1. No category

1
Reguleringsplan for fv. 172, Hans Mustads gate - Marcus Thranes gate.
del 1 av gjennomgående sykkelveg med fortau.
PLANBESKRIVELSE:
1. Innledning
2. Saksbehandling
2.1 Samarbeid, offentlighet og informasjon
2.2 Innspill til planarbeidet
2.3 Framdriftsplan
3. Bakgrunn for forslaget
3.1 Overordnet planlegging
3.2 Hvorfor skal det utarbeides reguleringsplan
3.3 Mål for planforslaget og ferdig vegprosjekt
3.4 Planstatus for området
4. Beskrivelse av planområdet, eksisterende forhold
4.1 Dagens arealbruk
4.2 Trafikkforhold
4.3 Kulturminner
4.4 Nærmiljø og friluftsliv
4.5 Landbruk
4.6 Fareområder (ras, flom)
5. Beskrivelse av planforslaget
5.1 Forutsetninger og vurderte alternativer
5.2 Valg av løsninger
5.3 Planlagt arealbruk
6. Konsekvenser av planforslaget
6.1 Framkommelighet
6.2 Utrykningskjøretøy
6.3 Kollektivtrafikk
6.4 Støy for boliger
6.5 Kulturminner
6.6 Naturmiljø
6.7 Overvann
6.8 Landbruk
6.9 Innløsning av areal
6.10 Drift
7. ROS-analyse (risiko-sårbarhet-sikkerhet)
8. Eiendomsinngrep og varsling
9. Sammendrag av innspill ved varsel om oppstart av planarbeidet
10. Reguleringsbestemmelser
11. Plankart for reguleringsplan
2
1. Innledning:
Statens vegvesen har utarbeidet reguleringsplan for følgende tiltak i Gjøvik kommune:
Gjennomgående sykkelveg med fortau langs Hans Mustads gate og Marcus Thranes gate
mellom Raufossvegen og Wergelandsgate. Omfatter også nytt kryss mellom Raufossvegen og
Hans Mustads gt, samt fortau og sykkelveg ca 200 m langs Raufossvegen.
Formålet er bedre trafikksikkerhet og tilgjengelighet for myke trafikanter i Gjøvik, ved å
legge til rette for hovedtrasè for sykkel gjennom byen og bedre fortau for gående.
Dette er ekstra viktig ut fra hensyn til at det er både skole og barnehage på strekningen.
Planen er utarbeidet i samarbeid med Gjøvik kommune. Sykkelveien fra Raufossvegen og
gjennom byen mot nord, vil inngå i Gjøvik kommune sitt hovednett for sykkel.
Reguleringsplanen består av plankart, beskrivelse av planen og bestemmelser.
Planområdet er noe utvidet langs Raufossvegen i forhold til avgrensingen som var vist ved
varsel om oppstart. Ut fra hensyn til trafikksikkerhet, er det behov for å legge inn et felt for
venstresving fra Raufossvegen til Hans Mustads gate. Utvidelsen omfatter samme grunneier
som for tilgrensende areal lenger nord.
Med hjemmel i plan- og bygningsloven § 3.7 legges forslaget til reguleringsplan ut til
offentlig ettersyn. Innkomne merknader behandles av Statens vegvesen og ev. endringer
utføres, før planen sendes til kommunen for endelig vedtak.
Spørsmål kan rettes til Statens vegvesen ved:
[email protected] / tlf 61 27 14 58
Merknader sendes innen 20.08.15 til:
Statens vegvesen region øst
Pb 1010
2605 Lillehammer
Eller: [email protected]
Merket: «Reguleringsplan fv. 172 Hans Mustads gt / Marcus Thranes gt.»
3
Beliggenhet
Kartutsnitt som viser planområdet:
2. Saksbehandling
2.1 Samarbeid, offentlighet og informasjon
I samsvar med plan- og bygningsloven varslet Statens vegvesen oppstart av arbeidet med
reguleringsplanen 16.05.14 og 24.03.15, med brev til berørte grunneiere og offentlige
myndigheter. I forbindelse med oppstart, arrangerte Statens vegvesen møte i juni 2014 og
åpen kontordag på Gjøvik 25.3.15.
I tillegg har det vært mange møter med offentlige myndigheter, berørte interesser og
grunneiere underveis i planprosessen. Det gjelder Gjøvik kommune, utrykningsetater
(ambulanse, politi, brannvesen), Gjøvik skole, Mustad næringspark m.fl. Det har vært en
åpen og grundig prosess, der berørte parter har vært involvert.
2.2 Innspill til planarbeidet
I forbindelse med varsel om oppstart av reguleringsplanen og åpent møte, kom det flere
innspill til den videre planleggingen. Disse er vurdert og delvis innarbeidet i planen som nå
sendes på høring. Sammendrag av innspillene og vegvesenet sin kommentar går fram av
pkt 9.
2.3 Framdriftsplan
Reguleringsplanen legges nå ut på høring i perioden 20. juni til 20. august.
Innkomne merknader til planen skal vurderes av Statens vegvesen og ev. endringer vil blir
gjort, i samråd med berørte grunneiere og kommunen.
4
Deretter blir planforslaget og høringsuttalelsene sendt til Gjøvik kommune for behandling og
godkjenning i kommunestyret.
Byggestart avklares når nødvendig finansiering er i orden.
3. Bakgrunn for planforslaget
3.1 Overordnet planlegging
I Nasjonal transportplan (NTP) er det lagt vekt på sykkelens rolle som transportmiddel i byer
og tettsteder. Et mål i NTP er at veksten i persontransport skal tas med kollektivtrafikk,
sykling og gåing. Som konkret oppfølging av dette, er det valgt ut minst en sykkelby i hvert
fylke, som tildeles ekstra midler til sykkelveger m.m. Gjøvik har vært sykkelby siden 2010.
I 2010-11 ble det gjennomført et samarbeidsprosjekt (ATP-prosjektet) mellom Gjøvik
kommune, Statens vegvesen, Oppland fylkeskommune og næringslivet (representert ved Byen
vår Gjøvik). Målet ved prosjektet var å legge til rette for økt forpliktende samarbeid og økt
gjennomføringsevne for areal- og transporttiltak i Gjøvik by. Prosjektet resulterte i «Strategi
for ny byutvikling – samordnet areal- og transportutvikling for Gjøvik». ATP-samarbeidet er i
dag et forpliktende samarbeid mellom partene og jobber mot felles mål og retning for byen
som det fremgår av byvisjonen. Det er felles enighet mellom partene innen områder som
arealutvikling, samferdsel, infrastruktur, bolig- og næringsutvikling og byliv.
Bakgrunnen for tiltakene i denne reguleringsplanen er både fra sykkelbysatsingen og arbeidet
med ATP. For å legge bedre til rette for sykling, er det planlagt en hovedtrasé for sykkel
gjennom byen, fra Bråstad til Kallerud. Denne reguleringsplan omfatter en del av den
strekningen.
3.2 Hvorfor skal det utarbeides reguleringsplan
Det utarbeides reguleringsplan etter plan- og bygningsloven for å sikre en grundig
planleggingsprosess, med gode muligheter for medvirkning. Planen skal godkjennes av
kommunestyret og gir formelt grunnlag for å gjennomføre tiltaket.
3.3 Mål for planforslaget og ferdig vegprosjekt
Målet med prosjektet:
- Bedre trafikksikkerhet og tilgjengelighet for myke trafikanter gjennom Gjøvik, ved å legge
til rette for en hovedtrasé for sykkel og bedre fortau
- Økt bruk av sykkel i og gjennom Gjøvik
- Tryggere for gående med forbedret fortau
- Legge til rette for tryggere ferdsel for barn og unge ved barnehage og skole.
Dette skal oppnås ved å:
- Prioritere og synliggjøre de myke trafikantene i gatemiljøet
- Skille gående, syklende og biltrafikk fra hverandre
- Skape et sammenhengende og lett forståelig nettverk av sykkelveger og fortau.
5
3.4 Planstatus for området
Kommuneplanens arealdel
Kommuneplanens arealdel er godkjent i kommunestyret 27.03.14. Den er juridisk bindende.
Den viser samme arealbruk som i dag og planen for gang- og sykkeltrasè er tilpasset den.
Gjeldende reguleringsplaner og planer under arbeid:
Oversikt over gjeldende reguleringsplaner som blir berørt av denne planen:
- Hans Mustads gt sør (godkjent 1991)
- Hans Mustads gt 20 – Briskebyen terrasse (godkjent 1998)
- Fjellhallens uteområde mm. (godkjent 1992)
- Fjellhallens uteområde – Belvedere (godkjent 2000)
- Hans Mustads gt 19 (godkjent 1994)
- Kvartal 42 – Eidsvolls plass/Gjøvik barnehage (godkjent 1996)
- Kvartal Gjøvik brannstasjon (godkjent 2002)
- Kvartal 12 (godkjent 2001)
- Gjøvik sentrum nord (godkjent 2009)
Reguleringsplaner under arbeid:
- Mustad-Kallerud
- Kvartal 42, Eidsvolls plass/Gjøvik barnehage
Andre planer:
- Kommunedelplan for bygningsvern og tilhørende fysisk utvikling i Gjøvik sentrum
(Verneplan) vedtatt 1998.
- Skjøtselsplan for lindeallè i Marcus Thranes gt.
4. Beskrivelse av planområdet, eksisterende forhold
4.1 Dagens arealbruk
Planområdet ligger i Gjøvik sentrum, langs Hans Mustads gate og del av Marcus Thranes
gate, fra Raufossvegen til Wergelandsgate. Vegstrekningen var tidligere del av rv. 4 gjennom
byen.
I dette området kan dagens arealbruk kalles ‘etablert byområde’- med variert bebyggelse av
ulik alder. Terrenget er bratt, med stigning opp fra sentrum til Hovdetoppen. Det er derfor
begrenset areal for å tilrettelegge for sykkel og utvidet fortau. Gatene bærer preg av generell
slitasje, smale fortau og til dels dårlig dekke.
For å beskrive planområdet – kan det deles inn i to delstrekninger:
Del 1: Fra Raufossvegen til Gjøvik skole:
- Spredt bebyggelse og dyrka mark på Brusveen
- Stor bedrift - Evry.
- Bybebyggelse med rekkehus og store villaer
- Gaten er smal, begrenset av hagemurer og sidebratt terreng på begge sider
- Ensidig, smalt fortau
6
- Mange av avkjørslene er trange, bratte og med dårlig sikt ut på fv. 172
- Få tilrettelagte krysninger for fotgjengere
- Midt på strekningen er det ensidig busstopp i retning nord.
- Nord for terrasseblokk i Hans Mustads gt 20 er det en viktig snarveg til Storgata og
blokkbebyggelsen nedenfor.
Del 2: Kvadraturen - fra Gjøvik skole til Wergelandsgate:
Bygningene ligger nær fortauet og understreker gatepreget og kvartalsstrukturen. Høyden er
2-5 etasjer. En del trehusbebyggelse, der flere er omtalt i Verneplan for Gjøvik. Dette gir
begrensinger i utforming av nytt gatetverrsnitt. Grønt og frodig preg. Nordover fra skolen er
det tosidig fortau. Flere krysningspunkt for fotgjengere.
Kvartalstrukturen er et grunnelement i Gjøvik sentrums fysiske struktur. De fleste kvartalene
ble i reguleringsplanen fra 1861 fastsatt i nærmest kvadratisk form. Disse ble i form og
retning forsøkt tilpasset lokale forhold. Gatenettet fikk 5 forskjellige retninger, delvis ordnet
etter Storgata, Hunnsvegen og Mjøsa. Der de ulike kvartalretninger støter sammen, oppstår
noen trekantede arealer «til overs» (fra Stedsanalyse Gjøvik sentrum 1998). Et slikt
sammenstøt av kvartalstrukturer i ulike retninger sees i krysset mellom Hans Mustadsgate og
Hunnsvegen (Kvisgårdshjørnet). Krysset er i dag trafikkert, uoversiktlig og lite tilrettelagt for
myke trafikanter. Flere av bygningene inntil krysset har vernestatus.
Sørlig del av Marcus Thranes gate fra til Wergelands gate omfatter også deler av byens
kvartalsstruktur, der bygningene definerer gaterommet. Videre nordover er det blanding av
villaer, butikker og lave blokker med leiligheter. I dette området er det inn- og utfart for
ambulanse i utrykning.
4.2 Trafikkforhold
Hele strekningen er viktig for Gjøvik skole og Gjøvik barnehage. Dette medfører at det er
mange barn og unge som bruker veien. Det er derfor ekstra viktig å legge stor vekt på
trafikksikre løsninger. Ut over dette er det trafikk til boliger, bedrifter mm, samt trafikk som
kjører gjennom området.
Årsdøgntrafikken på fv. 172 varierer langs denne strekningen – ca 3800 kjøretøy i Hans
Mustads gt, 4900 i Marcus Thranes gt.
Fartsgrense er 40 km/t i nord og sør på strekningen og 30 km/t nær skolen.
Bredden på fortauene er mellom 1,5 til 2,5 m.
4.3. Kulturminner
Gjøviks første byplan med gater og kvartalsstruktur ble vedtatt i 1861. Før dette var området
er jordbruksområde med enkelte industriforetak, blant annet glassverk fra 1807, Mustad fra
1834 og brenneri fra 1854. Viktige gårder var Hunn, samt Nedre og Øvre Gjøvik. På 1880tallet skyter byveksten fart med nye industrietableringer og befolkningsvekst.
Planområdet omfattes av Verneplan for Gjøvik. Verneplanen er en kommunedelplan, der
formålet er å verne viktige historiske bygninger og bygningsmiljøer i sentrum. Verneplanen
omfatter i grove trekk området for den første byplanen for Gjøvik, som ble stadfestet i 1861.
7
Den har tre vernegrader for bygninger: Vernegrad 1 omfatter bygninger som er fredet etter
kulturminneloven eller er under fredning. Vernegrad 2 omfatter bygninger som vil bli foreslått
regulert til vern gjennom plan- og bygningsloven. Vernegrad 3 omfatter bygninger, som har
verneverdi, men som kan tillates revet på visse vilkår.
Planområdet grenser inn til flere bygninger og miljøer, som er avsatt i verneplanen. Det er
særlig tre bygninger/miljøer, som får nærføring til anlegget. Det er Kirkegata 14 (vernegrad
3), Hans Mustads gt 11 og 11a (vernegrad 2/3) samt Wergelandsgate 9 (vernegrad 2/3).
4.4 Nærmiljø og friluftsliv
Dette er et etablert boligområde nær bysentrum, med skole, barnehage, Fjellhallen, fengsel,
stadion, kirke, flere næringsområder m m.
Hunnselva og Hovdetoppen naturområde ligger inntil planområdet.
4.5 Landbruk
Søndre del av Hans Mustads gate, krysset med Raufossvegen og videre vestover ligger inntil
dyrka mark på Brusveen gård.
4.6 Fareområder
Det er ikke registrert fareområder på den strekningen det planlegges tiltak. Statens vegvesen
har utført grunnundersøkelser og foretatt geotekniske vurderinger. Følgende går fram av
rapport om geoteknikk:
Kvikkleire: Det er ikke funnet kvikkleire eller leire med sprøbruddegenskaper i området.
Jordskred: Området er ikke utsatt for jordskredfare.
Flom: Området er ikke flom og erosjonsutsatt.
(Kilde: Statens vegvesen, rapport om geoteknikk, dat. 24.04.15)
Det er utarbeidet ROS-analyse (risiko- og sårbarhetsanalyse) for tiltaket (se pkt.7) som
redegjør for ulike risikoer i området.
5 Beskrivelse av planforslaget
5.1. Forutsetninger og vurderte alternativer
Med bakgrunn i ATP-prosjektet (se pkt. 3.1.) er muligheten for å legge til rette for en
hovedtrasé for sykkel gjennom byen utredet. Den vil gå fra Kallerud i sør til Fischersveg i
nord, med utgangspunkt i fv. 172. Det er et mål i Nasjonal transportplan at alle byer og
tettsteder med over 5000 innbyggere bør ha et hovednett for sykkeltrafikk.
En bra hovednett for sykkel har:
- traséer som binder sammen bydeler og viktige målpunkter
- sammenhengende sykkeltilbud av god kvalitet
- god fremkommelighet, bl.a. ved å separere ulike trafikantgrupper
8
Løsning med utvidet skulder/sykkelfelt er ikke anbefalt brukt på strekninger definert som
skoleveg dersom ÅDT (årsdøgntrafikken) er over 4000 biler.
Gjøvik har pr i dag en lav andel syklister. Byen har terrengvariasjoner og fysiske barrierer
som påvirker gå- og sykkellengden (Hovdetoppen, Hunnselva, jernbanen, rv. 4 m.fl.) Men til
byens fordel, er den relativt kompakt og man kommer langt innenfor en radius på 2 km.
Tilbudet til fotgjengere og syklister er generelt dårlig tilrettelagt i og omkring Gjøvik. Det er
manglende lenker i tilbudet til myke trafikanter og pr. i dag få/ingen steder der både
fotgjengere, syklister og bilister har separerte løsninger.
I løpet av prosessen med å utarbeide reguleringplan, er det utredet flere alternativer for
hvordan en kan få til en god hovedtrase for gående og syklende langs fv. 172. Det har vært en
lang rekke problemstillinger knyttet til at dette er et hvor det er trangt, mange konfliktpunkter
og mange berørte grunneiere.
Det har underveis blitt vurdert alternative ruter til fv 172:
Alternativ rute 1: Fra Raufossvegen over Mathias Topps veg
Traséen går på vestsiden siden av Hovdetoppen. Det er i dag tilrettelagt med gang/sykkelsti,
om enn noe smal, men adskilt fra vegbanen med rabatt. Traséen går over i fortau forbi
barnehagen og tennishallen ved Fastland. Dette alternativet er bra om man bor i denne delen
av byen, men skal man til sentrum blir dette en klar omveg. Traséen er heller ikke optimal
topografisk med relativt bratte bakker.
Alt. 2: Fra Raufossvegen/Storgata forbi Fjellhallen
En naturlig trasé fra høyskolen er å fortsette ned bakkene i Storgata, enten følge Storgata helt
ned, eller svinge inn ved snarvegen og gjennom blokkområdet i Heimdalsgate og rett inn i
gågata ved Fjellhallen. En annen idé har vært å koble på en trasé tilpasset myke trafikanter
langs fjellsiden av fjellhallen og treffe den brede stien på østsiden av Gjøvik skole.
Utfordringen har vært å utforme traséen videre derfra. Fra gågata er det en del høydemeter om
en skal videre til Fastland eller sykehuset. Fra Gjøvik skole og Skolebakken kunne ev.
traséen gått videre inn Skolegata. Idéen med en påhengt konstruksjon ev. på taket av et
parkeringsanlegg ved Fjellhallen ble også forkastet og ansett som for komplisert.
Alt. 3: Fra Raufossvegen langs skogsvegen/turstien
Skogsvegen/turstien til Hovdevegen, som ligger på baksiden av villabebyggelsen ved
Hovdetoppen. Den hadde krevd en ny lenke mellom Hans Mustads gate bak Evry i tillegg til
en oppgradering av dekke og belysning. I utgangspunktet er dette en fin trasé som binder
Kallerudområdet godt sammen området ved Fastland og nordover uten konflikt med kjørende.
Som hverdagsrute mellom Kallerud og Gjøvik nord vil den likevel ikke anbefales, da den ikke
«samler» opp brukergruppen langs vegen og kan føles noe utrygg ved mørkets frembrudd.
Tilbudet til viktige målpunkter som Gjøvik skole og sentrum vil ikke bli bedre. Traséen er
ikke en fordel stigningsmessig verken forbi Evry eller fra Hovdevegen i nord.
Når fordeler og ulemper ved alternative traséer vurdert, endte valget på fv. 172 som
hovedtrasé for sykkel, da den har det absolutt mest gunstige stigningsforholdet for sykkel.
9
Ruten er direkte og fanger opp mange brukere langs traséen. En ombygging av gatetverrsnittet
vil forbedre trafikksikkerheten gang- og sykkeltilbudet til skolebarn og ansatte ved Gjøvik
skole, barnehage m.fl.
Alternativ 3
Alternativ 2
Vurderte tverrprofiler langs fv. 172
I Hans Mustads gate har det i første rekke vært begrenset plass til disposisjon mellom Evry og
Gjøvik skole. Det har vært lagt ned mye arbeid i å finne en løsning som kan fungere som
hovedtrasé for sykkel sammen med et tilbud for både kjørende og gående, samtidig som det
har vært et mål at det skal tilpasses omgivelsene. Det ble gjort en analyse konsensene av ulike
bredder for gatetverrsnittet. Den viste at det er en grense på om lag 10 m bredde før gaten
ville utløse behov for omfattende adkomstomlegging med dertil behov for innløsning av hus.
En fullverdig trafikal løsning med tosidig fortau, tosidig sykkelsti og toveis biltrafikk ble
forkastet da denne løsningen ble for arealkrevende.
Av realistiske alternativer ble det vurdert følgende hovedalternativer (tverrsnitt) mellom Evry
og Gjøvik skole:
10
1. Ensidig fortau, enveis biltrafikk, tosidig sykkelsti. Gode forhold for syklende, redusert
prioritering av kjørende. Gående får bedre forhold enn i dagens situasjon.
2. Ensidig fortau og ensidig sykkelsti. Toveis trafikk syklister i vegbanen retning nord.
God løsning for kjørende, men en halvveis løsning for syklende. Gående får bedre
forhold enn i dagens situasjon.
11
3. Ensidig fortau og toveis trafikk. Tverrsnittet er en oppgradering av dagens situasjon.
Syklister må bruke en annen trasé som hovedakse mellom Kallerud og Gjøvik nord.
Denne løsningen oppfyller ikke målsetningen om en hovedsykkeltrasé.
5.2 Valg av løsning
På bakgrunn av vurderte alternativer er vår anbefaling er at alternativ 1 - envegskjøring i
nordgående retning med ensidig fortau (på østsiden) og opphøyd sykkelsti i begge retninger,
er en løsning som ivaretar flest mulig av de overordnede målsetninger, og som vil medvirke
til at syklisten opplever god tilgjengelighet, fremkommelighet, komfort, sikkerhet og trygghet
på denne strekningen. Dette vil være med til å legge til rette for en økt sykkelandel.
Alternativ 1 vurderes også å ha positiv innvirkning på by- og bomiljø i Hans Mustads gate
ettersom biltrafikken reduseres med opp mot 50 %, og traséen endres fra å ha veg til gatepreg.
I Hans Mustads gt og Marcus Thranes gt mellom Skolebakken og Wergelands gt var det
behov for tilrettelegging for både gående og syklende i begge retninger, da traséen her går
gjennom en kvartalsstruktur. Breddene for fortau, sykkelsti og kjørebane har blitt justert
gjennom prosessen. Tverrprofilet for strekningen er i utgangspunktet som vist under, men har
lokale tilpasninger der det er nødvendig.
Det er vurdert ulike bredder på fortau og sykkelstier. Endelige bredder er valgt med bakgrunn
i anbefalte minimumsbredder på fortau og sykkelfelt, men også med hensyn til vinterdrift og
lokal tilpasning.
Gatesnitt:
Vegdirektoratet har gitt dispensasjon fra vegnormalene for å planlegge sykkelvegnett langs
fv. 172 med utgangspunkt i den danske sykkelstimodellen. Dette betyr at det tillates å bygge
sykkelsti som er adskilt fra vegbanen med opphøyd kantstein. For å tilpasse dette til norske
forhold skal sykkelstien ledes ned i vegbanenivå som sykkelfelt gjennom alle kryss, for ikke å
komme i konflikt med de norske vikepliktsregler.
12
Fordelen med løsningen er at bilene ikke uten videre kan bruke arealet som er satt av for
sykkel. Dette gir den syklende en større trygghetsfølelse enn ved tradisjonelle sykkelfelt i
kjørebanen.
5.3 Planlagt arealbruk
Planforslaget omfatter i hovedtrekk:
Beskrivelse av strekningen Raufossvegen - Hans Mustadsgate (Evry):
 System: Fortau med toveis sykkelsti adskilt fra vegtrafikk med grønn rabatt.
 Bredde fortau: 2,5 m
 Bredde sykkelsti: 3 m
 Bredde rabatt: 1,5 - 3,5 m (overvannshåndtering, snøopplag, trerekke)
 Bredde kjøreveg: 6,5 m.
 Byggegrense 17 m senter veg til ny bebyggelse
 Kantstein med 2 cm høydeforskjell mellom fortau og sykkelsti. 13 cm høydeforskjell
mellom rabatt og kjørebane, med åpninger i rabatten for infiltrasjon av overflatevann.
 Belysning langs vegen
13
Tverrsnitt av Raufossvegen.
Planutsnitt av Raufossvegen.
Rød asfalt?
Fore hele strekningen er det foreslått å ha gjennomgående rødt dekke på sykkelstien, også
gjennom kryss. Det vil gi et tydelig skille mellom trafikantgruppene og medvirker til en økt
trygghetsfølelse for gående og syklende.
14
Tverrsnitt Hans Mustads gt. sør for Evry.
Planutsnitt Hans Mustads gt. sør for Evry.
Beskrivelse av strekningen Hans Mustadsgate fra Evry til Gjøvik skole:
 System: Ensidig fortau, tosidig sykkelsti adskilt fra kjørebane med opphøyd kantstein,
enveisregulert trafikk nordgående.
 Bredde fortau: 2,2 m
 Bredde sykkelsti nordgående: 1,5 m
 Bredde sykkelsti sørgående: 1,7 + 0,5 m grøft inn mot eiendommer
15



Bredde kjøreveg: 4 m. Foreslått fartsgrense 30 km/t.
Kantstein mellom kjørebane og sykkelsti, høydeforskjell 6-8 cm. Kantstein som
visuelt skille mellom fortau og sykkelsti.
Belysning langs vegen
Tverrsnitt av enveisregulert del av Hans Mustads gt.
Planutsnitt av enveisregulert del av Hans Mustads gt.
Langs den enveisregulerte delen av strekningen, er det avgjørende at ambulansen kommer
fram og evt. kan passere andre kjøretøy. Denne strekningen er i utgangspunktet ikke lang,
men ambulansen har ytret ønske om at høyden på kantsteinen bør være så lav at biler ved
nødstilfeller kan kjøre opp på den. Det er også flere avkjørsler langs strekningen der biler lett
kan legge seg inn på sykkelstien ved utrykning.
16
Beskrivelse Hans Mustadsgate fra Gjøvik skole til kryss med Wergelandsgate:
 System: Tosidig fortau, tosidig sykkelsti adskilt fra kjørebane med opphøyd kantstein,
toveis trafikk.
 Bredde fortau: varierer mellom 1,3 (unntaksvis) til 2,5 m
 Bredde sykkelsti begge retninger er 1.5 m
 Bredde kjøreveg: 5 - 6,5 m (unntaksvis 5,8 m.) Foreslått fartsgrense 30 km/t.
 Kantstein mellom kjørebane og sykkelsti, høydeforskjell 10 -12 cm. Kantstein som
visuelt skille mellom fortau og sykkelsti.
 Belysning langs vegen.
Det er stedvis nødvendig å gå på kompromiss med anbefalte bredder og normalkrav (for
offentlig veg) for å få til løsninger. Prinsippet om å separere brukergruppene og få til opphøyd
løsning for sykkel, er likevel gjennomgående for hele strekningen.
Planutsnitt for smalt stedstilpasset løsning i Hans Mustads gt, rett nord for Gjøvik skole.
17
Tverrsnitt i Hans Mustads gt ved busstopp og barnehage.
Planutsnitt i Hans Mustads gt ved busstopp og barnehage.
18
Tverrsnitt Hans Mustadsgt. ved fengselet.
Planutsnitt Hans Mustadsgt. ved fengselet.
Kryss:
Det er gjort vurderinger av alle gatekryssene. I reguleringsplanen er det lagt vekt på
trafikksikkerhet, med god sikt og tydelig skille av ulike trafikanter. De er også tilpasset
kravene om universell utforming.
Krysset Raufossvegen – Hans Mustads gate:
Dette er et viktig knutepunkt for alle trafikantgrupper, kanskje særlig de som kommer fra
sørvest. Utformingen av krysset er vurdert ut ifra beliggenhet, stigningsforhold, naturlige
gang- og sykkelakser, brukervennlighet, inngrep mm. Ut i fra disse kriteriene er nytt kryss
plassert noe lenger vest enn dagens kryss. Det er fremdeles et T-kryss der Hans Mustads gt
19
fortsatt ligger som en sekundær trasé inn mot Gjøvik og Storgata fremheves som hovedåren
inn mot sentrum.
Overgangsfeltet/krysningspunktet for gående og syklende over Raufossvegen/Storgata er
inspirert av en krysstype som er mye brukt i Nederland, der syklende og gående krysser i plan
i noe avstand fra krysset for biler. Ved å etablere en bred nok midtrabatt, minimum 2,5 m, gir
dette syklisten og fotgjengeren mulighet for å konsentrere seg om trafikken i kun en retning
om gangen. Midtrabatten er bred nok til å romme både barnevogner og syklister. Opphøyd
kryss senker hastigheten og markerer krysset.
På grunn av trafikkmengden, må det legges inn venstresvingefelt fra Raufossvegen inn mot
Hans Mustads gt.
Krysset Raufossvegen – Hans Mustads gt.
Krysset Hans Mustads gt – Hunnsvegen - Marcus Thranes gt (Kvisgårdshjørnet):
Dette endres til et tydelig x-kryss (fire gater møtes) og Kirkegata foreslås stengt. Det blir et
tydeligere kryss for alle trafikanter. Endringen frigjør plass mellom Hunnsvegen og Marcus
Thranes gt, som reguleres til fortau. Dette kan opparbeides som et lite torg el lign.
Det er også foreslått lysregulering i dette krysset. Faseplan for signalreguleringen må utredes
og optimaliseres i byggeplanen. I dette arbeidet skal syklistene vurderes særskilt og egne lys
for syklister bør inngå i denne vurderingen.
20
Krysset ved Kvisgårdshjørnet
Ny bru over Hunnselva?
Krysset mellom Raufossvegen, Hans Mustads gt og Storgata er utformet slik at det kan gi
mulighet til en ny brukrysning over Hunnselva i retning høgskolen. Dagens tilbud til gående
og syklende til høgskolen fra Hans Mustads gate og Raufossvegen går via Brufosstien og over
Hunnselva. Her er det stor høydeforskjell, samtidig som det er en omveg. Krav til universell
utforming er ikke oppfylt. Høydeforskjellen er på 8-9 m og fordelt på relativ kort avstand gir
dette en stigning på inntil 9,5 %. En ny bru over Hunnselva med kobling direkte fra krysset
Raufossvegen/Hans Mustads gate vil gi mer direkte linjeføring samt følge omtrent samme
høydekurve. Dette gir en tilnærmet flat strekning som innfrir krav til universell utforming,
samtidig som avstanden kortes inn med ca. 200 m (60 %).
Universell utforming:
For alle tiltakene i reguleringsplanen, er det lagt vekt på å få til mest mulig universell
utforming, slik at det blir enklere å gå og sykle for alle. Det er imidlertid begrenset med
arealer og løsningene har måttet tilpasse seg det. Ved at det bygges bedre fortau og sykkelfelt,
blir det også åpnere og tryggere i vegkryss. Ved holdeplasser for buss er det lagt særlig vekt
på å få til universell utforming.
21
Behov for nye murer:
Gatetverrsnittet som i dag avgrenses av hagemurer og skrånende terreng, vil selv ved små
breddeutvidelser kreve at de fleste av dagens murer må rives og erstattes av nye. Inngrep i
sideterreng blir enkelte steder betydelig som følge av å skulle imøtekomme dagen krav til
stigningsforhold og siktkrav ved adkomster. Murhøyder vil variere fra 0,5m til opp mot 2 (?)
meter. Området ligger som nevnt under sone I-IV for områdevern (i Verneplan for Gjøvik),
noe det må tas hensyn til ved utbygging.
Det er i dag stor variasjon i murtyper- og kvaliteter, og en ombygging av gateprofilet kan
bidra til at gaten får en mer homogen og estetisk tilpasset karakter. Plasstøpt mur er brukt
flere steder i sentrum av Gjøvik, også langs de gamle etablerte hagene i Hans Mustads gate.
Denne murtypen er derfor være aktuell ved ombygging av gaten. Endelig valg av mur gjøres
i byggeplanen.
Avkjørsler:
Den foreslåtte løsningen med bedre plass for gående og syklende, medfører at det må tas noe
areal langs vegen. Det vil også medføre endring av en del avkjørsler. Disse er utformet ut fra
hensyn til trafikksikkerhet og med tanke på best mulig utforming inne på privat område. Det
har vært kontakt og samarbeid med grunneierne underveis i planprosessen om dette.
Holdeplasser for buss
Det er 4 kantstopp for buss innen planområdet – ved Evry, barnehagen og ved studenthuset (i
begge retninger.) Kantstopp er valgt som den primære holdeplasstypen, fordi plassen er
begrenset. Stoppestedene beholdes og vil få en utforming som er universelt utformet
(tilgjengelig for alle.)
Oppgraderte busstopp stiller krav til kantsteinshøyder. I planen er det satt av plass til en smal
rabatt mellom kantstopp og sykkelsti for å synliggjøre busstoppet, og minske konfliktnivået
mellom syklister og passasjerer ved av- og påstigning.
Belysning:
Det er gatebelysning langs hele strekningen i dag. Det vil det også bli langs den nye gang- /
sykkelvegen. Det er vurdert plassering av lyspunkter og type armatur. I tillegg til god
belysning, blir det lagt vekt på tilpasning til omgivelsene. Nye stolper for gatelys på siden av
vegen mellom fortau og rabatt/private hager, slik at innsnevring av fortauet unngås. Langs
Raufossvegen plasseres stolpene i rabatten mellom sykkelstien og bilvegen.
I krysset ved Kvisgårdshjørnet og plassen ved Mustadstøtten vil det bli utarbeidet egen
beslysningsplan. Belysning vil bli videre detaljert og avklart i byggeplanen.
Fartsgrenser:
Framtidige fartsgrenser bør være 30 eller 40 km/t – ut fra hensyn til gående og syklende. Det
er skole og barnehage i området og flere avkjørsler med dårlig sikt.
22
6 Konsekvenser av planforslaget
6.1 Framkommelighet
I Nasjonal transportplan legges det økende vekt på at mer trafikk i byer skal over på gang og
sykkel og mindre på bilkjøring. Dette er også vektlagt i nasjonale mål for folkehelse. Det er
derfor viktig at det legges til rette for gode og trygge veger for gående og syklende.
Med enveiskjøring fra Evry til Gjøvik skole blir det plass for gående og syklende og bedre
plass for kjørende fra sør mot nord. Dette betyr bedre bomiljø i området og tryggere
trafikkforhold nær skolen og barnehagen.
Biltrafikk i motsatt retning må imidlertid bruke andre gater. Det er utført beregning av dette,
som viser at hovedvekten av trafikken som nå kjører sørover i Hans Mustads gt, vil gå om
Storgata og Øvre Torvgate eller Øverbyvegen/Åsvegen, Mathias Topps veg og rv. 4.
Konsekvensene av omleggingen blir nå utredet i et pågående arbeid med gatebruksplan for
Gjøvik (se under.)
For å redusere ulempen av økt trafikk i Øvre Torvgate, og av hensyn til utrykningskjøretøy og
busser, er det ønskelig med oppryddingstiltak langs gata. Det kan være aktuelt at
kantparkeringen reduseres, at det merkes opp sykkelfelt m.m.
Som følge av endret kjøremønster med envegskjøring, kan det forekomme at biler som kjører
sørover i Hans Mustads gate må snu når de kommer til envegskjøringen. Forholdene for å snu
er ikke optimale ved Gjøvik skole, og Hovdevegen er heller ingen gunstig veg å legge opp til
økt trafikk eller omkjøring på. For å redusere antall feilkjøringer vil skilting fra
Hunnsvegkrysset og sørover bli vurdert særskilt med tanke på dette. Nytt kjøremønster vil
kreve en periode med tilvenning for trafikantene og det må gis god informasjon om dette.
Det er vurdert om Skolegaten ved Gjøvik skole skal åpnes for gjennomkjøring. Dette har
hverken vært ønskelig fra Foreldrenes arbeidsutvalg (FAU) eller Gjøvik kommune. Det er
ikke ønskelig med økt biltrafikk forbi skolen, da en her søker tryggest mulige forhold. Denne
muligheten er derfor ikke tatt inn i planen.
Pågående arbeid med gatebruksplan:
ATP-samarbeidet - det vil si Gjøvik kommune, Statens vegvesen, Oppland fylkeskommune
og Byen vår Gjøvik - arbeider med forslag til en gatebruksplan for Gjøvik by, som vil bli
ferdigstilt høsten 2015. Det er en langsiktig strategi for gatebruken. Formålet er å prioritere
gående, syklende og buss- og biltrafikk litt ulikt i ulike gater, for å oppnå den byutviklingen
som bystrategien «Visjon Gjøvik 2030» legger opp til. I forbindelse med dette er det gjort en
analyse av envegsreguleringen av søndre del av Hans Mustads gate; sett i sammenheng med
arealbruk og forslag og tiltak i det øvrige veg- og gatenettet på kort, middels og lang sikt.
Ved envegsregulering av Hans Mustads gate, vil Øvre Torvgate få mer trafikk ut av byen og
må prioriteres for utrykning fra sykehuset, buss og bil i større grad enn i dag. I gatebruksplanen vil det også bli foreslått at Nedre Torvgate prioriteres for buss i større grad enn i dag.
23
Mathias Topps veg vil få litt mer trafikk, men ikke av vesentlig betydning. En framtidig
utbygging av Hovdetoppen vil gi langt større konsekvens for trafikken der og for avviklingen
i krysset med Raufossvegen ved Mustad Næringspark.
Trafikkavviklingen i krysset på Kvisgårdshjørnet vil bli vesentlig bedre ved mindre trafikk i
Hans Mustads gate og ved at Kirkegata stenges og selve krysset derigjennom kan gis ny og
bedre utforming.
På grunn av økt trafikk opp Storgata vil det kunne bli noe ventetid i krysset Raufossvegen X
Hans Mustads gate, for trafikk som kommer langs Mustadflåa og skal inn Hans Mustads gate
i den mest trafikkerte timen morgen og ettermiddag, men kryssutformingen og trafikkluker
som skapes av lysreguleringen Storgata X Lunds gate vil avhjelpe dette noe.
Etablering av ny adkomst til sentrum vest fra rv. 4 forbi Hunton og inn i P-anlegg i
Farverikvartalet eller et annet sted like ved, vil få avgjørende betydning for trafikken:
Ny adkomst vil i stor grad avlaste Raufossvegen, Storgata og nedre deler av sentrum med
Strandgata.
Analysen viser også at konsekvensen av envegsregulering i Hans Mustads gate er akseptabel
for kollektivtrafikken og for de tre utrykningsetatene, gitt bedret framkommelighet i Øvre
Torvgate.
Videre vil det bli mindre trafikk forbi Gjøvik skole og nye Gjøvik barnehage og generelt
bedret trafikksikkerhet langs Hans Mustads gate og Marcus Thranes gate.
Analysen av envegsreguleringen har gitt følgende konklusjon:
Totalt er det vurdert som en fordel å satse på bedre fremkommelighet for gående og syklende
langs Hans Mustads gt. Løsningen som skiller kjørebanen, sykkelvegen og fortauet med
kanstein, er mye brukt i Danmark. Mye tyder på at det er en sammenheng mellom
trygghetsfølelse og økt sykkelbruk. Dersom fremtidig vekst skal tas opp av gang- og sykkel,
samt kollektivtrafikk, må planleggingen dreies noe bort fra den tradisjonelle tilretteleggingen
for privatbil.
Enveisreguleringen i Hans Mustads gt vil medføre noe trafikkøkning på andre veier, spesielt
Øvre Torvgate og Storgata. Anslått framtidig trafikkmengde i disse gatene er ikke større enn
at trafikken kan avvikles tilfredsstillende.
Sykkelprosjektet i Hans Mustads gt anses for å være en fordel for utviklingen i Gjøvik
sentrum. Sammen med de andre sykkelprosjektene som planlegges, vil det legge forholdene
godt til rette for økt bruk av sykkel og for gående.
6.2. Utrykningskjøretøy
Statens vegvesen har vært i kontakt med utrykningsetatene og avklart følgende:
Brannvesenet:
I møte 10.09.14 ble det avklart at brannvesenet ikke har innvendinger mot forslaget om
enveiskjøring nordover, dersom kantsteinene blir overkjørbare, slik at foranstående biler kan
kjøre til side.
24
Politi:
Møte 10.09.14. Politistasjonen er i Strandgata og fv. 172 er ikke dermed raskeste
utrykningsveg. Det er mer aktuelt å kjøre til rv. 4. Øvre Torggate er en mulighet, men da må
det gjøres tiltak for å bedre framkommeligheten. Tosidig kantparkering må endres til ensidig
og vegen må ha forkjørselsrett. En må også se på løsninger for gående og syklende. Dette vil
også ha en positiv effekt for kollektivtrafikken og trafikkflyten generelt.
Sykehuset Innlandet / Ambulanser:
Sykehuset har gitt følgende innspill ved varsel om oppstart av planarbeidet:
Den berørte vegstrekningen er ambulansetjenestens utrykningstrase for all kjøring til og fra
sykehuset på Gjøvik i retning Hadeland, Toten, Valdres og sør for Gjøvik sentrum. Det er
også betydelig trafikk med varelevering til sykehuset.
Utrykningskjøretøy har en bredde på inntil 2,6 m + speil.
Ambulanseavdelingen anbefaler at det utarbeides alternativ trase for sykkelfelt gjennom
Gjøvik, som ikke griper direkte inn i vegnettet til /fra sykehuset.
I brev av 12.06.14 etterlyses svar på dette. Ber om orientering om hva som planlegges nå.
Ber også om skiltplan/kart som viser kjøremønster o.a. tiltak.
Dette ble fulgt opp i møte 28.08.14, der sykehuset, kommunen og vegvesenet deltok.
Følgende ble avklart:
Viktige traseer for utrykning i de ulike retninger ble beskrevet. Det er særlig ruten mot
sydvest (bl a Marcus Thranes gt og Hans Mustads gt) som mangler en god trasè. Sykehuset er
åpne for å se på mulige alternative ruter. Øvre Torggate er aktuell, men betinger opprydning i
trafikkbildet (jf innspill fra politiet.) Videre bør en se på flere kryss videre sørover og sikre
god flyt i disse, dersom de skal være aktuelle for ambulanser.
Fartshumper bør unngås, de er ubehagelige for både ambulanser og brannbiler og medfører
lengre utrykningstid.
Avvisende kantstein er også et problem, særlig om vinteren, fordi biler som kjøres over disse,
kastes tilbake i kjørebanen. Biler bør kunne kjøre opp på sykkelfelt ved behov.
Adkomst til sykehuset fra sør blir bedre, som følge av enveiskjøringen i Hans Mustads gt.
For utkjøring fra sykehuset rask tilkomst til rv. 4 viktig. Andre ruter til og fra sykehuset blir
ikke endret som følge av tilretteleggingen for gående og syklende langs Hans Mustads gt og
Marcus Thranes gt.
6.3. Kollektivtrafikk
I følge Opplandstrafikk går alle rutebusser langs denne trasèen fra sør mot nord, bortsett fra
en buss i døgnet, som dessuten ikke har holdeplass i dette området. Enveisregulering med
retning nordover vil derfor ikke gi vesentlige ulemper for bussene. Det bør være løsbart å
legge om ruten for den ene bussen som går sørover.
25
6.4. Støy for boliger
Det er utarbeidet støyrapport i forbindelse med reguleringsplanen. Konklusjon fra rapporten:
Alt. 0: Eksisterende situasjon med ÅDT (årsdøgntrafikk) for året 2038:
 25 røde hus, dvs støy > 65 dB(A)
Alt. 1: Ny situasjon (som vist i reguleringsplanen) med ÅDT for året 2038:
 16 røde hus, dvs støy > 65 dB(A), men bare 6 nye i forhold til Alt. 0.
At vi halverer trafikken i Hans Mustads gate ved å gjøre den envegskjørt fra sør til nord, gjør
at boligene langs denne gata får redusert støyen i gjennomsnitt med 2,6 – 3,5 dB(A).
Vi får imidlertid en liten økning i støyen utenfor planområdet, for boligene langs Storgata –
Øvre Torggata på gjennomsnitt 1,2 – 2,3 dB(A). Denne økningen er knapt hørbar, men
grunnen til at vi likevel får en økning på 6 røde hus (se under), er at boligene i dag ligger rett
under 65 dB(A) - som er grensen for røde hus.
Ut fra dette går vi inn for at det ikke settes i gang støytiltak, da vi totalt får en reduksjon på 9
røde boliger, og at for de som får en økning av støyen, er den knapt hørbar.
Kostnadene for å gjøre disse støytiltakene vil være svært store i forhold til prosjektet for
øvrig, og dermed kunne hele prosjektet stoppes pga. støytiltakene. Gevinsten med at en får
flere til å sykle og gå, istedenfor bruke bilen, er stor både for støyen og luftforurensingen.
(‘Gule hus’ betyr at støyen er mindre enn 65 dB(A) og ‘røde hus’ betyr at den mer enn
65 dB(A).
6.5 Kulturminner
I denne planprosessen har vegvesenet samarbeidet med kulturarvenheten i fylkeskommunen,
for å få oversikt verneverdier i planområdet. Tilbakemeldingene fra kulturarvenheten er:
Kirkegata 14: Bygningen inngår i et viktig trehusmiljø rundt vegkrysset. Inngangsparti, pipe
og taktekking er endret, men utover det har bygningen fortsatt autentiske detaljer og
utforming. Vi vil motsette oss riving.
Hans Mustads gt 11 og 11 A: Her er det teknisk mulig å legge fortau inntil 0,5 m fra
eksisterende fasadeliv, men det vil være uheldig for verandaen i Hans Mustadsgate 11 som
trolig må stenges? De dekorerte verandaene er et viktig trekk ved bygninger i sveitserstil.
Det bør etter vår mening fortsatt være mulig å kunne gå ut fra verandaen og ut på bakkeplan.
Det er ønskelig at nåværende preg med stakitt og forhager kan bevares.
Wergelandsgt. 9:
Når det gjelder Wergelandsgate 9 så er fortauet allerede lagt helt inntil fasadeliv? Ønsker
dere i tilfelle å fjerne trappene? Klarer dere å kombinere inngang til bygningen og fortau og
sikkerhet for de som går inn og ut av bygningen, har vi ikke innvendinger til dette.
26
Pilegrimsleden:
Pilegrimsleden følger Hans Mustads gate fram til Hunnsvegen, der den tar av i vestlig retning.
Framkommeligheten langs leden må ivaretas under anleggsarbeidet. Etter endt anlegg skal
merkingen av leden samsvare med den nye gateutformingen.
Oppfølging i planarbeidet:
Tiltakene som er foreslått i reguleringsplanen, medfører ikke inngrep i bygninger som er
foreslått vernet i Verneplanen. I Kirkegt. 14 vil mer areal mellom huset og vegkrysset gå med
til fortau og sykkelfelt. For Wergelandsgt. 9 og Hans Mustadsgt 11 og 11 a, kan det gå med
litt areal mellom bygningene og vegen, men det er lagt vekt på å få til en løsning som er svært
nær dagens. Konkrete løsninger drøftes med huseierne.
Endringene er tilpasset det lokale bymiljøet og vil ikke være i konflikt med Verneplanen for
Gjøvik.
6.6 Gjennomgang av naturmangfold og vurdering etter prinsippene i
Naturmangfoldlovens (NML) § 8-12.
Kunnskapsgrunnlag
Vurdering av naturverdier og miljøutfordringer tar utgangspunkt i gjennomgang av
tilgjengelige databaser som Naturbase, Artskart, Artsobservasjoner, Askeladden,
Grunnforurensningsdatabasen og andre databaser.
Kunnskapsgrunnlaget jf. § 8 i NML om naturmangfold i området vurderer vi som bra med
bakgrunn i at det blant annet er gjennomført kartlegging av naturtyper etter DN-håndbok 13 i
området. Det er i tillegg registrert en god del planter, dyr og vannlevende organismer i ulike
nasjonale databaser. Videre har Statens vegvesens kartlagt fremmede arter langs vegen
sommeren 2012.
Vegetasjon
Det er ikke kjent at det finnes rødlistede plantearter på strekningen. Det er ikke registrert
såkalte utvalgte naturtyper jf. § 52, eller prioriterte arter jf. § 23 i NML i det aktuelle området.
Vegetasjonen er preget av stor innblanding av fremmede plantearter, samt typiske hageplanter
i opparbeidede hagearealer. Statens vegvesen ønsker ikke å spre fremmede, skadelige arter i
forbindelse med vegprosjekter. Hagelupin og russekål er registrert på strekningen. Jamfør
Statens vegvesens Handlingsplan for fremmede arter, region øst (2011) skal hagelupin og
russekål ikke spres videre ved vår aktiviteter. Tiltak for å hindre videre spredning av
fremmede arter dekkes av Statens vegvesen jf. § 11 i NML.
I tillegg til kjente lokaliteter av hagelupin og russekål, er det stor grunn til å tro at det
forekommer andre fremmede arter i de private hagearealene som blir berørt på strekningen.
Det er derfor fornuftig å behandle masser fra vegkanter og masser fra hagearealer samlet som
infiserte masser. Målet er å ikke spre de fremmede artene videre langs veg og inn i nye
områder. Jordmasser fra landbruksområdet må derimot ikke blandes sammen med annen jord.
Detaljert behandling av ulike masser vil bli beskrevet ytterligere i YM-plan til byggeplanen.
Bestander av blant annet hagelupin finnes mange steder ved fv. 172 og en samlet slåttestrategi
i driftskontrakten for området for å begrense utbredelsen av arten må videreføres.
27
Vann
Hunnselva renner sør for planområdet. Til tross for stor påvirkning av menneskelig
virksomhet finnes det blant annet både elvemusling og storaure i elva. Vi vil ikke påvirke elva
direkte i dette prosjektet. I anleggsperioden må det tas forhåndsregler slik at uønskede
hendelser som forurensning fra anleggsmaskiner minimeres jf. § 9 i NML. Det er ellers ingen
andre større åpne vassdrag på strekningen.
Grunnforurensning
Det er ikke registrert grunnforurensning i Miljødirektoratets database. I tettbygde områder er
det uansett en fare for å komme borti forurenset grunn ved gravearbeid. Tiltak for behandling
av forurensede masser vil bli beskrevet i YM-plan for byggeplanen i senere fase.
Forurensning i anleggsperioden
Riggområde skal plasseres på en slik måte at eventuelle uforutsette hendelser med drivstoff og
annet får minst mulig konsekvenser for vann og vassdrag. Det skal skrives YM-plan (plan for
ytre miljø) for prosjektet ved utarbeidelse av byggeplan. Aktuelle problemstillinger omkring
ytre miljø skal risikovurderes av prosjektgruppa tidlig i overgang mellom reguleringsplan og
byggeplanfase.
6.7 Overvann
Gjøvik kommune beskriver kapasiteten på overvannsledningene i området som sprengt. Det
oppstår likevel ikke problemer fordi overvannet fordeler seg på overflaten i tilliggende gater
og transporteres videre uten at det oppstår skader. Kommunen ønsker imidlertid at momentan
avrenningen fra vegarealet må reduseres for å gi framtidig reservekapasitet.
Planen gir ikke vesentlig økte tette flater. Overvann fra trafikkarealene samles opp via sluk og
sandfang, som i dag, og ledes til kommunens overvannsledninger. Kommunens ønske om
redusert momentan påslipp til sine overvannsledninger vil bli etterkommet. Dette tenkes løst
enten som ren fordrøyning av overvannet eller, en kombinasjon av fordrøyning og infiltrasjon.
Muligheten for infiltrasjon er avhengig av grunnforhold, eksisterende konstruksjoner og
omgivelser på stedet, og må kartlegges nøyere.
6.8 Landbruk – med arealregnskap
Det vil gå med 2-3 dekar dyrka mark på Brusveen gård, samt ca. 2,5 dekar annet ikke
dyrkbart LNF-område.
Cirka 1,0 dekar private hager blir omdisponert til offentlig vegformål, mens 1,0 dekar
grøntareal i offentlig eie vil bli omdisponert.
Endelig arealforbruk blir avklart når anlegget er ferdig og det er foretatt oppmåling.
6.9 Innløsning av areal
Det er ikke foreslått innløsning av noen eiendom. Det vil bli behov for at Statens vegvesen
kjøper inn noe areal på strekningen, for å få nok plass til murer og skråningsutslag mv. Dette
vil bli avtalt med hver enkelt grunneier og gitt erstatning etter vanlige regler.
28
Vi vet ikke nøyaktig hvor store skråningsutslagene kan bli og har satt av areal til formålet
«annen veggrunn» som kan tilfredsstille skråningsutslag med jordskjæring. I praksis kan
eiendomsinngrepene her bli mindre enn reguleringsplanen viser. Endelig eiendomsgrense
avklares i forbindelse med oppmålingsforretning.
6.10 Drift
Drift, med bl a snømåking, er en utfordring langs en vegtrase som er såpass trang og der alt
sideareal enten er private hager, skoleplass, parkering o a.
Snø som blir liggende inntil husveggen, er et problem del beboere med hus helt inntil fortauet.
Flere har satt opp gjerde mellom fortau og panel for å skåne fasaden. I smale gatetverrsnitt er
dette vanskelig å unngå, men i denne planen er det gjort forsøk på å la det være en privat sone
mellom fortau og bygninger.
For å øke andelen syklende og gående er det viktig at det prioriteres god tilpasset drift av
fortau og sykkelstier. God brøyting og strøing er en viktig del av dette.
Det bør utarbeides skjøtselsplan for drift og oppfølging av offentlige grøntområder langs
strekningen. I tillegg til rabatter og planting av gatetrær, planlegges det etablering av ny plass
ved Mustadstøtten. Det vil bli en plass som kan få noe beplantning i tilknytning til krysset ved
Kvisgårdshjørnet.
7 ROS-analyse (risiko, sårbarhet, sikkerhet)
Det er utarbeidet ROS-analyse i forbindelse med reguleringsplanen. Konklusjon fra analysen:
ROS-analysen viser at det ikke er spesielle farer knyttet til dette tiltaket. Det vil føre til betre
trafikkflyt i planområdet, og økt trafikksikkerhet ved at gående, syklende og kjørende skilles.
Det blir dessuten bedre sikt i vegkryss og ved avkjørsler.
Det skal senere utarbeides beredskapsplan for anleggsvirksomheten, som en del av HMSplanen. Den tas i bruk når uønskede hendelser inntreffer.
8. Eiendomsinngrep og varsling
Område for veggrunn avgrenses til ca. 1 m fra fyllingsfot, skjæringstopp eller grøftekant, og
0,5 m fra bakkant topp mur. Grense for vegområdet skal ikke trekkes nærmere vegkant enn
ca. 1 m. Hvis ikke annet er avtalt, avstås grunnen med alle påstående innretninger,
vegetasjon m.m.
I tillegg kommer midlertidig beslag av areal i anleggsperioden.
Reguleringsplankartet gir informasjon om eiendomsinngrep. Arealet vil bli beregnet senere,
når reguleringsplanen har vært ute til offentlig ettersyn og ev. merknader er behandlet. Dette
vil danne grunnlaget for gjennomføring av grunnerverv for de som er berørt av tiltaket.
29
9. Sammendrag av innspill ved varsel om oppstart av planarbeidet
9.1. Offentlige etater
Det ble varslet oppstart at arbeidet med reguleringsplanen i mai 2014 og i mars 2015.
Sammendragene nedenfor omfatter begge.
Sykehuset Innlandet HF:
02.05.13 og 12.06.14
Den berørte vegstrekningen er ambulansetjenestens utrykningstrase for all kjøring til og fra
sykehuset på Gjøvik i retning Hadeland, Toten, Valdres og sør for Gjøvik sentrum.
Utrykningskjøretøy har en bredde på inntil 2,6 m + speil.
Det er også betydelig trafikk med varelevering til sykehuset.
Ambulanseavdelingen anbefaler at det utarbeides alternativ trase for sykkelfelt gjennom
Gjøvik, som ikke griper direkte inn i vegnettet til /fra sykehuset.
I brev av 12.06.14 etterlyses svar på dette. Ber om orientering om hva som planlegges nå.
Ber også om skiltplan/kart som viser kjøremønster o.a. tiltak.
Statens vegvesen sin kommentar:
Se pkt. 6.2. Det har vært kontakt med sykehuset på Gjøvik i løpet av planleggingen.
Innspill/avklaringer fra dette er lagt til grunn for reguleringsplanen.
Fylkesmannen i Oppland:
14.04.15
Fylkesmannen oppfatter tiltaket som svært positivt. Det er i samsvar med nasjonale og lokale
mål om å redusere biltransport og etablere gode gang- og sykkelveger.
Tiltaket berører flere gjeldende reguleringsplaner og kommuneplanens arealdel.
Arealbrukskategoriene i den nye reg.planen, som ikke innbefatter omdisponeringer, må være i
samsvar med gjeldende reg.planer.
Det må legges fra et arealregnskap som viser hvor mye areal som omdisponeres og hva den
innbefatter. Det gjelder også dyrka mark.
Naturmangfoldlovens §§ 8-12 skal legges til grunn for planen, og vurderingene skal gå fram
av planbeskrivelsene.
Statens vegvesen sin kommentar:
Arealregnskap går fram av pkt. 6.8.
Hensyn til Naturmangfoldloven er fulgt opp og går fram av planbeskrivelsen pkt. 6.6.
Oppland fylkeskommune:
Er positive til tiltakene i planen og at målene i ATP-satsingen i Gjøvik følges opp.
Kulturarvenheten viser til tidligere epost om verneverdig bebyggelse og forventer at det tas
hensyn til disse i det videre planarbeidet. Det må gå fram av planen hvilke konsekvenser
planen får for verneverdig bebyggelse.
Pilegrimsleden følger Hans Mustads gt. Ferdselen her må sikres gjennom anleggsperioden,
med god skilting av alternativ trasè. Ev. midlertidig omlegging må avklares med
fylkeskommunen.
30
Statens vegvesen sin kommentar:
Planen tar hensyn til verneverdig bebyggelse, slik den går fram av Verneplan for Gjøvik.
I pkt. 6.3 har vi omtalt innspillet fra kulturarvenheten til vernede bygninger i planområdet.
Reguleringsplanen medfører ikke inngrep på disse bygningene.
Pilegrimsleden ivaretas både i anleggsperioden og når tiltaket er ferdig – se pkt. 6.5.
NVE - Norges vassdrags- og energidirektorat:
07.04.15
Vassdragskrysninger må dimensjoneres slik at de tar unna for en 200-års flom med
klimapåslag. Det er spesielt viktig i tettbygde områder, slik at nye tiltak ikke øker flomfaren
for eksisterende bebyggelse. Der det erfaringsmessig viser seg å være utfordringer med vann
på avveger og underdimensjonerte kulverter og stikkrenner, bør disse skiftes.
Statens vegvesen sin kommentar:
Det er ikke krysninger av vassdrag innen planområdet.
Håndtering av overvann går fram av pkt. 6.7.
9.2 Andre
Industribygg AS:
02.07.14 og 26.03.15
Industribygg med ca 180 ansatte eier Hans Mustads gt 31. Hensyn til virksomheten her må
være i fokus i forbindelse med utredning av ny gatebruk.
Med hensyn til kjøreadkomst, er det nødvendig med tovegs kjøring fra Raufossvegen.
Industribygg leier Hans Mustads gt 24 til parkering. Det må tas hensyn til behovet for
avkjøring, slik at tomta kan benyttes som nå.
Med tanke på utrykningskjøretøy, er vi betenkt på at det planlegges enveis-kjøring i Hans
Mustads gt.
Vi savner en redegjørelse for hvordan enveiskjøring langs Hans Mustads gt vil innvirke på
trafikkforholdene i det omgivende gatenettet.
Vi savner en klargjøring av hvordan gang- og sykkelvegforbindelsen til Kallerud skal være.
Det bør bygges ut samtidig med tiltakene i Hans Mustads gt.
26.03.15 Hans Mustads gt. 29:
Industribygg vurderer å kjøpe Hans Mustads gt 29, med tanke på bruk til parkering og kontor.
Statens vegvesen sin kommentar:
Løsningen med gang- og sykkelveg i dette området, er utformet i samråd med Industribygg.
Adkomst til Hans Mustads gt 31 blir som i dag og tilpasset framtidige planer for Hans
Mustads gt. 29 slik det er beskrevet her, med 30 p-plasser med adkomst fra Hans Mustads gt.
Det blir enveis trafikk nordover langs Hans Mustads gt, slik at utkjøringen fra eiendommen
vil gå nordover.
Hensyn til utrykningskjøretøy er avklart med Sykehuset Innlandet.
Når det gjelder omlegging til envegskjøring langs Hans Mustads gt, er det vurdert i
forbindelse med gatebruksplan for Gjøvik, som utarbeides nå. Slik omlegginger vil ha både
negative og positive konsekvenser.
31
Framtidig gang- og sykkelvegforbindelse til Kallerud er ikke del av denne planen, men er
omtalt som et mulig framtidig tiltak.
Eivind Haalien: 04.07.14
Oppsummering av innspillet:
- Fartsreduserende tiltak er viktigs for å nå målene
- Enveiskjøring i Hans Mustads gt retning sykehuset (nord)
- Bredere fortau
- 1 retnings sykkelfelt retning Kallerud (sør)
- Sykkelfelt og bredere gangfelt på bekostning av 2-veis kjøring bil
- Skolegata benyttes i dag som skolevei mellom Belvedere og Gjøvik skole (ikke Hans
Mustads gt)
- Private eiendommer berøres ikke
- Hvis private eiendommer må berøres, må vernet eiendom ikke berøres.
Statens vegvesen sin kommentar:
Vegvesenet har vært i kontakt med Haalien i løpet av planprosessen, for å drøfte innspillene
og få til en best mulig tilpasning av nye tiltak.
I de tiltakene som går fram av reguleringsplanen, er det lagt vekt på god framkommelighet for
alle trafikanter. Trafikksikkerhet er grunnleggende for utformingen og nye tiltak er i samsvar
med vegvesenet sine vegnormaler (regler for utforming av veg mv.) For å komme fram til
denne løsningen, må det bli noe inngrep på privat areal. Det er lagt vekt på å få til god
avkjørsler og adkomstveger. Det legges også vekt på at nye tiltak skal være tilpasset
omgivelsene i utforming og materialvalg.
Det er tatt hensyn til Verneplan for Gjøvik.
Eidsiva nett AS:
25.03.15
Eidsiva Nett har både høyspenning, lavspenning og fiberkabler i området. Noen av disse må
skiftes ut i nær framtid. Det er gitt konsesjon for ny 132 kV-kabel på denne strekningen.
Vegvesenet er informert om våre planer og det er etablert kontakt i den forbindelse.
Detaljplaner er under utarbeidelse. Det er derfor av interesse at vi kan samkjøre disse tiltakene
slik at det blir minst mulig belastning for byen i byggeperioden. Det må tas hensyn til
eksisterende og framtidige anlegg i reguleringsplanen.
Før graving settes i gang, vil Eidsiva nett etter forespørsel påvise ev. kabler og data over
eksisterende infrastruktur.
Statens vegvesen sin kommentar:
Som det går fram her, er det kontakt mellom Eidsiva om pågående planlegging hos begge, slik
at det tas nødvendige hensyn til anlegg og det legges opp til mest mulig samkjøring.
Det er undervegs avklart at Eidsiva må bygge sin 132 kV kabel før vegvesenet kan sette i
gang med sine tiltak.
32
10. Reguleringsbestemmelser
11. Plankart
12. Andre dokumenter.
(Sendes kun til offentlige myndigheter)
- ROS-analyse
- Støyrapport
33