1. No category

KONSEKVENSUTREDNING (KU)
TIL NY REGULERING AV RISAVIKA NORD, VESTRE DEL
EIERE AV PLANFORSLAGET:
NorSea
ConocoPhillips
Halliburton
Risavika Havn
Risavika Nord, Vestre del (Foto NorSea)
Revisjon
Dato
Side 1/35
29.05.2015
12.12.2012
INNHOLD
Forord ............................................................................................................................... 3
1.1 Innledning ................................................................................................................... 4
1.2 Konklusjon .................................................................................................................. 5
1.3 Metode........................................................................................................................ 5
2 GRUNNLEGGENDE FORHOLD I REGULERINGSARBEIDET ......................................................... 6
2.1 Målsetninger for industrien .......................................................................................... 6
2.2 Lokale målsetninger .................................................................................................... 6
2.3 Regionale og nasjonale målsetninger ......................................................................... 7
2.4 Generelt om virksomheten i Risavika .......................................................................... 7
2.5 Framtidsperspektiv for olje- og gassnæringen ............................................................. 8
2.6 Overordnete planer ..................................................................................................... 8
3 EKSISTERENDE SITUASJON......................................................................................................... 9
3.1 Eksisterende situasjon ................................................................................................ 9
3.2 Naboskap beliggenhet/ sentralitet ............................................................................. 10
3.3 Topografi og geologi over og under vann .................................................................. 11
3.4 Eiendom ................................................................................................................... 12
3.5 Vegetasjon ................................................................................................................ 13
3.6 Trafikk ....................................................................................................................... 13
3.7 Klima......................................................................................................................... 14
3.8 Arkitektur .................................................................................................................. 14
3.9 Beskrivelse av planforslaget ..................................................................................... 14
3.11 Medvirkning og Medvirkningsopplegg ..................................................................... 16
4 ANALYSE AV VIKTIGE FORHOLD, OG EV. AVBØTENDE TILTAK .................................................17
4.1 Arkitektur og tettsted ................................................................................................. 17
4.2 Universell Utforming.................................................................................................. 17
4.3 Barnehagen (Båtstad) ............................................................................................... 18
4.4 Landskap og estetikk ................................................................................................ 19
4.5 Funksjonalitet............................................................................................................ 20
4.6 Gåsehelleren (fornminne) ......................................................................................... 21
4.7 Støy / Støyskjerming ................................................................................................. 21
4.8 Virkninger av basen på naturmiljø ............................................................................. 22
4.10 Personbiltrafikk og parkering ................................................................................... 24
4.11 Parkeringsdekning og plassering av parkeringsplasser ........................................... 27
4.12 Havnetrafikk - båttrafikk og forhold mellom småbåter og havnetrafikk ..................... 27
4.13 Områder av spesiell betydning i forhold til ISPS ...................................................... 30
4.14 Utforming av buffersoner ......................................................................................... 31
Areal mellom Tananger Ring og Risavika Havnering ...........................................................31
Båtstad ................................................................................................................................31
Melingssiden ........................................................................................................................31
4.16 Kulturminner ........................................................................................................... 32
4.17 Felles rammevilkår for hamneavsnitt i Risavika ....................................................... 32
5 KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET OG EVENTUELLE AVBØTENDE TILTAK......................33
5.1 Trafikk ....................................................................................................................... 33
Se egen mobolitetsplan for utredninger knyttet til trafikk, parkeringsplasser, ønska
reisemiddelfordeling, og antall turer som genereres. ....................................................... 33
5.2 Utvidelse av kaiområdet utenfor ConocoPhillips (CP) ............................................... 33
Eksisterende situasjon Risavika NV sett fra øst (Fra Shell sitt bunkringsanlegg).5.5 Mulige
fredete objekt i berørt del av havnebassenget ................................................................. 34
5.5 Mulige fredete objekt i berørt del av havnebassenget ................................................ 35
5.7 Kriminalitetsforebyggende tiltak ................................................................................ 35
Vedlegg til KU
Side 2/35
0408-KU2
0408-KU3
0408-KU4
0408-KU5
0408-KU6
0408-KU7
Systematisk sammenstilling av konsekvenser og analyserte tema
Trafikktellinger Tananger mars 2009
Antall arbeidsplasser reguleringsplanen vil åpne for, utregning
Rapport fra Sinus 07.10.2008
Illustrasjon av kaiutvidelse
Radonmåling
Forord
De overordnete planmyndigheter og kommunen krever konsekvensutredning med risiko- og
sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) i forbindelse med ny regulering av Risavika NV.
Store bedrifter i planområdet er allerede avkrevd nødvendige ROS-analyser innenfor
sine virksomhetsfelt, fra de ansvarlige myndigheter. Slike analyser er brukt som grunnlag for
vår konsekvensvurdering og ROS-analyse.
Planområdet er utbygget, utviklet fra flatereguleringsplan av 1974/-76.
Bedrifter er etablert med langsiktig perspektiv på sin virksomhet.
Industrien omfatter omlag 35 nasjonale og internasjonale bedrifter med ca. 3.000
arbeidsplasser.
Konsekvensutredning og ROS-analyse er utarbeidet av Bygg-Kon AS
i samarbeid med NorSea, ConcoPhillips, Halliburton, Risavika Havn m. flere.
5.10.2012
(revidert 29.05.2015)
Ståle Andresen
Landskapsarkitekt
Side 3/35
John Edgar Olsen
Ansvarlig leder, Bygg-Kon AS
1.1 Innledning
Forsyningsbasen i Risavika NV ble grunnlagt i 1965, av Norsco AS, i dag en del av NorSea
Group AS, for å yte servicetjenester og forsyning til oljevirksomheten i sørlig del av
Nordsjøen. Sola kommune hadde areal til disposisjon, og kunne raskt legge til rette store
arealer til utvikling av denne virksomheten.
Baseområdet ble utviklet ut i fra et konsept hvor oljeselskap og leverandørindustri ble
samlokalisert. Baseområdet utgjorde dermed en egen næringsklynge med
verkstedtjenester, vedlikehold, lagerhold, salg og utleie av utstyr og annet offshoremateriell
integrert med oljeselskapenes base og transport til og fra offshore installasjonene.
I de første årene var oljeselskapenes etablering hoveddrivkraft for utvikling av
baseanleggene. I 80- og 90- årene kom en betydelig økning i oljeaktivitet ut i fra nye
områder i den nordlige del av Nordsjøen og i Norskehavet. Dette var også en periode med
konsolideringer og sterk vekst i leverandørindustriens etablering i vår region, både på og
utenfor baseområdene. Leverandørindustriens behov for transport til øvrige baser nordover
langs kysten utgjorde en ny drivkraft for utvikling av basens havneområde, med fokus på
etablering av gode logistikk og transportløsninger på sjøen. Strengere lover og regler har
jevnlig skapt behov for å flytte spesielle deler av virksomheten til mindre sentrale områder.
Sola Kommune og NorSea gjennomførte i 1989 en felles mulighetsstudie for å utvikle
Risavika til sentralhavn for regionen. Denne dannet grunnlag for etablering av Sola havn i
1994, og for at NorCargo flyttet sin sjøtransport fra Stavanger til NorSea basen i 1995.
Utvikling av Risavika som et logistikk-knutepunkt, med både bil og sjøtransport, har vært et
viktig bidrag til at det etablerte offshore miljøet har opprettholdt og videreutviklet sin aktivitet
og betydning for Rogaland. Etableringen av Risavika Havn AS, hvor havneanleggene til
NorSea og Sola Havn ble inkorporert i det nye selskapet, har gitt nye muligheter til å
videreutvikle sjøtransporttilbudet både for den offshorerelaterte næringsklyngen og for
regionens øvrige industri og næringsaktiviteter.
Planområdet er et pressområde med mange sterke tvingende økonomiske argument
for stadige endringer, ofte med overordnet betydning. Det er derfor mulig at en vil kunne få
en vekst i planområdet også uten en ny plan. Planen er viktig for kommunen, den gjør det
mulig å ta vare på lokale langsiktige behov og oppdaterer krav i forhold til miljø og
reguleringsstandard. Planen er også viktig for basen da den sikrer at videre utbygging ikke
stenger for en optimal bruk i forhold til energi- og havnerelatert virksomhet.
Tanangerbasen i 1971 (NorSea)
Side 4/35
1.2 Konklusjon
De geografiske og miljømessige fordelene ved å bruke Risavika som base for oljeindustrien
og hovedåre for godstransport, på nasjonalt og regionalt plan, betraktes som en
grunnleggende del i den langsiktige utviklingen av Tananger. Langsiktig strategisk satsing i
regionen gjør at potensialet for virksomheter bør telle mye i planleggingen.
Planens hovedelementer:
Skipene i offshorevirksomheten har i senere tid økt i størrelse, og de stikker dypere.
Dette gjør det ønskelig å oppgradere de gamle kaiene, og gjør det hensiktsmessig å flytte
kailinjen ut til større dyp. Veier mellom ulike havneavsnitt har i dag blandet trafikk, og består
delvis av overbelastet offentlig vei. Det er derfor avsatt areal til en framtidig veg som kan
lede transport- og industritrafikk ut av området, til Tanangerveien eller Risavika Nordøst,
uten konflikt med Tananger sentrum. Planen gir rom for en mer kompakt utforming samt en
mer hensiktsmessig struktur, som skal videreføres gjennom nye detaljplaner for internvei og
havneområder mellom Risavika Nordøst og Risavika NV. En slik internvei vil føres videre
som en forbindelse til havneavsnittet Risavika Sør. Planen er således et ledd i å optimalisere
samhandling i Risavika havn totalt.
Landareal kan i følge planen økes med om lag 23,1 daa. Dette vil sikre at en kan bygge en
intern havnevei uten å miste funksjonsareal i havna.
Planen gjør det mulig for basen å modernisere eksisterende bygningsmasser, den gir
rom for nye bygninger som følge av nye behov i offshore markedet, inkl. økt subsea-aktivitet.
Planområdet vil dermed kunne tilpasse seg stadig skiftende behov innen oljesektoren.
Planen skaper en bedre oversikt og bedre struktur, med støyskjermende effekt.
Planens hovedelementer vil gi vesentlige forbedringer og vekstpotensial for etablert industri
på basen, men betinger da at ny internvei bygges. Vekst er dessuten avhengig av at
trafikkproblem på Tanangerveien og Tananger Ring løses. Trafikk med mange store kjøretøy
som kjører inn og ut fra ulike kryss ved Tananger, hindrer flyten i trafikken på
Tanangerveien. Internvei for Risavika havn vil lede intern tungtrafikk utenom Tanangerveien.
Planprosessen har vært lang, og har gitt aktørene i området fokus på problematiske
sider. Det er noen problem som er utbedret underveis. Mange lover og forskrifter er endret
underveis. Planen er også et verktøy for å heve standarden i samsvar med disse.
Planen synliggjør et vesentlig potensial for utbygging i planområdet. Muligheten for
slik utbygging utløser krav om Konsekvensanalyse. Fokuset i analysearbeidet er vedtatt
gjennom planprogram, og kommunens retningslinjer. Analysen baseres på eksisterende og
nye fagrapporter, hvor alle verdier må være over minsteverdi (røde verdier). Vi har regnet
sammen verdiene også, for også å vise en mer generell vurdering.
Vi fant en rød verdi i KU, støyforhold - 1½, og en verdi i ROS-analysen, søl av petroleum og
kjemikalier på land- 1½. Dette er forhold som har vært påpekt av myndigheter tidligere, som
trenger vedvarende fokus, og hvor en er i gang med forbedringer.
VURDERING
KU
ROS
Middelverdi
Status i dag
-0,70
- 0.85
- 0,77
Etter regulering
0,05
-0,38
-0,17
Endring (ΔE)
+0,75
+6/13
+0,61
1.3 Metode
Vi vurderer status i dag og tilstand etter tiltak, fra – 2 (negativt) til +2 (positivt), i halve poeng.
Vurderingene er basert på forekomsten av problemet og hvor alvorlig det er.
-2 betyr en klar negativ tilstand som ikke må forekomme.
-1½ er ikke er tilrådelig uten avbøtende tiltak.
-1 betyr dårlige forhold som bør forbedres dersom det er mulig.
-½ viser et moderat negativt forhold hvor en bør se etter tiltak som kan bedres.
0 betyr at forholdene kan aksepteres for det aktuelle tema, og for sine omgivelser,
ikke spesielt bra, men heller ikke dårlig.
½ vise en moderat positiv tilstand.
1 betyr at det aktuelle forhold oppleves som positivt.
1½ er optimalt for det aktuelle forhold.
+2 vil kunne bety at det aktuelle formål danner en positiv samhandling på stedet (genialt).
Side 5/35
Vurderingene vil gi svar på de tema og problemstillinger som er satt opp gjennom
planprogrammet, men vi ønsker at konsekvensutredningen skal være et helhetlig dokument,
ikke bare en kronologisk besvarelse i forhold til planprogrammet.
Tema som er vedtatt i planprogram er nødvendig i evalueringen av planforslaget.
Andre evalueringer er å betrakte som beskrivelser eller svar på formelle krav om utredning
fra kommunens startpakke, og sider av saken som har dukket opp etter hvert.
En finner planprogrammet igjen som overskrifter i konsekvensanalysen.
Når vi vurderer positive og negative følger av planen, tar vi ikke stilling til om
urbanisering er positivt eller negativt i seg selv. Progress og utvikling er ledende i det
politiske bildet gjennom hele industrialismen, og er å betrakte som en overordnet
retningslinje også i dagens Rogaland. Vi vil prøve å tydeliggjøre de linjer som vil føre til en
forholdsvis god eller dårlig utvikling for bedriftene i området, og for naboskapet.
2 GRUNNLEGGENDE FORHOLD I REGULERINGSARBEIDET
2.1 Målsetninger for industrien
Etablerte virksomheter har behov for videreutvikling og fornyelse av området, slik at de kan
innfri nye krav og behov. Baseområdet har høy aktivitet, og er godt utbygget. Den raske
utviklingen innen oljeindustrien gjør at en stadig må revidere deler av bygningsmassen og
lagringsområdene. Anlegg som blir umoderne kan skape dårlig arealutnyttelse. Basen har et
omfattende internt veinett som stadig forbedres. Eldre kaier må fornyes for å holde tritt med
utviklingen. Havna ønsker en internt sammenhengende havnevirksomhet i Risavika, da
dette kan gi en mer rasjonell drift, og dermed miljø- og energigevinst. Basen trenger således
planer som kan møte nye behov, og som skaper forutsigbarhet for de eksisterende
virksomheter.
2.2 Lokale målsetninger
Basevirksomheten i Tananger er av nasjonal betydning. En viktig lokal målsetning er å
imøtekomme de overordnete målsetningene for planområdet. Nærheten til Tananger
sentrum skaper konflikter, motstridende lokale målsetninger for flere forhold
(Samtidig etablering av industri og nesten all omkringliggende boligutbygging, gjør det lite
hensiktsmessig å diskutere hvem som etablerte seg først):
Boligområder
En må ta hensyn til de lokale boligområdene som ligger rundt planområdet, spesielt når det
gjelder støy, miljø og trafikksikkerhet.
Handel
Handelsforeningen ønsker mer areal til handel og sentrumsutvikling. De ser det også som
viktig med god forbindelse mellom handelssentrum og industri- / havneområdet. Kommunen
er også positiv til mer handel og utvikling av Tananger sentrum, dersom det ikke går på
bekostning av trafikksikkerhet, estetikk og miljø.
Trivsel
Alle plannivå ønsker god trivsel, godt miljø og gode arbeidsforhold i planområdet.
Administrativ målsetning
Kommunen trenger en bedre og mer tidsriktig reguleringsplan å forholde seg til, for å kunne
utføre en rask og framtidsrettet saksbehandling i planområdet. Konsekvensanalysen skal
begrunne en slik plan ved å utrede de forhold som er fastsatt av Sola kommune, i program
for plan og utredningsarbeid (Planprogram for Regulering og konsekvensutredning av
Risavika nord, Vestre del, se vedlegg A4).
Konkrete målsetninger som har utviklet seg gjennom analysen:
Bedre trafikksikkerheten;
Redusere støyulempene/ belastning;
Skape større fleksibilitet gjennom en klar og framtidsrettet struktur, som passer sammen
med overordnete intensjoner om bedre intern kommunikasjon mellom industri- og
havneområdene Sør og Nord i Risavika
Side 6/35
2.3 Regionale og nasjonale målsetninger
Basen betraktes som et nasjonalt og regionalt interesseområde. Oljevirksomheten er den
drivende kraften i dagens regionale og nasjonale økonomi. I nasjonal sammenheng er det
viktig å sikre gode funksjonelle oljebaser, slik at effektiviteten og sikkerheten i olje- og
gassvirksomheten er optimal. "Kompetansen i oljeselskapene og ikke minst hos
leverandørbedriftene har vært avgjørende for resultatene på norsk sokkel. Denne
kompetansen vil bli minst like viktig de neste 30 årene, og vil ha betydning for klimasaken."
(Sitat fra foredrag: Fremtiden sett fra olje- og energidepartementet", på OLFs årskonferanse
21.10.2010.)
Det er en nasjonal målsetning å få mer av godstrafikken over til sjøtransport.
Sjøtransporten har lave utslipp i forhold til transportert mengde og belaster ikke vegnettet.
St.prp. nr. 1 (2008–2009): Sjøtransport, havner, sjøsikkerhet og oljevernberedskap er en
viktig del av den totale transportpolitikken, og navigasjonspolitikken og internasjonale
rammebetingelser betyr mye for arbeidet med å fremme en sikker og miljøvennlig
sjøtransport. Regjeringa vil legge til rette for sikker trafikk langs kysten, der havnene er
effektive knutepunkt i transportkorridorene. Regjeringa jobber aktivt for å få mer av
godstrafikken over til sjøtransport. Sjøtransporten er internasjonal og rammevilkårene blir
derfor i stor grad satt utenfor Norges grenser. Det skjer i internasjonalt samarbeid, i
organisasjoner som FNs sjøfartsorganisasjon IMO og i ulike EU-organ.
Basehavnene er viktige knutepunkt for en økende transport av offshoremateriell mellom
basene langs kysten. Offshorenæringens fraktvolum fra region sør til baser lengre nord
representerer også en positiv fraktbalanse for linjefartøy som trafikkerer norskekysten.
Petroleumsloven ga nasjonale myndigheter anledning til å bestemme hvor de
selskaper som tildeles konsesjoner, skulle etablere seg. Selv om dette i praksis ikke kan
sies å ha hatt noen betydning for Risavika, og loven nå er endret, bør baseområder som alt
er etablert kunne betraktes som ”trygge” tilholdssteder for olje- og oljeserviceselskapene.
Oljeselskapene har på sin side plikt til å sørge for sikre forsyninger til virksomhetene på
sokkelen.
I fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling (under revisjon 2012), er Risavika
beskrevet som et regionalt målpunkt. Det står her at Risavikaområdet, som regional havn, er
et betydelig regionalt arbeidsplassområde, som skal videreutvikles som nærings- og
industriområde.
I fylkesdelplanen for kystsonen i Rogaland vises det til at samarbeid mellom havner
gir komparative fortrinn, og at dette er nødvendig for å gi tilfredsstillende transporttilbud for
næringslivet. De skriver at ”Ved kommende havne- og farledsutbedringer er det nødvendig
med samarbeidsløsninger, også mellom private og offentlige havner.”
Kystverket påpeker spesielt at det må tilrettelegges for en effektiv og sikker havnedrift, og at
en god forbindelse mellom havnevirksomheten på nord-, og sørsiden av Risavika, kan bidra
til dette.
Det er kødannelser på Rv. 509 i dag. Kommunen kan ikke akseptere vekst i
Tananger- / Risavikaområdet uten en bedre avvikling av trafikk på det overordnete veinettet.
Næringsforeningens resursgruppe for Risavika har engasjert seg i prosjekteringen av Rv.
509, Transportkorridor vest. Transportkorridoren er et satsingsområde i del av Transportplan
Jæren og Nasjonal Transportplan 2010–2019. Planforslaget innebærer en utvidelse av rv.
509 til fire felt fra Sømmevågen til Sundekrossen. Her skal to av feltene være forbeholdt
tungtrafikk (evt. kun kollektivtrafikk) frem til Hafrsfjord bru. Midler fra det lokale næringslivet
vil sikre framdrift i planarbeidet.
2.4 Generelt om virksomheten i Risavika
Olje /gass klyngen, som i sin tid ble etablert internt på baseområdene i Tananger, har
gjennom årene vokst langt utover basenes areal. I Risavika har vi i dag en
sammenhengende etablering av store selskaper inkl. ConocoPhillips, Norske Shell og
internasjonalt ledende leverandørselskaper som Schlumberger, Halliburton og Baker Huges.
De nye næringsarealene på Shell-tomten er allerede i full drift eller under utbygging.
Olje / gass- og energiklyngen i Risavika, er den største av sitt slag i Norge, og regionens
viktigste næring.
Side 7/35
Havneavsnittene i Risavika påvirkes av nye muligheter innen havnevirksomhet og
skipstrafikk. Utviklingen innen sjøtransport går i retning av stadig større, hurtigere og mer
spesialiserte skip. Dette gjør store sentrale havner, med mulighet til allsidig drift, til viktige
strategiske knutepunkt. Risavika er den største og viktigste havna på Sørvestlandet.
Basen, Risavika NV, har eksistert i 50 år, en har derfor et forholdsvis stort
erfaringsgrunnlag for olje- og gassvirksomhet her. Tananger har vokst sammen med basen.
Dette har forsterket motstridende interesser på lokalt nivå. Risavikaområdet kan betraktes
som lite egnet til bolig av hensyn til nasjonale og regionale interesser for oljevirksomhet,
eller basen i Risavika NV kan betraktes som uønsket med hensyn til ønsker om generell
vekst, og mindre industrivirksomhet nær Tananger sentrum.
Det er også fordeler med et sentralt virksomhetsområde, av hensyn til miljø. En får et lokalt
tilbud av bosteder, Aktørene i industri- og havneområdet må være spesielt forsiktige nær et
tettsted og utvikle bedre og mer hensynsfulle løsninger.
En spredning av virksomheten i Risavika NV, til andre områder, vil føre til store kostnader,
større arealforbruk, inngrep i natur, mer trafikk og mindre oversikt over miljøproblem.
2.5 Framtidsperspektiv for olje- og gassnæringen
Det er ny vekst i letevirksomhet og feltutvikling, også i sørlig del av Nordsjøen.
I løpet av de siste årene har der vært vekst i antall oljeselskaper som er blitt godkjent som
rettighetshavere og operatører på norsk sokkel. Selskapene tar i bruk ny teknologi for å
kunne utvikle / gjenåpne mindre funn. Det arbeides også med fornying og forlengelse av
levetid på de store feltene i sørlige deler av Nordsjøen, som Ekkofisk, Ula, Gyda og Valhall.
Fornying gir fortsatt høy aktivitet, hvor basen i Risavika er hovedsenter for forsyning.
Veksten har medført en betydelig økning av mengder farlig avfall, som følge av økt bruk av
borevæsker.
Leverandør-industriens lokalisering i forhold til tyngden av framtidig offshoreindustri,
har betydning for regionen. Der er sterk vekst i utbygging av nye olje og gassfelt lenger
nordover langs norskekysten. (Sogn, Mørekysten, Norskehavet /Haltenbanken, Nordland og
Barentshavet.) Oljekløsteret i vår region har således behov for effektive transportløsninger til
offshorevirksomheten i nord.
Utvikling av transporttilbudet, både på sjø og vei, er meget viktig for den etablerte
leverandørindustriens konkurranseevne og videre utvikling.
Basen i Tananger har en viktig rolle i transporttilbudet, gjennom utvikling av
havnevirksomheten og etablering av Transport / Logistikk selskap.
De økonomiske framtidsutsiktene har vært betraktet som forholdsvis stabile i
Tananger, i hvert fall de neste 40 år. Dette som følge av Olje- og gassnæringen.
Økonomiske nedgangstider i Europa og resten av verden, vil kunne endre etterspørselen av
norsk olje, og forutsetningen for dyr oljeproduksjon. Oljeproduksjon som krever stor bruk av
kjemikalier kan vise seg lite konkurransedyktig dersom prisene på olje faller.
2.6 Overordnete planer
Baseområdet i Tananger er gammelt. De regionale målsetningene for denne virksomheten
er ikke nedfelt i egne fysiske planer for utviklingen av næring / industri og havn i Risavika,
men i sentrale styringsdokument som plan for byutvikling på Nordjæren og kystsoneplanen.
Konkrete regionale og overordnete prioriteringer for Risavika gjør seg likevel gjeldende
gjennom vedtak av kommunedelplanen for Risavika, etter innsigelser fra Fylkesmannen.
Risavika er et regionalt målpunkt, et betydelig regionalt arbeidsplassområde, som skal
videreutvikles som nærings- og industriområde. I dag er trafikk den største begrensingen for
effektiv drift av Risavika havn og baseområde. Fylket er derfor restriktiv i forhold til
virksomheter som skaper mye trafikk, for eksempel kontor, handel og boligområder.
I fylkesdelplanen for kystsonen i Rogaland vises det til at samarbeid mellom havner gir
sammenlignbare fortrinn, og at dette er nødvendig for å gi tilfredsstillende transporttilbud for
næringslivet. De skriver: ”Ved kommende havne- og farledsutbedringer er det nødvendig
med samarbeidsløsninger, også mellom private og offentlige havner.” Kystverket påpeker
spesielt at det må tilrettelegges for en effektiv og sikker havnedrift, og at en god forbindelse
mellom havnevirksomheten på nord-, og sørsiden av Risavika, kan bidra til dette.
Side 8/35
Dersom havna knyttes sammen med en intern vei blir fleksibiliteten større og en kan få en
rasjonell samhandling med bedre beredskap og sambruk av spesielle håndteringssystem.
Arbeidet med kommunedelplanen startet i 2004. Formålet har vært å avklare
framtidig arealbruk for hele Risavika, og legge til rette for utvikling av en nasjonal
knutepunktshavn. I henhold til planbestemmelsene skal alle ervervsområdene i Risavika
brukes til havnevirksomhet som har behov for å være lokalisert i havnas nærhet.
Kontorandelen skal begrenses utenfor influensområdet for hovedkollektivtraséen.
Fylkesmannen i Rogaland fremmet 15.1.2010 flere innsigelser til planen.
I brev, 15.6.2012, i medhold av plan- og bygningsloven av 1985 § 20-5 femte ledd,
godkjente Miljøverndepartementet Sola kommunes vedtak 23.9.2010 av kommunedelplan
for Risavika, med endringer. Hvor av følgende har vesentlig betydning for Risavika NV:



Intern havnevei
Trasé for intern havnevei vises på plankartet i tråd med planforslagets alternativ 4.
Endelig trasè og avbøtende tiltak for Båtstad boligområde avklares gjennom videre
detaljplanlegging.
Parkeringsnorm
Første setning i pkt 3.8.4.4 i bestemmelsene endres slikt: Det er krav om maksimalt
en parkeringsplass pr 100 m2 bruksareal for industri- og kontorvirksomhet.
Lokaliseringsstyring
Pkt 3.8.4 i bestemmelsene endres slik: Innenfor områder avsatt til ervervsvirksomhet
kan det tillates virksomheter som har behov for å være lokalisert nær havn...
Konflikten mellom ulike overordnete parter handler mye om i hvilke grad den nasjonale
havna prioriteres i forhold til kommunen når det gjelder begrensede resurser som veier og
areal, og når det gjelder støy. Spesielt jordvern og begrenset kapasitet på vei, gjør det
nødvendig å prioritere virksomheter.
Kommunedelplanen setter store krav når det gjelder støy. Kommunen har vedtatt å følge
anbefalte retningslinjer for støy, T-1442, også når det gjelder Risavika Havn.
Kommunedelplanen setter en frist på to år for at de berørte bedriftene skal kunne tilpasse
seg nye støykrav. Denne fristen vil gjelde uavhengig av detaljregulering dersom ikke annet
er sagt.
3 EKSISTERENDE SITUASJON
3.1 Eksisterende situasjon
Det er en betydelig skipstrafikk til og fra NorSea basen, og til ConocoPhillips havn.
Det anløper om lag 7 skip til kai hver dag (medregnet interne forflytninger). Antall anløp for
basen samlet var 2008: 2600, 2009: 2750 og 2010: 2100. Dette viser en god kapasitet i dag.
Det har blitt litt færre anløp etter at en del av konteinertrafikken ble flyttet til Sør-havna, men
med større skip behøver dette ikke å få så stor betydning for tonnasjen.
Området har omkring 3.000 arbeidsplasser.
Det er 733 m. kai i Risavika NV.
Rundt halvparten av skipsanløpene er konvensjonelle godsfartøy som går i
linjetrafikk, i rutenett som også omfatter andre baser langs kysten, mens andre halvpart er
offshore forsyningsskip og andre offshorefartøy som har aktivitet i sørlig del av Nordsjøen.
Området har omlag 164.000 m2 bygningsmasse fordelt med 65.000 m2 kontor,
35.500 m2,verksted, 37.000 m2 lagebygg og 30.000 m² andre bygg.
Samlet bygningsmassen forventes å øke noe. Nybygg bygges ofte i forbindelse med
saneringer av gamle eller umoderne bygninger.
Det er brukt store arealer for lagring av bore- og produksjonsrør, offshore containere og
diverse annet offshoreutstyr som anvendes i forbindelse med boring og produksjon.
Basen har tankanlegg for forsyning av bore-brønnvæsker, samt forsyningsanlegg for diesel
som benyttes for fartøy og kraftanleggene offshore.
Side 9/35
Basen har i dag høy aktivitet med stort antall sysselsatte, daglig drift på baseområdet og i
havnevirksomheten. Trafikk på vei inn og ut av planområdet (ÅDT fra 2008) utgjør ca 5800
passeringer pr. dag (7650 på hverdager). Basens virksomhet er endret over tid.
Fabrikasjonsvirksomhet og vedlikehold av flyttbare borerigger er borte, og erstattet av økt
logistikk og havneaktivitet.
Basen har i dag følgende hovedfunksjoner:
Utgjør en etablert næringsklynge med til sammen rundt 35 etablerte selskaper.
Forsyner offshoreinstallasjoner i sørlig del av Nordsjøen.
(Basetjenester, og utskipning av offshoremateriell som stykkgods og bulkprodukter)
Er knutepunkt for transport av materiell fra leverandørselskap til øvrige baser langs
norskekysten, med bil og sjøtransport. Den etablerte linje trafikken er et viktig transporttilbud
for offshoregods mellom basene langs kysten.
Endringer i baseområdet gjelder ofte oppgradering av eksisterende virksomheter.
Slike oppgraderinger er nødvendige for å kunne forbedre effektivitet, sikkerhet og miljø.
3.2 Naboskap beliggenhet/ sentralitet
Risavika havn er et nasjonalt trafikknutepunkt. Havna og olje- og gassvirksomhet (basen),
gjør nasjonale og regionale interesser i området meget sterke. Risavika er også tettstedet
med de fleste arbeidsplassene i Sola kommune. Planområdet er kontinuerlig utviklet siden
starten i 1965. Risavika NV er et vesentlig havneavsnitt i Risavika havn.
Randsonen rundt basen deles inn i tre deler: Grenseområder mot Melingssiden; Areal
mellom Tananger Ring og Risavika Havnering; Skråningen opp mot Båtstad. Randsonen
rundt basen er viktig for nærmiljøet i de nære boligområdene, den skjuler mye av aktiviteten i
basen, og gir rom for støyskjerming og vegetasjon. Det er stor nærhet mellom industri og
boliger. Dette fører til at nye støykrav er vanskelig å innfri for industri- og havn, og til at
friluftsaktiviteter for de nære boligområdene begrenses. Nærheten fører også til mindre
pendling, og til at industrien kan få en del av sine servicebehov dekket i nærområdet.
I løpet av arbeidet med denne planen (Risavika NV), er store deler av den generelle
godstrafikken flyttet inn på de nye områdene i det nye havneavsnittet Risavika Sør. ( bl.a.
container- og deler av ro – ro trafikken). Dette har avlastet baseområdet og gitt rom for å
kunne utvikle en bedre struktur i området, både m.h.t. videreutvikling og modernisering av
bygninger, havneanlegg, trafikkarealer og forbedrete støyforhold for den tilgrensende
boligbebyggelsen.
Rushtrafikken som skapes som følge av aktivitet i Risavika, går i motsatt retning av
trafikken til de større magnetene i aksen Stavanger og Sandnes. Dette gjelder altså i begge
retninger av Tanangerveien. En kjører mot Stavanger, Tasta og Madla, i den ene retningen,
og Sandnes, Sola og Forus i den andre. I regional sammenheng må en betegne en tosidig
utnyttelse av trafikksystemet som veldig bra. Vekst i Tananger / Risavika vil likevel sinke
gjennomgående trafikk på Tanangerveien. Trafikken på Tanangerveien påvirkes av antall
rundkjøringer, antall påkjøringer og avkjøringer. Rundkjøringene er flaskehalser som fører til
kødannelser. Knutepunktfunksjonen for Risavika som nasjonal havn, og transport mellom
ulike deler av Risavika, gir også belastninger på Tanangerveien, spesielt i rundkjøringene.
Bildet viser utnyttelse av
industriområdet Risavika NV.
De raske endringene av
bygningsmassene gjør at et
3-4 år gammelt bilde, som
dette, har mange "feil".
Side 10/35
3.3 Topografi og geologi over og under vann
Kartskissen viser en grov inndeling av sjødybder og en moderat utvidelse ny kaifront i en
skala som er aktuell i dagens situasjon. Planforslaget gir rom for større utvidelser, som kan
tvinge seg fram når en anlegger ny intern havnevei.
Landområdene på basen er asfaltert, svakt skrånende utjevnet berg og utfyllinger,
med et par gamle knauser i forbindelse med større kontorbygg.
Geologien under vann er som det var over vann, det er knauser og bergrygger.
Forsenkningene er fylt med sediment og løsmasser. Fast grunn kan ligge mange meter
under sjøbunnen. Det er derfor nødvendig med geologiske forundersøkelser når en skal
bygge utenom de stedene hvor det er fjell. Sediment på sjøbunnen er noe forurenset, men
utvalget av miljøgifter som er funnet på ulike dybder, indikerer at forholdene bedres.
Vesentlig gift, TBT, (bunnstoff, nå forbudt) er funnet i dypere lag av bunnsedimentene.
Utvidelser av havneområder i sjø må gjøres slik at ikke giftig material på sjøbunnen virvles
opp på en ukontrollert måte. Slike planer må derfor godkjennes av kommunen og
fagmyndigheter.
Side 11/35
3.4 Eiendom
NorSea
Sola kommune
Sola Trykkeri
ConocoPhillips
Risavika Havn
Halliburton
IKM
Privat eier (Båtstad)
Følgende har innflytelse over areal i
området (bygsler, leier, eier eller eier
gjennom andre selskap):
Risavika Havn 5/545;
NorSea 5/12, 5/28, 5/370, 5/96,
5/186, 5/257, 5/45, 5/182, 6/3, 6/45,
6/364, 6/40, 5/356,
Halliburton 5/523, 5/553, 5/524,
5/388, 5/513, 5/538, 5/63;
ConocoPhillips (Havila) 6/240, 5/418,
5/420;
Side 12/35
IKM (privat) 5/537, 5/550;
Sola kommune 6/225, 5/288, 5/90;
Sola Trykkeri 5/266, 5/55, 5/44;
Private eiere på Båtstad 6/305, 6/77,
6/35 (kjørbar g/s-vei og
vegetasjonsskjerm);
Eiendomsforholdene i planområdet
utvikler seg til større enheter.
Det er mye veiareal og
terrengparkering. Inndelingen over
viser ikke bare eiendomsforhold,
det kan gjelde kontroll over areal i
form av avtaler.
(Planlagte nye kaier er ikke
inkludert).
Dette har gitt forutsetninger for en
positiv samhandling mellom de ulike
havneavsnittene. Foruten Sola
Trykkeri, som ligger nord i østre del
av planområdet (gult), er bedriftene i
området knyttet til oljevirksomheten.
3.5 Vegetasjon
Randsonen rundt basen er påvirket av klima, tilført jord, nye arter og endringer når
det gjelder grunnvann og avrenning. Dette fører til tettere og mer kravstor
vegetasjon, som ikke i alle tilfelle bør utvikle seg fritt. I deler av buffersonen vokser
det passende naturlig vegetasjon. Det er også plantet inn en del nye trær, som
parklandskap, i senere tid. Ved biblioteket vokser en lys robust skog som et viktig
innslag i naturmiljøet, litt lenger mot sentrum er det et hogstfelt fra 2010.
Det er mange planter i bunnsjiktet. Både stedegne og nye planter vokser opp i ly
av de fremmede trærne. Skogholtene gir et godt leveområde for småfugler.
En del av buffersonene har vært beplantet med sitkagran. Dette er en temporær
løsning som nå er i ferd med å utbedres. Gran, spesielt sitkagran, angripes lett av
lus i varmt kystklima. De fremmede treslagene har skapt et tykkere jordsmonn.
De ble ofte plantet der det var tynt jordlag, som energiskog eller for trevirke.
3.6 Trafikk
Tananger er stort sett et rolig område, men i rushet kan det være
vanskelig å komme ut på Tanangerveien. Noen velger å kjøre ut via Tananger
Havnering i stedet for Tananger Ring, fordi det er lettere å kjøre ut der hvor
mange kjører inn. Tananger Havnering har derfor blandet trafikk, ikke bare trafikk
for industrien og havna. Havneringen ble bygget for havn og industri, men
urbanisering og vekst har gjort at deler av veien nå har en sentrumsfunksjon.
Det er mye veiareal i industri- og havneområdet, men det framstår ikke
som spesielt oversiktlig. Bedre internt trafikksystem vil bedre miljø og
personsikkerhet på basen.
Trafikk inn og ut av Risavika Havnering, fordeler seg som vist under. (Der
vi ikke har målinger går vi ut fra antall parkeringsplasser og estimert nyttetrafikk.)
Skibmannsveien
Risavika Havnering
Eldfiskveien
Ekofiskveien
Industrivei
Trafikktelling fra mars 2009. Blå strek viser trafikk (ÅDT) i forhold til kontorvirksomhet, mens
lilla viser trafikken i forbindelse med industri og havnevirksomhet.)
Side 13/35
3.7 Klima
Miljøverndepartementets NOU 2010: 10 "Tilpassing til et klima i endring",
viser (under) forventet stigning av havnivå med ca 85 cm år 2100, i Stavangerområdet.
Endringen blir stor dersom landehevingen er liten. I Stavangerområdet er landehevingen
moderat. Nye kaier i Risavika dimensjoneres i noe grad for klimaendringer, men
funksjonalitet og håndteringssystem har stor betydning.
Stavanger 2050
Stavanger 2100
Endring i havnivå (cm) Stormflo (cm) relativt NN1954
Min.
17
Maks. Min.
39
143
Maks.
165
Endring i havnivå (cm) Stormflod (cm) relativt NN1954
Min.
58
Maks. Min.
113
189
Maks.
244
Tananger har stabile temperaturer, høy luftfuktighet og frisk luft fra havet. Ren luft gjør at
støy fra industri og havnevirksomhet ikke blir så negativt ladet som på steder hvor luften står
stille og det raskt utvikles smog. Værdata fra målestasjoner på Sola viser sjeldent ekstreme
vindforhold. Vinden er stabil i retning nord-nordvest, høst og vinter. Om sommeren går
vinden i motsatt retning, sør-sørvest. På våren er vindretningen vekslende, mest i de nevnte
retningene. ROS-analyse for Utenriksterminal og konteinerterminal i Risavika beskriver
konsekvenser av ekstremvær som usannsynlig, og gir grønn fargekode for klimaet.
3.8 Arkitektur
Randsonen rundt basen, bærer preg av både industriell funksjonalisme, boligområder og
rester av kultur, og naturlandskap. Det er lite bebyggelse eldre enn 1970. Industriområdet
møter sentrum ved Havneringen. Møtet mellom basen og sentrum er strategisk og estetisk
sett viktig. Kommunen og næringsdrivende fokuserer på dette området for å få en finere
utforming og bedre utnyttelse av sentrum. Det er potensial for å markere sentrum tydelig i
overgangen mellom industri og sentrum. I kanten av sentrum kan det bygges forholdsvis
store bygg uten å skape disharmoni med hagebyområdene eller sentrum, men en bør
beholde et grønt preg og en litt mindre skala nærmest hagebyen.
Bygningsmassen på basen endres stadig på grunn av endrete oppgaver og krav til
virksomhetene. Det er bevart to naturlige knauser i planområdet, i hvert sitt kontorområde.
Kontorene i disse feltene er bygget med en god landskapstilpassing, og kan betraktes som
viktige lokale bygg i arkitektonisk sammenheng.
3.9 Beskrivelse av planforslaget
Regulert område er 598 daa hvor av 519 daa er landareal.
Området foreslås regulert til havn (sjø og land), industri, kontor, vei og grønnstruktur.
Planforslaget innebærer en utvidelse av dagens kailengder. Ny kai vil ha omlag 883 m.
liggeplass, mot 733 m (se neste side) tidligere. Planen sikrer fleksible rammer for basen.
Eventuell utvidelse i sjøen vil gi 24,8 daa mer havneareal i sørøstre del av havneavsnittet.
Det er i dag to adkomster inn til basen. En adkomst gjennom enden av Risavika
Havnering, og en avkjøring fra Havneringen via Eldfiskveien. I enden av Eldfiskveien kan en
kjøre videre inn til avstengt industri- og havnedel for ConocoPhillips, eller til høyre mellom
Halliburton og Swire. Planen sikrer areal til mulige traseer for veg mot Risavika nordøst,
gjennom eller utenom Båtstad. Dette får liten praktisk betydning på kort sikt. Arealet vil
kunne benyttes til parkering, til utelagring, eller som midlertidig veiareal.
Baseområdet blir delt i ulike formål: Havn; Industri; Kontor; Industri/Kontor; Trafikk.
Finere oppdeling lages gjennom byggegrenser, og reguleringsbestemmelser.
Det er ikke tegnet veier i havneområdet, unntatt fremtidig intern havnevei som er
inntegnet i plankartet. Arealene i havna skal være åpne og fleksible i grensen mot vei.
Avkjøringer fra nye havneveien sikres ofte ad hoc, med kort gyldighet.
Nøkkeltall: (Vi har valgt tall for størrelse kontorareal og verksted / lager, vi mener er
representative for basen) Kontor 35m² pr. pers (27m² i K-1 og K-S); Verksted / Lager 500
m² pr. pers. (Det er noe flytende overganger mellom kontor og verksted på basen.)
Virksomhetene i havna er forholdsvis arealkrevende. Det er dessuten viktig å gi de
etablerte bedriftene trygghet gjennom vekstpotensial. Virksomhetene må kunne tilpasse
Side 14/35
seg nye behov i markedet. Planen viser en potensiell sysselsetting på ca 200 % i forhold til
dagens antall ansatte, dersom vi regner antall ansatte i dag for 3000. De siste årene har
antall ansatte svingt på 3000 ±100.
Potensial
for antall(ved
ansatte
kanCeballos
være inntil
6000Andresen)
ved full utbygging i panområdet.
Potensial
for utbygging
Darwin
/ Ståle
Modellen viser hvor i området det er mest aktuelt å bygge, og hvor mye. Selv om området er delt
inn i ulike formål, er det ikke hensiktsmessig med sterke skiller. Planområdet er fra starten
utviklet som en oljebase, men da dette ikke finnes som et eget formål, er arealet stykket opp i
hensiktsmessige formål.
Side 15/35
3.11 Medvirkning og Medvirkningsopplegg
Det er forholdsvis god mulighet til medvirkning i en lokal reguleringsplan.
På overordnet plan, kommunedelplan eller eventuelt en havneplan (nasjonalplan), vil
fokuset være på overordnete målsetninger. Da Risavika havn er en nasjonalhavn, bør en i
alle tilfelle også betrakte disse hensynene som viktige. Medvirkning i reguleringsplanarbeidet er derfor mest aktuelt i områder hvor en ønsker at brukerne av områdene skal ha
mulighet til å påvirke sine miljø. I dette tilfellet gjelder det spesielt for buffersoner og
områder med offentlige / allmennyttige funksjoner, slik som park- og friområder, og når det
gjelder støy, miljø, visuelle aspekt og solforhold.
Medvirkning kan bidra til en kreativ utforming av buffersonen omkring basen.
Naboskapet kan delta aktivt i skjøtselen av tilgrensende områder.
De kan dessuten være med på å bestemme utforming av vegetasjonsbildet. Medvirkning
når det gjelder skjøtsel av randsoner bør ikke begrenses til reguleringsprosessen.
Det ble avholdt et allmøte i forbindelse med offentlig ettersyn i 2013, under ledelse
av kommunens planavdeling og forslagsstillerne.
Oversiktskart med veinavn og dybder utenfor havna.
Uviklingen med stadig større skip, gjør at det er behov for å omarbeide kaier, og "grave"
dypere sjøbunn i deler av havna. (Plangrunnlaget på land, Statens kartverk, oppdatert 2009)
Side 16/35
4 ANALYSE AV VIKTIGE FORHOLD, OG EV. AVBØTENDE TILTAK
4.1 Arkitektur og tettsted
Tananger er i en brytning mellom to formspråk, et teknisk / moderne, og et med hovedvekt
på hageby. Dette er en vanlig problemstilling i dag, men i Tananger / Risavika er den
moderne kontor- og industridelen stor. (Det er flere arbeidsplasser i Tananger enn i Sola.)
En har forholdsvis klare geografiske skiller mellom ulike typer bebyggelse i Tananger.
Det er dermed mulig å beholde positive særtrekk i de ulike delene av tettstedet.
Vi ser muligheter for å styrke sentrumsområdet med en utbygging i overgangen
mellom planområdet og sentrum. "Knudsen-tomten" er tatt ut av vårt planområde, så vi vil
ikke gå nærmere inn på utnyttelsen her.
Kommunen ønsker ikke at det bygges i dagens grøntareal, buffersonen mellom
sentrum og industri / havneområdet.
Planen åpner for et parkeringsbygg der Parkeringsplassen for Halliburton ligger i dag.
Et slikt bygg vil skjerme mot noe støy fra Havneringen, men når det gjelder hagebyen nord
for Tananger Ring er det støyen fra Tananger ring som er viktigst.
En skjermende bebyggelse bør ikke bygges som en død vegg / sone, men bør bli en naturlig
del av nærmiljøet.)
Planen gir muligheter til positiv utvikling for boligområdene rundt basen:
1, Bedre struktur i industriområdet kan bidra til bedre avskjerming av støy og trafikk.
2, Eksisterende støyskjerminger vil utbedres, og reduserer støyen ytterligere.
3, En mer gjennomarbeidet buffersone mot industrien og miljøtiltak inne i havne- og
industriområdene, vil gi bedre estetikk.
4, En eventuell bedre utnyttelse av industri- og havneområdet, til kontor og verksted, vil
kunne pakke havna bedre inn, men kan også føre til mer trafikk.
5, Ny intern havnevei forbi Båtstad er ikke er en forutsetning for området, men i tråd med
overordnete planer. Ny intern havnevei kan bidra til å løse eksisterende og framtidige
trafikkproblem som følge av vekst i og rundt Tananger. Den vil også bedre beredskap og
forutsetninger for økonomisk drift av håndteringssystemet for Risavika Havn.
Ved etablering av ny vei, må det arbeides for å nøytralisere negative virkninger for hele
Båtstad, eller de deler av Båtstad en ønsker å beholde.
Vi vurderer arkitektoniske og planmessige virkninger av planen til +½ for boligområdene og
+1 for Tananger sentrum samlet.
4.2 Universell Utforming
Alle skal kunne bruke samme løsning og oppleve seg som likeverdige. Forskjellsbehandling
gjennom separate løsninger for enkeltgrupper skal unngås.
Universell utforming kan gi betraktelige konsekvenser for svært sammensatte områder i et
industriområde. For industrien er som regel logistikk det viktigste formingskriteriet, ikke
mennesket. Forhold som bør implementeres i en universell utforming er: Mulighet for nære
parkeringsplasser for bevegelseshemmede; Lett adgang gjennom trinnløse utforminger;
Tilpassede sanitære forhold. Dette er forhold som alle vil ha fordel av, og som ikke vil
oppleves som unødvendig. Planen viser gang- og sykkelstier inn i industriområdet, og noen
fortau med nedsenket kantstein. Dette vil gi bedre tilgjengligheten for rullestolbrukere.
Da den primære grunnen for å senke høyden på kantstein er for å gi uregistrerte og store
kjøretøy, et større handlingsrom, vil fortauene ikke være spesielt sikre eller attraktive for
andre enn de som arbeider på basen.
Basen er ikke enkelt tilgjengelig for nærmiljøet i dag. Dette er bra med tanke på at en
ikke ønsker at barn og unge tar området i bruk. Det er i dag et fotgjengerfelt over
Havneringen ved Turnhallen. Dette holder ikke mål for bevegelseshemmede, men er farlig
for folk flest. Løsningen i dag lar seg vanskelig utbedre til et fotgjengerfelt som holder mål i
form av en universell utforming. Vi har derfor alternative løsninger i form av g/s forbindelse
mellom Ekofiskveien og Båtstadveien, og g/s-vei fra Biblioteket til Havneveien.
Planen vil ha positiv effekt i forhold til universell utforming, +1.
Side 17/35
4.3 Barnehagen (Båtstad)
(Ekofisk junior har ingen vesentlig virkning på basen eller omkringliggende områder,
vurderingen blir derfor ikke lagt vekt på i konklusjonen.)
Barnehagen Ekofisk junior, er ikke tatt med i kommunedelplanen for Risavika.
I kommunedelplanen er arealet regulert som friområde. Det aktuelle arealet har mest
betydning som buffersone mot basen. Barnehagen behøver ikke svekke rollen som
buffersone, dersom den ikke skaper et uønsket vegetasjonsbilde. Det har vært uttrykket
ønske om at ikke utsikten fra boliger på Båtstad skal stenges av mørke trær. Lyse trær med
noen mellomrom, vil kunne fungere bra. Vi påviser her at betydningen området har som
friområde, kan bli større med en barnehage enn uten.
Det er et sterkt ønske fra ConocoPhillips å beholde barnehagetilbudet for sine
ansatte. Den nære beliggenheten til bedriften gir fordeler både for foreldre og barn, men
nærheten til parkeringsplassen og industrien er ikke så bra. Det tar seg ikke så godt ut at en
barnehage er del av en buffersone mellom industri og bolig. Dersom barnehagen kan innfri
krav i forhold til støy og barnas helse, bør det likevel ikke være noe i veien for dette.
Når ny intern havnevei forbinder havneavsnittet Risavika NV med avsnittene i NØ og
Sør, vil det være mulig å begrense trafikk på Ekofiskveien. En kan i tilfelle benytte
Eldfiskveien, og den nye Havnevegen. Regulering av en ny havnevei vil derfor kunne gi
grunnlag en langsiktig avgjørelse når det gjelder barnehagen. Det vil være dumt å stenge
eller rive barnehagen dersom forholdne kan forbedres og aksepteres. På kort sikt bør en
fokusere på kvaliteter i detaljering av barnehagen. Innhegningen er spesielt viktig.
Verdien av grøntarealet ved barnehagen har lite verdi som friareal for voksne.
Området har en privat karakter, det er tynt, lavt og uten utsikt. Slik det fungerer i dag er
barnehagen åpen for lek etter stengetid. Dette gjør barnehagen delvis til et friområde.
Arealet har størst potensiell verdi som barns lekeområde, men trenger i denne forbindelse
spesiell tilrettelegging og en god og sikker skjerming mot industrien (Helst også en egen
vegetasjonsskjerm med "dryppe areal (rotsone)" utenfor innhegningen.
Funksjonen som buffersone og barnehage gjør det hensiktsmessig å beholde en
naturnær utforming, samtidig som området gjøres bedre tilgjengelig for barn og små barn.
Barnehagen bør således legge premissene for utformingen av grønnstrukturen i nærområdet
ved Båtstad sør. Brukbare grøntareal bør gjerdes inn i forbindelse med barnehagen, slik at
det utvikles et optimalt sambruk av området. Ordningen med at barnehagen, kan brukes
lokalt som friområde etter at barnhagen stenger på ettermiddagen, bør gjelde.
Nærheten til et hardt miljø (industri / parkeringsplass), gjør egnetheten til bruk som
barnehage middels god, 0. Bedre innhegning, parkering (ungeslipp) og støyskjerming vil
forbedre forholdene i barnehagen vesentlig, +1/2.
Barnehagen langs
Ekofiskveien
ved Båtstad sør,
Ekofisk junior.
Bildet er tatt fra
parkeringsplassen
for ConocoPhillips
Side 18/35
4.4 Landskap og estetikk
Randsonen rundt industrien polariseres i klarere landskapsbilder. Planen vil føre til
en sterkere rendyrking av de enkelte funksjoner, samtidig som en lang tidshorisont og
helhetlig planlegging gir grunnlag for å investere i en langsiktig estetisk behandling av
restareal og bufferområder. Den grønne bufferen mellom sentrum og biblioteket kan delvis
utformes som park, og delvis utvikles til et vitalt naturnært skogholt, og dermed bevare
naturlig egenart. Randsonene ved Melingssiden og Båtstad kan utvikles til en varig del av
tettstedsbildet ved å plante trær som kan bli gamle.
Grøntområder bør planlegges med lang tidshorisont slik at bruksverdien stiger med
alderen. Det er mange ulike ting en kan legge vekt på i grønnstrukturen. Av hensyn til bruk,
sikkerhet, tradisjoner og naturlandskapet, bør en unngå mørk barskog, og heller plante
grupper av trær hvor lauvtrær dominerer. Dette vil gi utsikt og lys om vinteren.
De enkelte bedriftene må gjerde inn egne områder der det er behov for dette.
I dagens situasjon er det derfor ikke nødvendig å gjerde inne hele basen. I regulering fra
1978 er det lagt vekt på estetisk utforming av gjerder: " 6. Gjerders utførelse, høyde og farge
skal godkjennes av bygningsrådet. Gjerder bør unngås og en avgrensing mellom tomter bør
skje med beplantning e. l." Vi ønsker å videreføre dette ved å holde basen åpen dersom
dette ikke skaper problem når det gjelder sikkerhet. Det er også markert noen grønne
element i forbindelse med veianlegg. Planen setter lite krav til grønnstruktur bortsett fra
buffersonen rundt basen. Dette er et resultat av industrialiseringen av området.
Modernisering og utvidelse av kaiene ved ConocoPhillips, slik siste reviderte
kommunedelplan legger til rette for, vil ha liten betydning i forhold til landskapsbildet.
I planforslaget er utvidelsen større, og vil bli synlig fra andre deler av Risavika. Avstanden til
Båtstad er likevel så stor at en høy standard på kaiene, med støyskjerming og trerekke, vil
kunne gi et samlet positivt inntrykk av endringen. Utvidelsen av kai-areal vil ikke oppleves
som en barriere i forhold til strandlinje og båthavn.
Det er vanskelig å kombinere industriformål med grønnstruktur. I utgangspunktet er
landskapshensyn underordnet funksjonalitet i industri - og havneområdene. De fleste vil
likevel være enige om at det kan være bra med grønne element inne i industriområdet.
Planen har potensial for en struktur som kan betraktes som langsiktig, og det bør i denne
forbindelsen være mulig å implementere små rekker av robuste trær som landskapselement
langs g/s-veier i Eldfiskveien, Ekofiskveien og Havneringen. Støyskjerming langs intern
langsiktig struktur og avgrensingen av havna / ConnocoPhillips mot Båtstad, kan
kombineres med trerekker. Planter i Industriområdet vil bidra til renere luft og finere
landskapsbilde. Dette er spesielt viktig ved barnehagen. Et stort strategisk plassert tre, med
stor overflate på bladene, kan filtrere et tonn støv i året.
Planen gir et godt utgangspunkt for estetisk bedring, og er
positiv, +1, i forhold til landskap.
Side 19/35
4.5 Funksjonalitet
På et regionalt nivå er funksjonaliteten i planområdet forholdsvis god. Det er kort avstand
mellom hjørnesteinsbedrifter i oljesektoren. Det er likevel potensial til å øke samhandlingen
mellom havneavsnittene i Risavika på lokalplan, og redusere kommunikasjonslinjer som
krysser hverandre. Intern havnevei er sentral for en slik utvikling.
Basen fungerer som et ”kjøpesenter” for oljeindustrien ved at:
Leverandører er etablert nær utskipning til sokkelen og andre baser; "Alt" kan leveres fra
området; Det er etablert Ro-Ro anlegg; Det finnes kaier med lastkapasitet for tunge løft;
Det er tilbud av kontorer i nærheten; Det er samhandling med de andre havneavsnittene i
Risavika.
Med planforslaget har vi laget slutten av en framtidig ny industriveg mellom Risavika
NV og Risavika Sør. Dette gir positive muligheter: Større trafikksikkerhet; Industritrafikken på
Risavika Havnering reduseres; Støyproblem bedres; Bedre potensial for et sterkere regionalt
næringssenter; Bedre samhandling mellom havneavsnittene; Enklere vedlikehold av
kommunale veier; Større potensial for byutvikling i Tananger og / eller vekst i Risavika NV,
ved å frigjøre kapasitet på Havneringen og gjøre det mulig å forlenge denne til
Melingsholmen.
Internveien er tegnet slik at Båtstad kan skånes best mulig, når den anlegges.
Tanangerveien behøver ikke å belastes med industritrafikk til og fra Risavika NV når intern
havnevei realiseres, og alle havneavsnittene forbindes.
Bilde av småbåthavna Båtstad, sett fra Tankanlegget til Shell.
Vi vurderer de samlede følgene av endringene som følge av planen til +½, men den vil bli
større når intern havnevei kan avlaste Havneringen. Betydningen lokalt (Båtstad) er negativ,
-1 utenfor planområdet, når ny intern vei bygges, men den positive virkningen for trafikken i
Tananger <+½,+1>, for industri- og havneaktivitet <+½,+1> og bedre potensial for sentrum
<+½,+1>gjør en ny havnevei svært gunstig. Uten en intern havnevei vil en beholde eller øke
konflikter mellom basen og tettstedet.
Side 20/35
4.6 Gåsehelleren (fornminne)
Det meste av planområdet lå under havflaten i de tider det ville være aktuelt å finne
fornminner fra. Dagens flate er skapt gjennom utfyllinger av fordypninger, og fjerning av
rabber. Det er derfor usannsynlig med funn utover dem en alt har registrert. Det er gjort
arkeologiske funn ved Gåsehelleren. Denne er registrert som fornminne og automatisk
fredet gjennom kulturminneloven. Vi har tegnet inn avgrensning av fredet område etter
ønske fra fylkeskommunen.
Foto: Gåsehelleren uten skjøtsel.
Ny regulering gir rom for gang- og
sykkelsti langs med Gåsehelleren,
uten å ta i bruk areal mellom
helleren og veien. Det er litt trangt
om plassen ved denne delen av
Eldfiskveien, en bør derfor godta at
en ikke får en typisk løsning på ny
g/s-veg.
Gåsehelleren er en resurs i
forhold til fornminner. Helleren bør
sees i sammenheng med
grønnstrukturen i Tananger.
Eiendomsforhold gjør sterkere sammenbinding av kontor og verkstedsområder på begge
sider av Eldfiskveien mer aktuell. Virksomhetene på basen har behov for mer lagringsareal.
Gåsehelleren blir liggende som en øy i utkanten av industrien, men den er også en
buffersone som skjermer et av de to tyngdepunktene for kontorvirksomhet fra umiddelbar
nærhet til industrien.
Betydningen av planens innvirkning på fornminner (Gåsehelleren) vurderes til +½ da denne
blir bedre tilgjenglig med ny g/s-vei.
4.7 Støy / Støyskjerming
I de senere år har det vært et stort fokus på støyproblem. Sinus har laget en støyrapport som
beskriver virkninger basen har på boligområdene rundt. (Rapporten legges ved)
Støymålinger og kartlegging i forbindelse med kommunedelplanen viser at det er nødvendig
med ekstra støyskjerming av industriområdet.
Støyhemmende tiltak ved lasting og lossing er trukket spesielt fram som positive tiltak i
planområdet Risavika NV.
Sinus skriver at målsetningen med reguleringen bør være å redusere støynivået hos
naboer ned mot, eller under, dagens retningslinjer for støy, T-1442. Sinus har utført
beregninger for ulike støykilder i planområdet, og når det gjelder effekten av forslag til
støyskjerming. Skjermene vil ha varierende dempingseffekt for ulike former av støy.
Skjermingseffekten vil være liten for aktiviteter som ligger langt fra skjermene, men i disse
tilfellene vil ofte avstandsdempning og hindringer som bygninger og konteinere, kunne
dempe støyen.
Skjermen inne på basen (Nedre del av Eldfiskveien) anbefales med 2,5 meter eller 3
meter. Denne kan dessuten forlenges mot sør. Skjermen i nedre del av Eldfiskveien er
strukket mot sør og øst, langs med ny veistruktur.
Utbedringer når det gjelder håndteringssystem, fjerning av punktstøykilder og endring
av havnevirksomheten, har bidratt til, og vil bidra til, vesentlig mindre støy i området rundt
basen. Kommunen ønsker at samlet støybidrag fra Risavika Nord, ikke skal overskride de til
enhver tid gjeldende forskrifter eller retningslinjer, for tiden SFT’s anbefalte grenseverdier for
industristøy ved boliger, gitt i retningslinje T 1442.
Side 21/35
Risavika nasjonalhavn har stor betydning regionalt og nasjonalt og den prioriteres på
alle politiske plan. Planområdet har omtrent 1/3 av samlet kailengde i Risavika havn.
Utvikling og utbygging på basen i dag bør utformes slik at det vil ha en positiv
virkning i forhold til støy. Det kan dessuten hjelpe med strengere krav til utformingen av
skipene, og å begrense bruken av noen kaier, spesielt om natten.
Det bør velges tiltak som ikke skaper sammenlignbare ulemper i forhold til andre havner.
Nye skip kan bygges slik at de støyer mindre enn eldre skip. En bør, også av den
grunn, legge forholdene til rette for bruk av moderne skip. Funksjonsdeling mellom kaiene,
og større kailengder, vil skape forutsetninger for bedre logistikk, enklere manøvrering og
mindre behov for interne forflytninger. Dette kan gi en positiv effekt når det gjelder støy.
Etter støyfaglige beregninger, trenger kaiene spesielle tiltak som f.eks. at aktivitet nattestid
avgrenses til områder som ligger godt skjermet bak bygninger og støyskjermer.
Vi vurderer virkningene av planen, med regulert støyskjerming og støyarbeid hos bedriftene i
Risavika, til +1.
(Vi har ikke tatt med støy fra deler av ny intern havnevei utenfor vårt planområde, eller
virkninger slik vei vil få. Det vil være både positive og negative virkninger av Internveien,
men dette er det ikke hensiktsmessig å vurdere spesielt, før det foreligger et planforslag.)
Forslag til støyskjerming (Sinus), vist med gul strek.
4.8 Virkninger av basen på naturmiljø
Basen er en del av en virksomhet med stor påvirkning av natur. Oljevirksomheten har en
global innvirkning på naturmiljø, både direkte i form av utslipp av olje i sjøen, som følge av
direkte og indirekte produksjon av CO2, og dermed klimaendringer. Lokalmiljøet belastes
jevnlig med små uhell og utslipp, men ikke mye i forhold til størrelse på havna, og aktiviteten
der (Se ROS-analyse). Risavika ligger slik at påvirkningen av det lokale marine miljø blir
forholdsvis liten, men alle uslipp må betraktes som vesentlige, spesielt for identiteten i
lokalmiljøet. Miljøstatus i Norge har markert fire problemområder i Rogaland, Risavika er
ikke blant disse på tross av at oljebasen er Norges største og eldste, og Risavika havn
Side 22/35
regnes som landets største. Dette kan komme av at Risavika havn er en ny og moderne
havn som i liten grad er belastet av stoffer som i dag er ulovlige, og at problemene ikke
hoper seg opp på samme måte som i fjordene.
Bygningsmasser, energibruk og transport på basen vil også gå inn i regnskap for
økologisk bærekraft på nasjonalt plan, da det dreier seg om en nasjonal havn og et nasjonalt
satsingsområde. Forbedringer av prosesser og modernisering av bygningsmasser fører til
bedre utnyttelse av energi.
Basen tilpasses hele tiden nye standarder for miljø og sikkerhet, og de enkelte
bedriftene er opptatt av å innfri dagens målsetninger på alle felt. Effektiv og kompakt struktur
begrenser spredning av miljøfare, og kan gi en bedre samlet miljøberedskap for basen, og
virksomheter i Nordsjøen. Basen har ikke et felles program for å arbeide med alle
miljøaspekt og påvirkning av naturmiljø. Til gjengjeld er de største bedriftene deler av
internasjonale foretak med et stort erfaringsgrunnlag på sine felt.
Fylkesmannens miljøvernavdeling regulerer hvem som kan motta og mellomlagre avfall fra
olje-og gassvirksomheten når det kommer til land (Klima- og forurensingsdirektoratet, 2012).
 Ikke-farlig avfall behandles sammen med det kommunale avfallet.
 Farlig avfall blir sendt videre til godkjente behandlingsanlegg.
 Ilandført borekaks kan bare behandles av aktører som har tillatelse til behandling av
slikt avfall fra Klima- og forurensningsdirektoratet.
Et av de viktigste sammenlignbare fortrinn med store næringskløster er muligheten til
samarbeid. Forskrift 20.12.2011 om industrivern er endret på en måte som gir den enkelte
bedrift større ansvar for egen aktivitet og for samhandling med berørte parter. Dette kan gi
mer målrettet samarbeid enn tidligere, men bredden og fellesansvaret blir mindre.
Når det gjelder påvirkning av natur og miljø er det ekstra viktig at ingen slipper unna, og
dermed kan konkurrere på feil premisser, både nasjonalt og internasjonalt. Forpliktende
samarbeid når det gjelder miljøaspekt vil kunne gi større trygghet for alle parter.
Basen har en negativ påvirkning av naturmiljø, i store og små sammenheng. En har,
slik vi ser det, ikke bedre alternativ. Basen er en forholdsvis optimal løsning dersom en vil
beholde oljevirksomheten uten å øke areal- og energiforbruket. Endringene planen medfører
betraktes som positive så lenge de viktige funksjonene opprettholdes. Planen stadfester
eksisterende grønnstruktur, og fokuserer på arbeidet med miljø og energi generelt.
Vi betrakter det likevel riktig å vurdere virkningen planen har på naturmiljø som 0 (Ø).
En kan forvente at det arbeides for stadige forbedringer på dette området, og at en får
strengere målsettinger. I realiteten vil planen forbedre miljøaspektet i forhold til dagens
potensial, fordi den setter konkrete krav til løsninger og fokus på nye lover og regler.
Lokalt kan det virke provoserende å bruke sannsynlighet for mindre miljøskade som et
argument for reguleringen, spesielt når planen ikke regulerer kvantum og frekvens av
kategorisert transport. Normalt vil miljøvirkningen vurderes i forkant av reguleringen, og i
forhold til ingen havn og industri er den lokale negative miljøpåvirkningen stor, så stor at en
stadig må se etter nye og bedre løsninger.
Side 23/35
4.10 Personbiltrafikk og parkering
(Se også kapp 5.1 Trafikk (konsekvenser))
I dag kan en betrakte trafikkavviklingen for Risavika NV som akseptabel, men det er
kødannelser på Tanangerveien i rushet. Kryssløsningene og trafikken på Tanangerveien er
en flaskehals i utviklingen av boligfelt, kontor-, industri- og næringsvirksomhet i Tananger,
og nordre del av Risavika.
Transport til Tananger går via bil, buss og sykkel i dag. Det er teoretisk mulig å få en
del tungtransport fra Risavika havn over til tog, med en togforbindelse, men dette er ikke
aktuelt for basen sin del. Basen har sine mål langs kysten. Det reguleres for tiden bussvei
fra Risavika til Stavanger (Bussvei 2020), og kombinert tungbil- og kollektivfelt langs rv 509
fra Sømme til Sundekrossen (Transportkorridor Vest), noe som vil øke
kollektivtilgjengeligheten betraktelig i fremtiden, samt øke fremkommelighet for
næringstrafikk.
Risavika NV grenser til Tananger sentrum. Det er lite trafikk mellom sentrum og
basen.
En ønsker å dempe negative følger av å ha industrivirksomhet med store kjøretøy og
rushtrafikk. Det har tidligere vært et problem med trafikk fra Tananger Havnering, gjennom
Tananger sentrum. I mars 2009 foretok NorSea trafikktellinger i planområdet. Tellingene er
lagt ved som vedlegg. ”Lekkasjen” mellom basen og sentrum er påvist i tellingen, og
betraktes nå som uvesentlig. Forbindelsen til Skibmannsveien og Tananger Ring er likevel
viktig for å bevare fleksibilitet ved ulykker, for framtidige muligheter og god samhandling
mellom basen og sentrum.
–
Punkt 3
Punkt 2
Punkt 1
Målepunkt for automatisk trafikktelling
mars 2009
En ny intern havnevei vil kunne ta bort litt lokal trafikk, også en del store kjøretøy, på
Tanangerveien, men ikke løse problemene her. Det vil i første rekke hjelpe sentrumsmiljøet
dersom en kan kanalisere havne- og industrivirksomhet gjennom en ny intern havnevei.
Side 24/35
En ny internvei som kan brukes av tunge kjøretøy til og fra basen, vil redusere ulemper med
støy og fare mellom Tanangerveien og Tananger sentrum.
Kommunen mener at vekst i Risavika bare kan gjennomføres med bedre flyt på
Tanangerveien. Trafikken på Tanangerveien er både et lokalt og et overordnet problem.
Trafikken er delvis gjennomgående. Bedre veistandard vil gjøre den mer attraktiv for
gjennomkjøring. Kommunen legger selv opp til en betydelig boligbygging på
Tanangerhalvøya. Boligutbygging vil øke rushproblem på samme måte som økt kontor- og
næringsvirksomhet. Tananger vil dermed vokse uavhengig av nasjonal havn og oljebasen.
Det er lite realistisk med stor økning av antall arbeidsplasser i planområdet, i dag,
selv om det ligger et betydelig potensial for dette i planen. Dagens bruk av basen er så
arealkrevende at den begrenser utnyttelsesgraden. Planen forutsetter en mer effektiv
arealbruk. De enkelte bedriftene ønsker vekstpotensial selv om de ikke forventer stor økning
i antall arbeidsplasser på kort varsel.
En har avveket fra høyreregelen i krysset mellom Ekofiskveien og Havneringen fordi
Havneringen, med tungtransport, bør prioriteres. Det kan bli en liten kødannelse på
Ekofiskveien, for personbiler, i ettermiddagsrushet.
Vurdering av trafikk i ny planløsning:
Planen strammer opp kryss, og bedrer veistandarden i planområdet.
Det er tegnet inn g/s-veger, fortau og gangveger. Det gjelder først og fremst til de deler hvor
det er mange ansatte, kontorområder, eller offentlig trafikk. Statens vegnormaler brukes for
å oppnå tilfredsstillende standard.
Vekst i områder tilknyttet Tanangerveien, eller vekst når det gjelder havne- og
industrivirksomheten i Risavika NV, vil ha betydning for trafikk til og fra Tananger sentrum.
Ny intern havnevei vil redusere den lokale betydningen av slik vekst, da den kan ta bort
havne- og industritrafikk nær sentrum. Påkoblingene til Tanangerveien er det svakeste
leddet i infrastrukturen for Tananger. Vekst betinger derfor en løsning på dette problemet.
Denne problemstillingen er komplisert og må løses på et overordnet plan. Trafikken på
Tanangerveien, og utformingen av kryssene, er avgjørende for om det dannes kø i krysset
med Havneringen. Dette skal forbedres i pågående reguleringsplan for Transportkorridor
Vest, som skal legge til rette for toplanskryss ved Hagakrossen.
Mer bruk av kollektivtrafikk vil redusere antall kjøretøy. Kommunedelplanen regulerer
(begrenser) derfor antall parkeringsplasser hos virksomhetene. Manglende
parkeringsplasser, og vekst i Risavika, skal føre til mer bruk av busser, delt bilbruk og flere
syklister blant dem som arbeider på basen. Det kan også hjelpe dersom offentlige
pendlerbusser kjører gjennom Havneringen. Det er dessuten, regulert g/s-vei mellom
Havneringen og Tananger ring. Dette vil gi nye muligheter.
En ønsker likevel også å etablere sentrale, lett anvendelige parkeringsplasser.
Dette vil kunne gi mer plass og bedre orden i de mest virksomme delene av havne- og
industriområdet. Mer parkering nord for havneringen kan også tilføre sentrum mer parkering
etter arbeidstid, og dermed gi positive følger for næringslivet. Det er flere eksempler med
parkering på tak av bygninger i området. Dette er en dyr men effektiv bruk av areal. En svært
streng holdning til parkeringsbestemmelsene kan gjøre at bedrifter mister motivasjon for
slike arealeffektive byggesystem. Parkeringsanlegg på tak vil bli enda dyrere dersom de ikke
kan utnyttes fult ut.
Side 25/35
Potensial for trafikkdeling med en ny intern Havnevei.
(Sees i sammenheng med figur for kapittel 3.6 Trafikk.)
Gjennomsnitt passeringer pr døgn
9000
NorSea Basen
7648
8000
7000
5785
6000
Antall kjøretøy
Risavika Havnering
5000
4000
3250
2448
3000
2000
1127
Ny intern Havnevei, under
eller omkring Båtstad
445
1000
0
Snitt, Man-Fre
Snitt, Lør-Søn
Snitt pr uke
Blå strek viser trafikk (årsdøgntrafikk - ÅDT) i forhold til kontorvirksomhet, mens lilla viser
trafikken i forbindelse med industri og havnevirksomhet. Gul strek viser passeringer mot
sentrum.
En ny veiforbindelse mellom havnene i Risavika vil på kort sikt bety tilsvarende
redusert havnetrafikk på Risavika Havnering. Det vil også bety bedre skille mellom
personbiltrafikk og nyttekjøretøy. På lang sikt vil potensialet for mer trafikk utnyttes gjennom
vekst i Tananger sentrum og i planområdet. Skissen over viser en mulig deling av dagens
trafikk dersom en intern Industriveg hadde eksistert med dagens antall arbeidsplasser og
med samme nyttetrafikk. (Det forutsettes her at eventuell ny havnevei kan brukes til
privattransport for en del av dem som arbeider og parkerer i baseområdet. En ny intern
havnevei vil tildels forutsette at tapt / endret funksjonsareal erstattes, eller kan erstattes,
gjennom utvidelse av havneområdene. Planen gir godt rom for utvidelse av kaiene.)
Det går busser fra Tananger ring og Havneringen. ConnocoPhillips har 7
arbeidsbusser som kjører via Ekofiskveien og Eldfiskveien. Bedriften ønsker at disse
bussene skal kunne kjøre til døren. Basen har behov for å bruke uregistrerte kjøretøy.
Det er derfor en fordel om en har spesielle arbeidsbusser for de ansatte, og ikke må bruke
"sivil" rutebuss inne på basen. Det er mulig en intern havnevei kan korte avstander mellom
bedrifter og Tanangerveien gjennom en intern "Havnebuss". Dersom mange busser må
kjøre av og på Tanangerveien vil reisetiden på hovedaksen bli lenger og den positive
effekten av kollektivtransporten svekkes. En intern bussløkke som bringer passasjerer til en
sentral holdeplass på Tanangerveien, vil kunne bli effektiv.
Vi deler virkningene av planforslaget i intern industri- og havnevirksomhet, og generell trafikk
rundt industriområdet.
Den interne trafikken blir sikrere og mer oversiktlig som følge av planen +1.
Potensial for de eksterne trafikkforhold (utenfor industri- og havneformål), som følge
av mer trafikk, vurderes til +½ når ny intern havnevei bygges. Virkningen blir eventuell
negativ for Båtstad – 1 og en meget positiv vurdering for Tananger sentrum og Basen + 1½.
Da vi ikke har grunn til å tro at en får en vesentlig økning av trafikk til og fra basen før
det bygges en ny intern havnevei og Tanangerveien få bedre kapasitet, vurderer vi
virkningene av planen vil ha på trafikk til +½.
Side 26/35
4.11 Parkeringsdekning og plassering av parkeringsplasser
Planmyndigheter ønsker å prioritere det indre arealet på basen til arbeidsprosesser og
nødvendig lagring / verkstedsvirksomhet. Parkeringsplasser for de ansatte i industri- og
havneområdet bør anlegges utenom dette, i utkanten av området, i eget parkeringshus, på
taket av- eller i kjelleren til nye bygninger. Det er en nasjonal målsetning å redusere
personbiltrafikk på lang sikt. Kommunedelplanen setter begrensning for antall
parkeringsplasser til maksimalt en plass for 100 m² bebygd areal. Beregning av parkeringsbehovet som bare tar hensyn til bebygd areal er lite gunstig for basen, som har store
uteareal. Planområdet har for mange parkeringsplasser i dag. Det er omlag 1790
parkeringsplasser i dag, og et bygningsvolum på rundt 155 daa (≈1550 parkeringsplasser).
Overskuddet av parkeringsplasser i forhold til nye reguleringsbestemmelser, kan svekke
motivasjonen eksisterende virksomheter har for å flytte åpne parkeringsplasser sentralt på
basen til parkeringsbygg. Dersom hele potensialet for utbygging utnyttes, vil en kunne bygge
ca 2600 parkeringsplasser på basen.
Parkeringsdekningen vil bli dårligere som følge av overordnete plankrav. Teoretisk
kan vi ikke betrakte dette som en negativ følge av planen. En generell målsetning om mer
bruk av kollektivtransport, bedriftsbusser og sykkel, er sammenfallende med basens
interesser. Det er en fordel for basen at mest mulig areal står til disposisjon for havne- og
industrivirksomhet, og ikke fortrenges som parkering for ansatte. Felles anlegg for parkering
i randsonen, og / eller parkeringsplasser på tak / kjeller i nye bygninger, samt overordnete
krav om færre parkeringsplasser vil skape en positiv utvikling. Parkeringsanlegg kan ligge
mellom Tananger ring og Havneringen.
Vi vurderer planen som nøytral, 0, i forhold til parkering.
4.12 Havnetrafikk - båttrafikk og forhold mellom småbåter og havnetrafikk
(Dette kapitelet beskriver også "Havnetrafikk" og "Skipstrafikk" i planprogrammet.)
Risavika havn bør sees i sammenheng. Havna i planområdet betraktes som del av Risavika
nasjonale havn. Havnene i planområdet har spesielt mye å gjøre med trafikk til Nordsjøen,
men har også annen viktig trafikk.
Havnetrafikken i Risavika NV har endret seg etter den nye havna i Risavika sør kom i
bruk. En regner med en samlet kailengde i Risavika på 1600 meter. Av dette utgjør
planområdet en vesentlig del, med 733 meter. Utbyggingen har gjort Risavika til Norges
største havn. Ferdig utbygd vil havnene ha kostet milliardbeløp.
Dette gir en økonomisk skala som vi mener gjør overordnete planer til riktige grunnlag for
bestemmelser når det gjelder driften av havna og skipstrafikken.
Antall trailere som kjører til og fra havna, gjennom planområdet og ut på Tanangerveien, og
antall skipsbesøk, styres ikke gjennom planen vår, med mindre det rammes gjennom
støyproblematikken. Havnetrafikken kan og bør styres i et samarbeid mellom havna og
kommunen. Så lenge havna beholder god fleksibilitet, bør alt ligge til rette for et godt
naboskap, og samarbeid med ulike parter.
Tabellen, og grafen under, viser oversikt over last og anløp
for NorSea 2008 (ikke medregnet ConnocoPhillips).
En del av konteinervirksomheten er flyttet over til nyhavna i
Risavika Sør. Havnetrafikken er avhengig av økonomi på
Total tonnasje
flere plan, og vil derfor kunne variere. Vi går ut fra at antall
Total tonnasje eks
anløp ikke vil øke i forhold til 2008. Etableringen av Ny-havna
omlasting
Risavika Sør gir mer plass til for å ta hensyn til
omkringliggende boligområder. Ny intern havnevei vil kunne bidra til flere fleksible løsninger
og mindre interne forflytninger i havna.
Nøkkeltall anløp
Antall anløp
Side 27/35
2008
2 174
930
925
736
318
Tonnasje
30 000
25 000
Tonnasje stykkgods eks oml.
20 000
Tonn
Tonnasje Bulk
15 000
Tonnasje bunkers
Tonnasje anleggsmaskiner
10 000
Tonnasje rør/stål eks omlasting
5 000
Tonnasje TEU eks omlasting
Tonnasje Trekk eks omlasting
m
be
r
r
se
de
er
no
ve
m
be
r
to
b
ok
st
gu
te
m
be
se
p
au
ju
li
ju
ni
m
ai
ril
ap
s
m
ar
ru
ar
fe
b
ja
nu
ar
0
Per Øhman, sjøkaptein/ los har på oppfordring av NorSea gitt uttale (Tananger 27.02-08) til
forslag når det gjelder kaier ved NorSea base i Risavika, og den tilhørende sjørelaterte
virksomheten som påvirker reguleringsplanen. Losens uttale tar utgangspunkt i en tidlig
planskisse, som igjen bygger på tidligere forslag om utbedringer av kaien fra NorSea.
Hovedpunktene er gjengitt under. (se nummerering av kaiene side 29)
Kaiene 1,2 og 3 foreslås uendret.
Dette er relativt nye kaier, det vil ikke være naturlig å endre disse.
Kaiene 4 og 5:
Planforslaget vil muliggjøre stor forbedring ved lossing og lasting, og gjøre manøvreringen til
og fra kai sikrere. Utfylling vest for kai 5 (kai 4), vil bedre sikkerheten for skipene ved at en
får en lengre kai. Dette er mer forenlig med at dagens skip er lenger og dypere enn det som
var vanlig tidligere.
Kaiene 6 og 7:
Dagens kai 6 er grunnest i endene, spesielt i vestre enden.
Dette reduserer skipenes fleksibilitet og dermed sikkerhet ved manøvrering til og fra kai.
Forlengelsen av kaia, i planforslaget, vil derfor innebære en sikkerhetsmessig forbedring.
Østre hjørne av kai 7 må ikke stenge for innseilingen til småbåthavnen.
Vedr. reduksjon av minsteavstand til Shell sitt tankanlegg:
Kaiene på N. siden av tankanlegget benyttes mindre nå enn før. Etter nedleggelse av
Raffineriet, skipes det ikke med tankskip. Ved lossing av produkter benyttes stort sett S.
siden. N. siden benyttes bare unntaksvis til bunkring av mindre fartøyer. Dette er et resultat
av at dagens fartøyer i gjennomsnitt er større enn før, og at en ønsker å ha god
sikkerhetsmargin i forhold til rørgaten. Den planlagte reduksjon av avstand kan derfor ikke
ses på som en vesentlig reduksjon av sikkerheten, verken for skipene eller for tankanlegget.
Vedr. forholdet mellom små båter og større fartøyer:
Det har ikke lykkes meg å finne noen blant de som ferdes i båt eller større skip, herunder
Loser, som anser dette som et vesentlig problem. Seilingsforskriftene som forvaltes og
overvåkes av Kystverket gjelder for fartøyer over 24 m. lengde. I den grad småbåter utgjør
en fare for seg selv eller andre, er det når de beveger seg i havnebassenget. Småbåtenes
fortøyning/opplagsplass er derfor ikke avgjørende. Økt aktivitet i havnebassenget og en
generell utvikling mot større og raskere lystbåter med mindre erfarne båtførere tilsier at tiden
er moden for regulering/ organisering av småbåttrafikken. Dette er gjort i større havner som
for eksempel Rotterdam, hvor småbåtene ligger innerst og de store ytterst...
Side 28/35
Antallet anløp forventes ikke å endre seg vesentlig pga de planlagte
oppgraderinger/utbygginger på N siden. Det er vanskelig å framlegge korrekte anløpstall for
den enkelte kailinje. Bl.a. fordi samme skip kan anløpe flere kaier og to skip kan ligge utenpå
hverandre ved samme kai. For kai 6 og 7 er det ca 2 anløp pr. døgn. Det forventes ingen
større endringer an antallet anløp. For kaiene 4 og 5, er det ca 3 anløp pr døgn.
Størrelse på fartøyene
Kaiene er ikke optimale i forhold til dagens fartøyer verken ved dybde eller lengde.
Størrelse av fartøyene kan måles i lengde og dypgang.
Vanlige lasteskip hadde før lengde fra 70-105 meter. Vanlig nå er fra 100- 165 meter.
Vanlige lasteskip hadde før dyptgående fra 4,5-6,5 meter. Vanlig nå er 6-9 meter.
Offshore fartøyer hadde før lengde fra 55-75 meter. Vanlig nå er fra 65-100 meter.
Planen har til hensikt å tilpasse kaianleggene til dagens og morgendagens fartøyer.
Det er en generell utviklingstendens at fartøyene blir mer dyptgående og lengre.
Liggetid
Generelt blir liggetiden i havn stadig kortere for kommersielle fartøyer.
Liggetiden kan variere mye , for lasteskip fra en time til et døgn .For offshore fartøyer kan
liggetiden variere fra 2-3 timer til 1-2 døgn. P.g.a. værforhold kan offshore fartøyer ha behov
for lenger ligge/ ventetid, spesielt om vinteren.
Dybdeforhold.
I Risavika er det med hjemmel i forskrift kapasitetsbegrensning på 15,8 meter
Det var raffineridrift i 33 år tilknyttet havnebassenget. Dette medførte ca. 1800
skipsbevegelser med større tankskip. Disse hadde dypg. 15,3 meter og lengde fra 262-300
meter. Det er ingen grunne deler av havnebassenget som utgjør manøvreringsmessig risiko.
Buksering/manøvrering
Havnebassenget og forskjellige kaianlegg er testkjørt og finnes på SMS sin simulator i
Trondheim. Manøvreringsarealet ligger klar på simulator både visuelt og på radarbilde.
For øvrig se pkt.4.Havnebassenger har ubetydelig med strøm og liten tidevannsforskjell.
Havnen er eksponert for vind, men ikke kastevind eller fallvinder. Dybde og bunnforhold er
velegnet for bruk av anker.
Forhold til annen skipstrafikk
Det er ikke gjennomseiling i havneområdet.
Farvannet er oversiktlig. Det kan forventes noe økning i antallet anløp av havnebassenget.
Antallet møte/vike situasjoner vil kunne reduseres ved en oppgradering av kaiene på N.
siden, dette ved at en kan unngå en del forhalinger mellom kaiene.
Bevegelsene til fartøyer over 24 meters lengde er regulert ved forskrift (seilingsforskriften).
Se § 5.4 og § 5.5. Denne overvåkes av trafikksentralen på Kvitsøy ved bruk av V.H.F.-radar
og A.I.S. og kamera. Det er liten småbåt aktivitet i havneområdet sammenliknet med andre
norske og utenlandske havner. Denne kan reguleres og enkelte
aktiviteter som seilbrett, vannski, vannskuter o.s.v. kan utestenges ved tilpassning av
forskrift om bruk av og orden i havner, Stavanger havnedistrikt 1998-02-12-141. kap 5.
Det kan forventes økt behov for lostjeneste
Pr. i dag er det ofte venting på lostjeneste.
Større skip bruker oftere los enn små. Utenlandske navigatører blir mer og mer vanlig, dette
fører til økt etterspørsel etter lostjenester.
Ankringsplasser
Det er gode bunnforhold for ankring i Risavika, med unntak av nær 16 meter grunne midt på
vika. Økende antall skipsbevegelser tilsier at det ikke alltid er ønskelig med skip til ankers
over lenger tid inne på Risavika. Alternative ankerplasser finnes og har vært brukt i mange
tiår.
Støy
Flere nyere fartøyer er mer støysvake i forhold til eldre skip.
Side 29/35
God logistikk reduserer tomgangskjøring og støy.
Færre forflyttninger av fartøyer i havnebassenget reduserer støy vesentlig.
Havna, ConnocoPhillips og Småbåthavna ved Båtstad i høyre billedkant
Basen ønsker større dybder utenfor kaiene slik at større moderne skip kan legge til.
En ønsker også mer kai-areal for å kunne håndtere last på en sikker måte.
Moderne skip kan bygges mindre støyende enn eldre skip. Mer kaiareal vil gi også gi større
avstand til boligområder og kan gi plass for støyskjerming. Modernisering av havna, og nye
skip, kan føre til bedre kontroll med støyproblem.
Reguleringsplanen kan ikke betraktes som styrende når det gjelder vesentlige deler
av skipstrafikken og tilhørende havnetrafikk i Risavika, men i mangel av overordnete
detaljplaner for dette, legger den forholdene til rette for en økonomisk utnyttelse av de store
investeringene en har hatt med havneetableringene så langt.
Vesentlige begrensninger i potensialet for trafikk, både på land og i sjø, kan stride i mot
nasjonale og regionale målsetninger om havn, industri og næringsvirksomhet.
Modernisering av kaianlegg, og utfyllinger for ny kaifront i vestre del av
havneavsnittet vurderes som positivt, +1.
Småbåthavn
I Risiko- og sårbarhetsanalysen for Ro – Ro terminal og konteinerterminal i Risavika
(Scandpower 2006), ble sannsynligheten for kollisjon mellom skip og småbåter ved
innseiling til vågen satt til å være mellom 10ˉ6 og 10ˉ5. (Sjansen er større for kollisjon mellom
skip, men her betraktes styring fra trafikksentralen på Kvitsøy som en effektiv barriere.)
Planavgrensingen vil ikke gripe inn i småbåthavna, og utvidelse av kaiene vil få liten
betydning for innseilingen av småbåter. Støyskjerming av havna vil gi en positiv virkning for
småbåthavna. Vi kan ikke gi en helhetlig vurdering av virkningene av vedtatt ny intern
havnevei. Høyere standard for kaianlegget på basen kan skjule noe av aktiviteten sett fra
småbåthavna, men da skipene uansett vil være godt synlige, vil dette ikke oppleves som
negativt.
Virkningen av detaljreguleringen betraktes som uvesentlig, 0, for småbåthavna.
4.13 Områder av spesiell betydning i forhold til ISPS
”The International Ship and Port Facility Code (ISPS) gjelder ved norsk forskrift om særlige
sikkerhets- og antiterrortiltak i norske havner fra 1. juli 2004. Nye EU-forordning ble gjort
gjeldende i Norge fra 01.07.07. De nye sikkerhetsreglene betyr at kaier og sjøområdet som
anløpes sikres, overvåkes, og at last og personell kontrolleres. Dette skal beskytte skip mot
bl.a terroranslag, sabotasje og hindre blindpassasjerer. Lovverket for havnesikring forventes
revidert høsten 2012.
Det er ikke korrekt å vise ISPS-områder i planområdet. Slike områder kan endres på kort
varsel da havna har behov for fleksibilitet. ISPS sorterer ikke under plan- og bygningsloven.
ISPS- områdene bidrar til sikkerhet i havne- og industriområdene, og gir områder med
begrenset adgang. Økt sikkerhet vil ikke virke negativt, det gir tvert imot større trygghet i
Side 30/35
lokalmiljøet. Konfidensialitet gjør at krav som gjelder sikkerhet og sårbarhet for havner og
havneanlegg som slike, ikke skal være offentlig tilgjenglig.
Sikre gjerder med adgangskontroll og video-overvåking er sikringstiltak en har, eller
som kan iverksettes. Sikringsområdet strekker seg også ut i sjøområdet rundt skipene.
Det opereres med ulike tiltaksnivå avhengig av det aktuelle trusselbildet.
Det kan være mulig å ta estetiske hensyn dersom havneanlegg har begrenset antall anløp,
men sårbarhet må eventuelt vurderes. Avvik fra standard sikringsregime behøver ikke å
svekke sikkerheten.
Regelverket krever at det utarbeides sårbarhetsanalyser og sikkerhetsplaner for alle
havneterminaler som anløpes av skip i internasjonal trafikk (ISPS - sertifiserte skip), samt en
rekke fysiske og andre sikringstiltak, men disse er, som sagt, ikke offentlige.
4.14 Utforming av buffersoner
Vi finner det riktig å legge vekt på utforming av buffersoner når vi vurderer virkningene av
planen, fordi dette går direkte på utvikling av forholdet mellom beboere i nabolaget og
basen. Kapitelet er ikke ført opp i planprogrammet. Områdene kan også ha betydning for
sikkerhet i havna.
Areal mellom Tananger Ring og Risavika Havnering
Grønne areal mellom Tananger Ring og Risavika Havnering er stort sett forutsatt bevart som
slike i behandlingen av kommunedelplanen for Risavika. Det er en blanding av naturlig og
plantet vegetasjon, som har betydning både for natur og nærmiljø.
Vi tenker oss at områdene vil ha en sammensatt verdi som natur og som buffer mot industri
Utforming av en vital randsone kan betraktes som erstatning for en høyere utnyttelse av
basen.
Bedre utnyttelse av buffersonen vil gi en bedring, + 1.
Båtstad
Båtstad ligger i dag inneklemt mellom 2 industriområder, men har egen adkomst fra
Tananger Ring i bro over Havneringen. Vegetasjonsskjermen mellom industriområdet og
Båtstad, er viktig for stedsbildet og miljø.
Det blir mulig med forholdsvis høye kontorbygg i kontorområdet nede ved havna.
Estetisk kan dette gi mindre utsikt, men det vil også gi en bedre skjerming av støy. Sol- og
skyggeanalyse viser at byggene ikke gir vesentlig effekt for boliger.
Støyskjerming langs ryggen mot Båtstad er sunket noe sammen.
Foreslått kaiutbygging øker fleksibiliteten mht anløp av moderne skip. Dette kan gi
endrete støyforhold både i positiv og negativ retning. Skipene vil få større avstand til Båtstad
og det blir rom for med støyskjermende bebyggelse. Eventuell ny aktivitet om natten kan
likevel bli vanskelig å holde innenfor støykravene, selv om skipene som legger til er moderne
og godt utrustet. Detaljreguleringen har ikke til hensikt å regulere frekvensen av anløp.
Økning av antall anløp vil rammes av støykrav, dersom de er et problem.
Grøntdraget som skal skjerme Båtstad, går helt ut til sjøen.
Planen vil ha liten innvirkning på Båtstad i seg selv.
Bedre støyskjerming/ estetisk behandling av randsonen, vil gi en bedring for Båtstad, + ½.
Melingssiden
Vegetasjonsskjermen mellom industriområdet og Melingssiden / Estervegen, er viktig for
stedsbildet. Det er ulendt terreng og ikke en målsetting å gjøre den regulerte delen av
området spesielt tilgjengelig. Dette kan endre seg dersom en senere ønsker ny
veiforbindelse med Melingsholmen og en bedre vei til ytre del av Melingssiden.
Mellingssiden brytes av en slette som går helt inn til Indre havn. Utenfor denne ligger en
høyde med berg og knauser. Sletten brytes av støyskjerming mot sentrum.
Bare en liten del av Melingssiden går inn i planområdet, fordi "baksiden" mot Tananger bør
beplantes og tilrettelegges med hensyn til stedsbildet for Tananger og da spesielt sentrum.
Planen vil få en liten positiv, innvirkning på grønn buffer langs med Melingssiden og
Estervegen, på grunn av bedre støyskjerming og skjøtsel av grøntområdene.
Side 31/35
Vi vurderer virkningen til + ½.
Samlet virkning for buffersonene vurderes til +1.
4.16 Kulturminner
Bilder av kulturminner utenfor planområdet, men under innflytelse av havn og industri i
Risavika NV. Tre sjøhus på Melingsholmen, med sjø, berg, lyng og beitemark rundt, er i en
grei forfatning. Under til høyre en bunkers fra krigen, bygd inn i knausene på Melingssiden.
Disse kulturminnene skaper en kontrast til industriområdet, og gjør området mer mangfoldig.
Det er ikke noen bygg eller element i planområdet som vi vil betrakte som vesentlige som
kulturminner i dag. Planen utvider ikke havnas eller industriens influensområde på land, og
den vil ikke ha negative virkninger i forhold til kulturminner. Kulturminner er ikke ført opp i
planprogrammet, og er ikke med i samlet vurdering av planen.
Betydningen av planens innvirkning på kulturminner vurderes til 0.
4.17 Felles rammevilkår for hamneavsnitt i Risavika
Planområdet inngår som en del av Risavika stamnetthavn.
Risavika Havn bør fungere som en enhet. For virksomhetene er det viktig å ha like
rammebetingelser slik at havna har mulighet til å svelge unna lasting og lossing av flere skip
i løpet av kort tid. Felles rammebetingelser vil gi mulighet til enkel saksbehandling og mindre
rom for missforståelser. Reguleringsbestemmelsene til planen blir en del av
rammebetingelsene for havna. Det er tilstrebet likhet med de nyeste detaljplanene i Risavika
Sør, og ved å følge felles krav for havneområdene i Risavika, i kommunedelplanen.
Det er likevel nødvendig å ta hensyn til de omkringliggende områdenes preferanser også.
Vi betrakter en god, og litt tøyelig balanse mellom like rammevilkår og stedstilpassing, som
Side 32/35
det optimale for reguleringsplanen. Vi ser dette som komplisert og vanskelig å etterprøve, og
velger derfor å ikke ta det med som et poeng i samlet vurdering av planen.
5 KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET OG EVENTUELLE AVBØTENDE TILTAK
5.1 Trafikk
Se egen mobolitetsplan for utredninger knyttet til trafikk, parkeringsplasser, ønska
reisemiddelfordeling, og antall turer som genereres.
5.2 Utvidelse av kaiområdet utenfor ConocoPhillips (CP)
Utvidelsen av kaiområdet utenfor ConocoPhillips gir rom for å utbedre og utvide de gamle
grunne kaiene, til bruk for større og dypere skip. Kilen mellom NorSea og kaiene utenfor
ConocoPhillips fylles ut. Dette vil gi mer areal til transport og utforming av virksomheter som
bør ligge sentralt i havneområdet. Planen gir bedre plass til å sikre god orden, dermed større
trafikk- og miljøsikkerhet på land. Bedre orden vil gi større sikkerhet i forhold til en del former
for kriminalitet, og bedre trafikksikkerhet.
Utvidelse i sjø medfører fare for forurensing som følge av at deler av arbeidet kan
føre til alvorlig spredning av forurensede sediment og tilslamming av vannmasser. CP har
gjennom Mulitkonsult 2010, utarbeidet en søknad om tillatelse til mudring og dumping av
sediment i sjøbunnen utenfor ConnocoPhillipsbasen. Rapporten viser prøver av sediment
med forholdsvis mye finstoff 40 % men med lav forurensingsgrad. Det var fast leire ved de
dypere prøvene. De indre prøvene var mer sandige. Prøvene som ligger grunnest og
nærmest land er mest forurenset. Rapporten gjelder en liten kaiutvidelse langs med
eksisterende kai og utfylling i kant med eksisterende NorSea kai.
Havna har ikke et umiddelbart behov for en maksimal utvidelse av kai-areal slik
planforslaget gir rom for, men behovet kan komme dersom ny internvei legger beslag på
deler av dagens havneareal. For miljøet kan en betrakte det som en fordel med få store
utvidelser av kaiene framfor mange små, men ettersom de indre, mest forurensende
sedimentene, kan betraktes som lite forurensede, vil problemet stort sett begrenses til
tilslamming av vannmasser. SFT er forurensingsmyndighet ved mudring og dumping, og må
godkjenne slike tiltak. De kan kreve ytterlige sedimentprøver og vurderinger dersom kailinjen
legges lenger ut. Dersom sjøbunnen består av leire "vil mudringsmassene erfaringsmessig
bestå av leirklumper som begrenser spredningsfaren". Rapporten fra Multiconsult
konkluderer med at arbeidene for den begrensede utvidelsen av kaiene gjennomføres uten
spesielle tiltak for å forhindre spredning av forurensing. Vi vurderer det slik at det bør være
mulig å utvide kaiene i samsvar med reguleringsplanen, uten store konflikter med
miljøverninteresser, men at dette vil kreve flere sedimentprøver og vurderinger med tanke på
forebyggende tiltak mot tilslamming av vannmasser.
Endringer i samsvar med reguleringsforslaget (neste side) vil gi en enklere kailinje,
og dermed gjøre det enklere å legge til kai. Kaiene utenfor ConocoPhillips er korte og
grunne da de ble bygget for mindre skip. Størrelsen på skipene i dag er opp til en halv gang
lenger enn de var før. De er også et par meter dypere. Utvidelse av kaiene i øst vil føre til at
en kan benytte større moderne skip også i østre del av havneavsnittet. Nye skip kan bygges
slik at de ikke trenger å kjøre dieselaggregat når de ligger i havn. Moderne teknologi gjør det
mulig å utveksle last på en sikrere måte enn før. Nye og større skip kan således redusere
miljø- og støyproblem i forhold til utsatte deler av naboskapet (Båtstad og Melingssiden).
Utvidelse av kaiområder vil således være en mulighet til å bedre standard og kapasitet for
Risavika havn.
Side 33/35
Manipulert bilde Risavika NV
Bildet viser visuell endring av landskapsbildet som følge av regulert endring av kailinje og
trerekke. (Bygning i bakgrunnen av den utvidete kailinjen representer ikke et konkret
byggeprosjekt, bare en visuell endring som følge av ny kailinje.) Ettersom endringen av
kailinjen ikke påvirker allment tilgjengelig areal, får endringen liten betydning for
helhetsinntrykket. Avstanden til Båtstad og Melingsholmen er så stor at selv en betydelig
utvidelse av kaiene får liten visuell betydning.
Støyskjerm / tett gjerde langs kaien vil skape et mer ryddig inntrykk.
Bygningsmasser vil kunne erstatte støyskjermen.
Utformingen av støyskjerm i havneområdet vil kunne bære preg av aktuelle sikringsregimer.
Eksisterende situasjon Risavika NV sett fra øst (Fra Shell sitt bunkringsanlegg).
Side 34/35
5.5 Mulige fredete objekt i berørt del av havnebassenget
Stavanger sjøfartsmuseum har gjennomført marinarkeologiske registreringer i forbindelse
med varsel om reguleringsplan for Risavika Nord, vestre del. (jamf. uttale fra Sjøfartsmuseet
datert 15.5.2008).
Sjøområdet utenfor området merket Kai 6 i planforslaget, ble undersøkt spesielt.
Resten av området ble vurdert ut fra utbyggingshistorien for basen.
Det ble ikke påvist marine kulturminner. Sjøfartsmuseet ble forelagt en planskisse for å
kunne vurdere aktuelle områder for funn. De skriver, med bakgrunn i denne, at de ikke har
innvendinger mot at reguleringsplanen godkjennes. Planforslaget vil utvide kaiene mer enn
tidligere skissert. Sjøfartsmuseet vil bli forelagt planforslaget til ny vurdering.
Kai 6
5.7 Kriminalitetsforebyggende tiltak
Basen har selv god oversikt når det gjelder kriminalitet på basen. De ulike bedriftene er
ansvarlig for sikring og ansvarlige rutiner i sine områder. Sikkerhet betraktes som en
vesentlig del av driften for mange av aktørene. Vi kan ikke gå inn på detaljer når det gjelder
dette temaet. Kystverket er ansvarlig myndighet når det gjelder havner, og i havneforskriften
står det at all informasjon som kan benyttes til planlegging eller gjennomføring av ulovlige
handlinger mot havna eller havneobjekt, skal sikres slik at ikke uvedkommende for tilgang.
Tananger er et lite tettsted med lange tradisjoner som en liten fiskehavn i et område
med rikt jordbruk. Denne delen utgjør i dag en forholdsvis liten del av befolkningen. De fleste
innbyggerne nå er innflyttere, og bare få arbeider i primærnæringer.
Mange ukjente individ kan gi lite trygghet i lokalmiljøet selv om stedet er lite i forhold til
Stavanger og Sandnes. Enkle former for vinningsforbrytelser kan komme i perioder.
Dette er det vanskelig å gjøre noe med dersom de kriminelle er beruset og ikke oppfatter
advarsler som en trussel.
Planen vil gi bedre oversikt over planområdet. Dette gir bedre forutsetning for effektiv
overvåkning der dette er nødvendig. Planen gir bedre trafikksikkerhet og bedre tilgjenglighet
gjennom spesiell tilrettelegging for gående og syklende. Bedre tilgjenglighet gir også større
tilgjenglighet for kriminalitet. En må derfor forhindre at gang- og sykkelveier kan brukes av
kjøretøy for å komme inn og ut av basen.
Kriminalitet på basen kan motvirkes gjennom å styrke preget basen har som et privat
område, slik at ikke uvedkommende glir lett inn i miljøet. Basen kan legge vekt på egne
originale løsninger, men uten at dette blir mindre sikkert, gir et rotete eller uoversiktlig preg.
En eller to bommer til basen vil gi et sterkt signal, selv om de ikke benyttes.
Side 35/35
PLAN 0408 – RISAVIKA NORDVEST
MOBILITETSPLAN
29. MAI 2015
PROSJEKTINFORMASJON
Prosjektets tittel:
Risavika Nordvest
Dokument:
Mobilitetsplan
Oppdragsnummer:
2450
Oppdragsgiver:
Norsea
Versjon:
2
Dato:
29. mai 2015
Oppdragsansvarlig:
HØ
Oppdragsmedarbeidere:
NE
Egenkontroll:
HØ
Sidemannskontroll:
Lagret:
O:\2450_bistand_regplan_Risavika_Nord\06_Rapport\2450_m
obilitetsplan.docx
Dimensjon Rådgiving AS • Gamle Forusveien 10A • 4031 Stavanger • Tlf: 51 44 01 00 • Fax: 51 63 01 35 •Org.nr: 983 513 905
Plan 0408 – Riavika NordVest
Side ii
INNHOLDSFORTEGNELSE
1 Innledning ................................................................................................................................ 1
1.1 Bakgrunn for mobilitetsplanen ......................................................................................... 1
1.2 Mål for mobilitetsplanen .................................................................................................. 1
2 Dagens situasjon ...................................................................................................................... 2
2.1 Planområdets beliggenhet ................................................................................................. 2
2.2 Tilgjengelighet .................................................................................................................. 2
3 Planforslaget ............................................................................................................................ 5
3.1 Trafikkgenerering og reisebehov ...................................................................................... 5
4 Overordnede mål ..................................................................................................................... 8
4.1 Ønsket reisemiddelfordeling............................................................................................. 8
4.2 Virkemiddel ...................................................................................................................... 8
5 Forslag til tiltak...................................................................................................................... 11
Dimensjon Rådgivning AS
Plan 0408 – Riavika NordVest
Side 1
1 Innledning
1.1 Bakgrunn for mobilitetsplanen
Formålet med en mobilitetsplan i tidlig planleggingsfase er å beskrive og vurdere dagens
reisemønster og vurdere forslag til endringer av reisemønster i miljøvennlig retning.
(Mobilitetsveileder; 8).
1.2 Mål for mobilitetsplanen
For planområdet er det satt følgende mål:

Begrense biltrafikken ut fra området.

Øke bruken av kollektivreiser, samt bruk av sykkel og gange til og fra området.
Dimensjon Rådgivning AS
Plan 0408 – Riavika NordVest
Side 2
2 Dagens situasjon
2.1 Planområdets beliggenhet
Planområdet ligger nord i Risavika. Området avgrenses av Tananger ring i nord,
boligområdene Melingssiden og Båtstad.
Figur 2-1 Planens avgrensning (Kilde: saksfremlegg førstegangsbehandling)
2.2 Tilgjengelighet
2.2.1 Bil
Planområdet har i dag to adkomster. En adkomst gjennom Risavika Havnering og en adkomst
fra Havneringen via Eldfiskveien. (Kilde: saksfremlegg s.10).
Planområdet har i dag om lag 1790 parkeringsplasser (Kilde: Konsekvensutredning s.29).
Innenfor planområdet er det i dag ca. 164 000 m2 BRA (se tabell 3-1). Det tilsvarer enn
parkeringsdekning på ca. 1,1 parkeringsplasser per 100 m2 BRA.
2.2.2 Kollektiv
Dagens kollektivtilbud i området går fra Tananger ring (rute 9) og Havneringen. Områder
som ligger nærmere enn 500 meter fra kollektivknutepunkt betegnes som å ha god
kollektivdekning (håndbok 232 s. 50). Som det fremgår av kartutsnittet nedenfor dekkes store
deler av planområdet av offentlig kollektivtransport.
Dimensjon Rådgivning AS
Plan 0408 – Riavika NordVest
Side 3
Figur 2-2 Illustrasjon som viser avstander fra bussholdeplass.
Det er påbegynt planer om bussvei 2020. Illustrasjonen nedenfor viser foreslått plassering av
bussvei 2020 (rød og grønn linje). Trasen er planlagt i Tananger ring og videre langs
Tanangervegen. I foreløpige planer er det planlagt 10 avganger i begge retninger per time på
selve bussveien. Ved åpningen av bussvei 2020 vil planområdet få god kollektivdekning.
Figur 2-3 - Illustrasjon som viser planlagt bussvei 2020 (Kilde: www.rogfk.no).
2.2.3 Gående og syklende
Størstedelen av veiene innenfor planområdet har i dag ikke egne traseer for gående eller
syklende.
Dimensjon Rådgivning AS
Plan 0408 – Riavika NordVest
Side 4
2.2.4 Generelt
«I regionalplan for Jæren er Risavika definert som et logistikknutepunkt, og som et regionalt
næringsområde kategori 2, allsidig virksomhet. I følge retningslinjer for regionale
næringsområder, punkt 6.3 skal Risavikaområdet planlegges for middels arbeidsplass – og
besøkintensitet, med minimum 60-70 % BRA, og maksimum 130 – 140 % BRA. Sjønære areal
som disponeres til godshåndtering kan unntas fra normen for minimum % BRA.
Det skal dermed planlegges for høy andel kollektiv- og sykkelreisende, og begrenset
parkeringsdekning for bil». (Kilde saksforelegg s. 5).
Dimensjon Rådgivning AS
Plan 0408 – Riavika NordVest
Side 5
3 Planforslaget
Tabellen nedenfor gir oversikt over tomteareal, utnyttelse, BRA for eksisterende bedrifter og
mulig utbygging.
Tabell 3-1 Oversikt over eksisterende og mulig BRA iht. planforslaget.
Felt
Tomteareal/ utnyttelse
Eksisterende
Mulig utbygging
(ca. BRA m2) *
(BRA m2)
K1
23, 8 daa /150 % - BRA
33 096
35 700
KS
19,1 daa /200 % - BRA
30 890
38 200
KI-S2
29,9 daa /80 % - BRA
15 734
23 900
KI-S3
10,5 daa /50 % - BRA
4 950
5 250
K/I-1
22,2 daa /50 % - BRA
3 440
11 110
K/I-3
37,8 daa /80 % - BRA
14 707
30 240
K/I-4
28,1 daa /50 % - BRA
8 800
14 050
K/I-5
28,4 daa /50 % - BRA
5 800
14 200
I-1
51,1 daa /40 % - BRA
19 484
20 440
I-2
26,1 daa /40 % - BRA
2 458
10 440
Havn 1
157,7daa /20 % - BYA
24 650
55 000
Havn 2
4,9 daa /150 % - BRA
0
7350
Barnehage
-
-
Parkeringshus
-
-
164 009
265 880
*Kilde eksisterende situasjon saksforelegg kap. 1.5.3.
I mobilitetsplanen er maksimal utnyttelse av området lagt til grunn.
3.1 Trafikkgenerering og reisebehov
Denne trafikkvurderingen tar utgangspunkt i de forutsetninger som er satt i de nasjonale
reisevaneundersøkelsene (RVU) utarbeidet av transportøkonomisk institutt (TØI).
En reise er i denne trafikkanalysen definert som enhver forflytning utenfor egen bolig, skole,
arbeidsplass eller fritidsbolig, uavhengig av forflytningens lengde, varighet, formål eller
hvilke transportmiddel som brukes.
Det finnes mange ulike typer reiser; arbeidsreiser, skolereiser, omsorgsreiser, innkjøpsreiser,
fritids- og besøksreiser, ferie- og fritidsreiser m.m. Denne trafikkvurderingen tar for seg alle
de nevnte typene reiser samlet, uten å gå dypere inn på hver enkelt type reise.
Det tar utgangspunkt i daglige reiser (<100 km). Vurderingen tar utgangspunkt i personer
over 12 år, i tråd med undersøkelsen fra TØI.
Dimensjon Rådgivning AS
Plan 0408 – Riavika NordVest
Side 6
3.1.1 Turproduksjon
Det er beregnet forventet antall personturer for planforslaget. Beregningene tar utgangspunkt i
vegvesenets håndbok 146 basert på areal for hvert formål og viser forventet antall personturer.
Antall personturer er et samlet tall for reiser til og fra området for både bil, kollektivtransport,
sykkel og til fots. Tabellen nedenfor viser fordelingen mellom kontor og industri innenfor
planområdet som det er tatt utgangspunkt i ved beregningene.
Felt
Formål (K % / I %)
Mulig utbygging
K1
Kontor (100)
35 700 (150 % - BRA)
35 700
KS
Kontor (100)
38 200 (200 % - BRA)
38 200
KI-S2
Kontor/industri (50/50)
23 900 (80 % - BRA)
11 950
11 950
KI-S3
Kontor/Industri (50/50)
5 250 (50 % - BRA)
2 625
2 625
K/I
Kontor/industri (50/50)
11 110 (50 % - BRA)
5 555
5 555
K/I-3
Kontor/industri (50/50)
30 240 (80 % - BRA)
15 120
15 120
K/I-4
Kontor/industri (50/50)
14 050 (50 % - BRA)
7025
7025
K/I-5
Kontor/industri (50/50)
14 200 (50 % - BRA)
7 100
7 100
I-1
Industri (15/85)
20 440 (40 % - BRA)
3 066
17 374
I-2
Industri (15/85)
10 440 (40 % - BRA)
1 566
8 874
Havn 1
Industri (20/80)
55 000 (20 % - BYA) *
11 000
44 000
Havn 2
Industri (20/80)
7350 (150 % - BRA)
1 470
5 880
140 377
125503
Totalt
Kontor
Industri
*Følgende er lagt til grunn for estimat av BRA, det er lagt til grunn at området bygges ut med full utnyttelse med
en bygg på 2 og 3 etasjer.
Kontor
Erfaringstall for kontor er 8 personturer per 100 m2. Planforslaget legger til rette for at det kan
etableres 140 377 m2 til kontorformål, det gir antall personturer på ca. 11 224.
Industri
Erfaringstall for industri er 5 personturer per 100 m2. Planforslaget legger til rette for at det
kan etableres 125 503 m2 til industriformål, det gir antall personturer på ca. 6275.
Barnehage
I område regulert til barnehage er det i dag etablert barnehagen Ecofisk som har 47 barn og 14
ansatte (sept. 2014). Barnehagen er etablert for ansatte innenfor området. Ut fra dette vurderes
det at trafikken ikke blir påvirket av barnehagen i stor grad.
Dimensjon Rådgivning AS
Plan 0408 – Riavika NordVest
Side 7
Samlet turproduksjon
Ut fra disse beregningene vil vi da få følgende trafikkgenerering fra prosjektet:
Formål
Areal
Beregningsfaktor
2
Kontor
140 377
8 turer per 100 m
Industri
125 503
4 turer per 100 m2
Barnehage
Totalt
Personturer
11224
6275
-
265 880
17499
Beregningene viser at med maks utbygging av området kan det medføre 17 499 personturer i
året. Dette er en teoretisk beregning, det kan derfor forekomme avvik. Antall personturer i et
området er veldig avhengig av hvilke bedrifter som etablerer seg i området og fordelingen
mellom kontor og industri.
3.1.2 Estimert reisemiddelfordeling
Områdets reisemiddelfordeling påvirkes av ulike forhold: tetthet, arbeidsplassintensivitet,
kollektivtilgjengelighet, sykkeltilgjengelighet, tilgang til parkering og nærhet til
boligområder.
Tabellen nedenfor viser estimert reisemiddelfordeling. Reisemiddelfordelingen for Sola
kommune hentet fra reisevaneundersøkelsen fra 2012 er lagt til grunn for beregningene.
Tabell 3-2 Estimert reisemiddelfordeling
Reisemiddel
(RVU 2012)
Estimert turer
(av 17 499)
Bil (fører)
70 %
12250
Bil (passasjer)
6%
1050
Buss/tog
6%
1050
Sykkel
5%
874
Gående
10 %
1740
Annet
2%
350
SUM
99 %
15 747
Beregningene viser at med maks utbygging av området kan det medføre 12 250 bilturer i året.
Trafikktellinger fra 2009 viser ca. 7 500 bilturer i området (Kilde Konsekvensutredningen).
Planforslaget medfører dermed en økning i biltrafikk. Dette er en teoretisk beregning, det kan
derfor forekomme avvik. ÅDT for et området er veldig avhengig av bedriften og antall
ansatte.
Dimensjon Rådgivning AS
Plan 0408 – Riavika NordVest
Side 8
4 Overordnede mål
4.1 Ønsket reisemiddelfordeling
Det overordnede formålet med mobilitetsplanen er å beskrive og vurdere dagens reisemønster
og vurdere forslag til endringer i miljøvennlig retning (Kilde: Mobilitetsveileder: 8).
I regionalplan for Jæren (§ 3.1.2) finnes følgende mål som kan legges til grunn for ønsket
reisemiddelfordeling:

Kollektivandel skal være minst 15 % i 2040 i planområdet som helhet. Det betyr
høyere andeler for de mest sentrale, urbane områdene og lavere for ytre deler av
planområdet (Regionalplanen s.15).

Gang – og sykkeltrafikken skal være over 25 % i planområdet i 2020. (Regionalplanen
s.15).

Regjeringen har i forbindelse med vedtaket av klimaforliket lagt føringer for
utviklingen av transportsystemet. Et av målene er at veksten i persontransporten i
storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange (NTP).
I ønsket reisemiddelfordeling er regionalplan for Jæren lagt til grunn samtidig som en har tatt
hensyn til planområdets plassering. Antall kollektivreiser er økt fra 6 til 15 prosent og
syklende er økt fra 5 til 8 prosent. Prosentandelen for bil(fører) er på bakgrunn av dette
redusert fra 70 til 58 prosent. Tabellen nedenfor viser oversikt over ønsket
reisemiddelfordeling med utgangspunkt i regionalplanen, RVU 2012 og planområdets
beliggenhet.
Tabell 4-1 Ønsket reisemiddelfordeling
Reisemiddel
Prosentandel
Estimert turer
(av 17 499)
Bil (fører)
58 %
10150
Bil (passasjer)
6%
1050
Buss/tog
15 %
2624
Sykkel
8%
1400
Gående
10 %
1750
Annet
2%
350
SUM
99 %
17322
4.2 Virkemiddel
For å oppnå ønsket reisemiddelfordeling er det flere virkemidler som kan tas i bruk.
4.2.1 Parkering (for bil)
Antall parkeringsplasser er et av de viktigste virkemiddel som styrer bruken av bil. Dekningen
avgjøres i reguleringsplanen. Tabellen nedenfor gir en oversikt over fordelingen av maks
antall parkeringsplasser for de ulike formålene innenfor planen. Kommunedelplanen for
Risavika setter begrensning for parkering, for å redusere bilbruken i området. Planforslaget tar
utgangspunkt i kommunedelplanen.
Dimensjon Rådgivning AS
Plan 0408 – Riavika NordVest
Formål
Side 9
Antall parkeringsplasser
ved full utbygging
Dekningsgrad
Kontor
140 377
1403 p-plasser
1,0 p-plasser pr. 100 m2
Industri
125 503
1004 p-plasser
0,8 p-plasser pr. 100 m2
SUM
2008 p–plasser
Vurdering av frikjøpsordning
I forbindelse med planarbeidet er det vurdert muligheten for frikjøpsordning av
parkeringsplasser. Dette er en ordning der deler av parkeringen til hver bedrift blir etablert i
felles parkeringsanlegg. For å håndtere dette er det nødvendig å etablere et selskap som kan ta
ansvar for å bygge parkeringshuset og koordinere ordningen.
I planforslaget er det regulert et parkeringshus i begynnelsen av feltet. Parkeringshuset har
kapasitet til å håndtere ca. 110 p-plasser i hvert plan, med fire etasjer tilsvarer dette 440 pplasser (dvs. en etasje under dagens terreng). Parkeringshuset kan dermed dekke ca. 20
prosent av parkeringsbehovet ved full utbygging innenfor planområdet. Det er dermed mulig å
stille krav om at hver fjerde parkeringsplass skal være en del av frikjøpsordningen.
Fra parkeringshuset er det ca. 620 meter til felt K/I-5 og Havn 1 og Havn 2, det vil si at det tar
i overkant av 8,5 min å gå fra parkeringshuset til arbeidsplassen i vanlig gangtempo (1,2
meter i sekundet). Det vurderes at parkeringshuset ikke bør betjene felt som har lenger
gangavstand enn 500 meter (tilsvarende dekning som regnes for kollektivstopp iht. Håndbok
232; s.50). På bakgrunn av dette er det stilt krav om at ordningen skal gjelde for felt K/1-3,
K/I, I-2, I-1, K/I-4, K/I-S3, K/I-S2, K/-S og Kontor 1.
4.2.2 Sykkelparkering
Antall sykkelparkeringsplasser kan være et viktig virkemiddel for å øke andelen syklende.
Tabellen nedenfor gir en oversikt over dekningsgrad og antall oppstillingsplasser ved maks
utbygging.
Formål
Antall oppstillingsplasser
ved full utbygging
Næring
2 659
Dekningsgrad
1 p-plass pr. 100 m2 BRA
I tillegg til krav om sykkelparkering er det stilt krav om dusj og garderobeanlegg.
4.2.3 Infrastruktur
Myke trafikanter
I planforslaget er det arbeidet med å bedre fremkommeligheten for myke trafikanter. I
planforslaget er det foreslått gang- og sykkelveier langs Risavika Havnering, Eldefiksveien og
Ekofiskveien. I tillegg er det foreslått fortau med lav kantstein internt på baseområdet (av
hensyn til spesialkjøretøy). Planforslaget legger dermed til rette for et tilbud for myke
trafikanter langs alle regulerte kjøreveier. I tillegg er det foreslått at det skal stilles krav om tre
krysningspunkt i plan over Risavika Havnering. For å bedre trafikksikkerheten i nevnte
krysningspunkt skal det etableres fartdumper, sikre belysning og frisikt.
Dimensjon Rådgivning AS
Plan 0408 – Riavika NordVest
Side 10
Kollektiv
Det er foreslått en bussholdeplass i hver retning langs Risavika Havnering. I forhold til
dagens situasjon er det dermed foreslått å fjerne to bussholdeplasser. Det er i dag en avstand
på ca. 200- 250 meter mellom holdeplassene. Dette vurderes som relativt kort avstand. Av
hensyn til fremkommeligheten til bussen foreslås det derfor å fjerne to holdeplasser.
Holdeplassene som bevares er lagt i tilknytting til krysningspunkt i plan.
Det planlegges også som nevnt tidligere bussvei 2020 på Tananger Ring. Ved åpningen av
bussvei 2020 vil kollektivtilbudet for området bli vesentlig bedre enn dagens tilbud.
Dimensjon Rådgivning AS
Plan 0408 – Riavika NordVest
Side 11
5 Forslag til tiltak
Reguleringsplanen legger til rette for følgende tiltak som skal bidra til å redusere bilbruken og
øke bruk av alternative transportmidler:
Tabell 5-1 Oversikt over tiltak som er foreslått i detaljplanen
Tiltak i detaljplanen
Formål
Tilrettelegging for egne traseer for gående og syklende i
planområdet. Sikres i plankart og bestemmelser.
Øke antall gående og
syklende.
Tilrettelegge for overdekket sykkelparkering. Sikres i
bestemmelsene.
Øke andel syklende
Tilrettelegge for garderobeanlegg og dusj.
Øke andel syklende
Tilrettelegge for egne bussholdeplasser for busstilbud for ansatte
Tilrettelegge for lav parkeringsdekning iht. overordnede planer
Øke
kollektivandelen
Redusere bilbruken
I tillegg holder overordnede myndigheter på å planlegge bussvei 2020 som vil være et godt
tiltak for å bedre kollektivtilbudet i området.
Dimensjon Rådgivning AS
SINUS
BK
NOTAT Nr.: 1
Side
Dato
Vår ref.
1 av 9
22.01.2015
406205-1.N01.doc
Reguleringsplan 0408, Risavika Nord, vestre del - Sola
PROSJEKT:
kommune
OPPDRAGSGIVER: Dimensjon Rådgivning AS v/ Helene Østmoe
SAK:
Støysonekart for Risavika Nord, vestre del
UTFØRT AV: Erling J. Andreassen
KONTROLLERT:
^-4^X<—
Tønnes A. Ognedal
7Z7 ÅC\^£y{
l. Bakgrunn
I forbindelse med regulering av Risavika NV har Fylkesmannen i Rogaland fremmet innsigelse
til planen. Fylkesmannen ønsker at det skal utarbeides et støysonekart for dagens aktivitet i
planområdet og at dette skal vedlegges planen.
Det er tidligere vurdert støy til omkringliggende boliger (ref. Sinus rapport 406203-2-RO l datert
07.10.2008). I planområdet er det mange forskjellige bedrifter på et stort areal. De forskjellige
bedriftene har ulike aktiviteteter til forskjellige tider. Det finnes utallige kombinasjoner av
støyende situasjoner som kan forekomme og det finnes ingen typisk dag. I den tidligere
vurderingen ble det ikke utarbeidet støysonekart for gjennomsnittlig støynivå. Vi valgte heller å
fokusere på støy fra enkelthendelser, som erfaringsmessig har forårsaket mest konflikt mellom
boliger og næring. Hensikten med foreslåtte skjermingstiltak var derfor å redusere maksimalnivå
fra eventuelle enkelthendelser slik at muligheten for sjenanse reduseres.
Etter at rapporten fra 2008 ble utarbeidet, er det etablert faste målestasjoner i Risavika. To av
disse er i planområdet, en ved Melingssiden og en ved barnehagen på Båtstadsiden av
planområdet. Basert på resultatetene fra disse målestasjonene, tidligere vurderinger og dagens
arealbruk i området er det utarbeidet et støysonekart som illustrerer dagens støysituasjon.
SINUS AS
Avd. Kristiansand:
Hovedkontor:
Rådgivende Ingeniører - MRIF
Akustikk - Stoy - Vibrasjoner
Adr: Skippergata 4,4611 Kristiansand
Tlf.: 38120770
Adr: Lagårdsveien 78, 4010 Stavanger
Foretaksreg.: NO 963404042 MVA
E-post: [email protected]
E-post: [email protected]
Tlf./Fax.: 51 501250 / 51 501240
2. Kommunedelplan for Risavika med omkringliggende områder
Støy fra virksomheter i Risavika skal til sammen tilfredsstille krav i kommunedelsplanen for
Risavika med omkringliggende områder. Kravene gitt i kommunedelplanen er som følger:
Tabell 1. Grenseverdier i kommunedelplan for Risavika med omkringliggende områder. Alle tall oppgitt i dB,
frittfeltsverdier.
Støykilde
Støysone
Gul sone
Utendørs støynivå
i nattperioden kl.23-07
Utendørs støynivå
Industri,
havner og
terminaler
Uten impulslyd:
55Lden
Med impulslyd:
50 Lden
Veg
55 Lden
70 L5AF
Både veg- og
industristøy i
Risavika
Høyeste grenseverdi
uteareal
Høyeste grenseverdi innendørs i
oppholds- og soverom, fra samlet
utendørs støynivå
52 Lden
(for hver kildetype)
30 LA,ekv,24t,
jf NS8175 kl C
45 Lnight
60 L5AF
For industri er støygrensen på natt Lnight = 45 dB. Dette betyr at gjennomsnittsnivået mellom
klokken 23:00 og 07:00 ikke skal overskride 45 dB ved boliger.
Grensen gjelder samlet støynivå fra all industrivirksomhet. Dette innebærer at hver enkelt bedrift
må ha noe margin til krav gitt i T-1442. Marginen vil kunne variere etter hvor i Risavika bedriftene
er plassert i forhold til andre bedrifter. Dersom støynivået i et område er dominert av kun en bedrift
vil det ikke være behov for samme margin til krav i T-1442 som dersom to eller flere bedrifter har
mer like bidrag. Marginen kan være inntil 5 dB avhengig av situasjonen.
I tillegg til grensen for gjennomsnittlig nivå stilles det også krav til maksimalnivå på natt ved
boliger. Grenseverdien er L5AF = 60 dB. Dette betyr at støynivået fra enkelthendelser, slik som
eksempelvis slag og dunk i forbindelse med lasting og lossing, samt håndtering av rør m.m. ikke
skal overskride 60 dB ved boliger.
Maksimalnivå summeres normalt ikke og skjerpelser på grunn av flere virksomheter er derfor ikke
aktuelt.
Side 2 av 9
406205-1-N01.DOC
3. Anbefalte grenser for industristøy i T-1442
Miljøverndepartementets ”Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging”, T-1442:2012,
angir veiledende grenseverdier for utendørs støy. Retningslinjen er ikke rettslig bindende, men
vesentlige avvik kan gi grunnlag for innsigelser fra statlige myndigheter, bl.a. Fylkesmannen.
Retningslinjen bygger på EU-regelverkets metoder og målestørrelser, og er koordinert med
støyreglene som er gitt etter forurensingsloven og teknisk forskrift til plan- og bygningsloven.
T-1442 skal legges til grunn av kommuner og berørte statlige etater ved planlegging og behandling
av enkeltsaker etter plan- og bygningsloven. Retningslinjen anbefaler at anleggs-eierne beregner to
støykoter rundt viktige støykilder, en rød og en gul sone. I den røde sonen er hovedregelen at
støyfølsom bebyggelse skal unngås, mens den gule sonen er en vurderingssone hvor ny bebyggelse
kan oppføres dersom det kan dokumenteres at avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold.
Tabell 2. Grenseverdier T-1442: Støy fra industri, havner og terminaler. Alle tall oppgitt i dB, frittfeltsverdier.
GUL SONE
Støykilde
Industri med
helkontinuerlig
drift
Øvrig
industri
Utendørs
støynivå
Utendørs støynivå,
lørdager og
søndager/
helligdager
Uten impulslyd:
55 Lden
RØD SONE
Utendørs
støynivå, natt,
kl. 23 – 07
45 Lnight
Med impulslyd:
50 Lden
60 LAFmax
Utendørs støynivå,
lørdager og
søndager/
helligdager
Uten impulslyd:
65 Lden
Utendørs
støynivå, natt,
kl. 23 – 07
55 Lnight
Med impulslyd:
60 Lden
80 LAFmax
Uten impulslyd:
Uten impulslyd:
Uten impulslyd:
Uten impulslyd:
Lden 55 dB og
lørdag: Lden 50 dB
Lden 65 dB og
lørdag: Lden 60 dB
Levening 50 dB
søndag: Lden 45 dB
Lnight 45 dB
Levening 60 dB
søndag: Lden 55 dB
Lnight 55 dB
Med impulslyd:
Med impulslyd:
LAFmax 60 dB
Med impulslyd:
Med impulslyd:
LAFmax 80 dB
Lden 50 dB og
lørdag: Lden 45 dB
søndag: Lden 40 dB
Lden 60 dB og
lørdag: Lden 55 dB
søndag: Lden 50 dB
Levening 45 dB
Levening 55 dB
Uten impulslyd:
Havner og
terminaler
Utendørs
støynivå
Uten impulslyd:
Lden 55 dB
Lnight 45 dB
Lden 65 dB
Lnight 55 dB
Med impulslyd:
LAFmax 60 dB
Med impulslyd:
LAFmax 80 dB
Lden 50 dB
Lden 60 dB
Alle støygrenser gjelder i såkalt fritt felt, dvs. uten refleksjon fra nærliggende fasade.
For industristøy er det følgende spesifisert for situasjoner med impulslyd:
For industri, havner og terminaler med impulslyd skal de strengere grenseverdiene legges
til grunn når denne type lyd opptrer med i gjennomsnitt mer enn 10 hendelser per time.
Ekvivalentnivåene Lden og Lnight er i utgangspunktet årsmiddel-verdier. Det heter imidlertid i
retningslinjen:
Unntaket er kategorien ”øvrig industri” som på grunn av stor variasjon i
driftsmønster (variasjon på 3 dB eller mer) skal beregnes som døgnmiddelverdier (verste
døgn)
Side 3 av 9
406205-1-N01.DOC
Veilederen M-128 åpner i kappittel 3.3.1 for at støynivået fra havner og terminaler, samt
helkontinuerlig industri, i enkelte driftsdøgn kan være høyere enn kravet til årsmidlet nivå:
Som hovedregel bør ikke støynivået i Lden eller Lnight for et enkelt driftsdøgn overskride
anbefalt årsmidlet gjennomsnitt med mer enn 3 dB.
4. Målsetting
Boliger som ligger utsatt til for støy fra planområdet, er ikke særlig utsatt for andre støykilder. Ut
fra at virksomhetene i området i store trekk er tilknyttet havnen, er det naturlig at støy fra
planområdet ikke skal overskride grensen for havner og terminaler som angitt i kommundelplanen.
Ved boliger er aktuelle grenser da Lden ≤ 55 dB og Lnight ≤ 45 dB. I tillegg skal ikke maksimalnivå
overskride 60 dB på natt.
For barnehager gjelder det egne grenser, disse er i praksis noe lempligere enn krav til Lden = 55 dB.
Som en forenkling vurderes støynivå ved barnehagen i Ekofiskvegen i denne rapporten opp mot
Lden. På natt er det ikke krav til utendørs støynivå i barnehager.
5. Beregningsforutsetninger
Drift:
I forbindelse med ny kommunedelplan for Risavika ble det i 2009 gjennomført en
spørreundersøkelse blant bedrifter i området for å registrere hvilke bedrifter som har støyende
aktiviteter og hyppigheten på disse. Videre er det etablert målestasjoner i planområdet. Med
bakgrunn i spørreundersøkelsene og resultatene fra målestasjoneneog er det utarbeidet
støysonekart for industri i planområdet. Der det ikke er tilstrekkelig konkrete opplysninger til å
fastlegge aktiviteter, men man vet det eksisterer støyende aktiviteter er det lagt inn kilder for å
representere disse.
Følgende hovedtyper av støyende utendørs aktiviteter er lagt inn i beregningsmodellen:
-
Truckkjøring
o håndtering av rør og containere
o lasting/lossing av båter
Kraner
Hjelpemotorer for båter
Tabell 3 viser hvilke kilder som er benyttet og figur 1 hviser hvor disse er plassert. Utover kildene
på land er det også lagt inn en båt fordelt på to plasseringer ved ConnocoPhillips kai og tilsvarende
en på NorSea sin kai. Det er valgt en middels støyende båt. Dersom det benyttes landstrøm, kan
man se bort fra støybidraget til båtene.
Skjerming:
Bergningene av døgnvektet ekvivalentnivå (Lden) og ekvivalentnivå på natt (Lnight) er foretatt uten
skjermingstiltakene som er lagt inn i reguleringsplanen. Tidligere vurdering av skjerming har tatt
utgangspunkt i å redusere maksimalnivå fra enkelthendelser. I kapittel 8 er skjermene i
Side 4 av 9
406205-1-N01.DOC
planforslaget vurdert på ny. Når det er valgt hvilke skjermer som skal tas med videre i
reguleringsarbeidet kan disse legges inn i beregningene.
Tabell 3. Oversikt over benyttede kilder, plassering og driftstid. Områder er vist i figur1.
Kildeplassering Type kilde
Lydeffekt
Dag (07-19)
Driftstid
Kveld (1923)
Natt (23-07)
Område 1 – 9
Medium truck
100 dB
12 t
2t
1t
Område 14
Medium truck
100 dB
12 t
4t
4t
Stor truck
105 dB
12 t
2t
1t
Stor truck
105 dB
12 t
4t
8t
Område 12
2 kraner
92 dB
12 t
4t
8t
Område 12
Trekkvogn
(mafi)
98 dB
12 t
4t
8t
Hjelpemotor
100 dB
12 t
4t
8t
Område
10,11,13
Område 11 og
12
Norsea kai &
CoPNo kai
Melingssiden
Båtstad
= Fast målestasjon
Figur 1: Områder der det er plassert støykilder. Faste målestasjoner er også markert.
Side 5 av 9
406205-1-N01.DOC
6. Metode og program
Beregningene er utført etter Nordisk Metode for Industristøy (beskrevet i Danish Acoustical
Institute, Report. no 103, 1983). Metoden tar blant annet hensyn til absorpsjonseffekter fra mark,
skjerming og refleksjoner fra terreng og bygninger, luftabsorpsjon m.m. Lydspekteret for kildene
legges inn i 1/1 oktavbånd, slik at demping av terreng, skjermer og luftabsorpsjon blir ivaretatt mest
mulig korrekt.
De aktuelle støykildene er lagt inn som punkt- og linjekilder med aktuell lydeffekt og anslått høyde.
Støysonene er beregnet for mottakerhøyde 4,0 m over bakken.
7. Støysonekart
Beregnede støysonekart for Lden og Lnight er vist i henholdsvis vedlegg 1 og 2. Gul og rød sone i
vedleggene er i henhold til definisjonen av gul og rød sone for havner og terminaler i T-1442.
Vedleggene viser at verken barnehagen i Ekofiskveien eller boliger på Melingssiden og Båtstad
ligger i gul støysone. Imidlertid kan maksimalnivå fra eventuelle enkelthendelser komme over krav
på natt. Dette er vist i Sinus rapport 406203-2-R01 datert 07.10.2008, og ligger til grunn for
skjermingsforslagene i den rapporten.
8. Vurdering av skjermer i planen
I plankartet er det lagt inn flere støyskjermer. I figuren under er disse vist med innregulert høyde og
plassering.
Figur 2: Innregulerte skjermer/voller, med høyder som angitt i reguleringsplan.
Side 6 av 9
406205-1-N01.DOC
De fleste skjermene er tidligere vurdert i Sinus rapport 406203-2-R01 datert 07.10.2008. Under
følger en ny vurdering av skjermene.
Skjerm A – C:
Skjerm A - C har god effekt mot aktiviteter på område 9 (se figur 1). Selv om ekvivalentnivået er
under aktuelt krav, kan støy fra enkelthendelser gi mulige overskridelser av krav til maksimalnivå
på natt. Disse skjermene vil bidra til å redusere sannsynligheten for dette. Beregninger har vist at de
kan kan redusere støy fra enkelthendelser med 5 – 10 dB alt etter hvor hendelsene skjer og hvor en
er bak skjermen. Det var da forutsatt at toppen på skjerm B lå på kote +13 m, dette er lavere enn
angitt i reguleringsplanen.
Skjermene vurderes som hensiktsmessige. Toppen av skjerm B kan ligge mellom kote +13 og
kote +15. Skjerm A anbefales forlenget noe mot sør slik at innsyn fra Melingssiden 40 til
næringsområdet hindres, og man får bedre støyskjerming.
Skjerm D:
Her er det allerede en eksisterende voll som gir noe skjerming mot Melingssiden. Skjerm D er i
planen angitt med 4 m høyde. I tidligere rapport er det angitt at en 2 m høy skjerm her vil gi rundt
2 – 3 dB reduksjon i støynivå fra enkelthendelser. Nye beregninger viser at en 4 m høy skjerm gir
ytterligere 2 – 3 dB reduksjon slik at total effekt av en 4 m høy skjerm er inntil 6 dB.
Områdene bak skjerm D er allerede noe skjermet. Ytterligere skjerming kan vurderes videre, det bør
i så fall ha en høyde på minst 2 – 4 m relativt terreng.
Skjerm E:
Tidligere var området bak skjermen satt av til parkformål. I reguleringsplanen slik den foreligger
nå er området markert som vegetasjonsskjerm og ikke til støyfølsomt bruk. Siden formålet med
denne skjermen var å skjerme parken mot støy fra Havneringen, har den nå ikke lengre noen
hensikt.
Skjerm F:
Hensikten med denne skjermen er å ha en som er nær aktiviteter sentralt i området og som virker
skjermende mot Båtstad. Behovet for denne skjermen er imidlertid avhengig av
bygningsutformingen på delfelt K/I. Med rett plassering av bygningsmassen vil denne kunne
erstatte støyskjermen.
Før bebyggelse føres opp på delfelt K/I vil skjerm F imidlertid være hensiktsmessig og kunne gi
noe redusert maksimalnivå for enkelthendelser. Fast lagring av containere e.l. kan imidlertid erstatte
skjerm F.
Skjerm G:
Delen av denne skjermen som ligger nord for barnehagen i Ekofiskvegen har best skjermingseffekt
mot område 2 og 3 (se figur 1). Dersom det generelt er lite aktivitet på natt i disse områdene er
behovet for skjerming denne retningen også lite. Områdene i planen som har mest aktivitet er ikke
skjermet av denne delen av skjerm G. Behovet for denne delen av skjermen kan derfor vurderes.
Vi har fått tilbakemelding om at det stort sett ikke er nattaktivitet på områdene, kun sporadiske
hendelser mellom 06:00 og 07:00. Halliburton som er nærmest Båtstad starter opp utendørsarbeider
Side 7 av 9
406205-1-N01.DOC
etter klokken 07:00. Innendørsarbeidene starter fra klokken 06:00. Dersom det er bruk for utstyr
som er lagret utendørs, hentes dette med truck. Dette vil kun forekomme sporadisk. Halliburton
opplyser også at de ikke har fått klager på støy fra Båtstad. Det er derfor trolig ikke behov for den
nordlige delen av skjerm G.
Delen av skjerm G som ligger ved barnehagen har mest effekt for barnehagen og liten effekt for
bakenforliggende bebyggelse på Båtstad. Målestasjon ved barnehagen viser at støynivået i dag mest
sannsynligvis er under aktuell grenseverdi for barnehager. Fremtidig bygningsmasse på delfelt K/I
vil ha skjermende effekt, det samme vil skjerm F ha. Det er derfor trolig ikke behov for ytterligere
skjerming.
Skjerm G langs kai ved ConocoPhillips har god støyreduserende effekt for aktivitet på kaien. Denne
delen av skjerm G vurderes å være hensiktsmessig.
9. Innspill til reguleringsbestemmelser vedrørende støy
Næringsvirksomhet
Total støyutbredelse fra planområdet må tilfredsstille krav i kommunedelsplanen for Risavika med
omkringliggende områder. Dette tilsvarer grensene gitt i T-1442.
For å sikre at samlet støynivå ikke overskrider kravet i kommunedelplanen må støyen fra hvert
delområde ha noe margin til kravet til samlet støynivå, som vist i tabellen:
Tabell 4. Krav til støynivå ved mest utsatte bolig fra hvert enkelt delområde i planen.
Støykilde
Utendørs støynivå
Havner og terminaler
Lden 50 dB
Utendørs støynivå,
natt, kl. 23 – 07
Lnight 40 dB
LAFmax 60 dB
Kravene til ekvivalentnivå gjelder årsmidlede verdier. Støynivået enkelte døgn kan dermed ligge
noe høyere enn dette. Imidlertid skal støynivået verste døgn ikke overskride årsmidlet verdi med
mer enn 3 dB.
Ved byggesøknad må nye virksomheter dokumentere at støy fra deres aktiviteter ikke fører til at
kravet for deres delområde overskrides.
Tekniske installasjoner
Støy fra nye tekniske installasjoner, som f.eks klima- og ventilasjonsanlegg, må ivaretas under
prosjektering av nybyggene. Krav i NS 8175 Lydforhold i bygninger - Lydklassifisering av ulike
bygningstyper må da legges til grunn. Dette innebærer eksempelvis at transformatorer og
ventilasjonsanlegg til sammen ikke må gi høyere lydnivå enn LpA,max = 35 dB foran boligfasade på
natt.
Side 8 av 9
406205-1-N01.DOC
10. Konklusjon
Med de innlagte bedrifter, tilhørende aktiviteter og driftstider samt med skjerming som i dag er
ingen boliger i gul sone for døgnvektet ekvivalentnivå, Lden. Beregningene viser også at ingen
boliger har overskridelse av ekvivalentnivå på natt, Lnight.
Enkelthendelser kan gi overskridelser på natt. En ny gjennomgang av skjermene viser at noen av
disse gir god støyreduserende effekt og kan bidra til redusere risikoen for eventuelle overskridelser
på natt og dermed også konfliktpotensialet. Enkelte av de foreslåtte skjermene kan likevel
utelukkes.
Nye virksomheter må tilfredsstille krav til støy ved nabo som angitt i forslag til
reguleringsbestemmelser.
Side 9 av 9
406205-1-N01.DOC
303400
303500
303600
303700
303800
303900
304000
304100
304200
304300
304400
6537700
6537600
6537500
6537400
6537300
Vedlegg 1
6537200
6537200
6537300
6537400
6537500
6537600
6537700
6537800
303300
6537800
303200
6537100
6537000
50 <= ... < 55
55 <= ... < 60
60 <= ... < 65
65 <= ...
Dato: 24.11.2014
Point Source
Line Source
vert. Area Source
Road
Building
Barrier
Embankment
Ground Absorption
Contour Line
Line of Fault
Calculation Area
6537000
6537100
Risavika NV
Støysonekart Lnight
Beregningshøyde 4,0 m
Oppdragsgiver:
Dimensjon Rådgivning AS v/Helene Østmoe
Utarbeidet av: EJA
303200
303300
303400
303500
303600
303700
303800
303900
304000
304100
304200
304300
304400
Kontrollert av: TAO
303400
303500
303600
303700
303800
303900
304000
304100
304200
304300
304400
6537700
6537600
6537500
6537400
6537300
Vedlegg 2
6537200
6537200
6537300
6537400
6537500
6537600
6537700
6537800
303300
6537800
303200
6537100
6537000
50 <= ... < 55
55 <= ... < 60
60 <= ... < 65
65 <= ...
Dato: 24.11.2014
Point Source
Line Source
vert. Area Source
Road
Building
Barrier
Embankment
Ground Absorption
Contour Line
Line of Fault
Calculation Area
6537000
6537100
Risavika NV
Støysonekart Lnight
Beregningshøyde 4,0 m
Oppdragsgiver:
Dimensjon Rådgivning AS v/Helene Østmoe
Utarbeidet av: EJA
303200
303300
303400
303500
303600
303700
303800
303900
304000
304100
304200
304300
304400
Kontrollert av: TAO
Trafikktelling Risavika Havn NV, Mars 2009
Trafikktelling i Tananger
Se bildet siste side, for plassering av tellepunkt
Radaren teller biler begge veier, både inn og ut.
Telling ble foretatt i uke 10, 11 og 12
Sum av punkt 1 og 2 gir et godt blide av trafikken inn og ut av NorSea basen
Punkt 3 samler data for all trafikk til ConocoPhillips, Baker, Halliburton og NorSea
NB! Telling av korte/lange kjøretøy er usikker
Total telling av passeringer
Ant
Sum
Mandag
Tellepunkt
1
2
3
2216 1012
7572
3228
Tirsdag
Tellepunkt
1
2
3
2273 1078 7391
3351
Onsdag
Torsdag
Fredag
Tellepunkt
Tellepunkt
Tellepunkt
1
2
3
1
2
3
1
2
3
2164 1079
7908 2078 1110
7807 2204 1034 7563
3243
3188
3238
Lørdag
Søndag
Tellepunkt
Tellepunkt
1
2
3
1
2
3
309 193 1189 234 154 1064
502
388
Gjennomsnitt passeringer
Ant
Sum
Totalt arbeidsuke/helg
Totalt man - fre
Tellepunkt
1
2
3
Ant 10935 5313 38241
Sum
16248
Snitt, Man-Fre
Tellepunkt
1
2
3
2187 1063 7648
3250
Snitt, Lør-Søn
Snitt pr uke
Tellepunkt
Tellepunkt
1
2
3
1
2
3
272
174 1127 ### 809 ###
445
2448
Fordeling på korte og lange kjøretøy
Totalt lør-søn
Tellepunkt
1
2
3
543
347 2253
890
Totalt pr uke
Tellepunkt
1
2
3
11478 5660 40494
17138
Ant
Punkt 1
Punkt 2
Punkt 3
Korte
LangeKorte LangeKorte Lange
11217 261 5660 193 38150 2344
Trafikktelling Risavika Havn NV, Mars 2009
Antall passeringer
9000
8000
7572
7908
7391
7807
7563
7000
Kjøretøy
6000
Punkt 1
Punkt 2
Punkt 3
5000
4000
3000
2273
2216
2000
1000
0
1012
1078
2164
1079
2078
1110
2204
1034
1189
309193
Mandag
Tirsdag
Onsdag
Torsdag
Ukedager
Antall passeringer, NorSea Basen
Fredag
Lørdag
1064
234154
Søndag
Trafikktelling Risavika Havn NV, Mars 2009
Antall passeringer, NorSea Basen
9000
8000
7572
7391
7908
7807
7563
6000
5000
4000
NorSea Basen
3228
3351
3243
3188
Totalt - passeringer punkt 3
3238
3000
2000
1189
1064
502
388
1000
Totale passeringer
0
45000
Ukedager
40494
38241
40000
35000
30000
Ant kjøretøy
Antall kjøretøy
7000
25000
Punkt 1
20000
Punkt 3
15000
10000
5000
0
Gjennomsnitt passeringer pr døgn
Punkt 2
11478
10935
5660
5313
543 347
Totalt man - fre
2253
Totalt lør-søn
Totalt pr uke
Trafikktelling Risavika Havn NV, Mars 2009
Gjennomsnitt passeringer pr døgn
9000
7648
8000
5785
6000
5000
4000
NorSea Basen
Totalt - passeringer punkt 3
3250
2448
3000
2000
445
1000
0
Snitt, Man-Fre
1127
Snitt, Lør-Søn
Snitt pr uke
Fordeling korte/lange kjøretøy
45000
38150
40000
35000
30000
Antall kjøretøy
Antall kjøretøy
7000
25000
Korte
20000
Lange
15000
11217
10000
5000
0
5660
261
Punkt 1
193
Punkt 2
Tellepunkt
2344
Punkt 3
Passeringer Punkt 1
300
Antall passeringer
250
200
150
100
50
0
Tidspunkt
Mandag 23/3-2009
Onsdag 18/3-2009
Torsdag 19/3-2009
Fredag 20/3-2009
Lørdag 21/3-2009
Tid
00 - 01
01 - 02
02 - 03
03 - 04
04 - 05
05 - 06
06 - 07
07 - 08
08 - 09
09 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13
13 - 14
14 - 15
15 - 16
16 - 17
17 - 18
18 - 19
19 - 20
20 - 21
21 - 22
22 - 23
23 - 24
Mandag
3
0
3
2
9
24
88
191
264
195
158
182
183
190
161
212
170
46
32
42
32
15
10
4
2216
Onsdag
8
7
6
6
8
29
88
201
215
169
170
191
168
147
155
225
153
61
60
27
18
31
6
15
2164
Torsdag
4
1
4
3
16
20
81
213
200
181
178
128
157
150
168
182
159
58
26
36
21
16
10
12
2024
Fredag
7
4
9
5
12
23
88
206
217
196
182
180
165
173
174
231
164
57
40
28
13
12
13
5
2204
Lørdag
2
5
6
1
2
3
6
19
7
17
8
19
30
26
21
22
34
24
16
14
13
8
1
5
309
Passeringer punkt 2, ved Halliburton
160
Antall passeringer
140
Mandag16/3-2009
Onsdag 11/3-2009
Torsdag 12/3-2009
Fredag13/3-2009
Lørdag 14/3-2009
120
100
80
60
40
20
0
Tidspunkt
Tid
00 - 01
01 - 02
02 - 03
03 - 04
04 - 05
05 - 06
06 - 07
07 - 08
08 - 09
09 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13
13 - 14
14 - 15
15 - 16
16 - 17
17 - 18
18 - 19
19 - 20
20 - 21
21 - 22
22 - 23
23 - 24
Mandag
0
6
5
1
2
7
50
56
66
75
93
95
87
125
137
106
55
13
12
5
7
6
1
2
1012
Onsdag
6
3
4
1
0
3
48
84
83
97
113
95
75
113
104
108
69
14
22
13
8
7
5
4
1079
Torsdag
4
3
0
3
3
4
43
85
89
110
104
94
100
104
104
125
50
23
10
12
7
13
15
5
1110
Fredag
6
7
1
4
0
5
41
77
95
84
91
102
94
103
108
100
48
17
15
5
13
9
7
2
1034
Lørdag
2
3
2
3
1
3
7
10
10
12
6
10
17
21
9
18
12
13
8
8
8
2
8
0
193
Mandag 9/3-2009
1200
Passeringer punkt 3, kryss Conoco-Phillips
Onsdag 4/3-2009
Torsdag 5/3-2009
Fredag 6/3-2009
Lørdag 7/3-2009
Antall passeringer
1000
800
600
400
200
0
Tidspunkt
Tid
00 - 01
01 - 02
02 - 03
03 - 04
04 - 05
05 - 06
06 - 07
07 - 08
08 - 09
09 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13
13 - 14
14 - 15
15 - 16
16 - 17
17 - 18
18 - 19
19 - 20
20 - 21
21 - 22
22 - 23
23 - 24
Mandag
7
9
7
2
12
42
370
939
898
501
430
473
407
464
528
899
792
314
174
123
66
35
39
41
7572
Onsdag Torsdag Fredag
Lørdag
23
16
16
24
4
6
16
9
6
5
10
6
7
9
14
8
13
12
12
11
42
40
38
8
358
408
391
30
980
1020
950
44
975
919
894
55
538
501
485
87
403
448
425
89
488
435
443
85
471
463
465
105
534
454
518
83
560
565
609
118
977
920
892
95
742
704
684
67
321
328
277
61
162
200
167
64
96
138
85
53
81
69
69
38
46
71
48
26
37
35
28
12
44
41
27
11
7908
7807
7563
1189
Notat
Til: Sola Kommune
Fra: Dimensjon Rådgivning
Dato:
08. mai 2015
Emne:
Plan 0408 –
Sol-/skygge ved felt K/I-1 og K-1 og regulert barnehage
Det er utarbeidet en enkel sol- og skyggeanalyse i området ved regulert barnehage.
Formålet med analysen er å fastsette byggehøyder på felt K/I-1 og K-1.
Dagens situasjon
Illustrasjonene nedenfor viser dagens situasjon 21. juni og 21. mars for felt K/I-1 og K-1 og
regulert barnehage. Byggehøydene er påført illustrasjonene.
11
11
11
10
11
10
8
24
21. juni kl. 9
8
24
21. juni kl. 12
Dimensjon Rådgiving AS • Gamle Forusveien 10A • 4031 Stavanger • Tlf: 51 44 01 00 • Fax: 51 63 01 35 •Org.nr: 983 513 905
8. mai 2015
11
11
11
10
11
10
8
24
24
21. juni kl. 15
21. juni kl. 18
11
11
11
11
10
8
10
8
24
8
24
21. mars kl. 9
21. mars kl. 12
11
11
10
8
24
21. mars kl. 15
Dimensjon Rådgivning AS
Side 2
8. mai 2015
Regulert situasjon innenfor felt K/I-1, K-1 og regulert barnehage
Illustrasjonene nedenfor viser et eksempel maks byggehøyder som tillates iht.
reguleringsplanen. Byggehøydene på felt K/I-1 og K-1 er trappet ned for å unngå skygge
på regulert barnehage og tilgrensende boligbebyggelse.
20
20
20
20
20 15
20 15
20
20
10
20
10
20
30
30
30
30
21. juni kl. 12
21. juni kl. 9
20
20
20
20
20 15
20 15
20
20
10
20
30
30
30
30
21. juni kl. 15
Dimensjon Rådgivning AS
10
20
21. juni kl. 18
Side 3
8. mai 2015
20
20
20
20
20 15
20 15
20
20
10
20
10
20
30
30
30
30
21. mars kl. 9
21. mars kl. 12
20
20
20 15
20
10
20
30
30
21. mars kl. 15
Dimensjon Rådgivning AS
Side 4
2012
Risavika NV
RISSIKO OG SÅRBARHETSANALYSE
Forskrift om konsekvensutredninger setter krav om
konsekvensutredning for industrianlegg og næringsbygg med nye
bruksareal på mer enn 15.000 m². Potensialet for utbygging i
planområdet utløser kravet om konsekvensutredning selv om det
ikke legges fram konkrete tiltak (byggeplaner) som omfattes av
plan- og bygningsloven. Planen vil også gjøre det mulig med
vesentlige utvidelser av kailinjen. Forskriften setter krav om
konsekvensutredning etter fastsatt plan- eller utredningsprogram.
Den skal mellom annet inneholde ROS-analyse etter § 4-3 i planog bygningsloven. ("Analysen skal vise alle risiko- og
sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til
utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge
av planlagt utbygging.") Ettersom havne- og industriområdet
eksisterer som sådant, og reguleres i samsvar med godkjente
overordnete planer, finner vi det riktig i utgangspunktet å betrakte
området som egnet til havne- og industrivirksomhet, men at ROSanalysen må vurdere utbyggingspotensialet i forhold til eventuelle
konflikter med områdets tåleevne.
Ståle Andresen
BYGG-KON
25.10.2012
2
Innhold
1 ROS-ANALYSE ...................................................................................................................................3
Klassifisering av risiko og sårbarhet i Risavika NV ........................................................... 3
GENERELLE FAREMOMENT .............................................................................................................4
1.1 ROS-analyse .............................................................................................................. 4
1.2 Arbeidsprosesser........................................................................................................ 5
1.3 Beredskap .................................................................................................................. 5
1.4 Miljø ............................................................................................................................ 7
1.5 Konsekvensene av en alvorlig ulykke ......................................................................... 8
1.6 Endret kaifront ............................................................................................................ 8
1.7 Tiltak i forbindelse med klimaendringer ....................................................................... 9
1.8 Høydebegrensninger ................................................................................................ 10
SPESIELLE FAREMOMENT ............................................................................................................. 10
2.1Fare for kollisjon med kai ........................................................................................... 11
2.2 Fare for brann på skip eller i havna ........................................................................... 12
2.3 Fare for trafikkulykker ............................................................................................... 13
2.4 Spyling / rengjøring av utstyr..................................................................................... 14
2.4 Spyling / rengjøring av utstyr..................................................................................... 14
2.5 Kjemikalier på land ................................................................................................... 15
2.6 LRA- lavradioaktivt avfall .......................................................................................... 16
2.7 Utslipp av olje eller kjemikalier i sjø........................................................................... 17
2.8 Støv fra blanding og lasting / lossing av tørr bulk ...................................................... 18
2.9 Sediment på sjøbunnen i havneområdene ................................................................ 19
2.10 Uteareal og sikring (kriminalforebyggende tiltak) .................................................... 20
2.11 Sikkerhet for barn ................................................................................................... 21
2.12 Fare for terror eller hærverk .................................................................................... 22
2.13 Utslipp av eksplosjonsfarlige/ brennbare gasser/ væsker ....................................... 23
2.13 Utslipp av eksplosjonsfarlige/ brennbare gasser/ væsker ....................................... 23
2.14 Sårbarhet i forhold til eventuell bortfall av eksisterende infrastruktur ....................... 24
2.15 Fare som kan oppstå gjennom nærliggende virksomheter ...................................... 25
2.16 Radon..................................................................................................................... 25
2.17 Grunnforhold .......................................................................................................... 25
Vedlegg til ROS-analysen
0408-ROS Risikoanalyse av dieselhåndtering på Tananger supply base
3
1 ROS-analyse
Utrag fra risiko- og sårbarhetsvurdering i bilag til Kommunedelplan for Risavika datert
17.08.2009 (J.nr.09/339, Sola kommune)
Overordnet HMS-målsetting for Risavika Havn:
Våre aktiviteter skal gjennomføres på en forsvarlig, organisert og sikker måte,
slik at menneskers liv og helse, det ytre og indre miljø,
samt materielle verdier ivaretas, og ikke påføres skade.
Klassifisering av risiko og sårbarhet i Risavika NV
Risiko og sårbarhetsanalysen er sammensatt av ulike analyser fra de ulike virksomhetene i
planområdet. Vår definisjon av risiko og sårbarhet er enkel, og kan avvike noe fra de enkelte
bedriftene. Hendelser med effekt på folk og miljø utenfor basen betraktes som spesielt viktig.
Katastrofe
Tap av liv, eller hendelse som har forårsaket store skader på mennesker og/ eller miljø.
Hendelse medfører tap av > 5 000 000 kroner.
Utslipp av olje > 10.000 liter. Utslipp av kjemikalier med katastrofal virkning.
Kritisk
Hendelse medfører langtidsfravær, eller fravær av flere arbeidere.
Hendelse medfører tap av <500 000, 5 000 000> kroner.
Utslipp av olje mellom <5 000, 10 000> liter. Utslipp av kjemikalier med kritisk virkning.
Farlig
Hendelse medfører fravær.
Hendelse medfører tap av <50 000, 500 000> kroner.
Utslipp av olje <5 000, 500> liter. Utslipp av kjemikalier med farlig virkning.
Lite fare
Hendelse medfører førstehjelp eller tap av <50.000 kroner. Søl av olje eller kjemikalier.
4
GENERELLE FAREMOMENT
1.1 ROS-analyse
ROS-analysen skal vurdere områdets/bedriftenes aktiviteter og arbeidsprosesser i
forhold til risiko og sårbarhet. Kommunen vil legge mest vekt på forholdet mellom basen og
allmennheten, og ettersom store deler av basen er offentlig tilgjengelig vil dette også gjelde
interne kvaliteter. Analysen skal vurdere kvaliteten av eksisterende risikoreduserende tiltak,
ulykkesberedskap og analysere behovet for eventuelle nye tiltak.
Analysen skal bygge på faglige rapporter og vurderinger.
Kombinasjonen av sannsynlighet og konsekvens danner grunnlaget for å vurdere hvor
alvorlig en uønsket hendelse eller fare er, hvor risikobidraget fra relevante prosedyrer eller
farer presenteres slik: ”Uakseptabel risiko” - rød farge, ”en viss risiko” (ALARP- as low as
reasonable possible) - gul farge og ”ikke signifikant risiko” - grønt.
Vi har fortsatt evalueringssystemet fra Konsekvensutredningen, men da det her gjelder
problematiske tema (fare og risiko), bruker vi bare nedre del av skalaen, halve poeng fra -2 til
0, hvor -2 og -1½ er uakseptabelt (rød farge), -1 er (gul) er et område hvor en bør vurdere
tiltak som kan bedre situasjonen, -½ og 0 (grønn kategori) indikerer akseptable forhold.
Bedriftene på området er stort sett knyttet til oljevirksomheten, som er underlagt
strenge krav til helse, miljø og sikkerhet (HMS). Planen legger ikke til rette for konkrete
etableringer, men synliggjør potensialet for utvidelse av eksisterende virksomheter og
eventuelle nye etableringer. Arbeidsprosesser eller aktiviteter i kategori ”uakseptabel risiko”
skal ikke forekomme hos bedriftene i Risavika NV. Dersom dette likevel hender, er det fordi
den enkelte bedriften ikke holder seg innenfor gjeldende lover og regler i sine
virksomhetsområder. Vi må betrakte eventuelle straffbare forhold som rød kategori.
Reguleringsforslaget vil gi anledning til tettere utbygging, bedre struktur og til modernisering
av en del kaier. Dersom strukturen endres slik at en får en høyere utnytting av området, vil
også trafikken endre seg. Trafikk og støy er de faktorene i Risavika NV som i sterkest grad
kommer i betraktning ved en eventuell vekst. Trafikk er nærmere beskrevet i
konsekvensanalysen, og støyutfordringer er detaljert beskrevet gjennom en egen
støyanalyse fra Sinus.
Det er mange og forskjellige typer bedrifter i og omkring planområdet. De etablerte
bedriftene er godkjente innenfor sine virksomhetsfelt, og holder en høy standard når det
gjelder HMS - både nasjonalt og internasjonalt. Baseselskapet m.fl er videre sertifisert iht.
den internasjonale miljøstyringsstandarden ISO 14001. Ros-analysene for de større
bedriftene i planområdet er presisert i forhold til arbeidsprosesser, ansvarsfordeling og HMS.
De er rettet inn mot de spesielle forhold hos den enkelte bedrift. Vi ser det som vår oppgave
å vurdere helheten (spesielt på miljøsiden) knyttet til eventuelle negative påvirkninger fra
industri- og havneområdet, samt ta nødvendige hensyn til Tananger sentrum, boligområdene,
trafikksikkerhet og det generelle arbeidsmiljøet.
Vi fokuserer således på den samlede virkningen av industriområdet, og ikke så mye på den
enkelte bedrift. Basen ønsker å oppfylle gjeldene og fremtidige normer og regelverk på alle
områder, men vi må også ta hensyn til at basen nå er over 40 år, og regelverkene i stadig
utvikling. Nye normer og regelverk får størst betydning under regulering, når basen renoveres
og nye virksomheter etableres. I Risavika NV blir derfor Modernisering og utbygging som
regel regnet som positivt i forhold til risiko og sikkerhet.
Vi bygger våre vurderinger på ROS-analyser fra NorSea, ConocoPhillips, Baker Huges, FMC
Technologies, samtaler med Halliburton og informasjon fra enkelte mindre bedrifter.
Etter krav om dokumentasjon av risikovurderinger (NS 5814: juli 2008), kan det synes rimelig
å legge fram bedriftene sine egne ROS-analyser. Omfanget av disse analysene er imidlertid
stort, og vil kunne gi en utilsiktet detaljert innsikt i bedriftenes interne forhold. Vi ser det ikke
som hensiktsmessig at alt legges ut offentlig, men at kommunen spør om mer nøyaktig
dokumentasjon dersom de mener det er nødvendig. Det vesentlige i denne sammenheng at
de respektive ROS-analyser er utarbeidet for å drive virksomhet, og at de danner grunnlag
for godkjennelse av sektormyndighetene.
Arbeid med struktur og form er viktige virkemidler for å redusere eventuell risiko og for
å bedre sikkerheten i planområdet. Dette kan også skape trivelige arbeidsforhold, uten at
fleksibiliteten svekkes.
5
1.2 Arbeidsprosesser
Oljebasen driver i hovedsak med lagring, forsyning og transport av offshore utstyr, forings- og
borerør, borevesker og kjemikalier mellom baser og installasjoner i Nordsjøen. En stor del av
virksomheten er også å vedlikeholde utstyr brukt i Nordsjøen.
Lagring av kjemikalier og oljeprodukter er strengt regulert gjennom forskrifter. Siden tidlig på
1990-tallet har oljeselskapene byttet ut de mer miljøfarlige kjemikaliene med mer
miljøvennlige typer, i tråd med de hevede miljøkravene. Kvantum av kjemikalier har imidlertid
økt ettersom det blir stadig vanskeligere og mer arbeidskrevende å utvinne oljen. Borevesker
og kjemikalier som er lagret på basen pumpes hovedsakelig ut til båtene fra tankanleggene
på basen, men sendes også ut i konteinere og plastbeholdere. Basen har mottak av ulike
typer kjemikalier, "tomgods" og avfall fra plattformene. Noe av avfallet kan kildesorteres og /
eller behandles som vanlig kommunalt avfall, noe går til destruksjon eller resirkuleres.
Tomme konteinere tas i mot for rengjøring. Dette genererer noe skittent ”spylevann” som må
håndteres eller behandles. Vaske / spyleplasser er en viktig del av virksomheten på basen.
En prøver å holde slik virksomhet innendørs av hensyn til støy og miljø. Privat virksomhet
driver med renovering av utstyr og lagring / destruksjon av kjemikalier. Disse selskapene er
ISO-sertifisert innenfor sitt fagområde, og pålagt å holde et høyt HMS-nivå. Lokalisering og
utforming av slike anlegg er spesielt viktig med hensyn til miljøsikkerhet. Oljeselskapene har
ansvar for problematisk avfall fra Nordsjøen, helt til det er behandlet eller oppbevart i
samsvar med lover og forskrifter.
Boring av nye brønner betyr bruk av eksplosiver. Eksplosiver er strengt regulert i lover
og forskrifter som blir godkjent og kontrollert av Direktoratet for samfunnssikkerhet og
beredskap. Det brukes en spesiell form for sprengningsteknikk, hvor detonatorer og
sprengstoffet er atskilt under produksjon, ladning og transport. Sammensetning av slike
perforeringskanoner blir først foretatt ute i Nordsjøen. Dette gir et forholdsvis lite fare.
Rørhåndtering betraktes som den mest risikofylte arbeidsoperasjonen innenfor planområdet.
Rørene er tunge, vanskelig å håndtere, og kan lett rulle. Arbeidere kan få klemskader.
Arbeidsmiljøet i basen er disiplinert. Dette er viktig i et base- og havneområde da en her må
kunne ha høyt tempo og god koordinasjon i arbeidet. Vi har fått positive tilbakemeldinger fra
alle bedriftene når det gjelder forhold knyttet til risiko og sikkerhet.
Når det gjelder miljø og beredskap, er det noe variasjon mellom bedrifter.
Ny forskrift om industrivern gir den enkelte bedrift klarere ansvar for egen virksomhet.
Da det finnes virksomheter og bedrifter av mange ulike størrelser, er det likevel viktig å skape
en felles forståelse for hva som er ønsket standard i område, og hvilke krav som gjelder.
1.3 Beredskap
Risavika har gode naturlige egenskaper som havn. Det er ingen gjennomgående skipstrafikk,
det er enkle strømforhold og stabile vindforhold. Skipstrafikken regnes derfor som forholdsvis
trygg. Før ny forskrift om industrivern (20.12.2011) hadde Basens industrivern ca. 30
personer i innsatsstyrken, med opplæring i brannvern og sanitet. Den nye forskriften gir den
enkelte bedrift større ansvar for egen aktivitet. En håper at tydeligere ansvarsforhold vil føre
til en mer målrettet beredskap for de enkelte berørte bedriftene. Forskriften pålegger mellom
annet at vedkommende virksomheter skal utarbeide en skriftlig beredskapsplan. (Tilsvarende
beredskapsplan skal utarbeides for landbasert virksomhet i petroleumsvirksomhet etter
forskrift fra Petroleumstilsynet 2010.)
Det er vanskelig å lage en god dekning av brannvann på kaiene. Brannkummer kan
lett dekkes til av springflo, og det kan avsettes slam i kummene. Det finnes i dag mobile
alternativ som kan gjøre bruk av sjøvann, og som også kan brukes i forbindelse med oljevern.
Dette er forholdsvis dyre redskap, men som gir god mobilitet, mange bruksmuligheter, og kan
dekke flere havneavsnitt når det gjelder brann + store kystområder når det gjelder oljevern.
Kombinasjon brannvern / oljevern må betraktes som spesielt egnet for oljebaser og større
havneområder.
6
Beredskap i Risavika NV (August 2012), beskrevet av sikkerhetsrådgiver i NorSea,
Svein Håkon Fjelltun:
Oljevern beredskap:
- ConocoPhillips og NorSea har hver 250 meter absorberende lenser med skjørt. De to
lager stasjonene er på kai 4 og kai 6. Der har vi også hver vår båt med motor og den
er klargjort til innsats og heises ned på vannet med hjelp av en fastmontert ”davit”. Til
sammen er det da 500 meter lenser og 2 båter som sammen kan ringe inn 2 store
skip eller store deler av kailinjen i Risavika nord.
- Bulk selskapene som etablerer seg hos oss, Halliburton, SAR, MI Swaco, osv, tilbys å
kjøpe seg inn i denne beredskapen.
- NorSea As inngikk i 2010 kontrakt med NOFO (Norsk Oljevernforening For
Operatørselskap), ww.nofo.no. Dette innebærer at det lagres mye større
oljevernutstyr på basen, som mobiliseres på supplyskip for bruk/ beredskap i
Nordsjøen. Dette utstyret kan selvsagt i teorien benyttes også ved et større uhell i
Risavika, men her ville det nok vært mer realistisk at IUA (inter kommunalt utvalg for
akutt forurensing/ brannvesenet) kommer med sine havnelenser. IUA har stasjon i
Risavika sør.
Samordning av beredskap i Risavika:
- Det er etablert et beredskapsutvalg for hele Risavika Havn, blant havneaktørene
(NorSea, ConocoPhillips, Shell, ASCO, SIH, Risavika havn, Skangass, Fjordline og
Brannvesenet). Utvalget har jobbet frem et ”samordningsdokument for beredskap.
Se vedlegg.
Industrivern:
- NorSea AS har i flere år vært klassifisert som en industrivernpliktig virksomhet, og
årlig rapportert til Næringslivets sikkerhetsorganisasjon (NSO) i forhold til de kravene
som har vært gjeldene for en Klasse II virksomhet. Som leietaker på våre baser har
flere virksomheter valgt å knytte seg opp mot vårt industrivern på frivillig basis, hvor
NorSea har koordinert øvelser og opplæring for operativt beredskapspersonell. Dette
har fungert, men samtidig reist noen vanskelige spørsmål i forhold til riktig
dimensjonering. Da koordineringen først og fremst kun har hensyntatt kravene til
årlige repetisjonsøvelser og basis kurs, kan vi ikke gå god for at industrivernet er
korrekt dimensjonert for den enkelte virksomhets risiko. 20.12.2011 kom den nye
forskriften om industrivern. Denne forskriften viderefører begrepet industrivern, men
legger tydeligere ansvaret på dimensjonering av beredskapen til den enkelte
virksomhet, og den enkelte virksomhet skal også selv melde seg industrivernpliktig til
NSO. De nye funksjonskravene vil i større grad gi mulighet for å tilpasse beredskapen
til den risiko den enkelte virksomhet har identifisert, og på den måten vil det totale
beredskapsnivået øke. Ny forskrift setter også krav til samordning dersom
virksomhetens risiko kan påvirke andre nærliggende virksomheter. Samordning kan
eksempelvis være koordinerte varslings- og evakueringsplaner. Samordningskravet
er rettet til den virksomhet som har denne risikoen.
Terrorberedskap/ sikring:
Loverket for havnesikring er ute på ny høring etter nye krav fra EU. Dette forventes
vedtatt senere i høst (2012) og kan gi noe endrede krav for sikring av området
tilknyttet ”havnerelatert” aktivitet, men det er lite trolig at det vil få store konsekvenser
for basen. Dagens regelverk har i hovedsak fokusert på havneterminalen – dvs.
kainære områder hvor lasting, lossing og midlertidig lagring foregår. OLF091 er en
bransje standard for sikring i forsyningskjeden – den setter krav til virksomheter som
sender gods ut offshore – dvs. at mange aktørene på basen er underlagt krav fra
denne retningslinjen og for de større aktørene innebærer det inngjerding av sine
områder – slik Halliburton, Swire og ConocoPhillips har gjort. Mange av områdene – i
tillegg til ISPS områdene, er derfor ikke allmenn tilgjengelige selv i dag.
7
Det betraktes som hensiktsmessig, på sikt, å koordinere beredskap i Risavika på to plan.
For det første med utgangspunkt i bedriftenes eget ansvar, slik ny forskrift om industrivern
(20.12.2011) krever, men også med tanke på havna som en helhet. Politi, brannvern og
ambulanse bør ha tilgang til oversiktlig informasjon som raskt gir et helhetlig bilde av
området. Før det er etablert en intern havnevei, vil det likevel også være hensiktsmessig med
en egen oversiktsplan for beredskap i Risavika NV.
Med hensyn til havneforskriften og forslag til revidering av denne, skal en være
tilbakeholden når det gjelder konstruktiv informasjon om deler av havn og havneanlegg i
Risavika NV. Offentlig interesse er i alle tilfelle stort sett begrenset til miljøfaktorer og
stedsbildet og lovmessig sikring krever større fleksibilitet enn en regulering.
Maritim arbeidsinstruks viser:
Ressurs oversikt for oljevern viser to stasjoner i planområdet:
C ConocoPhillips kai 6 og
D NorSea AS kai 4
Begge stasjonene er utstyrt med:
Båt med påhengsmotor
Olje absorberende lenser (10x25 meter).
Magnet for feste på skuteside. Redningsnett for personer som har falt i vannet.
2 beredskapskasser med div. absorbenter (gul).
1.4 Miljø
Risavika er en del av tettstedet Tananger, det er derfor spesielt viktig å ha oversikt over
miljøet. Nærhet til Tananger sentrum, og til boligområder, legger et ekstra press på basen for
at den skal holde en høy standard i forhold til miljø og forurensning. Den sentrale
beliggenheten gjør at målsetningen ”så liten risiko og sårbarhet som praktisk mulig (ALARP)”
må stå i forgrunnen hele tiden, for ikke å gi bransjen et negativt omdømme.
. Regjeringen legger følgende strategiske mål til grunn for arbeidet med helse- og
miljøfarlige kjemikalier (fra St.meld. nr. 58 (1996-97).
"Utslipp og bruk av helse- og miljøfarlige kjemikalier skal ikke føre til helseskader eller skader
på naturens evne til produksjon og selvfornyelse. Konsentrasjonene av de farligste
kjemikaliene i miljøet skal bringes ned mot bakgrunnsnivået for naturlig forekommende
stoffer, og tilnærmet null for menneskeskapte forbindelser.."
Indre havn og indre del av Melingssundet antas å ha svært dårlig tilstand (Miljøstatus i Norge:
Kart). Det ble funnet bly i prøve tatt 1986. Liten utskiftning av bunnvannet gjør at det har
hopet seg opp miljøgifter over lang tid. Denne stabiliteten gir også mulighet til å ta bort eller
dekke til sediment med stort innhold av gift, før en eventuelt prøver å øke
gjennomstrømningen i dypere lag av sjøvann. Risavika antas å ha god økologisk tilstand,
men for både Indre havn og Risavika er det vurdert at det er risiko for at miljømålet ikke nås
innen 2021.
Det har vært stort fokus på utslipp i norsk olje- og gassvirksomhet. Dette har ført til
utvikling av nye, og mer miljøtilpassede produkter. Det er krav om at en skal ta vare på
restprodukt fra boreprosessene og at de skal håndteres ved spesielle mottak for håndtering
av store mengder boreslam.
Utviklingen når det gjelder boreteknologi går raskt. Det kan være vanskelig å vite
hvilke borevesker som er ufarlige og hvilke som er i farlig kategori. Når det gjelder nye
produkt vil dette også kunne endre seg.
Basen tar imot små kvantum restprodukt i forbindelse med rengjøring og gjenbruk av
håndteringssystemet i Nordsjøen, også rester av boreslam. En har også rester etter
produksjon av borevæsker og mellomlagring av utstyr. Etter dagens definisjoner av avfall,
kan dette betraktes som kommunalt avfall dersom det gjelder små volum, men det er likevel
Fylkesmannen som er myndighet når det gjelder avfall fra Nordsjøen.
8
1.5 Konsekvensene av en alvorlig ulykke
Risikobildet fra ulike virksomheter i planområdet viser at en betrakter faren for personskader
som den viktigste. Faren for skade på eiendom og miljø betraktes som mindre vesentlig.
Nesten alle risikoområder hvor en vurderer avbøtende tiltak dreier seg om risiko for
personskade. Når det gjelder miljøarbeid har utskiftninger av forurensende virkestoff i
produksjonen hatt en stor positiv virkning, men produksjonen økes. Basen har god beredskap
for oljevern, med lenser tiltenkt både lokal bruk, og for innsats i Nordsjøen.
Basen ligger innerst av havneavsnittene i Risavika, ganske uforstyrret i forhold til annen tung
skipstrafikk. Indre havn, med småbåter og fiskebåter, kan stenges i løpet av kort tid) ved en
alvorlig ulykke. Det kan legges ut lenser (barriere) fra den gamle havneterminalen ved utløpet
gjennom Melingssundet og over til Melingsholmen.
Av utenforliggende farekilder finner vi bare bunkringsanlegget til Shell som betydelig.
Framtiden for dette anlegget er usikker. Avstanden fra Bunkringsanlegget til Shell er
akseptabel, også etter eventuell utvidelse av Kaiene foran ConocoPhillips (minste avstand
blir da 134 meter). Skulle det bryte ut brann i Shell sitt anlegg, i ugunstig vær (vindretning fra
sørøst), kan dette føre til at planområdet og Tananger må evakueres. Det samme gjelder
dersom det skulle bryte ut brann i mindre bunkringsanlegg på basen. Forskriftsmessig
oppbevaring, bruk og håndtering gjør det lite trolig med en kritisk brann (se 2.2 og 2.15).
1.6 Endret kaifront
Endring av kaifronten vil få liten virkning på andre virksomheter.
Det blir noe mindre rom for skip som skal bunkre hos Shell. Av hensyn til eksisterende
sjødybder får dette ikke reelle konsekvenser for disse skipene. Arealet som går bort ligger
innenfor en grunne. Forutsetninger for endring av kaifronten er beskrevet i
konsekvensanalysen, der los /kaptein Per Øhman påpeker at kaiene på nordsiden av
tankanlegget benyttes mindre nå enn før. Planlagt utvidelse av kaiene i øst, mot Shell, vil gi
høyere dybder for denne delen av havneavsnittet, og dermed gi større sikkerhet.
Kystverket skrev, i forbindelse med forslag til ny kommunedelplan for Risavika, at
småbåthavn kan være til hinder for godstrafikken inn og ut av Risavika, og at det er fornuftig
å holde småbåtinteressene og havneinteressene atskilt i Risavika. Dette forholdet gjelder
hele havna, ikke spesielt Båtstad. Farvannet på utsiden av Melingsholmen regnes som det
mest konfliktfylte og vanskelige å styre igjennom når det gjelder forholdet til småbåter.
På innsiden av Melingsholmen vil småbåtene være forutsigbare, og farten på skipene lav.
Det er mye maskinbruk, og enkel design i en moderne småbåthavn, kontrasten til industrien
er derfor ikke så stor.
Vi vil ikke konkludere med om vi mener at Båtstad småbåthavn bør beholdes eller ikke, bare
påpeke at den er av vesentlig betydning i forhold til en etterspurt form for friluftsliv og for
stedsbildet, og at kombinasjonen småbåter / skipstrafikk kombineres mange andre steder.
Utbygging av nye kaier vil påvirke støyforholdene på Båtstad. Kaifronten flyttes lenger
fra land, og det blir rom for bedre støyskjerming. Dette er vesentlig i og med at Båtstad i dag
er vanskelig å skjerme mot støy. Støyproblemene kan også bedres ved bruk av landstrøm for
moderne skip som ligger til kai om natten, bruk av laste- og losseutstyr som støyer mindre og
valg av de best skjermede liggeplassene. Krav med bakgrunn i ny pbl. og nye støyforskrifter,
vil tvinge fram de beste løsninger her.
Vi verdsetter virkningen av ny kaifront som positiv. Den gir et positivt potensial når det gjelder
økningen av havneareal, bedre funksjonalitet og mer sikkerhet. Dersom småbåthavna må
fjernes, vil det være på grunn av vurderinger av skipstrafikk i hele Risavika, og overordnete
problemstillinger når det gjelder sikkerhet og funksjonalitet, ikke på grunn av skipstrafikk til
havneavsnittet Risavika NV, eller utvidelser av kaiene her.
9
1.7 Tiltak i forbindelse med klimaendringer
Kommunen setter krav om spesielle vurderinger når det gjelder bygging i høyder
under 3 moh. (3 moh merket med grønn kote.). Nye kaier bygges i dag i om lag 2 meter
høyde over sjøkarts 0 (= 1,32 moh NN1954) og står dermed bedre rustet til å møte
klimaendringer enn lavere eldre kaier.
Alt havneområde og deler av kontor- og industriområder, ligger i sonen under 3 moh.
Dette er likevel ikke så utslagsgivende for Risavika NV, da dette havneavsnittet er relativt
godt skjermet mot bølger, vær og vind.
Når vi kombinerer faktum at havet stiger, og at ekstremalverdiene når det gjelder vind
og temperaturer også øker, har vi grunn til å øke marginene (terskelen) mellom sjø og objekt
som kan skades av uvær og høyvann. En regner nå med at havet vil stige ca. 40-80 cm i
løpet av dette århundret, det er da kompensert for landeheving i Stavangerområdet (se KU).
Klimaendringer kan føre til direkte fare fordi havet flommer over kaiene, og den generelle
terskelen for vannskader, ulykker og utslipp blir lavere. Klimaendringer tilsier derfor skjerpede
miljøtiltak på alle fronter og høyere standard når det gjelder lagring av løse gjenstander og
tankanlegg på kaiene. Ekstremvær kan i dag forutsis mer nøyaktig enn før. En kan derfor få
bedre mulighet til å forberede seg for uvær. Bedrifter bør utarbeide planer for sikringstiltak
ved ekstreme værforhold. Innenfor planområdet er havneterminalen mest utsatt. En skal her
utarbeide prosedyrer for reaksjon ved varsling av springflo. Lageret må således ha kapasitet
for å flytte problematiske kolli til akseptable lagringshøyder.
Kartverket til kommunen ligger pr. i dag 68 cm over sjøkartnull, altså er høyeste
observerte vannstand (08.12.1994) 116 cm over 0-nivået for NN 1954 (0-nivået vil få en
mindre endring før 2015 når kommunen oppgrader til NN 2000). Dersom en tar hensyn til
forholdsvis små bølger i dette havneavsnittet, men at kaiene har åpne asfalterte områder
hvor vannet flyter lett, virker det ikke urimelig om vi bruker 2,0 moh som høydebegrensing for
utsatte tiltak.
Planen legger til rette for mer havneareal. Dette kan gi bedre sikkerhet gjennom
modernisering og oppgradering av eldre kaier. Reguleringsplanen vil derfor gi positive
muligheter i forhold til høyere vannstand og større ekstremalverdier vor været, som vil oppstå
i forbindelse med klimaendringer.
10
Områder som trenger terskel 2 moh.
1.8 Høydebegrensninger
Avinor har satt høydebegrensninger på bygninger i planområdet til mellom 65 og 80
meter, alt etter hvor nær flyplassen bygget skal stå. (I forslag til revidert plan fra Avinor ligger
planområdet rett utenfor areal med høydebegrensninger).
Høydebegrensningene er nødvendig for sikkerheten under landing og oppflyginger ved
Stavanger Lufthavn. I reguleringsbestemmelsene har vi satt en generell høydebegrensning til
45m. Planen vil derfor ikke være i konflikt med flytrafikken til Sola.
SPESIELLE FAREMOMENT
Risikomatrise for spesiell faremoment leses slik:
-2 betyr en klar negativ tilstand som ikke må forekomme.
-1½ er ikke er tilrådelig uten avbøtende tiltak.
-1 betyr dårlige forhold som bør forbedres dersom det er mulig.
-½ viser et moderat negativt forhold hvor en bør se etter tiltak som kan bedres.
0 betyr at forholdene kan aksepteres for det aktuelle tema, og for sine omgivelser, ikke
spesielt bra, men heller ikke dårlig. (Nærmere beskrevet s. 37)
Rød farge viser høy risiko
Gul farge viser middels risiko
Grønn farge viser lav risiko
11
2.1Fare for kollisjon med kai
Det er stabile vind- og strømforhold, og ingen gjennomgående skipstrafikk i Risavika.
Faren for en kritisk kollisjon med kaianlegg, anses å være liten, men det er et par grunne
områder i kaiområdet og derfor mye sannsynlig med lite farlige grunnstøt / kollisjoner dersom
ikke kaiene utbedres. I ROS-analyse for utenriksterminal og konteinerterminal i Risavika Sør
(Scandpower), ble sannsynlighet for kollisjon med kai vurdert til 0,01 pr. havn. Da Risavika er
den største av havnene i Norge, kan det være riktig å betrakte de ulike havneavsnittene som
egne havner i denne sammenheng.
Planen åpner for utbedring av kaiene. Den tar bort grunner og gjør haveavsnittet tryggere, og
bedre egnet for moderne skip. Faren for kollisjon med kai og grunner, blir betydelig mindre
dersom kaiene utbedres i samsvar med, reguleringsforslaget. Konsekvensene av en kollisjon
kan lokalt sett bli store, spesielt etter eventuelle utslipp. Utslipp og søl etter lekkasjer fra skip
vil være forholdsvis enkelt å begrense i Risavika. Dette gjør skadepotensialet for større uhell
lite når det gjelder naturmiljø. Virkningen på samfunn er forholdsvis stor. Selv ved mindre
uhell kan forurensing flyte inn mot Båtstad eller inn i Indre havn og ramme lokalmiljøet.
Konsekvens
Lite fare
Trolig
S
a
n
s
y
n
l
i
g
h
e
t
Farlig
Kritisk
k2 Mindre
grunnstøt
-0,5
-1
-0,5
-1
Katastrofe
-2
-2
-1,5
-2
Sannsynlig
Mulig
K2
k1 Kritisk
kollisjon
0
-0,5
-1
-1,5
0
-0,5
-0,5
-1
0
-0,5
Lite trolig
Ikke
sannsynlig
K1
0
Risiko i dag – 1
Risiko etter regulering 0
0
12
2.2 Fare for brann på skip eller i havna
Brann vil medføre utvikling av forurensende gasser og osende røyk, i verste fall også
personskader, død og store materielle skader. Statistisk sett er faren for brann på skip lav, lite
trolig. Det er mer sannsynlig med brann på land, men da helst små branner som enkelt lar
seg slukke. Små branner vil ha liten betydning utenfor industriområdet. Forholdsvis sterkt
fokus på sikkerhet og brannfare gjør det er lite sannsynlig med en alvorlig brann på basen,
men sammenbindingen med tettstedet og den viktige aktiviteten vil gjøre brann på utsatte
steder til kritisk. Dette gjelder spesielt tankanlegg med brennbart og/eller eksplosivt innhold.
(se Risikoanalyse for dieselhåndtering på Tananger supply base datert 22.9.2011.)
Tettere utbygging i havna vil øke faren for brann, og faren for spredning av brann.
Dette forhindres gjennom forbyggende brannvern i bygninger, og bedre organisering av
industri- og havneområdet. Forlengelsen av Skibmannsvegen vil kunne beholdes som
branngate. Veier med bredde 8 meter eller mer, betraktes som branngater.
Tettere dekning når det gjelder brannkummer, og/ eller tilsvarende løsninger for slukkevann
når det gjelder kaiene spesielt, vil gi bedre forutsetninger for effektivt brannvern.
(Se skisse for beredskap side 9.)
Konsekvens
Lite fare
Farlig
Kritisk
Katastrofe
Trolig
S
a
n
s
y
n
l
i
g
h
e
t
Sannsynlig
Mulig
-0,5
-1
-2
-2
b2 Liten
isolert brann
-0,5
-1
-1,5
-2
-1
B3 Spredning
av brann på
land
-0,5
B3
-1,5
B2
-0,5
0
Lite trolig
b1 Brann på
skip
B1
0
-0,5
0
0
Ikke
sannsynlig
Risiko i dag -½
Risiko etter regulering 0
0
-1
-0,5
13
2.3 Fare for trafikkulykker
Trafikkbildet er en viktig del av arbeidsmiljøet for virksomhetene på basen.
Dersom trafikkbildet er oversiktlig og lett leselig, får sjåførene et enklere arbeid.
Sammensatt arbeidsmiljø gjør det mye sannsynlig med farlige ulykker i dag.
Det er arbeidet fram klarere linjer for trafikk og virksomheter i reguleringsplanen.
Det gjelder spesielt nye kryss, etablering av g/s-veier / fortau og fotgjengeroverganger og
bedre veier. Planen vil bedre trafikksikkerheten, selv om den også rommer vekst.
Planen gir rom for en vesentlig positiv virkning på trafikken i Tananger sentrum,
dersom en i framtiden får anlagt skissert internvei for industri- og havnetrafikk.
Planen gir bedre forhold for syklister og fotgjengere, og bedre kryssutforminger på Risavika
Havnering. Frisiktslinjer vil sikre at konteinere lagres uten å skape et uoversiktlig trafikkbilde i
kryss og viktige arbeidsområder.
Politirapporterte ulykker 2000-2009 (PPU) viser følgende ulykker i planområdet, alle på
Risavika Havnering. (Egen vurdering i parentes)
Alvorlig skadd i kryss mellom Risavika Havnering og Skibmannsveien.
(Dårlige forhold for gående og syklende, høy frekvens av store tunge kjøretøy.)
Lettere skade i avkjøring til parkering for Halliburton.
(Lav parkeringsplass dårlig sikt, høy frekvens av store tunge kjøretøy )
Lettere skade i kryss mellom "Internveien og Risavika Havnering
(Mye- og blandet trafikk, avkjøring for Halliburton.)
Lettere skade i kryss mellom Eldfiskveien og Risavika Havnering
(Dårlig kurvatur, stor trafikk / stor transport, høy frekvens av store tunge kjøretøy.
Vi har påpekt at krysset Eldfiskveien + Internvei er usikker. Dette er bekreftet av
virksomhetene internt. (Se skisse av frisikt under, eksisterende situasjon og ny regulering.)
Rundkjøringen vil gi god oversikt i trafikken.
Konsekvens
Lite fare
Farlig
Kritisk
Katastrof
e
Trolig
S
a
n
s
y
n
l
i
g
h
e
t
-0,5
-1
-2
-2
-0,5
t1
Trafikkulykke
-1
-1,5
-2
Sannsynlig
Mulig
T1
0
-0,5
-1
-1,5
0
-0,5
-0,5
-1
0
0
0
-0,5
Lite trolig
Ikke
sannsynlig
Risiko i dag – 1
Risiko etter regulering -½
Med intern havnevei vil planen få positiv
virkning utover planområdet (+½)
14
2.4 Spyling / rengjøring av utstyr
Spyling under høyt trykk er sterkt støyende og foregår derfor i skjermede områder.
Damper og vesker gjør likevel at delvis åpne spyleplasser kan gi bedre arbeidsmiljø, men gir
tilsvarende utslipp til luft. En bør eventuelt plassere åpningene slik at virksomheten ikke
generer noen, og bruke verneutstyr. Prosessene kan effektiviseres og gjøres mer
miljøvennlige gjennom automatisering og innebygging av arbeidsområdet.
Farlige avløp må føres til oljeutskiller med tømmevarsling.
Det er sannsynlig med alvorlig skade (farlig) som følge av spyling og rengjøring av
utstyr, både når det gjelder støybelasting og arbeidet.
Utforming og skjerming av spyleområder oppgraderes stadig og gir redusert
støybelastning for naboer. Det er gjennomført flere forbedringer i forhold til støy i den senere
tid. (Se også støyrapport fra Sinus).
Av hensyn til politisk målsetning om å ikke ha utslipp, er det spesielt viktig å velge de
sikreste løsningene. Det er også nødvendig å bruke erfaringstall fra havneindustrien når det
gjelder utslipp, for å evaluere disse, selv om målsetningen er 0 utslipp.
Gjenbruk av håndteringssytem for kjemikalier og oljerester må betraktes som en optimal
løsning, selv om det medfører behov for rensing og noe miljøfare. Dersom en flytter problem
fra et sted til et annet, kan dette medføre at problem tårner seg opp, og at en også får større
transportproblem. Når det gjelder håndteringssystemet for oljerester og kjemikalier som
brukes i oljeindustrien, er ønsket fra industrien å redusere fare og forurensing så mye som
mulig gjennom ny vitenskap og bedre prosedyrer. Det er likevel viktig å se dette problemet
som en konkret målbar del av industrialismen, og ikke gi ansvaret for ulempene til dem som
arbeider med denne delen.
Konsekvens
Lite fare
Farlig
Kritisk
Katastrofe
Trolig
S
a
n
s
y
n
l
i
g
h
e
t
-0,5
Sannsynlig
-1
-2
-2
-1
-1,5
-2
-0,5
s2 Støy som
følge av
spyling
-1
-1,5
s1 Spyling
av utstyr
-0,5
Mulig
S1
0
Lite trolig
S2
0
-0,5
-0,5
-1
0
0
0
-0,5
Ikke
sannsynlig
Risiko i dag – 1
Risiko etter regulering -½
15
2.5 Kjemikalier på land
Avstand og beliggenhet i forhold til annen industri, boligområder og sentrum, ligger
innenfor aksepterte normer, men en eventuell ulykke må likevel betraktes som kritisk.
Rørgatene på basen er registrert for å hindre at trasè kommer i konflikt med bygninger.
Rørgatene vil likevel ikke binde utbyggingsarealet, men ved endringer av rørgatene bør de
legges utenom byggeareal dersom det er mulig.
Det finnes en rekke forskjellige typer konteinere for mindre kvantum kjemikalier.
Det forekommer uhell med disse under lagring og transport.
Det har vært brukt en biologisk renseprosess på basen, hvor en bryter ned oljebaserte
restprodukter ved hjelp av mikro-organismer. Denne prosessen kan avgi lukt som oppfattes
under spesielle værforhold. Dette betraktes ikke som et stort problem, men prosessen må
ikke brukes dersom det går ut over boligområder og miljøet i sentrum. Prosessen bør
dessuten foregå avstengt og i et kontrollert miljø.
En del kjemikalier og tørrstoff går i rørgate mellom tanker og skip. Dette er en metode som
eliminerer mye av problemstillingene ved tradisjonell lasting og lossing. Gode prosedyrer,
moderne anlegg og håndteringssystem eliminerer mye fare ved lasting og lossing.
Rørsystemene er en tung og dyr infrastruktur som utbyggere må ta nødvendige hensyn til ved
nye etableringer. Av hensyn til plassbegrensinger har en valgt å tegne inn byggegrenser uten
å ta store hensyn til rørgater, gassledninger og lignende.
Det er trolig med mindre uhell på basen. Fokus på prosesser, fare for utslipp, kontroll
med miljø (sikring av steder til oppbevaring) og mer plass / ordnete forhold på kaiene, vil
senke faren for utslipp.
Konsekvens
S
a
n
s
y
n
l
i
g
h
e
t
Lite fare
Farlig
Kritisk
Trolig
u1 Mindre
uhell kjemik.
-0,5
u2 Lekkasjer
over tid
-1
Sannsynlig
U1
Katastrofe
-2
-2
-1,5
-2
-0,5
-1
-1,5
0
-0,5
-0,5
-1
0
0
0
-0,5
-1
-0,5
Mulig
0
Lite trolig
U2
Ikke
sannsynlig
Risiko i dag –1
Risiko etter regulering -0,5
16
2.6 LRA- lavradioaktivt avfall
Det er ikke mottak av LRA-mud i Risavika.
Det benyttes radioaktive stoffer i forbindelse med kalibrering av utstyr i oljeindustrien.
Det finnes 1-2 anlegg for slik virksomhet. Virksomhetene er godkjent av Statens Strålevern.
Det lite trolig med farlig uhell knyttet til LRA- fasiliteter. Det er lite trolig for at 3. person (folk
som ikke arbeider på basen) vil utsettes for en lite farlig hendelse.
Konsekvens
Lite fare
Farlig
Kritisk
Katastrofe
Trolig
S
a
n
s
y
n
l
i
g
h
e
t
-0,5
-1
-2
-2
-0,5
-1
-1,5
-2
0
-0,5
-1
-1,5
0
-0,5
-0,5
-1
0
0
0
-0,5
Sannsynlig
Mulig
Lite trolig
l1 LRA
L1
Ikke
sannsynlig
Risiko i dag - 0
Risiko etter regulering (utvidelse og utbedringer av kaiene) – 0
17
2.7 Utslipp av olje eller kjemikalier i sjø
Utslipp til sjø i Risavika er et felles ansvar for hele havna. Det er viktig å beholde fokus på
dette problemet, fordi dette kan bidra til bedre oversikt og reduksjon av faremoment.
I tidsrommet fra1998 til 2007 hadde en 1,4 oljeutslipp pr. år i Sola kommune. Vi må tro
at en del av disse utslippene kan knyttes til aktivitetene i Risavika NV, direkte eller indirekte.
Vi karakteriserer det som mye sannsynlig med små utslipp i / til planområdet.
I november 2010 var det utslipp fra skip (Bourbon Monsoon ). Utslippet var på 8,2 m³
diesel. Dette er utslipp over gjennomsnittet, Vi vurderer faren for slike utslipp som alvorlig
(farlig) med hensyn til natur og miljø. Nærheten til problemet gjør slike utslipp også til et
spesielt viktig tema for lokalbefolkningen, således kritiske selv om de ikke er store og farlige.
Rørgatene med diesel har flere ledd hvor det kan oppstå lekkasje. Moderne teknologi
gjør det mulig å oppdage lekkasjer i tanksystem raskt. Håndteringssystemet på kaiene skal
utstyres med oppsamling (drypptrøye), som i Dusavik. Dette vil bedre standarden.
Kjemikalier, som ikke er oljebaserte, tynnes lett ut i vann. De vil raskt forsvinne fra
utslippsområdene, men kan hope seg opp som gift i alger og resten av næringskjedene i
sjøen. Vi har ingen analyser som viser at Risavika NV er en kilde til slik forurensning.
Gjennomstrømningen av sjøvann er betydelig i Risavika, vi kan derfor ikke utelukke at basen
/ havna er kilde til forurensning som ikke fanges opp i nærmiljøet. Slik forurensning vil raskt
tynnes ut til ufarlig konsentrasjon i havet, men må ikke forekomme med mindre det foreligger
utslippstillatelse.
Påvirkningen av nærmiljøet er størst innenfor Melingsholmen. Det er ellers lite synlige
konsekvenser i forhold til naturmiljøet. Utsiden av Melingsholmen brukes til fiske med stang.
(Det er mulig at kommunen bør markere en sone hvor et ikke er tilrådelig med fiske.)
En må regne med uhell og utslipp i havner med stor trafikk, men stadig høyere krav til
redskap og prosedyrer senker denne faren. Det er to beredskapsstasjoner for oljevern i
planområdet (se fig. side 9), dette er også med på å redusere konsekvensene av havna.
Moderne dypere kaier og mer kaiareal, etter utvidelse av kailinje, kan gi bedre orden og mer
plass til håndtering av last. Kaiene som utbedres vil lage mer like betingelser i
havneavsnittet, også for moderne dyptgående skip. En kan dermed slipper noen av de
interne forflytningene.
Antall anløp vil også ha en stor betydning for sårbarheten, da dette påvirker
frekvensen av faremoment. I vår vurdering ser vi det som sannsynlig at frekvensen av anløp
ikke vil overstige 2008-nivå selv om andre aktiviteter i planområdet øker.
Konsekvens
Lite fare
Trolig
S
a
n
s
y
n
l
i
g
h
e
t
Sannsynlig
u1 Små
utslipp
Farlig
-0,5
Kritisk
-1
U1
Katastrofe
-2
-2
(Ʃ fare i dag)
-0,5
-1
Mulig
-1,5
-2
-1
-1,5
u2 Større
utslipp
0
-0,5
Lite trolig
U2
0
-0,5
-0,5
-1
0
0
0
-0,5
Ikke
sannsynlig
Risiko i dag – 1,5
Risiko etter regulering (utvidelse og utbedringer av kaiene) – 1
18
2.8 Støv fra blanding og lasting / lossing av tørr bulk
En del av virksomheten på basen har tørr bulk i produksjonen. Det er nylig tatt i bruk et nytt
anlegg for lager / mikseanlegg av kjemikalier og tørrstoff i K/I-3. Lossing av sekker med fint
tørrstoff (sement), kan føre til skade på emballasje, men det er rutiner på at slike objekt straks
skal inn på eget avlukke. Tørrstoffene som brukes er ikke klassifisert som problematiske,
men er i "grønn" kategori. Det er god avstand til nærmeste bolig, om lag 180m, og minst 50m
til de nærmeste kontorbyggene. Nye skip er utrustet med filter og rensanlegg. Dette gir
minimalt med problem når tankene skal luftes. I havna går luftrør i lukket system til sjø, slik at
rørgatene kan blåses rene. Dette er en løsning innenfor de rammene SFT setter for slik
virksomhet. Det pågår kontinuerlig forbedring av teknikk for å begrense utslipp av støv.
Miljø- og renovasjonsbestemmelse for håndtering av sekker vil forbedre miljøsikkerheten for
kaianlegg med produksjon av mud (væsker til oljeproduksjon). Sekker vil ikke kunne legges
på bakken utenfor anlegget.
Konsekvens
Lite fare
Farlig
Kritisk
Katastrofe
Trolig
S
a
n
s
y
n
l
i
g
h
e
t
Sannsynlig
Mulig
-0,5
-1
-2
-2
-0,5
-1
-1,5
-2
0
-0,5
-1
-1,5
0
-0,5
-0,5
-1
0
0
0
-0,5
s1 Støv
S1
Lite trolig
Ikke
sannsynlig
Risiko i dag -½
Risiko etter regulering (utvidelse og utbedringer av kaiene) 0
19
2.9 Sediment på sjøbunnen i havneområdene
Det er viktig å unngå spredning av eventuelle miljøgifter til nye områder, unngå negative
virkninger på helse (sjømat), og unngå negative endringer i det marine økosystemet.
Sedimentene utenfor kaianlegg i Risavika NV er undersøkt tidligere ved søknad om dumping
på Midtfjæra, i 1991, ved Noteby, Norsk teknisk byggekontroll AS. Det ble også senere gitt
løyve til dumping. Tillatelse fra SFT ble gitt med begrunnelsen at miljøgiftkonsentrasjonen var
relativt moderat.
Fylkesmannen gav løyve til mudring av 25.000 m³ (siltig sand med 6% leire), og utfylling av
55.000 m³ i areal på 5500 m². I forbindelse med søknaden ble det tatt prøver av sediment ned
til 30 cm under sjøbunnen. Verdien for TBT hadde nivå 4 og 5 (dårlig og svært dårlig). Lavere
nivå i topplaget enn i dypere lag indikerer at forholdet bedres, men der det er lav dybde vil
propellene på skipene virvle opp sedimentene og blande dem. Mudring vil også ha en slik
virkning ("TBT ble tidligere i hovedsak brukt i bunnstoff på skip og i treimpregneringsmidler
for å hindre begroing og råte). Dette er nå forbudt." www.miljostatus.no). Alle de andre
analyseverdiene viste tilstandsklasse 3,2 og 1, henholdsvis moderat, god og bakgrunn
(ubetydelig). Havna sendte ny søknad om dumping av mudringsmasser i Midtfjæra oktober
2010, men denne ble ikke innvilget.
Reguleringsforslaget vil gjøre det mulig å utvide dagens kaifront. I planforslaget er ny
kaifront lagt ut til ca. 10 meters dybde. Miljøfaren ved mudring og bygging av nye kaier er
tidsbegrenset, og kan reduseres gjennom ulike tiltak (miljøgrabb, siltgardin og lenser).
Reguleringsplanen vil fastlegge planområdet som et base- og havneområde, og dermed
være med på å stabilisere arealforbruk som medfører miljøfare.
Mengder av kjemikalier i oljeutvinningen, og det kjemiske innholdet i dette, endres stadig.
Trenden har vært at en bytter ut forurensende kjemikalier og metoder med mer miljøvennlige.
Ønsket om å utnytte de siste restene av oljeresursene gjør at en stadig prøver nye metoder.
Nettsiden offshore.no skriver at "Norges fremste petroleumsforskere mener at tiden er
overmoden for å bruke kjemikalier for å få ut de store oljemengdene som ligger igjen i de
gamle feltene på sokkelen." I en artikkel publisert 28.2.2011 11:43:17 av Arild Gilja står det at
Statoil ønsker å øke bruken av kjemikalier, som et av flere tiltak.
Kjemikaliene kan være ufarlige (i grønn kategori). Det er usikkerhet når det gjelder polymerer
som kan ha lang nedbrytningstid. Slike stoffer blir klassifisert som gule eller røde. Mer
transport av kjemikalier over Tanangerbasen vil medføre større fare for utslipp.
Dette kan motvirkes ved å bedre standard for lagring og logistikk.
Planområdet bør forsøkes holdt innenfor grenseverdiene for ”friske farevann” og bærekraftig
utnyttelse. Dypere farevann, som følge av at kailinjen flyttes ut, kan forhindre at bunnslammet
stadig virvles opp av propellene.
Konsekvens
Trolig
S
a
n
s
y
n
l
i
g
h
e
t
Lite fare
Farlig
Kritisk
Katastrofe
f2 Spredning
(propell)
-0,5
f1 Foruenset
sediment
-1
-2
-2
-0,5
-1
-1,5
-2
0
-0,5
-1
-1,5
0
-0,5
-0,5
-1
0
0
0
-0,5
Sannsynlig
Mulig
F2
F1
Lite trolig
Ikke
sannsynlig
Risiko i dag – 1
Risiko etter regulering (Nye kaier/ mudring) – ½
20
2.10 Uteareal og sikring (kriminalforebyggende tiltak)
Støyskjerming og vegetasjon mot offentlig tilgjengelige områder bør, om mulig, utføres slik at
en ikke mister oversikten. Åpen sikt fra boliger og offentlig vei vil bedre tryggheten slike
steder.
Orden er et virkemiddel som kan motvirke kriminalitet, uhell og ulykker på basen.
Lagring av containere og kjemikalier tett opp til veiareal ødelegger oversikt og øker faren for
uhell. Det er spesielt viktig å finne et egnet areal til lagring av containere, og skjermet areal
for lagring av kjemikalier. Havneringen parallelt med Tananger Ring, danner en klar
avgrensing av industriområdet. Den ytre avskjermingen er viktig i forhold til signaleffekten, og
kan heve terskelen for kriminell virksomhet. Gang og sykkelveier vil bedre tilgjenglighet også
for kriminalitet, det kan derfor være fornuftig å følge en standard som ikke gir et offentlig
trafikkbilde, men uten å skape et negativt stedsbilde. Industri og havneområdet bør markeres
med skilt, gjerde eller bom. Der en kan unngå fortau på basens side av Havneringen, vil en
ha skapt en fornuftig avstand.
Det betraktes som sannsynlig med lite farlig kriminalitet i dag, og at dette ikke vil
endre seg. Det kan gjelde tyveri av ruspåvirkede personer.
Farlige tilgjengelige områder inne på basen må avgrenses og sikres, spesielt med hensyn til
at barn kan komme til å utforske området på egenhånd.
Hver aktør på basen er selv ansvarlig for sikring, inngjerding, port vektere og overvåkning, og
følger aktuelle sikringsregimer for dette.
Hensyn til konfidensialitet og fleksibilitet gjør at det kan være lite hensiktsmessig eller ulovlig
å gå inn på konkrete problemstillinger for havna, i reguleringsprosessen.
Konsekvens
Lite fare
Trolig
S
a
n
s
y
n
l
i
g
h
e
t
Farlig
-0,5
Sannsynlig
Katastrofe
-1
-2
-2
-1
-1,5
-2
-0,5
-1
-1,5
k2 Tyveri
-0,5
Mulig
Kritisk
k1 Rot
K1, K2
Lite trolig
0
0
-0,5
0
0
-0,5
-1
Ikke
sannsynlig
Risiko i dag -½
Risiko etter regulering 0
0
-0,5
21
2.11 Sikkerhet for barn
Det er observert få tilfeller av barn inne på basen.
De fleste rapporterte hendelser hos NorSea har med håndtering av rør å gjøre.
Det er ikke rapportert om ulykker inne på basen, med barn innblandet.
På grunn av lav høyde og liten erfaring, blir barn ekstra utsatt for uhell, trafikkulykker og
miljøgifter. Barn må derfor ikke oppholde seg i industri- og havneområdet alene.
(Barna sin evne til å oppfatte sine omgivelser i et vidsyn, utvikles først i 6-8-årsalderen)
Det er viktig at baseområdet merkes / skiltet slik at det avviser uansvarlig bruk av området.
Forutsatt at bruken av Industriområdet som oppholdssone for barn ikke vil øke som følge av
større sikkerhet, vil bedre veistandard og g/s-veier føre til en bedring av sikkerhet for alle.
Det er derfor viktig å skape et skille mellom offentlig standard og standard for basen på en
måte som likevel bedrer sikkerheten. Området bør se privat ut.
Barnehage Ekkofisk Junior har adkomst fra Ekkofiskveien. Da den nedre delen Ekkofiskveien
ikke belastes med industritrafikk, medfører ikke dette større ulemper. Et betydelig antall
parkeringsplasser gjør at det passerer mange biler morgen og ettermiddag. Det er lav
fartsgrense 20 km/h, men bred vei og urban struktur kan gjøre at vil kjøre i 40-50 km/h
dersom de ikke er oppmerksomme. Det bør derfor beholdes skjermet kortidsparkering inne
på barnehageområdet. Jord nær industrianlegg kan være forurenset av miljøgifter.
Eksisterende organisering, vegetasjon og avrenning tyder på at dette ikke er et problem ved
Ekkofisk junior. Likevel bør jordlag kontrolleres, og skiftes eller vaskes dersom det er behov
for dette. Dersom det påvises miljøgifter fra industriområdet eller bruk av giftige material, bør
en ha lite organisk materiale i overflatejord for å forhindre at miljøgiftene hope seg opp der
kontaktflaten mot barna er stor. Støyskjermen foran barnehagen må bygges i giftfritt material.
Areal for barnehagen øker noe, og det skal bygges støyskjerm langs med barnehagen.
Dette vil gi bedre forhold for barna.
Konsekvens
Lite fare
Farlig
Kritisk
Katastrofe
Trolig
S
a
n
s
y
n
l
i
g
h
e
t
-0,5
-1
-2
-2
-1
-1,5
-2
0
-0,5
-1
-1,5
0
-0,5
-0,5
-1
0
0
0
-0,5
Sannsynlig
b1 Barn
-0,5
Mulig
B1
Lite trolig
Ikke
sannsynlig
Risiko i dag -1
Risiko etter regulering - ½
22
2.12 Fare for terror eller hærverk
Eventuell terror skal høste oppmerksomhet, og vil derfor trolig ha kritisk eller katastrofal
betydning. 22.7-kommisjonen skriver: "Norge har tradisjonelt vært et land med relativt sett
liten grad av politisk motivert vold." I Norge har vi få tilfeller av terror. Det har stort sett vært
enkelt å se sammenheng mellom terroren og den politiske målsetningen. PST betrakter i dag
to grupper som spesielt farlige i Norge, høyreekstreme og ekstrem islamisme.
Det virker lite trolig at bærende deler av det økonomiskske systemet angripes av
høyreekstreme. Det er heller ikke logisk om ekstrem islamisme bruker oljebase som et
terrormål, med mindre de betrakter oljen som et symbol for en uønsket industrialisme.
Etterretningstjenesten ga følgende vurdering i juni 2011: "Det er kjent at militante islamister
planlegger angrep mot menneskemasser og symbolske eller politiske mål samt mot mål som
rammer økonomiske interesser..."
Dersom en får en utvikling hvor virkningen av terroren, eller manifestering av
terroristens effektivitet, er viktigere enn å formidle et politisk budskap, vil Risavika NV trolig
også ha liten interesse. Risavika har hverken et spesielt betydningsfullt fokus i samfunnet,
eller en stor symbolverdi. Det virker lite realistisk med en slik utvikling av terrorisme, men
terrorangrepet 22. Juli kan betraktes som en aksjon uten et dominerende ønske om å
formidle et politisk budskap.
Planen tar høyde for å bedre oversikten i planområdet, og da spesielt i havne- og
industriområdene. Bedre organisering vil gjøre planområdet lettere å overvåke, og sikrere i
forhold til terror. Dette gir også bedre forutsetninger for miljøsikkerhet sikkerhet mot hærverk
og brannvern. Bedre inngjerding, markering av området, videoovervåkning, og port, vil heve
terskelen for eventuell sabotasje og hærverk, men vil trolig ha mindre virkning på aksjoner
eller terror som er politisk motivert og nøye planlagt.
Det er lite sannsynlig at Risavika blir mål i terrorsammenheng, først og fremst fordi det
ikke er et spesielt egnet mål, men også fordi området er forholdsvis godt overvåket og sikret.
Dersom Risavika skulle bli mål i en form for miljøaksjon, er det rimelig å tro at det vil tas
spesielle hensyn for å forebygge miljø- og personskade.
Det er flere selskap som jobber parallelt på basen. Flere av dem er store
internasjonale selskap. Oljeserviceselskapene på Nordjæren kan redusere de negative
virkningene ved eventuell sabotasje på basen, gjennom samarbeid. Viktige ”internasjonale”
deler av basen er beskyttet som ISPS-områder, og er dermed ikke enkle mål for sabotasje
eller terror. Kystverket er rett myndighet for sikring av havn og havneanlegg. Vi betrakter det
som unødvendig å gå nærmere inn på dette her.
Det er lite sannsynlig at Risavika blir mål i terrorsammenheng, først og fremst fordi det
ikke er et spesielt egnet mål, men også fordi området er forholdsvis godt overvåket og sikret.
Dersom Risavika skulle bli mål i en form for miljøaksjon, er det rimelig å tro at det vil tas
spesielle hensyn for å forebygge miljø- og personskade.
Konsekvens
Lite fare
Farlig
Kritisk
Katastrofe
Trolig
Risiko i dag -½
Risiko etter regulering 0
S
a
n
s
y
n
l
i
g
h
e
t
-0,5
-1
-2
-2
-0,5
-1
-1,5
-2
-0,5
-1
-1,5
-0,5
-0,5
Sannsynlig
Mulig
t2 Hærverk
0
Lite trolig
T2
0
Ikke
sannsynlig
-1
t1 Terror
T1
0
0
0
-0,5
23
2.13 Utslipp av eksplosjonsfarlige/ brennbare gasser/ væsker
Rengjøring og rensing av konteinere medfører ubehagelig lukt og mindre utslipp av giftige
damper. Det er også en illeluktende renseprosess hvor en bryter ned problematiske
oljebaserte restprodukt ved hjelp av mikroorganismer. Disse prosessene bør plasseres lengst
mulig fra boliger og faste arbeidsplasser, slik de ligger i dag.
Swire har en nedgravd metanoltank på 50 m³. Metan er giftig og eksplosiv, den
fordamper alt ved 12° C, så mye at det kan oppstå eksplosjonsfare. Tanken hos Swire
representerer liten fare i seg selv, men i fylleområdet er det fare for at det utvikler seg lett
antennelig (eksplosiv) metangass, og det kan forekomme søl med infiltrering av grunn /
utslipp til grunnvann og sjø. Tilsvarende forurensning kan en få ved hull på tanken, eller ved
hull på gassledninger. Lyse Nett har gassledninger for energiforsyning i området. Gassen
inneholder 90 % metan). Vi vurderer faren for at det kan utvikle seg gasslommer som følge
av søl eller lekkasje, som liten.
Det var utslipp av 100 liter olje fra tank på land i november 2010.
NorSea har fått godkjent et nytt bunkringsanlegg for diesel (Marine Gassolje 500)
med 2 x 5000 m³ lagringsplass. Dette er en oppgradering av et eksisterende anlegg med tank
på 7.200 m³. Muligheten for bunkring gjør skipenes opphold på kaiene effektive, og sparer
tid. Gassoljen er eksplosjonsfarlig, miljøfarlig og helsefarlig. Fare når det gjelder
bunkringsanlegget for Tananger supply base er behandlet detaljert i risikoanalyse fra
Scandpower AS september 2011. Vi gir en grov gjengiving med generell vurdering av fare på
kai/ rørgate, og faren ved bunkringsanlegget. Bunkringsanlegget godkjennes av DSB.
Store kvanta diesel, i gjennomsnitt 600-700 m3 pr. fylling, går i rørgate mellom tanker og
skip. Dette er en metode som eliminerer en del av problemstillingene ved tradisjonell lasting
og lossing. Gode prosedyrer, moderne anlegg og håndteringssystem eliminerer det meste av
faren ved fylling av drivstoff.
Rørgata har ulike former for avstengningsmuligheter dersom noe går galt. Tankanlegget vil
dessuten få en høy sikkerhetsmur (8m) som vil kunne holde tilbake en hel full tank dersom
det går hull på tanken + 10 % av den andre. Styrken i en slik mur vil også begrense faren i
området rundt ved en eventuell eksplosjon. Elektrisk utstyr er betraktet som mulig tennkilde,
det er derfor klare regler for slikt utstyr både på kai og ved bunkringsanlegg. Faren for utslipp
fra tanker, eller at det kan utvikle seg gasslommer eller lekkasje, er: lite trolig, når det gjelder
kritisk fare på kai og rørgate, men det er sannsynlig med lite farlig drypp dersom det ikke
benyttes drypptrøye. Det er ikke sannsynlig fare for eksplosjon i bunkringsanlegget, en
eksplosjon vil kunne være dødelig i en radius på omlag 30 meter.
Konsekvens
Lite fare
Farlig
Kritisk
Katastrofe
Trolig
S
a
n
s
y
n
l
i
g
h
e
t
Sannsynlig
Mulig
-0,5
-1
-2
-2
v3 Drypp av
diesel på kai
-0,5
-1
-1,5
-2
-0,5
-1
-1,5
g2 Gassnett
G2
-0,5
g1 Swire
metanoltank
v2 Kai/
rørgate
G1, V2 -0,5
V3
0
Lite trolig
0
Ikke
sannsynlig
0
Risiko i dag -1;
Risiko etter regulering -½
0
0
-1
v1
Bunkringsanlegg
V3
-0,5
24
Andre tema
(Avkrysset som problematiske (ja) i sjekkliste for Risiko- og sårbarhetsanalyse for plan 0408
Risavika NV, og som ikke er spesielt beskrevet i analysen ellers). Disse tema gjør analysen
bredere.
Planen endrer ikke dagens bruk i vesentlig grad. Vi finner det derfor hensiktsmessig å ta med
tema som har betydning for forholdet mellom basen og boliger / tettsted og for sikkerhet /
arbeidsmiljø i samlet evaluering av planforslaget.
Tema fra kommunens startpakke fokuserer mye på egnethet. Det er ikke tvil om at
planområdet oppfyller virksomhetenes krav til etableringsforhold for oljeindustrien.
2.14 Sårbarhet i forhold til eventuell bortfall av eksisterende infrastruktur
Sårbarheten når det gjelder infrastruktur er liten, da basen ligger sentralt med flere
tilkoblingsmuligheter og muligheter for temporære løsninger.
Nye tvingende behov, og prioritering av basen, dersom viktig nærliggende infrastruktur
rammes, kan få betydning for deler av Tananger.
- Vei
Basen har et robust veinett. Det er som regel flere muligheter til å komme fram til målet, også
utenom veinettet. (Fare for trafikkulykker er evaluert i 2.3)
- Elektrisitet
Basen sørger for egne nettstasjoner. Spesielt viktig virksomhet har også reserveaggregat.
Havna disponerer også dieseltrucker. Basen har en robust energiforsyning og dette vil ikke
endres av reguleringsplanen.
- Teletjenester
Basen har meget god dekning av teletjenester. Det er flere leverandører. Mangel på
tilgjenglighet vurderes ikke som en fare, snarere tvert i mot.
Stor tilgjenglighet av mange ulike teletjenester kan øke faren for industrispionasje/ sabotasje
ved hacking eller avlytting. Reguleringsplanen vil ikke endre dagens forhold.
- Vann
Basen har ringledning, dette gir god sikkerhet for vannforsyning.
- Renovasjon og spillvann
Basen har godkjent spillvann.
Det legges ved en renovasjonsteknisk plan.
Planen vil ikke endre risiko og sårbarhet i forhold til eksisterende infrastruktur.
Risiko i dag 0
Risiko etter regulering 0
25
2.15 Fare som kan oppstå gjennom nærliggende virksomheter
Faren som kan oppstå i nære områder betraktes ubetydelig eller som ikke vesentlig for
virksomhet i planområdet.
- LNG-anlegg i Risavika Sør
Rapport om LNG-virksomhet i Risavika viser at det ikke har vært ulykker med slik virksomhet
i Norge. Dette er en forholdsvis ny og lite brukt virksomhet i Norge. I utlandet har det vært
noen storulykker med opptil 128 omkomne.
Den største faren for personskade er antennelse av gass med påfølgende og eksplosjon.
Faren er nærmere beskrevet i egen Risiko- og sårbarhetsanalyse for LNG-anlegget.
Sjansen for at en ulykke ved LNG-anlegget vil ramme basen og sentrum er svært liten da
anlegget ligger på tvers av hovedvindretningene.
- Bunkringsanlegget til Shell
Bunkringsanlegget til Shell ligger så nær at en eventuell eksplosjon / alvorlig ulykke vil være
ubehagelig for sentrum. Et bunkringsanlegg har strenge regler og rutiner å holde seg til.
Faren for ulykke er derfor liten. En ulykke kan ha kortvarig betydning for virksomheten i
planområdet, avhengig av vindretning.
- Flyplass (flyulykke / terrorulykke)
Risavika NV ligger nær Sola flyplass. Ved siste oppdatering av sonekartet for områder med
høydebegrensning, ligger planområdet rett utenfor de områder som begrenses av
høydebegrensing. Vi har likevel valgt å beholde en maksimal byggehøyde for spesielle
installasjoner som kraner, tårn eller tanker, som ville være uproblematisk dersom
industriområdet lå i ut- og innflyvningskorridor. Overskridelse av denne høyden, 45m, anser
vi også som problematisk i forhold til estetikk.
Vi betrakter ikke eventuell terror eller flykapring på flyplassen som noe som kan få betydning
for planområdet.
Egnetheten til Risavika NV, som oljebase, bestemmes i stor grad av tilgjengelighet,
sentralitet og tilbud av industriareal, havneareal, servicevirksomhet og fagfolk.
Sentralitet vil medføre fare, da flere virksomheter vil øke farenivået.
Når det gjelder økonomi og miljø vil sentralitet være positivt så lenge farenivået ikke blir for
høyt. De nærliggende virksomhetene rundt planområdet, som kan føre til fare, er klart adskilt
når det gjelder funksjon. Aktivitetene påvirker ikke hverandres funksjonalitet, og farenivå for
egen virksomhet vurderes enkelt gjennom egne sikkerhets- og sårbarhetsanalyser.
Faren fra de omkringliggende virksomhetene vil ikke ha vesentlig betydning i forhold til
virksomhet i planområdet.
Risiko i dag 0
Risiko etter regulering 0
2.16 Radon
Det er nylig gjort to undersøkelser når det gjelder radon i senere tid, på 100 og 70 becquerel.
Dette er uproblematiske verdier for alle typer virksomheter i området.
2.17 Grunnforhold
Grunnforholdene i planområdet varierer. Det har tidligere vært fjellknauser rabber og skjær
som nå er sprengt bort, fylt i mellom og jevnet ut. Ettersom det meste av basen alt et asfaltert
eller bebygd, er det ikke aktuelt å kartlegge byggegrunn / geologske forhold. Det skal gjøres
nødvendige undersøkelser før bygging av nye bygninger og/ eller utfyllinger av nye kaier.
Gamle kart viser knauser og skjær, og gir en pekepinn på hvor en kan finne fast grunn.
Sjøbunnen utenfor kaiene varierer, det kan være mye leire. Forurensingsnivået utenfor
kaiene er normalt eller uproblematisk. (Se 2.9 Sediment på sjøbunnen i havneområdene)