1. No category

Vedlegg 5
M OBILITETSPLAN
For Plan 2013 104 Detaljregulering for kvartalene
Gjesdalveien, Langgata, Flintergata, St. Olavsgate.
Link Arkitektur AS
31.januar 2014, rev. 15.06.2015 (høringsutkast)
31.01.2014
MOBILITETSPLAN
For Plan 2013 104 Detaljregulering for kvartalene Gjesdalveien, Langgata, Flintergata,
St. Olavsgate.
Mobilitetsplanen har som mål:
Å legge til rette for størst mulig grad av miljøvennlig transport til/fra planområdet.
Dette kan gjennomføres gjennom aktiv bruk av virkemidler for å redusere bilbruk
og øke attraktiviteten av alternative transportmidler.
Mobilitetsplanen i et lokalt og regionalt perspektiv. Det er et utvalg av tilgjengelige
tiltak som finnes for å oppnå en økt andel reisende med gang-, sykkel og kollektiv.
Dette handler ikke bare om tiltak for å stimulere til økt bruk av disse reisemåtene,
men vel så mye om det å redusere attraktiviteten ved det å benytte bil. Dette er
aspekter som ikke bare berører separate utbyggingsområder, men inkluderer hele
kommuner og regioner, og krever en samordnet politikk. Eksempler på tiltak her
kan være utbygging av infrastruktur/tilrettelegging for kollektivtrafikk og gang/sykkel.
Mobilitetsplanen sett fra i utbyggers perspektiv. Samtidig som det er nødvendig med
en samordnet politikk og gjennomføring fra stat, kommune og
kollektivselskapsaktører, vil det kunne gjennomføres enklere grep og tiltak hvor
aktuelle bedrifter i området og utbygger selv kan delta aktivt. Dette området
innebærer at utbygger og arbeidsgivere som etablerer seg i planområdet kan være
med på å påvirke reisemiddelfordeling, bl.a. gjennom ”myke tiltak” rettet mot de
reisende
Sammendrag:
- Det vurderes at planområdet ligger i svært gunstig avstand både til
hovedtrase for buss og til stoppested for jernbane. Dette bør utnyttes ved å
planlegge og legge til rette for tiltak som stimulerer til høy kollektivandel av
reiser.
- Det bør samtidig planlegges tiltak som reduserer bilbruken. Det foreslås å
legge kravet (taket) på parkeringsdekning på et minimum, og å planlegge
tiltak som kan stimulere til sambruk av biler og parkeringsplasser.
1
31.01.2014
Overordnede planer:
1) Regionalplan for Jæren 2013-2040, vedtatt 22.06.2013
Regionalplanens delmål vedrørende samordnet areal- og transportplanlegging er å
redusere veksten i transportarbeidet, øke andelen reiser med kollektivtransport, på
sykkel og til fots.
-
-
Det er videre et mål at transportarbeidet reduseres ved en ved kombinasjon
av fortetting og utbygging i forlengelsen av eksisterende bystruktur.
at kollektivandelen skal være på minst 15 prosent i 2040 for
regionplanområdet som helhet, med høyere andeler for de mest sentrale,
urbane områdene.
Det ønskes etablert god fremkommelighet for transportsykling i et
sammenhengende regionalt gang- og sykkelvegnett. Gang- og
sykkeltrafikken skal være over 25 prosent i planområdet i 2020.
Sykkelandelen alene skal i byområdet være over 12 prosent innen 2020.
Til regionalplanen hører retningslinjer som forutsettes innarbeidet i de ulike
kommuneplanene ved rullering. Regionalplanen har generelle retningslinjer for
parkering i pkt. 3.5.1 og 3.5.2, som angir at:
- Det skal planlegges for redusert parkering i sentra, knutepunkter og øvrige
områder som har høy kollektivtilgjengelighet.
- Kommunen skal i slike områder fastsette maksimumsgrenser for
parkering. Maksimumskrav gjelder som fastkrav i områder med frikjøp.
- Kommunen skal i sin kommuneplanlegging ha en parkeringsnorm
(minimumsnorm) for sykkelparkering.
I tillegg gjelder spesifikke retningslinjer for næringsområder. Sandnes sentrum er i
regionalplanen definert i kategorien «Regionale næringsområder med høy
urbaniseringsgrad; Kategori I». For slike områder er det definert egne retningslinjer
for transport og parkering i pkt. 5.2.4:
- Områdene skal planlegges for høy andel kollektiv- og sykkelreisende.
- Parkeringsdekning pr 100 m2 BRA for næringsbygg skal være:
- maksimalt 0,75 - 1 bilparkeringsplasser.
- minimum 2 sykkelparkeringsplasser.
Det er ikke satt konkrete parkeringskrav for bolig
2
31.01.2014
2) Kommunedelplan for Sandnes sentrum 2011-2025 (sentrumsplan):
I kommunedelplanen er det aktuelle området vist som sentrumsområde
(eksisterende). Tilgrensende arealer langs St. Olavsgate er vist som kollektivnett
(fremtidig).
Sentrumsplanen har følgende bestemmelser om parkering:
Det kreves 1,0 plasser pr. boenhet. I tillegg skal det anlegges 0,2 gjesteplasser i fellesanlegg
og 1 gjesteplass per boenhet ved individuell parkering. For øvrige formål skal det anlegges
1,0 biloppstillingsplass per 100m2 BRA per byggeprosjekt.
For sykkelparkering kreves 3 sykkelplasser pr. 100m2 BRA.
Gatebruksplan for Sandnes sentrum er en prinsipplan på overordnet nivå som
avklarer hvilke funksjoner gatene i Sandnes skal ha, og fastlegger hovedprinsipper
for trafikksystem og gatebruk i Sandnes sentrum. Planen er også en rammeplan for
videre detaljplanlegging og gir rammer for tiltaksplaner for gatebruken i sentrum.
Gatebruksplanen er en oppfølging av kommunedelplan for sentrum, og skal inngå i
revisjon av denne.
Gatebruksplanens hovedgrep er:
1. Prioritering av kollektivtrafikken inn til og gjennom sentrum – kollektivfelt i
Oalsgata, Gravarsveien, Hoveveien og Skippergata. Kollektivtraseer i St Olavs gate
(mellom Oalsgata og Julie Eges gate) og Julie Eges gate (mellom St Olavs gate og
Gravarsveien).
2. Nye offentlige tilgjengelig parkeringsanlegg – korttids parkering under Ruten og i
Vågsgata og langtids p-anlegg på innfartsveier til sentrum.
3. Utvikling av tverrgatene til Langgata, og sentrale byrom på Ruten, Olav Vs plass
og Vågen.
(Gatebruksplanen: Forslag til transportsystemet, Sandnes sentrum)
3
31.01.2014
Dagens situasjon:
Tabell 1 under viser fordeling av reisemiddel for Sandnes kommune, mens
(Reisevaneundersøkelse (RVU) 2012). Tabell 2 viser hovedreisemåter i og mellom
næringsområder i ,Stavangerregionen 2012:
Til fots Sykkel Bilfører Bilpassasjer Kollektiv MC Annet 2012 13 % 5 % 68 % 7 % 5 % 1 % 1 % 2005 11 % 5 % 67 % 8 % 7 % 1 % 1 % 1998 13 % 5 % 66 % 7 % 7 % 1 % 1 % Tabell 1 (Fra Reisevaneundersøkelse (RVU) 2012)
Til fots Sykkel Bilfører Bilpassasjer Kollektiv MC Annet Sandnes 13 % 5 % 68 % 7 % 5 % 1 % 1 % Sandnes sentrum 17 % 3 % 58 % 10 % 11 % 0 % 1 % Lura 8 % 4 % 77 % 7 % 4 % 0 % 0 % Forus Vest Forus Øst 2 % 6 % 80 % 6 % 4 % 1 % 1 % 11 % 6 % 72 % 4 % 5 % 1 % 1 % Stavanger sentrum 29 % 6 % 41 % 6 % 17 % 0 % 1 % Tabell 2 (Fra Reisevaneundersøkelse RVU 2012)
Sandnes kommune har samlet en kollektivandel av reiser på 5%, som er en liten
nedgang fra undersøkelsene fra 1998 og 2005. Sandnes sentrum har naturlig nok en
litt høyere andel enn Sandnes kommune generelt (11 % mot 5%). Dette er likevel
noe lavere enn målsettingen i regionalplanen.
Sykkelandelen for Sandnes kommune samlet, er også 5 %, mot 3 % for Sandnes
sentrum. Trolig skyldes dette at flere mål nås til fots i Sandnes sentrum enn i
kommunen generelt. Dette understøttes av at samlet gang- og sykkelandel er 18 %
generelt for hele kommunen og 20 % i sentrum.
Tallene er noe under Regonalplanens mål for sykkelandel alene, som er på 12 %.
Samlet gang- og sykkelandel er imidlertid nær målsettingen i regionalplanen om 25 %
for hele planområdet, men som sentrumsområde bør nok denne andelen ligge litt
over dette.
Bilandelen er også naturlig noe lavere i sentrum enn for Sandnes kommune generelt,
med hhv. 68 % mot 75% (summen av bilfører og passasjer). Denne andelen må
reduseres, samtidig som andelen kollektiv- og gang-sykkeltrafikk økes. For å oppfylle
målene i regionalplanen til gang/sykkel – og kollektivandel, bør bilandelen (bil og
passasjer) i Sandnes sentrum reduseres til ca 50%
4
31.01.2014
Kollektivtrafikk:
Det er få byggetomter i hele Jærområdet som har en mer gunstig plassering i
forhold til kollektivholdeplasser. Gangavstand fra sentralt i planområdet til Sandnes
rutebilstasjon (Ruten), Sandnes sentrum stasjon og taxiholdeplassen ved jernbanen,
er ca 150m.
Planområdet har dermed en nærhet til et buss- og jernbanetilbud (kombinasjon av
lokal- og regiontog) som kan sammenlignes med sentrale tomter i Jåttåvågen og nær
Byterminalen i Stavanger. Busstilbudet er imidlertid noe bedre enn for Jåttåvågen.
Jernbane:
Lokaltog har avganger nordover mot Jåttåvågen/Stavanger med 15 min
avgangsfrekvens, og sørover mot Bryne/Egersund med 30 min. avgangsfrekvens.
Reisetid til Jåttåvågen er ca 8 min og Stavanger ca 16 min. Reisetid til Bryne er ca 18
min. og til Egersund ca 52 min.
Regiontog har 7 daglige avganger mot Kristiansand på hverdager. Av disse går 4
videre til Oslo. Reisetid er ca 3t til Kristiansand og ca 8t til Oslo.
5
31.01.2014
Buss:
Fra Ruten er det avganger for en rekke busslinjer med destinasjoner i Sandnes og
nabokommunene. De fleste linjene går mot Kvadrat/Forus/Stavanger. Reisetid med
buss til Kvadrat/Forus er 10-15 min. Reisetid til Stavanger sentrum ca 30 min, som
er noe lenger enn med tog. Buss fra Ruten kan likevel være det beste tilbudet for
reiser til holdeplasser i Stavanger som ligger litt unna jernbanestasjonen.
Det går i tillegg ekspressbussruter til Kristiansand/ Oslo og til Bergen. Begge har ca
2 avganger daglig.
(Holdeplasskart og linjekart fra Kolumbus.no)
6
31.01.2014
Det vurderes at planområdet ligger i svært gunstig avstand til knutepunkt for
buss og jernbane. Dette bør utnyttes ved å planlegge og legge til rette for
tiltak som stimulerer til høy kollektivandel av reiser.
Eksempel på tiltak på arbeidsplassen med sikte på å øke kollektivandelen:
-
-
månedskort, for eksempel til de som forplikter seg til å sette bilen hjemme minst eller
4 dager i uka.
Informasjon om rutetider for kollektivtransport (f.eks. direkte link til kollektivselskapenes
ruteinfo, egen info på intern nettside om relevante ruter, eget infoark i internpost, lystavle i
resepsjonen med sanntids avganger).
Introduksjonstilbud til nye arbeidsplasser i samarbeid med kollektivselskapene, med
sikte på at de ansatte får et positivt inntrykk av kollektivtilbudet.
Kjøregodtgjørelse for arbeidsreise uten bil
Del av reisetiden brukes til arbeid og godtgjøres som arbeidstid
For hotell vil informasjon, f.eks via digital informasjonstavle med ruteinformasjon, være særlig aktuelt.
For boligfomål kan mulige tiltak være å oppfordre til bruk av kollektivtilbud f.eks gjennom
informasjonsmapper eller månedskort ved kjøp av lelighet og ved infomasjon/oppfordringer ved
etablering av styre for sameier.
Gang/sykkeltrafikk:
De to kvartalene i planområdet er utbygd med fortau i variende bredder. Det er
svært lett å ta seg frem i Langgata (gågate). Fortauene langs St. Olavsgate er smale
på enkelte parti (ca 2m), og er til dels visuelt delt i sykkelbane og bane for gående
ved hjelp av belegningsstein i asfalten.
Langgata
St.Olavsgate
I gatebruksplanen for Sandnes sentrum er Langata, Erling Skjalgsonsgt. og Flintergata
vist som område for fotgjengere, mens St. Olavsgate er vist som busstrase og
Gjesdalveien som hovedgangdrag.
7
31.01.2014
Planforslaget følger opp gatebruksplanen, ved at Langgata, Erling Skjalgsonsgate og
Flintergata er vist som gågate. Disse vil imidlertid være åpne for varelevering, (og i
tillegg av- og påstigning for taxi i Erling Skjalgsonsgate). Det vil derfor være enkelt å
ta seg frem i disse gatene til fots.
Gangarealene bør i tillegg fremstå som attraktive for å stimulere til økt gangtrasfikk.
Planforslaget inneholder flere passasjer og plasser som er knyttet til Langgata. Det
er også startet opp et prosjekt med opprusting og møblering av Langgata, som her
vil bidra positivt.
Det vurderes at planforslaget legger til rette for økt andel gangtrafikk. Situasjonen
for syklende antas relativt uforandret, fordi gågater ikke nødvendigvis blir oppfattet
som attraktive sykkelveger. Sykkelbruk vil her også kunne være i konflikt med
gående.
Eksisterende bebyggelse og eiendomssituasjon gjør det utfordrende å utvide
fortausbredder i St,. Olavsgate. Dette ville i så fall gå på bekostning av kjørebanens
bredde, noe som er vanskelig når St. Olavsgate allerede noe knapp i forhold til
norm for kollektivårer.
På grunn av den korte avstanden til kollektivholdeplasser og sentrumsfunskjoner, er
det grunn til å tro at sykkelandelen for planområdet vil være noe lavere enn for
sentrum generelt, mens andelen gående vil være høyere.
For å stimulere til økt sykkelbruk fremfor bil, kan arbeidsplassene i planområdet
vurdere tiltak som kan ha effekt i form av økt sykkelbruk, f.eks i form kampanjer/
konkurranser på arbeidsplassen for helse og mosjon.
Nedenfor er opplistet andre eksempler på tiltak for å bedre tilbudet til syklister.
-
Parkeringsplasser for sykkel under tak, og nærmest mulig inngangen
Garderobe med dusj og tørkerom
Mekkerom/enkelt verksted
Gratis eller subsidierte sykler, for eksempel til de som avtaler å sette bilen
hjemme minst 3 eller 4 dager i uka
- Gratis sykkelutstyr med reklame for bedriften
- Kjøregodtgjørelse pr km for bruk av sykkel til jobb og i tjeneste
- Vedlikeholdsavtale med sykkelreparatør
- Informasjon om sykkelveinettet
- Bruk av bysykler, for eksempel fra en banestasjon til arbeidsplassen
(Kilde: Mobilitetsplanlegging. Smarte reisevalg for bedrifter og virksomheter.
Veileder)
8
31.01.2014
Biltrafikk:
Adkomst:
Det er i planforslaget vist kjøreadkomst via St. Olavsgate til parkeringsgarasje.
Varetransport får mulighet for gjennomkjøring til Gjesdalgata. For transport til
hotellet, blir det mulighet for av- og påstigning med taxi i Erling Skjalgsonsgt, og med
buss på nordsiden av St. Olavsgt.
Parkering:
Det går frem av kapittelet om kollektivtrafikk at planområdet har en svært gunstig
plassering i forhold til et godt buss- og jernbanetilbud. Forholdene ligger dermed
godt til rette for å kunne oppnå en høy kollektivandel, og dermed bidra til at
Sandnes sentrum kan oppnå regionalplanens målsetting om en høy kollektivandel.
Denne situasjonen bør utnyttes ved å iverksette tiltak som reduserer bilbruken.
Dette vil øke effekten og sannsynligheten for å lykkes med målet om en høy
kollektivandel av reiser.
Av tiltak som reduserer bilbruken, vurderes parkeringsbegrensing som et av de
mest effektive tiltakene.
Tallene for reisemiddelfordeling i RVU 2012 viser at andel bilførere i Sandnes
sentrum er 58%, og andel passasjerer er 10 %. For å oppfylle målene i
regionalplanen til gang/sykkel – og kollektivandel, bør bilandelen (bil og passasjer)
for Sandnes sentrum reduseres til ca 50%. For områder med særlig god lokalisering i
forhold til kollektivtilbud, bør denne andelen være enda lavere.
I forhold til dette, vurderes det at de generelle parkeringskravene for Sandnes
sentrum (1,2 P-plasser pr boligenhet og 1 P-plass pr. 100m2 for andre formål) er for
høye. Det vises mellom annet til sammenstilling av ulike parkeringsnormer for
byområder i «Fremtidens byer».
I regionalplanen er det satt P-krav 0,75 – 1 P-plass for næringsområder i sentrum.
Oslo og Bergen har 0,2 plasser pr 100m2 og Stavanger 0,9 plasser pr. 100m2.. Det
vurderes at med planområdets spesielt gunstige plassering, bør det settes P-krav
0,75 P-plasser pr. 100m2 for næring.
Et leilighetshotell i sentrum vil imidlertid ha langt mindre behov for
parkeringsplasser enn dette. Regionalplanen setter ikke egne P-krav for hotell. Det
finnes generelt få P-normer som er tilpasset hotell i sentrumsområder. For dette
formålet settes 2 plasser pr. 10 rom for hotell, som f. eks ligger noe over norm
for hoteller i Oslo sentrum med 1 plass pr. 10 rom.
9
31.01.2014
Regionalplanen setter heller ingen konkrete grenser for boligparkering i
sentrumsområder. Her har Trondheim 0,5 plasser pr. enhet, Oslo 0,6 plasser pr
enhet. Kristiansand 0,5-1 plasser pr. enhet og Bergen 1,2 plasser pr. 100m2 BRA.
Etter vår vurdering bør det for vårt planområde settes et parkeringskrav på 0,6
plasser pr. boligenhet.
Prosjektet som er utarbeidet og illustrert som del av planforslaget, inneholder ca
5750 m2 forretning, 50 apartmentsleiligheter og ca 10.580 m2 (101 enheter) bolig.
Etter foreslått parkeringskrav gir dette samlet 114 P-plasser, som er vist i
prosjektet.
På bakgrunn av den korte avstanden til jernbanestasjon og bussholdeplass, antas det
at sykkelandelen blir noe lavere for vårt planområde enn for sentrum generelt. Det
er derfor satt krav i reguleringsbestemmelsene om minimum 2 sykkelplasser
pr. boligenhet, og 2 sykkelplasser pr. 100m2 BRA for andre formål. Dette
samsvarer med nivået i regionalplanens retningslinjer for næringsområder med høy
urbaniseringsgrad.
Kravet til sykkelplasser for det aktuelle prosjektet blir da 381 plasser. Prosjektet er
imidlertid planlagt med 324 plasser i p-kjeller + ca 90 plasser på overflate. Dette
medvirker til en bedre tilrettelegging for redusert bilbruk.
Prosjektet legger opp til sykkelparkering i overgangssoner mellom Langgata og felles
torg, Disse er ikke lokalisert i planforslaget, men blir vurdert ved utforming av
detaljert utomhusplan.
Felles biler:
Et tiltak som ytterligere kan bidra til å redusere behovet for biler og
parkeringsplasser, er etablering av ordning med felles biler. Samtidig vil behovet for
en slik ordning, trolig øke dersom det anlegges et lavt antall parkeringsplasser.
Det vurderes at planområdets sentrale plassering og nærhet til Ruten medfører et
lavere bilbehov enn gjennomsnittlig for Sandnes sentrum. For boligeiere med et
sporadisk biIbehov, kan en ordning med fellesbil være en gunstig løsning ved at en
bil er tilgjengelig, samtidig som det reduserer kostnadene til bilkjøp for den enkelte.
For å legge til rette for dette, er det i planforslagets bestemmelser om parkering
satt krav om at 10 % av samlet antall P-plasser skal forbeholdes felles biler.
10