Møteinnkalling Anne Beth Njærheim Side 1
Møteinnkalling Utval: Kultur- og ressursutvalet Møtestad: Sandven hotell, Norheimsund Dato: 09.06.2015 Tid: 16:30 Det blir møtestart etter at saksbehandlinga er ferdig i fylkestinget 9. juni Dersom nokon av utvalet sine medlemmer ikkje kan møta og må melda forfall, vert dei bedne om å gjere dette snarast ved å fylle ut skjemaet på www.hordaland.no/forfall eller sende melding til [email protected]. Innkallinga gjeld valde medlemer i Kultur- og ressursutvalet. Ved eventuelt forfall frå faste medlemer vil varamedlemer bli kalla inn særskilt. Anne Beth Njærheim utvalsleiar Side1 Sakliste Utvals- Innhald Arkiv- saknr saknr PS 98/15 Godkjenning av innkalling og saksliste PS 99/15 Godkjenning av møtebok frå forrige møte PS 100/15 Referatsaker (meldingar) PS 101/15 Fråsegn til planprogram for E39 Stord - Os PS 102/15 Ymse Side2 2015/5412 U.Off. PS98/15Godkjenningavinnkallingogsaksliste PS99/15Godkjenningavmøtebokfråforrigemøte Side3 PS100/15Referatsaker(meldingar) Side4 REGIONALAVDELINGA Arkivnr: 2015/5412-2 Saksbehandlar: Karoline Eldøy, Matti Torgersen, Monika Cecylia Serafinska , Silje Øvrebø Foyn, Inger Lena Gåsemyr, Else-Marie Brobakke Aarø, Jan Nordbø, Gunhild Raddum, Eva Katrine Taule Saksframlegg Saksgang Utval Samferdselsutvalet Kultur- og ressursutvalet Fylkesutvalet Saknr. Møtedato 101/15 09.06.2015 Fråsegn til planprogram for E39 Stord – Os Moglegheitsstudie for fylkesvegar knytt til E39 Bergen-Rogaland Samandrag Regjeringa vedtok i desember 2013 at arbeidet med kommunedelplan for E39 på strekninga Stord-Os skal gjennomføras som statleg plan. Dette inneber at Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) overtek kommunane si rolle som planmynde, fastset planprogram og til slutt vedtek planen. Føremålet med prosjektet er betre framkomst på E39 som bidreg til å realisere ei politisk ønska samfunnsutvikling om utvida bu- og arbeidsmarknad langs heile E39-strekninga. I 2011 vart det gjennomført ei konseptvalutgreiing (KVU) med tilhøyrande tilleggsutgreiing. Sitjande regjering gjorde i desember 2013 vedtak om konsept 4c, veg frå Stordøya over Tysnes kommune, kryssing av Bjørnafjorden med bru og veg vidare til Svegatjørn i Os kommune. KMD har i brev av 18.05.2015 gitt tilslutnad til høyring av planprogrammet. I brevet er det peika på tidlegare dialog med Hordaland fylkeskommune og kommunane Os, Stord og Tysnes knytt til problemstillingar for alternativet med dagline over Søre Øyane i Os. Departementet sin innstilling i denne saka er at dette alternativet framstår som eit lite aktuelt alternativ, men at det samstundes er viktig at alle vurderte alternativ er gjenstand for høyring. Fylkesrådmannen meiner dette alternativet er særleg konfliktfylt med omsyn til natur, kulturminne og landskapsomsyn. Fylkerådmannen er samd med departementet sin innstilling om at dette alternativet er lite aktuelt, men at det likevel bør utgreiast som eit alternativ. Statens vegvesen har fremja eit godt og ryddig planprogram for ny E39 Stord – Os til offentleg ettersyn. Fylkesrådmannen stør i hovudsak opp om vurderingane som er gjort i planprogrammet, med omsyn til skildring av ulike interesser i planområdet, utgreiingstema slik dei er lista opp, samt siling av alternative trasèar. Planforslag med konsekvensutgreiing skal utarbeidast på grunnlag av fastsett planprogram. Det er gjennomført ei siling av alternativ allereie i samband med utarbeiding av planprogrammet. Til saman er seks alternative trasèar vurderte i denne fasen, to alternativ er føreslege forkasta. Vektlagde silingskriterium er knytt til dei som i størst grad skil mellom alternativa, som verknader for naturmangfald, friluftsområde og kulturminne, samt arkitektur og vegen som attraksjon. Fylkesrådmannen har ikkje merknader til at alternativ A ikkje vert utgreidd vidare. Konfliktpotensialet med Forsvaret gjer at det ikkje er naturleg å vurdere Bjørnatrynet som brupunkt. Dette vil og gjere bru langt Hordaland fylkeskommune REGIONALAVDELINGA Agnes Mowinckels gate 5 PB 7900 5020 Bergen Tlf: 55 23 90 00 e-post: [email protected] www.hordaland.no Side5 Org.nr. NO 938 626 367 mva. Kontonr. 5201 06 74239 Side 2/25 lengre og dyrare, samt at ei slik brukryssing får negative landskapskonsekvensar både for Vernøyane i Tysnes og for Os kring Halhjemsområdet. Vidare viser fylkesrådmannen til at det nordlege alternativet for bru over Langenuen i alternativ C vil verte vesentleg lenger og følgjeleg dyrare, enn dei to andre alternativa. Kryss på Flygansvær og tilkopling til ny fylkesveg på Tysnes vil gje doble inngrep gjennom verdifullt natur- og kulturlandskap i Bårdsundet. Alt. C let seg heller ikkje kombinere med ein senketunnel gjennom Bårdsundet. Dei ulike verdiane knytt til Bårdsundet må takast særleg omsyn til i den vidare planlegginga. Fylkesrådmannen stør difor at alternativ C utgår. Fleire av traseane kan koma i direkte konflikt med allereie kjende automatisk freda kulturminne og viktige kulturminne og kulturmiljø, nokon med nasjonal verdi. Hordaland fylkeskommune vil sterkt rå ifrå traseval som kjem i konflikt med freda kulturminne og kulturmiljø av særs høg verdi. Fylkesrådmannen peikar på at trasear som går gjennom Uggdal og Uggdalsdalen (alt. D og E) er særskilt i konflikt med kulturminnevernet. Hordaland fylkeskommune har parallelt med arbeidet med planprogram for E39 gjennomført eit moglegheitsstudie for fylkesvegar knytt til E39 Bergen-Rogaland. Målsetnaden med studien er å sikre gode tverrsamband og påkoplingspunkt langs ny E39 for dei ulike kommunane i regionen. Nytt samband mellom Bergen og Os vil kunne få store konsekvensar for regional utvikling i dei sørlege delane av Hordaland, og vil få konsekvensar for fylkeskommunalt tenestetilbod, som kollektivtrafikk. Fylkesrådmannen meiner det er svært viktig for ei heilskapleg planlegging av vegsamband og regional utvikling i denne regionen at ny E39 og tverrsamband vert sett i samanheng. Moglegheitsstudien er sendt til kommunane med frist til 2. juni for eventuelle merknader til fylkeskommunen si saksførebuing. Grunna tidsfristar for å nå politisk sakshandsaming, har det ikkje vore mogleg å innarbeide kommunane sine innspel. Moglegheitsstudien vil ikkje bli fremja for politisk handsaming utover dette saksframlegget. Konklusjonar frå studien er difor baka inn i fråsegn til E39-planarbeidet. Moglegheitsstudien skal også vera fagleg innspel og grunnlag for revisjon av regional transportplan og regional planstrategi. Det er eit sterkt ønskje om ei stram og effektiv framdrift i planlegging av E39 Stord – Os. Kontaktutvalet for E39 arbeider målretta for å sikre best mogleg og raskast mogleg utbygging av E39 mellom Bergen og Stavanger. Som eit ledd i å fremja framdrifta ber fylkesrådmannen om at kvalitetssikring 2 (KS2) for prosjektet kan gjennomførast på bakgrunn av kommunedelplan, i staden for reguleringsplan. Forslag til innstilling 1. 2. Fylkesutvalet er nøgd med planprogrammet, og meiner at dei føreslåtte traseane gir eit godt grunnlag for vidare arbeid med statleg plan på kommunedelplannivå for E39 Stord-Os. 3. Fylkesutvalet vil peike på at trasealternativet med dagline over Søre Øyane har store konsekvensar for friluftsliv, natur, kulturmiljø og landskap. Fylkesutvalet er samd med departementet sin innstilling om at dette alternativet er lite aktuelt, men at det likevel bør utgreiast som eit alternativ. 4. Fylkesutvalet vil peike på at området kring Bårdsundet er svært sårbart med store verdiar for kulturminne, friluftsliv, naturmiljø og landskap. Planlegginga må ta særskilt omsyn til verdiane i dette området. 5. Fylkesutvalet vil rå ifrå traseval som kjem i konflikt med freda kulturminne og viktige kulturmiljø av særs høg verdi. Alternativ D og E gjennom Uggdal og Uggdalsdalen på Tysnes har store konfliktar med automatisk freda kulturminne. 6. Fylkesutvalet vil peike på betydinga av å optimalisere det samla vegsystemet i området, og er nøgd med at planprogrammet fokuserer på tilknytingar til E39 på strekninga. Fylkesutvalet ber om at Side6 Side 3/25 moglegheitsstudie for fylkesvegar knytt til E39 Bergen-Rogaland vert lagt til grunn for det vidare arbeidet. For å få full effekt av E39, ber fylkesutvalet om at den statlege planen vurderer og kjem med løysingar for vegsamband med tilknyting til E39 for følgjande strekningar: Kommunedelplanen bør utgreie nytt framtidig vegsamband mellom Austevoll og Reksteren med vurdering av både ferjeløysing og bru. Kommunedelplanen bør og vurdere kryss ved Flygansvær som alternativ til Gjøvåg, som kryss for framtidig samband mot Austevoll. Fylkesutvalet viser til tidlegare vedtak om Kvernaneset som ferjestø på Stord-sida av ferjesambandet mellom Stord og Kvinnherad, og til utgreiingane i Moglegheitsstudie for E39 Bergen-Rogaland. Under føresetnad av godkjenning frå Stord kommune, rår fylkesutvalet til at den statlege planen omfattar eit ferjeleie i området Buvika/Kvernaneset med tilførselsveg. For alternativ B ber fylkesutvalet om at kommunedelplanen og omfattar ny veg frå kryss ved Drange til Uggdal, og for alternativ F mellom Søreide og Uggdal. Denne vegstrekninga må og bli finansiert av prosjektet for E39 Stord-Os om dette alternativet blir valt. For alternativa D og F ber fylkesutvalet om at det i tillegg til kryss ved Førland, også blir utgreidd kryssløysing ved Agdestein på Stord for å sikre kortast mogleg veg mot Fitjar. 7. Fylkesutvalet understrekar betydinga av å vurdere omkjøringsalternativ for traseen på fylkesvegnettet som ein del av risiko og sårbarheitsvurderinga 8. Det er av stor betyding at ein sikrar eit godt og attraktivt kollektivtilbod langs E39 med haldeplasser som er tenleg plassert både for å kunne handtere lokaltrafikk og ekspressbussar mellom Stavanger og Bergen. 9. Fylkesutvalet vil peike på behovet for ein rask framdrift, og ønskjer at den vidare planprosessen etter vedteken statleg plan på kommuneplannivå vert avklara. Fylkesutvalet vil rå til at den vidare planlegginga skal skje i statleg regi. Fylkesutvalet ønskjer å gjennomføre KS2 (kvalitetssikring 2) før reguleringsplan, slik at KS2 blir gjennomført på grunnlag av vedteken statleg plan på kommunedelplannivå. Rune Haugsdal fylkesrådmann Dokumentet er godkjent elektronisk og har derfor inga underskrift. Vedlegg: 1) Planprogram for E39 Stord – Os 2) Moglegheitsstudie for fylkesvegsamband knytt til ny E39 Bergen – Rogaland 3) Brev frå Kommunal- og moderniseringsdepartementet Side7 Bård Sandal regionaldirektør Side 4/25 Fylkesrådmannen, 29.05.2015: 1. Bakgrunn På grunnlag av Konseptvalutgreiing (KVU) E39 Aksdal-Bergen gjorde regjeringa i desember 2013 vedtak om planlegging etter plan- og bygningslova for midtre konsept, 4c. Konseptet inneber ei ferjefri fjordkryssing og ein trasé som går frå Stordøya i sør, via Reksteren i Tysnes kommune og vidare til Os kommune i nord. Statens vegvesen Region vest har difor etter bestilling frå Samferdsledepartementet starta arbeid med statleg kommunedelplan for ny E39 på ei ca. 55 km lang strekning innanfor korridoren til konsept 4c. Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) har i brev av 18.05.2015 gitt tilslutnad til høyring av planprogrammet. I brevet er det peika på tidlegare dialog med Hordaland fylkeskommune og kommunane Os, Stord og Tysnes knytt til problemstillingar for alternativet med dagline over Søre Øyane i Os. Departementet sin innstilling i denne saka er at dette alternativet framstår som eit lite aktuelt alternativ, men at det samstundes er viktig at alle vurderte alternativ er gjenstand for høyring. Statens vegvesen – Region Vest har sendt oppstartsvarsel med planprogram for kommunedelplan E39 mellom Stord og Os på høyring med frist 30.06.2015. Grunna ønskje om god framdrift på planarbeidet har Samferdselsutvalet og Kultur- og ressursutvalet sett opp ekstramøter i samband med fylkestinget 9.juni. Saka skal også handsamast i fylkesutvalet 18.juni. Hordaland fylkeskommune har parallelt med arbeidet med planprogram for E39 gjennomført ein moglegheitsstudie for fylkesvegar knytt til E39 Bergen-Rogaland. Målsetnaden med studien er å sikre gode tverrsamband og påkoplingspunkt langs ny E39 for dei ulike kommunane i regionen. Nytt samband mellom Bergen og Os vil kunne få store konsekvensar for regional utvikling i dei sørlege delane av Hordaland, og vil få konsekvensar for fylkeskommunalt tenestetilbod, som kollektivtrafikk. Fylkesrådmannen meiner det er svært viktig for ei heilskapleg planlegging av vegsamband og regional utvikling i denne regionen at ny E39 og tverrsamband vert sett i samanheng. Moglegheitsstudiet er sendt på høyring med frist for merknader 2.juni 2015. 1.1 Planprosess og medverknad Statens vegvesen skal som tiltakshavar planleggje prosjektet som statleg plan i samsvar med pbl. § 6-4. Normalt i plansaker er kommunane sjølv planmynde for planar innanfor dei respektive kommunegrensene. I statleg plan er KMD planmynde og skal difor fastsette planprogram, og dessutan fatte endeleg planvedtak etter plan- og bygningslova sine reglar. Dei kommunane det vert planlagt innanfor vil difor vere høyringspart på linje med andre offentlege organ og interesserte partar. Samferdselsdepartementet (SD) føreset likevel i oppdragsbrev at planprosessen legg til grunn god dialog med lokale styresmakter. Dette vert ivareteke ved opne møte og tid til politisk handsaming i kommunane. Hordaland fylkeskommune har saman med andre regionale instansar gitt innspel til planprosess og utarbeiding av planprogram i to møter i planforum, oktober 2014 og mars 2015. Statens vegvesen har planlagt fleire arena for dialog/møte mellom høyringsparter og andre aktørar i høyringsperioden av planprogrammet, samt i arbeid med planforslag. Følgjande aktivitetar knytt til medverknad er fastsett i planprogrammet: Side8 Side 5/25 2. Innhald i planen 2.1 Generelt Det er utforma eigne samfunnsmål for planarbeidet: Haugalandet og Sunnhordland skal i 2040 vere knytt nærare saman med Midthordland Stavanger og Bergensområdet skal i 2040 vere knytt nærare saman Med utgangspunkt i KVU, samfunnsmålet og oppdragsbrevet frå Samferdselsdepartementet er det sett opp følgjande effektmål for E39 Stord-Os: Kortare reisetid og reduserte reisekostnader mellom Stord og Os Betre mobilitet mellom dei involverte kommunane Ingen møteulukker og lågare ulukkesfrekvens Ei føremålstenleg løysing for gåande og syklande over Langenuen og Bjørnafjorden Ei løysing som gir minst mogleg negative verknader for naturmangfald, friluftsområde og kulturminne. Ei løysing som vektlegg god arkitektur for omgjevnadene, for dei reisande og vegen som attraksjon. Det er også utarbeidd resultatmål for planarbeidet: Utarbeide statleg plan på nivå med kommunedelplan. Det skal gjennomførast KU for minimum to realistiske alternativ. Tilrå alternativ som stettar samfunnsmåla og effektmåla. 2.2 Konsekvensutgreiing Konsekvensutgreiinga vil bli gjennomført i tråd med Statens vegvesen si handbok V712 Konsekvensanalyser. Utgreiinga vil bestå av to hovuddelar: Ein del med samfunnsøkonomisk analyse og ein del med utgreiing av andre tilhøve. Den samfunnsøkonomiske analysen er delt i prissette og ikkje-prissette konsekvensar. Prissette konsekvensar omfattar dei konsekvensane som kan kvantifiserast og verdsetjast i kroner, til dømes kostnader til drift og vedlikehald av kjøretøy. Ikkje-prissette konsekvensar er delt i fem fagtema: Landskapsbilete, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfald, kulturmiljø og naturressursar. Det skal gjerast ei samla vurdering av ikkje-prissette tema som gjer greie for verknaden av de ulike alternativa. Analysen skal inngå i ei samla tilråding der prissette verknader og ikkje-prissette verknader vert vurdert samla. Lokal og regional utvikling er ikkje ein del av samfunnsøkonomiske analyser, men handlar om å syne korleis forbetringar i tilgjenge eller endra føresetnader for å utnytte areal, kan gi nye moglegheiter eller avgrensingar for befolkning og næringsliv lokalt og/eller regionalt. Netto ringverknader (meir-nytte), fordelingsverknader og lokale/regionale verknader skal utgreiast for dei ulike alternativa. Side9 Side 6/25 2.3 Nærare om planområdet og alternative trasear 2.3.1 Planområde E39 går mellom Kristiansand og Trondheim. E39 er ein del av det europeiske vegnettet og er knytt til Europa med ferje Kristiansand-Hirtshals. E39 går vidare til Ålborg, og derifrå går E45 sørover til Hamburg. I Nasjonal transportplan 2014-2023 ligg det ein intensjon om å byggje ut E39 med faste samband i løpet av tjue år. Strekninga Stavanger – Bergen er delt i tre delområde som skal planleggast i eigne planprosessar. Planlegginga av strekninga Heiane-Ådland på Stord er starta opp. Denne er gjennomført som ein kommunedelplan med Stord kommune som planmynde. Strekninga Stord-Os er første del av planarbeidet mellom Bokn og Os. Som siste delstrekk er arbeidet med planprogram for strekninga Bokn-Stord nyleg starta opp. Figuren syner planområdet for strekninga Stord-Os. 2.3.2 Vurderte alternativ i planprogram Det er gjennomført ei siling av alternativ allereie i samband med utarbeiding av planprogram. Til saman er seks alternative trasèar vurderte i denne fasen. Vektlagde silingskriterium er knytt til dei som i størst grad skil mellom alternativa, som verknader for naturmangfald, friluftsområde og kulturminne, samt arkitektur og vegen som attraksjon. Som grunnlag for siling er det gjennomført ei overordna verdivurdering av områda med utgangspunkt i kjend og tilgjengeleg kunnskap. I alternativsøk er det testa ut at vegen er byggbar i samsvar med gjeldande vegnormal. I denne omgang er kostnad ikkje vurdert som eit silingskriterium. Investering- og driftskostnader mm. vil bli samanstilt og vurdert opp mot dei ikkje-prissette konsekvensane i planforslaget. 2.4 Alternative trasèar for vidare utgreiing 2.4.1 Alternativ som er føreslege utgreia vidare Statens vegvesen har lagt vekt på å finne alternativ som er geografisk og/eller prinsipielt ulike. I samsvar med resultatmål skal det gjennomførast konsekvensutgreiingar for minimum to realistiske alternativ. Brukryssing over Langenuen skal utgreiast vidare med to alternativ. Det nordlegaste alternativet er føreslege forkasta. Over Tysnes ligg ei linje via Søreidsvika som eit alternativ til kryssing av Bårdsundet. På Os-landet frå Røtinga til Moberg vil tunnelløysing vere prinsipielt ulik ei dagløysing over øyane inn mot Halhjem. Side10 Side 7/25 Følgjande trasear skal utgreiast vidare: Alternativ B skal utgreiast vidare Midtre kryssing av Langenuen Veg retning Reksteren via Drange Variant med og utan senketunnel/røyrbru Bårdsundet Vestsida av Reksteren til Gjøvåg Fleire brukonsept Bjørnafjorden (flytebru, TLP med hengebru og røyrbru) Tunnel under Søre Øyane Alternativ D skal utgreiast vidare Side11 Kryssing av Langenuen i sør Veg retning Reksteren via Uggdalsdalen Kryssing i bru over Søreidsvika Austsida av Reksteren til Gjøvåg Fleire brukonsept Bjørnafjorden (flytebru, TLP med hengebru og røyrbru) Dagløysing over Søre Øyane Side 8/25 Alternativ E og F skal utgreiast vidare Alternativ E og F er ein kombinasjon av altenativ B og D. Alternativ E: Midtre kryssing av Langenuen Veg retning Reksteren via Drange og Uggdalseidet Kryssing i bru over Søreidsvika Austsida av Reksteren til Gjøvåg Fleire brukonsept Bjørnafjorden (flytebru, TLP med hengebru og røyrbru) Tunnel under Søre Øyane Alternativ F: Kryssing av Langenuen i sør Veg retning Reksteren via Søreid Kryssing i bru over Søreidsvika Variant med og utan senketunnel/røyrbru Bårdsundet Fleire brukonsept Bjørnafjorden (flytebru, TLP med hengebru og røyrbru) Tunnel under Søre Øyane 2.4.2 Alternativ som er føreslege forkasta Alternativ A er føreslege forkasta Dei viktigaste momenta for siling er: Side12 I strid med Forsvaret sine interesser då det tek store delar av øvingsområdet. Brua over Bjørnafjorden vil vere 25 % lenger og meir teknisk utfordrande. Linja ligg i «kjernen» av Bårdsundet, som er definert som eit nasjonalt viktig friluftsområdet (A-område). Sør-aust for Bårdsundet finn vi fleire av lokalitetar for boreonemoral regnskog, denne er nasjonal viktig naturtype. Området er rikt på kulturminne, og i høve til arkitektur er det problematisk å legge ein motorveg gjennom området. Vernøyane: Også dette er eit A-område for friluftsliv, og viktig i høve til kulturmiljø. Side 9/25 Alternativ C er føreslege forkasta Dei viktigaste momenta for siling er: Løysinga let seg ikkje kombinere med senketunnel /røyrbru i Bårdsundet. Løysinga vil krevje kryss på Flygansvær, noko som gjev store miljøinngrep i dette området. I tillegg vil vi få eit press på opprusting av dagens veg gjennom Bårdsundet sidan det blir hovudtilknytinga for Tysnes. Dette gjev doble inngrep gjennom sundet. Bru frå Svarvhella til Bjørnatrynet vil gje ei lengre og teknisk meir utfordrande bru. Brua vil liggje som ein fysisk og visuell barriere utanfor Halhjem inn mot Bjørnatrynet frå vest. 2.5 Vegstandard Vegen skal byggjast som firefelts veg med midtdelar, med fartsgrense på 110 km/t. Kryssa skal byggjast som planskilde kryss, og avstanden mellom kryssa bør vere minimum 3 km. Planskilde kryss kan byggjast på fleire måtar, men felles for alle er at dei er svært arealkrevjande. Bruløysingar Kryssinga av Langenuen er tenkt løyst med tradisjonell hengebru. Dei to alternativa som skal utgreiast vidare har begge eit spenn på omlag 1200 m. Det er tre prinsipielle konsept som skal vurderast for kryssing av Bjørnafjorden. Røyrbru er fast forankra i fjell ved endepunkta. Overkant røyrbru med to separate røyr ligg 30 m under havoverflata. Sykkel/gangbane er plassert under køyrebana i det eine løpet. Flytebru har ulike løysingar for forankring med sideforankring og endeforankring. Seglingsled kan plasserast midtfjords eller inn mot land. Hengebru som tredje alternativ nyttar kjent offshoreteknologi, der hengebrutårna er plassert på flytande plattformar som er forankra vertikal til havbotnen. 2.6 Løysingar for gåande og syklande På nasjonalt nivå har Statens vegvesen eit overordna ansvar for tilbod til gåande /syklande langs, eller i tilknyting til riksvegnettet. Langs høgtrafikkerte vegar skal det vere separate løysingar for gåande /syklande. Som utgangspunkt skal sykkeltilbodet løysast ved hjelp av det lokale vegnettet. Unntaket er på dei store brukonstruksjonane som bruene over Langenuen og Bjørnafjorden. Desse skal ha eigne, avskjerma løysingar for gåande og syklande. Der det eventuelt manglar lenker/påkopling som kan nyttast til sykling, skal dette løysast gjennom planarbeidet slik at det blir eit samanhengande sykkeltilbod mellom Stord og Os. Planprogrammet peikar på at det først og fremst er fritidssykling som vil vere aktuelt innanfor planområdet. Lokalt på Stord og Tysnes kan det også vere aktuelt med sykling til /frå skule og arbeid. Side13 Side 10/25 2.7 Løysingar for kollektivnett Med ein ferdig utbygd E39 mellom Stavanger og Bergen vil det ligge godt til rette for ekspressbussruter mellom dei to byane. Ei køyretid på 2 timar og 15 min frå sentrum til sentrum, vil endre konkurransevilkåra mellom bil /buss og fly monaleg. Planprogrammet peikar på at det mellom Stord og Os bør leggjast til rette for bussterminalar nær eitt eller fleire av kryssa. Dette vil gje moglegheit for overgang mellom lokalbuss og ekspressbuss, og mellom bil/sykkel og buss. Det bør difor også leggjast til rette for parkering. I tilknyting til kvart kryss bør det vere busstopp. 3 Vurdering av regionale interesser Tilhøvet mellom aktuelle regionale interesser og hovudtrekka i den føreslåtte arealdisponeringa er omtalt og kommentert i det følgjande. 3.1 Samferdsel og regional utvikling 3.1.1 Bakgrunn for moglegheitsstudie for fylkesvegar knytt til E39 Bergen-Rogaland Det har vore lagt stor vekt på at fylkeskommunen skal ha ei aktiv rolle i arbeidet med den statlege planen, særleg med tanke på å sikre gode tverrsamband og påkoplingspunkt langs ny E39. Nytt samband mellom Bergen og Os vil kunne få store konsekvensar for regional utvikling i dei sørlege delane av Hordaland, og vil få konsekvensar for fylkeskommunalt tenestetilbod, som kollektivtrafikk. På grunnlag av dette gjorde fylkesutvalet slikt vedtak 19. juni 2014: Fylkesutvalet ber om at det blir sett i gang arbeid med eit moglegheitsstudium for tverrsamband til E39 for strekninga Bergen-fylkesgrensa mot Rogaland. Denne skal ta føre seg tekniske, økonomiske og miljømessige aspekt ved nye samband og moglege arealbrukskonfliktar. Den skal særleg fokusere på det overordna fylkesvegnettet som blir tverrsamband til ny E39, men òg vurdere konsekvensar for kollektivtilbodet, samt konsekvensar for det øvrige fylkesvegnettet av mogleg nærings- og bustadutbygging i området. Etter ein anbodskonkurranse fekk Sweco AS og Oslo Economics oppdraget med å utarbeide moglegheitsstudien. Denne følgjer vedlagt. Moglegheitsstudien er brukt av fylkesrådmannen til fleire av vurderingane i denne saka. Studien vil bli brukt vidare i arbeidet opp mot statleg plan, samt som eit innspel m.a. til Regional Transportplan. Moglegheitsstudien er og sendt til kommunane med frist til 2. juni for eventuelle merknader til fylkeskommunen si saksførebuing. Grunna tidsfristar for å nå politisk sakshandsaming, har det ikkje vore mogleg å innarbeide kommunane sine innspel i dette saksførelegget. Kommunane sine innspel vert difor lagt til orientering for politiske utval, eventuelt med tilleggsnotat dersom fylkesrådmannen ser behov for å kommentere einskilde innspel. 3.1.2 Regional utvikling Moglegheitsstudiet har tatt utgangspunkt i busetnad, næringsverksemd, reisetider og trafikkbelasting i dag. Det er i tillegg vist til kva som driv behovet for utbetring av fylkesvegnettet. Dette er særleg knytt til framtidig arealutnytting, folketal og arbeidsplassar. Trong for utbetringar i vegnettet er bestemt av kvar busetnaden og næringsverksemd er i dag, og reisetida til sentrale senter. Ein betre veg vil korte ned reisetida, og føre til at stader vert meir attraktive for busetnad og næringsverksemd. Dette betyr at ein til ein viss grad kan påverke kvar ein ønskjer at veksten skal komme gjennom tiltak i vegnettet. Området rundt E39 gjennom Sunnhordland er prega av relativt spreidd busetnad. Saman med fleire av dei andre indikatorane talar dette for gode moglegheiter for vidare utbygging i området. Ein samla Side14 Side 11/25 gjennomgang av kommunane sine kommuneplanar har vist at arealknappheit ikkje peikar seg ut som ein avgrensande faktor for framtidig utbygging i nokon av kommunane i studieområdet. Ved å styre brorparten av folketalsauken inn mot regionale senter og ta øvrig folkevekst som fortetting kring etablerte lokale senter, er det mogeleg å konsentrere trafikkveksten om nokre sentrale aksar. Konsentrert trafikkvekst i nokre områder gjer det lettare å prioritere tiltak i fylkesvegnettet, og den relative nytta ved tiltaka vert større. Å konsentrere folkevekst vil òg opne for å ta ein auka del av trafikkveksten kollektivt, som i studieområdet i hovudsak vil seie buss. Kommunane langs traseen er prega av relativ låg utpendling samanlikna med samanliknbare kommunar i Hordaland. Den høge delen av befolkninga som bur og jobbar i same kommune (eigendekning) er eit naturleg resultat av at reisetida til kringliggande kommunar og arbeidsmarknader er lang. Ei nedkorting av reisetida mellom kommunar i planområdet vil venteleg auke pendlinga i området og gje ein auka mobilitet mellom arbeidsmarknadene i Bergensområdet, Sunnhordland og Haugalandet. I studien er det lagt til grunn ein trend med sentralisering av arbeidsplassar i knutepunkt. Tal for arbeidsplassar og pendling viser at dagens knutepunkt tiltrekker seg arbeidskraft. Knutepunkta sin attraktivitet vil forsterke seg i framtida ettersom reisetida til knutepunkta vert redusert ytterlegare. Knutepunkta er vurdert til å samsvare med dei regionale sentra langs traseen, som er Osøyro, Leirvik og Husnes. I planprogrammet er det lagt opp til å analysere andre samfunnsmessige verknader, der følgjande skal inngå Netto ringverknader (meir-nytte dersom positive ringverknader) Fordelingsverknader Lokale og regionale verknader Fylkesrådmannen meiner slike samfunnsmessige verknader er særskilt viktig å vurdera i samband med vegprosjekt av ein slik storleik. Det må her og vurderast tiltak som kan bidra til gode konkurransetilhøve for kollektivtransport, samt til utbygging som ikkje stimulerer unødig til auka byspreiing med påfølgjande auka transportbehov. Ny E39 bidreg til å bryte ned transportbarrierane i regionen. Det er rimeleg å anta at ny E39 vil bidra med ein del nyskapt trafikk. Ein del av denne veksten vil truleg ikkje fangast opp av kollektivtilbod. Reisetida frå Sunnhordlandsregionen til Bergensområdet vil reduserast monaleg, og med dette aukar mellom anna pendlingsomlandet. Det er ønskjeleg at kommunedelplanen også vurderer konsekvensane og prognosar for nyskapt trafikk som vil belaste trafikksystemet i Bergensområdet. Folketalsutvikling Som følgje av endra reisetid og endra trasé på E39 vil vi truleg sjå eit anna utviklingsmønster for busetnad i studieområdet. I moglegheitsstudien er det gjort ulike framskrivingar av mogleg folketalsutvikling. Det er eit referansealternativ, som er ei vidareføring av dagens situasjon, og fem ulike alternative framskrivingar fram til år 2040. Dei fem ulike prinsippa for folketalsutvikling i planområdet er basert på ulike hypotesar om kor mykje folketalet vil vekse og kvar veksten kjem. Føremålet med alternativa er å skapa prinsipielt ulike utviklingsbanar. Alternativa er valt for å vise ytterpunkt for mogleg folketalsutvikling, snarare enn å vere realistiske prognosar. To av alternativa har ei lik samla folketalsutvikling i studieområdet som referansealternativet basert på Statistisk sentralbyrå sitt middelalternativ. I dei andre tre alternativa er folketalsauke frå kringliggande regionar lagt til veksten i studieområdet. Med vekst frå kringliggande regionar tar vi omsyn til effekten av ny E39 med omsyn til regionsutviding. Alternativa for folketalsutvikling er presentert i figuren nedafor. Side15 Side 12/25 Framtida sitt busetnadsmønster vil påverke trafikkbelastinga i fylkesvegnettet. Det er difor sentralt å syne til moglege utviklingsbanar som tek omsyn til framtidige utbetringar i vegnettet. 3.1.3 Reisetid Ny E39 har stor innverknad på reisetider i Sunnhordland. Reisetida mellom kommunar i regionen og til sentrale arbeidssentra som Bergen, Leirvik og Haugalandet vil reduserast vesentleg. Ytterlegare reduksjon er vurdert ved utbetringar av fylkesvegnettet. Ei kortare reisetid vil auke interaksjonen i planområdet og knytte regionen tettare saman. I nemnte moglegheitsstudie er det rekna ut endringar i reisetid som følgje av E39 og av eventuelle utbetringar/nye vegsamband i området, sjå figur under. Side16 Side 13/25 Størst forbetring i reisetid som følgje av ny E39, vil sjølvsagt kome mellom dei kommunane som har E39 som hovuddelen av reisevegen. Til Bergen vil til dømes reisetida frå Sveio, Bømlo og Stord kortast inn med over ein time. Reisetida mellom Os og Stord vert forbetra med 50 minutt. Tilsvarande vil vi sjå ei reisetidsforbetring på over 50 minutt frå Os og Fusa til Haugesund. Utbetringane i fylkesvegnettet verkar hovudsakleg lokalt der tiltaket vert gjort. Austevoll vil til dømes kunne få ei reisetidsforbetring på over 30 minutt til både Bergen, Leirvik og Haugalandet, dersom det vert fastlandssamband mellom Austevoll og Reksteren. Likeeins vil fastlandssamband mellom Fusa og Os korte reisetida mellom Bergen og Fusa med over 30 minutt. Traséval og tilkoplingar til E39 påverkar reisetidsforbetringa og gir såleis ulike føringar mot trafikkbelastinga i vegnettet gjennom busetnad og pendling. Endeleg traséval for nye E39 kan difor få store effektar for nokre av kommunane, men lite effekt på eit regionalt nivå. Kryssplassering vil ha lite å seie for strekninga E39 totalt sett. Likevel vil brukryssinga over Langenuen ha stor påverknad på reisetider mellom nokre av kommunane, avhengig av kvar kryssa kjem. Kryssing i sør eller i det midtre alternativet vil redusere reisetida frå Tysnes mot Leirvik og Haugesund. På den andre sida vil ei kryssing i nord vere ei større føremon for Fitjar, som då får monaleg kortare reisetid til Bergen. 3.1.4 Aust-vest utgreiinga Fylkesutvalet handsama «Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet» i PS-sak 92/15 15 april. I utgreiinga til SVV vart tre alternativ for ein Hordalandsdiagonal mellom Bergen og E134 vurderte. Dette vart via Jondal og Fusa, ein ny veg gjennom Kvam og tunell under Kvamskogen og eit alternativ via Skånevik, Kvinnherad og tilknyting til E39 på Tysnes. I denne saka gjorde m.a. fylkesutvalet slikt vedtak: «Fylkesutvalet meiner at E134 Haukeli må prioriterast som eit nasjonalt hovudsamband mellom Austlandet og Vestlandet. Med utbygging av ferjefri E39 mellom Stavanger og Bergen, vil E134 Haugesund - Sandvika bli ein tenleg veg for heile området mellom Stavanger og Bergen. På sikt må det byggjast ein diagonal frå E134 mot Bergen. Ein slik diagonal vil gje stor trafikk, betydeleg lågare reisetid og kunna gje store regionale effektar i fylket. Når det er aktuelt å gjennomføra ein KVU for aktuelle trasear for E134 Jøsendal - Bergen, må samtlege moglege diagonaltraséar vurderast.» Fleire av dei sambanda som er vurderte, samt kryss på E39, må sjåast i samanheng med trafikken Austvest. Dette er nærare omtala ovanfor. 3.1.5 Moglege konsekvensar for kommunane i regionen Fusa For Fusa har mogleheitsstudien vurdert trasé frå Ådland med bru over Ådlandsfjorden, vidare over Bogøya og bru over Samnangerfjorden til Rød i Os. Traseen vil erstatte sambandet Hatvik – Venjaneset og kan òg trekke trafikk frå fv. 48 om Tysse. Sett i høve til sambandet over Hatvik – Venjaneset, vil bru gi ei innspart køyretid på om lag 31 minutt. Det er rekna med ein ÅDT på 2100-2600. Konfliktpotensialet ved ny trasé er vurdert som høgt, og kostnadene blir og høge. Utbygging av E39 vil kunne påverke trafikkstrømmar frå indre delar av studieområdet. Ny E39 vil gjere det raskare å køyre Gjermundshamn – Bergen om Uggdal, kontra om Eikelandsosen. Ein eventuell ny trasé frå Fusa til Os med bru over Samnangerfjorden vil gjere at det igjen vert raskare å køyre frå Gjermundshamn til Bergen over Eikelandsosen. Fylkesrådmannen meiner det no ikkje er grunnlag for å vurdere vidare bru over Samnangerfjorden mot Fusa. Dette vil vere eit særs stort og kostnadskrevjande samband, som må sjåast i eit aust-vest perspektiv. Side17 Side 14/25 Fylkesrådmannen meiner difor at dette prosjektet ikkje er aktuelt å vurdere no, og i alle høve ikkje som eit fylkesvegprosjekt. Tysnes og Austevoll For Tysnes vil ny E39 gi ein heilt ny situasjon som kan påverke attraktivitet, næringsutbygging og tyngdepunkt for busetnad i kommunen. Med E39 over Tysnes vert det skapt ein ny innfartsport til Tysnes. Endringane kan gjere det naudsynt med utbetringar i fylkesvegnettet frå dei nye kryssa på E39 inn mot sentera på Tysnes. For alle kryssplasseringar på E39 vil Tysnes få ein vesentleg kortare reisetid til Bergen. Fleire av forslaga til kryssplassering i planprogrammet til Statens vegvesen vil kunne løyse ut nytt utviklingsareal i tilknyting til traséane. Avhengig av val av kryss vil det berre i liten grad vere skilnad på mengde utviklingsareal, men det vil vere noko skilnad på kva som vert dei beste lokaliseringane for ulik type utbygging. På Reksteren er det primært føreslege eit kryss i nærleiken av Gjøvåg, like sør for brufeste ved Bjørnafjorden. I dag er det lite busetnad på Reksteren (om lag 250 busette), men det kan bli eit attraktiv bustad- og næringsområde i framtida. I moglegheitsstudiet er det vurdert mogleg nytt ferjesamband eller bruløysing mellom Reksteren og austsida av Huftarøy i Austevoll. Det er sett på mogleg ferjesamband ved Gjøvåg, alternativt bru ved Flygansvær litt lenger sør. Det sistnemnte alternativet har det kortaste strekket, med eit eventuelt brufeste ved Tobbholmane. Moglegheitsstudiet viser at ei ny bru eller ferje mellom Reksteren og Austevoll vil gi kortare reisetid mot både Bergen og Stord, og med dette kan erstatte både dei to ferjesambanda Krokeide-Hufthamar og Husavik-Sandvikvåg, samt truleg også hurtigbåtsambandet mellom Austevoll og Bergen. Fylkesrådmannen peiker på at det mest interessante ved kryssløysing på Reksteren er moglegheitene for ei ny tilknyting mot Austevoll. Løysingane er avhengig av bestemte kryssplasseringar på Reksteren. Det er mogleg å planleggje eit kryss litt lenger sør enn det planprogrammet legg opp til, i nærleiken av Flygansvær. Begge alternativa reduserer reisetid mot Bergen og Leirvik monaleg, men bru-alternativet gir størst reduksjon: 20-25 minutt raskare enn ferje, og om lag 35-40 minutt raskare en dagens løysing. Det er rekna med ein ÅDT på 1300-2000 for ein ferjeløysing, og 2000-3000 ved bru. Bru-alternativet vil såleis kunne generere vesentleg meir pendling og øvrig trafikk, men er venta å vere både vesentleg dyrare og meir konfliktfylt enn ei ferjeløysing. Det er i moglegheitsstudien ikkje teke stilling til konsept for bruløysing. Strekninga kan vere for lang til at det er økonomisk og teknisk mogleg å bygge ein konvensjonell hengebru, og det er behov for å utgreie moglege konsept for bru. Leia mellom Austevoll og Reksteren er også seglingsled, noko som stiller krav til tilstrekkeleg med seglingshøgde. Det er heller ikkje føretatt ei vurdering av om det er teknisk mogleg å byggje ferjestø på begge sider. Fylkesrådmannen vil på dette grunnlag rå til at det vert starta eit arbeid med ei nærare utgreiing av moglege konsept for ferje og bru over Langenuen mellom Reksteren og Austevoll. Ettersom dette heng nært saman med traseval og løysingar for E39, vil fylkesrådmannen vil rå til at dette arbeidet blir utført av E39-prosjektet i Statens Vegvesen i eit nært samarbeid med Hordaland fylkeskommune og dei to aktuelle kommunane. Vidare sørover på Tynes er det ulike framlegg for trasear med ulik verknad lokalt. Fylkesrådmannen vil særleg peike på behovet for å sikre ei god tilknyting til kommunesenteret Uggdal og nordsida av øya (Våge/Lunde), der flest bur i dag. Om ein vel alternativ D eller F vil det kunne bli eit kryss ved Uggdal, noko som vil gi ei god tilknyting til dei delar av Tysnes med størst busetnad. Om alternativ B blir valt, er det behov for å lage eit nytt samband frå kryss ved Drange til FV49. Dagens vegnett i området er ikkje tilpassa den trafikkmengda som vil kome mellom Drange og Uggdalseide, og fylkesrådmannen meiner at framtidig veg mellom kryss på Drange og Uggdalseide bør inngå i den statlege planen, og bli finansiert som ein del av E39-prosjektet. Side18 Side 15/25 Fitjar For Fitjar vil alternativ for kryssing av Langenuen og kryssplassering på ny E39 vere avgjerande for kor godt kommunen vert kopla på E39 i framtida. Særskilt vil dette gjelde for nordgåande trafikk mellom Fitjar og Bergen/Os. Alle alternativa vil gi innsparing i reisetid i høve til dagens situasjon, men nordleg kryssing av Langenuen vil gi om lag 20 minutt større reduksjon i reisetid enn ved sørleg kryssing. I moglegheitsstudiet er det vurdert at ein tunell frå Fitjar sentrum inn mot E39 vil kunne gi ei innsparing av køyretid på om lag 5 minutt. Det er rekna med ein ÅDT på 2100-3000. Innsparinga vil kome ved alle alternativa, men ved nordleg eller midtre kryssing av Langenuen vil det vere mindre grunnlag for tiltaket. Det er forventa at ein eventuell tunell vil trekke delar av trafikken frå fv. 545 langs Stord si vestside over på E39. Tunell har store investeringsutgifter, men tiltaket er vurdert til å ha lågt konfliktpotensiale. Det er og i moglegheitsstudien referert til at det er mogleg å få til ei innkorting frå FV545 til Litlabø som og kan gi ein innsparing mot Leirvik og E39 på om lag 5 minuttar Fylkesrådmannen meiner det er viktig å sikre Fitjar ein god tilkopling. Fitjar kan få ein dårleg tilkopling til E39, særleg om den sørlege kryssinga over Langenuen vert vald. Fylkesrådmannen legg til grunn at ettersom vegsambandet til Fitjar vil bli sterkt påverka av kor E39 vil krysse Langenuen, må ein først få avklare traseen til E39, og at ein etter dette må vurdere om det er behov for innkorting av samband inn mot Fitjar. Som ein del av ein mogleg innkorting, bør det vurderast bygging av ein kryssløysing ved Agdestein på Stord. Dette vil gi kortare reiseveg mot Fitjar, så fremt sørlege kryssing av Langenuen vert vald. Stord og Kvinnherad Ferjesambandet mellom Stord og Kvinnherad går i dag mellom Skjersholmane og Ranavik. Ferja tek i dag om lag 40 minuttar. Det er mogleg å korte inn sambandet monaleg, og Statens Vegvesen utarbeidde i 2009 ein kommunedelplan med konsekvensutgreiing for ferjeleie på Stord-sida av ferjesambandet StordKvinnherad, og vidare ein tilleggsutgreiing i 2011. Tilrådinga frå Vegvesenet var eit nytt ferjeleie på Kvednaneset nord for Leirvik, noko som vart støtta av Kvinnherad kommune og av Hordaland fylkeskommune (FUV-sak 51/09) Kommunestyret på Stord vedtok i desember 2013 å avslutta arbeidet med kommunedelplanen, og oppretthalde Skjersholmane som ferjeleie på Stordsida inntil vidare. Kommunestyret bad vidare Statens Vegvesen om å utføre tilleggsutgreiingar for framtidige kryssingspunkt for ferjetrafikk mellom kommunane Stord og Kvinnherad basert på endeleg val av trase for ferjefri kyststamveg. Det har i prosessen vore lansert ei rekkje ulike framlegg til ferjestø for sambandet mellom Stord og Kvinnherad, kart syner utgreidde alternativ. I moglegheitsstudien er det vurdert 14 ulike sambandskombinasjonar. Framlegget om nytt ferjeleie på Kvernaneset har vakt stor motstand lokalt, og det har difor i prosessen vore føreslege å flytte ferjeleiet til Buvika, som ligg under 1 km lenger nord på Stord. I nemnte moglegheitsstudie er dei ulike føreslåtte alternativa vurderte, sjå tabell nedanfor som viser reisetider. Av dei vurderte kombinasjonane er det samband mellom Buvika/Kvernaneset og Klosterneset som vil gi kortast reisetid frå Husnes til både Bergen, Leirvik og Haugesund. Alternativet krev to nye ferjestø med høge investeringskostnader og middels til lågt konfliktpotensiale. Ved å oppretthalde Side19 Side 16/25 ferjestøet på Ranavik, vert overfartstida 5 minuttar lenger enn Buvika/Kvernaneset med dagens fart på ferjene. Det går fram av moglegheitsstudien at dette vil og gi ein særs god tilknyting til E39. meter Strekning minutt Reisetid - sum ferje og køyretid Strekning Overfart Ventetid SUM FERJE Husnes - Leirvik Husnes Haugesund Husnes Bergen RanavikSkjersholmane 14370 43 15 58 88 108 126 RanavikLeirvik 11250 38 15 53 78 105 116 RanavikBuvika 8630 27 15 42 75 94 102 Ranavik-Huglo 4150 15 15 30 92 111 105 RanavikJektevik 13149 40 15 55 91 110 110 KlosternesetSkjersholmane 11710 36 15 51 81 101 118 KlosternesetLeirvik 8650 31 15 46 71 99 110 KlosternesetBuvika 6640 22 15 37 70 89 96 KlosternesetHuglo 2640 11 15 26 88 107 101 Sunde-Leirvik 14550 52 15 67 77 105 116 Sunde-Buvika 11730 42 15 57 75 94 101 Sunde-Huglo 7030 29 15 44 91 110 103 Sunde-Jektevik 13708 47 15 62 83 102 102 BorgundøySkjersholmane 14120 50 15 65 98 119 136 Eit alternativ med Sunde – Jektevik føresett at ein nyttar eksisterande ferjestø. Ferjestøa vil venteleg måtte utvidast som følgje av trafikkauke, men både pris og konfliktar vil truleg verte vesentleg lågare enn ved nye ferjestø. Det er likevel ikkje teknisk mogleg å leggje eit kryss til E39 rett ved Jektevik. Sambandet gir 13 minutt lengre reisetid til Leirvik og Haugesund og 6 minutt lengre reisetid til Bergen enn Buvika/ Kvernaneset. Reisetida vert likevel vesentleg betre enn dagens samband, særskilt mot Bergen der reduksjon i høve til dagens samband blir på om lag 24 minutt. Fylkesrådmannen meiner det er viktig med ei innkorting av sambandet mellom Kvinnherad og Stord, og meiner at det må vurderast eit nytt ferjestø i området Kvernaneset/Buvika. I denne vurderinga er det lagt stor vekt på å integrere regionen, der det er viktig å få til god kommunikasjon mellom regionsentra Leirvik og Husnes. Under føresetnad av godkjenning frå Stord kommune, rår fylkesrådmannen til at ein bør be om at den statlege planen på kommuneplannivå omfattar eit ferjeleie i området Buvika/Kvernaneset. Side20 Side 17/25 Når det gjeld ferjeleiet på Kvinnherad-sida, er det mogleg å korte ned ca 5 minutter ved å leggje det til Klosterneset i staden for Ranavika. Dette bør etter fylkesrådmannen si meining bli vurdert i ein eigen prosess. Eit kryss ved Førland er primært tenkt for å koble E39 med ferjestø ved Kvernaneset/Buvika. Om dette ikkje vert aktuelt, bør eit eventuelt kryss flyttast nordover mot Agdestein, sjå omtale under Fitjar. Strekninga sør for Stord I moglegheitsstudien er det vurdert ein trasé frå Ølensvåg med bru over Ålfjorden til kryss på E39 i Sveio. Sett i høve til dagens samband vil bru kunne gi ei innspart køyretid frå Etne på om lag 35 minutt mot Leirvik/Bergen. Ny trasé vil ha avgrensa lokal effekt (anslagvis 100-200 ÅDT), og må vurderast i eit austvest perspektiv dersom fulle effektar av tiltaket skal vurderast. Sambandet krev bru og fleire tunellar noko som gjer at investeringskostnadene vert store. Konfliktpotensialet for traséen er vurdert til høgt. Fylkesrådmannen meiner at ettersom eit eventuelt samband må ha ein større regional tyding, bør denne først og fremst vurderast som eit eventuelt statleg prosjekt på riksvegnettet. Vidare er planprogrammet for strekninga Stord-Bokn under oppstart. Det er naturleg å vurdere tilknytinga mellom E39 og E134 i denne planprosessen. Dette gjeld og for andre tilknytingar til E39 for fylkesvegnettet sør for Stord. 3.1.6 Konsekvensar for det overordna kollektivsystemet Moglegheitsstudien viser at på nord-sør aksen langs E39 mellom Bergen og Stavanger vil det vere grunnlag for eit høgfrekvent busstilbod. Ei bussreise som kan kome ned mot 2 timar og 15 minutt frå sentrum til sentrum, vil kunne vere konkurransedyktig mot eksisterande flyrute. Skal buss kunne konkurrera med bil eller fly er det ein føresetnad at det ikkje vert lagt inn for mange haldeplassar. Busshaldeplassar bør lokaliserast ved kryss på E39. Lokalbussane i området kan sleppe av passasjerar som skal over på ruta Bergen-Stavanger ved haldeplass på E39 og fortsetje vidare til sine målpunkt. Med tilstrekkeleg frekvens på ruta Bergen – Stavanger i morgon- og ettermiddagsrushet, samt tilstrekkeleg fasilitetar ved haldeplassane, vil alternativet kunne tene kollektivpendling frå dei mindre stadane. Fylkesrådmannen vil peike på at eit godt og attraktivt kollektivtilbod langs E39 vil vere av stor betyding å ikkje stimulere til auka bilbruk. Det er viktig at haldeplassar vert tenleg plassert, både for å kunne handtere lokaltrafikk og ekspressbussar mellom Stavanger og Bergen. E39 går igjennom kommunar med spreidd busetnad, og dette gjer det utfordrande å planlegge gode kollektivløysingar. I nemnte moglegheitsstudie er kollektivtransporten vurdert med utgangspunkt i effektane av ny E39, samt eventuelle tiltak på fylkesvegnettet . Dokumentet gir ein grundig oversikt over kva utfordringar og moglege løysingar som kan vere aktuelle for eit godt kollektivtilbod knytt til E39. Dokumentet «Kollektivstrategi for Hordaland» kan i også vere nyttig for det vidare planarbeidet. Anbefalinga frå HFK/Skyss kan enkelt skisserast opp slik: Side21 Side 18/25 Illustrasjonen gjeld by-utvikling og lokalisering av arbeidsplassar og bustadområder, men anbefalinga er og egna for planlegging av kollektivtransport langs E39. Som illustrasjonen viser vil det vere ein ulempe for passasjerane dersom bussane må ta ein omveg som vert opplevd som unødvendig. Samstundes må det leggast til rette for gode løysingar for matebussar som gjer det hensiktsmessig for dei som skal gjere eit bussbytte. Utfordringa kan vere at bussar langs E39 vanskeleg kan vente på passasjerar, noko som gjer det nødvendig med god frekvens for ekspressbussane. Ved kollektivknutepunkta langs E39 vil det vere naudsynt med innfartsparkering for både bil og sykkel. I det vidare planarbeidet vil dialog med HFK/Skyss vere viktig for å finne effektive og attraktive løysingar for kollektivtransporten. Sykkel Det er ein nasjonal målsetnad å jobbe for gode løysingar for mjuke trafikantar. I «Nasjonal sykkelstrategi – Sats på sykkel» er det lagt opp til auka sykkelsatsing, og mellom anna skal Statens vegvesen skal legge til rette for sykling langs egen sykkeltrase. I planprogrammet er det gjort greie for korleis det kan leggast til rette for sykkel ved fjordkryssingar og ulike bru-alternativ er skissert opp. Elles vert det vist til det lokale nettverket for etablering av gode sykkelløysingar knytt til E39. Generelt bør vilkåra for gåande og syklande viast større merksemd i det vidare planarbeidet. Til dømes bør koplinga til Nordsjøløypa vurderast nærare. 3.1.7 Risiko og sårbarheit Fylkesrådmannen registrerer at omkøyringsalternativ skal inngå som ein del av risiko- og sårbarheitsanalysa. Ein 4-felts veg vil kunne ha mindre behov for avlastingsvegar, av di ein kan bruke to felt om vegen må stengast i ei kjøreretning. Det er likevel behov for å vurdere om tiltak på fylkesvegnettet kan utbetre eventuelle flaskehalsar ved behov for omkøyring. Det er og behov for å vurdere om det framleis bør vere beredskapsferjeleier. 3.2 Kulturminne og kulturmiljø Innspelet nedanfor er forankra i nyleg vedteken regional plan for kultur – PREMISS: KULTUR – og i nasjonal lovgjeving og politikk. Kulturminnelova sitt føremål § 1 seier mellom anna at: «Kulturminner og kulturmiljøer med deres egenart og variasjon skal vernes både som del av vår kulturarv og identitet og som ledd i en helhetlig miljø- og ressursforvaltning. Det er et nasjonalt ansvar å ivareta disse ressursene som vitenskapelig kildemateriale og som varig grunnlag for nålevende og framtidige generasjoners opplevelse, selvforståelse, trivsel og virksomhet.» Visjonen i regional kulturplan PREMISS: KULTUR, er mellom anna uttrykt slik: «Utviklinga av dei fysiske omgjevnadene med arkitektur og stadutvikling er sektorovergripande politikkområde. I PREMISS: KULTUR vert den estetiske forminga og forvaltinga av bygningar, omgjevnader og landskap tematisert, likeeins samanhengen mellom kulturminne, landskap og ny arkitektur og tydinga for lokal, regional og nasjonal identitetsskaping. Kultur har ei grunnleggjande rolle for utforminga av ein politikk Side22 Side 19/25 som fremjar ei berekraftig utvikling og bør integrerast som strategisk verkemiddel i regionalt, nasjonalt og internasjonalt utviklingssamarbeid.» Vi ber om at den regionale kulturplanen vert teken med som referansegrunnlag i det vidare planarbeidet. Sjå nettsida http://www.hordaland.no/Hordalandfylkeskommune/Kultur/kulturplan/. Kulturminne, kulturmiljø og kulturlandskap er eit av dei tema i planprogrammet som skal konsekvensutgreiast. Dette er i tråd med oppdragsbrevet frå Samferdselsdepartementet, der eit av effektmåla er ei løysing som gjev minst mogeleg negative verknader for naturmangfald, friluftsområde og kulturminne. Planprogrammet gjer god greie for desse tema, og vi vil rå til at desse utgreiingane vert fylgt og lagt til grunn ved dei mest konfliktfylte områda. Vi gjer merksam på at det innafor planområdet er manglande dokumentasjon og registrering av kulturminne i tilgjengelege registre/kjelder. Det er difor stor trong for nye registreringar av ikkje-registrerte automatisk freda kulturminne og verneverdige kulturminne frå nyare tid. Når det gjeld nyare tids kulturminne er det viktig at ikkje berre kjende bygningar/bygningsmiljø som vert omtalt i KU, men også andre synlege kulturlandskapselement. Kulturlandskap er eit område det er viktig å setje fokus på, anten som del av tema om landskapsbilete og opplevingsverdi, eller som ein del av tema om kulturminne og kulturmiljø. Undersøkingsplikta, jf. § 9 i kulturminnelova , må avklarast på tidlegast mogleg tidspunkt, slik at konsekvensane av dei ulike alternativa vert identifisert. Ein vil måtte rekna med arkeologiske registreringar uavhengig av kva trasealternativ som vert valt. Planområdet er stort og potensialet for funn av hittil ukjende forhistoriske kulturminne er generelt høgt i Os, Tysnes, Fitjar og Stord. Det er viktig at det i samband med KU vert gjort potensialvurdering for dei einskilde traseane. Viss arkeologisk registrering er ønskjeleg under arbeidet med kommunedelplan-prosessen, ber vi at tiltakshavar tek kontakt med Hordaland fylkeskommune. Dersom § 9 undersøkingar i samband med utarbeiding av reguleringsplan skulle påvise nye funn av automatisk freda kulturminne, vil planen måtte reviderast eller eventuelt leggast fram for Riksantikvaren som dispensasjonsmynde etter kulturminnelova. Når eit meir detaljert planprodukt ligg føre, vil me kunne ta stilling til omfanget av markundersøkingane, og sende kostnadsoverslag for arkeologisk registrering for godkjenning. Fylkesrådmannen sluttar seg til den overordna verdivurderinga av område med kulturminne og kulturmiljø av høg verdi (jf. vedlegg IA «Overordna verdivurdering av ikkje-prissette tema»). Trasealternativ som er definert med høg verdi er: 3B. Drange-Bårdsundet vest 3C. Bårdsundet vest-Gjøvåg 3D. Søreidsvika om Uggdalsdalen 3F. Flatråker-Søreid-Bårdsundet vest 4A. Storavatnet-Vernøyane 6D. Søre Øyane-Halhjem-Moberg. Trasealternativ 3E, Søreidsvika om Uggdalseidet, har og høg verdi ut i frå automatisk freda kulturminne og må takast med i lista nemnd ovanfor. Fleire av traseane kan komme i direkte konflikt med allereie kjende automatisk freda kulturminne og viktige kulturminne og kulturmiljø, nokon av dei av nasjonal verdi. Hordaland fylkeskommune vil sterkt rå ifrå traseval som kjem i konflikt med freda kulturminne og viktige kulturmiljø. Dei førhistoriske kulturminna ligg ofte i nærleiken av gardsbusetnad, der det er høgt potensial for nye funn. Planområdet omfattar i tillegg større areal med dyrka mark, der det er stort potensial for funn i form av førhistoriske busetjingsspor. I kystnære område er det høgt potensial for buplassar frå steinalderen, og sidan planområdet omfattar store sjøareal, er det også potensiale for nye funn på sjøbotnen. Side23 Side 20/25 3.2.1 Delstrekning 1: Ådland-Agdestein I fjellsida over Agdestein på Stord, ligg eit sjeldan gardsanlegg frå mellomalder som er automatisk freda. Dette er det einaste kjende gardsanlegget frå mellomalder på Stord og representerer særs viktig kulturhistorie, som ikkje må gå tapt. Vi vil på det sterkaste rå ifrå inngrep i dette kulturminnet. 3.2.2 Delstrekning 2: Agdestein-Flatråker/Drange/Bårdsundet vest Delstrekning 2A-2F vil føre til massive inngrep i fleire viktige kulturlandskap og konsekvensane vil kunne vere øydeleggjande for historiske kulturmiljø. Hordaland fylkeskommune vil rå ifrå inngrep i slike kulturmiljø. Trase 2C vil gå gjennom små kulturlandskap i Fitjar som blant anna Vistvik og den verneverdige handelstaden Færøysund. Trase 2A, 2D og 2F vil råke kulturmiljø på Økland og den verneverdige handelstaden Flatråker i Tysnes. Trase 2B og 2E vil få negative konsekvensar for kulturmiljø på Mehammar, Agdestein, Jektevik og Børtveit på Stord og nyare tids kulturmiljø med høg verdi ved Drange, Kongsvik, Nese og den gamle gjestgjevarstaden Neshamn på Tysnes. Toplanskryss på Mehammar og Drange vil vere særs øydeleggande for kulturmiljøet her, og vi rår sterkt ifrå desse forslaga. 3.2.3 Delstrekning 3: Flåtraker-Storavatnet/Drange-Gjøvåg/Bårdsundet vest-Gjøvåg/Søreidsvika om Uggdalsdalen/Søreidevika om Uggdalseidet/Flåtraker-Bårdsundet vest Av alle trasealternativa er det veglinje 3D og 3E gjennom Uggdal og Uggdalsdalen som er særleg konfliktfylte. Inngrep i dette området vil verke sterkt negativt inn på kulturminne og kulturmiljø av svært høg verdi. I Uggdalsdalen ligg eit av Vestlandets viktigaste kulturminneområde, og dei automatisk freda kulturminna her står i ei nasjonal særstilling. Her er det bevart eit stort gravfelt med opp mot 60 gravminne, eit øydegardsanlegg og eit eldre vegfar. Det gamle vegfaret, som har gått gjennom heile dalen og med vad over elva, kan vere eit av Hordalands eldste vegfar. Slike kulturminne som vert råka her er det einaste kjeldegrunnlaget vi har ifrå det skriftlause samfunnet. Alternativ 3D og 3E kjem og i direkte konflikt med ei rekkje forhistoriske kulturminne og kulturmiljø på Myklestad i Uggdal. Her er Uggdal mellomalderkyrkjegard som er automatisk freda og Uggdal kyrkje frå 1876. Ved to lokalitetar er det påvist spor av busetjing frå eldre bronsealder til jarnalder, med blant anna gravrøysar, hustuft, kokegropfelt og ardspor. Desse to lokalitetane er automatisk freda og er i gjeldande plan for Uggdal omsorgsenter regulert til omsynssone c) vern av kulturmiljø og d) bandlegging etter kulturminnelova. Alternativ 3D og 3E kjem og i konflikt med automatisk freda gravminne nord for kyrkjestaden og på austsida av Søreidsvika. Viktige kulturmiljøet på Økland, Reiso, og Heie vil verte råka av vegtrase. Alternativ 3F og 3E gjennom Søreide vil og vere særs negativ for dei automatisk freda kulturminna her og kulturmiljøet generelt. Vegalternativ 3D og 3E gjennom Uggdalsområdet vil få alvorlige konsekvensar for dette særs viktige og sårbare kulturlandskapet. Kulturminna har stor autentisitet og opplevingsverdi. Alternativ 3D, med ei daglinje gjennom Uggdalsdalen med toplanskryss i Uggdal, vil få store negative konsekvensar med omsyn til kulturmiljø. Hordaland fylkeskommune vil derfor rå ifrå vegalternativ 3D og 3E gjennom Uggdal. Potensial for nye funn er vurdert til å vere særleg høgt i Uggdalsområdet. Ved Bårdsundet kjem alternativ 3A, 3B, 3C og 3F i konflikt med kulturminne av svært høg verdi når det gjeld førhistorisk og nyare tids kulturminne. På begge sider av sundet ligg det ei stor samling gravrøyser frå bronsealder. Kryssing av Bårdsundet med veg i dagen vil verke sterkt negativt inn på kulturminna same kva alternativ som vert valt. Hordaland fylkeskommune vil sterkt rå ifrå ei dagløysing her. Dette er eit av Tysnes sine mest verneverdige fornminneområde. Kulturminna er meir eller mindre uforstyrra av moderne aktivitet og har stor autentisitet og opplevingsverdi. Her vil ei tunnelløysing vere beste alternativ, dersom den tar omsyn til eksisterande kulturmiljø. Det er særdeles høgt potensial for nye funn i området ved Bårdsundet, både gravminne og steinalderbuplassar. Veglinje 3B med toplanskryss på Drange på Tysnes, vil vere særleg negativt for kulturmiljøet. Vi vil difor rå til ei tunnelløysing som er eit av alternativa. Brukryssing over Søreidsvågen i tillegg til ny veglinje gjennom området, vil ha negativ påverknad på kulturmiljø på begge sider av vågen. Side24 Side 21/25 3.2.4 Delstrekning 4: Storvatnet-Vernøyane/Gjøvåg-Svarvhelleholmen/Gjøvåg-Svarvhelleholmen Alternativ 4A kjem i konflikt med fem automatisk freda kulturminne på Vernøyane på Tysnes. Vegen går tvers over området og kulturminna vil verte direkte råka. Her er det og høgt potensial for nye funn. 3.2.5 Delstrekning 5: Bjørnafjorden aust/vest Kryssingsalternativ av Bjørnafjorden har ingen verknad på kjende kulturminne, men vil utløyse krav om marinarkeologiske registreringar. 3.2.6 Delstrekning 6: Søre Øyane/Bjørnatrynet-Moberg For ilandføring i Os kommune er det vurdert to alternativ, ved Søre Øyane og ved Bjørnatrynet. I begge tilfelle, med unntak av alternativ 6D, er det planlagt vegløysing som går inn i tunnel vidare mot Moberg. Tunnelløysing er positivt med tanke på kulturmiljø på Lepsøy og Røtinga, Døsa, Halhjem, Haugland og Lunde. Alternativ 6D og dagløysing med vegen over Søre Øyane, vil ha særs negativ verknad på kulturmiljø og landskap. Det er stort potensial for nye funn av kulturminne, særleg steinalderbuplassar. Dette alternativet kjem òg i konflikt med eit automatisk freda hamneområde og den verneverdige handelsstaden Kvalesund. Alternativ 6D vil utløyse krav om arkeologiske og marin arkeologiske registreringar. 3.2.7 Delstrekning 7: Daglinje Moberg-Svegane Dagløysing påverkar i liten grad kjente kulturminne, men området kan ha potensial for nye funn. 3.2.8 Konklusjon kulturminne Fleire av traseane kan komme i direkte konflikt med allereie kjende automatisk freda kulturminne og viktige kulturminne og kulturmiljø, nokon av dei av nasjonal verdi. Hordaland fylkeskommune vil sterkt rå ifrå traseval som kjem i konflikt med freda kulturminne og viktige kulturmiljø. Alternativ D og E har særs høg konflikt i høve til automatisk freda kulturminne og nyare tids kulturminne knytt til kulturmiljø i Uggdal, Uggdalsdalen og Myklestad i Tysnes kommune. I Uggdalsdalen ligg eit av Tysnes og Vestlandets viktigaste kulturminneområde. Alternativ D og dagløysing med vegen over Søre Øyane i Os kommune, vil ha særs negativ verknad på det urørte landskapet. Det er stort potensial for nye funn av kulturminne, særleg steinalderbuplassar. Hordaland fylkeskommune rår ifrå alternativ D og E på grunnlag av særs høg konflikt med kulturminneinteresser. Alternativ A, B, C og F har alle høg konflikt i høve kulturminneinteresser ved Bårdsundet. Området har kulturminne av svært høg verdi når det gjeld førhistorisk og nyare tids kulturminne. Ei tunnelløysing vil vere det beste alternativet ved Bårdsundet, dersom den tar omsyn til eksisterande kulturmiljø. Det er særs høgt potensial for nye funn i området ved Bårdsundet, både gravminne og steinalderbuplassar. Alternativ A som er forkasta er i konflikt med automatisk freda kulturminne ved Vernøyane. 3.3 Klima Klimaplan for Hordaland 2014-2030, vart vedteken i fylkestinget 11.06.2014. For arealbruk og transport har klimaplanen følgjande mål: Mål for arealbruk Hordaland skal ha eit berekraftig utbyggingsmønster som reduserer transportbehovet, stimulerer til kortare og meir miljøvenlege reiser, og unngår nedbygging av verdifulle areal. Mål for transport Klimagassutsleppa frå vegtrafikk i Hordaland skal reduserast med 20 % innan 2020 og 30 % innan 2030 i høve til 1991. Samla klimagassutslepp frå mobile kjelder skal i 2030 vera 30 % lågare enn i 1991, dette gjeld også for Hordaland fylkeskommune. Side25 Side 22/25 Det er liten skilnad i reisetid og truleg også klimagassutslepp knytt til dei ulike alternativa. For alle alternativa gjeld at kortare reisetid høgst truleg ikkje vil «stimulera til kortare og meir miljøvenlege reiser» (sjå mål i klimaplanen over), men tvert om kan føra til eit utbyggingsmønster med meir pendling og større transportbehov. Som vist i nemnte moglegheitsstudie vil utbyggingsmønsteret i området kunne få store konsekvensar for transportbehovet og framtidig bilbruk. Det er ei viktig oppgåve for kommunane å sikre ei utbygging som reduserer behovet for biltrafikk. Auka biltrafikk kan gjera det vanskelegare å oppnå måla for klimagassutslepp frå vegtrafikk i Hordaland. Problemstillinga er likevel komplisert sidan vi ikkje veit tempoet i overgangen til transportmiddel med lågare eller null utslepp. Om den overgangen går hurtig, kan alle alternativa i høve til transport vera gode klimaprosjekt. Det er positivt at dei framlagte alternativa legg til rette for kollektivtransport med buss (ekspressbuss med overgangsterminalar), hurtigladestasjonar for el-bilar og «samanhengande sykkeltilbod mellom Stord og Os», inkl. avskjerma løysingar for syklande og gåande på dei store brukonstruksjonane. Dette er tiltak i samsvar med klimaplanen, sjølv om det er vanskeleg å rekna seg til kor mykje det vil bidra til i reduserte klimagassutslepp i framtida. Satsinga på ekspressbuss kan få reisetida mellom Bergen og Stavanger ned i 2 timar og 15 minutt frå sentrum til sentrum. Det vil som planprogrammet peikar på, endra konkurransevilkåra mellom bil/buss og fly monaleg og slik vera vilkår for ein viktig strategi i klimaplanen: «Innan 2020 skal minst 20 % av persontransport ut av fylket austover og sørover over frå fly til buss og bane». Målsetnad om eit effektivt transportnett med god framkome må vegast opp mot reduksjon av dei negative verknadane transport har på miljøet. Større eller mindre målkonfliktar kan definerast i dette skjeringspunktet. Overordna mål i klimaplanen om å redusera utslepp av klimagassar med 20 % innan 2020 kan ein best nå ved å redusera transportbehovet med bil. På den andre sida kan mål om å oppretthalda busetnad og næringsliv i distrikta føra til at kvar reise kan verte lengre. Både Klimaplan for Hordaland og eit av hovudmåla i NTP gjeld reduksjon i utslepp av klimagassar. Transportsektoren er i dag ein av dei store kjeldene for denne type miljøproblematikk. Det kan difor oppfattast som ein målkonflikt når ein har som mål å byggje ut vegnettet for å gje betre framkome for biltrafikken. Betre vegar med jamnare køyring vil gje mindre utslepp enn ein smal og svingete veg. Men det er likevel slik at betre vegar og vil gjera det enklare å køyra og erfaring tilseier at trafikken vil auke. Utslepp av klimagassar frå transportsektoren er i dag eit aukande og globalt problem – eit resultat av økonomisk vekst og aukande transportbehov. Utstrakt forsking og utvikling av reinare motorar og alternative drivstoff vil i framtida kunna gje vesentleg mindre utslepp enn det ein gjennomsnitts bil har i dag. På sikt vil målkonflikten mellom reduserte utslepp og betre framkome såleis kunna verta mindre enn i dag. Utbetring av vegnettet for å nå mål om redusert reisetid og betre framkome kan og vera i konflikt med målsetnaden om å redusera biltransport og å auka kollektiv- og sykkelandelen for personreiser. Her må ein skilja mellom dei utfordringane som gjeld byområde (Bergen) og dei som gjeld distrikta i fylket. I distriktet er det ikkje på same måte som i byane mogeleg å flytta store personvolum over kollektivnettet. Reisene er mykje meir spreidd, og oftast lengre. Næringslivet er avhengig av gode transportløysingar. For gods- og varetransport finst det lokalt ingen alternativ til bruk av bil. Også servicetrafikk og tenesteytande næringar er i stor grad avhengig av biltransport. Redusert biltransport er difor eit mål som i hovudsak må rettast mot persontransporten. Fylkesrådmannen vil be om at klimakonsekvensane får ein tydeleg plass i konsekvensutgreiingane, gjerne vurdert i samanheng med verdien av økosystemtenester (sjå NOU 2013:10). Her vil det også vera naturleg å sjå nærare på konsekvensane av klimaendringar (ekstremvind, overvatn og ras; havnivåstigning og stormflo) og behovet for klimatilpassing av dei ulike alternativa. Særleg dei lange fjordkryssingane med bru er utsette for skiftande vêr og vind og meir langsiktige klimaendringar. Planprogrammet tek opp klimatilpassing i ROS-analysen, med fokus på skredfare og flaumfare. I den samanhengen er det avgjerande at konsekvensutgreiingane byggjer på kunnskap som er oppdatert og i størst mogleg grad skalert ned til prosjektområdet. Slike skreddarsydde data er no under utvikling i Side26 Side 23/25 prosjektet Klimaservice Hordaland (Hordaklim), som Statens Vegvesen er invitert inn i. Prosjektet er eit samarbeid mellom m.a. Hordaland fylkeskommune, Uni Research (Klima) og Fylkesmannen i Hordaland. Bortsett frå eit sterkare fokus på klima, klimatilpassing og økosystemtenester, er det ikkje tema fylkesrådmannen saknar særskilt knytt til dette fokusområdet. Det er positivt at planprogrammet tek opp massehandtering og potensialet for å nytta massane til m.a. nydyrking, pukk- og steinproduksjon og næringsareal. Bortsett frå utskiping, bør ikkje overskotsmasse «fraktast ut av planområdet» slik planprogrammet dels legg opp til. 3.4 Folkehelse Denne vurderinga er knytt opp mot konsekvensar for helse/folkehelse særleg med vekt på spørsmålet om utgreiingsplikta er innfridd mot kapittel 8. Vurderingane her er knytt opp mot Helsedirektoratet si sjekkliste for helsekonsekvensvurdering i høve til nokre påverknadsfaktorar: - Infrastruktur, planlegging og transport, - ytre miljøfaktorar, - nærmiljøkvalitetar og - bustadtilhøve. Infrastruktur, planlegging og transport handlar mellom anna om at optimal planlegging av vegar og transport krev vurdering av konsekvensar for helse dersom dette kan redusere miljømessige kostbare utslepp, betre kapasiteten i transpostnettet og effektivisere transporten. I planprogrammet ligg det inne vurderingar både under prissette konsekvensar og ikkje-prissette konsekvensar. I plantema inngår auka tilgong på gang- og sykkelvegar, vurdering knytt opp mot risiko for å bli utsett for skader og ulukker, nyttevurdering for trafikantar og transportbrukerar med fleire, samt om mogelegheiter til fysisk aktivitet vert påverka. Ytre miljøfaktorar kan i ulik grad påverke helsa og trivselen til befolkninga. Døme her er luftforureining, støy og klimaendringar. Tiltak mot luftforureining og støysonekart inngår under prissette konsekvensar. Fylkesrådmannen har ingen framlegg til nye utgreiingsområder knytt til desse områda. Det er positivt at utgreiinga vil ha fokus på viktige målpunkt i dagleglivet for folk i alle aldersgrupper. Det vert vist til definisjon av nærmiljø som mennesket sitt daglege livsmiljø (handbok V712 side 63). I følgje Helsedirektoratet handlar nærmiljø både om fysiske og sosiale tilhøve, samspelet mellom menneske og mellom menneske og dei fysiske omgjevnadane, altså om faktorar i nærmiljøet som kan fremje eller motverke folkehelsa. Viktige spørsmål knytt til folk sine nærmiljø som i mindre grad er vurdert i utkast til planprogram er om ulike sosiale aspekt ved nærmiljøet vert påverka. Vidare er vurderingar knytt til generell tryggleik viktig. Utgreiing av rekreasjons- og aktivitetsmogelegheiter – særleg gjennom medverknad frå born og unge er dekka i plangrunnlaget. Tett knytt til nærmiljø er bustadtilhøve som handlar om både dei sosiale og dei fysiske sidene ved ein bustad. Dette kan vere tilhøve som støy, luftforureining, trafikktilhøve, tilgang til rekreasjonsmoglegheiter og sosiale kontaktar og nettverk. Konsekvensar for busetnad og bustaden sitt nærmiljø skal utgreiast. Under influensområde side 61 kjem det fram at arbeidet med dei ikkje-prissette tema vert avgrensa til områder der vegtiltaket har verknad. Sjølv om vegområdet stort sett er planlagt utanfor tettbygde områder er det viktig å ta omsyn til punkta ovanfor også i områder med liten busetnad så langt det let seg gjere. I samandraget på side III står det under ikkje-prissette konsekvensar at kapittelet om nærmiljø og friluftsliv også er irekna barn og unge sine interesser og folkehelse. Dette kjem ikkje fram i planprogrammet elles. Omsyn til folkehelse er også eit utgreiingsgrunnlag under prissette konsekvensar som mellom anna støy og luftforureining. 3.5 Kontaktutval for E39, framdrift og finansiering Kontaktutvalet for Hordfast består av ordførarane i kommunane i Sunnhordland, og Os og Fusa og byråd for byutvikling og miljø i Bergen kommune, næringsråda i dei same kommunane, LO, NHO, fylkestinget i Hordaland ved fylkesordførar, leiar av samferdselsutvalet og opposisjonsleiar. Kontaktutvalet har eit arbeidsutval (AU) som er samansett av ordførarane i Os, Stord og Fitjar, byråd for byutvikling og miljø i Bergen, NHO og LO, samt leiar av samferdselsutvalet i Hordaland fylkeskommune. Hordaland Side27 Side 24/25 fylkeskommune ivaretek sekretariatet for kontaktutvalet. Fylkesordførar er leiar av både AU og av kontaktutvalet. Hovudmålet med kontaktutvalet er å sikre at kommunar, næringsliv og befolkning i Hordaland og på Vestlandet får den beste og raskaste utbygginga av E39 mellom Bergen og Stavanger, med særleg fokus på strekninga mellom Os og fylkesgrensa til Rogaland. I første omgang vert det særleg lagt vekt på strekninga E39 Stord-Os, men etter kvart òg den vidare strekninga mot fylkesgrensa. I dette ligg rask byggestart og ferdigstilling av prosjekta, at lokale omsyn blir høyrt og ivaretatt og at vegen blir framtidsretta og i samsvar med regionale og kommunale planar. Kontaktutvalet arbeider for å redusere planleggingstida for E39, og ser behovet for ein rask planprosess. Det har vore teke kontakt med sentrale styresmakter for å korte inn den vidare planleggingstida. Statens Vegvesen legg opp til ein planframdrift der statleg plan på kommunedelplannivå vil kome på høyring hausten 2016. Med dette som grunnlag vil ein kunne starte på reguleringsplan. Godkjend reguleringsplan dannar som regel grunnlag for KS2 (kvalitetssikring 2) og bompengesøknad med behandling av finansieringsplan i Stortinget. Med bakgrunn i dette kan arbeidet med prosjektering og kontrahering starte opp. Kontaktutval for E39 har tidlegare gitt innspel på at det er mogleg med ein raskare planframdrift. Det er m.a. behov for å få avklart den vidare planprosessen etter vedteken statleg plan på kommuneplannivå vert avklara. Det er behov for å avklare om den vidare planlegginga skal skje i statleg regi eller i kommunane, og fylkesrådmannen meiner det er mest føremålstenleg at arbeidet på reguleringsplannivå skjer vidare som statleg plan. Etter det fylkesrådmannen kjenner til, er dette og i tråd med dei aktuelle kommunar si interesse. Vidare er det mogleg å gjennomføre KS2 før reguleringsplan, altså at KS2 blir gjennomført på grunnlag av vedteken statleg plan på kommunedelplannivå. Med grunnlag i KS2 kan det på dette plannivået leggast fram eit samla finansieringsopplegg for Stortinget, slik at det tidleg vil vere mogleg å inngå kontrakt med entreprenør ved konkurranseprega dialog, først og fremst for utvikling og bygging av dei store brukonstruksjonane. Samstundes kan det parallelt gjennomførast statleg reguleringsplan og prosjektering/bygging av det samla prosjektet, som grunnlag for grunnerverv og vidare kontraktering. Ei slik framgangsmåte vil etter det fylkesrådmannen kjenner til, ikkje la seg gjere ved ein tradisjonell planprosess, der vegen må vere regulert før KS2 behandling. Eit slikt opplegg vil medføre at det må aksepterast ein større usikkerheit i kostnadsanslaga enn det vert lagt opp til normalt sett i KS2 på reguleringsplannivå (med feilmarginar på +/- 10 %). Det er likevel grunn til å presisere at føremoner med denne måten er at ein kan utnytte entreprenøren sin kompetanse på ein annan måte slik at totalkostnaden til slutt kan bli lågare, og løysinga gjerne betre. Statens Vegvesen har saman med Hordaland fylkeskommune arbeida med å utgreie bompengepotensialet for prosjektet. Fylkesrådmannen reknar med å kome attende til fylkesutvalet med sak om tidleg avklaring av bompengefinansiering i løpet av hausten 2015. Side28 Side 25/25 4.Oppsummering Statens vegvesen har fremja eit godt og ryddig planprogram for ny E39 Stord – Os til offentleg ettersyn. Fylkesrådmannen stør i hovudsak opp om vurderingane som er gjort i planprogrammet, med omsyn til skildring av ulike interesser i planområdet, utgreiingstema slik dei er lista opp, samt siling av alternative trasèar. Planforslag med konsekvensutgreiing skal utarbeidast på grunnlag av fastsett planprogram. Fylkesrådmannen har ikkje merknader til at alternativ A ikkje vert utgreidd vidare. Konfliktpotensialet med Forsvaret gjer at det ikkje er naturleg å vurdere Bjørnatrynet som brupunkt. Dette vil og gjere bru langt lengre og dyrare, samt at ei slik brukryssing får negative landskapskonsekvensar både for Vernøyane i Tysnes og for Os kring Halhjemsområdet. Vidare viser fylkesrådmannen til at det nordlege alternativet for bru over Langenuen i alternativ C vil verte vesentleg lenger og følgjeleg dyrare, enn dei to andre alternativa. Kryss på Flygansvær og tilkopling til ny fylkesveg på Tysnes vil gje doble inngrep gjennom verdifullt natur- og kulturlandskap i Bårdsundet. Alt. C let seg heller ikkje kombinere med ein senketunnel gjennom Bårdsundet. Dei ulike verdiane knytt til Bårdsundet må takast særleg omsyn til i den vidare planlegginga. Fylkesrådmannen stør difor at alternativ C utgår. Fleire av traseane kan koma i direkte konflikt med allereie kjende automatisk freda kulturminne og viktige kulturminne og kulturmiljø, nokon med nasjonal verdi. Hordaland fylkeskommune vil sterkt rå ifrå traseval som kjem i konflikt med freda kulturminne og kulturmiljø av særs høg verdi. Fylkesrådmannen peikar på at trasear som går gjennom Uggdal og Uggdalsdalen (alt. D og E) er særskilt i konflikt med kulturminnevernet. Hordaland fylkeskommune har parallelt med arbeidet med planprogram for E39 gjennomført eit moglegheitsstudie for fylkesvegar knytt til E39 Bergen-Rogaland. Målsetnaden med studien er å sikre gode tverrsamband og påkoplingspunkt langs ny E39 for dei ulike kommunane i regionen. Nytt samband mellom Bergen og Os vil kunne få store konsekvensar for regional utvikling i dei sørlege delane av Hordaland, og vil få konsekvensar for fylkeskommunalt tenestetilbod, som kollektivtrafikk. Fylkesrådmannen meiner det er svært viktig for ei heilskapleg planlegging av vegsamband og regional utvikling i denne regionen at ny E39 og tverrsamband vert sett i samanheng. Moglegheitsstudien er sendt til kommunane med frist til 2. juni for eventuelle merknader til fylkeskommunen si saksførebuing. Grunna tidsfristar for å nå politisk sakshandsaming, har det ikkje vore mogleg å innarbeide kommunane sine innspel. Moglegheitsstudien vil ikkje bli fremja for politisk handsaming utover dette saksframlegget. Konklusjonar frå studien er difor baka inn i fråsegn til E39-planarbeidet. Moglegheitsstudien skal også vera fagleg innspel og grunnlag for regional transportplan og regional planstrategi. Det er eit sterkt ønskje om ei stram og effektiv framdrift i planlegging av E39 Stord – Os. Kontaktutvalet for E39 arbeider målretta for å sikre best mogleg og raskast mogleg utbygging av E 39 mellom Bergen og Stavanger. Som eit ledd i å fremja framdrifta ber fylkesrådmannen om at kvalitetssikring 2 (KS2) for prosjektet kan gjennomførast på bakgrunn av kommunedelplan, i staden for reguleringsplan. Side29 Planprogram E39 Stord-Os FORORD Dette planprogrammet utdjupar føremålet med kommunedelplan E39 Stord – Os, eit vegtiltak som er utgreiingspliktig. Planprogrammet gjer greie for dei problemstillingar planarbeidet skal omfatte. Det viser m.a. alternativ som vert føreslått utgreidd, tema som konsekvensutgreiinga skal omfatte og prosess for medverknad. Planforslag med konsekvensutgreiing skal gjerast på grunnlag av fastsett planprogram. Føremålet med prosjektet er betre framkomst på E39 som bidreg til å realisere ein politisk ønska samfunnsutvikling om utvida bu- og arbeidsmarknad langs heile E39-strekninga. I 2011 vart det gjennomført ei konseptvalutgreiing (KVU) med tilhøyrande tilleggsutgreiing. Sitjande regjering fatta i desember 2013 vedtak om konsept 4c, veg frå Stordøya over Tysnes kommune, kryssing av Bjørnafjorden med bru og veg vidare til Svegatjørn i Os kommune. Med planprogrammet ynskjer Statens vegvesen særleg innspel og merknader på fylgjande punkt: • • • • Er alternativa som er føreslått utgreidde etter KU-forskrifta dei riktige alternativa (kap. 7)? Er nokre av alternativa i konflikt med viktige nasjonale eller regionale omsyn? Vert utgreiingsplikta innfridd med dei tema som er skildra (kap.8)? Er det andre tilhøve som er særleg relevante for avgjersle, og som dermed bør omtalast i konsekvensutgreiinga? I samsvar med Forskrift om konsekvensutgreiingar etter plan- og bygningslova (pbl.) og etter avgjerd i Kommunal- og moderniseringsdepartementet, vert planprogrammet no lagt ut til offentleg ettersyn. Merknader og innspel til planprogrammet og det komande planarbeidet må sendast innan 30.06.15 til Statens vegvesen. Adresse for innspel/merknader: Statens vegvesen Region vest, Askedalen 4, 6863 LEIKANGER, eller e-post: [email protected] Merk: E39 Stord-Os Av omsyn til vidare framdrift ber vi om at fristen vert overhalden. Informasjon om planarbeidet er å finne på eige nettside: http://www.vegvesen.no/Europaveg/e39stordos Signe Eikenes Prosjektleiar 57655809/95191934 Leikanger, 23.04 2015 Statens vegvesen Region vest I Statleg kommunedelplan Side31med KU Planprogram E39 Stord-Os SAMANDRAG På grunnlag av Konseptvalutgreiing (KVU) E39 Aksdal-Bergen fatta regjeringa i desember 2013 vedtak om planlegging etter plan- og bygningslova for midtre konsept, 4c. Konseptet inneber ei ferjefri fjordkryssing og ein trasé som går frå Stordøya i sør, via Reksteren i Tysnes kommune og vidare til Os kommune i nord. Statens vegvesen Region vest har difor etter bestilling frå Samferdsledepartementet starta arbeid med statleg kommunedelplan for ny E39 på ei ca. 55 km lang strekning innanfor korridoren til konsept 4c. I denne fasen (planprogrammet) er det gjennomført ein silingsprosess. Som grunnlag for silinga har Statens vegvesen lagt effektmåla for planarbeidet til grunn. Jf. kap. 7.4 er det gjennom dette arbeidet silt ned til to hovudalternativ, B og D, og to alternativ som er kombinasjonar av desse, E og F. Dei prinsipielle skilnadene ligg i: to geografisk ulike kryssingar av Langenuen mellom Stord og Tysnes kommunar kryssing gjennom Bårdsundet (med tunnelvariant) eller over Søreidsvika i Tysnes tunnelløysing under- eller dagløysing over Søre Øyane i Os kommune Hovudalternativ B Midtre kryssing av Langenuen Veg retning Reksteren via Drange Variant med og utan senketunnel/røyrbru Bårdsundet Vestsida av Reksteren til Gjøvåg Fleire brukonsept Bjørnafjorden (flytebru, TLP med hengebru og røyrbru) Tunnel under Søre Øyane Hovudalternativ D Kryssing av Langenuen i sør Veg retning Reksteren via Uggdalsdalen Kryssing i bru over Søreidsvika Austsida av Reksteren til Gjøvåg Fleire brukonsept Bjørnafjorden (flytebru, TLP med hengebru og røyrbru) Dagløysing over Søre Øyane Kombinasjonsalternativ E (kombinasjon B+D) Midtre kryssing av Langenuen Kombinasjonsalternati vF (kombinasjon D+B) Kryssing av Langenuen i sør Veg retning Reksteren via Drange og Uggdalseidet Veg retning Reksteren via Søreid Kryssing i bru over Søreidsvika Variant med og utan senketunnel/røyrbru Bårdsundet Austsida av Reksteren til Gjøvåg Vestsida av Reksteren til Gjøvåg Fleire brukonsept Bjørnafjorden (flytebru, TLP med hengebru og røyrbru) Tunnel under Søre Øyane Fleire brukonsept Bjørnafjorden (flytebru, TLP med hengebru og røyrbru) Tunnel under Søre Øyane Tabell 1 Alternativ som vert tilrådd utgreidd Statens vegvesen forslår at alternativ A og C ikkje vert med i den vidare utgreiinga, jf. kap.7.5. Dette vert grunngjeve med at begge alternativa inneber store naturinngrep. Alt. A er og i konflikt med Sjøforsvaret og følgjeleg nasjonale interesser. Kryssing av Langenuen som ligg i alt. C går ut grunna dei store inngrepa gjennom Bårdsundet. Kryss på Flygansvær og tilkopling til ny fylkesveg på Tysnes vil gje doble inngrep gjennom sundet. Alt. C let seg ikkje kombinere med ein senketunnel gjennom Bårdsundet. Dei to hovudalternativa og kombinasjonsalternativa skal utgreiast etter forskrift om konsekvensutgreiing etter pbl. og vurderast i ein samfunnsøkonomisk analyse, i samsvar med metode skildra i handbok V712 og jf. kap.8. Tema er: - Prissette konsekvensar (konsekvensar som kan kvantifiserast og verdsetjast i kroner). I tillegg til byggekostnader inngår mellom anna kostnader knytt til drift, vedlikehald, støy og luftforureining. Kostnadene blir vurdert opp mot nytten av tiltaket. II Statleg kommunedelplan Side32med KU Planprogram E39 Stord-Os - - Ikkje-prissette konsekvensar (konsekvensar som verken kan eller bør verdsetjast i kroner) o Landskapsbilete o Nærmiljø og friluftsliv (irekna m.a. barn og unges interesser og folkehelse) o Naturmangfald o Kulturmiljø o Naturressursar Andre samfunnsmessige verknader Risiko- og sårbarheit Figur 1 Alternativ som er foreslått utgreidd vidare; B, D, E og F III Statleg kommunedelplan Side33med KU Planprogram E39 Stord-Os På bakgrunn av innkomne merknader skal Kommunal- og moderniseringsdepartementet fastsetje planprogrammet. Ei realisering av prosjektet kan bidra med endringar i regionale og kommunale strukturar som igjen kan endre både transportmønster- og vanar, arealbruk m.m. Det er dermed mange som har interesser i prosjektet: - Kommunane innanfor planområdet Grunneigarar innanfor planområdet Nabokommunar Sektormyndigheiter Fylkeskommunen Sjøforsvaret Næringsliv og transportorganisasjonar Barn og unge i regionen Miljøorganisasjonar Opplisting ovanfor er ikkje uttømmande, og det er ope for alle å sende inn merknader/innspel til planprogrammet og det vidare planarbeidet. Medverknad I tråd med Plan- og bygningslova (pbl.) § 5-1 skal forslagsstillar (Statens vegvesen) legge til rette for medverknad i planarbeidet. I tillegg til dei tiltak som er direkte forankra i pbl. har Statens vegvesen planlagt fleire arena for dialog/møte mellom høyringsparter og andre aktørar i høyringsperioden av planprogrammet, samt i arbeid med planforslag. Felles folkemøte for dei fire kommunane Ungdommens fylkesutval i Hordaland Kontordag for administrasjonane i dei fire kommunane Ungdommens fylkesting i Hordaland Planforum i Hordaland fylkeskommune Folkemøte, dei fire kommunane Høyring planprogram, mai/juni 2015 Høyring planprogram, mai/juni 2015 Planforslag, januar 2016 Planforslag, februar/mars 2016 Planforslag, februar 2016 Planforslag, august 2016 IV Statleg kommunedelplan Side34med KU Planprogram E39 Stord-Os INNHALD FORORD................................................................................................................................ I SAMANDRAG....................................................................................................................... II 1. INNLEIING .................................................................................................................. 1 FØREMÅL MED PLANPROGRAMMET OG PLANARBEIDET .................................................. 1 E39 I EIN OVERORDNA SAMANHENG ............................................................................. 1 KONSEPTVALUTGREIING (KVU) E39 AKSDAL – BERGEN ............................................... 2 PARSELLINNDELING .................................................................................................... 3 1.1 1.2 1.3 1.4 2. DELTAKARAR, PLANPROSESS OG FRAMDRIFT ................................................... 4 DELTAKARAR I STATLEG PLAN ..................................................................................... 4 ORGANISERING .......................................................................................................... 4 PLANPROSESS ........................................................................................................... 5 MEDVERKNAD OG INFORMASJON I PLANPROSESSEN ..................................................... 6 FRAMDRIFTSPLAN....................................................................................................... 7 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3. PROSJEKTMÅL FOR E39 STORD-OS ...................................................................... 9 SAMFUNNSMÅL .......................................................................................................... 9 EFFEKTMÅL ................................................................................................................ 9 RESULTATMÅL...........................................................................................................10 ANDRE OMSYN ..........................................................................................................10 3.1 3.2 3.3 3.4 4. RAMMER OG FØRINGAR .........................................................................................11 NASJONALE PLANAR OG FØRINGAR .............................................................................11 REGIONALE PLANAR OG FØRINGAR .............................................................................13 4.1 4.2 5. PLANOMRÅDE OG DAGENS SITUASJON ..............................................................15 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13 5.14 5.15 6. PLANAVGRENSING .....................................................................................................15 FOLKETAL OG NÆRINGSLIV ........................................................................................16 AREALBRUK ..............................................................................................................17 VEG- OG TRANSPORTSYSTEM.....................................................................................19 DAGENS TRAFIKK ......................................................................................................21 ULUKKER ..................................................................................................................21 LANDSKAPSBILETE ....................................................................................................22 NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV ........................................................................................23 NATURMANGFALD ......................................................................................................25 KULTURMILJØ............................................................................................................27 NATURRESSURSAR ....................................................................................................29 GEOLOGI OG GEOTEKNIKK .........................................................................................31 RISIKO OG SÅRBARHEIT .............................................................................................32 FORSVARET SINE INTERESSER ...................................................................................34 TEKNISK INFRASTRUKTUR ..........................................................................................34 VEGSTANDARD ........................................................................................................35 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 VEGSTANDARD OG UTFORMING ..................................................................................35 KRYSSUTFORMING ....................................................................................................36 PRINSIPP BRU ...........................................................................................................37 LØYSINGAR FOR GÅANDE OG SYKLANDE .....................................................................40 LØYSINGAR FOR KOLLEKTIVTRANSPORT ......................................................................41 KVILEPLASSAR OG KONTROLLPLASSAR .......................................................................41 RASTEPLASSAR .........................................................................................................41 V Statleg kommunedelplan Side35med KU Planprogram E39 Stord-Os 7. OMTALE AV ALTERNATIV .......................................................................................42 7.1 VIKTIGE PROBLEMSTILLINGAR UNDER ALTERNATIVSØK .................................................42 7.2 ALTERNATIV 0, DAGENS LØYSING MED FERJE SANDVIKVÅG – HALHJEM .........................43 7.3 VURDERTE ALTERNATIV .............................................................................................43 7.3.1 Alternativ A........................................................................................................44 7.3.2 Alternativ B........................................................................................................46 7.3.3 Alternativ C .......................................................................................................48 7.3.4 Alternativ D .......................................................................................................50 7.3.5 Kombinasjonsalternativ: Alternativ E og Alternativ F .........................................52 7.4 ALTERNATIV SOM VERT TILRÅDD UTGREIDD .................................................................55 7.5 FORKASTA ALTERNATIV .............................................................................................57 8. KONSEKVENSAR .....................................................................................................58 8.1 PRISSETTE KONSEKVENSAR .......................................................................................59 8.2 IKKJE-PRISSETTE KONSEKVENSAR ..............................................................................60 8.2.1 Landskapsbilete ................................................................................................62 8.2.2 Nærmiljø og friluftsliv .........................................................................................63 8.2.3 Naturmangfald ..................................................................................................64 8.2.4 Kulturmiljø .........................................................................................................65 8.2.5 Naturressursar ..................................................................................................67 8.3 KONSEKVENSAR I ANLEGGSPERIODEN ........................................................................68 8.4 MASSEHANDTERING ..................................................................................................68 8.5 RISIKO OG SÅRBARHEIT .............................................................................................69 8.6 ANDRE SAMFUNNSMESSIGE VERKNADER.....................................................................69 8.7 SAMANSTILLING OG TILRÅDING ...................................................................................72 8.8 VURDERING AV VERKNADER .......................................................................................72 REFERANSAR ....................................................................................................................74 FIGURLISTE ........................................................................................................................75 TABELLISTE .......................................................................................................................76 VEDLEGG IA – OVERORDNA VERDIVURDERING AV IKKJE-PRISSETTE TEMA ........... A VEDLEGG IB – KART TIL OVERORDNA VERDIVURDERING ........................................... B VEDLEGG II - SILINGSGRUNNLAG .................................................................................... C VI Statleg kommunedelplan Side36med KU Planprogram E39 Stord-Os 1. INNLEIING 1.1 Føremål med planprogrammet og planarbeidet Alle kommune(del)planar, og reguleringsplanar som kan ha vesentlege verknader for miljø og samfunn skal greiast ut i samsvar med Forskrift om konsekvensutgreiingar for planer etter plan- og bygningslova (FOR-2014-12-191726). Som ledd i dette skal det utarbeidast forslag til planprogram. Planprogrammet skal gjere greie for føremålet med planarbeidet, planprosessen med fristar, deltakarar og opplegg for medverknad. Relevante og realistiske alternativ skal omtalast, og det skal gå fram korleis handsaminga av desse vert ivaretekne i planarbeidet. Tilhøve som skal utgreiast og vektleggast skal gå fram. Metodikk som vert nytta i utgreiinga for å skaffe naudsynt og relevant kunnskap som grunnlag for avgjerd skal omtalast. Føremålet med planarbeidet er å lage ein statleg kommunedelplan - dette for å gje grunnlag for avgjerd om kva for eit alternativ som skal detaljerast vidare etter plan- Figur 2 E39 si utstrekning og bygningslova. Alternativ som vert tilrådde i planforslaget skal støtte opp under måla som er formulerte for planarbeidet. Når heile E39-strekninga mellom Stavanger og Bergen er ferdig utbygd (Rogfast, StordBokn-Os og Svegatjørn-Rådal) vil reisetida kome ned i knappe 2,5 timar- omlag ei halvering av reisetida i dag. Dette gir gode høve til å endre framtidig transportmønster og bruk av transportmiddel. Planforslaget skal syne kva for eit alternativ som best kan bidra til å realisere ei politisk ynskt samfunnsutvikling med utvida bu- og arbeidsregionar langs heile E39-strekninga. Dette inneber ein større fridom for innbyggarane med tanke på fleksibilitet i arbeidskvardagen og på fritida. Tiltaket kan legge til rette for auka tal reiser med kollektiv, og redusere talet på reiser med fly. Ein kan då bidra til å nå det regionale målet med å redusere flytransporten aust- og sørover frå Bergen med minst 20 % innan 2020. Næringslivet kan også lettare få tak i råvarer, innsatsfaktorar og arbeidskraft, og det vil vere lettare for dei som har arbeidsdagen sin på vegen å planlegge med omsyn til køyre- og kviletid. 1.2 E39 i ein overordna samanheng E39 går mellom Kristiansand og Trondheim og er i Nasjonal transportplan omtalt under rute 3 (Oslo-Kristiansand-Stavanger), rute 4a (Stavanger–Bergen–Ålesund) og rute 4b (Ålesund– Trondheim). E39 er ein del av det europeiske TEN-T vegnettet (Trans European NetworkTransport) og er knytt til Europa med ferje Kristiansand-Hirtshals. E39 går vidare til Ålborg, og derifrå går E45 sørover til Hamburg. I Nasjonal transportplan 2014-2023 ligg det inne ein intensjon om å byggje ut E39 med faste samband i løpet av tjue år. 1 Statleg kommunedelplan Side37med KU Planprogram E39 Stord-Os 1.3 Konseptvalutgreiing (KVU) E39 Aksdal – Bergen I 2010 vart arbeidet med Konseptvalutgreiing (KVU) starta, og i juni 2011 vart prosjektrapporten overlevert Samferdselsdepartementet. I KVU vart det tilrådd å utarbeide ei tilleggsutgreiing etter at prosjektet Ferjefri E39 hadde vurdert om det var muleg å krysse Bjørnafjorden med ei fast løysing (bru). Tilleggsutgreiinga vart overlevert Samferdsledepartementet i februar 2013 og hadde følgjande tilråding: Statens vegvesen tilrår å gå vidare med planlegging av midtre linje, med bru over Bjørnafjorden, mellom Tysnes og Os. Ekstern kvalitetssikring (KS1) på den første KVU-rapporten vart gjennomført (mai 2012). Kvalitetssikrar var Dovre /TØI, og deira tilråding var: • Valg av konsept 4C • Statlig finansiering – ikke bompenger • Snarlig oppstart av forprosjekt • Ta vare på muligheten for senere utvidelse av vegen (mot Austevoll) Desse dokumenta, saman med innkomne høyringsuttalar, gav grunnlag for regjeringa sitt vedtak om å gå vidare med planlegging av konsept 4c. På bakgrunn av regjeringa si handsaming av konseptvalutgreiing (KVU), har Samferdselsdepartementet bedt Vegdirektoratet om å leggje til rette for vidare planlegging i saka på grunnlag av følgjande premissar (brev datert 20.12.2013 frå Samferdsledepartementet til Statens vegvesen): • K4C Midtre linje skal legges til grunn for fremtidig E39 mellom Aksdal og Bergen. E39 skal krysse Bjørnafjorden med bru mellom Tysnes og Os. • Prosjektet skal planlegges etter statlig plan etter plan og bygningsloven (pbl.) på det nivå der konkrete traser fastsettes, dvs. kommunedelplan. Det tas senere stilling til om det også er behov for statlig plan på neste plannivå (reguleringsplan). • Det blir startet planlegging etter pbl i tråd med dette. • Prosessen videre skal legge til rette for å redusere konflikt og uheldige virkninger for natur og kulturminner. Det legges til grunn en god dialog med lokale myndigheter. 2 Statleg kommunedelplan Side38med KU Planprogram E39 Stord-Os 1.4 Parsellinndeling Før regjeringa fatta vedtak om konsept hadde Statens vegvesen starta opp kommunedelplanarbeid i Stord kommune på strekninga E39 Heiane – Ådland (strekning 2 i figur 3). Stord kommune og Statens vegvesen vart samde om å halde fram dette arbeidet slik det var starta, med kommunen som planmynde. Planprogrammet for dette arbeidet vart fastsett 12.02.2015, og vil vere tilgrensande plan sør for planområdet. Strekninga Stord-Os (strekning 3) er første del av planarbeidet mellom Bokn og Os, og i løpet av 2. kvartal 2015 skal arbeidet med strekninga Bokn og Stord (strekning 1) starte opp. 3 2 1 Figur 3 Oversiktskart over prosjekta på E39 mellom Arsvågen og Svegatjørn 3 Statleg kommunedelplan Side39med KU Planprogram E39 Stord-Os 2. DELTAKARAR, PLANPROSESS OG FRAMDRIFT 2.1 Deltakarar i statleg plan I oppdrag frå Samferdselsdepartementet skal Statens vegvesen som tiltakshavar planleggje prosjektet som statleg plan i samsvar med pbl. § 6-4. Normalt i plansaker er kommunane sjølv planmynde for planar innanfor dei respektive kommunegrensene. I statleg plan er Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) planmynde og skal difor fastsette planprogram, og dessutan fatte endeleg planvedtak etter plan- og bygningslova sine reglar. Dei kommunane det vert planlagt innanfor vil difor vere høyringspart på linje med andre offentlege organ og interesserte partar. Samferdselsdepartementet (SD) føreset likevel i oppdragsbrev at planprosessen legg til grunn god dialog med lokale styresmakter. Dette vert ivareteke ved opne møte og tid til politisk handsaming i kommunane. Tiltakshavar: Statens vegvesen Planmynde: Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) Høyringspartar (ikkje uttømmande opplisting): Stord, Fitjar, Tysnes og Os kommunar, nabokommunar, Hordaland Fylkeskommune, Fylkesmannen i Hordaland, Fiskeridirektoratet, Kystverket, Forsvaret, NVE, organisasjonar og andre interesserte partar. 2.2 Organisering Figur 4 Prosjektorganisering 4 Statleg kommunedelplan Side40med KU Planprogram E39 Stord-Os Prosjekteigar: Prosjektet er lagt til Prosjektavdelinga i Region vest, og leiar for denne avdelinga er prosjekteigar. Ekstern referansegruppe: Statens vegvesen har oppretta ei ekstern referansegruppe med ordførar frå kvar kommune, fylkeskommunen, Fylkesmannen, Fiskeridirektoratet, Forsvaret og Kystverket. Intern samarbeidsgruppe: I tillegg til dei faga som er med i sjølve prosjektet er det oppretta ei intern samarbeidsgruppe i Statens vegvesen med deltakarar frå Vegavdeling Hordaland. Føremålet er gjensidig oppdatering og innspel til arbeid som er i gang. Ekstern samarbeidsgruppe: Statens vegvesen ynskjer eit tett fagleg samarbeid med kommunane, Hordaland fylkeskommune, Fylkesmannen, Kystverket, Fiskeridirektoratet, NVE og Forsvaret. Som møtefora ynskjer Statens vegvesen å bruke Planforum (i regi av Hordaland fylkeskommune). Forsvaret ynskjer å ha eigne møte med Statens vegvesen. 2.3 Planprosess Kommunedelplan med konsekvensutgreiing (KU) Når planprogrammet er endeleg fastsett av Kommunal- og moderniseringsdepartementet etter høyringsperioden, vil Statens vegvesen gå i gang med utarbeiding av kommunedelplan med KU for dei alternativa som skal utgreiast. Kommunedelplanen som skal angi hovudtrekka i arealdisponeringa og i naudsynt utstrekning vise hovudføremål og omsynssoner for bruk og vern av areal jf. pbl. § 11-5. Planen skal innehalde tre delar: plankart, føresegner og planomtale. Plankart og føresegner er dei juridisk bindande delane av planen, medan planomtalen er av ein opplysande karakter og skal utdjupe innhaldet og konsekvensane av planen. Ein sentral del av planomtalen vil vere konsekvensutgreiinga som skal gjennomførast. Målet med konsekvensutgreiinga er å gi ei grundig skildring av konsekvensane som dei ulike alternativa vil medføre ved realisering. Dette er ein sentral del fordi den vil utgjere det faglege underlaget for val av alternativ for framtidig E39, og grunnlag for avgjerd om alternativ som skal detaljregulerast. Forslag til kommunedelplanen skal etter planen vere ferdig i løpet av april 2016, og vedteke innan utgangen av 2016 (sjå også kapittel 2.5). Reguleringsplan I reguleringsplan skal vegtiltaket, plassering og arealdisponering skildrast i detalj. Reguleringsplanvedtak er ei føresetnad for å få løyving over neste års statsbudsjett. Det tek normalt 1 ½ -2 år å utarbeide ein reguleringsplan. Godt arbeid i kommunedelplanen og konsekvensutgreiinga gir god kunnskap om det valde alternativ og trasé. Det kan gje ein effektiviseringsgevinst for reguleringsplanarbeidet. Det er førebels ikkje teke stilling til kva tid arbeidet med reguleringsplan kan starte opp etter at kommunedelplanen er vedteken. Når det er avklart, vil registrerte grunneigarar og festarar i planområdet, og så vidt mogleg andre rettighetshavarer og naboar til planområdet, bli varsla i samsvar med pbl. § 12-8. Vedteken reguleringsplan, underretta i samsvar med pbl. § 12-12, gir heimel til erverv av grunn som er nødvendig for gjennomføring av tiltaket. Grunnerverv vil bli forsøkt løyst gjennom minneleg avtaler og dialog. 5 Statleg kommunedelplan Side41med KU Planprogram E39 Stord-Os 2.4 Medverknad og informasjon i planprosessen Informasjon om prosess- og planarbeid ligg på Statens vegvesen si prosjektside: http://www.vegvesen.no/Europaveg/e39stordos Formell varsel om oppstart av planarbeid skjer når planprogrammet vert lagt ut til offentleg ettersyn. Forslag til planprogrammet vert sendt på høyring til kommunane og regionale fagmynde. Planprogrammet vert også gjort tilgjengeleg på internett, t.d. prosjektsida (sjå link ovanfor). Planprogrammet vil liggje ute i perioden 19.05.15 - 30.06.15, og det er ope for alle å sende innspel og merknader til planprogrammet og det komande planarbeidet. Statens vegvesen har i arbeidet med planprogrammet- og vil i arbeidet med planforslaget tilnærme seg tinginga frå Samferdselsdepartementet, om god dialog med lokale myndigheiter på fleire vis; Ekstern referansegruppe: Regionvegsjefen i Statens vegvesen Region vest har oppretta ei ekstern referansegruppe der ordførarane i dei fire kommunane, Hordaland fylkeskommune, Fylkesmannen i Hordaland, Kystverket, Fiskeridirektoratet og Forsvaret deltek. Referansegruppa skal etter planen møtast 2 gonger i året. Dialogmøte: For å få del i den kunnskapen som kommunane sit med gjennomførte prosjektgruppa i Statens vegvesen faglege dialogmøte med administrasjonen i dei fire kommunane; Stord, Fitjar, Tysnes og Os hausten 2014. Tema var miljøverdiar og utfordringar samt naudsynt og tilstrekkeleg kunnskapstilfang. Det er også planlagt open kontordag for dei same kommunane i prosessen med utarbeiding av planforslag (første kvartal 2016). Planforum: Tidleg fase av planarbeidet vart presentert i Planforum hausten 2014. Hordaland fylkeskommune leiar Planforum. Det er ein møtestad der kommunar og andre forvaltningsorgan kan diskutere planar som er under arbeid. Dei ulike faginstansane gav mange nyttige innspel til arbeidet, og deltakarane vart i møtet førebels einige om kunnskapstilfang; både eksisterande data/kunnskap og naudsynt oppdatering av desse. For å bidra til forankring av planprogrammet er forslaget også drøfta i Planforum i mars 2015, før det vart lagt ut til offentleg ettersyn. Det er i tillegg planlagt ein gjennomgang av planforslaget før det vert sendt til Kommunal – og moderniseringsdepartementet, førebels i 1. kvartal 2016. Folkemøte: I byrjinga av desember 2014 gjennomførte Statens vegvesen i samarbeid med Hordaland fylkeskommune opne folkemøte på Tysnes, Stordøya og Os. Det var god deltaking med 150-200 frammøtte på kvar stad. På prosjektet si heimeside under vegvesen.no ligg mellom anna presentasjonar frå møta. På, og i ettertid av folkemøta har det vore høve til å kome med innspel, utan at dette er del av ein formell runde. Innspela vert likevel vurdert fortløpande. Statens vegvesen planlegg også eitt felles folkemøte medan planprogrammet ligg ut til offentleg ettersyn, truleg i mai/juni 2015. Kontaktutval Hordfast: Hordaland fylkeskommune gjennomfører eit mulegheitsstudie parallelt med Statens vegvesen sitt arbeid med planprogram. Undervegs har Statens vegvesen rapportert status for sitt arbeid i fylkeskommunen sitt kontaktutval for Hordfast. Ungdommens fylkesting og fylkesutval i Hordaland: I høyringsperioden for planprogrammet vil Statens vegvesen gå i dialog med Ungdommens fylkesutval. Planforslaget er planlagt lagt fram i Ungdommens fylkesting 2016. 6 Statleg kommunedelplan Side42med KU Planprogram E39 Stord-Os 2.5 Framdriftsplan Arbeidet med sjølve planforslaget vil starte så snart Kommunalog moderniseringsdepartementet har fastsett planprogrammet. Framdriftsplanen neste side syner tidslinje med førebelse fristar for dei ulike fasane i planprosjektet: Periode Fase 1 – Prosjektoppstart Fase 2 – Registrering og analyse Medverknad Høyring Milepæl 3. kvartal 2014 3. kvartal 2014 - 1. kvartal 2015 Dialogmøte kommunane sept.okt. 2014 Planforum 14.10.14 Folkemøter desember 2014 Planforum 24.03.15 Høyring og offentleg ettersyn av planprogrammet 19.05.15-30.06.15 Fase 3 Planprogram 1. kvartal 2015 - 3. kvartal 2015 Uttalefrist planprogram 30.06.15 Folkemøte – ein dag felles for dei 4 kommunane ila. ultimo mai – primo jun. 2015 Dialog ungdommens fylkesutval mai/juni 2015 Fastsatt planprogram høst 2015 Open kontordag – ein dag felles for administrasjonane i dei 4 kommunane, medio jan. 2016 Planforum feb. 2016 Fase 4 – Planforslag kommunedelplan m/KU 3. kvartal 2015 - 4. kvartal 2016 Sende over planforslag til KMD apr. 2016 Ungdommens fylkesting jan./feb./mar. 2016 Folkemøte aug./sept. 2016 Høyring og offentleg ettersyn av planforslag julisept. 216 Uttalefrist planforslag m/KU okt. 2016 Vedtak kommunedelplan des. 2016/jan. 2017 Tabell 2 Førebels framdriftsplan 7 Statleg kommunedelplan Side43med KU Planprogram E39 Stord-Os Figur 5 Førebels framdriftsplan for statleg plan E39 Stord-Os, prosess fram til planvedtak 8 Statleg kommunedelplan med KU Side44 Planprogram E39 Stord-Os 3. PROSJEKTMÅL FOR E39 STORD-OS Regjeringa sitt overordna mål for transportpolitikken er omtalt i Nasjonal transportplan 20142023) (Meld. St.26 (2012-2013): «Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling». Dette viktige målet vert lagt til grunn for planlegginga. Med ny E39 utan ferje mellom Stavanger og Bergen, kan reisetida halverast frå ca. 4 ½ time i dag til vel 2 timar når alle prosjekta er realiserte. Dette medverkar til utvida og samanhengande bu- og arbeidsregionar langs strekninga; ein såkalla kjeda arbeidsmarknad. Næringslivet får lettare tilgang til råvarer, produksjonsdelar og arbeidskraft. Tilsvarande vert også vareeksporten meir effektiv. For innbyggjarane gjev dette større fridom og fleksibilitet både i arbeidskvardagen og på fritida. Dei som har arbeidsdagen sin på vegen kan lettare planlegge med omsyn til køyre- og kviletid. 3.1 Samfunnsmål Samfunnsmålet for KVU E39 Aksdal – Bergen vart godkjent av Samferdselsdepartementet og vert vidareført for E39 Stord-Os: Haugalandet og Sunnhordland skal i 2040 vere knytt nærare saman med Midthordland Stavanger og Bergensområdet skal i 2040 vere knytt nærare saman 3.2 Effektmål Med utgangspunkt i KVU, samfunnsmålet og oppdragsbrevet frå Samferdselsdepartementet er det sett opp følgjande effektmål for E39 Stord-Os: • Kortare reisetid og reduserte reisekostnader mellom Stord og Os • Betre mobilitet mellom dei involverte kommunane • Ingen møteulukker og lågare ulukkesfrekvens • Ei føremålstenleg løysing for gåande og syklande over Langenuen og Bjørnafjorden • Ei løysing som gir minst mogleg negative verknader for naturmangfald, friluftsområde og kulturminne. • Ei løysing som vektlegg god arkitektur for omgjevnadene, for dei reisande og vegen som attraksjon. 9 Statleg kommunedelplan med KU Side45 Planprogram E39 Stord-Os 3.3 3.4 Resultatmål • Utarbeide statleg plan på nivå med kommunedelplan. Det skal gjennomførast KU for minimum to realistiske alternativ. • Tilrå alternativ som stettar samfunnsmåla og effektmåla. Andre omsyn I Nasjonal transportplan handlar to av hovudmåla om framkomst og trafikktryggleik. Desse måla er godt ivaretekne gjennom effektmåla. Miljø og universell utforming er også hovudmål i NTP. Dette er sentrale vurderingar i planarbeidet, og gjennom KU skal miljøtema vurderast etter gjeldande prosedyre i handbok V712, og i samsvar med forskrift om konsekvensutgreiingar for planer etter pbl. Statens vegvesen utarbeidde i 2012 ein strategi for å fremje god arkitektonisk kvalitet. Strategien skulle følgjast opp med handlingsplan for kvar einskilde region, og for Vegdirektoratet. Handlingsplan for arkitektur i Region vest vart vedteken i mai 2014. Statens vegvesen skal svare for korleis arkitektur i det vi planleggjar, byggjer, driftar og vedlikehald er brukt for å nå måla i NTP og arkitekturpolitikken. Statens vegvesen skal også bidra til å nå arkitekturpolitikken sine mål gjennom aktivt å gje fagleg informasjon og rettleiing, felles kunnskapsbygging og erfaringsutveksling med andre aktørar. God linjeføring og bruer som harmonerer med landskapet skal i den store samanheng sette eit positivt preg på anlegget samstundes som tunnelar, kryss, rasteplassar og detaljar underbyggjer samanheng og heilskapleg arkitektur. Veganlegget si utforming skal ta omsyn til dei som bur eller oppheld seg langs vegen. Kvaliteten i løysingane skal medverke til at nye konstruksjonar og anlegg spelar saman med, og tek omsyn til, verdiar som kjelder for oppleving og forståing av felles kultur og identitet. Dei norske fjordane er ei sterk merkevare i reiselivssamanheng. Utforming av fjordkryssingane kan tilføre prosjektet ein meirverdi, og forsterka stadidentitet. Vegar, bruer og tunnelar skal planleggast i samsvar med Statens vegvesen sine handbøker. Bruene over Langenuen og Bjørnafjorden vert planlagde i eit 100 års-perspektiv. Det inneber at ein må ta høgde for endringar i havnivå, vindstyrke og bølgjehøgde. Landstrekningane må planleggjast slik at dei er trygge sjølv med auka rasfare. 10 Statleg kommunedelplan med KU Side46 Planprogram E39 Stord-Os 4. RAMMER OG FØRINGAR 4.1 Nasjonale planar og føringar Nasjonale forventingar til regional og kommunal planlegging T-1497 er eit heilskapleg dokument der regjeringa legg fram sine forventingar til kva som skal takast serleg omsyn til i planlegginga på kommunalt, regionalt og statleg nivå. Dokumentet spennar frå område som klima og naturmangfald, til trafikk, næringsutvikling og oppvekstvilkår. Intensjonane vert lagt til grunn i planarbeidet og er også fanga opp i dei nasjonale og regionale planar og føringar omtalt nedanfor. Nasjonal transportplan 2014-2023 (NTP) I Nasjonal transportplan er det sagt at E39 skal byggjast ut og verte ferjefri i løpet av ein 20års periode. Det er også sagt at E39 skal vere eit særskilt prioritert prosjekt. Strekninga er ikkje nemnd konkret med midlar. Viktige transportmål i NTP: • Byar: All auke i persontransport skal takast med kollektivtransport (buss, tog, bane), sykling og gange • Regionar: Bidra til regionforstørring • Mellom byar og regionar: Redusere avstandskostnader og styrke godstransporten Ny E39 mellom Stavanger og Bergen støttar opp om dei to siste transportmåla. Det er likevel viktig også å ha med seg det første målet. Ved å leggje til rette for gode løysingar for kollektivtransporten og overgangar mellom transportformer, unngår ein unødig trafikk inn i byane. Statlege planretningslinjer for samordna bustad, areal og transportplanlegging Målet med dei statlege planretningslinjene er at arealbruk og transportsystem skal fremje samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnytting, god trafikksikkerheit, effektiv trafikkavvikling, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvenlege transportformer. Planlegginga skal bidra til å utvikle berekraftige byer og tettstadar, legge til rette for verdiskaping og næringsutvikling, og fremme helse, miljø og livskvalitet. Det skal leggjast vekt på gode regionale løysingar på tvers av kommunegrensene. Ny E39 vil verte ein trafikksikker veg som tilbyr effektiv trafikkavvikling, og det vil i planlegginga vektleggjast gode regionale løysingar som legg til rette for verdiskaping og næringsutvikling. Tiltaket vil truleg bidra til nyskapt trafikk, men med kortare reisetid mellom byane Bergen-Stavanger ligg forholda til rette for vekst i kollektivtransport og nedgang i flytransport. Ivaretaking av vegnett for gåande og syklande er eit effektmål i planarbeidet. Sjølve arealbruken ut over vegsystemet er tilhøve som Statens vegvesen i liten grad rår over, men som vil inngå i vurdering av lokale og regionale verknader. Kommunane, Hordaland fylkeskommune og Fylkesmannen i Hordaland har likevel verkemiddel til å stimulere til ein berekraftig arealbruk av områda ikring. 11 Statleg kommunedelplan med KU Side47 Planprogram E39 Stord-Os Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planlegginga For å styrke og synleggjere barn og unge sine interesser i planlegginga, er det gitt rikspolitiske retningslinjer for barn og unge. Retningslinjene stiller krav til at oppvekstmiljø og areal som vert nytta av barn og unge skal vere sikra mot forureining, støy, trafikkfare og anna helsefare. Retningslinjene set også krav om at det skal vere areal i nærmiljøet der barn kan utfolde seg og skape seg sitt eige leikemiljø, og at det skal skaffast fullverdig erstatning for område som barn og ungdom bruker dersom desse vert bygde ned. Planområdet famnar i all hovudsak om areal utan store tettstader. I Tysnes er det eitt hovudalternativ og eitt kombinasjonsalternativ som er i nærføring til ein skule. Alle friluftsområda innafor planområdet kan også vere viktige for barn og unge. Vurdering av dette skal vere del av konsekvensutgreiinga der område og viktige målpunkt som barn og unge brukar vil bli kartlagde. Prosjektet legg opp til dialog med Ungdommens fylkesutval i høyringsperioden av planprogrammet, og framlegg av planforslaget i Ungdommens fylkesting. Statlege planretningslinjer for differensiert forvaltning av strandsona langs sjøen Føremålet med retningslinjene er å tydeleggjere nasjonal arealpolitikk i 100-metersbeltet langs sjøen. Målet er å ivareta ålmenne interesser og unngå uheldig bygging langs sjøen. Landet er delt inn i tre hovudområde alt etter kor stort arealpresset er. Retningslinjene tek i all hovudsak for seg bustader og andre bygningar i 100-metersbeltet, men kan og vere relevant for dette planarbeidet. Os kommune ligg til dei områda der presset er stort, medan kommunane Tysnes, Stord og Fitjar i ein prøveperiode høyrer til områda med lågare press. Dei tre sistnemnde kommunane er del av eit pilotprosjekt, noko som kan føre til at plassering i hovudområde kan bli endra. Retningslinjene gir følgjande krav; Krav til avveging mellom infrastruktur og miljø i presskommunar: … Utbygging av veger og annen infrastruktur skal skje slik at inngrep og ulemper blir minst mulig. Tomteopparbeiding bør skje slik at inngrep og ulemper i forhold til tilgjengelighet i strandsonen blir minst mulig. Samlet sett skal det legges vekt på løsninger som kan bedre eksisterende situasjon i forhold til landskap og allmenn tilgang til sjøen. Krav til avveging mellom utbygging og miljø i kommunar med lågare press: … Utbygging i urørte områder med spesielle friluftsinteresser, natur- og landskapskvaliteter eller kulturminneinteresser skal unngås. Det gjelder for eksempel utbygging i kyst- og fjordlandskaper med spesielle kvaliteter… Spørsmålet om bygging skal vurderes i forhold til andre allmenne interesser. Det bør ikke tillates utbygging i områder som har spesiell verdi i forbindelse med friluftsliv og allmenn ferdsel, naturkvaliteter, naturmangfold, kulturminner, kulturmiljøer og landskap. Forholdet til andre interesser, som for eksempel landbruk, fiske, oppdrett og reindrift må også vurderes. Der det tillates bygging, bør hensynet til andre interesser ivaretas best mulig. 12 Statleg kommunedelplan med KU Side48 Planprogram E39 Stord-Os 4.2 Regionale planar og føringar For planarbeidet er det fleire regionale planer og føringar som vil vere aktuelle: - Regional planstrategi for Hordland 2012-2016 Fylkesplan i Hordaland 2005-2008 Klimaplan for Hordaland 2014-2030. Regional klima- og energiplan Regional Transportplan 2013-2024 Regional plan for attraktive senter – senterstruktur, tenester og handel Regional plan for folkehelse 2014 - 2025 - Fleire gode leveår for alleRegional kystsoneplan for Sunnhordland og ytre Hardanger Desse planane omhandlar ulike tilhøve i samfunnet, men har likevel fleire fokusområde som er samanfallande. Dei viktigaste momenta som kan trekkast ut frå dei regionale planane er: • • • • • • • • • • Betre kommunikasjon som føresetnad for større konkurransekraft og attraktivitet, robuste og dynamiske regionar Berekraftig og langsiktig utnytting av areal- og naturressursar. Berekraftig vekst og klimavenleg utbyggingsmønster, eit transportsystem som gir minst moglege negative effektar på klima, miljø og biologisk mangfald Integrere klimautfordringar i samfunnsutviklingsarbeid Attraktive lokalsamfunn og levedyktige regionar Universell utforming Senter- og knutepunktstruktur med konsentrert utbygging meir gange, sykkel og kollektivtransport god infrastruktur (samanhengande nett) for syklistar og fotgjengarar i vegprosjekt og betre framkomst for kollektivtrafikken Overgang til transportmiddel med lågare eller null utslepp Effektive og attraktive trafikale knutepunkt for overgang mellom transportformer tilpassa lokale- og regionale tilhøve Folkehelse, viktige arena i folk sine kvardagsliv Ny E39 vil gje eit kjeda bu- og arbeidsmarknad som betrar føresetnadene for konkurransekraft og attraktivitet særskilt langs aksen, og for fylket generelt. Samstundes vil tiltaket leggje press på arealbruken. Det er eit effektmål at tiltaket innanfor planområdet skal ha minst mogleg negative verknader for naturmangfald, friluftsområde og kulturminne. Arealbruk utover planområdet rår ikkje Statens vegvesen over. Vekst i fylket må difor styrast på ein berekraftig måte i eit fordelingsog rekkjefølgjeperspektiv på tvers av kommunegrensene. Det er eit effektmål for E39 Stord – Os at mobilitet mellom dei involverte kommunane skal verte betra. Dette inneber truleg at biltrafikken aukar slik også Klimaplanen peiker på. Samstundes vil ei realisering av prosjektet med ny infrastruktur gi betre framkome for kollektivtransporten og dermed grunnlag for vekst i denne trafikken. Ansvar for å følgje opp med eit tilfredsstillande kollektivtilbod ligg til Hordaland og Rogaland fylkeskommune. Etter som konkurransetilhøva for reisetid mellom vegtransport og fly vert endra, kan prosjektet også bidra til å nå det fylkeskommunale målet om at innan 2020 skal minst 20 % av all persontransport med fly ut av fylket mot sør og aust over frå fly til buss (og bane). Det skal difor i kommunedelplanen setjast av tilstrekkeleg areal for overgang mellom lokal- og ekspressbuss, ladestasjon for elbil og parkering for pendlartrafikk. 13 Statleg kommunedelplan med KU Side49 Planprogram E39 Stord-Os Prosjektet E39 Stord-Os gir rom aktivt for bruk av prinsippa som ligg i samordna areal- og transportplanlegging; der bustader, arbeidsplassar og tenester vert lokaliserte på ein slik måte at det så vidt mogleg fremjar ei berekraftig utvikling. Dette føreset samarbeid mellom dei aktuelle kommunane og Hordaland fylkeskommune som det også er peika på i Klimaplanen. Dette vil naturleg vere ei vurdering som går inn i Hordaland fylkeskommune sitt mulegheitsstudium (sjå nedanfor). Det skal setjast av tilstrekkeleg areal for overgang mellom transportformer, irekna parkering for pendlartrafikk. Detaljutforming av terminal og haldeplassar vil utførast på byggeplannivå, men skal følgje krav til universell utforming, og løysingane skal framstå som attraktive. Tilbod for gåande og syklande langs motorveg skal i all hovudsak vere på lokalvegnett. Det er til prosjektet også sett eit effektmål om eit formålstenleg sykkeltilbod over Bjørnafjorden og Langenuen, noko som legg til rette for miljøvenleg transport. Som del av planarbeidet skal vegvesenet vurdere samanhengande nett for gåande og syklande, og sjå på trongen for å byggje ut enkelte nye koplingar. Tilrettelegging for gåande og syklande i planen skal gjennomførast i tråd med Statens vegvesen sine handbøker. Konsekvensar for- og kopling mellom viktige målpunkt i kvardagslivet innanfor planområdet og gang- og sykkelvegnett skal vurderast. At tiltaket opprettheld, og enkelte stader forbetrar tilhøva for å gå og sykle, vil legge grunnlag for ein meir helsefremmande livsstil. Det skal utarbeidast støysonekart, som kan nyttast i vurdering av prissette konsekvensar, men òg for dei ikkje-prissette. Kostnader for samfunnet ved støy og luftforureining/klimagassutslepp skal reknast på. Sjå elles kap. 8. Moglegheitsstudium for nye samband med tilknyting til E39 Parallelt med planprogrammet for E39 Stord – Os gjennomfører Hordaland fylkeskommune eit moglegheitsstudie der dei ser på tilknytingsvegane og ferjesambanda inn mot ny E39. Studien omfattar kommunane Austevoll, Bømlo, Etne, Fitjar, Fusa, Kvinnherad, Os, Stord, Sveio og Tysnes. Sweco har dette oppdraget, og dei skal levere sin rapport 4.mai. 14 Statleg kommunedelplan med KU Side50 Planprogram E39 Stord-Os 5. PLANOMRÅDE OG DAGENS SITUASJON 5.1 Planavgrensing Figur 6 Planavgrensing E39 Stord – Os 15 Statleg kommunedelplan med KU Side51 Planprogram E39 Stord-Os Planområdet famnar vidt i oppstart av planarbeidet for å sikre at dei relevante, realistiske og prinsipielt ulike alternativa vert greidde ut. Ved framlegg av planforslaget vil planområdet vere mindre. Breidda på planområdet tek utgangspunkt i det som heitte konsept 4C i KVU E39 Aksdal-Bergen, med bru over Bjørnafjorden frå Reksteren til Os. Det er lagt inn ein brei korridor over Tysnes /Reksteren, og vidare nordover i Os, frå Søre Øyane i vest til Bjørnatrynet i aust. Dette inkluderer ulike løysingar for kryssing av Langenuen mellom Stord og Tysnes. I sør går grensa for planområdet mellom Ådland og Nordre Tveita på Stord. Det samsvarar med grensa for tilstøytande kommunedelplan E39 Heiane - Ådland. I nord går grensa ved Svegatjørn i Os der prosjektet E39 Svegatjørn – Rådal startar. Frå Stord og nordover i Fitjar kommune går grensa for planområdet vest for dagens E39. 5.2 Folketal og næringsliv Innanfor planområdet ligg dei fire kommunane Stord, Fitjar, Tysnes og Os. I folketalsutvikling er det likevel interessant også å sjå på dei kringliggande kommunane. Kommunane har varierande tal innbyggjarar og vekst i folketalet. Tabellen under syner dette for kommunane innan planområdet og dei som soknar til: Kommune Os Fitjar Tysnes Stord Austevoll Bømlo Fusa Kvinnherad Sveio Bergen Folketal pr. Vekst Folketal pr. Vekst 01.01.2014 2013-2014 31.12.2004 2004-2014 18 678 3,0 % 14 611 27,8 % 3 009 1,0 % 2 911 3,4 % 2 745 0,3 % 2 812 -2,4 % 18 425 1,5 % 16 405 12,3 % 4 924 1,8 % 4 487 9,7 % 11 749 1,0 % 10 815 8,6 % 3 829 0,3 % 3 728 2,7 % 13 232 -0,5 % 13 158 0,6 % 5 463 1,2 % 4 687 16,6 % 271 949 1,5 % 237 430 14,5 % Tabell 3 Folketalsutvikling i planområdet og nabokommunar Dei fleste kommunane har god folketalsvekst. Os veks desidert mest prosentvis, Bergen i absolutte tal. Tysnes og Fusa har svak vekst i folketalet siste året medan Kvinnherad har svak tilbakegang. Hordaland fylke har frå 2004-2014 hatt ein vekst på 13,5 %. Det er stor variasjon kommunane i mellom, frå Os med nærare 30 % folkeauke, til Tysnes som har hatt ein svak nedgang det siste tiåret. Os og Stord (Leirvik) er definert som regionale sentra i fylket med gode servicetilbod og vidaregåande skular. Folketalet i Os har vakse meir enn talet på arbeidsplassar, og Os har i dag stor utpendling. Først og fremst til Bergen, men også til Fusa. Det blir lagt til rette areal for framtidig næringsutvikling i Endelausmarka ved utbygging av E39 Svegatjørn-Rådal. Stord har høgskule og sjukehus som i tillegg til verftsindustrien gir mange arbeidsplassar. Det er difor ein del innpendling til Stord frå dei nærliggande kommunane. Kommunane i Sunnhordland har totalt sett relativt lite pendling. Dette heng saman med reisetid til dei store arbeidsplasskonsentrasjonane, Bergen og Haugesund. 16 Statleg kommunedelplan med KU Side52 Planprogram E39 Stord-Os Tabellen under viser kommunane i høve til inn- og utpendling i 2013. Tal for pendlarar til sokkelen er lagt til tala for eigen kommune. Arbeid Os Fitjar Tys- Stord nes 4986 2 967 4 228 11 24 17 3 984 21 13 2 7 21 Austevoll Bømlo Fusa 21 12 4 16 2321 15 3 9 2 295 15 187 14 1 2 17 185 1 2 2 4566 1 2 1373 8 30 28 1 68 144 Kvinnherad Sveio Bergen Bustad Os Fitjar Tysnes Stord Austevoll Bømlo Fusa Kvinnherad Sveio Bergen 26 12 9 3 75 6 730 2 15 25 12 434 79 7828 9 609 3 193 100 110 7 2 17 36 7 52 5406 2 46 4 30 1 40 1181 2 3849 37 109 297 183 156 260 227 58 128818 Tabell 4 Inn- og utpendling i 2013 5.3 Arealbruk Stord Det meste av planområdet i Stord kommune er i kommuneplanens arealdel (2010-2020) vist som landbruks, natur og friluftsføremål og reindrift (LNFR). Langs eksisterande E39 nordover ligg det fleire LNFR-område med spreidd bustadbygging. På Grov, Agdestein, Børtveit og Mehammer kan det byggjast fleire nye bustader i planperioden. Sjøareala er i stor grad vist som kombinert føremål sjø- og vassdrag, medan det er eit noverande akvakulturområde nord for Agdestein. To hamneområde er vist ved Jektavik. Omsynssone kjerneområde landbruk er vist ved Ådland og på Grov. Ådlandsvatnet er vist som omsyn friluftsliv, medan alle registrerte A-område i Figur 7 Utsnitt kommuneplanens arealdel Stord naturbasen er vist som omsyn bevaring naturmiljø. Det er og fleire omsynssoner med bevaring kulturmiljø innanfor planområdet. Delar av strandsona er vist som funksjonell strandsone. Høgspentlinje frå Børtveit til Tysnes ligg inne som omsynssone. 17 Statleg kommunedelplan med KU Side53 Planprogram E39 Stord-Os Fitjar Det meste av planområdet i Fitjar kommune er i kommuneplanens arealdel (2011-2022) vist som landbruks-, natur og friluftsområde samt reindrift (LNFR). Det er også her vist fleire noverande og nye LNFR-område med spreidd bustadbygging langs eksisterande E39. Eit nytt næringsområde er vist sør for ferjeleie ved Sandviksvåg. Eit nytt område for fritidsbustader er vist ved Færøysund. Det er og lagt inn nokre nye naustområde med småbåthamn. Mesteparten av sjøareala er vist som kombinert føremål sjøog vassdrag, medan det er eit framtidig akvakulturområde i Fossvika og eitt utanfor Hageberg. Av viktige omsynssoner kan nemnast funksjonell strandsone, fareområde ras og skred og høgspentlinje. Figur 8 Utsnitt kommuneplanens arealdel Fitjar Tysnes På Tysnes er storparten av planområdet vist som landbruks- , natur og friluftsformål og reindrift (LNFR) i kommuneplanens arealdel (2010-2022). Det er vist mange framtidige LNFR-område med spreidd bustadbygging, særleg langs eksisterande vegar på Reksteren. Det er ingen nye bustadområde innafor planområdet, men nokre eksisterande bustadområde er vist, særleg ved Uggdal. Det er fleire noverande område for fritidsbustader, bl.a. nord på Reksteren ved Svarvhella, på Hopneset og på Bruntveit. I tillegg er det mange noverande naustområde og ein del framtidige. Det er eit større næringsområde nord for Uggdal (Sørstølen). Her er det og idrettsanlegg og skule m.m. Det er nokre mindre næringsområde på Figur 9 Utsnitt kommuneplanens arealdel Tysnes 18 Statleg kommunedelplan med KU Side54 Planprogram E39 Stord-Os Reksteren m.a. ved Skoravågen og på Bruntveit. Mesteparten av sjøareala er vist som kombinert føremål sjø- og vassdrag. Tre større akvakulturområde er lokalisert på vestsida av Tysnes i Langenuen. Elles er det vist mange fiskeområde i Søreidsvika og i Søreidsvågen. Av viktige omsynssoner kan nemnast fareområde ras og skred, høgspentanlegg og bevaring kulturmiljø. Os I planområdet innanfor Os kommune er også storparten vist som landbruks- , natur og friluftsformål (LNF) i kommuneplanens arealdel (20122023). Men her er og større område med eksisterande bustadområde, særleg i området Lepsøy-Røtinga, på Halhjem og Moberg-OsøyroKuventræ. Nye bustadområde er lagt som utviding av eksisterande, bl.a. på Røtingatangen og elles litt spreidd innover langs Lepsøyvegen. Strandsona mellom byggjeområda på Røtinga, Lepsøy og HalhjemBjørnen er avsett Figur 10 Utsnitt kommuneplanens arealdel Os til framtidig friområde. Eksisterande større hytteområde er det Røtinga, Ytterøya og Ramsholmen. Eit stort næringsområde er vist på Kolskogen. Sjøareala er vist som vassareal ålment friluftsliv, med einskilde område for fiske og hamn. Grunna lovforankring til plan- og bygningslova frå 1985 er det ikkje vist omsynsoner i kommuneplanen for Os. 5.4 Veg- og transportsystem Dagens E39 går gjennom planområdet med veg gjennom Stord og Fitjar kommunar, ferje Sandvikvåg – Halhjem og veg vidare gjennom Os kommune til Svegatjørn. Tysnes kommune har tilknyting til E39 med ferje frå Hodnanes til Jektavik i sør, og ferje frå Våge til Halhjem i nord. Ferja mellom Sandvikvåg og Halhjem tek 40 min. og går to gonger i timen på dagtid. Det er tre nattavgangar, ein ekstra avgang måndagar. Ferja mellom Våge og Halhjem tek 35 min. og har 13 avgangar i døgnet, ingen av dei nattetid. Ferja mellom Hodnanes og Jektavik tek 10 min. og går ca. to gonger i timen på dagtid, ingen nattetid. 19 Statleg kommunedelplan med KU Side55 Planprogram E39 Stord-Os Kystbussen køyrer mellom Bergen og Stavanger, og den har 16 avgangar kvar veg mellom Stord og Bergen vekedagane, noko redusert i helgane. Det går også hurtigbåtar innanfor planområdet. Strekningane er: • • • Bergen – Tysnes – Rosendal Bergen – Austevoll – Leirvik – Skånevik Reksteren – Våge - Os Hurtigbåten mellom Leirvik og Bergen har fire avgangar i døgnet kvar veg. Figur 11 Dagens transportsystem 20 Statleg kommunedelplan med KU Side56 Planprogram E39 Stord-Os 5.5 Dagens trafikk Tabell 5 nedanfor viser ÅDT (gjennomsnittleg tal køyretøy pr. døgn over året) for einskilde punkt på strekninga E39 Bokn - Os i 2013 og 2014. Det har vore ein auke i trafikken på alle dei utvalde punkta, medan talet på tunge kjøretøy har vore meir konstant. Årstal 2013 (tunge kjørtøy) 2014 (tunge kjørtøy) Utvalde punkt Bømlafjordtunnelen Heiane Ådland 4400 (16 %) 9600 (6 %) 3800 (15 %) 4800 (13 %) 10400 (6 %) 4000 (14 %) Mehammar 3050 (17 %) 3200 (17 %) Moberg (Os) 7000 (12 %) 7200 (12 %) Tabell 5 ÅDT på utvalde punkt Ser ein på ferjestrekningane innanfor planområdet viser den også ein auke i ÅDT og konstante tal for tungtransport, med unntak av strekninga Jektavik – Hodnanes som har hatt ein liten auke. Årstal 2013 (tunge kjørtøy) Ferjestrekning Halhjem - Sandvikvåg Halhjem - Våge Jektevik - Hodnanes 2553 (17 %) 476 (4 %) 404 (7 %) 2014 (tunge kjørtøy) 2650 (17 %) 503 (4 %) 430 (8 %) Tabell 6 ÅDT på ferjestrekningane innanfor planområdet 5.6 Ulukker I følgje analysar i rapporten «E39 over Stord» har ikkje strekninga særskilt høge ulukketal for ein slik veg (Statens vegvesen, 2010). Det har vore seks dødsulukker mellom Ådlandskrysset og Svegatjørn i tiårsperioden 2004-2013. I tillegg var det i denne perioden 11 hardt skadde. Totalt har det vore 64 ulukker med 101 skadde og drepne. Dei fleste av ulukkene er utforkøyringsulukker, medan det er møteulukkene som har hatt det alvorlegaste utfallet. Av dei seks drepne var det fem bilførarar og ein på MC, alle var i alderen 18-34 år. Figur 12 Oversikt ulukker 2004-2013, E39 Stord 21 Statleg kommunedelplan med KU Side57 Planprogram E39 Stord-Os 5.7 Landskapsbilete Landskapsbilete er eit uttrykk for eit område sitt visuelle særpreg eller karakter. Tema tek føre seg korleis landskapet vert opplevd romleg ut i frå omgjevnadane. Ved vurdering av landskapsbilete er det Nasjonalt referansesystem for landskap (Puschmann, 2005) som utgjer grunnlaget. Det er ei romleg landskapskartlegging der samspelet mellom ulike definerte landskapskomponentar dannar eit område sin landskapskarakter. Klassifiseringa er knytt til ulike geografiske nivå, der landskapsregionane er det overordna nasjonale nivået, medan landskapsområda er det lågaste nivået. Planområdet ligg i all hovudsak innanfor landskapsregion 21 Ytre fjordbygder på Vestlandet. For Hordaland fylke er det gjennomført heildekkande klassifisering på landskapsområdenivå. Dette nivået er eigna som grunnlag ved planleggings- og utgreiingsarbeid på regionalt nivå. Landskapsområde med fellestrekk i innhald, samansetning og form er gruppert i ulike definerte landskapstypar. Planområdet inneheld ei veksling mellom stor- og småskala landskap. Storskala landskap er knytt til fjordsystema og fjellformasjonar, medan småskala landskap er den varierte utforminga av strandflaten og eit rikt innslag av øyer og holmar som stadvis dannar eit skjergardslandskap. Innafor planområdet er det i hovudsak fem landskapstypar som med sine kjenneteikn dannar variasjon i landskapskarakteren. Fire av dei er på ulik måte definert av fjordsystemet, og fjordflaten dannar difor ein viktig samanheng i planområdet. Landskapstypen brede fjordløp og fjordmøter er knytt til utløpet av Hardangerfjorden i sørlege del, og Bjørnafjorden i nordlege del av planområdet. Sjøflaten si breie utstrekning mellom fjordsidene er det dominerande visuelle trekket. Dei ulike fjordsidene har, på grunn av stor avstand, liten visuell kontakt seg i mellom. Landskapstypen middels breie fjordløp er representert ved Langenuen og Søreidsvika i Tysnes kommune, dette er godt definerte fjordrom, der fjordflaten og fjordsidene har tettare visuell kontakt. Landskapstypen våg -og smalsundlandskap er lokalisert til Søreidsvågen og Vernøyane, begge i Tysnes kommune. Landskapsområda er knytt til to ulike fjordtypar, og har også ulik utforming. Søreidsvågen dannar ein smal fjordkile med bratte landsider inn frå Langenuen, medan Vernøyane ligg eksponert ut mot Bjørnafjorden, med sin mange småholmar, sund og øyer. Landskapstypen indre øy-, holme- og skjergardslandskap finn ein i Bårdsundet i Tysnes kommune, og i Søre Øyane i Os kommune. Med eit stort tal av små øyer, holmar og skjer dannar dei svært innhaldsrike område. Bårdsundet ligg skjerma til mellom Langenuen og Søreidsvika, medan Søre Øyane ligg noko meir eksponert ut mot Bjørnefjorden. På landsida er det landskapstypen Vestlandets skogsåsar som knyter planområdet saman. Denne landskapstypen er gjennomgåande for heile planområdet frå sør til nord. Samanhengande belte av furuskog langs fjordsider og åsryggar, med innslag av jordbruksareal, kulturlandskap, grender og ferskvatn dannar variasjon, men likevel heilskap innan planområdet. 22 Statleg kommunedelplan med KU Side58 Planprogram E39 Stord-Os Figur 13 Utsyn over Bjørnafjorden mot Tysnes og Stord. Foto: S. Kløve-Graue, Statens vegvesen 5.8 Nærmiljø og friluftsliv Det er eit overordna mål at alle skal ha høve til å drive friluftsliv som er helsefremjande, trivselsskapande og miljøvenleg, samt drive fysisk aktivitet i nærmiljøet og i naturen elles. Det skal særleg leggast til rette for å sikre barn gode oppvekstvilkår, og gjere det mogleg å utvikle ferdigheiter i friluftsliv. Rikspolitiske retningslinjer for barn og planlegging (Kommunalog moderniseringsdepartementet, 1995) framhevar at oppvekstmiljø skal gje barn og unge tryggleik mot fysiske og psykiske skadeverknader, og kvalitetane på areala skal til ei kvar tid vere i tråd med eksisterande kunnskap om kva som gir gode område. Det er knytt nasjonale forventningar til at det skal leggjast til rette for ein aktiv livsstil og auka friluftsliv ved å knytte sentrum, bustadområde, skular og barnehagar til friluftsområde gjennom etablering av trygge og samanhengande gang- og sykkelvegar (Klima- og miljødepartementet, 2012). Ved å knyte saman viktige målpunkt i kvardagslivet som legg til rette for trygg og sikker ferdsel til fots, eller sykkel, vil det bidra til betre folkehelse, meir liv i gatene/langs vegane, samstundes som det vert redusert klimagassutslepp som følgje av mindre bilbruk. Samanhengande gang- og sykkelvegar vil også bidra til å nå delmålet i Nasjonal Transportplan 2014-2023 om at 80 % barn og unge skal gå eller sykle til skulen innan utgang av planperioden. Dei fleste friluftsområde innanfor planområdet er kartlagt i regi av Hordaland fylkeskommune og Fylkesmannen i Hordaland. Den regionale kartlegginga av friluftsområde vart starta opp i «Friluftslivets år» 2005, og sluttført i 2008. Områda er gitt verdi A: Svært viktig, B: Viktig og 23 Statleg kommunedelplan med KU Side59 Planprogram E39 Stord-Os C. Registrert. I 2015 er det igjen «Friluftslivets år»; ei nasjonal markering av norsk friluftsliv. Friluftslivets år 2015 (FÅ15) er ein del av Nasjonal strategi for eit aktivt friluftsliv som Klimaog miljødepartementet (KLD) presenterte i august 2013. Nærmiljøet er m.a. eit viktig satsingsområde for at friluftslivet skal vere enkelt og tilgjengeleg. Kulturminne tilfører ekstra oppleving til friluftslivet, og skal ha ekstra merksemd i FÅ15. Friluftslivets år er tidlegare arrangert i 1993 og i 2005. Figur 14 Bårdsundet A-område - utsyn mot aust. Foto: Atle Jenssen, Statens vegvesen Planområdet utgjer ca. 3 % av det totale arealet i Hordaland. Kartlegginga frå 2008 syner totalt 475 friluftsområde i Hordaland, der 32 % har «A – Svært viktig» verdi. Totalt 25 friluftsområde ligg heilt eller delvis innanfor planområdet. 7 % av desse har verdi A - Svært viktig, medan 3 % har verdi B – Viktig: Midtfjellet i Stord og Fitjar, Bårdsundet og Vernøyane i Tysnes samt Røtinga, Innerøya og Lifjellet i Os er alle døme på A-område. Grimsåsen i Stord, Flatråkervassdraget, Tømmeråsen og Søreidsvika i Tysnes samt Bjørnatrynet og Indre Skjergard i Os er døme på B-område. På Stord ligg det hovudsakleg heilårs- og fritidsbustader spreidd på aust- og vestsida av dagens E39 . Noko tettare busetnad finn ein på Kyvik, Eskeland og Grov. Tysnes har også stor del spreidd heilårs- og fritidsbustader. Noko tettare busetnad finn ein på Økland, Flatråker, Håland, Flygansvær, Gjelland og Gjøvåg. Området kring Svarvehella er hovudsakleg fritidsbustader. Uggdal som er administrasjonssenteret i Tysnes er den staden innanfor planområdet på Tysnes der det bur flest folk. Tal bustader og folketal tilfredstillar ikkje SSB si tettstaddefinisjon, men inneheld fleire viktige målpunkt i kvardagslivet, t.d. skule, butikk, kyrkje, rådhus, aldersheim m.m. Ytterøya og Innerøya i Os er stort sett område for fritidsbustader, medan Røtinga, Søre Øyane og Lepsøy er område med tett folkesetnad. Desse områda er også definerte som eit 24 Statleg kommunedelplan med KU Side60 Planprogram E39 Stord-Os samanhengande tettstadområde av SSB. Det same er området frå Halhjem i sør, Osøyro i nord og Askvik i vest. Begge desse tettstadane inneheld også viktige målpunkt i kvardagslivet. Generelt er det få strekningar innanfor planområdet som er tilrettelagt for gåande og syklande, men innanfor planområdet går delar av Nordsjøsykkelruta – ei rute basert på nasjonale, regionale og lokale sykkelruter frå Hordaland i aust til Skottland, Shetlandsøyene, i vest. Figur 15 Nordsjøsykkelruta. Kjelde: www.northsea-cycle.com/ 5.9 Naturmangfald Temaet omhandlar naturmangfald knytt til terrestriske (landjorda), limniske (ferskvatn) og marine (brakkvatn og saltvatn) system, inkludert livsvilkår (vass- og jordmiljø) knytt til desse. I ny KU forskrift er det presisert at i konsekvensutgreiingar der naturmangfald vert råka, skal det takast omsyn til relevante krav i naturmangfaldloven (2009). Vurderingane skal m.a. knytast opp mot forvaltningsmåla i naturmangfaldloven §§ 4 og 5 (kapittel II). Vassmiljø er i KU forskrifta (jf. vedlegg IV bokstav b ), vist som eige punkt, men er her lagt inn under naturmangfald (pga. metodikken i V712). Det same gjeld forureining, dvs. slik forureining som kan føre til skade på artar, naturtypar og økosystem. Dei viktigaste kjeldene om kunnskapsstatus naturmangfald er naturbasen og artskart. I tillegg er det andre nasjonale databaser som inneheld kunnskap om marint biologisk mangfald som t.d. Merano (Havforskingsinstituttet mfl.) og Fiskeridirektoratet si kartløysing. Miljøstatus i Noreg har og samla mange tema på ein stad. 25 Statleg kommunedelplan med KU Side61 Planprogram E39 Stord-Os Alle dei fire aktuelle kommunane innanfor planområdet har gjennomført kartlegging av naturtypar og viltområde (artsførekomstar). Generelt er viltkartleggingane av litt eldre dato (2003-2006) medan naturtypekartlegginga er meir oppdatert, med unntak av Os kommune. På Reksteren i Tysnes kommune er det i dei seinare åra føreteke kartlegging av boreonemoral regnskog i samband med faggrunnlag for kystfuruskog i Noreg. Dette saman med andre kartleggingar skal danne grunnlag for om denne naturtypen skal veljast ut som «utvald naturtype» etter naturmangfaldloven § 52. Det viser seg etter denne kartlegginga at særleg austvende område kring Bårdsundet på Rekstern er «hotspot» område for denne naturtypen. Naturtypen er og registrert på Stord (m.a. Heiane – Ådland) og nord på Tysnes kring Godøysund. Det er registret mange truga artar i området (artskart) med ein særleg konsentrasjon av registreringar i området kring Leirvik på Stord, kring Bårdsundet på Tysnes og i området Søre Øyane, Bjørnatrynet og Osøyro i Os kommune. Figur 16 Gul pærelav (Pyrenula occidentalis), ein karakteristisk art i boreonemoral regnskog. Foto: Idar Reistad, Statens vegvesen Det er fem verna område (naturreservat) innanfor planområdet. Tre av dei er vern av sjøfugl, eitt område med edellauvskog og eitt med myr. Det er i dag registrert om lag 20 utvalde naturtypar i området, alle av typen «hol eik». Ingen prioriterte artar er registrert, men tre freda artar er lokalisert innanfor planområdet. Det er eitt verna vassdrag (verneplan for vassdrag) nord i planområdet, Oselva i Os kommune. Vernet gjeld først og fremst mot kraftutbygging. Hjort er vanleg i heile planområdet. Trekkvegar og beiteområde for hjort er no fjerna frå naturbasen pga. upåliteleg datagrunnlag. Ser ein derimot i fallviltbasen (Hjorteviltregisteret) er det i perioden 2008 – 2015 registrert 104 påkjørsler langs E39 på Stord og Fitjar. På Tysnes er det ingen registreringar på Reksteren, men 10 påkjørslar langs fv. 49. I Os 26 Statleg kommunedelplan med KU Side62 Planprogram E39 Stord-Os kommune er det registrert 13 påkjørslar langs E39 frå Halhjem til Ulvenvatnet. Tala viser at det er mykje hjort som kan krysse vegen i området. Vassforskrifta §§ 4-6 definerer bindande miljømål for alle norske vassførekomstar. Målet er at vassførekomstane skal ha minst like god kjemisk og økologisk tilstand etter at ein plan, eller tiltak er gjennomført. Vann-nett syner at miljøtilstanden i vassdraga innafor planområdet stort sett er god, med unntak av Ulvenvatnet i Os og Ådlandsvatnet i Stord, som har moderat miljøtilstand. Når det gjeld sjøområda er det god tilstand, bortsett frå fjordbassenget innafor Halhjem (Ytterøyosen) og i fjordbassenget vest og nord for Leirvik (Husnesfjorden og Aslaksvika). Elvemusling er ein sårbar art (VU) som Noreg har eit særskilt ansvar for. Arten er funnen to stadar innafor planområdet; Kvernavikselva nordaust på Reksteren (Tysnes) og i Oselva (Os). Oselva har den største førekomsten av elvemusling i Hordaland. Oselva (Os kommune) og nedste del av Frugardselva (Stord kommune) er lakseførande, men begge vassdraga har kritisk eller tapt bestand av villaks (Lakseregisteret). Tysseelva innerst i Samnangerfjorden er og lakseførande, og eventuell smoltutvandring skjer via Bjørnafjorden. Det er registrert korallrev i Søreidsvika og fleire stader i Langenuen, bl.a. utanfor Neset og Hodnaneset. Det er få registreringar av forureina grunn innanfor planområdet (grunnforureining Miljødirektoratet). Det er ein lokalitet på Kolskogen (Ulven) i Os kommune og ein lokalitet ved Uggdal (Langelia) på Tysnes. 5.10 Kulturmiljø Planområdet med tilhøyrande influensområde strekkjer seg over fleire kommunar i Sunn- og Midthordland, og inneheld såleis ei stor mengd kulturminne og kulturmiljø. Dei førhistoriske kulturminna syner oss at det her har budd folk i lang tid. I kystområda er det gjerne busetnadsspor frå steinalder ein finn. Generelt er det i Sunnhordland kjent ei stor mengd kulturminne frå denne delen av førhistorisk tid, medan det innanfor planområdet til no berre er påvist eit fåtal kulturminne som kan daterast til steinalder. Dette skuldast truleg at det ikkje har vore søkt systematisk etter slike kulturminne her, heller enn at det ikkje har budd folk her på den tida. Derimot er kulturminne frå bronse-, jern- og mellomalder meir vanlege i plan- og influensområdet. I kystområda finst det nausttufter og gravminne frå bronse- og jernalder. Mellom anna finn vi ei stor nausttuft frå jernalder på Rommetveit i Stord, medan det langs austsida av Langenuen og på begge sider av Bårdsundet i Tysnes finst fleire mellomstore og store gravrøyser. Med omsyn til plasseringa ved leia, kan desse ut frå kunnskap om tilsvarande gravminne truleg daterast til bronsealder. Til dømes er det i ei tilsvarande røys på Huglo, like utanfor planområdet, funne ein dolk frå bronsealder. I innlandet finn ein ofte dei førhistoriske kulturminna i nærleiken av gardstun eller eldre ferdslevegar. Dette er primært gravminne og busetnadsspor frå bronse- og jernalder. På Stord ligg det til dømes ein gravhaug frå jernalder på Grov og restar etter ei gravrøys på Kyvik, medan ein i Uggdalen i Tysnes finn gravminne samla i eit stort gravfelt, saman med hustufter og andre førhistoriske busetnadsspor. Gjennom Uggdalen og gravfeltet som ligg her går ein gamal ferdsleveg, med fleire godt bevarte vad over elva. Kulturminna frå mellomalder er meir sjeldne i området, men på Agdestein i Stord ligg det restar av eit gardsanlegg i lia ovanfor dagens tunområde. 27 Statleg kommunedelplan med KU Side63 Planprogram E39 Stord-Os Nyare tids kulturminne finn ein dei fleste stadar innanfor plan- og influensområdet, då gjerne samla i klart definerte tunområde eller grender med tilhøyrande inn- og utmark. Dette er i hovudsak kulturspor knytt til mangeårig gardsbusetnad, som bygningar, steingardar, rydningsrøyser, bakkemurar og liknande. Viktige kulturmiljø av denne typen finn ein til dømes på Tveita, Kyvik og Grov i Stord kommune, på Raunholm og Vistvik i Fitjar, på Nese, Drange, Færavåg og Uggdal på Tysnes, og på Lepsøy/Røtinga, Haugland og Døsa i Os kommune. Innanfor influensområdet finn ein viktige kulturmiljø på Vinnes, Skåte og i Baldersheim, alle i Fusa kommune. Dei eldre gardsbygningane ein finn her er for ein stor del med i SEFRAKregisteret over bygningar eldre enn 100 år. Unntak frå dette er store delar av det vestlege Tysnes, og også delar av Os kommune. Figur 17 Gardsanlegg frå mellomalder, Agdestein i Stord kommune. Foto: Atle Jenssen, Statens vegvesen Ei anna viktig kulturminnegruppe, er kyrkjestadane. Her har det gjerne vore kultstadar sidan heidensk tid og heilt opp til i dag, og ofte er gravplassane frå mellomalder framleis bevart sjølv om dei eldste kyrkjebygga er borte. Eit godt døme på dette, er Uggdal kyrkjestad i Tysnes. Her finn ein bevart kyrkjegard frå mellomalder saman med ståande kyrkjebygg frå 1876. Noko lenger aust for kyrkjestaden ligg eit førhistorisk gravminne. Andre kyrkjestadar i planområdet, er Tysnes kyrkjestad på Våge og Reksteren kyrkjestad, begge i Tysnes kommune. Innanfor planområdet finst fleire viktige og godt bevarte handels- og gjestgjevarstader. Heilt nordaust i Fitjar ligg handelsstaden Færøysund med bygningar frå 1800-talet. Ein gammal gjestgjevarstad finn ein på Nesøya, på austsida av Langenuen og ved innseglinga til Søreidsvågen i Tysnes. Neshamn, som gjestgjevarstaden heiter, var i drift allereie på byrjinga av 1700-talet, og her er framleis bevart ein hovudbygning frå denne tida. Ved Bårdsundet, nordvest i Tysnes, ligg handelsstaden Klinkholmen, som vart etablert etter at handelslovgjevinga vart friare på midten av 1800-talet. Ein gjestgjevarstad finn vi òg ved Kvalesundet, ikkje langt frå Halhjem ferjekai i Os. Allereie i 1730 vert Kvalesund nemnd som 28 Statleg kommunedelplan med KU Side64 Planprogram E39 Stord-Os ein nødvendig gjestgjevarstad for reisande i området. Fleire av dei gamle bygningane er bevarte, og i tillegg er sjølve hamna her verna som eit automatisk freda kulturminne. Militærhistoriske kulturminne, og då særskilt kulturminne frå siste verdskrigen, har vore ein meir eller mindre oversett kulturminnekategori i Noreg. Til no har ein sakna ein fullstendig oversikt over anlegg, krigsskodeplasser, osb. her til lands. Nyleg har Klima- og miljødepartementet og Riksantikvaren, sendt ut ei oppmoding til kommunane om å starte opp registreringar av desse kulturminna. Forsvaret av leia nordover mellom Stord, Tysnes og Os var viktig for okkupasjonsmakta, og det finst innanfor planområdet for ny E39 mellom Stord og Os restar etter fleire, større forsvarsanlegg både på Flygansvær og Svarvhella i Tysnes, og på Røtinga i Os. Elles finn ein i planområdet kraftstasjonen på Børtveit, bygd i 1918, som er eit viktig teknisk kulturminne. Både stasjonsbygningen og smia er med i bygningsvernplanen for Stord. Til anlegget høyrer òg demninga ved Svartavatnet, og røyrgata ned til kraftstasjonen. 5.11 Naturressursar Naturressursar er ressursar frå jord, skog, og andre utmarsksareal, fiskebestandar i sjø og ferskvatn, vilt, vassførekomstar, berggrunn og mineralar. Temaet omhandlar landbruk, fiske, havbruk, reindrift, vatn, bergrunn og lausmassar som grunnlag for verdiskaping og sysselsetting innan primærproduksjon og foredlingsindustri. Lov om jord (jordlova) har som føremål om å sikre at arealressursane vert disponerte ut frå framtidige generasjoner sine behov. Lov om skogbruk (skogbrukslova) og Lov om vassdrag og grunnvann (vassressursloven) er og sentrale i høve til naturressursar. Dei viktigaste kjeldene om kunnskapsstatus er henta frå Norsk institutt for skog og landskap, Fiskeridirektoratet, Norges geologiske undersøkingar (NGU) og Norges vassdrag- og energidirektorat (NVE). Planområdet ligg i Jordbruksregionen Fjordbygdene på vestlandet i ytre fjordstrøk. Jordbruksregionen er kjenneteikna med at jordbruksmarka er oppstykka og ofte dårleg arrondert, vidare at gardane gjerne er små og ligg på morenejord nær stranda eller i forseinkingar og små dalar nær fjorden. På nokre øyer ligg gardane på næringsrik forvitringsjord, der mjølkebruk og sauehald er vanleg (Puschmann, 2004). Det finst jordbruksjordareal fordelt i heile planområdet, med dei største areala ved Ådland og Grov på Stord, ved Drange og Uggdal på Tysnes, og Halhjem og Haugland i Os. Mykje av jorda er fulldyrka med god bonitet som i hovudsak vert nytta til grasproduksjon. I planområdet er det og mykje skog med høg bonitet med dominans av furu- og blandingsskog og noko gran. 29 Statleg kommunedelplan med KU Side65 Planprogram E39 Stord-Os Figur 18 Søreidsvågen på Tysnes. Foto: Atle Jenssen, Statens vegvesen Bjørnafjorden, som er eit større fjordbasseng i planområdet, har registrerte fiskeplassar ved Søreidsvika og Vernøyane på Tysnes, ved Røtinga i Os, dessutan fleire registrerte fiskefelt ute i fjordbassenget. Låssetjingsplassar finns ved Hope og Vernøyane på Tysnes og ved Haugland og Lepsøy i Os. Ved Lepsøy og Hagavik er det og registert eit større gyteområde for torsk. Osvassdraget, som ligg i influensområdet, er lakseførande (Lakseregisteret). Det er etablert akvakulturanlegg i Bjørnarøyosen i Os, ved Vernøyane, Kvernavika og Djupevika på Reksteren, samt fire anlegg i Langenuen. Vidare er det settefiskanlegg ved Flatråker på Tysnes og Skaravågen på Reksteren. Vassressursar gjev grunnlag for mindre vasskraftverk på Stordøya (Børtveit, Eide) og på Tysnes (Flatråker-, Sørdalen-vasskraftverk, Aasebekken mikrokraftverk). Det finns og mange grunnvassbrønnar i planområdet, spesielt på Halhjem og rundt omkring på Reksteren og Tysnes. Større vatn i planområde er Flatråkervatnet–Midtvatnet (1,3 km2) på Tysnes, Storavatnet (0,25 km2) på Reksteren og Ulvenvatnet (0,69 km2) i Os. Det er mykje hjort i planområdet. Stor hjortestamme til døme på Tysnes fører til stort beitetap på engareala i kommunen, samt på skogen i form av barkgnaging og toppnapping. På Tysnes vart det utdelt 668 fellingsløyve i 2011 (Tysnes kommune). Berggrunnen i planområde består i hovudsak av fyllitt i sør på Stord, gabbro og granitt i Fitjar og på Tysnes og basaltar og skifer (glimmerskifer) ved Halhjem i Os. Av mineralressursar er det registrert små førekomstar med edelmetall (gull og sølv) på Toneset nord på Reksteren og Kleberstein ved Vernøyane, samt Silika-førekomst ved Frøkjedalsvatnet på Reksteren. Sikre grusressursar er registrert ved Ulvenvatnet i Os og i Uggdal på Tysnes, samt eit område med pukkressursar ved Økland på Tysnes. 30 Statleg kommunedelplan med KU Side66 Planprogram E39 Stord-Os 5.12 Geologi og geoteknikk Generelt består planområdet av mange ulike bergartar (figur 19). Geolog i Statens vegvesen har synfart planområdet for å vurdere «byggbarheit». Påhoggområda er vurderte spesielt. Med varierande grad av tiltak tolkar vi områda til å vere byggbare. Som ein konsekvens av detaljundersøkingar i komande planfase må vi rekne med mindre linjejusteringar. Bergartar På Stord er det ei tektonisk grense som skil to bergartsgrupper. I søraust finn ein hovudsakleg omvandla sedimentære bergartar tilhøyrande Hardangerfjordgruppa. Dette er relativt lett forvitrelege bergartar med låg hardheit og eit høgt glimmerinnhald. I nordvest er det meir eller mindre omvandla størkingsbergartar tilhøyrande Sunnhordlandskomplekset. Typisk vil slike bergartar ha langt større hardheit enn bergartane i søraust. Ved Jektevik finn vi grønnstein og grønnskifer. Vidare nordover er metaryolitt, finkorna granitt, Figur 19 Berggrunn N250. Kjelde: NGU gabbro, metabasalt dominerande. På Tysneshalvøya finn ein tilsvarande bergartar. Dersom ein ser bort i frå grønnskifer desse bergartane oftast gunstige med tanke på vanleg veg- og tunnelbygging. Langs E39 ved Agdestein og sørover finn ein ei veksling av kalkspatførande metasandstein og fyllitt. Dette er bergartar som i mindre grad egnar seg til vegoppbygging. Fyllitt er ein bergart som ofte er mjuk og relativt lett forvitreleg. Bergarten er difor lite eigna til vegfundament (oppbygging). Den er lett å bore i, tungsprengd og ofte tett i forhold til inntrenging av vatn i tunnelar. Megasandstein kan ha sterkt varierande kvalitet, men har lågare hardheit enn bergartane nord for Jektevik og på Tysnes. På sydspissen i Os kommune finn ein bergartar i Samnangerkomplekset. På dei Søre øyane kan ein finne bergartar som konglomerat, tonalitt, metabasalt, dioritt, gabbro og basalt. I området kring Halgjelm kan vi finne glimmerskifer, sandstein og leirskifer. Dette er bergartar med stor variasjon både i hardheit og glimmerinnhald. Kor brukande dei er til vegbygging vil difor variere. Svake soner Ved Jektevik er det markert SV-NA orientert regional forkastning som vert kalla Sunnhordlandsforkastninga. Denne kryssar både Bømlo og Stord og fortset over på søraustlege delen av Tysnes. Forkastninga markerer overgangen mellom dei to bergartsgruppene. På austsida av Stord er det ein del meir eller mindre dominerande lineament (dalar og søkk) i terrenget. Desse er hovudsakleg orientert SV-NA og N-S, mens enkelte har ei NV-SV retning. I planområdet på Tysnes finn ein mange av dei same 31 Statleg kommunedelplan med KU Side67 Planprogram E39 Stord-Os lineamenta, men dei er meir markerte her. Slike søkk i terrenget og dalar representerer ofte svake soner i berget. Ved dei Søre Øyane på sydspissen i Os kommune opptrer det svært markerte SV-NA lineament, mens andre stryk i ei NV-SV retning. Dette indikerer at det kan opptre soner med betydeleg mektigheit her. I området kring Søre Øyane i Os har Geomap A/S gjort akustiske målingar for å finne djupner /lausmassar og refleksjonsmålingar for å vurdere type fjell /sprekker m.m. i området kring Søre Øyane i Os kommune. So langt viser resultata at det teknisk let seg gjennomføre å byggje tunnel i området. 5.13 Risiko og sårbarheit Dagens vegstrekning er ikkje er spesielt rasutsett. Ferja over Bjørnafjorden var første gong innstilt på grunn av uvêr under stormen Nina i januar 2015. Kart frå NVE/skrednett viser at aktsemdområde for steinsprang, jord- og flomskred samt snøskred stort sett fell saman med brattlendtkartet. På Stord gjeld dette særskilt strekninga langs eksisterande E39 mellom Agdestein og Rishagen. På Tysnes gjeld det strekningane langs fv. 49 ved Skår, på austsida mellom Støle og Sæ, og strekninga langs fv. 79 mellom Uggdalsdalen og Øyjorda. I tillegg er det eit utsett område langs fv. 81 ved Høgåsen. På Reksteren er dalen mellom Dalsnuken og Dalstuva utsett. Statens vegvesen har registrert flest steinskred på E39 mellom Grov og Mehammar og på fv. 49 inst langs Søreidsvågen. På fv. 79 er det registrert jordskred, flomskred og steinskred mellom Uggdalsdalen og Øyjorda. På fv. 81 er det registrert steinskred på strekninga mellom Medvatnet og Nordbustad (langs Norbustadvatnet). 32 Statleg kommunedelplan med KU Side68 Planprogram E39 Stord-Os Figur 20 Aktsomhetskart. Kjelde: NVE Atlas 33 Statleg kommunedelplan med KU Side69 Planprogram E39 Stord-Os 5.14 Forsvaret sine interesser Forsvaret har store interesser i Bjørnafjorden. Bjørnafjorden er eitt av Sjøforsvaret sine viktigaste opplærings- og øvingsområde, både for overvass- og undervassfartøy. Området blir også brukt som torpedoskytefelt. I KVU gjekk Forsvaret inn for det indre konseptet via Fusa. Ved kryssing av Bjørnafjorden med bru har Forsvaret fremja krav om installasjonar må plasserast slik at det ikkje blir eit vesentleg hinder for vidare bruk av fjordbassenget som øvingsområde. 5.15 Teknisk infrastruktur Høgspentlinjer Høgspentlinje frå Stord ved Børtveit kryssar Langenuen over til Tysnes. Kraftlinje på Stord og Tysnes er forvalta av høvesvis SKL Stord og Tysnes Kraftlag. Figur 21 Overordna straumnett. Kjelde: www.skl.as Kraftverk Det er innkome søknad om ny røyrleidning frå Stordafjellet til Børtveit. Den gamle røyrgata er svært dårleg og Sunnhordland Kraftlag (SKL) ynskjer å lage tunnel og ny røyrleidning i dagen. Denne kan kome i konflikt med alternativ B (med variantar) og alt. C. Statens vegvesen gjev uttale til planen og vil der gje utbyggaren ein del krav til linjeføring m.m. I planområdet finns fleire vasskraftverk av ulik storleik, som til dømes Børtveit med krafttunnel på 1,3 km på Stord, til mindre mikrokraftverk på Tysnes. Midtfjellet vindkraftverk, etablert i 2013 på Midtfjellet i Fitjar, med 110 Effekt (MW) fordelt på 44 turbinar, vert ikkje direkte omfatta av planarbeidet. 34 Statleg kommunedelplan med KU Side70 Planprogram E39 Stord-Os 6. VEGSTANDARD 6.1 Vegstandard og utforming Med utgangspunkt i trafikkmengde og den funksjonen vegen skal ha vert dimensjoneringsklasse H8/H9 lagt til grunn (Handbok N100). Fartsgrensa er 110 km/t, og minste horisontalkurveradius er 800m. Vegen skal byggjast som firefelts veg med midtdelar. Køyrefelta skal ha ei breidde på 3,5 m. Skulderbreidda for H8 er 1,5 m og 3,0 m for H9. Endeleg avgjerd om H8 eller H9 blir teke i reguleringsplan. Figur 22 Prinsipp for vegstandard H8 Jf. veglova § 29 skal byggegrense frå riksveg normalt vere 50 meter. I arealplanar etter planog bygningslova kan ein likevel fastsette andre byggegrenser enn det som elles følgjer av veglova. I planarbeidet vert det lagt opp til ein byggegrense på 100 meter, og kommunane kan uttale seg om dette i høyringsuttale til planprogrammet. Ut frå trafikkmengde skal tunnelar byggjast etter krava for tunnelklasse E. Det inneber to separate løp med tverrprofil på T9,5 (x2) med gangbare tverrsamband (rømmingsvegar) for kvar 250 m. Figur 23 Prinsippskisse tunnelprofil T9,5 35 Statleg kommunedelplan med KU Side71 Planprogram E39 Stord-Os Figur 24 Havarinisje tunnelklase E 6.2 Kryssutforming Kryssa skal byggjast som planskilde kryss, og avstanden mellom kryssa bør vere minimum 3 km. Planskilde kryss kan utformast på fleire måtar, men felles for alle er at dei er svært arealkrevjande. Figuren under viser to prinsippløysingar. Lokalvegen kan anten krysse under eller over hovudvegen. Figur 25 Prinsippskisse toplanskryss 36 Statleg kommunedelplan med KU Side72 Planprogram E39 Stord-Os 6.3 Prinsipp bru Fjordkryssingsprosjektet har ute fleire oppdrag hjå konsulentar. Skisser for bruene over Langenuen og Bjørnafjorden er henta frå desse. Langenuen: Kryssinga av Langenuen er tenkt løyst med tradisjonell hengebru. Det er vurdert tre ulike plasseringar; i sør, midt i og i nord. Hovudspennet varierer frå vel 1200 m til knappe 1600 m. Det er kortast i sør og lengst i nord. Figuren under viser spisskasse med ei ytre breidde på 34,3 m. Figur 26 Prinsipp spisskasse Figur 27 Tårn ved nordre kryssing – same prinsipp ved alle kryssingsstadane 37 Statleg kommunedelplan med KU Side73 Planprogram E39 Stord-Os Bjørnafjorden – røyrbru Røyrbru er eitt av tre prinsipielle konsept som vi vurderer for kryssing av Bjørnafjorden. Røyrbru er fast forankra i fjell på Svarvella, og i nord på Røtinga. Brua ligg i ei horisontalkurve og er forankra anten med pontongar til overflata, eller med vertikale strekkstag til botnen. Avstanden mellom pontongar og strekkstag er 250 m. Overkant røyrbru ligg 30 m under havoverflata. Skissa under viser prinsippet med to separate rør, bundne saman for kvar 250 m. Sykkel /gangbane er plassert under køyrebana i det eine løpet. Figur 28 Tverrsnitt av prinsipp røyrbru med to røyr, gang- og sykkelveg under vegbane Figur 29 Døme på lyssetting og romutforming av gang- /sykkelbane. Ill. Snøhetta. 38 Statleg kommunedelplan med KU Side74 Planprogram E39 Stord-Os Bjørnafjorden – flytebru Ei flytebru kan ha bua form og vere endeforankra eller vere rett med forankring sidevegs til botnen. Seglingsleden kan plasserast midtfjords eller inn mot land. Seglingsled i nord let seg ikkje kombinere med tunnel under Søre øyane. Ei sideforankra flytebru vil ha liknande kassetverrsnitt som ei hengebru over Langenuen, medan ei endeforankra flytebru vil få ei splitta stålkasse. Det er og lansert alternative løysingar for flytebru frå private firma. Figur 30 Døme på flytebru med seglingslei midtfjords Bjørnafjorden - TLP /Hengebru TLP (Tension leg platform) /hengebru er ein konstruksjon der ein nyttar kjend off-shoreteknologi, kombinert med kjend bruteknologi. Hengebrutårna i sjøen er plassert på flytande plattformer som er forankra vertikalt til havbotnen. Totalt vil brua ha fire hengebrutårn, to som er fast fundamenterte på land og to brutårn i Bjørnafjordbassenget. Hengebruspenna vil då bli på knappe 1300 m. Figur 31 Døme på TLP /Hengebru 39 Statleg kommunedelplan med KU Side75 Planprogram E39 Stord-Os Figur 32 Prinsippskisse TLP med ring som vernar mot skipsstøyt. Skisse syner også prinsipp under havoverflata. 6.4 Løysingar for gåande og syklande På nasjonalt nivå har Statens vegvesen eit overordna ansvar for tilbod til gåande /syklande langs, eller i tilknyting til riksvegnettet. Langs høgtrafikkerte vegar skal det vere separate løysingar for gåande /syklande. Som utgangspunkt skal sykkeltilbodet løysast ved hjelp av det lokale vegnettet. Unntaket er på dei store brukonstruksjonane som bruene over Langenuen og Bjørnafjorden. Desse skal ha eigne, avskjerma løysingar for gåande og syklande. Der det eventuelt manglar lenker/påkopling som kan nyttast til sykling, skal dette løysast gjennom planarbeidet slik at det blir eit samanhengande sykkeltilbod mellom Stord og Os. Det er først og fremst fritidssykling som vil vere aktuelt innanfor planområdet. Lokalt på Stord og Tysnes kan det også vere aktuelt med sykling til /frå skule og arbeid. 40 Statleg kommunedelplan med KU Side76 Planprogram E39 Stord-Os 6.5 Løysingar for kollektivtransport Med ein ferdig utbygd E39 mellom Stavanger og Bergen vil det ligge godt til rette for ekspressbussruter mellom dei to byane. Ei køyretid på 2 timar og 15 min frå sentrum til sentrum, vil endre konkurransevilkåra mellom bil /buss og fly monaleg. Mellom Stord og Os bør det leggjast til rette for bussterminalar nær eitt eller fleire av kryssa. Dette vil gje moglegheit for overgang mellom lokalbuss og ekspressbuss, og mellom bil/sykkel og buss. Det bør difor også leggjast til rette for parkering. I tilknyting til kvart kryss bør det vere busstopp. Dette vil også vere i tråd med verkemidla som er sett opp i dei fleire av dei regionale planane. 6.6 Kvileplassar og kontrollplassar Tungtransporten treng kvileplassar, og på hovudvegnettet bør det vere gode tilbod med jamne mellomrom, 2 – 2 ½ times køyretid. Det er etablert eit tilbod på Heiane, og det er planlagt eit tilbod i Endelausmarka, mellom Os og Bergen. Dermed er det ikkje trong for ytterlegare kvileplassar innan planområdet. Tilsvarande er det også kontrollplass på Heiane i dag, og det vert planlagt kontrollplass i Endelausmarka. 6.7 Rasteplassar I planarbeidet skal mogleg lokalisering av ein rasteplass på Tysnes vurderast. Vurderinga skal gjerast ut i frå vegtekniske- og miljømessige krav. I tillegg skal god arkitektonisk utforming og landskapstilpassing vektleggjast. Ei eventuell vidare detaljering av rasteplass må gjerast i regulerings-/byggeplan. 41 Statleg kommunedelplan med KU Side77 Planprogram E39 Stord-Os 7. OMTALE AV ALTERNATIV 7.1 Viktige problemstillingar under alternativsøk Bakgrunn for samfunnsmålet (kap. 3.1) som vart sett for KVU for E39 Aksdal – Bergen var redusert reisetid mellom Bergen og Stavanger/Stord og Os. Samfunnsmålet er vidareført for planprosjektet Stord – Os gjennom det første effektmålet (kap. 3.2). Dette effektmålet har lege til grunn for utviklinga av alternativa. Effektmåla vert brukt til å avgrense kva alternativ som skal utgreiast og kva som skal silast ut. I innleiande vurderingsfase vart det klart at det, sett opp mot effektmåla, er liten skilnad mellom fleire av alternativa. Der det finst ein vesentleg skilnad mellom alternativa, går desse inn som silingskriterium. EFFEKTMÅL - SILINGSKRITERIUM Kortare reisetid og reduserte reisekostnader mellom Stord og Os Liten skilnad Betre mobilitet mellom dei involverte kommunane Noko skilnad Liten/ingen skilnad Ingen møteulukker og lågare ulukkesfrekvens Ei føremålstenleg løysing for gåande og syklande over Langenuen og Bjørnafjorden Liten/ingen skilnad Ei løysing som gir minst moglege negative verknader for naturmangfald, friluftsområde og kulturminne. Skilnad mellom alternativa silingskriterium Ei løysing som vektlegg god arkitektur for omgjevnadene, for dei reisande og vegen som attraksjon. Skilnad mellom alternativa silingskriterium Tabell 7 Silingskriterium Som grunnlag for siling har vi gjennomført ei overordna verdivurdering av områda med utgangspunkt i kjend og tilgjengeleg kunnskap. Verdivurderinga er synt i vedlegg IA, med tilhøyrande kart, vedlegg IB. I alternativsøk har det vore testa ut at vegen er byggbar i samsvar med gjeldane vegnormal. Andre vurderingskriterium framgår av vedlegg II. I denne omgang er kostnad ikkje vurdert som eit silingskriterium. Investering- og driftskostnader mm. vil bli samanstilt og vurdert opp mot dei ikkje-prissette konsekvensane i planforslaget. 42 Statleg kommunedelplan med KU Side78 Planprogram E39 Stord-Os 7.2 Alternativ 0, dagens løysing med ferje Sandvikvåg – Halhjem Alle alternativa skal samanliknast med eit 0-alternativ, som er ein referansesituasjon. Referansesituasjonen skildrar samanlikningsåret dersom det ikkje vert bygd ny veg. Her vil trafikkvekst fram til samanlikningsår og andre vedtekne planer der finansiering ligg føre vere del av referansen. Døme på dette kan vere utbygging av andre vegar, bustadbygging og næringsutbygging. Dei andre alternativa vert vurderte opp mot nullalternativet, som per definisjon har konsekvens 0. Konsekvensane av dei andre alternativa illustrerer dermed kor mykje alternativet avvik frå referansesituasjonen. 7.3 Vurderte alternativ Kartet nedanfor visar alle vurderte alternativ, dei som er foreslått utgreidde vidare og dei som er foreslått forkasta. Figur 33 Vurderte alternativ innleiingsvis 43 Statleg kommunedelplan med KU Side79 Planprogram E39 Stord-Os 7.3.1 Alternativ A Frå Ådland til Førland ligg den nye vegen vest for eksisterande veg, lengre oppe i lia. På Førland vert det foreslått å leggje eit toplanskryss med tilknyting til dagens veg. Her er det mogleg å etablere ei avkøyring til eventuell ny ferjekai i Buvika. Mellom Agdestein og Jektevik er det lagt inn ein tunnel. Alternativ A kryssar Langenuen med ei hengebru frå Jektevik til Hodnanes med eit hovudspenn på vel 1200 m. Vidare frå Hodnanes går vegen i tunnel til Økland. På Økland er det mogleg å legge inn eit toplanskryss. Over Søreidsvågen er det foreslått ei 600-700 m lang hengebru, 600-700 m. Det er lagt inn eit kryss på Færavåg og vidare veg og bruer gjennom Leisundet /Bårdsundet (aust for dagens veg og bruer i Bårdsundet). Ved Hope er det lagt inn ein kort og ein lengre tunnel samt eit toplanskryss. Veg og bruer over Vernøyane og vidare lang bru over Bjørnafjorden til Bjørnatrynet. Derifrå går vegen i tunnel til Moberg. Frå Moberg til Svegatjørn er det nokolunde lik løysing med ny veg for alle alternativ. På Svegatjørn er det foreslått eit toplanskryss med tilpassing til vedteken reguleringsplan E39 Svegatjørn - Rådal. Friluftsliv Kryssing i randsona av Flatråkervassdraget, Bområde Kryssing i «kjernen» av Bårdsundet, A-område Naturmangfald Kulturmiljø Toplanskryss på Økland vil være negativt for kulturmiljøet her. Vil råka kjerneområde for nasjonal viktig naturtype (boreonemoral regnskog) sør for Bårdsundet aust. Svært viktig naturtypar og artsmangfald nordaust på Reksteren og på Bjørnatrynet. Bru over Søreidsvågen vil vere forstyrrande for dei godt bevarte kulturmiljøa på begge sider av vågen. Kryssing av Bårdsundet i aust. Uforstyrra kulturmiljø. Veg og bru over viktig og sårbart kulturmiljø på Vernøyane. kryssing tvers gjennom Vernøyane, A-område Ilandføring av bru i Bjørnatrynet , Bområde Tabell 8 Vurdering av A opp mot effektmål 44 Statleg kommunedelplan med KU Side80 Arkitektur Flatråkervassdraget, svært uheldig inngrep. Dette vil påverke heile vassdraget. Inngrep på Drange, ny barriere. Uheldig brukryssing i Bårdsundet aust. Uheldig med fjordkryssing sentralt i Bjørnafjordbassenget. Det er vanskeleg å kompensere med god arkitektur som rettferdiggjer trace over Vernøyane. Planprogram E39 Stord-Os Figur 34 Alternativ A – foreslått forkasta 45 Statleg kommunedelplan med KU Side81 Planprogram E39 Stord-Os 7.3.2 Alternativ B Frå Ådland til Førland er alternativ B og A like. Mellom Agdestein og Jektevik er det lagt inn ein tunnel, også mellom Mehammar og Raunholm er det lagt inn ein tunnel. Toplanskryss er lagt mellom desse tunnelane ved Mehammar. Brua kryssar Langenuen rett sør for Raunholm med ei hengebru med vel 1200 m langt hovudspenn. På Tysnes, mellom Kongsvik og Rekstern er det foreslått fleire variantar av dette alternativet. Toplanskrysset kan plasserast på Drange eller Færavåg, og mellom Drange og Færavåg kan det leggast inn ein tunnel der tunnellengda vil vere avhengig av kryssplassering. Begge variantane kryssar Bårdsundet vest for dagens veg og bruer. I variant B1 er det lagt inn ei 450 m lang bru, mens i variant B2/B3 er det lagt inn ein 250 m lang seinketunnel med tilhøyrande tunnel på kvar side av sundet. Vidare følgjer vegen vestsida av Rekstern. Her er det lagt inn to tunnelar sør for Gjøvåg. Det er lagt inn eit toplanskryss på Gjøvåg. Her er det muleg å kople på ei framtidig ferje- eller bruløysing for Austevoll. Alternativt kan påkopling leggast lenger sør. Alternativ B kryssar Bjørnafjorden mellom Svarvhella i Tysnes og Søre Øyane i Os. Det vert vurdert ulike brukonsept: • • • Hengebru med to flytande fundament (Tention leg platform /TLP) Flytebru Røyrbru Med eit fundament på grunna sør for Røtinga vil ei flytebru bli ca. 4,3 km lang. Derifrå må ein ha ei 700 m lang lågbru inn til «nytt landfeste». Der er det foreslått å gå ned i ein senketunnel og vidare i fjelltunnel under Søre Øyane og opp til Moberg. Strekninga Moberg – Svegatjørn er lik som alternativ A. Friluftsliv Naturmangfald Kulturmiljø Kryssing av Bårdsundet i vest, A- område, mot ytterkant av området Viktig naturtype på Børtveit. Ilandføring av bru som dykkar ned i senketunnel ved Røtinga, A-område Nokre førekomstar av boreonemoral regnskog nord for Bårdsundet. Eit toplanskryss innanfor klart definert og sårbart kulturmiljø på Mehammar vil sterkt forringe dette. Veg gjennom dei godt bevarte kulturmiljøa Nese, Kongsvik og Drange vil splitte desse opp og såleis endre deira autentisitet. Eit toplanskryss innanfor kulturmiljøet på Drange vil vere negativt for dette. Kryssing av Bårdsundet i vest, eit område rikt på kulturminne, vil vere forstyrrande på miljøet om ein vel ei bruløysing og veg i dagen. Tabell 9 Vurdering av B opp mot effektmål 46 Statleg kommunedelplan med KU Side82 Arkitektur Veg gjennom Kongsvik og Drange, avhengig av variant. Dei to austre linjene er svært uheldige, medan den vestre varianten med tunnel er beste variant. Kryss på Drange og ny fylkesveg i kulturlandskapet er eit stort inngrep som vil dominere landskapsrommet. Brukryssingar avhengig av linjeføringar og bruestetikk. Søre Øyane – avhengig av utforming. Planprogram E39 Stord-Os Figur 35 Alternativ B 47 Statleg kommunedelplan med KU Side83 Planprogram E39 Stord-Os 7.3.3 Alternativ C Alternativ C er som Alternativ B fram til Mehammar. Vidare ny veg nordover til toplanskryss ved Engjavik. Den nye vegen ligg parallelt med dagens veg, vekslevis på vest- og austsida. Det er lagt inn to lange tunnelar. Hengebru over Langenuen ved Fossvika vil ha eit hovudspenn på knappe 1600 m. Vidare på Tysnes kryssar vegen Bårdsundet med ei ca. 600 m lang bru. Tilknytinga til Tysnes blir for dette alternativet i toplanskryss på Flygangsvær. Kryss gjer det teknisk umogleg å legge inn ein senketunnelvariant i alternativ C. Vidare nordover Reksteren er alternativ C lik som B. Frå Svarvhella over Bjørnafjorden er det planlagt ei ca. 6 km lang bru til vestsida av Bjørnatrynet. Derifrå tunnel til Moberg, og vidare til Svegatjørn som alternativ A. Kulturmiljø Arkitektur Som alt. B over Rekstern, men ikkje teknisk mogleg med senketunnel under Bårdsundet. Difor større konflikt med friluftsområdet. Friluftsliv Viktig naturtype på Børtveit. Naturmangfald Veg langs austsida av Stord og Fitjar, gjennom fleire små og særs sårbare kulturmiljø. Nærføring til Indre skjergard Os, B-område Viktig naturtype ved Levåg-Færøysund. Kryssing av Bårdsundet i vest, med det viktige kulturmiljøet her. Ikkje teknisk mogleg med senketunnel pga. toplanskryss på Flygansvær. Nærføring Røtinga, Aområde Nokre viktige naturtypar på Bjørnen. Dette er den av dei 3 brukryssingalternativa over Langenuen som skil seg best ut arkitektonisk. Brua har god plass på begge sider, og kryssar Langenuen rett over på ein god måte med inngangen til Langenuen. Kryssing av Bårdsundet skjer ved bru som ligg høgare enn dei andre alternativa, og må samspele med brua over Langenuen. Godt resultat er avhengig av rett løysing. Kryss på Flygansvær vil mest sannsynleg føre til at lokalveg mot Tysnes og Hardanger må byggjast over Bårdsundet mot Søreid og Uggdal. Men dersom ein berre byggjer eitt kryss for Tysnes på Gjøvåg og lokalveg over Søreidvika vil dette framstå som eit betre alternativ. Gjøvåg vil da vere kryssingspunkt både for veg mot Tysnes og Austevoll – og ein unngår større inngrep lenger sør. Brukryssingar avhengig av linjeføringar og bruestetikk. Kryssar i ytterkant av Innerøya, A-område Ilandføring av bru på vestida av Bjørnaåsen i Bjørnatrynet markaområde, B-område Halhjem med øyer og strandlinje vil få ny barriere ute i sjøen med trace mot Bjørnatrynet Tabell 10 Vurdering av C opp mot effektmål 48 Statleg kommunedelplan med KU Side84 Planprogram E39 Stord-Os Figur 36 Alternativ C – foreslått forkasta 49 Statleg kommunedelplan med KU Side85 Planprogram E39 Stord-Os 7.3.4 Alternativ D Alternativ D er likt med A fram til krysset på Flatråker /Økland. Derifrå går vegen vidare nordover i vestkanten av Flatråkervassdraget. Mellom Økland og Uggdalsdalen er det lagt inn fleire mindre bruer og ein tunnel. Ved Uggdal er det lagt inn eit toplanskryss. Vegen kryssar Søreidsvika med ei lang hengebru. Vidare går vegen vestover til toplanskryss på Gjøvåg. Det er lagt inn to tunnelar på denne strekninga. Frå Svarvhella til Røtinga kan det vurderast fleire brualternativ, tilsvarande som i alternativ B. Vidare går dette alternativet med ei daglinje med bruer og kortare tunnelar fram til Halhjem. Frå Halhjem går vegen i tunnel fram til Moberg. Derifrå til Svegatjørn som for alternativ A. Friluftsliv Naturmangfald Kulturmiljø Arkitektur Kryssing i randsonen av Flatråkervassdraget, B-område Råkar to områder viktig for fugl, vest for Stemmetjørna og Tømmeråsen-Heie. Toplanskryss på Økland vil være negativt for kulturmiljøet her. Uheldig inngrep i Flatråker- og Norbustadvassdraga. Dette vil påverke heile vassdraget. Ny barriere i Uggdal Nærføring til Tømmeråsen, Bområde Ny veg gjennom uforstyrra kulturmiljø ved Nordbustad, vil splitte opp og øydeleggje det gamle tunområdet. Veg gjennom Uggdalsdalen vil forstyrre det særs viktige og sårbare kulturmiljøet ein finn her. Veg gjennom viktige kulturmiljø på Rolse, Myklestad, Reiso og Heie. Tunområdet på Rolse vil verte øydelagt. Nærføring til Søreidsvika, B-område Kryssing i dagen tvers gjennom Røtinga (Aområde Kryssing i dagen tvers gjennom Indre Skjergard Os, B-område Veg forbi uforstyrra kulturmiljø ved gjestgjevarstaden Kvalesundet i Os. Kryssing i dagen tvers gjennom Innerøya (Aområde Tabell 11 Vurdering av D opp mot effektmål 50 Statleg kommunedelplan med KU Side86 Veg gjennom Heie vil skape ein ny barriere, og ha uheldig innverknad på verdifullt kulturlandskap. Brukryssinger avhengig av linjeføringer og bruestetikk. Søre Øyane – avhengig av utforming. Nye uheldige barrierar gjennom Os. Planprogram E39 Stord-Os Figur 37 Alternativ D 51 Statleg kommunedelplan med KU Side87 Planprogram E39 Stord-Os 7.3.5 Kombinasjonsalternativ: Alternativ E og Alternativ F Alternativ E og F er ein kombinasjon av alternativ B og D. Alternativ E: Fram til Drange og mellom Svarvhella og Svegatjørn samsvarar alternativ E med B. Mellom Uggdal og Svarvhella er alternativet likt med alternativ D. Mellom Drange og Uggdal ligg vegen hovudsakleg i dagen. Det er lagt inn to mindre bruer og to tunnelar. Friluftsliv Naturmangfald Kulturmiljø Nærføring til Tømmeråsen, Bområde Freda art i Søreidstjørna. Ilandføring av bru som dykkar ned i senketunnel ved Røtinga, A-område Råkar område viktig for fugl ved Tømmeråsen-Heie. Eit toplanskryss innanfor klart definert og særs sårbart kulturmiljø på Mehammar vil sterkt forringe dette. Veg gjennom dei godt bevarte kulturmiljøa Nese, Kongsvik og Drange vil splitte desse opp og såleis endre deira autentisitet. Eit toplanskryss innanfor kulturmiljøet på Drange vil vere negativt for dette. Bru over Drangsvågen vil verte ein barriere for kulturmiljøa her. Veg gjennom det viktige kulturmiljøet på Søreid vil endre autentisiteten til dette. Veg gjennom viktige kulturmiljø på Rolse, Myklestad, Reiso og Heie. Tunområdet på Rolse vil verte øydelagt. Arkitektur Kryss på Drange og Kongsvik med ny fylkesveg i kulturlandskapet er eit negativt og stort inngrep som vil dominere landskapsrommet. Nye barrierar på Søreid og Uggdal. Brukryssinger avhengig av linjeføringer og bruestetikk. Søre Øyane – avhengig av utforming. Tabell 12 Vurdering av E opp mot effektmål 52 Statleg kommunedelplan med KU Side88 Planprogram E39 Stord-Os Alternativ F: Alternativet følgjer alternativ D fram til krysset på Økland. Derifrå går vegen i dagen nordover på austsida av Søreidsvågen mot Søreide. Innerst i vågen er vegen lagd i tunnel. På Søreide vil det vere aktuelt å legge hovudkryss for Tysnes. Vegen går vidare vestover til Færavåg, og derifrå samsvarar alternativ F med B. I høve til alternativ B er alternativ F ca. 2 km lengre. Som ein variant kan ein gå med bru over Søreidsvågen (sjå alternativ A). Vegen vil då bli ca. 1 km kortare. Statens vegvesen vil råde frå ein slik variant med bru over Søreidsvågen ut frå negative landskaps- /arkitekturforhold. Friluftsliv Naturmangfald Kulturmiljø Arkitektur Kryssing i randsonen av Flatråkervassdraget, B-område Freda art i Søreidstjørna. Toplanskryss på Økland vil være negativt for kulturmiljøet her. Nærføring til Søreidsvika, Bområde Viktig naturtype sør for Beltestad. Svartorskog med raudlista lavartar. Viktig kulturmiljø på Søreid vil bli splitta opp av ny vegline. Flatråkervassdraget, uheldig med inngrep som vil påverke heile vassdraget. Ny barriere på Søreid vil bli negativt lokalt for eidet mellom Søreidvågen og Søreidvika. Linje mellom Søreid og Færavåg kan verte dominerande i landskapet, og influere området nordover over sjøen. Bruer avhengig av val/løysing. Kryssing av Bårdsundet i vest, eit område rikt på kulturminne, vil vere forstyrrande på miljøet om ein vel ei bruløysing og veg i dagen. Kryssing av Bårdsundet i vest, Aområde, mot ytterkant av området Ilandføring av bru som dykkar ned i senketunnel ved Røtinga, A-område Tabell 13 Vurdering av F opp mot effektmål 53 Statleg kommunedelplan med KU Side89 Planprogram E39 Stord-Os Figur 38 Alternativ F 54 Statleg kommunedelplan med KU Side90 Planprogram E39 Stord-Os 7.4 Alternativ som vert tilrådd utgreidd Statens vegvesen har lagt vekt på å finne alternativ som er geografisk og/eller prinsipielt ulike. Bru i sør og midt i Langenuen er med, og over Tysnes ligg ei linje via Søreidsvika som eit alternativ til kryssing av Bårdsundet. Frå Røtinga til Moberg vil tunnelløysing vere prinsipiell ulik ei dagløysing over øyane inn mot Halhjem. Figur 39 syner dei alternativa, med sine variantar, som vert føreslått utgreidde i samsvar med forskrift om konsekvensutreiing for planar etter pbl. og vurdert i ein samfunnsøkonomisk analyse. Hovudalternativ B Midtre kryssing av Langenuen Veg retning Reksteren via Drange Variant med og utan senketunnel/røyrbru Bårdsundet Hovudalternativ D Kryssing av Langenuen i sør Veg retning Reksteren via Uggdalsdalen Kryssing i bru over Søreidsvika Fleire brukonsept Bjørnafjorden (flytebru, TLP med hengebru og røyrbru) Austsida av Reksteren til Gjøvåg Fleire brukonsept Bjørnafjorden (flytebru, TLP med hengebru og røyrbru) Tunnel under Søre Øyane Dagløysing over Søre Øyane Vestsida av Reksteren til Gjøvåg Kombinasjonsalternativ E (kombinasjon B+D) Midtre kryssing av Langenuen Kombinasjonsalternativ F (kombinasjon D+B) Kryssing av Langenuen i sør Veg retning Reksteren via Drange og Uggdalseidet Veg retning Reksteren via Søreid Kryssing i bru over Søreidsvika Variant med og utan senketunnel/røyrbru Bårdsundet Austsida av Reksteren til Gjøvåg Vestsida av Reksteren til Gjøvåg Fleire brukonsept Bjørnafjorden (flytebru, TLP med hengebru og røyrbru) Tunnel under Søre Øyane Tabell 14 Alternativ som vert tilrådd utgreidd 55 Statleg kommunedelplan med KU Side91 Fleire brukonsept Bjørnafjorden (flytebru, TLP med hengebru og røyrbru) Tunnel under Søre Øyane Planprogram E39 Stord-Os Figur 39 Alternativ som er foreslått utgreidd vidare; B, D, E og F 56 Statleg kommunedelplan med KU Side92 Planprogram E39 Stord-Os 7.5 Forkasta alternativ Som omtalt i kapittel 7.1 er effektmåla lagt till grunn i vurdering av alternativ, og i kapittel 7.3.1-7.3.5 er overordna måloppnåing presentert. Ein meir utfyllande og skjematisk gjennomgang av måloppnåing og vurdering av alternativ opp mot andre tema framgår av vedlegg II. Basert på vurdering av måloppnåing vert det føreslått at alternativ A og C ikkje vert utgreidd vidare. Dei viktigaste momenta for siling er: Alternativ A: • I strid med Forsvaret sine interesser då det tek store delar av øvingsområdet. • Brua over Bjørnafjorden vil vere 25 % lenger og meir teknisk utfordrande. • Bårdsundet: Linja ligg i «kjernen» av Bårdsundet, som er definert som eit nasjonalt viktig friluftsområdet (A-område). Sør-aust for Bårdsundet finn vi fleire av lokalitetar for boreonemoral regnskog, denne er nasjonal viktig naturtype. Området er rikt på kulturminne, og i høve til arkitektur er det problematisk å legge ein motorveg gjennom området. • Vernøyane: Også dette er eit A-område for friluftsliv, og viktig i høve til kulturmiljø. Alternativ C: • Løysinga let seg ikkje kombinere med senketunnel /røyrbru i Bårdsundet. • Løysinga vil krevje kryss på Flygansvær, noko som gjev store miljøinngrep i dette området. I tillegg vil vi få eit press på opprusting av dagens veg gjennom Bårdsundet sidan det blir hovudtilknytinga for Tysnes. Dette gjev doble inngrep gjennom sundet. • Bru frå Svarvhella til Bjørnatrynet vil gje ei lengre og teknisk meir utfordrande bru. Brua vil liggje som ein fysisk og visuell barriere utanfor Halhjem inn mot Bjørnatrynet frå vest. Desse to alternativ vil ikkje bli med i den vidare planprosessen. 57 Statleg kommunedelplan med KU Side93 Planprogram E39 Stord-Os 8. KONSEKVENSAR Konsekvensutgreiinga vil bli gjennomført i tråd med Statens vegvesen si handbok V712 Konsekvensanalyser. Figur 40 Skjematisk framstilling i konsekvensutgreiinga sitt innhald (illustrasjon: Statens vegvesen) Som figur 40 syner vil utgreiinga bestå av to hovuddelar: Ein del med samfunnsøkonomisk analyse og ein del med utgreiing av andre forhold. Til slutt vil Statens vegvesen sjå på desse to delane samla og kome fram til ei fagleg tilråding. 58 Statleg kommunedelplan med KU Side94 Planprogram E39 Stord-Os 8.1 Prissette konsekvensar I dei prissette konsekvensane er kostnadane for samfunnet basert på betalingsvilje. Tiltaket sin samla prissette konsekvens vert oppsummert i ein netto-nyttevurdering. Definisjon av tema Omfattar dei konsekvensane som kan kvantifiserast og verdsetjast i kroner, til dømes kostnader til drift og vedlikehald av kjøretøy. Fokus for utgreiinga Hovudfokus for dei prissette konsekvensane er å få fram dei transportøkonomiske verknadene tiltaket vil ha. Dette skjer gjennom ein nytte/kostnadsanalyse. Utgreiingsbehov • • • Metode Byggekostnader. Byggekostnadene omfattar anleggskostnader, byggherrekostnader, MVA og påslag for usikkerheit. Vurdering av byggekostnader skjer ved den sokalla ANSLAG-metoden. Framtidige driftskostnader. Det er lagt inn standardverdiar for ulike vegtypar i EFFEKT, desse vil verte sjekka opp mot nyaste erfaringstal. Kostnadene skal synleggjerast i plandokumenta. Nytte-/kostnadsanalyse. Sjølve N/K-analysen omfattar følgjande hovudposter: o Nytte for trafikantar og transportbrukarar, irekna biltrafikk, kollektivreisande, mjuke trafikantar. Her inngår både distanseavhengige kostnader, tidsavhengige kostnader og andre kostnader. o Operatørnytte, dvs. nytten for busselskap, ferjeselskap, parkeringsselskap, bompengeselskap og andre private aktørar som driv off. transport. o Budsjettverknad for det offentlege. Dette er summen av inn- og utbetalingar over offentlege budsjett, inkludert transportetatane. Viktige postar her er: Investeringar, drifts- og vedlikehaldskostnader, skatteinntekter m.m. o Samfunnet elles: Gjeld ulukkeskostnader, kostnader ved støy og luftforureining/klimagassutslepp, restverdi av anlegget og skattekostnader. Støysonekart vil bli utarbeidd for tiltaket. Handbok V712 Statens vegvesen sitt verktøy EFFEKT vert nytta for å rekne dei prissette konsekvensane. Eksisterande materiale • • Handbok V712 Trafikktal 59 Statleg kommunedelplan med KU Side95 Planprogram E39 Stord-Os 8.2 Ikkje-prissette konsekvensar Dei ikkje-prissette tema inngår i den samfunnsøkonomiske analysen. Tema vert omtalte som ikkje-prissette fordi konsekvensane ikkje vert rekna i kroneverdiar, men vert vurderte etter ein ni-delt skala som går frå svært stor positiv konsekvens til svært stor negativ konsekvens. Utgreiing av ikkje-prissette tema i samsvar med handbok V712 tilfredsstiller utgreiingsplikta gitt av forskrift om konsekvensutreiingar for planar etter plan- og bygningslova (pbl.). Dei ikkje-prissette konsekvensane er inndelt i fem fagtema: • • • • • Landskapsbilete Nærmiljø og friluftsliv Naturmangfald Kulturmiljø Naturressursar Dei ikkje-prissette tema omhandlar ulike aspekt ved miljøet i eit område, og det er fordeler/ulemper av eit tiltak som vert vurderte. Føremålet med analysen er å bringe fram kunnskap om undersøkingsområdet og verknader av tiltaket. Analysen skal vise korleis dei ulike alternativa vil kunne verke inn på tilhøva for fagtema. Det skal gjerast ei samla vurdering av ikkje-prissette tema som gjer greie for verknaden av de ulike alternativa. Analysen skal inngå i ei samla tilråding der prissette verknader og ikkje-prissette verkander vert vurdert samla. Metode Tre omgrep står sentralt når det gjeld vurdering og analyse av ikkje-prissette konsekvensar: • Verdi. Vurdering av kor verdifullt eit område, eller eit miljø er, med utgangspunkt i nasjonale mål innafor det einskilde fagtema. • Omfang. Vurdering av korleis eit område eller miljø (verdiområda) vert påverka av tiltaket. • Konsekvens. Dei fordeler og/eller ulemper eit definert tiltak vil føre med seg samanlikna med alternativ 0. Konsekvens er eit resultat av samanstilling av området sin verdi med omfanget av tiltaket sin påverknad. Konsekvensvifta er eit hjelpemiddel i den samanheng. Konsekvensen for eit alternativ kjem fram ved at ein til slutt set saman konsekvensen for alle deltema. Figur 41 Konsekvensvifte (frå Handbok V712) 60 Statleg kommunedelplan med KU Side96 Planprogram E39 Stord-Os Analysen for kvart fagtema vert vanlegvis gjort på følgjande måte: 1. Datainnsamling: Kjeldesøk og innhenting av nye data. Kartfesting av registreringar. 2. Planområdet (og relevante deler av influensområdet) vert delt inn i mindre og einsarta område (delområde) i samsvar til registreringskategoriane for temaet. 3. Delområda vert verdivurderte. Verdivurderingane skal grunngjevast. 4. Det skal vurderast kva grad av endring – omfang – tiltaket medfører for dei rørte delområda. Omfang skal vurderast i høve til referansesituasjonen (nullalternativet). Omfangsvurderinga skal grunngjevast. 5. Konsekvensen for delområdet vert fastsett ved å samanhalde delområdet sin verdi med omfanget av tiltaket. Konsekvensgrad vert fastsett ved bruk av konsekvensvifta i Figur 41. 6. Samla konsekvensvurdering: Det skal gjerast ei samla vurdering for kvart alternativ. I den samla vurderinga skal også avlasta veg og irreversible inngrep i anleggsperioden inngå. 7. Rangering: Alternativa skal rangerast frå best til dårlegast. 8. Det skal gjerast greie for usikkerheit som er relevant for avgjersle og forslag til avbøtande tiltak som kan redusere dei negative verknadane. Influensområde I arbeidet med dei ikkje-prissette tema vert området avgrensa til der vegtiltaket har innverknad. Eit slikt influensområde kan vere ulikt frå tema til tema, og vert difor avgrensa geografisk ulikt. Dette skal det gjerast nærare greie for under kvart deltema. 61 Statleg kommunedelplan med KU Side97 Planprogram E39 Stord-Os 8.2.1 Landskapsbilete Definisjon av tema Landskapsbilete er eit uttrykk for eit område sitt visuelle særpreg eller karakter, og er basert på fagtradisjonar innan landskapsarkitekturen. Temaet tek føre seg korleis landskapet vert opplevd romleg ut i frå omgjevnadane. Landskapsbilete omfattar alle omgjevnader, frå det tette bylandskap til det urørte naturlandskap. Inndeling av landskapet i delområde er eit utgangspunkt for å vurdere verdi, tåleevne og verknad av nye tiltak. For Hordaland fylke er det gjennomført heildekkande klassifisering og verdisetting av landskapet på eit geografisk landskapsområdenivå (LO). Dette nivået er utgangspunkt for konsekvensanalysen på tema landskapsbilete. Utgreiingsbehov Optimal visuell landskapstilpassing skal vektleggast. I dette ligg ei heilskapsvurdering av inngrep i nye område, og ny terreng- og landskapsforming. Utforming av nye element og tiltak skal tilpassast landskapet, og understreke landskapet sine kvalitetar og verdiar. Val av tekniske løysingar, landskapsvurderingar, og vektlegging av god arkitektur skal sjåast i ein heilskap. I tillegg til det visuelle, vil også landskapsøkologiske vurderingar vere viktige, knytt opp mot landskapsinngrep og -endringar i kultur- og naturlandskapet. • • • Handbok V712 Konsekvensanalyser Landskapstypeklassifisering 3D-visualisering er sentralt som analyseverktøy, og skal nyttast til vurdering av: o veglinjer og kryss med sideterreng, vertikal- og horisontal tilpassing o særleg utfordrande strekningar og punkt o fjern- og nærverknad av veganlegget, inkl. bru- og tunnelkonstruksjonar o landskapsøkologiske vurderingar knytt til topografi og landskapselement • • Europeisk landskapskonvensjon (ELK) Puschmann, O., 2004: Landskapstyper langs kyst og fjord i Hordaland. NIJOS rapport 10/2004 Puschmann, O., 2005: Nasjonalt referansesystem for landskap. Skildring av Norges 45 landskapsregioner. NIJOS rapport 10/2005 Uttakleiv, L. A., 2/2009: Landskapskartlegging av Hordaland fylke. Landskapstypeklassifisering av innland. Aurland Naturverkstad rapport 02-2009 Clemetsen M., L.A. Uttakleiv, I.B. Skjerdal 2011: Verdivurdering av landskap i Hordaland fylke. Med utgangspunkt i Nasjonalt referansesystem for landskap. Aurland Naturverkstad rapport 072011. Stangnes, F, 1998: Kyststamveg Stord-Halhjem. Konsekvensutgreiing. Deltema – landskapsbilete. Instanes AS og Vestnorsk plangruppe Metode • • Eksisterande materiale • • 62 Statleg kommunedelplan med KU Side98 Planprogram E39 Stord-Os 8.2.2 Nærmiljø og friluftsliv Tema nærmiljø og friluftsliv tek føre seg korleis uteområde som bidreg til trivsel, samvær og fysisk aktivitet vert påverka av eit tiltak. I Handbok V712 vert nærmiljø definert som mennesket sitt daglege livsmiljø. I dette ligg område og ferdselsårar som ligg nær der folk bur, ca. 50-1000 meter avhengig av aldersgruppe (Klima- og miljødepartementet, 2013). Desse områda bør vere tilgjengelege til fots og/eller med sykkel. Friluftsliv vert definert som opphald og fysisk aktivitet i friluft i fritida med sikte på miljøforandring og naturoppleving (Statens vegvesen, 2014). Definisjon av tema Sentralt i temaet står helse, trivsel, sosialt liv og fysisk aktivitet knytt til bustad og arbeidsplass samt tettstadnære utområde, parker (byrom) og friluftsområde. Motoriserte aktivitetar inngår ikkje i tema nærmiljø og friluftsliv. Nærmiljø og friluftsliv er overlappande tema, men i nokre tilfelle kan dei stå i motsetnad til kvarandre. Tiltak som er negative for den eine, kan ha positive verknadar for den andre. I desse tilfella er det viktig at motsetnadane kjem fram, og ikkje skildre det som eintydig positivt eller negativt. Tilgjenge til nærmiljø og friluftsområde, endring av bruksmoglegheiter og barriereverknad som fylgje av ny veg. • • Fokus for utgreiinga • • Arealinngrep, oppstykking (fragmentering) av viktige område Samanhengande nett for syklande og gåande, og tilgjenge til viktige målpunkt i dagleglivet (jf. folkehelse) Barn og unge og viktige areal for desse Omlegging/stenging av avkøyrsler, støyskjermar, rekkverk og eventuelt andre tiltak kan gi dårlegare/beitre tilgang til nærmiljø- og friluftsområde. Støy og forureina luft er ei prissett vurdering, men skal også sjåast i samanheng med nærmiljø og friluftsliv. • • Identifisere influensområdet for nærmiljø og friluftsliv Viktige målpunkt og areal brukt av barn og unge skal kartleggjast, og tilgjenge i høve til desse (irekna barriereverknad) skal vurderast: o Barriereverknad vurderast m.a. opp mot forslag til nye gang- og sykkelvegsamband og koplingar til lokalvegnett for gåande og syklande o Konsekvensar for friområde og friluftsområde skal vurderast i høve tilgjenge og endra støy(belastning). Dette skal utførast på bakgrunn av støyberekningar, og ikkje ev. oppleving av støy. o Konsekvensar for barn og unges bruk av areal o Konsekvensane av ny trase, breiddeutviding og trafikkauke skal vurderast med omsyn til busetnad og busetnaden sitt nærmiljø, t.d. barnehage, skule, idrettsanlegg og leikeplassar. • • • Handbok V712 Konsekvensanalyser Registrering i felt Innhente informasjon frå offentlege etatar, lag, organisasjonar og lokalkjende personar 3D-visualisering kan vere aktuelt som analyseverktøy, og nyttast til vurdering av: o veglinjer og kryss med sideterreng, relatert til barriereverkand, tilgjengelegheit og nærmiljø Utgreiingsbehov Metode • 63 Statleg kommunedelplan med KU Side99 Planprogram E39 Stord-Os o særleg utfordrande strekningar og punkt o landskapsøkologiske vurderingar knytt til friluftslivet kan verte aktuelt • • • • Eksisterande materiale • • • • • • • • Fylkesmannen i Hordaland og Hordaland fylkeskommune. (2008). Regionale friluftsområde i Hordaland, Kartlegging og verdsetting av regionalt viktige område i Hordaland. Bygningsdata (Bygg_flate for identifisering av viktige målpunkt i kvardagslivet), Felles kartdatabase (FKB)) Statleg sikra friluftsområde. Naturbasen, Miljødirektoratet Friluftsområde forvalta av Friluftsråd Vest og Bergen og Omland friluftsråd Sentrumsområde, Statistisk sentralbyrå Tettstadsområde, Statistisk sentralbyrå Kommunale turkart www.ut.no Kommuneplanens arealdel i dei fire kommunane Kommunale planar for idrett og friluftsliv Tidlegare gjennomførte konsekvensutgreiingar for heile eller delar av planområdet Ev. anna materiale 8.2.3 Naturmangfald Temaet omhandlar naturmangfald knytt til terrestriske (landjorda), limniske (ferskvatn) og marine (brakkvatn og saltvatn) system, inkludert livsvilkår (vass- og jordmiljø) knytt til desse. Definisjon av tema Fokus for utgreiinga Naturmangfald vert med heimel i naturmangfaldloven definert som biologisk mangfald, landskapsmessig mangfald og geologisk mangfald som ikkje i hovudsak er eit resultat av menneskeleg påverknad. Verknader for landskapsmangfald i ei konsekvensanalyse vert omtala under landskapstemaet, elles dekker naturmangfaldtemaet lovas omgrep. Det vert vist til relevante føresegner (reglar) i naturmangfaldloven. Det vil sei at krava i naturmangfaldloven skal oppfyllast, særleg er kapittel II i lova viktig. Der kor naturmangfald (økosystem, naturtypar og artar) vert råka av planen skal også «samla belastning» på naturmangfaldet av eksisterande og vedtekne planar og tiltak skildrast og effekten vurderast, saman med mogelege andre påverknadsfaktorar. Det skal også gjevast ei vurdering av korleis naturmangfaldet vert påverka på landsbasis som fylgje av planen. Det vert her vist til forvaltningsmåla i naturmangfaldloven §§ 4 og 5. Vidare fylgjer særskilte utgreiingskrav for planar som råkar utvalte naturtypar jf. § 53. Utgangspunktet på dette plannivået er å bruka eksisterande kunnskap og naudsynt oppdatering av denne. Der det ikkje føreligg tilstrekkeleg kunnskap om viktige naturmangfaldsverdiar skal det i naudsynt grad det hentas inn ny kunnskap. Dette gjeld særleg: Utgreiingsbehov • • Os kommune har mangelfull kunnskap for naturtypar. Her må det gjerast ny kartlegging langs aktuelle alternativ. Det same gjeld austre delar av Tysnes, særleg rundt Uggdal. Delar av Rekstern er rimeleg godt kartlagt (Bårdsundet), bortsett frå i nordvest og mellom Kongsvik og Amland. Også austsida av Stord og Fitjar har eldre registreringar og må kartleggjast på nytt langs vegalternativa. Kartlegging av trekkvegar for hjort er naudsynt for alle alternativa. Tidlegare viltkartlegging i dei 4 aktuelle kommunane er av dårleg kvalitet og er no trekt ut av naturbasen. Viktig del av kartlegginga er å 64 Statleg kommunedelplan med KU Side100 Planprogram E39 Stord-Os • • • • • Metode • Eksisterande materiale • • • • • • • • • • • synleggjera mogelege kryssingspunkt på eit overordna nivå. Lokal kunnskap og hjorteviltregisteret (fallviltbasen) er viktig som grunnlag for kartlegginga. Meir detaljert kartlegging skal skje i påfølgjande reguleringsplan. Anna vilt t.d. oppdatering raste- og hekkeområde fugl, spelplassar for storfugl, samt status for sensitive artar bør og inngå i viltkartlegginga. Ny veg kan skape barrierar for amfibiar, særleg aktuelt er vanleg frosk og padde. Det er difor viktig å få kartlagt særleg viktige yngleområde for desse artane. Marin kartlegging skal særleg kartleggja sjøbotn ved landfesta og under bru (forankring) over Bjørnefjorden. Landskapsøkologiske samanhengar skal synleggjerast. Handbok V712 Konsekvensanalyser Verdikartlegging etter handbøker frå Miljødirektoratet m.a. kartlegging av naturtypar (DN-13), vilt (DN-11) og marint (DN-19). Naturtypar skal kartleggast etter oppdatert faktaark NiN. Andre relevante kartleggingsmetodar, gjeld særleg marint, trekkvegar hjort og amfibier. Naturbasen (Miljødirektoratet) Artskart (Artsdatabanken) Artsobservasjonar (Artsdatabanken) Hjorteviltregisteret (Miljødirektoratet – Naturdata) Mareano (Havforskingsinstituttet) Kjølig boreonemoral regnskog i Bømlo og Tysnes (Miljøfaglig utredning 2012) Biologisk mangfald i Tysnes kommune (Miljøfaglig utredning 2011) Kartlegging naturtypar Tysnes, Fitjar, Stord (2003-2008) Kartlegging vilt Os, Tysnes, Fitjar, Stord (2003-2006) Forvaltningsplan for hjort i Tysnes 2010-2015 (2010) Forvaltningsplan for hjort på Stord (2005) 8.2.4 Kulturmiljø Definisjon av tema Kulturminne og kulturmiljø er viktige kjelder til kunnskap om samfunn og levevilkår i fortida. Eit kulturmiljø omfattar område der kulturminne inngår som ein del av ein større heilskap eller samanheng. Kulturminne, som andre ikkje-fornybare ressursar, må forvaltast på ein slik måte at ein tek vare på spor frå tidlegare generasjonar og kan overlevere dei til nye generasjonar. Temaet kulturmiljø tek utgangspunkt i dei kulturhistoriske verdiane innanfor plan- og influensområdet av planen, og vurderer korleis tiltaka vil påverke desse. Fokus for utgreiinga Utgreiingsbehov Området inneheld heilskaplege kulturmiljø, automatisk freda kulturminne, vedtaksfreda kulturminne, verneverdige bygningar og bygningsmiljø, gardsmiljø og andre nyare tids kulturminne. Konsekvensutgreiinga skal dekkje kulturmiljø beståande av både førhistoriske kulturminne og nyare tids kulturminne, her iblant òg marine kulturminne. Alternativa skal illustrerast med kart, skisser, foto, tabellar og liknande der det kan vere med på å klargjera utgreiinga. Tiltaket sin innverknad på kulturminne og kulturmiljø skal utgreiast i høve til både direkte og indirekte 65 Statleg kommunedelplan med KU Side101 Planprogram E39 Stord-Os påverknad. Influensområdet er både nærområda til dei aktuelle vegalternativa (planområdet), og områda kor tiltaket vil gje ein visuell påverknad på kulturmiljøa. Utgreiinga skal ta utgangspunkt i kjende registreringar og databasar, men ein må pårekna ein del feltarbeid. Ei utfordring er at store delar av det vestlege Tysnes ikkje er SEFRAK-registrert. Det vert normalt ikkje stilt krav om arkeologiske registreringar etter § 9 i kulturminnelova på kommuneplannivået. Avbøtande tiltak skal skildrast og grunngjevast. Dersom avbøtande tiltak kan redusere negativ konsekvens slik at prioriteringa av alternativ vert endra, skal dette omtalast særskilt. I konsekvensutgreiinga skal det vurderast areal for rigg og massedeponi knytt til dei ulike traséalternativa. Konsekvensutgreiinga for deltema Kulturmiljø må utførast av kulturfagleg kvalifisert personell med kompetanse innan kulturminnefeltet frå høgskule, universitet eller liknande, samt god praktisk erfaring frå liknande arbeid. • • • Metode • • Eksisterande materiale Handbok V712 – Konsekvensanalysar Kjende kulturminne og kulturmiljø skal skildrast (skriftleg og gjennom illustrative bilete). Kulturmiljø skal verdivurderast, og visast på verdikart. Kulturminne kan òg visast på eigne registreringskart. Omfanget av tiltaket på dei einskilde kulturmiljøa vert gjort skriftleg og eventuelt òg på eigne kart. Konsekvens av tiltaket på dei einskilde kulturmiljøa vert berekna utifrå konsekvensmatrisa i Handbok V712, og vist i eigen tabell. Område med potensial for funn og behov for ytterlegare granskingar skal skildrast og visast på potensialkart. • Eventuelle avbøtande tiltak og oppfølgjande undersøkingar vert skildra. • • • • • • Askeladden.ra.no eller Kulturminnesok.no SEFRAK-registeret Miljøstatus.no Unimus.no (nettportal til samlingane til universitetsmusea) Kulturhistoriske rapportar hos Hordaland fylkeskommune Kommunedelplan for kulturminne (pr. i dag berre Stord, men Fitjar held på å lage slik plan og Tysnes har starta opp arbeid med kulturminneplan) Arealbruk i kommuneplananes arealdel Bygdebøker og annan lokalhistorisk litteratur Tidlegare gjennomførte konsekvensutgreiingar for heile eller delar av planområdet • • • 66 Statleg kommunedelplan med KU Side102 Planprogram E39 Stord-Os 8.2.5 Naturressursar Definisjon av tema Naturressursar er ressursar frå jord, skog og andre utmarksareal, fiskebestandar i sjø og ferskvatn, vilt, vassførekomstar, berggrunn og mineralar. Temaet omhandlar landbruk, fiske, reindrift, vatn, berggrunn og lausmassar som ressursar. Fokus for utgreiinga Planområdet ligg i eit aktivt landbruksområde med mykje skog der dei største potensielle konfliktane gjeld nedbygging av landbruksareal og oppdeling av bruk. Vidare er det viktig å avklare sårbarheita i høve til vilt i planområde som fiskeressursane i Bjørnafjorden og hjort. Tiltakets påverknad i høve til vasskvalitet, vassutnytting og GEOressursar skal og utgreiast. Konsekvensar for naturressursane i høve til landbruk, fiske, havbruk, vatn og georessursar. Verdi, omfang og konsekvens skal vurderast i høve til: • • • • Utgreiingsbehov • • • • • Metode • • • Eksisterande materiale Arealinngrep av produktiv jord- og skogareal. Arealinngrep i vassdrag og sjø med bruksinteressar Arealinngrep i høve til GEO-ressursar Verknader for ressursar knytt til sjøen, m.a. viktige fiskerike områdar, Låssetjingsplassar og fiskeoppdrett. Verknad for vasskraft Verknad for drikkevasskjelder og – brønnar Avklare behov for avbøtande tiltak Handbok V712 – Konsekvensanalysar Naturressursane i planområde skal verdivurderast, og visast på verdikart. Omfanget av tiltaket på dei einskilde naturressursane vert gjort skriftleg og eventuelt òg på eigne kart. Konsekvens av tiltaket for dei einskilde naturressursane vert rekna utifrå konsekvensmatrisa i Handbok V712, og vist i eigen tabell. Eventuelle avbøtande tiltak og opp fylgjande undersøkingar vert skildra. • Norsk institutt for skog og landskap – Arealressurskart - AR50 og AR250 og AR5 – detaljert arealressurskart, samt gardskart • Fiskeridirektoratet – Kystnære fiskeridata (Fiskeplasser – Aktiv – Passiv, Låssetjingsplassar, Gyteområder, Gytefelt for torsk MB, oppvekst beiteområder) • Fiskeridirektoratet Akvakultur – godkjente lokaliteter • Norges geologiske undersøkelse (NGU) - BERGGRUNN, MINERALRESSURSER, - GRUS og PUKK • Norges geologiske undersøkelse (NGU) – GRANADA LØSMASSER, - GRANADA Grunnvatn • Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) atlas. Etablerte kraftverk med vassveg, Innsjødatabase, Elvenett • Vann-Nett • Os kommune – temakart kjerneområde landbruk • Stord kommune – temakart kjerneområde landbruk • Kartlegging vilt Os, Tysnes, Fitjar, Stord (2003-2006) • Forvaltningsplan for hjort i Tysnes 2010-2015 (2010) • Forvaltningsplan for hjort på Stord (2005) • Arealbruk i kommuneplananes arealdel • Tidlegare gjennomførte konsekvensutgreiingar for heile eller delar av planområdet 67 Statleg kommunedelplan med KU Side103 Planprogram E39 Stord-Os 8.3 Konsekvensar i anleggsperioden For ikkje – prissette konsekvensar skal også anleggsperioden vurderast i planprosessen. Alle tiltak som inngår i investeringskostnadane skal leggjast til grunn for vurdering av omfang. Inngrep som vert gjort i anleggsperioden skal inngå i omfangsvurderinga dersom dei gir varige endringar av delmiljøa. Mellombels påverknad i anleggsperioden skal omtalast separat. Det same gjeld tiltak på avlasta veg. Avbøtande tiltak skal vurderast etter at konsekvensane av dei ulike alternativa er vurderte. Det skal gjerast greie for korleis det avbøtande tiltaket vil endre konsekvensen dersom det vert gjennomført. Når det gjeld anleggsfasen gjeld dette tiltak for å redusere mellombels miljøskade. 8.4 Massehandtering I alle alternativa vert det fleire tunnelar. Dette vil mest truleg gje masseoverskot. Overskotsmassar er ein ressurs som bør sjåast på som eit samfunnsmessig gode, og som kan nyttast mellom anna til bustad- og næringsutvikling, eller nytt landbruksareal. Det er ei utfordring å plassere massar slik at det ikkje gir store negative verknader for miljø og landskap. Det er ulike moglege føremål for bruk av overskotsmassar. Nokre er lista opp nedanfor, med tilhøyrande kvalitetskrav. • • • Erstatningsareal o Overskotsmassar kan nyttast til nydyrking. Her vil område med høg verdi for landskap, naturmiljø, kulturmiljø og kulturlandskap ha størst utfordring i høve til konsekvens og avbøtande tiltak. Pukk- og steinproduksjon o Utvinning av mineral og steinproduksjon. Tettstadutvikling og næringsareal o Deponering av overskotsmassar nær tettstadsområde kan vere eit mogleg alternativ med omsyn til vidare tettstadsutvikling. Her kan og utfylling i sjø vere eit alternativ for å skape nytt areal som til døme til friluftsføremål. Overskot av massar kan og fraktast ut av planområdet. Prosessen med å finne gode samfunnsnyttige føremål for bruk av massane må ivaretakast i alle plannivå. Utførande entreprenør og andre samarbeidspartar er viktige aktørar her. Stikkord til vidare planlegging: • • • • Samarbeid med Fylkesmannen i Hordaland som miljømynde og kommunane Planlagt arealbruk i kommunane Konsekvensutgreiing Rigg- og marksikringsplan Kva som kan utgreiast vidare: • • • • • Vurdere trong for deponi Volum og kvalitet av massane Finne eigna deponiområde for både mellombels og permanent plassering Lokalisering må utgreiast for både prissette- og ikkje prissette konsekvensar. Om det vert utgreidd fleire deponiområde, skal konsekvensane for desse samanstillast på ein systematisk måte i samsvar med Handbok V712. Vurdere utskiping 68 Statleg kommunedelplan med KU Side104 Planprogram E39 Stord-Os Kommunane sitt engasjement Massehandtering er eit tema som inngår i planarbeidet, i dialog med kommunane og regionale styresmakter. Der kommunane innanfor planområdet er i gang med rullering av kommuneplanens arealdel, er det aktuelt å sjå nærare på lokale bruksområde for masseoverskotet. 8.5 Risiko og sårbarheit Det skal utarbeidast ein Risiko og sårbarheitsanalyse (ROS-analyse) i tråd med krava i Planog bygningslova. Eit viktig tema her vil vere skredfare og flaumfare, der ein og vurderer konsekvensar av klimaendringar. Trafikksikkerheit og tunnelsikkerheit blir ivareteke når ein planlegg i tråd med Statens vegvesen sine handbøker. ROS-analysen medfører at eventuelle område med fare, risiko eller sårbarheit vert merkt i reguleringsplan som omsynssone. ROS – analyse er ei god og realistisk framstilling av risikobildet der ein vurderer om den planlagde vegen medfører endra risiko for menneske, miljø og /eller materielle verdiar. Analysen skal gjennomførast for både anleggsfase og driftsfase. Hovudføremålet med ein ROS – analyse er å ta ein systematisk gjennomgang av moglege uønska hendingar og å vurdere den risikoen desse hendingane representerer. Sannsynet for at vi får ei hending må vurderast. ROS – analysen skal utførast så tidleg at resultata eventuelt kan brukast til å justere planen. Sentrale ROS – forhold i dette prosjektet er: • Tiltak for å unngå forureining av drikkevatn • Tiltak for å unngå anna forureining i anleggsfasen, for eksempel av grunnen • Sikkerheit i tunnelar • Samfunnsviktig infrastruktur, inklusive kraft- og telesamband • Omkøyringsalternativ • Skred og flaumfare • Grunnforhold • Trafikksikkerheit • Eventuelle endringar i strømmingsforhold ved bygging av nye bruer over Langenuen, Søreidsvika, Bårdsundet og Bjørnafjorden 8.6 Andre samfunnsmessige verknader I den samfunnsøkonomiske analysen vert prissette konsekvensar vurderte saman med ikkjeprissette konsekvensar (miljøtema). Det kan og vere andre verknader som ikkje vert fanga opp i dette, og handbok V712, kap.8 peikar på følgjande: • • • Netto ringverknader (meir-nytte dersom positive ringverknader) Fordelingsverknader Lokale og regionale verknader 69 Statleg kommunedelplan med KU Side105 Planprogram E39 Stord-Os Figur 42 Folketalsutvikling i Hordland 2026. Kjelde: Hordaland fylkeskommune, 2014a Folketalsutviklinga fram mot 2026 med dagens kommunikasjon viser ein nedgang i folketalet i Tysnes kommune, svak vekst i Fitjar og Stord og ein sterk vekst i Os. Arealbruk, lokalisering av arbeidsplassar og transport påverkar kvarandre. Tett arealbruk med korte avstandar mellom bustad, sosial infrastruktur og ulike funksjonar reduserer trongen for transport. Spreidd arealbruk og lange avstandar har motsett effekt. Arealbruk er verkemiddel som lokale og regionale styresmakter rår over, men det er klart at ei endring i kommunikasjonssystem også vil endre premissane for arealbruken. Korleis vil t.d. utviklinga sjå ut når ferjesambandet er lagt ned, fastlandssambandet er realisert og køyreavstanden Bergen-Tysnes kan gjennomførast på 30-40 minutt? Dette er strukturelle endringar som vil påverke utviklinga lokalt og regionalt. Hordaland fylkeskommune vil i sitt moglegheitsstudie sjå på ulike scenario for ei slik utvikling innan kommunane i planområdet, men og i tilgrensande kommunar. Scenarioanalysen skal primært nyttast til å sjå på trongen for nytt/ endra fylkesvegnett. Ein tilsvarande analyse bør også gjennomførast i samband med kommunedelplan E39 Stord-Os. 70 Statleg kommunedelplan med KU Side106 Planprogram E39 Stord-Os Lokale og regionale endringar er i hovudsak indirekte verknadar og tilpassingar som over tid fylgjer av prosjektet. Det viktigaste å vurdere for dette prosjektet er: TEMA / SPØRSMÅL Ja Kanskje Arbeidsmarknad: Vil tiltaket innebere endringar i type og tal tilgjengelege arbeidsplassar for arbeidstakarane i regionen (nye føresetnader for arbeidsreiser)? X Vil tiltaket endre det geografiske rekrutteringsområdet for arbeidskraft for private bedrifter og offentlege verksemder i regionen eller i naboregionen/pressområdet? X Private og offentlige verksemder: Vil tiltaket effektivisere verksemders transport (varetransport til og frå bedriftene, bedriftenes tenestereiser, bedriftenes tilgang til service)? X Vil tiltaket bidra til en meir effektiv struktur? (lokalisering av lager, samanslåing av logistikkfunksjoner for eksisterande verksemd, samanslåing av einingar?) Vil tiltaket innebere endra marknadsmulegheiter for private verksemder? X X Vil tiltaket innebere endra tilgjenge til offentleg verksemd for kundar eller brukar? X Vil tiltaket gi endra mulegheiter for turisme eller reiseliv? X Endra struktur på fritids- og handlemønster for befolkninga: Vil tiltaket bidra til at befolkninga gjer innkjøp på andre stader? (”handelslekkasje” til andre regioner, endring innan regionen) X Vil tiltaket bidra til at befolkninga får endra tilgjenge til fritidstilbod? X Kommunikasjonsknutepunkter: Vil tiltaket innebere etablering av nye kommunikasjonsknutepunkt? X Endra transport- og arealbruk som konsekvens av tiltaket: Vil tiltaket føre til endra lokalisering/ etterspørsel etter etablering av private verksemder? X Vil tiltaket føre til endra lokalisering av offentlege verksemder? X Vil tiltaket føre til endra lokalisering av / etterspørsel etter bustad / busetnad? X Vil tiltaket føre til endra etterspørsel etter hytter / fritidsbustadar? X Regiondanning og senterstruktur: Vil tiltaket innebere ei utviding av den funksjonelle regionen? X Vil tiltaket knytte lokalsamfunn, lokale område eller kommunedeler tettare saman? X Vil tiltaket kunne bidra til etablering av nye sentra eller endring av senterutforming? X Tabell 15 Aktuelle tema for lokal og regional utvikling henta frå V712 Konsekvensanalysar 71 Statleg kommunedelplan med KU Side107 Nei Planprogram E39 Stord-Os 8.7 Samanstilling og tilråding Til slutt i den samfunnsøkonomiske analysen skal dei prissette og ikkje-prissette konsekvensane samanstillast i samsvar med metodikk i handbok V712. Samanstillinga tek for seg det som er analysert under prissette og ikkje-prissette konsekvensar. • • • Vurdering av prissette og ikkje-prissette konsekvensar saman for kvart alternativ Rangering av alternativa Referansesituasjonen (Alternativ 0) skal vere med i sammenstillinga i den grad dette gir relevans. Usikkerheit knytt til vurderingane skal omtalast. Grad av måloppnåing for dei ulike alternativa skal bli drøfta. Den samfunnsøkonomiske analysen fangar ikkje alltid opp alle måla, og det kan også vere vanskelig å lese måloppnåing ut av analysen. Måloppnåing må difor drøftast separat. 8.8 Vurdering av verknader Som del av KU for ikkje- prissette tema inngår også vurdering av kva for verknader som skal følgjast opp i planprosessen. Forskrift om konsekvensutgreiing for planar etter pbl. § 7 fjerde ledd seier: «Det skal redegjøres for undersøkelser eller tiltak som kan iverksettes for å tilpasse planen omgivelsene, for å avbøte skader eller ulemper og for å overvåke og klargjøre faktiske virkninger av planen». Omtalen nedanfor er henta frå handbok V712, kapittel 6. Tiltakstypar på ulike nivå i plan prosessen Figur 43 nedanfor er sentral for å forstå den hierarkiske oppbygginga av ulike tiltakstypar i ei konsekvensutgreiing. Størst gevinst både økonomisk og miljømessig vert oppnådd ved å unngå eller avgrense, deretter avbøte eller kompensere som siste utveg Det er viktig å vurdere justeringar (unngå og avgrense) som kan redusere negative verknader. Den som utgreier fagtema kan foreslå avbøtande eller kompenserande tiltak. Desse ligg ikkje inne i opphavlege investeringskostnader, men vert omtalt som tilpassingar og endringar som skal avgrense negative verknader av sjølve tiltaket. Avbøtande tiltak skal først vurderast og omtalast etter at konsekvensane av dei alternative trasévala er vurderte. Forslag til avbøtande tiltak vert altså omtalt som ei tilleggsopplysing. Forslag til avbøtande tiltak skal vere realistiske og gjennomførbare. Kompenserande tiltak skal heller ikkje inngå i konsekvensvurderinga, men er forslag til kompensering av negative konsekvensar. Med kompensasjon meiner ein her fysiske tiltak for å erstatte viktige funksjonar som går tapt ved nedbygging i natur- og landbruksområde, og ikkje som økonomisk kompensasjon. Det skal fagtemavis gjerast greie for eventuell trong for kompenserande tiltak. Kompenserande tiltak er sett på som siste utveg for å unngå uønskte verknader av tiltak, ein skal først vurdere å unngå eller avgrense inngrepet i lokaliteten/miljøet, dernest avbøte. 72 Statleg kommunedelplan med KU Side108 Planprogram E39 Stord-Os Figur 43 Hierarkisk framstilling av tiltak for å unngå negativ påverknad ved utbyggingsprosjekt. Figuren illustrerer at størst gevinst vert oppnådd ved å unngå eller avgrense, deretter avbøting eller kompensering som siste utveg. Miljøoppfølging I følgje handbok R760 Styring av vegprosjekt skal det for kvart vegprosjekt utarbeidast ein plan for ytre miljø (YM-plan). YM-planen skal utarbeidast før konkurransegrunnlag for utbyggingsfasen vert utarbeidd. YM-planen skal vere eit systematisk verktøy som sikrar at eventuelle avbøtande tiltak, krav og andre føringar som er vedtekne i reguleringsplanen eller på annan måte i prosjektet, vert vidareført gjennom prosjekterings- og byggefasen, og vidare i driftsfasen. Planmynde kan stille krav om at det skal utarbeidast miljøoppfølgingsprogram for eit vegprosjekt, og YM-planen skal dekke dei krava som kan stillast til et slikt program. Før- og etterundersøkingar Konsekvensutgreiinga skal i følgje forskrift om konsekvensutgreiingar for planer etter pbl. innehalde ei vurdering av trong for, og eventuelle forslag til før- og etterundersøkingar. Det er sårbare område og/eller viktige funksjonar som definerer kor det bør gjennomførast meir omfattande før- og etterundersøkingar, og undersøkingane skal ha som mål å få klarlagt dei faktiske verknader av planen, eller avbøtande tiltak. Der det er trong for før- og etterundersøkingar skal dette omtalast av den som utgreier det aktuelle fagtema. 73 Statleg kommunedelplan med KU Side109 Planprogram E39 Stord-Os REFERANSAR Regjeringen.no, 2013: https://www.regjeringen.no/nb/aktuelt/vidare-planlegging-av-e39aksdal--bergen/id748462/ Hordaland fylkeskommune, 2005. Fylkesplan for Hordaland 2005 – 2008. http://www.hordaland.no/Hordaland-fylkeskommune/planlegging/Regionalplanlegging/Vedtekne-planar/Fylkesplan-for-Hordaland-2005-2008/ Hordaland fylkeskommune, 2012. Regional planstrategi for Hordaland 2012 – 2016. http://www.hordaland.no/Global/regional/regional%20planstrategi/Regional_planstrategi_ for_Hordaland_20122016.pdf Hordaland fylkeskommune, 2014a. Klimaplan for Hordaland 2014-2030. Regional klima- og energiplan. http://www.hordaland.no/Global/regional/klima/Klimaplan/A4_Klimaplan1430_web-bokmerke%20og%20navigasjon.pdf Hordaland fylkeskommune, 2014b. Regional plan for folkehelse - Fleire gode leveår for alle -. http://www.hordaland.no/Global/regional/Folkehelse/dokument/Regional%20plan/Folkehelse plan%202014-2025_Endelig07.04mbokm.pdf Kommunal- og moderniseringsdepartementet, 1995. Rikspolitiske retningslinjer for barn og planlegging. https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/1995-09-20-4146?q=barn+og+unge Kommunal- og moderniseringsdepartementet, 2012. T-1513 Barn og unge og planlegging etter plan- og bygningsloven. https://www.regjeringen.no/contentassets/bccd028e3b494d2fa8c6840851f2f2f2/t-1513.pdf Kommunal- og moderniseringsdepartementet, 2014. Statlege planretningslinjer for samordna bustad, areal og transportplanlegging. https://www.regjeringen.no/nb/dokumenter/Statligeplanretningslinjer-for-samordnet-bolig--areal--og-transportplanlegging/id2001539/ Klima- og miljødepartementet, 2013. Nasjonal strategi for et aktivt friluftsliv. En satsing på friluftsliv i hverdagen; 2014-2020. https://www.regjeringen.no/contentassets/4061fdb13c834bccaebed8b920f9e96b/t-1535.pdf Puschmann, O.,Reid,S.J., Fjellstad, W.J.,Hofsten,J. og Dramstad W.E., 2004. Tilstandsbeskrivelse av norske jordbruksregioner ved bruk av statistikk. NIJOS-rapport 17/04 http://www.skogoglandskap.no/filearchive/Rapport_17_04.pdf Statens vegvesen, 2010. E39 over Stord. http://www.stord.kommune.no/Documents/planar/E-39-Stord-Rapport-vegvesen.pdf www.skl.as. 2015. http://skl.as/nett-kart 74 Statleg kommunedelplan med KU Side110 Planprogram E39 Stord-Os FIGURLISTE Figur 1 Alternativ som er foreslått utgreidd vidare; B, D, E og F ............................................III Figur 2 E39 si utstrekning ...................................................................................................... 1 Figur 3 Oversiktskart over prosjekta på E39 mellom Arsvågen og Svegatjørn ....................... 3 Figur 4 Prosjektorganisering .................................................................................................. 4 Figur 5 Førebels framdriftsplan for statleg plan E39 Stord-Os, prosess fram til planvedtak ... 8 Figur 6 Planavgrensing E39 Stord – Os ...............................................................................15 Figur 7 Utsnitt kommuneplanens arealdel Stord ...................................................................17 Figur 8 Utsnitt kommuneplanens arealdel Fitjar ....................................................................18 Figur 9 Utsnitt kommuneplanens arealdel Tysnes ................................................................18 Figur 10 Utsnitt kommuneplanens arealdel Os .....................................................................19 Figur 11 Dagens transportsystem .........................................................................................20 Figur 12 Oversikt ulukker 2004-2013, E39 Stord ..................................................................21 Figur 13 Utsyn over Bjørnafjorden mot Tysnes og Stord. Foto: S. Kløve-Graue, Statens vegvesen ..............................................................................................................................23 Figur 14 Bårdsundet A-område - utsyn mot aust. Foto: Atle Jenssen, Statens vegvesen ....24 Figur 15 Nordsjøsykkelruta. Kjelde: www.northsea-cycle.com/ .............................................25 Figur 16 Gul pærelav (Pyrenula occidentalis), ein karakteristisk art i boreonemoral regnskog. Foto: Idar Reistad, Statens vegvesen ...................................................................................26 Figur 17 Gardsanlegg frå mellomalder, Agdestein i Stord kommune. Foto: Atle Jenssen, Statens vegvesen .................................................................................................................28 Figur 18 Søreidsvågen på Tysnes. Foto: Atle Jenssen, Statens vegvesen ...........................30 Figur 19 Berggrunn N250. Kjelde: NGU ...............................................................................31 Figur 20 Aktsomhetskart. Kjelde: NVE Atlas .........................................................................33 Figur 21 Overordna straumnett. Kjelde: www.skl.as .............................................................34 Figur 22 Prinsipp for vegstandard H8 ...................................................................................35 Figur 23 Prinsippskisse tunnelprofil T9,5 ..............................................................................35 Figur 24 Havarinisje tunnelklase E .......................................................................................36 Figur 25 Prinsippskisse toplanskryss ....................................................................................36 Figur 26 Prinsipp spisskasse ................................................................................................37 Figur 27 Tårn ved nordre kryssing – same prinsipp ved alle kryssingsstadane .....................37 Figur 28 Tverrsnitt av prinsipp røyrbru med to røyr, gang- og sykkelveg under vegbane ......38 Figur 29 Døme på lyssetting og romutforming av gang- /sykkelbane. Ill. Snøhetta. ..............38 Figur 30 Døme på flytebru med seglingslei midtfjords ..........................................................39 Figur 31 Døme på TLP /Hengebru........................................................................................39 Figur 32 Prinsippskisse TLP med ring som vernar mot skipsstøyt. Skisse syner også prinsipp under havoverflata................................................................................................................40 Figur 33 Vurderte alternativ innleiingsvis .............................................................................43 Figur 34 Alternativ A – foreslått forkasta ...............................................................................45 Figur 35 Alternativ B .............................................................................................................47 Figur 36 Alternativ C – foreslått forkasta ...............................................................................49 Figur 37 Alternativ D .............................................................................................................51 Figur 38 Alternativ F .............................................................................................................54 Figur 39 Alternativ som er foreslått utgreidd vidare; B, D, E og F .........................................56 Figur 40 Skjematisk framstilling i konsekvensutgreiinga sitt innhald (illustrasjon: Statens vegvesen).............................................................................................................................58 Figur 41 Konsekvensvifte (frå Handbok V712)......................................................................60 Figur 42 Folketalsutvikling i Hordland 2026. Kjelde: Hordaland fylkeskommune, 2014a .......70 Figur 43 Hierarkisk framstilling av tiltak for å unngå negativ påverknad ved utbyggingsprosjekt. Figuren illustrerer at størst gevinst vert oppnådd ved å unngå eller avgrense, deretter avbøting eller kompensering som siste utveg. ........................................73 75 Statleg kommunedelplan med KU Side111 Planprogram E39 Stord-Os TABELLISTE Tabell 1 Alternativ som vert tilrådd utgreidd ........................................................................... II Tabell 2 Førebels framdriftsplan ............................................................................................ 7 Tabell 3 Folketalsutvikling i planområdet og nabokommunar ................................................16 Tabell 4 Inn- og utpendling i 2013 ........................................................................................17 Tabell 5 ÅDT på utvalde punkt .............................................................................................21 Tabell 6 ÅDT på ferjestrekningane innanfor planområdet .....................................................21 Tabell 7 Silingskriterium .......................................................................................................42 Tabell 8 Vurdering av A opp mot effektmål ...........................................................................44 Tabell 9 Vurdering av B opp mot effektmål ...........................................................................46 Tabell 10 Vurdering av C opp mot effektmål .........................................................................48 Tabell 11 Vurdering av D opp mot effektmål .........................................................................50 Tabell 12 Vurdering av E opp mot effektmål .........................................................................52 Tabell 13 Vurdering av F opp mot effektmål .........................................................................53 Tabell 14 Alternativ som vert tilrådd utgreidd ........................................................................55 Tabell 15 Aktuelle tema for lokal og regional utvikling henta frå V712 Konsekvensanalysar .71 76 Statleg kommunedelplan med KU Side112 Planprogram E39 Stord-Os Delstrekning Tal VEDLEGG IA – Overordna verdivurdering av ikkje-prissette tema Fagtema Landskapsbilete Nærmiljø og friluftsliv Naturmangfald Kulturmiljø Naturressurs Delalternativ 1 Ådland - Agdestein 1A-F Liten Liten Liten Middels Stor 2 Agdestein - Flatråker 2A Middels Middels Liten Middels Middels 3 Agdestein -Drange 2B Middels Liten Middels Middels Agdestein - Bårdsundet vest 2C Liten Middels Stor Middels Middels 5 Agdestein -Flatråker 2D Middels Middels Liten Middels Middels 6 Agdestein -Drange 2E Middels Liten Middels Middels 7 Agdestein -Flatråker 2F Middels Middels Liten Middels 8 Flatråker -Bårdsundet øst - Storavatnet 3A Stor Stor Stor Middels 9 Drange - Bårdsundet vest - Gjøvåg 3B Stor Stor Middels Stor Middels Bårdsundet vest - Gjøvåg 3C Stor Stor Middels Stor Middels 11 Søreidsvika om Uggdalsdalen 3D Middels Middels Middels Stor 12 Søreidsvika om Uggdalseidet 3E Middels Middels Liten Middels Middels 13 Flatråker – Søreid Bårdsundet vest 3F Middels Middels Stor Stor Middels 14 Storavatnet -Vernøyane 4A Stor Stor Stor Stor Middels 15 Gjøvåg-Svarvhelleholmen 4B Liten Middels Liten Liten Middels Gjøvåg-Svarvhelleholmen 4C Liten Middels Liten Liten Middels 17 StoravatnetSvarvhelleholmen 4D Middels Middels Liten Liten Middels 18 Storavatnet Svarvhelleholmen 4E Liten Middels Liten Liten Middels 19 Gjøvåg-Svarvhelleholmen 4F Liten Middels Liten Liten Middels 20 Bjørnafjorden aust 5A Stor Middels Liten 1) Ingen Middels 21 Bjørnafjorden vest 5B Stor Stor Liten 1) Ingen Middels 22 Bjørnafjorden vest 5C Stor Stor Liten 1) Ingen 23 Bjørnafjorden vest 5D Stor Stor Liten 1) Ingen Middels 24 Bjørnafjorden vest 5E Stor Stor Liten 1) Ingen Middels 25 Bjørnafjorden vest 5F Stor Stor Liten 1) Ingen Middels 26 Bjørnatrynet-Moberg 6A Middels Stor Stor Middels Middels 27 Søre Øyane-Moberg 6B Middels Stor Middels Middels 28 Ramsholmen – BjørnenMoberg 6C Middels Stor Stor Middels 29 Søre Øyane-HalhjemMoberg 6D Middels Stor Middels Stor 30 Søre Øyane-Moberg 6E Middels Stor Middels Middels Middels 31 Søre Øyane-Moberg 6F Middels Stor Middels Middels Middels Daglinje Moberg-Svegane 7 A-F Liten Stor Middels Liten Liten 1 4 10 2 3 16 4 5 6 32 7 1) Har for lite data til å vurdera det marine mangfaldet. Men so langt ingen registreringar. A Statleg kommunedelplan med KU Side113 Middels Middels Middels Middels Stor Middels Middels Middels Middels Planprogram E39 Stord-Os VEDLEGG IB – Kart til overordna verdivurdering B Statleg kommunedelplan med KU Side114 Planprogram E39 Stord-Os VEDLEGG II - Silingsgrunnlag Alternativ: Effektmål: Kortare reisetid mellom Stord og Os Unngå uheldig verknad Natur- friluftsliv Unngå uheldig verknad Naturmangfald Alternativ A Alternativ B Alternativ C Alternativ D Alternativ E Alternativ F Xm Liten skilnad Xm Liten skilnad Xm Liten skilnad Xm Liten skilnad X m /tid Liten skilnad X m /tid Liten skilnad Tysnes: • Kryssing i randsonen av Flatråkervassdraget (regionalt viktig strandsone, B- område). • Kryssing i «kjernen» av Bårdsundet (regionalt svært viktig strandsone, A- område) vil føre til store inngrep, fragmentering og redusert kvalitet for området. • Vil delvis stykke opp det heilskaplege friluftsområdet Gjøvågsvarden (lokalt viktig markaområde, C-område) som strekker seg frå fjord til fjell. Relativt sårbart for tiltak på austsida av området. • Tilsvarande som for Bårdsundet vil kryssing tvers gjennom Vernøyane (regionalt svært viktig strandsone, A-område) føre til negative verknader. Områdane Flatråker, Bårdsundet og Vernøyane er alle viktige for aktivitetar knytt til strandsonen. Flatråker er relativt sårbart, medan Bårdsundet og Vernøyane er svært sårbare for store (samferdsels)tiltak. Os: • Ilandføring av bru i Bjørnatrynet (regionalt viktig markaområde, Bområde). Vidare i tunnel til Moberg. Forankring og tunnelpåhugg/portal vil føre til reduserte kvaliteter for markaområde Bjørnatrynet, men er truleg moderat robust for store (samferdsels)tiltak. Tysnes: • Kryssing av Bårdsundet (regionalt svært viktig friluftsområde, Aområde) i vest, mot ytterkant av området. Relativt sårbart, men truleg noko meir robust enn A alternativet. Senketunnelvariant vil ha minst negative verknader. • Vil delvis stykke opp det heilskaplege friluftsområdet Gjøvågsvarden (lokalt viktig markaområde, C-område) som strekker seg frå fjord til fjell. Moderat robust på vestsida av Gjøvågsvarden. Os: Ilandføring av bru som dykkar ned i senketunnel ved Røtinga (regionalt svært viktig friluftsområde, Aområde). Svært sårbart område, men senketunnel vil ha noko mindre negative verknader Fitjar: • Nærføring til lokalt viktig strandsoneområde (C-område) Færøysund. Moderat robust. Tysnes: • Følg same linje som B alternativet over Rekstern, men kryssing av Langenuen i nord medfører at det ikkje er teknisk mogleg med ev. senketunnel under Bårdsundet. Legg samstundes til grunn kryss på Flygansvær, noko som kan føre til akkumulert negativ verknad då det vil vere ytterligare behov for utviding av dagens veg (ny fylkesveg). Os: • Nærføring til Indre skjergard Os (regionalt viktig strandsone, Bområde) samt Røtinga (regionalt svært viktig strandsoneområde, Aområde). Kryssar i ytterkant av Innerøya friluftsområde (regionalt svært viktig strandsoneområde, Aområde) før ilandføring av bru på vestida av Bjørnaåsen i Bjørnatrynet markaområde (regionalt viktig, B-område), og vidare i tunnel til Moberg. Områdane er svært sårbare. Tysnes: • Kryssing i randsonen av Flatråkervassdraget (regionalt viktig strandsone, B- område) på tre stader. Relativt sårbart. • Kryssing i ytterkant av Stølafjellet i aust (dagsone og tunnel) og i randsonen av Vestrefjellet (lokalt viktig markaområde, C-område). Områdane er høvesvis moderat robust og relativt sårbart. • Nærføring til Tømmeråsen (regionalt viktig markaområde, Bområde). Relativt sårbart. • Kryssing i bru over Søreidsvika gjennom strandsoneområdet Søreidsvika nord (lokalt viktig, Cområde). Nærføring til strandsoneområdet Søreidsvika (regionalt viktig, B-område). Relativt sårbart. • Kryssing i randsone av Gjøvågsvarden (lokalt viktig markaområde, C-område), delvis i dag/delvis i tunnel. Moderat robust. Os: • Kryssing i dagen tvers gjennom Røtinga (A-område), Indre skjergard Os (B-område) og Innerøya (A-område) før ilandføring av bru på Halhjem vidare i tunnel til Moberg. Områdane er svært sårbare. Tysnes: • Kryssing i randsonen av Stølafjellet i vest, både dagsone og tunnel (lokalt viktig markaområde, C-område). Moderat robust. • Nærføring til Tømmeråsen (regionalt viktig markaområde, Bområde). Relativt sårbart. • Kryssing i bru over Søreidsvika gjennom strandsoneområdet Søreidsvika nord (lokalt viktig, Cområde). Nærføring til strandsoneområdet Søreidsvika /regionalt viktig, B-område). Relativt sårbart. • Kryssing i randsone av Gjøvågsvarden (lokalt viktig markaområde, C-område), delvis i dag/delvis i tunnel. Moderat robust. Os: • Ilandføring av bru som dykkar ned i senketunnel ved Røtinga (regionalt svært viktig friluftsområde, A-område). Svært sårbart, men senketunnel vil ha noko mindre negative verknader. Tysnes: • Kryssing i randsonen av Flatråkervassdraget (regionalt viktig strandsone, B- område). Relativt sårbart. • Kryssing i tunnel i ytterkant av Stølafjellet vest (lokalt viktig markaområde, C-område). Moderat robust. • Nærføring til strandsoneområdet Søreidsvika (regionalt viktig, Bområde). Relativt sårbart. • Kryssing av Bårdsundet (regionalt svært viktig friluftsområde, Aområde) i vest, mot ytterkant av området. Relativt sårbart, men truleg noko meir robust enn A alternativet. Senketunnelvariant vil ha minst negative verkander. • Vil delvis stykke opp det heilskaplege friluftsområdet Gjøvågsvarden (lokalt viktig markaområde, C-område) som strekker seg frå fjord til fjell. Moderat robust på vestsida av Gjøvågsvarden. Os: Ilandføring av bru som dykkar ned i senketunnel ved Røtinga (regionalt svært viktig friluftsområde, A-område). Svært sårbart. men senketunnel vil ha noko mindre negative verknader Søraust i Bårdsundet: Boreonemoral regskog, mange trua artar med særleg stor nasjonal forvaltningsinteresse. Elvemusling i Kvernvikelva. Heile nedslagsfeltet til vassdraget er viktig. Verneverdig strandeng ved Straumtjørna nordaust for Hopesundet. Sjeldan lavflora på Bjørnatrynet. Freda art litt nordaust for Bjørnatrynet. Viktig naturtype på Børtveit. Nokre førekomstar av boreonemoral regnskog nord for Bårdsundet. Viktige områder vest for Frøkjedalsvatnet og Flygansvær. Variant med senketunnel Bårdsundet gjev litt mindre konflikt enn veg i dagen. Viktig naturtype på Børtveit. Viktig naturtype ved Levåg-Færøysund. Bårdsundet som for alternativ B. Alternativet vil og til ein viss grad råka viktige naturtypar på Bjørnen. Råkar to områder viktig for fugl, vest for Stemmtjønna og TømmeråsenHeie. Freda art i Søreidstjørna. Råkar område viktig for fugl ved Tømmeråsen-Heie. Freda art i Søreidstjørna. Viktig naturtype sør for Beltestad.Svartorskog med raudlista lavartar. Bårdsundet som for alternativ B. Moberg/Ulvenvatnet i Os: Som alternativ A Moberg/Ulvenvatnet i Os: Som alternativ A Moberg/Ulvenvatnet i Os: Som alternativ A Moberg/Ulvenvatnet i Os: Riktt fugleliv med stor forvaltningsinteresse på søraustlege delar av Ulvenvatnet. Utvalgt Moberg/Ulvenvatnet i Os: Som alternativ A C Statleg kommunedelplan med KU Side115 Moberg/Ulvenvatnet i Os: Som alternativ A Planprogram E39 Stord-Os naturtype (slåttemark) ved Vaktdal Unngå uheldig verknad Kulturminne Tysnes: • Kulturmiljø på Økland og Flatråker beståande av nyare tids kulturminne. Vegline og vegkryss vil splitte opp og forstyrre desse. • For kulturmiljøa på begge sidene av Søreidvågen vil det vere negativt med ei brukryssing over vågen i tillegg til ny vegline gjennom området. • Ved Bårdsundet aust og Vernøyane er det uforstyrra kulturmiljø av stor verdi, med fleire førekomstar av automatisk freda kulturminne. Området er ope og sårbart, og tiltak her vil ha stor påverknad på kulturmiljøa her. Betre mobilitet mellom kommunane Uheldig for Fitjar med bru i sør. Kjeda /samanhengande buog arb.område Liten skilnad Løysing for gåande /syklande bruer God arkitektur. Kan arkitektur gjere situasjonen betre enn i dag, eller ikkje?. Kan arkitektur tilføre noko positivt, eller kan dagens situasjon ikkje erstattast av noko betre? Stord: • Kulturmiljø ved Agdestein, Jektevik og Børtveit vil verte negativt påverka av ny trase for E39 gjennom området. • Vegkryss på Mehammar vil ha negativ påverknad på kulturmiljøet her, som består av nyare tids kulturminne. Tysnes: • I området ved Nese, Drange og Kongsvik er det viktige nyare tids kulturmiljø, mellom anna med gjestgjevarstaden Neshamn. Vegline gjennom området med nytt kryss på Drange, vil verke øydeleggjande på miljøa her. • Det er fleire viktige førhistoriske og nyare tids kulturminne ved Bårdsundet vest. Kulturminna ligg meir eller mindre uforstyrra av moderne aktivitet, og har såleis stor autentisitet og opplevingsverdi. Konflikt i høve til ny E39 kan her verte unngått med senketunnel. • Militærhistorisk kulturminne på Svarvhella vil verte påverka av vegline og forankringspunkt til bru over Bjørnafjorden. Stord: • Kulturmiljø ved Agdestein, Jektevik og Børtveit vil verte negativt påverka av ny trase for E39 gjennom området. Fitjar: • Alternativet medfører at E39 vil gå i ny trase langs austsida av Fitjar, og vil her råke mange av kulturmiljøa på denne strekninga. Området er bratt og trongt, og vegline i dag vil ha stor påverknad på dei små og sårbare kulturmiljøa her. Tysnes: • Det er fleire viktige førhistoriske og nyare tids kulturminne ved Bårdsundet vest. Kulturminna ligg meir eller mindre uforstyrra av moderne aktivitet, og har såleis stor autentisitet og opplevingsverdi. Nytt vegkryss ved Flygansvær vil gjere det umogleg med senketunnel under Bårdsundet. • Militærhistorisk kulturminne på Svarvhella vil verte påverka av vegline og forankringspunkt til bru over Bjørnafjorden. Tysnes: • Kulturmiljø på Økland og Flatråker beståande av nyare tids kulturminne. Vegline og vegkryss vil splitte opp og forstyrre desse. • I Uggdalsdalen finn ein eit av dei viktigaste kulturmiljøa i Tysnes, med førhistorisk gravfelt, hellelagt veg, hôlveg, tuft, m.m. saman med kulturminne frå nyare tid. • Det er også viktige kulturmiljø ved Nordbustad, Rolse, Myklestad, Økland og Heie, som alle vil verte påverka i større eller mindre grad av dette alternativet. • Militærhistorisk kulturminne på Svarvhella vil verte påverka av vegline og forankringspunkt til bru over Bjørnafjorden. Os: • Viktig nyare tids kulturmiljø ved Kvalesundet vil verte negativt påverka av ny E39 i dagline gjennom området. Stord: • Kulturmiljø ved Agdestein, Jektevik og Børtveit vil verte negativt påverka av ny trase for E39 gjennom området. • Vegkryss på Mehammar vil ha negativ påverknad på kulturmiljøet her, som består av nyare tids kulturminne. Tysnes: • I området ved Nese, Drange og Kongsvik er det viktige nyare tids kulturmiljø, mellom anna med gjestgjevarstaden Neshamn. Vegline gjennom området med nytt kryss på Drange, vil verke øydeleggjande på miljøa her. I tillegg vil alternativet òg ha brukryssing over Drangsvågen. • Kulturmiljøet ved Støle/Søreid inneheld fleire førhistoriske kulturminne i ope og velhalde kulturlandskap. Ei ny vegline gjennom området vil ha stor påverknad på kulturminna her. • Viktige kulturmiljø ved Rolse, Myklestad, Økland og Heie vil alle verte påverka av alternativet. • Militærhistorisk kulturminne på Svarvhella vil verte påverka av vegline og forankringspunkt til bru over Bjørnafjorden. Tysnes: • Kulturmiljø på Økland og Flatråker beståande av nyare tids kulturminne. Vegline og vegkryss vil splitte opp og forstyrre desse. • Kulturmiljøet ved Støle/Søreid inneheld fleire førhistoriske kulturminne i ope og velhalde kulturlandskap. Ei ny vegline gjennom området vil ha påverknad på kulturmiljøet. • Det er fleire viktige førhistoriske og nyare tids kulturminne ved Bårdsundet vest. Kulturminna ligg meir eller mindre uforstyrra av moderne aktivitet, og har såleis stor autentisitet og opplevingsverdi. Konflikt i høve til ny E39 kan her verte unngått med senketunnel. • Militærhistorisk kulturminne på Svarvhella vil verte påverka av vegline og forankringspunkt til bru over Bjørnafjorden. Uheldig for Tysnes, må til kryss Flygangsvær Uheldig for Fitjar med bru i sør. Liten skilnad Liten skilnad Liten skilnad Liten skilnad Liten skilnad Liten skilnad. Formålstenleg over bruene, lokalvegnett store delar Liten skilnad. Same vurdering som A Liten skilnad. Same vurdering som A Liten skilnad. Same vurdering som A Liten skilnad. Same vurdering som A Liten skilnad. Same vurdering som A Flatråker. Uheldig å krysse vatnet ved Flatråker. God arkitektur kan i dette tilfellet vanskeleg kompensere for inngrep i eit vassdrag med låg tåleevne, og vassdraget er avhengig av ramma rundt for å fungere som eit stille og heilskapleg landskapsrom. Drange, avhengig av løysing, og alternativ/variant. Bårdsundet. Bru må spele med brua over Langenuen. Drange-Uggdal. Uheldig linjeføring på tvers av fjord- og dallandskapet. Barriere mot sjøen. Bruløysing Bårdsundet Kryss Flygansvær kan vere uheldig ift plassering, og vil også medføre ny lokalveg/fylkesveg austover på Tysnes. Flatråker. Uheldig å krysse vatnet ved Flatråker, og i tillegg over Norbustadvatnet. God arkitektur kan i dette tilfellet vanskeleg kompensere for inngrep i to vassdrag med låg tåleevne, og vassdraga er avhengig av ramma rundt for å fungere som stille og heilskaplege landskapsrom. Flatråker. Uheldig å krysse vatnet ved Flatråker. God arkitektur kan i dette tilfellet vanskeleg kompensere for inngrep i eit vassdrag med låg tåleevne, og vassdraget er avhengig av ramma rundt for å fungere som eit stille og heilskapleg landskapsrom. Bårdsundet . Uheldig bruplassering. Søre Øyane – avhengig av god landing og landskapsforming. Bjørnefjorden – avhengig av bruval og linjeestetikk. Vernøyane Bruplassering aust i Bjørnafjorden kan vere uheldig kryssing av fjordbassenget. Bruer på Moberg, og nærføring til vatnet og eksisterande veg. Bruer på Moberg, og nærføring til vatnet og eksisterande veg. Halhjem og øyane utanfor. Bruer på Moberg, og nærføring til vatnet og eksisterande veg. Fin brukryssing av Langenuen, og god reiseoppleving for sykkelrute om Fitjar. Uggdal – avhengig av linjeval og barrieregrad. Heie og Økland – økt barriere og stor nærføring i småskala landskap/kulturlandskap. Bjørnefjorden – avhengig av bruval og linjeestetikk. Bruer på Moberg, og nærføring til vatnet og eksisterande veg. D Statleg kommunedelplan med KU Side116 Uggdal – avhengig av linjeval og barrieregrad. Heie og Økland – økt barriere og stor nærføring i småskala landskap/kulturlandskap Bjørnefjorden – avhengig av bruval og linjeestetikk. Bruer på Moberg, og nærføring til vatnet og eksisterande veg. Bruviadukt over Søreid med kryssløsning til lokalvegnett, avhengig av utforming. Søreid-Færavåg: linje på tvers av landskapsformer. Bruløysing Bårdsundet Bjørnefjorden – avhengig av bruval og linjeestetikk. Søre Øyane – avhengig av god Planprogram E39 Stord-Os landing og landskapsforming. Bruer på Moberg, og nærføring til vatnet og eksisterande veg. Andre data: Lengde bruer* Alternativ A 12 920 m (25 %) Alternativ B Alternativ C 8400 m (16 %) Alternativ D Alternativ E Alternativ F 10 370 m (20 %) 10 570 m (20 %) 10 750 m (20 %) (Senketunnelvariant) 8920 m (16 %) 16 810 m (32 %) 20 500 m (39 %) 20 000 (38 %) (Senketunnelvariant) 20 660 m (38 %) 52 520 m 52 400 m 52 950 m (Senketunnelvariant) 54 800 m (Senketunnelvariant) 8200 m (16 %) Lengde tunnelar 15 700 m (31 %) 18 310 m (35 %) (Senketunnelvariant) 20 260 m (39 %) Total lengde 51 200 m 52 550 m (Senketunnelvariant) 52 500 m Moglege kryss og påkopling fylkesvegar Førland (Stord) Økland (Tysnes) Færavåg eller Hope (Tysnes) Svegatjørn (Os) Førland (Stord) Mehammar (Stord) Drange eller Færavåg (Tysnes) Gjøvåg (Tysnes) Svegatjørn (Os) Førland (Stord) Engjavik (Fitjar) Flygansvær (Tysnes) Gjøvåg (Tysnes) Svegatjørn (Os) Førland (Stord) Økland (Tysnes) Uggdal (Tysnes) Gjøvåg (Tysnes) Svegatjørn (Os) Førland (Stord) Mehammar (Stord) Drange (Tysnes) Uggdal (Tysnes) Gjøvåg (Tysnes) Svegatjørn (Os) Førland (Stord) Økland (Tysnes) Søreid (Tysnes) Gjøvåg (Tysnes) Sykkelvegar Må vurdere i planforslag Må vurdere i planforslag Må vurdere i planforslag Må vurdere i planforslag Må vurdere i planforslag Må vurdere i planforslag Drift /vedlikehald Må vurdere i planforslag Må vurdere i planforslag Må vurdere i planforslag Må vurdere i planforslag Må vurdere i planforslag Må vurdere i planforslag Liten skilnad Liten skilnad Liten skilnad Liten skilnad Liten skilnad Liten skilnad Trafikktryggleik Utforma i tråd med vegnormalane. Utforma i tråd med vegnormalane. Utforma i tråd med vegnormalane. Utforma i tråd med vegnormalane. Utforma i tråd med vegnormalane. Utforma i tråd med vegnormalane. Kollektivtrafikk Haldeplassar ved kryssa Haldeplassar ved kryssa Haldeplassar ved kryssa Haldeplassar ved kryssa Haldeplassar ved kryssa Haldeplassar ved kryssa Skredfare Små problem, byggbart Små problem, byggbart Små problem, byggbart Små problem, byggbart Små problem, byggbart Klimaendringar Må vurdere i planforslag Må vurdere i planforslag Må vurdere i planforslag Må vurdere i planforslag Må vurdere i planforslag Må vurdere i planforslag Høgspent over Langenuen –flyttast? Høgspent over Reksteren? Høgspent over Reksteren? Høgspent over Reksteren? Høgspent over Langenuen –flyttast? Andre høgspent? Køyrekostnad Forsvarsinteresser Indre delar av Bjørnafjordenbassenget er svært viktig øvingsområde for Sjøforsvaret Kraftlinjer Høgspent over Langenuen –flyttast? Høgspent over Reksteren? Høgspent over Reksteren? Høgspent over Reksteren? *Kryssing av Bjørnafjorden er ikkje inkludert i brulengdene E Statleg kommunedelplan med KU Side117 Statens vegvesen Region vest Prosjektavdelinga Askedalen 4 6863 LEIKANGER Tlf: (+47 915) 02030 [email protected] Trygt fram sammen vegvesen.no Side118 Side 1 av 1 Fra: Eikenes Signe ([email protected]) Sendt: 26.05.2015 11:25:30 Til: Hordaland Fylkeskommune - Postmottak Kopi: Emne: VS: E39 Stord-Os, oppstart av kommunedelplan og KU, utlegging av planprogram til høyring Vedlegg: Planprogram m framside til høyring 19052015.pdf Fra: Eikenes Signe Sendt: 26. mai 2015 09:13 Til: '[email protected]'; '[email protected]'; '[email protected]'; '[email protected]'; '[email protected]'; '[email protected]'; '[email protected]'; '[email protected]' Kopi: Åge Svendsen; Eikenes Signe ([email protected]) Emne: E39 Stord-Os, oppstart av kommunedelplan og KU, utlegging av planprogram til høyring Statens vegvesen har varsla oppstart av kommunedelplan og KU for E39 Stord-Os og lagt planprogrammet ut på høyring. Dette er varsla i lokale- og regionale media, i tillegg er det lagt ut på våre heimesider. Vi ber om innspel /merknader innan 30.juni 2015 på følgjande punkt: Er alternativa som er føreslått utgreidde etter KU-forskrifta dei riktige alternativa (kap. 7)? Er nokre av alternativa i konflikt med viktige nasjonale eller regionale omsyn? Vert utgreiingsplikta innfridd med dei tema som er skildra (kap.8)? Er det andre tilhøve som er særleg relevante for avgjersle, og som dermed bør omtalast i konsekvensutgreiinga? Adresse for innspel/merknader: Statens vegvesen Region vest, Askedalen 4, 6863 LEIKANGER, eller e-post: [email protected] Merk: E39 Stord-Os Informasjon om planarbeidet er å finne på eige nettside: http://www.vegvesen.no/Europaveg/e39stordos Med helsing Signe Eikenes Avdeling: Prosjektavdelinga Postadresse: Statens vegvesen Region vest, Askedalen 4, 6863 LEIKANGER Kontoradresse: Askedalen 4, LEIKANGER Telefon: +47 57655809 Mobil: +47 95191934 e-post/Lync: [email protected] www.vegvesen.no e-post: [email protected] Tenk miljø - spar papir. Treng du skrive ut denne e-posten? Side119 file://hfk-ss-fs01/PDFDocProc/EPHORTE/231485_FIX.HTM 26.05.2015 RAPPORT HORDALAND FYLKESKOMMUNE Moglegheitsstudie for fylkesvegsamband knytt til ny E39 Bergen - Rogaland 04.05.2015 Side120 ii (156) Sweco Storetveitvegen 98 Sweco Norge AS Org.nr: 967032271 Hovedkontor: Oslo Tord Bakke Arealplanlegger Avdeling Vann, Plan og Samferdsel NO 5072 Bergen, Norge Telefonnummer +47 55 275000 Faks +47 55 275001 www.sweco.no Mobil +47 47323295 [email protected] Side121 RAPPORTNUMMER: DATO: SWECO: 12766001_1 04.05.2015 Tittel rapport: Faggruppe: Forfattar: Geografisk område: Kvalitetssikring: Tal sider: Moglegheitsstudie for fylkesvegsamband knytt til Plan ny E39 Bergen - Rogaland Tord Bakke Bergen – fylkesgrense Rogaland Trine Ruud Gjerde 156 Oppdragsgivar: Representant oppdragsgivar: Hordaland fylkeskommune Matti Torgersen Skildring av oppdrag Ny E39 mellom Aksdal – Bergen er planlagt som ein del av det større vegprosjektet ferjefri E39 mellom Kristiansand og Trondheim. Regjeringa vedtok i desember 2013 at midtre linje med kryssing av Bjørnafjorden med bru mellom Tysnes og Os skal leggjast til grunn for vidare planlegging. Planlegging vert gjort i form av statleg plan. Hordaland fylkeskommune ønsker å sikre at val gjort i samband med ny E39 stetter regional utvikling og det regionale transportsystemet, og samtidig at fylkesvegsambanda betener trafikkauka på ein tenleg måte. Med dette utgangspunktet ønsket Hordaland fylkeskommune å gjennomføre ein mogelegheitsstudie av vegsamband og ferjer i regionen. Sweco Norge AS og Oslo Economics har hatt oppdraget med å lage mogelegheitsstudien på oppdrag frå Hordaland fylkeskommune. Oslo Economics har hatt fagleg ansvar for kapitla 3, 5 og 6 som omhandlar regional utvikling, folketalsutvikling og pendling. Sweco har hatt fagleg ansvar for øvrige kapitel, som omhandlar vegnettet i studieområdet, reisetider, trafikkutvikling, tiltak i fylkesvegnettet og kollektivsystem. SWECO Norge AS Bergen, 04.05.2015 Oppdragsleiar Kvalitetssikring Tord Bakke Trine Ruud Gjerde iii (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side122 iv (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FOR FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side123 Samandrag Mandatet for moglegheitsstudien har vore å vurdere tiltak i fylkesvegnettet i samband med at det vert planlagt ny, ferjefri E39 mellom Bergen og Stavanger. Målet er å styrke det sørlege Hordaland som ein konkurransedyktig og godt integrert bu- og arbeidsmarknad. Vi har vurdert ulike alternativ for utvikling i studieområdet. Betre transportsamband og kortare reisetid gir grunnlag for auka regional utvikling som følje av at regionen vert meir integrert. Ei slik utvikling vil kunne generere meir pendling og øvrig trafikk i området. Trafikkvekst kan i sin tur generere trong for tiltak på fylkesvegnettet, noko som igjen kan korte inn reisetidene. Betra transport og folkevekst er i dette perspektivet påverka av kvarandre. Folkevekst vil i tillegg krevje tilstrekkeleg arealreserve for bustadbygging med tilhøyrande sosial- og teknisk infrastruktur. Samla peikar dette på eit mogelegheitsrom der folkeveksten til ein viss grad kan styrast inn mot dei samfunnsmessig mest gunstige områda gjennom vegprosjekt og arealdisponering på regionalt og lokalt nivå. Ein av konklusjonane i rapporten er at det ikkje er knappheit på areal som avgrensar mogelegheiter for folkevekst i studieområdet. Nokre kommunar har mindre av lett byggbart og lite konfliktfylt areal å ta av enn andre, men med fortetting og opning for meir konsentrerte bustadstrukturar har alle kommunane areal nok til å ta imot ein stor folkevekst. Ved å styre brorparten av folketalsauken inn mot regionale senter og ta øvrig folkevekst som fortetting krig etablerte lokale senter, er det mogeleg å konsentrere trafikkveksten om nokre sentrale aksar. Konsentrert trafikkvekst i nokre områder gjer det lettare å prioritere tiltak i fylkesvegnettet, og den relative nytta ved tiltaka vert større. Å konsentrere folkevekst vil òg opne for å ta ein auka del av trafikkveksten kollektivt, som i studieområdet i hovudsak vil seie buss. For å sikre at fylkesvegnettet er robust for ei auka trafikkbelasting, og for å få best mogleg utbytte av nye E39, har vi utgreidd fem nye tiltak i fylkesvegnettet. Tiltaka vi har vurdert er: Brusamband mellom Fusa og Os Samband mellom Austevoll og nye E39 på Reksteren Tverrsamband mellom Fitjar og E39 Nytt ferjesamband mellom Kvinnherad og Stord Tverrsamband over Ålfjorden mellom E39 og E134, frå Etne til Ølen og Sveio Tabell 1-1 viser den optimale løysinga av tiltaka som er vurdert. Tabellen summerer opp kva innverknad tiltaka kan få på reisetid, trafikkbelasting og kva nivået på investeringskostnadane er for prosjekta. Ulike versjonar av traséane er vurdert og vert presentert heilskapleg i kapittel 8. Dei fem tiltaka er gunstig når det kjem til betring i reisetid. Trafikkmengda over dei føreslåtte tiltaka er høg, noko som indikerer at vi får ein høg nytteverdi av tiltaket. v (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side124 Tabell 1-1 Oversikt over silingskriteria for val av tiltak i fylkesvegnettet Tiltak Relevant strekning Endring i reisetid (minutt) Trafikkbelastning (ÅDT) Investeringskostnad Konfliktpotensial Brusamband Os - Fusa Fusa Bergen -31 2100-2600 Høgt Middels– høgt Brusamband Austevoll Reksteren Austevoll Bergen -37 2000-3000 Høgt Middels Ferjesamband Austevoll - Reksteren Austevoll Bergen -19 1300-2000 Middels Lågt Fitjar Bergen -5 2100-3000 Middels Lågt Husnes Leirvik -18 500-1300 Middelslågt Middleslågt Etne Leirvik -24 +100-200* Høgt Høgt Tverrsamband mellom Fitjar og E39 Nytt ferjesamband Stord - Kvinnherad Samband Etne - E39 over Ålfjorden Angitt reduksjon i reisetid og auke i trafikkbelastning gjeld på strekninga til det arbeidssentera kor endringa vert størst. Endringane representerer skilnaden mellom status ved ny E39 og status ved det enkelte fylkesvegtiltak. Tiltaka kan ha reisetidsforbetring mellom andre strekk enn det som er vist i tabellen. *Tala viser berre auke i lokaltrafikk som følgje av ny trasé. Sambandet over Ålfjorden vil få ein større regional verknad og må sjåast i eit aust-vest perspektiv, noko som fell utanfor denne studien. Kjelde: Sweco og Oslo Economics Bakgrunn og problemstilling Regjeringa har som føremål å byggje ut ferjefri E39 mellom Kristiansand og Trondheim i løpet av dei neste tjue åra. Denne moglegheitsstudien omfattar strekninga av E39 som ligg mellom Bergen og fylkesgrensa til Rogaland. Strekninga ligg ikkje inne i gjeldande NTP, men i studiet tek vi utgangspunkt i dei planane som føreligg og at endeleg trasé ikkje er avgjort. Ny E39 vil erstatte dagens ferjesamband mellom Halhjem og Sandvikvåg og dimensjonerast for ei hastigheit på 110 km/t, samla vil dette redusere reisetida gjennom studieområdet monaleg. Sweco og Oslo Economics har på oppdrag frå Hordaland fylkeskommune gjort ein moglegheitsstudie av fylkesvegnettet i Hordaland. Føremålet med studien er å vurdere effektar av ny E39 og vurdere mogelege tiltak i fylkesvegnettet som er hensiktsmessige å bygge ut med tanke på å få størst mogeleg nytte av ny E39 og for å stimulere til regional utvikling. Fylkesvegnettet Studieområdet omfattar kommunane, Austevoll, Bømlo, Etne, Fitjar, Fusa, Kvinnherad, Os, Stord, Sveio og Tysnes. Bergen og Haugesund er i tillegg omhandla med omsyn på reisetid og pendlingsmål. Hovudvegar i området er E39, E134, Rv. 13. Utover desse er fylkesvegnettet i studieområdet omfattande. vi (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side125 Sett ut i frå vegnormalen har store delar av vegnettet i området trong for utbetring av vegstandard. Utfordringane med vegstandard er først og fremst knytt til trafikktryggleik. Kapasitetsmessig kan truleg fleire av vegane tåle auka trafikk, men det vil då redusere køyrehastigheten i vegnettet på dei smalaste parsellane. Store deler av vegnettet har lågare vegbreidde enn det vegnormalen tilseier. Regional utvikling Studien har tatt utgangspunkt i dagens busetting, næringsverksemd, reisetider og trafikkbelasting. Med bakgrunn i dette har vi laga prognosar for framtidig utvikling. Ny E39 vil venteleg føre til endringar i dei nemnde faktorane, og vi har derfor laga ulike prognosar for korleis planområdet vil sjå ut med nye E39. I kapitel 3 gir vi ein oversikt over kva som driv behovet for utbetring av fylkesvegnettet. Vi vil gjere greie for dagens situasjon i studieområdet når det gjeld arealutnytting, folketal og arbeidsplassar. Dernest vil vi gi ei vurdering av område som kan vere aktuelle for regional utvikling. Trong for utbetringar i vegnettet er bestemt av kvar busettinga og næringsverksemd er i dag, og reisetida til sentrale senter. Ein betre veg vil korte ned reisetida, og føre til at stadar vert meir attraktive for busetting og næringsverksemd. Dette betyr at ein til ein viss grad kan påverke kvar ein ynskjer at veksten skal komme gjennom tiltak i vegnettet. Studieområdet er prega av relativt spreidd busetnad. Det og fleire av dei andre indikatorane talar for gode moglegheiter for vidare utbygging i området. Ein samla studie av kommunane sine kommuneplanar har vist at arealknappheit ikkje utpeiker seg som ein avgrensande faktor for framtidas utbygging i nokon av kommunane i studieområdet. Kommunane i studieområdet er prega av relativ låg utpendling samanlikna med samanliknbare kommunar i Hordaland. Den høge delen av befolkninga som bur og jobbar i same kommune (eigedekning) er eit naturleg resultat av at reisetida til omliggande kommunar er lang. Ei nedkorting av reisetida mellom kommunar i planområdet vil venteleg auke pendlinga i området. I studien legg vi til grunn ein trend med sentralisering av arbeidsplassar i knutepunkt. Tal for arbeidsplassar og pendling viser at dagens knutepunkt tiltrekker seg arbeidskraft. Knutepunkta si attraktivitet vil forsterke seg i framtida ettersom reisetida til knutepunkta vil reduserast ytterligare. Knutepunkta er vurdert til å samsvare med dei regionale sentera i studieområdet Osøyro, Leirvik og Husnes/Sunde. Reisetid Ny E39 har stor innverknad på reisetider i studieområdet. Reisetida mellom kommunar i regionen og til sentrale arbeidssentrer som Bergen, Leirvik og Haugalandet vil reduserast vesentleg. Ytterlegare reduksjon er vurdert ved utbetringar av fylkesvegnettet. Ei kortare reisetid vil auke interaksjonen i planområdet og knytte regionen tettare saman. Største forbetring i reisetid som følgje av ny E39, vil komme mellom dei kommunane som har E39 som største delen av reisevegen. Til lengre reisevegen er i utgangspunktet, til større vert forbetringa. Til Bergen vil til dømes reisetida frå Sveio, Bømlo og Stord kortast vii (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side126 inn med over ein time. Reisetida mellom Os og Stord vert forbetra med 50 minutt. Tilsvarande vil vi sjå ei reisetidsforbetring på over 50 minutt frå Os og Fusa til Haugesund. Utbetringane i fylkesvegnettet verkar hovudsakleg lokalt rundt der tiltaket vert gjort. Austevoll vil til dømes få ei reisetidsforbetring på over 30 minutt til både Bergen, Leirvik og Haugalandet, dersom det vert fastlandssamband mellom Austevoll og Reksteren. Likeeins vil fastlandssamband mellom Fusa og Os korte reisetida mellom Bergen og Fusa med over 30 minutt. Basert på utrekna ny reisetid har vi laga tabellar som viser reduksjonen i reisetid til høvesvis Bergen, Leirvik og Haugesund. I utrekningane er det tatt utgangspunkt i at E39 kryssar Langenuen i det sørlegaste alternativet. Forskjellane i reisetid mellom dei ulike alternativa er ikkje vesentlege anna enn for Fitjar. Fitjar er omhandla særskilt i kapittel 8. Folketalsutvikling Som følgje endra reisetid og endra trasé på E39 vil vi truleg sjå eit anna utviklingsmønster for busetting i studieområdet. For å gi ei oversikt over moglegheitsområdet har vi skildra eit referansealternativ, som er ei vidareføring av dagens situasjon. Deretter har vi vist fem ulike alternative framskrivingsmetodar. Formålet med å sjå på alternative befolkningsframskrivingar er at referansealternativet ikkje tek høgde for framtidige vegprosjekter og det vil derfor vere vanskeleg å seie noko om kvar framtidig folkevekst kjem. Vi ønsker derfor å vise ulike alternativ då dette vil påverke trafikkbelastinga på vegnettet. Vi har laga framskrivingar til 2040 med ulike tenkte alternativ for kvar vi kan forvente at ny busetting skal komme. Formålet med alternativa er å skapa prinsipielt forskjellige utviklingsbanar. Alternativa vi har valt er såleis utrykk for ytterpunkt for folketalsutvikling, snarare enn kva vi meiner er den mest realistiske utviklinga. Dei fem ulike prinsippa for folketalsutvikling i planområdet er basert på ulike hypotesar om kor mykje folketalet vil vekse og kvar veksten kjem. Kvar busettinga kjem i framtida vil påverke trafikkbelastinga i fylkesvegnettet. Det er derfor sentralt å vise til moglege utviklingsbanar som tek omsyn til framtidige utbetringar i vegnettet. To av alternativa har ei lik samla folketalsutvikling i studieområdet som referansealternativet basert på Statistisk sentralbyrå sitt middelalternativ. I dei andre tre alternativa er folketalsauke frå omliggande regioner lagt til veksten i studieområdet. Med vekst frå kringliggande regioner tar vi omsyn til effekten av ny E39 med omsyn til regionsutviding. Alternativa for folketalsutvikling er presentert i Figur 5-1. viii (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FOR FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side127 Figur 1-1 Folketalet i dei ulike kommunane i 2040 ved ulike alternativ for folketalsframskriving Kjelde: grunnlag: Statistisk sentralbyrå, modellar: Oslo Economics Pendling Pendlinga mellom kommunar i planområdet er lågare enn den vi ser mellom andre, samanliknbare kommunar i Hordaland. Ny E39 vil bidra til å bryte ned transportbarrierane i regionen. Vi må forvente at fleire arbeidstakarar då vel ein arbeidsplass som inneber at lengda på arbeidsreisa vil auke. Resultatet vil verte auka pendling, både mellom kommunane i planområdet, og spesielt inn mot dei sentrale arbeidssentera. I tillegg til effekten av ny E39 kan reisetidene mellom stadar i studieområdet bli ytterlegare redusert som følgje av utbygging av fylkesvegnettet. Nye tverrsamband vil gi store reisetidsforbetringar for einskilde kommunar. Dei største endringane i utpendling kjem i dei kommunane som får størst reduksjonen i reisetid til knutepunkt langs E39. Vi legg til grunn at reisetidsforbetringar er hovuddrivaren for pendling. Då vil vi få ei sterk auke i pendling frå Stord og Tysnes til Bergen som følgje av nye E39. Utbetring av fylkesvegnettet vil føre til høgare pendling frå Fusa og Austevoll til Bergen. Det vert også høgare pendling til Stord, og i nokon grad Haugesund. Pendlinga til eit arbeidssenter vert i tillegg til reisetider òg påverka av kor høg eigedekning av arbeidsplassar kommunane har, og kor lang reiseveg det er frå kommunane til andre arbeidssentra, samt storleiken på desse arbeidssentera. Føresetnaden i metodikken om at vi berre får auka pendling dersom reisetida kjem under 60 minutt er av stor betyding. Nokre kommunar har i dag lengre reisetid til Bergen enn 60 minutt, og samtidig en pendlardel på opptil 15 prosent. Dette tilseier at ei absolutt grense på 60 minutt er ei konservativ tilnærming. ix (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side128 Trafikk Busetnad og pendling er dei viktigaste driverane for trafikkbelasting i vegnettet. Ved kortare reisetider kan vi komme til å sjå eit endra busettingsmønster og endra pendling i planområdet. Dette fører til at trafikkbelastinga endrar seg. Auka trafikkbelastning i nye delar av fylkesvegnettet kan skape nye behov for utbetringar. Dei ulike alternativa for folketalsutvikling som er modellert opp gir ulike føresetnader for framtidig trafikkmønstre og –mengde i studieområdet. Berekningane viser at dei ulike folketalsutviklingane gir store utslag i fordeling av trafikk i studieområdet. Det sterkaste virkemiddelet for å styre framtidig trafikk er følgjeleg knytt til arealutviklinga. Å konsentrere busetnad rundt dei regionale sentera vil gi størst trafikkauke på E39 og minst på dei omkringliggjande fylkesvegsambanda. Om ein konsentrerer veksten om dei regionale sentera vil større del av befolkninga ha betre tilgang på arbeidsplassar, tenester, service og handel utan å trenge å foreta lengre, kommunegrensekryssande reiser. Å kanalisere folkeauka gjennom studieområdet langs E39, som i «akse-alternativa» vil også leie dei store delar av auka i trafikk frå fylkesvegsambanda og over mot E39. For desse effektane er det føresett at folkeutviklinga i kommunane som får direkte tilkopling til E39 skjer rundt kommunesenteret og andre eksisterande senter som er tett knytt på E39. Ei utvikling som legg opp til folkevekst som er fordelt gjennom heile planområdet relativ til dagens folketal vil fordele trafikkauka jamnare over studieområdet. Ein slik utvikling vil gjere det vanskelegare å prioritere nye tiltak i fylkesvegnettet, og vil i tillegg redusere effekten av slike tiltak. Traséval og tilkopling til E39 Traséval og tilkoplingar til E39 påverkar reisetidsforbetringa og gir dermed ulike føringar mot trafikkbelastinga i vegnettet gjennom busetting og pendling. Endeleg traséval for nye E39 kan derfor få store effektar for nokre av kommunane. Dette gjeld fyrst og fremst trasévalet for den delen av E39 som går mellom Leirvik og Reksteren. Val av trasé vil likevel hovudsakleg berre ha lokal påverknad, og fordi befolkninga i dette området er relativt låg vil ikkje val av trasé gi vesentlige endringar på regionalt nivå. Brukryssinga over Langenuen vil ha stor påverknad på reisetider mellom kommunane i planområdet, avhengig av kvar kryssa kjem. I analysane våre har vi lagt til grunn at kryssinga vert lagt lengst sør, men Fitjar og Tysnes er handsama særskilt for å vise effekten av nordleg kryssing. Kryssing i sør eller i det midtre alternativet vil vere mest fordelaktig med tanke på eit eventuelt fastlandssamband til Huglo, i tillegg vil reisetida frå Tysnes verte kortare både mot Leirvik og Haugesund. På den andre sida vil ei kryssing i nord vere meir til fordel for Fitjar, som då får monaleg kortare reisetid til Bergen. Traséval vil gjennom endra reisetid vere førande for kvar folketalsveksten kjem, og vidare for kvar trafikkbelastinga vert størst. På same måte vil kryssløysingar på E39 òg påverke reisetida lokalt, noko som igjen påverkar folketalsutviklinga. Særleg på små plassar med låg busetnad i dag vil eit kryss kunne gi store endringar. Dette gjeld til dømes vestsida av x (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side129 Tysnes ved sørleg eller midtre kryssing av Langenuen og austsida av Huftarøy, Austevoll dersom det vert bru eller ferje frå Reksteren til Austevoll. Slik vi ser det er det berre lokale variasjonar som vil kome som følgje av val av kryssløysingar. Kryssplassering vil ha lite å seie for strekninga E39 som heilhet. I vurderingane av dei føreslåtte tiltaka i fylkesvegnettet har vi gjort greie for kor robuste tiltaka er ved ulike val av kryssløysingar. Tysnes For Tysnes vil ny E39 gi ein heilt ny situasjon som kan påverke innretning av senterstruktur og tyngdepunkt for busetnad i kommunen. Med E39 over Tysnes vert det skapt ein ny innfallsport til Tysnes. Endringane kan gjere det nødvendig med utberingar i fylkesvegnettet frå dei nye kryssa på E39 inn mot sentera på Tysnes. For alle kryssplasseringar på E39 vil Tysnes få ein vesentleg kortare reisetid til Bergen. Endra tilkomst til Tysnes kan gi grunnlag for endringar i utbyggingsmønster. Folketalsmodellane tyder på at det kan verte trong for mykje areal på Tysnes. For areal som får ei enkel og rask påkopling til E39 kan vi vente auka press for utbygging. Fleire av forslaga til kryssplassering som figurerer i planane til Statens vegvesen vil kunne utløyse nytt utviklingsareal i tilknyting til traséane. Avhengig av val av kryss vil det berre i liten grad vere forskjell på mengde utviklingsareal, men det vil vere noko forskjell på kva som vert dei gunstigaste lokaliseringane og type utbygging. Nordleg kryssing av Langenuen med kryss på Flygansvær og Gjøvåg er det alternativet som gir minst opning for nytt utbyggingsareal. I studien er det ikkje mogeleg å konkludere med omsyn til traséval og krysslokalisering. Kva ein prioriterer og korleis ein skal vurderer konfliktpotensialet og potensiale for nye utbyggingsområde opp mot reisetid er ikkje gitt. Korleis kopling til E39 for Onarheim skal vurderast er òg eit spørsmål. I lokal politikk vert Onarheim vurdert som viktig, men når ein her ser på utviklinga i eit regionalt perspektiv er ikkje viktigheita av Onarheim like opplagt. Gitt at Onarheim er viktig for Tysnes, vil sørleg kryssing av Langenuen gi kortast reisetider. Av Statens vegvesen sine alternativ er det i så fall alternativ D (kryss på Økland, Uggdal, Gjøvåg) som gir best reisetid for både Uggdal og Onarheim. Tiltak på fylkesvegnettet I studien vert tiltak i fylkesvegnettet skildra kommunevis. For nye tiltak i på fylkesvegsambandet har vi òg gjort grovmaska analysar av konfliktpotensialet. Fusa For Fusa er det vurdert trasé frå Ådland med bru over Ådlandsfjorden, vidare over Bogøya og bru over Samnangerfjorden til Rød i Os. Traséen vil erstatte sambandet Hatvik – Venjaneset og kan òg trekke trafikk frå fv. 48 om Tysse. Sett i høve til sambandet over Hatvik – Venjaneset, vil bru gi ei innspart køyretid på om lag 31 minutt. Konfliktpotensialet ved ny trasé er vurdert som høgt. Utbygging av E39 vil kunne påverke trafikkstrømmar frå indre delar av studieområdet. Ny E39 vil gjere det raskare å køyre Gjermundshamn – Bergen om Uggdal kontra om xi (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side130 Eikelandsosen. Ein eventuell ny trasé frå Fusa til Os med bru over Samnangerfjorden vil gjere at det igjen vert raskare å køyre frå Gjermundshamn til Bergen over Eikelandsosen. Austevoll Ny E39 opnar for at Austevoll kan koplast på E39 på Reksteren. For Austevoll er det vurdert bru- og ferjesamband frå Huftarøy til Reksteren som erstatning for dei to eksisterande ferjesambanda. Løysingane er avhengig av bestemte kryssplasseringar på Reksteren. Begge alternativa reduserer reisetid mot Bergen og Leirvik monaleg, men bru-alternativet gir størst reduksjon: 20-25 minutt raskare enn ferje, og om lag 35-40 minutt raskare en dagens løysing. Bru-alternativet vil dermed kunne generere vesentleg meir pendling og øvrig trafikk, men er venta å vere både vesentleg dyrare og meir konfliktfylt enn ei ferjeløysing. Dersom ein berre legg vekt på ønsket om å integrere regionen ved å senke barrierane for pendling, vil bru vere vesentleg betre enn ferje. Kopling mellom Huftarøy og Reksteren vil snu inngangen til Austevoll. Dette vil gi nye transportstraumar inn mot Austevoll over austsida av Huftarøy. Endra reisemønster vil verke inn på utbyggingsmønster. Areal på austsida av Huftarøy vil verte meir attraktive for busetnad og næringsutvikling. Her er tilgjengeleg areal som kan ligge svært gunstig til for reisetider og pendling mot Bergen eller Leirvik. Områdane har relativt få registrerte verdiar og eit konfliktpotensial som derfor er vurdert som lågt. Fitjar For Fitjar vil alternativ for kryssing av Langenuen og kryssplassering på ny E39 vere avgjerande for kor godt kommunen vert kopla på E39 i framtida. Spesielt vil dette gjelde for nordgåande trafikk mellom Fitjar og Bergen/Os. Alle alternativa vil gi innsparing i reisetid i høve til dagens situasjon, men nordleg kryssing av Langenuen vil gi om lag 20 minutt større reduksjon i reisetid enn ved sørleg kryssing. Ein tunell frå Fitjar sentrum inn mot E39 vil kunne gi ein innsparing av køyretid på om lag 5 minutt. Innsparinga vil komme ved alle alternativa, men ved nordleg eller midtre kryssing av Langenuen vil det vere mindre grunnlag for tiltaket. Det er forventa at ein eventuell tunell vi trekke delar av trafikken frå fv. 545 langs Stord si vestside over på E39. Tunell har store investeringsutgifter, men tiltaket er vurdert til å ha lågt konfliktpotensiale. Kvinnherad For Kvinnherad er det vurdert ny lokalisering av ferjestøer på sambandet mellom Stord og Kvinnherad. 14 ulike sambandskombinasjonar er vurdert. Av dei vurderte kombinasjonane er det samband mellom Buvika/Kvernaneset og Klosterneset som vil gi kortast reisetid frå Husnes til både Bergen, Leirvik og Haugesund. Alternativet krev to nye ferjestøer med høge investeringskostnader og middels til lågt konfliktpotensiale. Eit alternativ som Sunde – Jektevik er føresett at nyttar eksisterande ferjestøer. Ferjestøa vil venteleg måtte utvidast som følgje av trafikkauke, men både pris og konfliktar vil sannsynlegvis verte vesentleg lågare enn ved nye ferjestøer. Sambandet gir 13 minutt lengre reisetid til Leirvik og Haugesund og 6 minutt lengre reisetid til Bergen. Reisetida vert likevel vesentleg betre enn dagens samband, spesielt mot Bergen der reduksjon i høve til dagens samband blir på om lag 24 minutt. xii (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FOR FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side131 Ingen av alternativa er venta å påverke pendlingsprosenten i vesentleg grad, då dei alle gir ei reisetid på over ei time mot Leirvik og godt over halvanna time til Bergen. For største delen av Kvinnherad er det i dag raskare å køyre til Bergen over ferjesambandet Årsnes -Gjermundshamn. Skillet for kor det vert raskare å køyre frå austre del av Kvinnherad til Bergen via ny E39 over Bjørnafjorden vil variere etter kva ferjealternativ som vert valt. Ved alternativet med kortast reisetid, Klosterneset – Buvika/Kvernaneset, vil skiljet gå om lag ved Seimsfoss. Ved dagens løysing med ferje frå Ranavik til Skjersholmane og ny E39 vil skiljet gå mellom Husnes og Uskedalen. Etne For Etne er det vurdert trasé frå Ølensvåg med bru over Ålfjorden til kryss på E39. Sett i høve til dagens samband vil bru kunne gi ei innspart køyretid frå Etne på om lag 35 minutt mot Leirvik/Bergen. Ny trasé vil ha avgrensa lokal effekt og må vurderast i eit austvest perspektiv dersom fulle effektar av tiltaket skal vurderast. Sambandet krev bru og fleire tunellar noko som gjer at investeringskostnadene vert store. Konfliktpotensialet for traséen er vurdert til høgt. Konsekvensar for det overordna kollektivsystemet Vi har vurdert dei effektane ny E39 samt eventuelle tiltak på fylkesvegnettet kan få opp i mot det overordna kollektivsystemet. Analysen er halde på eit regionalt nivå. Vi har berre vurdert hovudstamma av kollektivtrafikk mellom kommunane i studieområdet og nord-sør langs E39 mot høvesvis Bergensområdet og Haugesund-/Stavangerområdet. Studien går ikkje inn på lokaltrafikk innan i kommunane. På nord-sør aksen langs E39 mellom Bergen og Stavanger vil det vere grunnlag for eit høgfrekvent busstilbod. Ei bussreise som kan komme ned mot 2 timar og 15 minutt frå sentrum til sentrum, vil kunne vere konkurransedyktig mot eksisterande flyrute. Skal buss kunne konkurrera med bil eller fly er det ei føresetnad at det ikkje vert lagt inn for mange haldeplassar. Busshaldeplassar bør lokaliserast ved kryss på E39. Leirvik er det sentrale knutepunktet i regionen og det vert føresett at det framleis vert kollektivterminal sentralt i, eller ved Leirvik. Bussruta Bergen – Stavanger vil i så fall kunne ha faste avgangstider frå Leirvik. Korespondanse inn mot denne ruta vil då vere lettare å få til i Leirvik enn ved dei andre haldeplassane. Lokalbussane i studieområdet kan sleppe av passasjerar som skal over på ruta BergenStavanger ved haldeplass på E39 og fortsette vidare til sine målpunkt. Med tilstrekkeleg frekvens på ruta Bergen – Stavanger i morgon- og ettermiddagsrushet samt tilstrekkeleg fasilitetar ved haldeplassane, vil alternativet kunne betene kollektivpendling frå dei mindre stadane. Kollektivandelen vil i liten grad endast som følge av tiltak i vegnettet. Redusert reisetid kjem både bil og buss til gode, og vil dermed ikkje flytte vekta mellom dei. Auke i folketal bør kunne auke tal på kollektivreisande, men i spreiddbygde område vil det krevje svært stor folketalsauke dersom det skal vere økonomi i å betre tilbodet ved å auke frekvensane. For at flest mogeleg skal ha eit godt kollektivtilbod vil det viktigaste tiltaket vere konsentrert busetnad kring etablerte sentre. xiii (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side132 Eksisterande snøggbåtruter i studieområdet er vurdert opp i mot reisetid på vei med ny E39 og tiltak i fylkesvegnettet. Berre hovudstopp og dei mest sentrale anløpstadane på snøggbåtrutene er vurdert. Vurderingane viser at ved ny E39, kan bussar erstatte dei snøggbåtsambanda som bind saman studieområdet på langs. Sambanda som er meir tverrgåande i høve til E39, som til dømes Sunde – Leirvik, vil ikkje kunne erstattast med buss utan at dette resulterer i lengre reisetid. xiv (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side133 Innhald 1. Innleiing 8 2. Vegnettet i studieområdet 2.1.1 Standard på fylkesvegnettet 10 2.2 Trafikkbelasting i vegnettet i dag (2013) 12 3. Regional utvikling med ny E39 og utbetra fylkesvegnett 15 3.1 Busetting, arbeidsplassar og reisetid driv behov for utbygging av vegnettet 15 3.2 Politiske føringar for regional utvikling 16 3.2.1 Fylkeskommunane ønsker regional utvikling i knutepunkt 16 3.2.2 Dei fleste kommunar ønsker folkeauke i tilknyting til utbygde område 16 3.3 Arbeidsplassar, busetting og arealbruk i dag 17 3.3.1 Busetnad og arbeidsplasser 17 3.3.2 Arealbruk 18 3.4 Låg pendling i kommunane 20 3.5 Knutepunkt 21 3.5.1 Auka pendling til knutepunkt 22 3.5.2 Val av knutepunkt i den vidare analysen 22 3.5.3 Andre knutepunkt som ikkje er tatt med i den vidare analysa 22 4. Reisetider i vegsystemet 23 4.1.1 Ny E39 23 4.1.2 Nye traséar i fylkesvegnettet 24 4.2 Redusert reisetid ved ny E39 og utbetra fylkesvegnett 25 5. Folketalsutviklinga fram mot 2040 28 5.1.1 Referansealternativet 28 5.1.2 Alternative framskrivingar 28 9 5.2 Prinsipp for folketalsframskriving 28 5.3 Folketalsutvikling med alternativ framskriving 29 5.3.1 Referansealternativet er ei vidareføring av dagens vekst 31 5.3.2 Knutepunktutvikling i Os, på Stord og i Kvinnherad 31 5.3.3 Auka busetting på aksen mellom Os og Sveio 31 5.3.4 Kommunar som ligg utanfor knutepunkt og aksar 31 5.3.5 Høgare folketalsutvikling enn føresett i KVU Aksdal - Bergen 31 5.4 Samla folketalsauke i kringliggande regionar 32 6. Auka pendling 34 6.1 Samla effekt på pendling 34 6.2 Pendling i dag 35 1 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side134 6.3 Kortare reisetid gir auka pendling 35 6.4 Berekning av pendling med ny E39 og utbetra fylkesvegnett 40 7. Framtidig trafikk 43 7.1 Trafikkbelasting og køyretid i vegnettet i 2040 43 7.2 Metodikk for berekning av framtidig trafikk 45 7.3 Referansealternativet - berekna trafikk 46 7.4 Knutepunktsalternativet, alternativ 1 - berekna trafikk 47 7.5 Aksealternativet, alternativ 2 - berekna trafikk 48 7.6 Spreidd regional vekst i knutepunkta, alternativ 3 - berekna trafikk 50 7.7 Spreidd regional vekst i aksane, alternativ 4 - berekna trafikk 52 7.8 Spreidd regional vekst i alle kommunar, alternativ 5 - berekna trafikk 53 7.9 Oppsummering av framtidig trafikk 54 8. Tiltak i fylkesvegnettet 55 8.1.1 Kryssplassering på ny E39 55 8.1.2 Potensiale for konflikt ved nye tiltak 57 8.2 Kommunevis gjennomgang av verknader av ny E39 og mogelege tiltak i fylkesvegnettet 58 8.3 Bergen 58 8.4 Os 59 8.5 Fusa 61 8.5.1 Ny trasé frå Ådland til Rød med bru over Samnangerfjorden 61 8.5.2 Endra reisetider 63 8.5.3 Trafikkskilje Gjermundshamn – Bergen 64 8.5.4 Konfliktvurdering av trasé Ådland, Fusa – Rød, Os 65 8.6 Tysnes 66 8.6.1 Trafikkmengd og pendling 67 8.6.2 Reisetid 67 8.6.3 Kryssplassering på ny E39 på Tysnes 70 8.6.4 Utbyggingsområde 71 8.6.5 Potensielle konfliktar knytt til utbetra veg frå kryss på ny E39 til Uggdal 72 8.6.6 Oppsummering kryssplassering på Tysnes 78 8.7 Austevoll 79 8.7.1 Samband Huftarøy til Reksteren 80 8.7.2 Trafikkmengd og pendling 82 8.7.3 Utbyggingsområder aust på Huftarøy 83 8.7.4 Konfliktvurdering av samband Austevoll – Reksteren 83 8.7.5 Samla vurdering av tiltak for Austevoll 84 8.8 Fitjar 85 8.8.1 Kryss på ny E39 på Fitjar 86 8.8.2 Vestre Fitjar om fv. 545 86 8.8.3 Ny trasé mot E39 i tunell frå Breidvika retning Vistvika 87 2 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side135 8.8.4 Konfliktvurdering tunell frå Fitjar/Breidvika til E39 ved Vistvika 88 8.8.5 Samla vurdering Fitjar 88 8.9 Stord 89 8.9.1 Reisetid og pendling 90 8.9.2 Kryss på E39 på Stord 90 8.9.3 Samla vurdering Stord 90 8.10 Kvinnherad 91 8.10.1 Ferje Stord - Kvinnherad 92 8.10.2 Reisetider 92 8.10.3 Trafikkskilje Kvinnherad - Bergen 95 8.10.4 Trafikkmengde og pendling 97 8.10.5 Vurdering av ferjestøene 98 8.10.6 Ulike alternativ for ferjestøer 99 8.10.7 Konfliktvurdering av ferjestø 101 8.10.8 Samla vurdering ferje Stord - Kvinnherad 104 8.11 106 Bømlo 8.11.1 Trafikkmengd og pendling 106 8.12 107 Etne 8.12.1 Samband om Ølensvåg til E39 med bru over Ålfjorden 107 8.12.2 Trafikkmengde og pendling 109 8.12.3 Konfliktvurdering av trasé frå Ølensvåg til E39 over Ålfjorden 109 8.13 111 Sveio 8.13.1 Trafikkmengd og pendling 111 8.13.2 Kryssplassering E39 i Sveio 111 8.13.3 Trafikkskilje fv. 47 kontra E39 112 9. Overordna kollektivsystem 113 9.1 Føringar for kollektivsystemet i regionan 113 9.2 Haldeplassar for Buss 114 9.2.1 Os 114 9.2.2 Fusa 114 9.2.3 Tysnes 114 9.2.4 Austevoll 115 9.2.5 Fitjar 115 9.2.6 Stord 115 9.2.7 Kvinnherad 116 9.2.8 Bømlo 116 9.2.9 Etne 116 9.2.10 Sveio 116 9.3 Snøggbåtrutar 117 9.3.1 Austevoll: Hufthamar – Flesland/Bergen 118 9.3.2 Tysnes: Våge – Osøyro 118 9.3.3 Stord: Leirvik – Flesland/Bergen 119 3 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side136 9.3.4 Kvinnherad: Sunde - Leirvik 119 9.3.5 Kvinnherad: Rosendal – Bergen 119 9.3.6 Etne: Ølen - Leirvik 120 9.3.7 Oppsummering snøggbåt 120 9.4 Konklusjon kollektivtransport 120 10. Kjelder 121 11. Vedlegg – statistikk og metodikk 122 11.1 Vedlegg til kapittel 3 122 11.2 Vedlegg til kapittel 4 126 11.3 Vedlegg til kapittel 5 130 11.4 Vedlegg til kapittel 6 136 11.5 Vedlegg til kapittel 7 137 11.6 Vedlegg til kapittel 8 140 4 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side137 Figurliste Figur 1-1 Folketalet i dei ulike kommunane i 2040 ved ulike alternativ for folketalsframskriving ix Figur 2-1 Oversikt over vegnettet og ferjesamband i studieområdet 9 Figur 2-2 fartsgrensar i fylkesvegnettet 11 Figur 2-3 Vegbreidder i fylkesvegnettet 12 Figur 2-4 Trafikkbelasting for dagens situasjon, 2013, ÅDT 13 Figur 3-1 Behovshjul for utbetring av vegnettet 15 Figur 3-2 Oversikt over fordeling av type bustader 2010 - 2013 20 Figur 3-3 Eigedekning i eit utval kommunar i og utanfor planområdet 21 Figur 4-1 Nye punkt i vegnettet med ny E39 (A-F) 23 Figur 5-1 Folketalet i dei ulike kommunane i 2040 ved ulike alternativ for folketalsframskriving 30 Figur 6-1 Samanhengen mellom pendlardel og reisetid til Bergen 37 Figur 6-2 Samanheng mellom pendlardel og reisetid til Leirvik 38 Figur 6-3 Samanhengen mellom pendlardel og reisetid til Haugalandet 39 Figur 7-1 Berekna trafikkbelasting i vegnettet for år 2040 frå RTM 44 Figur 7-2 Berekna trafikk i vegnett for alternativ 0 - referansealternativet - for år 2040 46 Figur 7-3 Berekna trafikkendring for alternativ 1 relativ til referansealternativet for år 2040 47 Figur 7-4 Berekna trafikkendring for alternativ 2 relativ til referansealternativet for år 2040 48 Figur 7-5 Berekna trafikkendring for alternativ 3 relativ til referansealternativet for år 2040 50 Figur 7-6 Berekna trafikkendring for alternativ 4 relativ til referansealternativet for år 2040 52 Figur 7-7 Berekna trafikkendring for alternativ 5 relativ til referansealternativet for år 2040 53 Figur 8-1 Kart over studieområdet med ny E39 og tiltak i fylkesvegnettet 56 Figur 8-2 Kart med ny E39 og trasé frå Ådland til Rød 61 Figur 8-3 Illustrasjon ny trasé Ådland - Rød 62 Figur 8-4 Kart over traséar for ny E39 over Tysnes med kryssplassering 66 Figur 8-5 kart over traséar frå Austevoll til Reksteren 79 Figur 8-6 Illustrasjon bru Huftarøy - Reksteren 81 Figur 8-7 Kart over Fitjar og Stord med traséar for ny E39 og tiltak i fylkesvegnettet 85 Figur 8-8 Illustrasjon tunell frå Fitjar sentum til E39 87 Figur 8-9 Kart over E39 over Stord 89 Figur 8-10 Kart over sambandet Stord – Kvinnherad 91 Figur 8-11 Namnsett kart over alternative ferjestøer 99 Figur 8-12 Kart over område for trasé frå Etne om Ølensvåg til ny E39 107 Figur 8-13 Illustrasjon trasé over Ålfjorden 108 Figur 9-1 Figur 27 Kart over ferje- og snøggbåtruter 117 Figur 11-1 Befolkningsframskriving i studieområdet - referansealternativet 122 Figur 11-2 Prosentvis fordeling av tettbygd og spreidd busetnad i studieområdet 123 Figur 11-3 Oversikt over talet på igangsette bustader i studieområdet 2010 - 2013 124 Figur 11-4 Oversikt over arbeidsplassar i studieområdet 124 Figur 11-5 Punkt i vegnettet som det er berekna reisetid mellom 126 Figur 11-6 Beregnet trafikkbelastning for dagens situasjon (2010) frå RTM, ÅDT. 138 Figur 11-7 Berekna trafikk i vegnett for alternativ 0 - referansealternativet - for år 2040 139 Figur 11-8 Trasèane i større format 141 5 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side138 Tabelliste Tabell 1-1 Oversikt over silingskriteria for val av tiltak i fylkesvegnettet vi Tabell 2-1 Dimensjoneringskrav for vegar etter vegnormalen 11 Tabell 2-2 Trafikkbelasting og overfartstid for ferjestrekningar 14 Tabell 3-1 Dagens tettstadar og stadar for planlagt utbygging 17 Tabell 3-2 Folketal og arbeidsplassar i studieområdet 18 Tabell 3-3 Indikatorar for studieområdet 19 Tabell 3-4: Pendlingsmatrise for bustad og arbeidsstad 21 Tabell 4-1: Utrekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39 24 Tabell 4-2 Endring i reisetid til Bergen som følgje av ny E39 og utbetra fylkesvegnett 25 Tabell 4-3 Endring i reisetid til Leirvik som følgje av ny E39 og utbetra fylkesvegnett 26 Tabell 4-4 Endring i reisetid til Haugalandet som følge av nye E39 og utbetra fylkesvegnett 27 Tabell 5-1 Prinsipp for fordeling av vekst i studieområdet 28 Tabell 5-2 Absolutt og prosentvis vekst i omliggande regionar. 2015 til 2040. SSB (MMMM). 32 Tabell 5-3 Absolutt befolkning i omliggande regionar. 2015 til 2040. SSB (MMMM). 32 Tabell 6-1 Endring i utpendling som følge av nye E39 og betra fylkesvegnett 34 Tabell 6-2 Dagens pendlematrise for kommunar i studieområdet 35 Tabell 6-3 Auka pendlardel pr. 10 minutts reisetidsforbetring, målt i prosentpoeng 39 Tabell 6-4 Estimert pendlingsmatrise som følge av nye E39 40 Tabell 6-5 Estimert pendlingsmatrise som følge av nye E39 og utbetra fylkesvegnett 41 Tabell 6-6 Auka pendlardel i prosentpoeng som følge av ny E39 og utbetring av fylkesvegnettet 41 Tabell 8-1 Tabell over konfliktvurdering samtlege nye tiltak på fylkesvegnettet 57 Tabell 8-2 Reisetid Bergen, Leirvik, Haugesund 58 Tabell 8-3 Reisetid til/frå Bergen 58 Tabell 8-4 Reisetid til/frå Os 59 Tabell 8-5 Oversikt trasé Ådland - Rød 62 Tabell 8-6 Lengder på element i ny trasé 62 Tabell 8-7 Oversikt utbetra trasé Rød - Osøyro 63 Tabell 8-8 Reisetider Fusa - Bergen 63 Tabell 8-9 Reisetider Gjermundshamn - Bergen 64 Tabell 8-10 Reisetider Uggdal - Bergen 67 Tabell 8-11 Reisetid Uggdal - Leirvik 68 Tabell 8-12 Reisetider Onarheim - Bergen 68 Tabell 8-13 Reisetider Onarheim - Leirvik 69 Tabell 8-14 Oversikt innspart reisetid utbetringsstrekningar 69 Tabell 8-15 Oversikt trasé-alternativ og kryssplassering Tysnes 70 Tabell 8-16 Oversikt over vurdert konfliktpotensialet for tiltak på Tysnes 78 Tabell 8-17 Oversikt ferjesamband Huftarøy - Reksteren 80 Tabell 8-18 Reisetider med ferje, 15 minutt ventetid 80 Tabell 8-19 Reisetider med ferje, ventetid lik halv overfartstid 80 Tabell 8-20 Oversikt utbetring fv. 545 81 Tabell 8-21 Oversikt bru Huftarøy - Reksteren 81 Tabell 8-22 Lengder på element i ny trasé 81 Tabell 8-23 Reisetider Storebø - Bergen - Leirvik med bru 82 Tabell 8-24 Oppsummering konsept Austevoll - Reksteren 84 Tabell 8-25 Reisetider Fitjar - Bergen med ulike alternativ for kryssing av Langenuen 86 Tabell 8-26 Reisetider Fitjar - Bergen sørleg kryssing av Langenuen 87 6 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side139 Tabell 8-27 Oversikt ny trasé frå Fitjar til E39 87 Tabell 8-28 Reisetider Stord - Bergen - Haugesund 90 Tabell 8-29 Oversikt alternativer for ferjesamband Stord - Kvinnherad 93 Tabell 8-30 Oversikt over tidstillegg ved ulike alternativ for ferjestø 93 Tabell 8-31 Overfartstid ved høvesvis 12 og 17 knop 94 Tabell 8-32 Reisetider for punkt nær trafikkskiljet mellom ferjesambanda 95 Tabell 8-33 Oversikt over samla vurdering av alternative ferjestø 98 Tabell 8-34 Oppsummering av konfliktvurdering nye ferjestø 104 Tabell 8-35 reisetider Bømlo - Leirvik - Bergen - Haugesund 106 Tabell 8-36 oversikt ny trasé over Ålfjorden 108 Tabell 8-37 Lengder på element i ny trasé 108 Tabell 8-38 Reisetid frå Etne til Leirvik 109 Tabell 8-39 Reisetide Sveio - Leirvik - Bergen - Haugesund 111 Tabell 8-40 Reisetid Haukås - Haugesund - Karmøy 112 Tabell 11-1 Folketal i tettbygde og områder med spreidd busetnad 122 Tabell 11-2 Arbeidsplassar i kommunane etter sektor (2013) 125 Tabell 11-3 Personer over 15 år som er sysselsatt (2011) 125 Tabell 11-4: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39 Våg - Jektevik 127 Tabell 11-5: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39, nordleg kryssing av Langenuen 127 Tabell 11-6: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39, midtre kryssing av Langenuen 127 Tabell 11-7: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39, sørleg kryssing av Langenuen 128 Tabell 11-8: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39, Bårdsundet - Os 128 Tabell 11-9: Beregnet reisetid i vegsystemet for dagens situasjon 128 Tabell 11-10 Definisjon av regionane Bergens-, Haugesunds- og Stavangerregionen 132 Tabell 11-11 Folketalet i 2040, ulike alternativ for folketalsframskriving. Absoluttnivå 133 Tabell 11-12 Folketalet i 2040, ulike alternativ for folketalsframskriving. Prosentvis vekst frå 2015nivå 133 Tabell 11-13 Folketalet i 2040, ulike alternativ for folketalsframskriving. Prosentvis fordeling 134 Tabell 11-14 Befolkningsutvikling føresett i KVU for E39 Aksdal-Bergen (RTM) relativ til referansealternativet 135 7 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side140 Innleiing Sweco og Oslo Economics har på oppdrag frå Hordaland Fylkeskommune utført ein moglegheitsstudie av fylkesvegnettet i Hordaland i samband med planlegging av ny ferjefri E39. Studieområdet er avgrensa til å gjelde området mellom Bergen og fylkesgrensa mot Rogaland. I studien har vi sett korleis ny E39 vil påverka regionen. Studien er gjort på eit overordna regionalt nivå. Vi har lagt vekt på tilhøve som har ein direkte relevans for dei løysingar som skal veljast i samband med trasé for ny E39. I tillegg er det vurdert ulike modeller for regional utvikling innan studieområdet og tiltak på fylkesvegnettet som kan understøtte ulike utviklingsretningar. Rapporten vert innleidd med eit kort kapittel der vi gjer greie for fylkesvegnett i studieområdet for å klargjere konteksten for dei vidare utgreingane. I kapittel 3 gjer vi greie for driverane bak trong for vegutbygging. Vi vil overordna drøfta kva potensiale for vidare utbygging vi finn, tett kopla til Hordaland fylkeskommune sine mål for den regionale utviklinga. Dernest vil vi sjå på dei ulike driverane og gjere greie for dagens situasjon når det gjeld busettingsmønster og arealbruk i planområdet. I kapittel 4 gjer vi greie for reisetider i dag og i framtida med utbetra vegar. Premissen er at forbetringar i vegnettet som gir reduserte reisetider, vil auka veksten i studieområdet. I kapittel 5 skildrar vi moglege utviklingsmønster for befolkning fram mot 2040, mellom anna basert på dei regionale sentra. Reduserte reisetider vil føra til endra pendlingsmønster i området, som vi gjer greie for i kapittel 6. Nye pendlingsmønster vil saman med dei ulike alternativa for folketalsutvikling danna grunnlaget for kva trafikk vi vil sjå i vegnettet. Trafikkbelastinga i vegnettet vert skildra i kapittel 7. Kapittel 8 omhandlar tiltak i vegnettet. I denne delen vert kryssplassering og alternative traséar på E39 gjennomgått. I tillegg vert det gjort vurderingar av nye og utbetra samband i fylkesvegnettet. Konsekvensar av nye tiltak vert gjort greie for. Framstillinga i kapitlet er kommunevis og er meint å gi ei heilskapleg framstilling der det òg vert referert tilbake til reisetid, pendling og trafikkutvikling. I kapittel 9 gjer vi greie for konsekvensar endringane i vegnettet kan ha for kollektivsystemet. Overordna struktur på kollektivtilbodet er vurdert og kapitlet omhandlar både buss og snøggbåt. Kapittel 10 inneheld oversikt over kjelder, vi i kapittel 11 har samla statistiske vedlegg og utgreiing av metodikk som er nytta i studien. 8 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side141 Vegnettet i studieområdet Vi byrjar denne studien med ei kort oversikt over dagens situasjon på fylkesvegnettet. Målsettinga er å gi eit bilete av situasjonen som bakteppe for dei øvrige utgreiingene. Studieområdet omfattar kommunane, Austevoll, Bømlo, Etne, Fitjar, Fusa, Kvinnherad, Os, Stord, Sveio og Tysnes. Bergen og Haugesund er i tillegg omhandla med omsyn på reisetid og pendlingsmål. Hovudvegar i området er E39, E134, Rv. 13. Utover desse er fylkesvegnettet i studieområdet omfattande som Figur 2-1 viser. Figur 2-1 Oversikt over vegnettet og ferjesamband i studieområdet Kjelde: Hordaland fylkeskommune 9 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side142 Dei mest sentrale fylkesvegane og ferjesambanda er: Fv. 552 frå Osøyro til Eikelandsosen Fv. 48 frå Eikelandsosen via Kvinnherad og Etne til E134 Fv. 49 frå Jektevik gjennom Tysnes og Fusa til Norheimsund Fv. 546 gjennom Austevoll Fv. 545 frå Fitjar til Leirvik Fv. 542 frå Svortland til E39 ved Føyno Fv. 47 frå Haugesund via Sveio til E39 Fv. 544 Sambandet Skjersholmane - Ranavik Nokre av desse vegane er i ferd med å utbetrast. Dette gjeld til dømes fv. 545 og 47, samt dei strekningane som inngår i Bømlapakken. Effektar av pågåande utbetringar er ikkje vurdert inn i studien. Ferjesamband som ligg på det overordna fylkesvegnettet, jamfør Regional transportplan, er. Skjersholmane - Ranavik Årsnes - Gjermundshamn Hattvik - Venjaneset Hufthammar - Krokeide Våge - Halhjem Jektevik - Hodnaneset 2.1.1 Standard på fylkesvegnettet Sett ut i frå vegnormalen har store delar av vegnettet trong for utbetring av vegstandard. Utfordringane knytt til vegstandard gjeld først og fremst trafikktryggleik. Kapasitetsmessig kan truleg fleire av vegane tåle auka trafikk, men det vil mest sannsynleg redusere køyrehastigheten i vegnettet på dei smalaste parsellane. Kor stor trafikkauke dei ulike fylkesvegane kan tåle må derfor vurderast i kvart enkelt tilfelle. Etter dimensjoneringsklassane til Statens vegvesen kan stort sett heile vegnettet klassifiserast som samleveger (Sa) eller øvrige hovudvegar (H ø2). Hovuddelen av vegnettet har ei fartsgrense på 80 km/t. 10 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side143 Figur 2-2 fartsgrensar i fylkesvegnettet Kjelde: Nasjonal vegdatabank Tabell 2-1 Dimensjoneringskrav for vegar etter vegnormalen Vegtype Sa1 Sa2 Sa3 Hø2 ÅDT < 1 500 > 1 500 < 1 500 1 500 – 4 000 Fartsgrense 50 km/t 50 km/t 80 km/ 80 km/t 6,00 meter 6,25 meter 6,50 meter 7,5 meter Vegbredde Kjelde: Handbok N100 Veg- og gateutforming, Statens vegvesen Vegbreidder på dagens fylkesveger Store deler av vegnettet har lågare vegbreidde enn det vegnormalen tilseier. Problemet gjelder først og fremst det sekundære fylkesvegnettet, men òg alle hovudvegane i fylkesvegnettet har punkt/parsellar med for liten vegbreidde. 11 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side144 Figur 2-3 Vegbreidder i fylkesvegnettet Kjelde: Nasjonal vegdatabank Trafikkbelasting i vegnettet i dag (2013) Trafikkbelasting for dagens situasjon er basert på enkelte nivå-ein teljingar for E39, men trafikktala er i hovudsak henta frå Vegdatabanken. Trafikktala gjeld for år 2013. 12 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side145 Figur 2-4 Trafikkbelasting for dagens situasjon, 2013, ÅDT Kjelde: Nasjonal vegdatabank Trafikkbelasting vil variere noko langs parsellar i vegnettet og spesielt rundt tettstadar. Dei tala som er vist på Figur 2-4 er meint å gi eit representativt trafikkbilete for dei ulike parsellane utanom tettstadane. Trafikkbelasting på alle ferjestrekningane med overfartstid er vist i Tabell 2-2. For ferjestrekningar er det berre vist trafikktal for dei strekningane med vesentlig trafikk. Tala er avrunda til næraste ti-tal. Strekninga Skjersholmane – Borgundøy kjem då ut utan trafikk. Trafikktalet på strekninga er 3 kjøretøy per døgn. 13 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side146 Tabell 2-2 Trafikkbelasting og overfartstid for ferjestrekningar Ferjestrekning ÅDT Overfartstid, minutt Buavåg - Langevåg 210 20 Krokeide – Hufthamar Sandvikvåg - Husavik 790 150 37 20 Sandvikvåg - Halhjem 2650 40 Våge - Halhjem 480 35 Jektevik – Hodnanes Hodnanes – Nordhuglo Nordhuglo - Jektevik 430 10 60 10 15 15 Skjersholmane - Ranavik 380 40 0 10 30 30 45 10 10 40 Utåker – Skånevik Skånevik – Matre Matre - Utåker 180 30 10 20 25 15 Gjermundshamn – Varaldsøy Varaldsøy – Årsnes Årsnes - Gjermundshamn 40 40 600 10 25 20 Tørvikbygd - Jondal 430 20 Venjaneset - Hatvik 1040 12 Skjersholmane – Borgundøy Borgundøy – Fjelberg Fjelberg – Sydnes Sydnes - Utbjoa Kjelde: Nasjonal vegdatabank og rutetabellar til Skyss/ferjeselskap 14 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side147 Regional utvikling med ny E39 og utbetra fylkesvegnett Ny, ferjefri E39 vil venteleg stimulere til regional utvikling. Regional utvikling vil føre til auka trafikk på vegnettet i studieområdet. Moglegheitsstudien skal skildre konsekvensane ny E39 kan få på utviklinga og kvar trafikkutviklinga kan tenkjast å komme med ulike utviklingsalternativ. Basert på dette har vi vurdert kva fylkesvegar som er robuste for den trafikkutviklinga som kan kome som følgje dei ulike alternativa, og kva vegar som ein bør vurdere å bygge ut. Kapitelet inneheld ei oversikt over kva element som er drivarar bak trafikkauka og medføljande trong til utbetring av fylkesvegnettet. Dernest vil vi gi ei vurdering av område som kan vere aktuelle for regional utvikling. Som grunnlag for vurdering av områda har vi tatt utgangspunkt i eit sett av deskriptive indikatorar, samt normative vurderingar av kva område som er eigna for å styrke den regionale utviklinga, tett kopla til fylkeskomunen sine planar. Vi vil belyse dagens situasjon i studieområdet når det gjeld arealutnytting, befolkning og arbeidsplassar. Busetting, arbeidsplassar og reisetid driv behov for utbygging av vegnettet Behovet for utbygging av fylkesvegnettet er drive av faktorar som busetting, arbeidsplassar og reisetid. Samstundes vil tiltak i vegnettet korte ned reisetida, som igjen vil påverke kvar folk finn det attraktivt å busette seg eller drive næringsverksemd. Figur 3-1 viser avhengigheitstilhøvet mellom dei ulike faktorane. Figur 3-1 Behovshjul for utbetring av vegnettet Befolkning Reisetid Utbygging av vegnett Arbeidsplassar Pendling Trafikkbelastning Befolkning, arbeidsplasser og reisetid påverkar pendlinga, som igjen aukar trafikkbelastinga og skapar behov for utbetringar i vegnettet. Eit betre vegnett vil gjere område meir attraktive for busetting og næringsverksemd. Kjelde: Oslo Economics Frå Figur 3-1 ser vi at trong for utbetringar i vegnettet er bestemt av kvar busettinga og næringsverksemd er i dag, og reisetida til sentrale stadar. Samstundes vil ein betre veg korte ned reisetida, og føre til at stader vert meir attraktive for busetting og næringsverksemd. Dette betyr at ein til ein viss grad kan påverke kvar ein ønsker at 15 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side148 veksten skal komme gjennom både arealstrategiar og vegutbygging. I det vidare arbeidet vil vi derfor sjå på kva politiske føringar som finst for den regionale utviklinga, før vi ser nærare på korleis dagens situasjon er. Politiske føringar for regional utvikling Politiske føringar kan påverke kva områder ein ønsker å satse på for å få ein hensiktsmessig struktur på den regionale utviklinga. 3.2.1 Fylkeskommunane ønsker regional utvikling i knutepunkt Hordaland fylkeskommune har som mål at fylket skal ha attraktive senter. Ønsket er å bygge opp regionen på ein måte som sikrar innbyggarane tilgang til tenestetilbod innan ein times reisetid med bil. Basert på visse kriterier, har fylkeskommunen i regional plan for attraktive senter definert eit utval stadar som knutepunkt. 1 Fellesnemnaren er at dei skal vere attraktive å bu- og drive næring i, dei skal ha eit mangfald av tenester, arbeidsplassar, fritids- og kulturtilbod tilpassa senteret sitt nivå, dei skal vere attraktive for handel og handelsverksemd og dei skal vere tilrettelagt for effektiv og miljøvenleg transport til og frå sentrum. Osøyro og Leirvik er to av dei eksisterande regionsentera i Hordaland. I tillegg til Osøyro og Leirvik, har Hordaland Fylkeskommune i sin nye regionale plan peika ut Husnes/Sunde i Kvinnherad som eit av dei nye regionssentera i fylket. Årsaka til at Husnes er valt til regionsenter, er at avstanden til næraste regionssenter er lang. Husnes vil derfor trekke til seg reisande frå eit stort område i Kvinnherad og kringliggande kommunar, også utanfor området for denne studien. 3.2.2 Dei fleste kommunar ønsker folkeauke i tilknyting til utbygde område I tråd med god regional utvikling, framhevar fylkeskommunen i sin regionale plan eit mål om at kommunane skal byggje ut og vidareutvikla områder som allereie er tettbygde. På bakgrunn av gjeldande kommuneplanar, viser Tabell 3-1 ei oversikt over kva tettbygde områder ein finn i kvar av kommunane i planområdet, og kor kommunane legg til rette for framtidig busetting. Sjølv om kommunane legg opp til fortetting internt i kommunen, er det samla bilete av busettingsmønsteret i studieområdet at det er relativt spreidd. 1 Regional plan for attraktive senter, Hordaland fylkeskommune,2014 16 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side149 Dagens tettstadar og framtidig utbygging Kommune Tabell 3-1 Dagens tettstadar og stadar for planlagt utbygging2 Sveio Bømlo Stord Sveio Førde Valevåg Fagerland Rophus Tittelsnes Svortland Rubbestadneset Melandsvågen Folderøy Moster-hamn Langevåg Leirvik Sagvåg Heiane Nordbygda Eldøy/Kår evik Spreidd busetnad Fitjar Fitjar Dåfjorden Øvre-bygda Spreidd busetnad Tysnes Uggdal Våge Lundegrenda Onarheim Spreidd busetnad Kvinnherad Husnes Rosendal Halsnøy Hatlestrand Spreidd busetnad Fusa Os Austevoll Eikelandsosen Vinnes Strandvik Sævareid Osøyro Søfteland SøreNeset NoreNeset Lysefjorden Bjåneshalvøya Endelausmarka Kuven Storebø Bekkjarvik Spreidd busetnad Kjelde: Gjeldande kommuneplanar for dei aktuelle kommunane Stord og Os har uttrykte planar om å byggje ut mykje i eksisterande senter. For mange av kommunane er spreidd busetnad ein stor del av tradisjon og lokalhistoria, og tettbygde område er av avgrensa storleik. I desse kommunane er spreidd busetnad ein uttrykt strategi i kommuneplanane. Ein av årsakene til dette er at det vil vere vanskeligare å sentrere bustadsoppføringar annleis enn det marknaden ønsker all den tid alle av kommunane ønsker høgare folketal i kommunen. Kommunane vil derfor kunne oppleve press i retning noko meir spreidd busetnad. Det er vårt inntrykk at kommunane elles legg så godt som mogeleg opp til fortetting i områder kor det allereie er tilrettelagd med veg, vatn og avlaup, og sosial infrastruktur som skule og barnehage. Arbeidsplassar, busetting og arealbruk i dag I følgande avsnitt vil vi vise at befolkninga og arbeidsplasser er ulikt fordelt mellom kommunane. For å vise dette har vi samanstilt talgrunnlag som viser befolkningsfordeling mellom kommunar, fordeling av arbeidsplasser og arealbruk. Indikatorane vil gi eit bilde av potensialet for utvikling i området, og peike på kva stadar som er best eigna til utvikling. 3.3.1 Busetnad og arbeidsplasser Vi finn dei mest folketette områda på Stord og i Os. mens Stord har høgaste talet på arbeidsplassar, ligg kommunane Os, Kvinnherad og Bømlo relativt jamt og ein del lågare enn Stord i talet på arbeidsplassar. Tabell 3-2 viser folketal og talet på arbeidsplassar i kommunane i studieområdet. 2 Os kommune legg i kommuneplan til rette for meir utbygging i Osøyro, som allereie er tettbygd. Likeeins planlegg Stord med fortetting i området rundt Leirvik, og fortsatt utvikling av bymiljø. Kvinnherad ønsker å legge til rette for auka busetting i Husnes. Andre kommunar fordeler forventa bustadbygging og utvikling av næringsliv til fleire områder i eigen kommune. Kommunane sjølv peikar ikkje på mogelege knutepunkter utanfor eigen kommune. 17 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side150 Tabell 3-2 Folketal og arbeidsplassar i studieområdet Folketal 2015 Arbeidsplassar 2013 1211 Etne 4 100 1650 1216 Sveio 5 600 1449 1219 Bømlo 11 900 4871 1221 Stord 18 700 9685 1222 Fitjar 3 000 1260 1223 Tysnes 2 700 1092 13 300 5738 3 900 1815 19 200 5776 5 000 2925 87 400 36261 1224 Kvinnherad 1241 Fusa 1243 Os 1244 Austevoll Sum studieområdet Tabellen viser at busetting og arbeidsplassar er ujamt fordelt i planområdet. Os og Stord har det høgaste folketalet, mens Bømlo og Kvinnherad ligg jamt eit stykke under. Dei andre kommunane har relativt lågt folketal. Kjelde: Statistisk sentralbyrå. Stord skil seg ut med nærare 10 000 arbeidsplassar i kommunen. Store verksemder er lokalisert i Stord, til dømes Aker Stord som åleine har over 1000 arbeidsplassar. Mange frå dei kringliggande kommunane pendlar til Stord. Os, Kvinnherad og Bømlo har òg eit tal på arbeidsplassar som ligg høgt samanlikna med dei andre kommunane. Sett i samanheng med folketal er talet på arbeidsplasser likevel lågt i Os kommune. Kort reisetid til Bergen er årsaka. Nokre av dei mindre kommunane i studieområdet har naturleg nok eit lågt tal på arbeidsplassar, men der tal på arbeidsplassar kan vere høgt relativt til folketalet. Til dømes har Fusa kommune relativt mange arbeidsplassar per innbyggar, mykje grunna Frank Mohn Fusa. 3.3.2 Arealbruk Dagens arealbruk kan vere ein indikator for framtidig arealbruk. Dette fordi framtidig arealbruk normalt vil utvikle seg på stader som er attraktive i dag. Ein slik indikator er likevel avgrensa til å forstå ein vidareføring av ein historisk utvikling, og fangar ikkje opp store skift i arealbruk. Tabell 3-3 viser ulike indikatorar for kvar av kommunane i studieområdet som seier noko om status og potensiale for utvikling i den enkelte kommunen. 18 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side151 Tabell 3-3 Indikatorar for studieområdet Kommune %-vis fordeling tettbygd område Igangsette bustadar (2010 – 2013) Fullførte bustader (2010– 2013) Etne 44 % 89 89 Sveio 31 % 153 203 Bømlo 63 % 290 352 Stord 93 % 481 506 Fitjar 49 % 123 119 Tysnes 24 % 87 50 Kvinnherad 63 % 311 254 Fusa 13 % 59 63 Os 86 % 874 654 Austevoll 38 % 164 157 Studieområdet 66 % 2631 2447 Befolkningstettheten i studieområdet er litt over landsgjennomsnittet, men variasjonen mellom kommunane er store. Det er både flest igangsettingar av bustadar og fullføring av bustadar i Os, Stord og Kvinnherad. Dette indikerer vekst i framtida. Kjelde: Hordaland Fylkeskommune og Statistisk sentralbyrå Området er prega av relativt spreidd busetnad. Dersom vi held Stord og Os utanfor vil prosentvis fordeling tettbygd område, reduserast til under 50 prosent. Dette og fleire av dei andre indikatorane talar for at det er gode moglegheiter for utvikling i studieområdet. Totalt sett i studieområdet er igangsetting av bustadbygging mykje høgare enn fullførte bustadar dei siste fire åra. Tala indikerer ein vekst i studieområdet dei kommande åra. Typar bustadar er òg ein indikator for grad av tetthet. Vi ser at kommunane med regionsenter skil seg ut med å ha lågast del einebustader. Oversikta over typar bustadar samsvarar med indikatorane frå Tabell 3-3. 19 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side152 Figur 3-2 Oversikt over fordeling av type bustader 2010 - 2013 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Einebustader Tomannbustader, rekkehus m.v. Blokker og andre store bustadbygg Andre bustader Figuren viser fordeling av type bustadar som er fullført i perioden 2010 til 2013. Kvinnherad, Stord og Os har lågast del einebustadar. Fitjar skil seg ut som ein stor del større bustadbygg. Kjelde: Hordaland Fylkeskommune Sjølv i kommunane Os og Stord der det er områder med tett busetnad i dag, vil det vere mulig med ytterlegare fortetting og utviding av bustadområda. Fleire kommunar med spreidd busetnad kan måtte planlegge for tettare strukturer der hovuddelen av veksten må handterast ved fortetting i etablerte sentre og meir konsentrerte bustadformar. Ei samla studie av kommunane sine kommuneplanar vist at arealknappheit ikkje er ein avgrensande faktor for framtidas utbygging i nokon av kommunane i studieområdet. Låg pendling i kommunane Kommunane i studieområdet er prega av relativt låg utpendling samanlikna med kommunar utanfor planområdet. Den høge andelen som bur og jobbar i same kommune (eigedekning) er eit naturleg resultat av at reisetida til omliggande kommunar er lang. Høg eigedekning finn vi også i kommunar som har relativt lite næringsverksemd. Ei nedkorting av reisetida mellom kommunar i planområdet, vil venteleg auke pendlinga i området. 20 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side153 Utanføre planområdet Figur 3-3 Eigedekning i eit utval kommunar i og utanfor planområdet Lindås Radøy Sund Askøy Samnanger I planområdet Austevoll Tysnes Stord Bømlo Sveio 0% 20% 40% 60% 80% 100% Kjelde: Hordaland fylkeskommune Med unntak av Sveio kommune, ser vi at eigedekninga av arbeidsplassar i studieområdet er markant høgare enn i andre kommunar i Hordaland. Tabell 3-4: Pendlingsmatrise for bustad og arbeidsstad Matrisa er gjengitt i større format i kapittel 11.4. Kjelde: Hordaland Fylkeskommune Tabell 3-4 viser ein detaljert oversikt over pendlinga mellom kommunar i planområdet. Matrisa er gjengitt i større format i punkt 0 i vedlegget. Pendlingsmatrisa som koplar bustad og arbeidsstad saman, viser relativt låg pendling mellom kommunane. Dei største avvika frå dette er: 25 prosent /45 proset pendlar frå Etne / Sveio til Haugesund 28 prosent pendlar frå Fitjar til Stord 40 prosent pendlar frå Os til Bergen Knutepunkt Val av knutepunkt vil påverke korleis trafikkstrømmane i regionen vert projisert i den vidare analysen. 21 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side154 3.5.1 Auka pendling til knutepunkt I den vidare analysen legg vi til grunn ei sentralisering av arbeidsplassar i knutepunkta. Vi grunngjer ei slik sentralisering med at verksemdene ønsker å lokaliserast i knutepunkta fordi dei treng god tilgang på arbeidskraft. Tal for arbeidsplassar og pendling viser at dagens knutepunkt tiltrekk seg arbeidskraft. Relativt større vekst i talet på kompetansearbeidsplassar vil venteleg forsterke den historiske sentraliseringstendensen på regionalt nivå. Knutepunkta si attraktivitet vil òg forsterke seg i framtida, ettersom reisetida til knutepunkta vil reduserast ytterligare. Reisetida er dels bestemt av investeringar i fylkesvegnettet. Val av knutepunkt er derfor med på å avgjere kva investeringar som vil vere gunstige å gjennomføre i fylkesvegnettet. 3.5.2 Val av knutepunkt i den vidare analysen Med utgangspunkt i Fylkeskommunen sine utpeika regionsentre samt statstikk for busetnad og arbeidsplassar, har vi gjort ei vurdering av moglege knutepunkt i planområdet. Vi har vurderer Osøyro, Leirvik, Husnes/Sunde som knutepunkt i den vidare analysen. Osøyro, Leirvik og Husnes har i dag høgare folkeauke og tettare busetnad enn andre tettstadar i studieområdet. Tett busetnad indikerer at tettstaden har eigenskaper som kjenneteiknar eit knutepunkt. I tillegg er talet på arbeidsplassar i nemnde kommunar høgare enn elles i studieområdet. Leirvik har hatt status som by sidan 1997, og er bysentrum og regionsenter i Sunnhordalandsregionen. Tenestetilbodet i Leirvik og Osøyro er gode begge stadar, og trekk til seg besøkande utover kommunegrensene. Ein ny E39 vil medføra kortare reisetid mellom Bergen og Haugesund/Stavanger, og Osøyro og Leirvik. Kortare reisetid vil også gjelde Husnes, men for å redusera reisetida mellom Husnes og storbyane er det nødvendig å med innkorting av ferjesambandet Stord Kvinnherad. Husnes har ikkje same tenestetilbod som Osøyro og Leirvik, men tek vi Husnes med som knutepunkt på bakgrunn av fylkeskommunen si vurdering i Regional plan for attraktive senter. Knutepunkta er lagt til grunn i knutepunktalternativet (alt. 1) og alternativ med spreidd vekst i knutepunkta (alt. 3). Val av knutepunkta Osøyro, Leirvik og Husnes, gjer kommunane Os, Stord og Kvinnherad til knutepunktkommunar. 3.5.3 Andre knutepunkt som ikkje er tatt med i den vidare analysa Av andre knutepunkt som kunne vert inkluderte er Svortland på Bømlo, Fitjar sentrum i Fitjar kommune og Sveio sentrum i Sveio kommune. Desse har likevel ikkje dei same eigenskapane som dei valde knutepunkta når det gjeld tenestetilbod, busetnad og næringsverksemd. Dei knyt òg i mindre grad til seg vegtrafikk frå omliggande områder. Sveio knyt likevel saman E39 og fv. 47 frå Haugesund, men vi meiner Sveio sentrum ligg for nær Haugesund, og at Sveio ikkje kan reknast for knutepunkt i denne samanheng. Fitjar knyt i nokon grad til seg trafikk frå Austevoll og Os, men er ikkje stort nok i folketal og næringsverksemd til at det vert naturleg å sjå på Fitjar som eit knutepunkt i studieområdet. Svortland innfrir heller ikkje krava til å verte rekna for knutepunkt, og ligg i tillegg for nær Leirvik. 22 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side155 Reisetider i vegsystemet Dagens E39 går gjennom studieområdet frå Bergen til Aksdal i Rogaland. Frå Bergen går vegen til Os og med ferjesamband frå Halhjem til Sandvikvåg. Frå Sandvikvåg går han over Stord på austsida, bakom Leirvik og ut til Føyno. Her i frå går vegen i tunell under Bømlafjorden og kjem opp i Sveio, vidare over Sveio og fylkesgrensen mot Rogaland og kryss med E134. 4.1.1 Ny E39 Ny trasé for E39 frå Rådal til Svegatjørn er ferdig regulert. På strekket bak Leirvik er det sett i gang reguleringsarbeid, og traséen vil ikkje avvike vesentleg frå dagens. Frå Sørspissa av Stord og til Aksdal er det ikkje sett i gang planarbeid. I studien er det føresett at ny E39 i hovudsak følgjer dagens trasé. Det mest utfordrande strekket er frå Leirvik til Svegatjørn. Her er det fleire alternativar. Traséane er knytt til ulike alternativ for kryssing av Langenuen. Til grunn for reisetidsutrekningar er det nytta traséar som vist på Figur 4-1 under. Figur 4-1 Nye punkt i vegnettet med ny E39 (A-F) Kjelde: Statens vegvesen 23 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side156 Parallelt med arbeidet med mogelegheitsstudien har Statens vegvesen lagt fram nye alternativ til trasé over Tysnes. Vi legg til grunn at desse ikkje avviker vesentleg i reisetid frå dei rekneeksempla som er nytta her. Tabell 4-1 under visar reisetid på ny E39 mellom Jektevik og Bårdsundet med ulike traséar mellom punkt 5 og E i figuren over. Tabell 4-1: Utrekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39 Jektevik (5) – Bårdsundet (E) Km Km/t Reisetid minutt Nordre trasé 15,5 110 8,3 Midtre trasé 15 110 8,2 Sørleg trasé 16,5 110 9,1 Kjelde: Basert på utrekningar frå Statens vegvesen Skilnaden mellom dei ulike alternativa for kryssing av Langenuen og trasé over Tysnes er på om lag eitt minutt. I dei vidare eksempla er reisetid for sørleg kryssing nytta. Fitjar er handsama særskilt, jf. avsnitt 8.8. 4.1.2 Nye traséar i fylkesvegnettet Moglegheitsstudien skal vurdere ulike tiltak som kan gjerast i fylkesvegnettet for å gi mest mogleg nytte av vegen og for å dimensjonera vegane for den auka trafikkbelastinga som nye E39 fører med seg. Vi har valt å sjå nærare på følgjande tiltak: Tverrsamband mellom Fusa og Os – vil også styrke sambandet mellom Bergen – Kvinnherad og vidare mot Odda. Avlastar fv. 48 i Fusa og E16 mot Indre Arna Bru-/ferjesamband mellom Austevoll og Reksteren. Erstattar eksisterande ferjesamband til Bergen i nord og Fitjar i sør. Tunell mellom Fitjar sentrum og E39. Avlastar fv. 545 Nytt ferjesamband mellom Kvinnherad og Stord. Avlastar fv. 48 og fv. 49 i Kvinnherad, samt ferjesambandet Årsnes – Gjermundshamn. Samband mellom Etne og E39 om Ølensvåg og med bru over Ålfjorden. Avlastar eksisterande E134. Vi gjer greie for dei ulike tiltaka nærare i kapittel 8. Utbetringar i fylkesvegnettet vil vere avgjerande for reduksjon i reisetida for kommunar som ikkje ligg direkte opp mot E39. 24 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side157 Redusert reisetid ved ny E39 og utbetra fylkesvegnett I den metodikk vi har nytta er redusert reisetid den drivande mekanismen for auka pendling. I dette kapittelet viser vi endringar i reisetid som følgje av ny E39 og utbetring av fylkesvegnettet. E39 gjennom studieområdet vil erstatte to til tre ferjesamband, i tillegg til at vegstandarden betres i området. Dette gir redusert reisetid mellom kommunane, og det gir redusert reisetid til knutepunkt utanfor studieområdet. I metoden vektlegg vi verknaden av at alle kommunane får kortare reisetider til dei store arbeidssentra. Dei store arbeidssentera har vi definert som Bergen, Haugesund og Leirvik. Vi føreset at desse tre stadane i framtida vil vere dei sentrale arbeidsstadane for personar som er busett i studieområdet. Vi grunngir dette valet med at både Bergen, Haugesund og Leirvik i dag har mange arbeidsplassar og stor innpendling. Vi erkjenner samstundes at arbeidsplassar òg vil oppstå andre stadar 3. I metoden tek vi høgde for at pendlinga vil auke som følgje av at arbeidsplassar også oppstår andre stadar i studieområdet. Basert på berekna ny reisetid har vi laga tre tabellar som viser reduksjonen i reisetid til høvesvis Bergen, Leirvik og Haugesund. Det er tatt utgangspunkt i at Langenuen vert kryssa i det sørlegaste alternativet. Kryssingspunkt vil ikkje slå vesentleg ut anna enn for Fitjar som vil få ein monaleg kortare reisetid mot Bergen og noko kortare reisetid mot Leirvik og Haugesund ved ein nordleg kryssing. Fitjar er særskilt omhandla i kapittel 8.8. Reduksjonen i reisetida er gitt i minutt. Frå alle kommunane er reisetid rekna frå kommunesenter, med unnatak av Kvinnherad der det er eit vekta snitt mellom Husnes og Rosendal. Ny E39 har regulert inn første kryss i Bergen ved Rådal. Utrekna reisetid til Bergen for ny E39 er gjort til Rådalskrysset. For samanlikningar med eksisterande situasjon er kryss på E39 ved Nesttun nytta. Både det at nytt kryss vert liggande ved Rådal og at store arbeidsplasskonsentrasjonar ligg i områda rundt Rådal, gjer Rådal til eit naturleg val å rekne reisetid til. Bergen kommune har som mål at alle arbeidsreiser mellom Sentrum og Rådal i framtida skal skje med kollektivtransport. Dette betyr i praksis at det må leggast til om lag 30 minutt til dei utrekna reisetidene i rapporten om målpunktet er i Bergen sentrum. Tabell 4-2 Endring i reisetid til Bergen som følgje av ny E39 og utbetra fylkesvegnett Til Bergen Reduksjon i køyretid i minutt Frå kommune Dagens reisetid Ny E39 Utbetra fylkesvegnett Total Etne 178 min -72 -24 -96 Sveio 133 min -71 0 -71 Bømlo 131 min -64 0 -64 Stord 101 min -61 0 -61 3 Utvikling i Endelausmarka i Os ligg langs ny E39 og tett opp til Bergen. For denne studien vil den gi utslag som for utvikling Bergen. Unnataket er pendlingsdelen for Os, der eigendekninga vil verte påverka positivt av utvikling i Endelausmarka. 25 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side158 Fitjar 87 min -35 -5 -40 Tysnes 82 min -51 0 -51 160 min -26 -20 -46 Fusa 67 min -7 -31 -38 Os 21 min -11 0 -11 Austevoll 73 min 0 -37 -37 Kvinnherad (snitt) Kommunane langs aksen til E39 får dei største forbetringane i reisetid til Bergen. Utbetring i fylkesvegnettet påverkar Kvinnherad, Fusa og Austevoll, stadane kor utbetringane vert gjort. Kjelde: Sweco og Oslo Economics Reisetida til Bergen vert redusert for kommunane som er knytt til den nye traséen for E39. For Austevoll vil traséen vere den same som før utan å gå om E39. Utbetring i fylkesvegnettet vil redusere reisetida der tiltaka vert gjort. Fastlandssamband mellom Austevoll og Reksteren har den største innverknaden, mens brusamband over Samnangerfjorden endrar reiseruteval mellom Fusa og Bergen. Betra ferjetilbod frå Kvinnherad betrar reisetida inn mot E39 på Stord. Tunell frå Fitjar sentrum mot E39 betrar reisetida inn mot E39. Samband over Ålfjorden vil betre reisetid frå Etne og nordover. Tabell 4-3 Endring i reisetid til Leirvik som følgje av ny E39 og utbetra fylkesvegnett Til Leirvik Frå kommune Reduksjon i køyretid i minutt Dagens reisetid Ny E39 Utbetra fylkesvegnett Total Etne 77 min -11 -24 -35 Sveio 36 min -12 0 -12 Bømlo 32 min -3 0 -3 Stord 0 min 0 0 0 Fitjar 28 min -2 -5 -5 Tysnes 49 min -29 0 -29 Kvinnherad (snitt) 92 min -6 -7 -13 125 min -45 -31 -71 Os 80 min -50 0 -50 Austevoll 73 min -2 -33 -35 Fusa Størst betring i reisetid frå Os, Fusa og Tysnes. Utbetring i fylkesvegnettet kortar reisetida frå Kvinnherad og Austevoll. Kjelde: Sweco og Oslo Economics Reisetida til Leirvik vil reduserast for kommunane i nord og aust, som skuldast det nye sambandet over Bjørnafjorden og Tysnes. Ny vegstandard og høgare fartsgrense på E39, vil korte reisetida mellom Sveio og Stord. Fastlandsamband mellom Austevoll og Reksteren vil korte reisetida mellom Austevoll og Leirvik. Samband over Ålfjorden vil betre reisetid frå Etne og nordover. Eit betra ferjetilbod frå Kvinnherad har svak positiv innverknad på reisetida til Leirvik. Og tunell frå Fitjar vil betre reisetida her noko. 26 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side159 Tabell 4-4 Endring i reisetid til Haugalandet som følge av nye E39 og utbetra fylkesvegnett Til Haugalandet Frå kommune Reduksjon i køyretid i minutt Dagens reisetid Ny E39 Utbetra fylkesvegnett Totalt Etne 56 min -2 0 -2 Sveio 20 min 0 0 0 Bømlo 66 min -5 0 -5 Stord 56 min -12 0 -12 Fitjar 80 min -12 -5 -17 Tysnes 101 min -39 0 -39 Kvinnherad (snitt) 135 min -8 -20 -28 Fusa 173 min -51 -31 -82 Os 132 min -60 0 -60 Austevoll 125 min -12 -31 -43 Størst betring i reisetid til Haugalandet frå Os, Fusa og Tysnes. Utbetring i fylkesvegnettet gir kortare reisetid frå Kvinnherad, Austevoll, Fitjar og Fusa. Kjelde: Sweco og Oslo Economics Haugalandet definerast her som kommunane Haugesund, Karmøy, Vindafjord og Tysvær. Dette er arealmessig eit stort området, og reisetida er derfor berekna ved å vekte reisetida til administrasjonssenteret med den opphavelege pendlarandelen til området frå dei ulike kommunane. Reisetida til Haugalandet reduserast for dei nordlege kommunane på grunn av fastlandsambandet over Tysnes. Av utbetringane i fylkesvegnettet får vi effekt frå Kvinnherad, Fitjar, Fusa og Austevoll. 27 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side160 Folketalsutviklinga fram mot 2040 Med nye E39 vil reisetida på aksen nord-syd i studieområdet kortast ned. Som ein følgje vil vi sjå eit anna utviklingsmønster for busetting i studieområdet. For å gi ei oversikt over moglegheitsområdet har vi skildra referansealternativet, som er ei vidareføring av dagens situasjon. Deretter vil vi vise ulike alternative framskrivingsmetodar. Formålet med å sjå på alternative befolkningsframskrivingar er at referansealternativet ikkje tek høgde for framtidige vegprosjekter. Referansealternativet tek dermed ikkje høgde for dei ulike utviklingsretningane som vegprosjekta kan understøtte. Vi ønsker derfor å vise ulike alternativ, då dette vil påverke trafikkbelastinga på vegnettet. 5.1.1 Referansealternativet Folketalsframskrivinga i studieområdet er gjort i Statistisk sentralbyrå sin statistikkbank ved bruk av det midtre framskrivingsalternativ (MMMM). Det er basert på forventa utvikling i folketal, der det er lagt til grunn forventa innvandring, utvandring, fertilitet, dødelegheit og flytting mellom kommunar. Det midtre alternativet (MMMM) legg til grunn ein middels forventing i utviklinga av dei nemnde faktorane. Det er ikkje rekna med effektar som følgje av bygging av vegar eller endringar i næringsstruktur. 5.1.2 Alternative framskrivingar Vidare har vi gjort framskrivingar til 2040 med ulike tenkte alternativ for kvar vi kan forventa at ny busetting skal komma. Formålet med alternativa er å skapa prinsipielt forskjellige utviklingsbanar, noko vi meiner er av betyding for å visa bruken av fylkesvegnettet. Alternativa vi har valt er såleis utrykk for ytterpunkt for befolkningsutvikling, snarare enn kva vi meiner er den mest realistiske utviklinga. I tillegg til å påverka folketalsutviklinga, vil ny E39 truleg endra strukturen i næringslivet i planområde og auke pendling internt i studieområdet, samt mellom planområde og kringliggande regioner. Med redusert reisetid som kjem med ny E39 forventar vi at ein større del av innbyggjarane i planområde i 2040 vil ha sine arbeidsplassar i Bergen, Leirvik, Haugesund og i Stavanger, enn det som er tilfellet i dag. I trafikkanalysen i kapittel 7 vil vi vurdera korleis utviklinga i befolkning, næringsstruktur og pendling samla vil belasta fylkesvegnettet. Prinsipp for folketalsframskriving Vi har utvikla fem alternativ for befolknings utvikling som er prinsipielt forskjellige. I Tabell 5-1 gjer vi greie for prinsippa som er nytta i kvart alternativ. Tabell 5-1 Prinsipp for fordeling av vekst i studieområdet Alternativ Prinsipp Referansealternativet Legg til grunn at busettinga utviklar seg i samsvar med SSB sine prognosar. Denne veksten Indikerer korleis veksten vert dersom vi tek utgangspunkt i at ny E39 ikkje påverkar befolkningsnivået og busetnadsmønsteret i studieområdet. Knutepunktalternativet (alt. 1) Vi vel ut sentrale knutepunkt i studieområdet, og set opp eit alternativ der vi ser på utviklinga dersom største delen av 28 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side161 veksten i studieområdet kjem i knutepunkta. Folketalsnivået er som i referansealternativet. Aksealternativet (alt. 2) Tek utgangspunkt i at veksten i studieområdet vert sterkast i kommunane langs aksen kor nye E39 vil gå. Deretter fordel vi største delen av veksten i studieområdet til desse kommunane. Folketalsnivået er som i referansealternativet Spreidd regional vekst i knutepunkta (alt. 3) Tek utgangspunkt i at noko av folketalsauka i regionane Bergen og Haugesund, i staden vil fordela seg på studieområdet. Vidare fordel vi veksten i same knutepunkt som vert nytta i knutepunktalternativet. Spreidd regional vekst i aksane (alt. 4) Tek utgangspunkt i at noko av folketalsauka i regionane Bergen og Haugesund, i staden vil fordela seg på studieområdet. Vidare fordel vi veksten i kommunane langs aksen til nye E39. Spreidd regional vekst i heile studieområdet (alt. 5) Tek utgangspunkt i at noko av folketalsauka i regionane Bergen og Haugesund, i staden vil fordela seg på studieområdet. Vidare fordel vi veksten i studieområdet etter dagens busettingsmønster. Kjelde: Oslo Economics Eit mulig alternativ til prinsipp for folketalsframskriving, kunne vere å basera berekningane på dei kommune- og fylkesplanar som føreligg. Vi har i denne analysen valt å ikkje sette dette opp som eit eige alternativ. På bakgrunn av ei førebels vurdering av innhald i kommuneplaner meiner vi eit slikt alternativ vil vere svært likt referansealternativet som tek utgangspunkt i SSB sine framskrivingar. Eit anna moment er at vi har valt å leggje oss på kommunenivå, som inneber at variasjonar internt i kommunane ikkje vert fanga opp i ei kvantitativ busetnadsutvikling. I trafikkanalysen vurderer vi likevel kvalitativt kvar i kommunane folketalsauka vil kome. Våre vurderingar gjer vi på grunnlag av innhald i kommunedelplanar. Sjå vedlegg (kapittel 0) for nærare forklaringar til korleis dei ulike alternativa er utforma. Folketalsutvikling med alternativ framskriving Vi ser at referansealternativet, knutepunktsalternativet (alt.1) og aksealternativet (alt.2) har ei lik samla befolkningsutvikling i studieområdet. Til samanlikning inneber alternativa der folketalsauke frå omliggande regioner er lagt til, ein høgare folketalsauke i studieområdet. Dette gjeld alternativa som vi har kalla spreidd regional vekst i knutepunk (alt 3), spreidd regional vekst i akse (alt 4) og spreidd regional vekst i alle kommunar (alt 5). Med vekst frå kringliggande regioner tar vi omsyn til effekten av ny E39. Med ny E39 vil vi oppleva ei geografisk utviding av arbeidsmarknaden, noko som betyr at næringsverksemd og busetting vil kunne skje lenger frå storbyane Bergen og Stavanger. Resultata for folketalsutvikling er presentert i Figur 5-1. 29 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side162 Figur 5-1 Folketalet i dei ulike kommunane i 2040 ved ulike alternativ for folketalsframskriving Kjelde: grunnlag: Statistisk sentralbyrå, modell: Oslo Economics Sjå vedlegg (kapittel 0) for fleire tabellar med tal for folketalsutviklinga i kommunane i planområdet. 30 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side163 5.3.1 Referansealternativet er ei vidareføring av dagens vekst Referansealternativet er identisk med SSB sitt midtre alternativ (MMMM). SSB sitt midtre alternativ er ei framskriving som følgjer trenden til den historiske veksten i kvar av kommunane. For kommunane Sveio, Bømlo, Os og Austevoll gjev referansealternativet i nokon grad positivt utslag, samanlikna med dei andre alternativa. Dette skuldast at ein ser ein relativt sterkare vekst i desse kommunane, som også vert lagt til grunn hos SSB. 5.3.2 Knutepunktutvikling i Os, på Stord og i Kvinnherad Ve ser at knutepunktsalternativet (alt. 1) og alternativet med spreidd regional vekst i knutepunkt (alt. 3), fører med seg utslag i knutepunktkommunane Os, Stord og Kvinnherad. Dette gjeld særleg for alternativet med spreidd regional vekst i knutepunk (alt 3), der vekst frå Bergens- og Hordalandsregionen kjem i tillegg. For Os kommune fører knutepunktsalternativet (alt. 1) faktisk til ein lågare vekst enn i referansealternativet. Dette skuldast at det ligg ei forventning om høg vekst i Os kommune også sett bort frå nye E39, og i alt. 3 vert mykje av denne veksten flytta til Kvinnherad, der det i utgangspunktet er forventa meir moderat vekst. 5.3.3 Auka busetting på aksen mellom Os og Sveio Aksealternativet (alt. 2) og alternativ med spreidd regional vekst i akse (alt. 4) legg til grunn sterkare folkeauke i aksen langs E39. Dette medfører at aksekommunane Fitjar kommune, Sveio kommune og Tysnes kommune får ein høgare vekst, jamført med utviklinga i referansealternativet. I alternativet med spreidd regional vekst i akse (alt. 4) får alle aksekommunane høg vekst. I aksealternativet (alt. 2) får Stord og Os kommune den lågaste veksten samanlikna med dei andre alternativa. Årsaka til den låge veksten i Os og Stord er at dei i dette alternativet må dela folketalsauka med dei andre aksekommunane, Fitjar, Tysnes og Sveio. Fitjar er tatt med som aksekommune av di nordlegaste kryssing av Langenuen vil kunne gi ei kryssplassering som koplar Fitjar direkte til E39. For dei andre alternativa for kryssing av Langenuen ligg det ikkje an til at Fitjar får direkte kopling til E39. 5.3.4 Kommunar som ligg utanfor knutepunkt og aksar I alternativet med spreidd regionale vekst i heile studieområdet (alt. 5) får alle kommunane høgare befolkningsvekst som følgje av ny E39. For kommunane Etne, Bømlo, Fusa og Austevoll er dette eit alternativ som klart skil seg ut frå dei andre. 5.3.5 Høgare folketalsutvikling enn føresett i KVU Aksdal - Bergen For å vurdera belastninga på fylkesvegnettet vil vi bruka eksisterande trafikkanalysar som vart nytta av Statens vegvesen i Konseptvalutreiinga (KVU) Hordfast4. Trafikkanalysen blei mellom anna rekna på bakgrunn av ei føresetnad om endra befolkningsutvikling fram mot 2040. I moglegheitsstudien for fylkesvegnettet ønsker vi å ta omsyn til ei anna folketalsutvikling enn kva som var tilfellet i KVU Hordfast. Vi vil både endre folketalsutviklinga i alternativet utan nye E39 (referansealternativet), samt legga til grunn ei heilt anna folketalsutvikling som tek omsyn til effekten av kortare reisetid på busettinga. Føresetnad om kva folketalsutvikling som vart nytta i KVU Hordfast har vi presentert i eit eige tabellvedlegg, Tabell 11-14. Statens vegvesens nytta i KVU Hordfast regional transportmodell (RTM) for å vurdere belastinga på vegnettet. Føresetting om 4 Statens vegvesen, Konseptvalutreiing E39 Aksdal – Bergen, datert 15.6.2010 31 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side164 befolkningsutvikling i RTM ligg noko under vårt referansealternativ. Årsaka til dette er i hovudsak at prognosane er gjort på to ulike tidspunkt. Samla folketalsauke i kringliggande regionar I alternativa spreidd regional vekst i knutepunkta, aksen og i heile studieområdet, er det lagt til grunn at noko av veksten som er framskrive for Bergens- og Haugesundsregionen, vil kome i studieområdet i staden. Denne fordelinga byggjer på eit prinsipp som er nytta av mellom anna Statens vegvesen i arbeidet med KVU for Bergensregionen tidligare 5. Tabell 5-2 viser veksten i regionane som ligg utanfor studieområdet, Bergen-, Haugesund- og Stavangerregionen. Tala er baserte på Statistisk sentralbyrå si folketalsframskriving og det midtre alternativet (MMMM)6. Veksten dei neste 25 åra er mellom 20 – 30 prosent i alle regionar. Den største veksten ser vi i Stavanger, tett etterfølgt av Bergen, mens Haugesundsregionen har den lågaste forventa veksten. Tabell 5-2 Absolutt og prosentvis vekst i omliggande regionar. 2015 til 2040. SSB (MMMM). Absolutt vekst Bergenregionen (unntatt studieområdet) Prosentvis vekst 102 100 27 % 23 500 24 % Stavangerregionen 100 200 30 % Sum regionar 225 800 28 % Haugesundsregionen (unntatt studieområdet) Kjelde: Statistisk sentralbyrå Tabell 5-3 viser utviklinga i folketalet i dei tre kringliggande regionane. Kommunar som er ein del av studieområdet er tatt ut av regionane for å unngår dobbeltteljing. Det er også her lagt til grunn SSB sitt midtre alternativ (MMMM). Tabell 5-3 Absolutt befolkning i omliggande regionar. 2015 til 2040. SSB (MMMM). 2015 Bergensregionen (unntatt studieområdet) 2040 384 700 486 800 99 300 122 800 Stavangerregionen 331 000 431 200 Sum regionar 815 000 1 040 800 Haugesundsregionen (unntatt studieområdet) Kjelde: Statistisk sentralbyrå I alternativa der vi har flytta vekst inn i studieområdet, har vi forenkla ved at vi berre tar vekst frå regionane som grensar eller overlappar med studieområdet. I realiteten kunne 5 Statens vegvesen, KVU transportsystemet i Bergensområdet, rapport 13. mai 2011 Folketalsframskrivinga vert publisert av Statistisk sentralbyrå i Økonomiske analyser 4/2014, den 4. september 2014. 6 32 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side165 ein tenke seg at ein større arbeidsmarknad- og busettingsregion mellom Bergen og Stavanger vil kunne trekke til seg folkevekst frå andre regionar og landsdelar, som til dømes Stavangerregionen og Austlandet. Dette er ikkje gjort då det ikkje er vesentleg for studien kvar folketalsauka kjem frå. Poenget med øvinga er hovudsakleg å vise kva befolkningsutvikling vi kan få i studieområdet dersom veksten vert høgare enn det referansealternativet skulle tilseie. 33 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side166 Auka pendling Ny E39 bidreg til å bryte ned transportbarrierane i regionen. Ein viktig følgje er ein meir effektivt arbeidsmarknad kor arbeidsgjevarar kan velje mellom eit større tal arbeidstakarar, og arbeidstakarane kan velje mellom eit større tall arbeidsgjevarar. Vi må forvente at fleire arbeidstakarar vel ein arbeidsplass som inneber at lengda på arbeidsreisa vil auke. Såleis vil kortare reisetid til arbeidsplassen resultere i auka pendling. Det vil verte auka pendling mellom kommunar i studieområdet, men også mellom studieområdet og andre regionar. Auka pendling vil gi ei trafikkauke som kjem i tillegg til effekten som føreligg med trafikkmodellane. Vi gir her eit anslag og grunngjeving for kor mykje pendlinga kan auke. Først viser vi den samla effekten av korleis ny E39 og utbetring av fylkesvegnettet vil påverka utpendlinga i området, deretter viser vi ei oversikt over reisetider, før vi viser korleis pendlingsmønsteret er i dag. Vidare skildrar vi samanhengen mellom reisetid og pendling. I tillegg til ny E39 kan reisetidene mellom stader i studieområdet bli ytterlegare redusert som følgje av utbygging av fylkesvegnettet. Nye tverrsamband vil gi store reisetidsforbetringar for einskilde kommunar. Tal som viser reisetidsforbetringar i fylkesvegnettet er nytta på endringar i pendling som følgje av innkorta reisetid. Samla effekt på pendling Talet på arbeidstakarar som vil arbeide i ein annan kommune enn der dei er busette, vil verte høgare ved ny E39 og utbetra fylkesvegnett. Det er naturleg at dei største endringane i utpendling kjem i dei kommunane som får høgast reduksjonen i reisetid til knutepunkt ved E39. For nokon av kommunane vert ikkje reisetida til knutepunkta korta ned i særleg grad dersom det ikkje i tillegg vert gjort utbetringar av fylkesvegnettet. Tabell 6-1 Endring i utpendling som følge av nye E39 og betra fylkesvegnett Auka utpendling Ny E39 Utbetra fylkesvegnett Totalt Etne 0% 7% 7% Sveio 2% 0% 2% Bømlo 1% 0% 1% Stord 18 % 0% 18 % Fitjar 9% 3% 12 % 18 % 0% 18 % Kvinnherad 0% 0% 0% Fusa 2% 22 % 24 % 12 % 0% 12 % 0% 16 % 16 % Tysnes Os Austevoll Kommunane i aksen får høgare utpendling ved nye E39. Utbetringar i fylkesvegnettet har berre innverknad på dei kommunane der vegen vert utbetra. Kjelde: Oslo Economics 34 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side167 Den største endringa i utpendling som følgje av nye E39 får vi frå Tysnes kommune. Kommunen vil få monaleg redusert reisetid både til Leirvik og Bergen. Stord får høgare utpendling som følgje av redusert reisetid til Bergen, og fleire av omlandskommunane. Os vil koma nærare Bergen, i tillegg til Stord, og får dermed høgare utpendling. Kvinnherad vert tettare knytt til området som heilhet, men reisetida vil vere relativt høg sjølv ved utbetringar i fylkesvegnettet. Utpendlinga frå Kvinnherad er derfor venta å halde seg på same nivå som no. I våre berekningar er det ingen av kommunane som vil få lågare utpendling i framtida enn det dei har i dag. Pendling i dag For å skildre korleis pendlinga vil utvikle seg med ny E39, har vi tatt utgangspunkt i dagens pendling. I Tabell 6-2 viser vi dagens pendlarmatrise for kommunar i studieområdet. Vi skil mellom uttrykka utpendling og pendlardel. Utpendling definerast som prosentandelen av arbeidstakarar busett i en gitt kommune, som arbeider i andre kommunar. Pendlardel definerer vi som prosentdelen av arbeidstakarar busett i ein gitt kommune, som arbeider i en annen spesifikk kommune. I pendlarmatrisa viser vi oversikten over pendlardelen mellom kommunane i studieområdet, og inkluderer eigedekninga. Egendekningen definerer vi som den prosentandelen av arbeidstakarane i en gitt kommune som er busett og arbeider i same kommune. Tabell 6-2 Dagens pendlematrise for kommunar i studieområdet Kjelde: Hordaland fylkeskommune Tabell 6-2 viser pendlingsmønsteret internt i studieområdet, og pendling til knutepunkta Haugalandet, Bergen, Stavangerregionen, samt Østlandet og Sokkelen. I dei fleste kommunane er tilfellet at majoriteten bor og arbeider i same kommune. Dette med unntak av Sveio, der majoriteten arbeider i Haugesund eller andre stadar på Haugalandet. I Os kommune arbeider halvparten i Os, mens heile 40 prosent pendlar til Bergen. Vi ser ein klar samanheng mellom kommunar som ligg med kort reisetid inn til ein kommune med arbeidssenter, og delen som pendlar til en kommune med eit arbeidssenter. Vi ser òg ein motsett effekt. Kommunar utan fastlandssamband eller som har lang reisevei, har ein større del eigedekning. Dette gjelder eksempelvis Austevoll som berre har ferjeforbindelse, og Kvinnherad som har relativt lang reisetid til nærmaste knutepunkt. I tillegg gjelder dette også Stord som har mange arbeidsplasser i egen kommune, og i nokon grad Bømlo. Kortare reisetid gir auka pendling I dette kapittelet vil vi vise samanhengen mellom reisetid og pendlardel. For å etablere ein slik samanheng har vi gjennomført ei enkel statistisk analyse av tverrsnittsdata. Generelt sett ser vi at det er fire faktorar som påverka pendlardelen frå ein kommune til en annan: 35 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side168 Reisetid til andre kommunar med arbeidssentra Reisetid til andre kommunar utan arbeidssentera Talet på nærliggjande kommunar med arbeidssentera Talet på arbeidsplasser i eigen kommune Vi har valt å berekne effekten som er skildra i det første kulepunktet. Dette valet grunngjev vi med at pendling i hovudsak er drevet av store arbeidssentra. I tillegg har vi ønska å bruke ei enkel modell tilpassa det overordna siktemålet med studien. For å ta omsyn til andre eventuelle effektar ser vi for oss ei meir skjønnsmessig justering av pendlardelen. Med ei analyse basert på tverrsnittsdata føreset vi implisitt at det einaste som skil kommunane er reisetid og pendlardelen deira. Ein kommune som i dag har lang reisetid til ein annan kommune (for eksempel Bergen), vil med ein kortare reisetid til denne kommunen få ein pendlardel som er lik kommunar som i dag har ein kortare reisetid til kommunen. Vår statistiske analyse viser at kortare reisetid til ein kommune med eit arbeidssentera aukar pendlerandelen til denne kommunen. For alle kommunar som ligg i nærleiken av Bergen finn vi ein tydelig samanheng mellom reisetid til Bergen og pendlingsdel. Ein tilsvarande samanheng er likevel svakare for Leirvik og Haugesund. I tillegg ser vi at effekten av reisetidsforbetringa begynner å minke når reisetida overstig 60 minutt. Dette siste funnet er samanfallande med resultata frå nasjonale reisevaneundersøkingar. 36 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side169 Figur 6-1 Samanhengen mellom pendlardel og reisetid til Bergen 50% Askøy 45% 40% Samnanger Os Fjell 35% 30% Sund Lindås 25% Øygarden 20% Radøy 15% Fusa 10% Modalen Voss Tysnes Austevoll Fitjar 5% 0% 0 20 40 60 80 100 120 Kvinnherad Bømlo Sveio Stord 140 160 180 200 Det er ein klar samanheng mellom reisetid og pendlardel for kommunane som ligg nærme Bergen. Kjelde: Oslo Economics og Sweco Vi ser ein klar trend i at lenger reisetid gir lågare pendlardel. Ein annen observasjon som berre kjem svakt til syne i figuren, er at stadar som ligg nær Leirvik eller Haugalandet, som Fitjar, Stord, Sveio og Bømlo, har lågare pendlardel enn Kvinnherad som ligger avskore frå andre knutepunkt, til tross for at reisetida frå Kvinnherad er lenger. 37 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side170 Figur 6-2 Samanheng mellom pendlardel og reisetid til Leirvik 50% 45% 40% 35% 30% Fitjar 25% 20% 15% 10% Bømlo Tysnes 5% Sveio Austevoll Os 0% 0 20 40 60 80 Kvinnherad 100 Fusa 120 140 Sjølv med færre observasjonar, kan det observerast ein samanheng mellom reisetid og pendlardel. Kjelde: Oslo Economics og Sweco Figur 6-2 viser samanheng mellom pendlardel og reisetid til Leirvik. Vi observerer same fallande pendlardel ved aukande reisetid som for Bergen. For Leirvik ser vi at pendlardelen frå Austevoll og Os er lågare enn det reisetida skulle tilsei, alternativt at pendlerandelen frå Kvinnherad er høgare enn det reisetida skulle tilsei. Dette kan forklarast ved at innbyggarane på Austevoll og i Os, også har mogelegheit til å pendle til Bergen, som frå Os er kortare enn til Leirvik. Frå Austevoll er det om lag like langt til Leirvik som til Bergen. For Kvinnherad kommune er det langt til nærmaste tettsted og Leirvik vert derfor eit betre alternativ enn Bergen. 38 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side171 Figur 6-3 Samanhengen mellom pendlardel og reisetid til Haugalandet 50% 45% Sveio 40% 35% 30% 25% Etne 20% 15% 10% Stord Bømlo 5% 0% 0 50 Fitjar Tysnes Austevoll 100 Kvinnherad Os 150 Fusa 200 Pendling frå studieområdet til Haugalandet, kjem i all hovudsak frå Sveio og Etne. Trenden er mindre tydeleg her, då dei andre kommunane pendlar til nærare knutepunkt. Kjelde: Oslo Economics og Sweco Figur 6-3 viser samanhengen mellom pendlardel og reisetida til Haugalandet. Haugalandet inkluderer Haugesund, Tysvær, Vindafjord og Karmøy i denne samanheng. For Etne kommune, arbeider dei fleste som pendlar til Haugalandet i Vindafjord kommune, mens frå Sveio jobbar dei fleste i Haugesund kommune. Reisetida er vekta etter pendlardel til kvar av kommunane i Haugalandet. Vi observerer same trend som vi så for Bergen og Leirvik. Generelt synast det å vere liten pendling frå Sunnhordaland til Haugalandet, sett bort frå Sveio og Etne. Dette kan forklarast med at desse to kommunane er ein del av Haugalandregionen, og avstanden er derfor vesentleg mindre til Haugalandet enn Leirvik og Bergen. Tilsvarande vil det for dei andre kommunane i studieområdet vere kortare til Leirvik eller Bergen, noko som resulterer i ei avgrensa pendling sørover mot Haugalandet. Vi ser ein klar samanheng mellom reisetid og pendlardel til dei tre knutepunkta Bergen, Leirvik og Haugalandet. Det synast som at ein forbetring frå kort til enda kortare reisetid gjer større utslag i pendlerandelen, enn kva ei innkorting av ei opphaveleg lang reisetid gjer. Vi nyttar likevel den lineære samanhengen i den vidare analysen, då denne representera eit snitt av auka pendlardel som følgje av redusert reisetid. Tabell 6-3 Auka pendlardel pr. 10 minutts reisetidsforbetring, målt i prosentpoeng 39 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side172 Kjelde: Oslo Economics Tabell 6-3 viser ei oppsummering av samanhengane i vår statistiske analyse. Vi ser at 10 minutts reistidsreduksjon vil gi en økt pendlardel på om lag 3 prosent til Bergen og 2 prosent til Haugesund og Leirvik. Berekning av pendling med ny E39 og utbetra fylkesvegnett På bakgrunn av samanhengane vi har berekna mellom reisetid og pendlardel til dei tre arbeidssentera Bergen, Leirvik og Haugesund, har vi berekna nye pendlarmatriser. Dei nye pendlarmatrisene viser pendling ved ny E39, og pendling ved ny E39 og utbetra fylkesvegnett. I berekningane har vi lagt til grunn at kryssing av Langenuen skjer i det sørlege alternativet. Tabell 6-4 viser estimert pendlardel i 2040 ved nye E39. Tallene i rød skrift indikerer endring i forhold til dagens pendlardel. Matrisene er gjengitt i større format i punkt 0 i vedlegget. Tabell 6-4 Estimert pendlingsmatrise som følge av nye E39 Matrisa er gjengitt i større format i kapittel 11.4. Kjelde: Oslo Economics Våre resultat viser at effekten av ny E39 berre gir auka pendling til Leirvik, og i liten grad til dei store arbeidssentera i Bergen og på Haugalandet. Ein konsekvens av våre resultat er at det truleg er behov for investeringar i fylkesvegnettet for å få effekt på auka pendling. Ny pendlingsmatrise viser at pendling til Leirvik aukar for fleire kommunar som følge av kortare reisetid. For pendlinga til Bergen og Haugalandet er derimot effekten på auka pendling lav. Dette fordi reisetidsforbetringa til Bergen og Haugaland i liten grad vil komme under 60 minutt. Føresetnaden om 60 minutt tilseier at få kommunar vil oppleve økt pendling til dei store arbeidssentra. Unntaket er Tysnes som får ei vesentleg auka pendling mot Bergen Tabell 6-5 viser estimert pendlardel i 2040 ved ny E39 i tillegg til utbetring i fylkesvegnettet. Blå felt indikerer endringar som følgje av nye E39, mens grå felt visar endringar som i hovudsak skuldast utbetring i fylkesvegnettet. Eigedekninga bereknast residualt. Tallene i raud skrift indikerar endring i forhold til dagens pendlardel. 40 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side173 Tabell 6-5 Estimert pendlingsmatrise som følge av nye E39 og utbetra fylkesvegnett Matrisa er gjengitt i større format i kapittel 11.4. Kjelde: Sweco og Oslo Economics Våre resultat viser at utbetringar i fylkesvegnettet gir innverknad på pendlardelen frå dei stadar der vegen er utbetra. Dette betyr at pendling frå Etne til Leirvik aukar, som følgje av samband mellom E134 og E39 over Ålfjorden. Pendlinga frå Kvinnherad er stabil til trass av betra ferjesamband, då reisetida framleis vert over 60 minutt. Fastlandssamband mellom Fusa og Os aukar pendlinga frå Fusa til Bergen og Leirvik. Fastlandssamband frå Austevoll knyt kommunen tettare til både Leirvik og Bergen, og aukar pendling i begge retningar. Tunell frå Fitjar sentrum til E39 gir ei lita auke i pendling mot både Bergen og Leirvik. Tabell 6-6 viser ei samla oversikt over korleis endringane i reisetid har påverka pendlardelen mot dei store arbeidssentra. Tabell 6-6 Auka pendlardel i prosentpoeng som følge av ny E39 og utbetring av fylkesvegnettet Arbeidsstad Bustad Haugalandet Etne Sveio Bømlo Stord Fitjar Tysnes Kvinnherad Fusa Os Etne 0,00 -0,07 0,06 Sveio -0,02 0,02 Bømlo -0,01 0,01 Stord 0,03 -0,18 Fitjar 0,01 -0,12 Tysnes 0,05 -0,18 Kvinnherad Fusa 0,14 -0,24 Os 0,09 Austevoll 0,06 Endring som følgje av nye E39 Endring som følgje av utbetra fylkesvegnett Residual Hordaland nord for Stavangerr Austevoll Bergen Bergen Hardanger egionen Østlandet Sokkelen 0,16 0,10 0,13 0,10 -0,12 0,03 -0,16 0,10 - Endring i Utpendling utpendling 0,07 0,07 0,02 0,02 0,01 0,01 0,18 0,18 0,12 0,12 0,18 0,18 0,24 0,24 0,12 0,12 0,16 0,16 Kjelde: Sweco og Oslo Economics I utrekning av nye pendlarmatriser (sjå Tabell 6-4 og Tabell 6-5) har vi tatt utgangspunkt i pendlarmatrisa som viser dagens pendling (Tabell 6-2). Justeringane vi har gjort er basert på følgjande berekningstekniske føresetnadar: Kortare reisetid til ein kommune med arbeidssentra. Redusert reisetid til kommunar med arbeidssentera aukar pendlardelen med ein samanheng basert på Tabell 6-3. Kortare reisetid får ingen effekten på pendling dersom reisetida overstig 60 minutt. 30 prosent eigedekning. Egendekningen er residualberekna, men kan ikkje bli lågare enn 30 prosent. 41 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side174 Føresetnaden om at vi berre får auka pendling dersom reisetida kjem under 60 minutt (kulepunkt 2) er av stor vekt. Norke kommunar har i dag lenger reisetid til Bergen enn 60 minutt, og samtidig ein pendlardel til Bergen på opptil 15 prosent. Dette tilseier at ei absolutte grense på 60 minutt er ei konservativ tilnærming. Vi har likevel valt å vere konservative. Dette fordi datagrunnlaget indikerer at det går ein grense ved om lag 60 minutt, og vi ønsker å vise at det krevst ytterlegare investeringar i fylkesvegnettet for å integrere regionen ved å auke pendlinga ytterlegare. Vi har ikkje gjort skjønnsmessige justeringar av pendlardelane. Følgjande omsyn kunne likevel vært lagt til grunn: Kortare reisetid til fleire store knutepunkt. Effekten av auka pendling til eit stort knutepunkt vil vere mindre dersom ein kommune får kortare reisetid til fleire kommunar med arbeidsentra. Effekten på auka pendling må i tilfellet fordelast mellom dei store knutepunkta. Kortare reisetid til andre kommunar. Pendling mellom kommunar som får redusert reisetid, sjølv om kommunane ikkje har arbeidssentra. Forkorta reisetid og auka folkevekst vil påverke næringslivet. Det er naturlig å tenke seg at det enkelte stadar vil etablerast meir næring. Dette kan både vere i eksisterande knutepunkt, men òg i andre stadar som vil vokse fram som knutepunkt i området. Vår analyse har likevel ikkje tatt utgangspunkt i ei slik årsaksforklaring. Analysen kunne vore gjennomført med meir statistisk avanserte metodar. Regresjonsanalyse kunne for eksempel avdekka kva variablar som påverkar pendlardelen, og i kor stor grad dei påverkar. Grunna prosjektets overordna karakter har vi av omsyn til prosjektets ressursomfang ikkje valt ei slik metodisk tilnærming. 42 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side175 Framtidig trafikk Dei ulike alternativa for folketalsutvikling som er modellert opp i kapittel 5 gir ulike føresetnader for framtidig trafikkmønster og –mengde i studieområdet. Framtidig fordeling av folk vil i stor grad avgjere kva trafikkmengder som vert generert på dei ulike strekningane. I studien har siktemålet vore dei regionale effektane. Det vil seie at folketal er vurdert på kommunenivå utan vidare differensiering innan kommunane. Reisetider er rekna frå kommunesentera og det er berre dei verkeleg store arbeidsplasskonsentrasjonane som er lagt til grunn for framtidig pendling. Ein slik tilnærming gjev eit tilstrekkeleg grunnlag for å seie noko om utviklinga på fylkesvegnettet over kommunegrensene. Utvikling innan kommunane, når det gjeld til dømes senterstruktur og kor konsentrert busetnad det vert lagt opp til, vil sjølvsagt også få effektar for dei regionale transportstraumane. Med bakgrunn i kommuneplanar og øvrige strategiske mål frå dei ulike kommunane, er det i studien lagt til grunn at utviklinga i kommunane i hovudsak vert lagt opp for å styrke sentre og vidareføre eksisterande busetingsmønster. Endringar i fylkesvegnettet som påverkar framkomelegheit og reisetid vil vere med å styre trafikkstraumane. Og folketalsauke vil vere med på å gjere ulike tiltak naudsynt, jamfør Figur 3-1. Tiltak i fylkesvegnettet og folketalsauke vil dermed påverke kvarandre. Berekning av trafikk er her gjort uavhengig av dei ulike tiltaka i fylkesvegnettet. Vi har ikkje køyrt eigne trafikkberekningar for kvar nye trasé og tilkopling til fylkesvegnettet eller for ulike kombinasjonar av dei. Ytterpunkta i busetnadsutvikling er tatt høgde for i dei ulike modellane (alt 1-5). I kapitel 8 har vi derimot kommentert tiltak i fylkesvegnettet kvalitativt og gjort nokre vurderingar av korleis ulike tiltak på fylkesvegnettet kan gi utslag på framtidig trafikkmengde. Kostnader ved transport vil òg påverke trafikkutviklinga. Effektar av eventuelle bompengar, ferjebilettar, med meir, er ikkje vurdert i studien. Trafikkbelasting og køyretid i vegnettet i 2040 Statens vegvesen har gjort ei berekning i RTM for år 2040 for ei prinsippløysing for ferjefri E39. Den berekna løysninga liknar mest på trasé med nordleg kryssing av Langenuen for ny E39. RTM-kalkylen til Statens vegvesen frå KVU Aksdal – Bergen gir ein peikepinn på kva vegar som får betydelig auke i trafikkbelastning i framtida. Vurderingane i Figur 7-1 føreset den kryssløysning for E39 som ligg inne i RTM-kalkylen. Det vart som ledd i prosessen gjort ei berekning for dagens situasjon (år 2010). Det er rimeleg godt samsvar mellom data frå vegdatabanken og RTM-kalkylen, sjå kapittel 11.5 for modellresultat. 43 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side176 Figur 7-1 Berekna trafikkbelasting i vegnettet for år 2040 frå RTM Kjelde: RTM-kalkyle ferjefri E39, Statens vegvesen. Grøne prikkar viser kor det er føresett kryss med E39 og det øvrige vegnettet i berekninga. Følgjande veger utpeikar seg med omsyn til auka trafikkbelastning: Fv. 542 frå Bømlo inn mot E39. RTM-kalkylen viser ein auke på ÅDT 7 700. Fv. 47 mellom Haugesund og E39. RTM- kalkylen viser ein auke på ÅDT 3 700. Fv. 49 mellom Tørvikbygd og E39. RTM- kalkylen viser ein auke på ÅDT 1 100 – 1 700. Fv. 545 mellom Fitjar og E39. RTM- kalkylen viser ein auke på ÅDT 1 400. Fv. 551 mellom Odda og Årsnes. RTM- kalkylen viser ein auke på ÅDT 1 000 – 1 400. Val av stamveg mellom aust og vest kan ha effekt her. Statens vegvesen har førebels blant anna prioritert E134 med nytt samband til Bergen via Odda og 44 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side177 Jondal. Eit slikt nytt samband kan påverke trafikkutviklinga i vårt studieområde, spesielt i Kvinnherad og Fusa. Fv. 555 gjennom Austevoll. RTM- kalkylen viser ein auke på ÅDT 900, men ein liten auke på ferjestrekningane mot fastlandet. Ei eventuell ny bru mellom Austevoll og Reksteren kan auke trafikken her ytterlegare. RTM- modellen er spesielt sensitiv for bompengar, noko som er med å forklare den store auka på fv. 542 frå Bømlo. Statens vegvesen har laga nye RTM-berekningar som er mindre følsame for bompengar i april 2015. Desse vart tilgjengeleg for seint til å verte tatt inn i arbeidet med mogelegheitsstudien. Utan av vi i detalj har sett på trafikken rundt Leirvik og Osøyro er det naturleg å tenkje seg at koplingane mellom desse tettstadane og ny E39 vil auke monaleg. RTM- kalkylen viser liten trafikkauke på ferjesambandet mellom Skjersholmane og Ranavik. Eventuell nytt og kortare samband mellom Husnes og E39/Leirvik kan endre på dette. Ein eventuell ny stamveg øst-vest via Odda og Jondal mot Bergen vil kunne konkurrere om biltrafikk mot Bergen. Metodikk for berekning av framtidig trafikk For referansealternativet og dei andre folketalsprognosane er det utvikla ein manuell metode for korleis ytterlegare utbygging vil påverke trafikkbelastninga i vegnettet. Framtidig auke i trafikken i studieområdet er modellert med basis i regional transportmodell (RTM) der inngangsdata er justert i høve til dei ulike folketalsalternativa skildra i kapittel 5. For å berekne/justere opp trafikken frå RTM (år 2040) til referansealternativet samt dei andre modellerte folketalsalternativa (alternativ 1-5), er det nytta ein metodikk som er gjort greie for i avsnitt 0. i vedlegget. Resultatet av berekninga er eit trafikkgrunnlag for referansealternativet og dei modellerte alternativa (1-5) for år 2040 med ny E39 på tilsvarande form som for trafikktala for dagens situasjon og RTM. Berekningane er nytta som grunnlag for dei vidare vurderingane av tiltak i fylkesvegnettet. 45 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side178 Referansealternativet - berekna trafikk Figur 7-2 Berekna trafikk i vegnett for alternativ 0 - referansealternativet - for år 2040 Bergen Norheimsund 24600 1600 E39 1500 300 Fusa 700 800 100 Rv 13 800 00 16 900 Hardanger 2300 Osøyro 2100 2700 15700 Fitjar 300 1000 Austevoll 3100 1600 Varaldsøy 300 200 300 2100 Fitjar 2200 2800 1400 Tysnes 13300 300 13800 1800 1500 Huglo Odda 1000 200 0 Kvinnherad 2700 3600 2800 Husnes 800 Leirvik 19900 500 2200 300 2000 2700 2100 Fitjar 400 Bømlo E134 / Rv 13 9900 14000 100 Utbjoa Skånvik 500 1100 200 E39 700 13600 1000 3200 E134 7900 Ølen 2100 8200 Våg Fitjar 5800 Referansealternativ År 2040 ÅDT Aksdal Haugesund E39 Kjelde: Sweco For referansealternativet er det i hovudsak berre mindre endringar i høve til berekninga gjort i RTM frå Statens vegvesen. Referansealternativet viser gjennomgåande noko høgare trafikkbelasting. 46 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side179 Knutepunktsalternativet, alternativ 1 - berekna trafikk Figur 7-3 Berekna trafikkendring for alternativ 1 relativ til referansealternativet for år 2040 Bergen Norheimsund -400 0 E39 0 0 Fusa -200 Hardanger 0 Osøyro 0 0 Rv 13 0 0 0 0 300 100 0 Austevoll -100 100 Varaldsøy 0 0 -100 0 300 0 200 0 200 200 0 0 Odda 100 Tysnes Fitjar 0 100 Huglo Kvinnherad 200 0 200 Husnes 600 Leirvik -400 600 0 0 0 200 Bømlo E134 / Rv 13 -600 100 200 Utbjoa Skånvik 200 0 0 0 E39 -200 0 100 E134 0 Ølen 0 Våg Aksdal Haugesund E39 100 Alternativ 1 Endring i forhold til Referansealternativ ÅDT Kjelde: Sweco I forhold til referansealternativet gir alternativ 1, knutepunktsalternativet, største vekst i trafikken mellom Kvinnherad og Stord, gjeld spesielt ferjesambandet som får 600 køyretøy per døgn høgare trafikk. Om ein konsentrerer veksten om dei regionale senter vil større del av innbyggarane ha betre tilgang på tenester, service og handel utan å trenge å foreta lengre reiser kor ein kryssar kommunegrensene. Også arbeidspendling over kommunegrensene vil verte meir avgrensa om folkevekst vert konsentrert i knutepunkta. 47 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side180 Aksealternativet, alternativ 2 - berekna trafikk Figur 7-4 Berekna trafikkendring for alternativ 2 relativ til referansealternativet for år 2040 Bergen Norheimsund -1200 0 E39 0 0 Fusa -200 Hardanger 0 Osøyro 0 0 Rv 13 0 0 0 0 200 100 100 Austevoll -100 100 Varaldsøy 0 0 -100 0 1000 500 -300 700 -300 0 0 0 Odda 100 Tysnes Fitjar 0 0 Huglo Kvinnherad 0 0 0 Husnes 0 Leirvik -200 0 0 0 0 0 Bømlo E134 / Rv 13 -500 200 0 Utbjoa Skånvik 0 0 0 0 E39 0 0 0 E134 100 Ølen 0 Våg 0 Aksdal Haugesund E39 Alternativ 2 Endring i forhold til Referansealternativ ÅDT Kjelde: Sweco I forhold til referansealternativet gir alternativ 2, aksealternativet, største vekst i trafikken frå Tysnes og Fitjar. Folkeauke på Tysnes vil gi vekst i trafikken mot E39 med om lag 1000 kjøretøy per døgn. Trafikk får Fitjar vil fordele seg mellom ny E39 og fv. 545 avhengig av kor eventuell utbygning på Fitjar vil skje og korleis Fitjar vert tilknytte ny E39. I modellen er det lagt til grunn at Fitjar får direkte påkopling til E39. Dette inneber nordleg kryssing av Langenuen, 48 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side181 eller midtre kryssing med kompenserande tiltak. Med mindre gunstig påkopling, ville folke- trafikkveksten frå Fitjar vore modellert vesentleg lågare. Konsentrasjon av folkeauke langs E39 vil gjere at fleire kan komme seg raskt over på E39 og nytte denne som hovudakse og i mindre grad belaste øvrig fylkesvegnett. For alternativ 2 og 4 tek modellen utgangspunkt i at kommunar som får kryss med E39 innan eigen kommune får ein større del av folkeveksten enn øvrige kommunar. Modellen gir ingen utteljing om krysset kjem rett utanfor kommunegrensen. Til dømes vil Bømlo ikkje få utteljing i desse alternativa. Her er det viktig å minne om at alternativa er basert på ei berekning som skal få fram ytterpunkta i ei modellert mogeleg utvikling. 49 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side182 Spreidd regional vekst i knutepunkta, alternativ 3 - berekna trafikk Figur 7-5 Berekna trafikkendring for alternativ 3 relativ til referansealternativet for år 2040 Bergen Norheimsund 4700 0 E39 0 0 Fusa 100 0 0 Rv 13 0 0 10 0 Hardanger 100 Osøyro 0 2700 0 0 Austevoll 0 200 Varaldsøy 0 0 0 0 100 200 2800 0 2800 200 0 0 Odda 200 Tysnes Fitjar 0 200 Huglo Kvinnherad 300 0 300 Husnes 800 Leirvik 1200 800 0 0 0 200 Bømlo E134 / Rv 13 200 1000 200 Utbjoa Skånvik 200 0 0 0 E39 1000 0 200 E134 700 Ølen 500 Våg 200 Aksdal Haugesund E39 Alternativ 3 Endring i forhold til Referansealternativ ÅDT Kjelde: Sweco I alternativ 3, spreidd regional vekst i knutepunkt, er det generelt høgare folketalsauke enn i referansealternativet, dette gir spesielt vekst i trafikken på E39. I forhold til referansealternativet gir alternativ 3 største vekst i trafikken frå Stord og Kvinherad. Utbygginga på Stord gir først og fremst vekst i trafikken på E39 og dei lokale tilførselsvegane. 50 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side183 Auka utbygging i Kvinnherad gir spesielt vekst i trafikken på ferjesambandet mot Stord som får 800 kjøretøy per døgn høgare trafikk. Også ferjesambandet Gjermundshamn – Årsnes får noko høgare trafikk. Som for alternativ 1, er det her lagt til grunn at ein konsentrerer veksten om dei regionale sentra. Ein slik konsentrasjon vil verke avdempande på trafikken ved at fleire har tilgang på det dei treng utan å måtte foreta reiser over kommunegrensene. 51 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side184 Spreidd regional vekst i aksane, alternativ 4 - berekna trafikk Figur 7-6 Berekna trafikkendring for alternativ 4 relativ til referansealternativet for år 2040 Bergen Norheimsund 4000 0 E39 100 0 Fusa 0 Hardanger 100 Osøyro 0 100 Rv 13 100 0 0 0 2800 0 100 Austevoll 0 100 Varaldsøy 0 0 0 0 1300 900 2400 1100 2400 0 0 0 Odda 100 Tysnes Fitjar 0 0 Huglo Kvinnherad 0 0 0 Husnes 0 Leirvik 1300 0 0 0 0 0 Bømlo E134 / Rv 13 200 1300 0 Utbjoa Skånvik 0 0 0 0 E39 1300 0 0 E134 900 Ølen 500 Våg 0 Aksdal Haugesund E39 Alternativ 4 Endring i forhold til Referansealternativ ÅDT Kjelde: Sweco I alternativ 4, spreidd regional vekst i akse, er det òg generelt høgare folketalsauke enn i referansealternativet, noko som gir spesielt vekst i trafikken på E39. I forhold til referansealternativet gir alternativ 4 største vekst i trafikken frå Tysnes og Fitjar. Utbygning på Tysnes vil gi vekst i trafikken mot E39 med om lag 1300 køyretøy døgn. 52 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side185 Trafikk får Fitjar vil fordele seg mellom ny E39 og fv. 545 avhengig av kor eventuell utbygning på Fitjar vil skje og korleis Fitjar vert tilknytte ny E39. Trafikken på fv. 545 kan auke med 1100 køyretøy per døgn i forhold til referansealternativet. Som for alternativ 2 er det i alternativ 4 gjort berekningar med utgangspunkt i at Fitjar får ein tett kopling til E39. Om ikkje Fitjar får ein slik tilkopling, eksempelvis om det vert sørleg kryssing av Langenuen, vil modellen ikkje gi trafikkvekst frå Fitjar for dette alternativt utover det som er gitt i referansealternativet. Spreidd regional vekst i alle kommunar, alternativ 5 - berekna trafikk Figur 7-7 Berekna trafikkendring for alternativ 5 relativ til referansealternativet for år 2040 Bergen Norheimsund 3600 0 E39 100 0 Fusa 300 0 0 Rv 13 100 0 10 100 Hardanger 300 Osøyro 0 2200 100 100 Austevoll 100 100 Varaldsøy 0 0 100 0 300 200 2300 100 2300 100 0 0 Odda 100 Tysnes Fitjar 0 100 Huglo Kvinnherad 100 0 100 Husnes 400 Leirvik 1600 400 0 0 0 100 Bømlo E134 / Rv 13 1100 900 100 Utbjoa Skånvik 100 0 0 0 E39 1200 0 400 E134 700 Ølen 500 Våg Aksdal Haugesund E39 400 Alternativ 5 Endring i forhold til Referansealternativ ÅDT Kjelde: Sweco 53 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side186 Alternativ 5, spreidd regional vekst i alle kommunar, har som alternativ 3 og 4 ein generelt høgare folkevekst enn i referansealternativet. Folkeveksten vert fordelt over heile studieområdet og gir derfor noko vekst på dei fleste sambanda og spesiell vekst i trafikken på E39. Alternativet 5 har størst folketalsauke for Stord og Os, som vil gi størst vekst i trafikken lokalt og på tilknytingane til E39. Årsaka til dette er at folkeveksten er spreidd ut over heile studieområdet relativ til eksisterande busetnadsmønster, noko som gjer at store kommunar får ein tilsvarande stor del av modellert folkevekst. Alternativ 5 har større folketalsauke for Fusa og Austevoll enn dei andre alternativa. Dette gir større trafikkvekst på ferjesambanda frå Austevoll (i sum for begge 200 køyretøy per døgn) og Venjaneset – Hatvik (300 køyretøy per døgn). Om desse sambanda vert erstatta med bru er trafikkauken venta å auke meir. Oppsummering av framtidig trafikk Fitjar må kommenterast særskild. I modellen er det lagt til grunn ein nordleg kryssing av Langenuen. Aksealternativa, 2 og 4, vil derfor ikkje vere aktuelle om det vert ein sørleg kryssing av Langenuen. I Fitjar skulle falle ut av kategorien «akse-kommune», vil modellen berekne noko høgare folkevekst i dei ande «akse-kommunane». Auken skjer da som følgje av at det vert færre kommunar å fordele veksten på. For Tysnes er modellen robust for dei ulike kryssingane av Langenuen. Likevel er det venta at i praksis vil midtre eller sørleg kryssing av Langenuen plassere Tysnes tydelegare som ein «aksekommune» i modellen. Berekningane over viser i kor stor grad dei ulike alternativa for folketalsutvikling gir utslag i fordeling av trafikk i studieområdet. Det sterkaste virkemiddelet for å styre framtidig trafikk er følgjeleg knytt til arealutviklinga. Å konsentrere busetnad rundt dei regionale sentera vil gi størst trafikkauke på E39 og minst på dei omkringliggjande fylkesvegsambanda. Å kanalisere folkeauka gjennom studieområdet langs E39, vil også leie dei store delar av auka i trafikk frå fylkesvegsambanda og over mot E39. For desse effektane er det føresett at folkeutviklinga i dei kommunane som får særs god tilkopling til E39, skjer rundt kommunesenteret og andre eksisterande sentera som er tett knytt på E39. Ein utvikling som legg opp til folkevekst som er fordelt gjennom heile studieområdet relativ til dagens folketal, vil òg gi minst konsentrert trafikkauke. Ein slik utvikling vil også gjere det vanskelegare å prioritere nye tiltak i fylkesvegnettet. 54 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side187 Tiltak i fylkesvegnettet I dette kapitelet vert effektane for kommunane og tiltak i fylkesvegnettet skildra kommunevis. For nokre av kommunane vil ikkje ny E39 representere store endringar utover redusert reisetid. Her vil traséen og kryssingspunkt ligge omtrent som i dag, og effektane er berre knytt til reisetid. For andre kommunar vil endringane verte større og krevje større utgreiing. I ein del av kommunane har vi utgreidd forslag til nye tiltak for å betre vegnettet. Tiltaka ber preg av å sikre påkopling til E39 for dei av kommunane i studieområdet som ikkje vil få fullt utbytte av ny E39 med dagens løysingar. Tiltaka er vurdert for utslag på reisetid og konfliktpotensiale. Vi har gjort vurderingar av lengder på veg i dagen, tunell og bru. Utgreiingane gjeld òg nødvendig utbetring av eksisterande vegar for å få fullt utbytte av tiltaka. Kartet i Figur 8-1 viser studieområdet med innteikna traséar for E39 samt nye tiltak i fylkesvegnettet som er foreslått i denne studien. Mogelegheitsstudien har gått parallelt med at Statens vegvesen i arbeidet med planprogram for E39 Stord – Os har lagt fram og forkasta nye alternativ for trasé. Parallelliteten har gjort det krevjande å vere eintydig på anbefalingar knytt til kopling til E39. I dei fleste tilfelle er det derfor i større grad peika på avhengigheiter og konsekvensar framfor å gi konkrete tilrådingar. 8.1.1 Kryssplassering på ny E39 Statens vegvesen planlegg ny E39 for ein køyrehastighet på 110 kilometer i timen. Farten legg føringar på kryssa. Det vert lagt opp til planfrie kryss med minst 3 kilometer mellom kryssa. Kryssa skal plasserast i god avstand frå tunellar og bruer. Samla gjer dette sitt til at kryssa vert omfangsrike og at det vert langt mellom dei. I studien har vi gitt mest merksemd til krysspunkt mellom Leirvik og Svegatjørn. Grunna til dette er at det er her det no vert gitt planavklaring av Statens vegvesen. Strekninga Svegatjørn – Rådal er ferdig regulert, og for området rundt Leirvik er reguleringsarbeid kome godt i gang. For strekninga frå sørspissen av Stord til Bokn er det ikkje starta planarbeid enno. Kryssplassering sør for Stord er vurdert mindre omfattande. Her har kryssplasseringar først og fremst vore viktig når reisetider langs vegnettet er vurdert. Ein vidare grunn til å gi området Leirvik – Svegatjørn ekstra merksemd er at kryssplasseringar her har sterke koplingar og avhengigheitar mot val av kryssingspunkt for Langenuen, mogelegheiter for påkopling av ferjetrafikk frå Kvinnherad, samt påkopling av Fitjar og Austevoll til ny E39. Desse samanhengane er viktige å få synleggjort. Framleis er det fleire traséar på E39 mellom Leirvik og Svegatjørn som vert utgreiia. Kryssing av Langenuen er ikkje avgjort og kvart av dei ulike kryssingspunkta av Langenuen har fleire alternative traséar knytt til seg. Dette gjer at for kommunane Stord, Fitjar og Tysnes har handsaming av kryssplassering vorte meir omfattande. 55 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side188 Figur 8-1 Kart over studieområdet med ny E39 og tiltak i fylkesvegnettet Kartet viser studieområdet. Alternative traséar for ny E39 er teikna med brei raud linje, med tynnare linje for tunellar og raude sirklar for potensielle kryss. Tiltak i fylkesvegnettet er teikna med grønt, tjukk linje for veg i dagen og bru, tynn linje for tunell, stipla linje for ferjesamband og grøne sirklar for ferjestøer. Kjelde: Statens vegvesen (E39), Sweco. 56 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side189 Der alternativ for kryssplasseringane gjer at nokre område kjem vesentleg dårlegare ut enn ved andre alternativ, er kompenserande løysingar vurdert enten som nye traséar eller utbetring av eksisterande traséar. Dette gjeld i hovudsak for Fitjar og Tysnes der kryssplassering er tett knytt til kryssing av Langenuen. Kryssplassering har vidare stor innverknad på vurderingar for kollektivtransport og lokalisering av ferjestø for Stord – Kvinnherad. Fergesamband Stord – Kvinnherad er vurdert under kapittelet om Kvinnherad, mens vurderingar av konsekvensar for det overordna kollektivnettet, buss og snøggbåt, er vurdert i kapittel 9. Busshaldeplassar må tilpasse seg kryssa. Trong for gode påkoplingar til E39 bør få konsekvens for val av kryssplassering der det eksisterer fleire mogelegheiter. I nokon grad vil lokalisering av kryss også kunne skape auka press på areal til utbyggingsformål. Ny E39 vil endre situasjonen for Tysnes radikalt og skape ei heilt ny inngangsport til kommunen. Også for Austevoll kan det verte store endringar dersom Austevoll vert knytt til E39 på Reksteren med bru eller ferje. I noko mindre grad kan også eit eventuelt ferjestø på Huglo i kombinasjon med bru og utbetra veg over Skorpo, gi eit auka utbyggingspress på desse øyane. I vurderingar av konsekvensar for ulike tilkoplingar er moglegheiter for nytt tenleg utbyggingsareal vurdert med vekt på Tysnes og Austevoll. 8.1.2 Potensiale for konflikt ved nye tiltak Som del av studien har vi gjort grovmaska analysar av konfliktpotensialet til dei tiltaka i fylkesvegnettet som vert utgreidd. Ny arealbruk har alltid potensialet for konflikt mellom ulike interessar og verdiar. Konflikt kan knyte seg til enten alternative ønsker for utnytting av arealet, eller konflikt mellom utbygging kontra vern av dei verdiar og kvalitetar som området innehar. Vurderingane er gjort for ikkje-prissette konsekvensar: naturressursar, naturmangfald, kulturminne, landskap og friluftsliv. Oversikt over metodikk for konfliktvurderingane finnast i kapittel 0 i vedlegget. I Tabell 8-1 har vi gjort ei oppsummering av dei tiltaka som er konfliktvurdert. Full vurdering finnast under skildring av tiltaka for kvar kommune. Tabell 8-1 Tabell over konfliktvurdering samtlege nye tiltak på fylkesvegnettet Samband Potensiale for konflikt Avhengig av trasé på E39 Høg Nei Låg - høg Ja Middels Ja Ferje Austevoll - Tysnes Låg Nei Tunell Fitjar sentrum – E39 Låg Ja Låg - Høg Ja Høg Nei Samband Fusa - Os Vegar og kryss på Tysnes Bru Austevoll - Tysnes Sambandet Stord - Kvinnherad Samband Etne - Sveio Kjelde: Sweco 57 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side190 Kommunevis gjennomgang av verknader av ny E39 og mogelege tiltak i fylkesvegnettet I det følgjande gir vi ei kommunevis gjennomgang av påkopling til ny E39 og eventuelle nye tiltak i fylkesvegnettet. Vi peikar på mogelege konsekvensar for trafikkutvikling og utbyggingsmønster. Nokre kommunar vil verte mindre påverka av ny E39. For dei kommunane vil skildringane vere kortare og i stor grad konsentrert om påkoplingspunkt, trafikkutvikling, reisetid og pendling. For andre kommunar er det sett på opptil fleire ulike nye tiltak i fylkesvegsambanda. Desse kapitla vil vere meir omfattande, og i tillegg til punkta som er nemnt over, er det sett på ytterlegare reisetidsvinstar, konsekvensar og kostnadar ved tiltaka. Bergen Bergen er i liten grad omhandla i studien. Ny E39 har regulert inn første kryss i Bergen ved Rådal og alle reisetidsberekningar til Bergen for ny situasjon er gjort fram til dette krysset. For arbeidsplassområda knytt til både Endelausmarka, Sandsli/Kokstad og Nesttun/Midttun er reisetider til Rådal grovt sett dekkande. Bergen vil få vesentleg redusert reisetid sørover gjennom studieområdet som følgje av ny E39. Tabell 8-2 gir ein oversikt over innsparingane. Leirvik kjem innan ein grei pendlingsavstand frå Bergen. Tabell 8-2 Reisetid Bergen, Leirvik, Haugesund Reisetid i minutt Strekning Dagens Ny E39 Differanse Bergen - Leirvik 101 40 -61 Bergen - Haugesund 157 84 -73 Kjelde: Sweco Til dei øvrige kommunane vil reisetida også verte redusert, med unnatak av Austevoll. Trafikk til Austevoll vil ikkje få nytte av ny E39 med mindre det vert gjort tiltak på fylkesvegnettet. Effekten av ulike tiltak i fylkesvegnettet er gjort greie for under kapittel 8.7 om Austevoll. Som følgje av reduserte reisetider er pendling inn mot Bergen venta å auke, med størst auke frå Tysnes. Med tiltak i fylkesvegnettet kan pendling frå kommunar som Austevoll og Fusa også auke monaleg. Tabell 8-3 Reisetid til/frå Bergen Reisetid i minutt Strekning Dagens Ny E39 Differanse Bergen – Os 21 10 -11 Bergen – Fusa 67 60 -7 Bergen – Tysnes 82 31 -51 Bergen – Austevoll 73 73 0 Bergen – Fitjar (nordleg kryssing av Langenuen) 87 47 -40 58 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side191 Bergen – Kvinnherad (om Skjersholmane – Ranavik) 168 126 -42 Bergen – Bømlo 131 67 -64 Bergen – Etne 178 106 -72 Bergen – Sveio 133 62 -71 For Fitjar vil reisetider varriere relativt mykje etter om det vert nordleg eller sørleg kryssing av Langenuen. Oversikt over dette er gitt i kapittel 8.8. Kjelde: Sweco Os Os vert òg kortare omhandla i denne delen av studien. Os vil som følgje av ny E39 få ein vesentleg betra reisetid til både Bergen og sørover mot Leirvik og Haugesund. Både Bergen og Leirvik vil ligge i god pendlingsavstand. Tabell 8-4 Reisetid til/frå Os Reisetid i minutt Strekning Dagens Ny E39 Differanse Os – Bergen 21 10 -11 Os – Leirvik 80 30 -50 132 72 -60 Os – Haugesund Kjelde: Sweco Trafikk på E39 mellom Bergen og Os er berekna å auke til mellom 24 200 og 29 300 kjøretøy per døgn avhengig av alternativ for folkeauke. I 2013 var det 12 900 kjøretøy per døgn på strekninga. For sambandet Hatvik – Venjaneset er det berekna trafikk mellom 700 og 1 000 kjøretøy per døgn. Om det vert bru over Samnangerfjorden til erstatning for ferjesambandet, kan trafikken auke til 2 100 – 2 600 kjøretøy per døgn. Som følgje av reisetidsinnkorting er pendling frå Os til Leirvik berekna å auke med 9 %, mens pendling til Bergen er berekna å auke med 3 %. Os er saman med Sveio den kommunen kor vi har berekna lågast eigedekning av arbeidsplassar. Spesielt pendling frå Os til Bergen er omfattande. Næringsutvikling i Endelausmarka kan potensielt bedre balansen noko. Kryss på ny E39 i Os Dei største arealkonsekvensane for Os er relatert til val av trasé frå enden av bru over Bjørnafjorden til Svegatjørn. Her er det ulike traséforslag med både tunell og dagløysing. I Os er det regulert inn kryss ved Svegatjørn og Endelausmarka i eksisterande reguleringsplan for E39 Svegatjørn - Rådal. Sør for Svegatjørn er det ikkje planlagt nye kryss på E39 i Os. Ingen av dei to kryssa gir optimal påkoplling for kollektivtrafikk sørover mot studieområdet frå Osøyro, og likeeins heller ikkje for trafikk sørfrå som skal til Osøyro. 59 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side192 Konsekvensane av korleis tilkoplingar til ein framtidig E39 vert sjåande ut er viktig for Osøyro. I framlegg til samfunnsdel av kommuneplanen for Os er utvikling av Osøyro som regionsenter eit sentralt element. Gitt Osøyro sin status som regionsenter er det naturleg å vurdere om ei betre tilkopling er mogeleg. Området rundt Moberg peikar seg ut som eit alternativ som vil gi god påkopling mellom Osøyro og Sunnhordaland. Kryss her vil vere avhengig av kor vegen kjem ut i dagen etter ein eventuell tunell. Kryssplassering i området og utbetra fv. 552 mot Osøyro kan vere potensielt konfliktfylt. 60 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side193 Fusa Fusa har i dag tre traséar mot E39, over Lukksundet, Hatvik – Venjaneset, og om Samnanger. For denne studien er det Hatvik – Venjaneset som er mest relevant, men Fv.48 om Samnanger vil kunne vere eit føretrekt alternativ om målpunktet er aust eller nord i Bergen. Vi har i det vidare berre vurdert Hatvik – Venjaneset og ny trasé til erstatning for dette. Grunnen er at det berre er dette sambandet som vert vesentleg påverka av ny E39. Figur 8-2 Kart med ny E39 og trasé frå Ådland til Rød Kartet viser område for ny trasé frå Fusa til Os. Alternative traséar for ny E39 er teikna med brei raud linje, med tynnare linje for tunellar og raude sirklar for potensielle kryss. Tiltak i fylkesvegnettet er teikna med grønt, tjukk linje for veg i dagen og bru, tynn linje for tunell. Kjelde: Statens vegvesen (E39), Sweco. 8.5.1 Ny trasé frå Ådland til Rød med bru over Samnangerfjorden Vi har vurdert ny trasé for å gi Fusa ein betre påkopling til E39. Vurderinga er gjort for trasé frå Ådland med bru over Ådlandsfjorden, vidare over Bogøya og med bru over Samnangerfjorden til Rød. 61 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side194 Figur 8-3 Illustrasjon ny trasé Ådland - Rød Kjelde: Sweco Traséen vert om lag 8,5 kilometer. Det er føresett dimensjonerande hastigheit til 80 km/t og ein berekna trafikk på 2 100 – 2 600 køyretøy per døgn. Tabell 8-5 Oversikt trasé Ådland - Rød Strekning Ådland - Rød Km. Hastighet ÅDT Konfliktpotensial Ca. 8,5 80 km/t 2 100 – 2 600 Høgt Kjelde: Sweco Tabell 8-6 Lengder på element i ny trasé Ådland - Rød Veg i dagen Tunell Bru Meter 500 1250 1000 Meter 2750 750 2250 SUM meter 3250 2000 3250 Total lengde 8500 Kjelde: Sweco Kryssing av Samnangerfjorden og Ådlandsfjorden Krysninga er vurdert som hengebruer med seglingshøgd 70 meter i hovudspenn. Andre brukonsept på heile eller delar av traséen må vurderast i seinare fasar. Ein trasé med bru ved dagens ferjesamband Hatvik – Venjaneset kan også vurderast. Krysningen har to separate brustadar. Over Samnangerfjorden til Bogøya er vist brua om lag 1 100 meter med et hovudspenn på 900 meter. Brua er plassert på ein naturleg stad for krysning. Fjorden er djup, og det er derfor ikkje vurdert å fundamentere i sjø. Over Ådlandsfjorden frå Samnøy til Breviksneset er det bru på 2 300 meter. Største hovudspenn på 1 000 meter. Brulengda kan verte redusert ved å justere traseen noko. For delar av brua er det så grunt at fundamenter i sjø og en enklare brutype kan vurderast. 62 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side195 Opprusta veg gjennom Hegglandsdalen Om bru over Samnangerfjorden skal gi den reisetida som er føresett i Tabell 8-8, må fv. 137 gjennom Hegglandsdalen verte utbetra og vi har føresett ei gjennomsnittsfart her på 70 km/t. Tabell 8-7 Oversikt utbetra trasé Rød - Osøyro Strekning Utbetring Rød - Osøyro Km. Hastighet ÅDT Konfliktpotensial Ca. 8,3 70 km/t gjennomsnitt 2 100 – 2 600 Middels Kjelde: Sweco 8.5.2 Endra reisetider Sett i høve til sambandet over Hatvik – Venjaneset vil bru og utbetra fv. 137 gi ei innspart køyretid på om lag 31 minutt. Tabell 8-8 Reisetider Fusa - Bergen Eikelandsosen - Bergen Minutt Om Hatvik – Venjaneset, dagens 71 Om Hatvik – Venjaneset, ny E39 60 Med ny E39, bru og utbetra fv. 137 29 Kjelde: Sweco For Fusa vil dette bety at kommunen vil få redusert pendlingsavstand til både Bergen og sørover mot Leirvik. Redusert reisetid mellom Fusa og E39 er berekna å gi en auke i arbeidspendling med 24 prosent, med størst auke mot Leirvik. Anna trafikk mot E39 knytt til handel/service og fritid/besøk er òg berekna å auke monaleg. Samla viser berekningane at dette kan gi ein trafikkauke på mellom 800 – 1 000 køyretøy per døgn. Med utgangspunkt i dei ulike folketalsalternativa frå kapittel 5, er det berekna at ferjesambandet vil ha ein trafikk på mellom 700 og 1000 køyretøy per døgn i framtida. Det ser ut som at RTM bereknar for lite trafikk på ferjesambandet samanlikna med dagens trafikk, for dagens situasjon bereknar RTM 400 køyretøy per døgn, mens ferjestatistikken visar om lag 1040 køyretøy per døgn. I berekninga for trafikk med ny bru er det justert for dette. Samla ny trafikk over Samnangerfjorden med ny bru er berekna til 2 100 – 2 600 køyretøy per døgn. Fusahalvøya Fusahalvøya med bygdene Fusa, Vinnes og Strandvik ligg tett opp til ferja på Venjaneset. Områda har positiv folketalsutvikling, mykje pendling til Os / Bergen, og tilsvarande pendling frå Os til spesielt Frank Mohn Fusa på Venjaneset. For desse områda vil distansen til bru over Samnangerfjorden vere om lag 20 kilometer, med køyretid i dag på om lag 20 minuttar. Vegen frå Fusahalvøya til Eikelandsosen kan trenge utbetring om området framleis skal vere like attraktiv som bu- og næringsområde med ny trasé over Samnangerfjorden som erstattar ferjesambandet Hatvik – Venjaneset. 63 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side196 8.5.3 Trafikkskilje Gjermundshamn – Bergen Utbygging av E39 vil kunne påverke trafikkstrømmar frå indre delar av studieområdet. Med ny E39 med kryss på Drange og utbetra veg frå Uggdal til Drange, vil det verte raskare å køyre Gjermundshamn – Bergen om Tysnes kontra om Eikelandsosen. Differansen vil ligge på om lag 12 minutt. Overslaget er konservativt. Til grunn for det ligg at kryss på Tysnes vert på Drange og at vegen frå Uggdal til Drange vert utbetra. Om kryss på Tysnes vert lokalisert ved Uggdal eller Søreid vil alternativet komme enda betre ut. Det same gjeld om veg frå Våge til Uggdal vert utbetra, og sjølvsagt om fleire punkt på fv. 49 mellom Gjermundshamn og Våge vert utbetra. At trafikken til Bergen/Os frå Gjermundshamn vil gå over Tysnes er ein prognose basert på reisetid. Vegstandard kan gjere at fok likevel vel å køyre om Eikelandsosen og ny tunnell frå Gaupholm bak Tysse kan òg innkorta dette alternativet noko om målet er aust eller nord i Bergen. Ein eventuell ny trasé frå Fusa til Os med bru over Samnangerfjorden vil gi ei innsparing på om lag 31 minutt mellom Eikelandsosen og Bergen. Dersom sambandet vert ein realitet, vil det igjen verte raskare å køyre frå Gjermundshamn til Bergen over Eikelandsosen. Dette vil gjelde sjølv om fv. 49 vert utbetra mellom Gjermundshamn og Uggdal. Tabell 8-9 Reisetider Gjermundshamn - Bergen Gjermundshamn – Bergen Minutt Om Uggdal 74 Om Uggdal og oppgradert fv. 49 67 Om Eikelandsosen 86 Om Eikelandsosen og ny bru over Samnangerfjorden 55 Kjelde: Sweco Omkøyring i tilfelle trafikkstans på E39 over Bjørnafjorden Veg frå Uggdal om Gjermundshamn og Eikelandsosen til Bergen, fv. 49 og 48, er aktuell som omkøyringsveg i tilfelle trafikkstans på E39 over Bjørnafjorden. Moglege utbetringar på fv. 49 mellom Uggdal og Gjermundshamn må òg sjåast i dette perspektivet. Her har det vore framlegg om innkortingar som vi korte ned reisetid monaleg. Slike utbetringar vil forsterke at ny føretrekt veg til Bergen frå Gjermundshamn vert over Tysnes. Tiltaket kan få vidare konsekvensar for trafikk over sambandet Gjermundshamn – Årsnes og vidare mot Odda og Haukeli. Sambandet Gjermundshamn – Årsnes vil òg verte påverka av ny bru over Samnanger fjorden ved at det kan føre til større trafikkvekst på strekningen. Desse konsekvensane må vurderast i eit aust-vest perspektiv saman med til dømes eventuell sørleg bru over Hardangerfjorden. 64 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side197 8.5.4 Konfliktvurdering av trasé Ådland, Fusa – Rød, Os For vurdering av konfliktpotensialet vert det lagt til grunn ny veg med bruer over Ådlandsfjorden og Samnangerfjorden med påkoplling til eksisterande veger ved Ådland og Rød. Vurderingane vert generell og tek utgangspunkt i at bruer og veglinje må detaljlokaliserast i eigen prosess. Verdiar Landskapsrommet er karakterisert som middels breie fjordløp. Landskapstypen er skildra som relativt robust for inngrep, men der større tiltak som bruer kan verke inn på landskapskarakteren i området. Landskapet i Ådlandsfjorden er registert som av middels verdi, mens Sannangerfjorden er registrert som vanleg førekommande. Ådlandsfjorden med holmer og strandsone er registrert som eit lokalt viktig friluftsområde. Registrerte kulturminner er konsentrert om Torvaneset, med automatisk freda gravfelt og bergkunst. Elles er det ei rekkje SEFRAK-registrerte bygningar i området. Av registrerte naturmangfaldsverdiar er det fleire viktige naturtypar og sårbare artar i området. Deler av det aktuelle området over Bogøya er prega av gardsdrift og er registrert som dyrka mark. Med ny bru må enten fv. 137 frå Rød til Osøyro rustast opp/utvidast eller det må byggast ny tunell frå Rød til kryss på E39 ved Endelausmarka. Fv. 137 går gjennom ein sprekkedal med middels landskapsverdi. I dalen er det vel etablerte landbruksområde og opprusting vil kunne føre til relativt stor omdisponering av dyrka mark. Det er også registreringar av ål som er kritisk truga og raudlista i vassdraget langs vegen, samt ytterlegare ein viktig naturtype. Vurdering Konfliktpotensialet ved trasé over Ådlandsfjorden, Bogøya og Samnangerfjorden er middels til høgt. Ny veg med tilhøyrande bruer vil utgjere store inngrep både relatert til landskap og friluftsliv. Sjølv om landskapstypen er relativt robust for inngrep, vil veg og bruer gi inngrep som vert svært synlege og som vil kunne endre landskapskarakteren. Ådlandsvågen vil få redusert verdi knytt til landskap og friluftsliv. Vegen vil truleg føre til omdisponering av noko dyrka mark. Om tiltaka får ein god tilpassing til øvrig registrerte verdiar, bør det vere mogeleg å gjere omfanget av tiltaket noko mindre for desse verdiane. Opprusting/utviding av fv. 137 frå Rød til Osøyro er vurdert til middels konfliktpotensial. Tunell frå Rød mot nytt kryss på E39 i Endelausmarka vil sannsynlegvis ha lågt konfliktpotensial i seg sjølve, men vi kunne generere utfordringar med deponering av massar. 65 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side198 Tysnes For Tysnes vil E39 representere ein heilt ny situasjon som kan påverke innretning av senterstruktur og busetnadstyngdepunkt i kommunen. Kommunen er derfor gitt ekstra merksemd i moglegheitsstudien. Figur 8-4 Kart over traséar for ny E39 over Tysnes med kryssplassering Kartet viser alternative traséar for ny E39. Ny E39 er teikna med brei raud linje, med tynnare linje for tunellar og raude sirklar for potensielle kryss. Kryssplassering er rettleiande. Kjelde: Statens vegvesen (E39), Sweco. 66 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side199 8.6.1 Trafikkmengd og pendling Grunna reisetidsforbetring er pendling berekna til å auke med 5 prosent mot Leirvik og 14 prosent mot Bergen. Trafikkauken på Tysnes vil skuldast eventuell folketalsauke, jamfør modellane 1- 5 i kapittel 5, auka pendling, men òg at trafikk frå Gjermundshamn vil få kortast reisetid ved å kjøre om Lukksundet og over Tysnes. fv. 49 Våge – Uggdal er berekna til 2 800 og 4 100 køyretøy per døgn. I 2013 var trafikken på denne strekninga 1 500 køyretøy per døgn. Eventuell bru over Samnangerfjorden vil trekkje trafikk vekk frå fv. 49 Gjermundshamn Uggdal. Også sambandet Stord – Kvinnerad vil verke inn ved å flytte trafikkstraumar vekk frå Årsnes – Gjermundshamn. Folkevekst Tysnes er den kommunen der dei ulike alternativa vi har modellert for folkevekst i størst grad avvik frå Statistisk sentralbyrå sine prognosar. Grunnen til dette er at uansett alternativ for kryssing av Langenuen vil Tysnes få ei vesentleg betre kopling mot resten av Sunnhordland, Os og Bergen. Alternativa varierer mellom 2 700 – 7 700 innbyggarar. Det er berre alternativet der ein tek brorparten av all folkevekst i dei regionale sentera at vi ser for oss at Tysnes kan få ei folketalsauke på nivå med Statistisk sentralbyrå sine prognosar. Folkevekst krev tilgjengeleg utbyggingsareal. Gjeldande kommuneplan for Tysnes har ikkje tatt høgde for endringane som følgje av ny E39. Det er også framleis uklart kva trasé og kryssløysing som vert valt i planen for ny E39. I moglegheitsstudien er det derfor sett på i kva grad dei ulike traséane kan opne opp nye område for utbygging. Dette vert gjort greie for lengre ut i kapitlet. 8.6.2 Reisetid For alle kryssplasseringar vil Uggdal få ein vesentleg betre reisetid til Bergen. Reisetida vil vere kortast om nytt kryss vert lokalisert ved Uggdal. Dei øvrige alternativa er alle innan ei grei pendlingstid. Om det vert utbetra fylkesveg frå Uggdal fram til kryss med E39 vil alternativa berre variere med om lag sju minutt. For oversikt over føresetnader vert det vist til Tabell 8-14. Statens vegvesen sine traséar over Tysnes har vore endra i løpet av arbeidet med studien, vi har hovudsakleg basert oss på traséar frå Figur 11-5 i kapittel 11. Der nye traséar er føreslått som ved kryss på E39 ved Uggdal, har vi rekna på ei grov, omtrentleg trasé. Tabell 8-10 Reisetider Uggdal - Bergen Uggdal - Bergen Minutt Eksisterande om Våge 75 Ny E39 kryss Drange 34 Ny E39 kryss Drange, utbetra fv. 49/82 32 Ny E39, kryss Uggdal 29 Ny E39, kryss Søreid 31 67 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side200 Ny E39, kryss Flygansvær 42 Ny E39, kryss Flygansvær, utbetra fv. 49/83 35 Kjelde: Sweco Reisetid frå Uggdal til Leirvik er i dag berekna til 49 minutt. Ny reisetid vil vere avhengig av kryssing av Langenuen og kryssplassering på E39. Reisetiden vil verte monaleg redusert, spesielt ved midtre og sørleg kryssing av Langenuen. Tabell 8-11 Reisetid Uggdal - Leirvik Uggdal – Leirvik Ugdal – Darnge - Leirvik Uggdal – Flygandsvær – Leirvik Uggdal – Leirvik Kryssing av Langenuen Reisetid ny E39, minutt Reisetid ny E39 utbetra fylkesveg, minutt Midtre kryssing 22 20 Nordleg kryssing 38 32 Sørleg kryssing 18 18 Kjelde: Sweco Også for Onarheim vil reisetid til Bergen ligge under ein time for alle alternativ. Utan utbetringar på fylkesvegnettet vil beste reisetid bli ved kryss på Økland. Ved utbetring av fv. 79 vil kryss ved Uggdal kunne gi den kortaste reisetida mot Bergen. Tabell 8-12 Reisetider Onarheim - Bergen Onarheim – Bergen Minutt Eksisterande fv. 79 om Våge 96 Ny E39, kryss Økland 45 Ny E39, kryss Økland, utbetra fv. 78/49 42 Ny E39, kryss Drange om fv. 79 52 Ny E39, kryss Drange om utbetra fv. 79/49/82 43 Ny E39, kryss Uggdal eller Søreid 48/50 Ny E39, kryss Uggdal eller Søreid, utbetra fv. 79/49 40/42 Ny E39, Kryss Flygansvær 59 Ny E39, Kryss Flygansvær, utbetra fv. 79/83 45 Kjelde: Sweco Frå Onarheim til Leirvik vil også reisetida vere grei for pendling. Alle alternativ kjem betre ut enn dagens løysing dersom det ligg inne 15 minutt ventetid, som er nytta som standard i denne studien. Ei slik ventetid kan vere vel konservativ for arbeidspendling til Leirvik. Overfartstid Jektevik – Hodnanes er 10 minutt, ved ventetid sett til halv overfartstid vert reisetid til Leirvik redusert med 10 minutt. 68 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side201 Om det vert kryss på Drange må vegane utbetrast dersom ikkje reisetid mot Leirvik skal verte lenger enn i dag. Ved kryss på Flygansvær vil reisetida frå Onarheim til Leirvik verte vesentleg lenger enn i dag. Tabell 8-13 Reisetider Onarheim - Leirvik Onarheim – Leirvik Minutt Eksisterande, 15 min. ventetid ferje 46 Eksisterande, 5 min ventetid ferje 36 Ny E39, kryss ved Økland 31 Ny E39, kryss Økland, utbetra fv. 78/49 28 Ny E39, kryss Drange om fv.79 44 Ny E39, kryss Drange om utbetra fv.79/49/82 35 Ny E39, kryss Flygansvær 64 Ny E39, kryss Flygansvær, utbetra fv. 79/49/83 53 Kjelde: Sweco Utbetringsstrekningar Tabell 8-14 viser strekningane der det er rekna på tidsvinst ved utbetringar. Det er lagt til grunn at alle utbetra strekningar vil kunne køyrast med ei gjennomsnittleg hastigheit på 70 km/t. Som naturleg er, er det på dei lengste strekningane og der det er dårlegast veg i dag kor vinsten ved utbetringar vert størst. Det er også desse strekningane som vil vere mest kostbare og utbetre. Tabell 8-14 Oversikt innspart reisetid utbetringsstrekningar Eksisterande strekning Strekning Utbetra strekning Km Snitt Km/t Minutt Snitt Km/t Differanse minutt Fv. 49 Uggdal - Våge 5 50 5 70 -1 Fv. 49 Uggdal - Søreid 2 60 2 70 -0,5 Fv. 49/78 Onarheim - Økland 13 55 15 70 -5 Fv. 79 Onarheim - Uggdal 13 45 17 70 -7 5 50 6 70 -2 14 45 19 70 -6 Fv. 82 Søreid - Drange Fv. 49/83 Uggdal - Flygansvær For lengde på strekningane og berekna køyretid i dag er det nytta Vis-veg og Google-maps. Berekningane er avrunda og gjort på eit overordna nivå. Låg snitt fart tilseier låg vegstandard. Jamfør Figur 2-2 og Figur 2-3. Kjelde: Sweco 69 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side202 8.6.3 Kryssplassering på ny E39 på Tysnes Følgjande kombinasjonar er foreslått, dei fire første er føreslått å gå vidare med i framlegg til planprogram for E39 Stord – Os. Tabell 8-15 Oversikt trasé-alternativ og kryssplassering Tysnes Trasé Krysspunkt Sørleg kryssing av Langenuen, alternativ D Statens vegvesen Økland, Uggdal, Gjøvåg Sørleg kryssing av Langenuen, alternativ F Statens vegvesen Økland, Søreid, Gjøvåg Midtre kryssing av Langenuen, alternativ B Statens vegvesen Drange, Gjøvåg Midtre kryssing av Langenuen, alternativ E Statens vegvesen Drange Uggdal Gjøvåg Nordleg kryssing av Langenuen, alternativ C Statens vegvesen Sørleg kryssing av Langenuen, alternativ A Statens vegvesen Flygansvær, Gjøvåg Økland, Færavåg, aust på Reksteren Kjelde: Sweco Alternativa for kryssing av Langenuen Ved sørleg kryssing av Langenuen er det mogeleg med kryssplassering mellom Hodnanes og Flatråker, kryss ved Økland er foreslått. Av omsyn til påkopling av søre Tysnes/Onarheim, bør krysset her trekkjast så langt sør som mogeleg. Øvrige kryss på Tysnes ved sørleg kryssing av Langenuen, kan verte Søreid eller Uggdal og Gjøvåg. Tysnes vil med dette få ein svært god tilkopling til E39. Ved midtre kryssing av Langenuen er det aktuelt med ein kryssplassering ved Drange, Søreid eller Uggdal og Gjøvåg. Tysnes vil òg med dette alternativet få ein svært god tilkopling til E39. Onarheim vil ikkje dra like stor nytte av påkoplinga. Ved nordre kryssing av Langenuen er det aktuelt med kryssplassering ved Flygansvær og Gjøvåg. Tysnes vil då få ein noko mindre gunstig påkopling. Utbetring av fv. 49 og fv. 83 kan veie opp for dette. Austevoll vil kunne koplast på E39 med bru eller ferje til Reksteren. Sambandet er avhengig av tenleg kryssplassering på Reksteren. Avhengig av kva konsept som vert valt, må det i så fall verte kryss ved enten Flygansvær eller Gjøvåg. Kryss som er vurdert for andre verdiar og interesser Når det er rekna på reisetider og gjort konfliktvurderingar er kryssplassering henta frå utkast til planprogram for kommunedelplan E39 Stord – Os. Kryss aust på Reksteren er 70 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side203 utelate fordi det både er silt ut i planprogrammet og elles ikkje er knytt til andre vurderingar i mogelegheitsstudien. Følgjande kryss er vurdert: Økland Drange Søreid Uggdal Færavåg Flygansvær Gjøvåg Kryssplassering er grovt vurdert i høve til potensielle konfliktar med allmenne verdiar for både kryssområde samt eventuelle utbetringar på fylkesvegnettet som vil følje av kryssplasseringa. Aktuelle kryss vil verte fyldestgjerande konsekvensutgreidd som del av kommunedelplanen for E39 Stord – Os. I tillegg er det vurdert om det er areal for innfartsparkering knytt til krysset. Det er også gjort ei vurdering av om kryssa kan opne for nye utbyggingsområde/skape press på utbygging. Innfartsparkering Kollektivtilbodet langs E39 vil sannsynlegvis verte godt og med høg frekvens. Grunna spreidd busetnad på Tysnes vil innfartsparkering vere eit tiltak for å få opp kollektivdelen. Både ved Økland, Drange, Søreid og Færavåg er det relativt store område med få registrerte verdiar. Her vil det vere moglegheit for innfartsparkering og busstopp i direkte tilknyting til kryssa. Ved Uggdal, Flygansvær og Gjøvåg er det både mindre areal og fleire verdiar å ta omsyn til. Kryssa er likevel så arealkrevjande i seg sjølve at det kan vere mogeleg å løyse innfartsparkering innan krysset, slik det til dømes er gjort på Føyno. Innfartsparkering på Flygansvær må dimensjonerast også for trafikk frå Austevoll dersom det vert bru frå Huftarøy til Reksteren ved Flygansvær. 8.6.4 Utbyggingsområde Endra tilkomst til Tysnes kan gi grunnlag for endra utbyggingsmønster. Folketalsmodellane tyder òg på at det kan verte trong for nye areal. Areal som vil få kort påkopling til E39 kan få eit auka press for utbygging. Av omsyn til samordna areal- og transportplanlegging bør utbygging lokaliserast i område med god tilkomst og i og rundt bygdesentera. Ved kryss på Økland, Drange eller Færavåg kan det truleg verte aktuelt å sjå på område rundt desse kryssa for nye utbyggingsområde. Ved alle områda er det store areal med relativt få registrerte verdiar som derfor kan egne seg for utbygging. Ved kryss på Ugland, Søreid og Gjøvåg vil det vere mest eigna med fortetting rundt utbygde område. Her kan det verte aktuelt med meir arealeffektive utbyggingsformer på grunn av meir avgrensa areal. Kryss ved Flygansvær vil i mindre grad opne for ny utbygging knytt til område rundt krysset. Her vi det vere fornuftig å tenke fortetting/utvida byggeområde rundt etablerte strukturar i Flygansvær, Færavåg, Søreid og Uggdal. Øvrige bygder på Tysnes vil òg få vesentleg kortare reisetider, spesielt mot Bergen, men vil vere avhengig av tiltak på fylkesvegnettet for å verte alternativ til områda frå Uggdal og vestover. Unntaket kan vere Våge som har relativt kort køyretid til Uggdal. Utfordringa for 71 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side204 Våge vil vere at bygda går frå å vere innfallsport til Tysnes, til å komme meir i bakgrunnen av strekket Søreid – Uggdal. Alternative kryss ligg så pass tett at det ved alle alternativ vil kunne utløysast nytt utviklingsareal i tilknyting til traséane. Det vil berre i liten grad vere forskjell på mengde utviklingsareal, men det vil vere noko forskjell på kva som vert dei gunstigaste lokaliseringane og type utbygging. Nordleg kryssing av Langenuen med kryss på Flygansvær og Gjøvåg er likevel det alternativet som gir minst openberre opningar for nytt utbyggingsareal. Ved Økland, Drange og Færavåg ligg det større areal som står fram som utan store registrerte verdiar. Det er viktig å vere merksam på at få registrerte verdiar kan skuldast mangelfunne registreringar. Område kor det har vore lite utbyggingspress er ofte i mindre grad registrert enn meir folkerike område. Kartlegging av området til dømes som lekk i kommuneplanarbeidet vil vere naudsynt før ein kan seie noko nærare om utbyggingspotensialet. 8.6.5 Potensielle konfliktar knytt til utbetra veg frå kryss på ny E39 til Uggdal Ved ny E39 over Tysnes er det mange ulike mogelegheiter for kryssløysing og tilkopling mot Uggdal. Alternativa er vurdert ut i frå konfliktpotensialet med verdiar knytt til: landskap, kulturminne, friluftsliv, naturressursar og naturmangfald. Det er område for kryss, med areal til innfartsparkering samt utbetring av eksisterande veg frå kryss til Uggdal/Onarheim som primært er vurdert. I tillegg er det vurdert om kryssplassering kan auke press på/ utløyse nytt utviklingsareal med lite konfliktpotensiale. Kryssa er primært utgreidd for kopling til Uggdal. Lokalt på Tysnes vil det vere interessant å sjå på kopling til dei andre bygdene. I eit regionalt perspektiv er dette mindre interessant, men kopling frå Våge og Onarheim til Kryss ved Uggdal er likevel kort vurdert. Uggdal - konfliktvurdering knytt til kryss på ny E39 Kryssplassering på Uggdal gjer god tilkomst for Uggdalsområdet og det er derfor ikkje vurdert utbetringar i fylkesvegnettet for kopling mot Uggdal. Konfliktvurderinga gjeld derfor berre sjølve krysset. Verdiar Landskap karakterisert som åslandskap og skogåser, og det vil spesielt vere kammer og rygger i terrenget som er sårbare for inngrep. Landskapet er registrert som vanleg førekommande. Rundt kryssområdet er det jordbrukslandskap og nytt kryss kan føre til omdisponering av noko dyrka mark. Det er ikkje registrert raudlisteartar eller viktige naturtypar i området. Vesentlege kulturminne er registrert nært kryssområdet, spesielt knytt til Myklestad, Lundo og eldre veg til Onarheim. Fleire SEFRAK-bygningar er registrert i området. 72 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side205 Vurdering Konfliktpotensialet ved nytt kryss vert vurdert til middels. Hovudutfordringar er knytt til kulturminne. Detaljlokalisering og avbøtande tiltak kan dempe konfliktgrad noko. Krysset vil ligge midt i etablert jordbrukslandskap og eventuell innfartsparkering må i så fall løysast som integrert del av krysset. Søreid til Uggdal - konsekvensar knytt til kryss og utbetra veg Alternativet tek utgangspunkt i kryss og opprusting og utviding av eksisterande veg, med eventuelle mindre omleggingar. Verdiar Veg frå Færavåg vil først gå gjennom eit landskap karakterisert som åslandskap og skogåser, vidare gjennom våg og smalsundlandskap, middels breie fjordløp og åslandskap og skogåser ved Uggdal. Våg- og smalsundlandskap er spesielt sårbart for endringar i strandsona eller som er eksponert mot strandsona. I åslandskapet er det spesielt kammer og rygger i terrenget som er sårbare for inngrep. Middels breie fjordløp er i utgangspunktet robust mot inngrep, men tyngre inngrep eksponert mot sjø kan endre oppleving av landskapet. Vegen går i grensa til regionalt viktig friluftsområde i Søreidsvika. Rundt Søreid er det jordbrukslandskap og ny/utbetra veg kan føre til omdisponering av noko dyrka mark. Ein del raudlisteartar er registrert i området, spesielt vest for Uggdalsvegen, og det er registrert viktige naturtypar i området. Registrerte kulturminne er i hovudsak konsentrert rundt Søreid og Uggdal. Det er ingen registrerte SEFRAKbygningar i området. Vurdering Konfliktpotensialet ved opprusting av eksisterande veg vert vurdert som middels til høgt. Hovudutfordringar er knytt til landskap, naturmangfald og jordvern. Ein kan legge vegen delvis i ny trasé lenger aust mot Uggdal, då vil ein kunne styre unna nokre av naturverdiane. Traséen vil kunne utløyse nye utviklingsareal langs traséen Søreid – Uggdalseide - Uggdal. I området vest for Søreid er det relativt færre registrerte verdiar og området vil kunne stette innfartsparkerings-løysingar. Drange til Uggdal - konfliktvurdering knytt til kryss og utbetra veg Alternativet tek utgangspunkt i opprusting og utviding av eksisterande veg, med eventuelle mindre omleggingar. Verdiar Veg frå Drange vil gå gjennom landskap karakterisert som åslandskap og skogåser, vågog smalsund landskap, middels breie fjordløp og igjen inn i åslandskap og skogåser ved Uggdal. I åslandskapet vil det spesielt vere kammer og rygger i terrenget som er sårbare for inngrep. Våg- og smalsundlandskapet er meir sårbart spesielt i strandsona. Middels breie fjordløp er i utgangspunktet robust mot inngrep, men tyngre inngrep eksponert mot sjø 73 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side206 kan endre opplevinga av landskapet. Det sentrale åslandskapet rundt Drange er registrert som av middels verdi, øvrig landskap er registrert som vanleg førekommande. Eksisterande veg frå Drange til Uggdal fv. 82 / fv. 49 går gjennom område som er prega av noko jordbruksdrift på Drange, Håviskeland, Søreid/Sæ. Utviding av veg kan føre til omdisponering av dyrka mark. Ein del raudlisteartar er registrert i området, spesielt rundt Drange/Håviskeland og Uggdal, men i mindre grad viktige naturtypar. Registrert kulturminne er konsentrert rundt Sæ og Uggdal. Det er ingen registrerte SEFRAK-bygningar i området. Vurdering Konfliktpotensialet ved opprusting av eksisterande veg vert vurdert som lågt fram til Søreid, Frå Søreid til Uggdal vert det vurdert til middels til høgt, samla vurdering vert lågt til middels. Hovudutfordringar er knytt til omdisponering av dyrka mark og naturmangfald. Ein kan legge vegen delvis i ny trasé, då vil ein kunne styre unna dyrkamark, men konsekvensane for landskap vil kunne verte større. Traséen vil kunne utløyse nye utviklingsareal langs traséen og nord for Drange. Området vil kunne stette innfartsparkeringsløysingar. Færavåg til Uggdal - konfliktvurdering knytt til kryss og utbetra veg Alternativet tek utgangspunkt i opprusting og utviding av eksisterande veg, med eventuelle mindre omleggingar. Verdiar Veg frå Færavåg vil gå gjennom landskap karakterisert som åslandskap og skogåser, vidare gjennom vidare gjennom indre øy-, holme- og skjærgårdslandskap, middels breie fjordløp og igjen inn i åslandskap og skogåser ved Uggdal. I åslandskapet vil det spesielt vere kammer og rygger i terrenget som er sårbare for inngrep. Indre øy, holme og skjærgårdslandskap er meir sårbart spesielt i strandsona. Middels breie fjordløp er i utgangspunktet robust mot inngrep, men tyngre inngrep eksponert mot sjø kan endre opplevinga av landskapet. Indre øy-, holme- og skjærgårdslandskapet nord for Færavåg er registrert som av stor verdi, øvrig landskap er registrert som vanleg førekommande. Området rundt Bårdsundet er registrert som svært viktig regionalt friluftsområde, mens Søreidsvika er registrert som viktig. Eksisterande veg frå Færavåg til Uggdal fv. 83 / fv. 49 går gjennom område som er prega av jordbruksdrift på Hovden og Sæ. Utviding av veg kan føre til noko omdisponering av dyrka mark. Ein del raudlisteartar er registrert i området, og det er fleire område med viktige naturtypar. Registrerte kulturminne er i hovudsak konsentrert rundt Sæ. Det er ingen registrerte SEFRAK-bygningar i området. 74 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side207 Vurdering Konfliktpotensialet ved opprusting av eksisterande veg vert vurdert som middels til høgt. Hovudutfordringar er knytt til landskap, naturmangfald og friluftsliv. Ein kan legge vegen delvis i ny trasé lenger vekk frå Bårdsundet/Søreidsvågen, då vil ein kunne styre unna nokre av verdiane, men ny trasé vil då gå inn i område som er relativt urørde. Traséen vil kunne utløyse nytt utviklingsareal sør for traséen mot Kymahaug og mellom Beltstad og Drange. Området vil kunne stette innfartsparkeringsløysingar. Flygandsvær til Uggdal - konfliktvurdering knytt til kryss og utbetra veg Trasé frå Flygandsvær til Uggdal vil gå gjennom Færavåg og derfrå vere lik dette alternativet. Det er dermed berre Flygangsvær – Færavåg som vert skildra her. Verdiar Veg frå Flygangsvær til Færavåg vil gå gjennom landskap karakterisert som indre øy-, holme- og skjærgårdslandskap og åslandskap og skogåser. I åslandskapet vil det spesielt vere kammer og rygger i terrenget som er sårbare for inngrep. Indre øy, holme og skjærgårdslandskap er meir sårbart, spesielt i strandsona. Landskapet rundt Bårdsundet er registrert som av stor verdi, øvrig landskap er registrert som vanleg førekommande. Området rundt Bårdsundet er òg registrert som svært viktig regionalt friluftsområde. Eksisterande veg frå Flygangsvær til Færavåg fv. 83 / fv. 49 går gjennom område som i mindre grad er prega av jordbruksdrift. Utviding av veg vil derfor i mindre grad føre til omdisponering av dyrka mark. Området er svært rikt på naturmangfald. Fleire raudlisteartar er registrert, og det er mange område med viktige naturtypar. Registrert kulturminne er i hovudsak konsentrert rundt ytre del av Bårdsundet vekk frå eksisterande veg. Det er ingen registrerte SEFRAKbygningar i området. Vurdering Konfliktpotensialet ved opprusting av eksisterande veg frå Flygandsvær til Færavåg og vidare til Uggdal vert vurdert som høgt. Hovudutfordringar er knytt til landskap, naturmangfald og friluftsliv. Det er vanskeleg å sjå at delvis ny trasé vil kunne styre unna dei store konfliktområda. Traséen vil som for trasé frå Færavåg kunne utløyse nye utviklingsareal sør for Færavåg mot Kymahaug og mellom Beltstad og Drange. Området vil berre i mindre grad kunne stette innfartsparkeringsløysingar knytt til krysset på Flygandsvær. Gjøvåg - konfliktvurdering knytt til kryss på ny E39 Kryssplassering på Gjøvåg er ikkje avhengig av utbetringar i fylkesvegnettet som ved dei andre alternativa. Kryss på Gjøvåg vil vere det siste krysset på Tysnes, og dei sentrale delane av kommunen vil då vere knytt til andre kryss. Kryss på Gjøvåg vil betene Reksteren og eventuell ny ferje frå Austevoll. Konfliktvurderinga gjeld derfor berre sjølve krysset. 75 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side208 Verdiar Landskapet i dei aktuelle områda er karakterisert som middels breie fjordløp og åslandskap og skogåser. Landskapet er i utgangspunktet relativt robust for tiltak, men store visuelt eksponerte tiltak kan påverke landskapsopplevinga. Landskapet er i hovudsak sett til vanleg førekommande i grensa til middels verdi. Krysset ligg i grense til registrert lokalt viktig friluftsområde. Det er ikkje registrert kulturminne eller SEFRAK-bygningar i området. Det er heller ikkje registrert spesielle naturmangfaldsverdiar i området. Krysset vil kunne føre til omdisponering av noko dyrka mark. Vurdering Kryssplasseringa er vurdert til å ha lite konfliktpotensiale. Det største konfliktpotensialet er knytt til jordvern. Vurderingar rundt detaljplassering og avbøtande tiltak vil kunne redusere grad av konflikt i nokon grad. Økland til Onarheim - konfliktvurdering knytt til kryss og utbetra veg Alternativet tek utgangspunkt i nytt kryss ved Økland, derifrå vil E39 gå vidare til kryss enten ved Flatråker, Søreid eller Uggdal. Veg vidare til Uggdal er derfor ikkje skildra. I staden er konsekvensar ved utbetring av fv. 49 og fv. 78 til Onarheim vurdert. Verdiar Veg frå Økland vil gå gjennom landskap karakterisert primært som middels breie fjordløp og småfjord- og smalsundlandskap. Våg- og smalsundlandskapet er meir sårbart spesielt i strandsona. Middels breie fjordløp er i utgangspunktet robust mot inngrep, men tyngre inngrep eksponert mot sjø kan endre oppleving av landskapet. Frå Økland til Hodnanes er landskapet registrert som vanleg førekommande, mens våg- og smalsundlandskapet frå Hodnanes er registrert som av middels verdi. Det er registrert lokalt viktige friluftsområde knytt til strandsona ved Flakavågen og Onarheim. Sjølve krysset synast ikkje å føre til omdisponering av dyrka mark, og skogressursane i området er av middels bonitet. Utbetring av veg fram mot Onarheim kan føre til mindre omdisponeringar, spesielt mellom Skata og Onarheim. Mellom Hodnanes og Onarheim er det registrert fleire utvalte og viktige naturtypar, spesielt knytt til varmekjær lauvskog, og raudlisteartar i nærleik av eksisterande veg. Det er ikkje registrert kulturminne eller SEFRAK-bygningar i området utover Onarheim. Rundt Onarheim er det svært mykje registreringar av både kulturminne og SEFRAK-bygg. Vurdering Konfliktpotensialet ved opprusting av eksisterande veg vert vurdert som relativt lite mellom Økland og Hodnanes. Frå Hodnanes til Onarheim er konfliktpotensialet vurdert som høgt. Hovudutfordringar er knytt til naturmangfald, kulturminne og omdisponering av dyrka mark. Kryss og innfartsparkeringsløysing på Økland verkar å ha lite konfliktpotensial. Kryss vil som for Drange og Færavåg kunne utløyse nye utviklingsareal, spesielt i området rundt Økland. 76 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side209 Våge – Uggdal - konfliktvurdering knytt til kryss og utbetra veg Konfliktvurderingane gjeld utbetring av eksisterande veg. Det vert tatt utgangspunkt i utvidingar rundt eksisterande trasé. Verdiar Landskapet er kartlagt som indre øy- holme- og skjærgårdslandskap rundt Våge og åslandskap og skogssåser rundt Uggdal. Skjærgårdslandskapet er først og fremst sårbart ved visuell eksponering mot strandsona. For åslandskapet er det spesielt kammer og bakketopper som er sårbare. Landskapet er registrert som vanleg førekommande landskap. Det grenser til lokalt viktig friluftsområde i vest. Vegen går gjennom jordbruksområde og vil kunne føre til ein del omdisponering av dyrka mark. Det er få registreringer av viktig biologisk mangfald. Av kulturminne er det relativt få registreringar av kulturminne på strekket mellom Våge og Uggdal. Ved Våge er det registreringar på Dalland. Ved Uggdal er det fleire registreringar, spesielt knytt til Myklestad, Lundo og Uggdal kyrkje. Vurdering Konfliktpotensialet ved opprusting av eksisterande veg vert vurdert som middels. Hovudutfordringar er knytt til kulturminne og omdisponering av dyrka mark. Onarheim til Uggdal - konfliktvurdering knytt til kryss og utbetra veg Konfliktvurderingane gjeld utbetring av eksisterande veg. Det vert tatt utgangspunkt i utvidingar rundt eksisterande trasé. Verdiar Landskapet er kartlagt som åslandskap og skogssåser, og kystfjelldal. Kystfjelldalane er i utgangspunktet robuste for avgrensa tiltak i dalbotnen. For åslandskapet er det spesielt kammer og bakketopper som er sårbare. Landskapet er registrert som av middels verdi. Deler av vegen på Onarheimssida grenser til regionalt svært viktig friluftsområde i aust. Vegen går gjennom jordbruksområde i Uggdalsdalen og vil kunne føre til ein del omdisponering av dyrka mark her. Det er fleire registreringer av viktig biologisk mangfald, spesielt knytt til vassdraga langs vegen. Området er sterkt prega av kulturminne, både i Onarheim, Uggdal og på strekket mellom stadane. Vurdering Konfliktpotensialet ved opprusting av eksisterande veg vert vurdert som høgt. Hovudutfordringar er knytt til kulturminne og omdisponering av dyrka mark, delvis òg naturmangfald. 77 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side210 Oppsummering konfliktpotensial Konfliktvurderingane er grove og basert på tilgjengeleg kartfesta informasjon. Det er skildra potensiale for konfliktar, noko som ikkje er det same som at det vil verte konflikt. Detaljering av løysingar og linjeføring kan endre biletet. Eventuelt manglande registreringar kan gjere at konfliktpotensialet er større. Hovudvurderingane er kort referert i Tabell 8-16. Tabell 8-16 Oversikt over vurdert konfliktpotensialet for tiltak på Tysnes Område Konfliktpotensiale Hovudproblematikk Uggdal Middels Kulturminne, jordvern Søreid til Uggdal Middels til høg Landskap, naturmangfald og jordvern Drange til Uggdal Låg til middels Jordvern, naturmangfald Færavåg til Uggdal Middels til høg Landskap, naturmangfald og friluftsliv Flygandsvær til Uggdal Høg Landskap, naturmangfald og friluftsliv Gjøvåg Låg Jordvern Økland til Onarheim Låg (Økland – Hodnanes) Høg (Hodnanes – Onarheim) Naturmangfald, kulturminne og jordvern Våge til Uggdal Middels Kulturminne og jordvern Onarheim til Uggdal (fv. 79) Høg Kulturminne, jordvern og naturmangfald. Kjelde: Sweco 8.6.6 Oppsummering kryssplassering på Tysnes Om vi berre vurderar reisetid vil Statens vegvesen sitt alternativ D med kryss på Økland, Uggdal og Gjøvåg vere det som gir best utteljing. Forskjellane til dei andre alternativa er likevel så små at andre faktorar bør leggjast vekt på. Traséane og kryssa må vurderast for øvrige konsekvensar, òg det bør leggjast vekt på lokale og regionale verknader knytt til trong for utbyggingsareal og ønska utbyggingsmønster. På bakgrunn av dei vurderingane som er gjort over aleine, er det vanskeleg å konkludere. Kva ein prioritetar og korleis ein skal vurderer konfliktpotensialet og potensiale for nye utbyggingsområde opp mot reisetid er ikkje gitt. Korleis kopling til E39 for Onarheim skal vurderast er òg eit spørsmål. I lokal politikk vert Onarheim vurdert som viktig, men når ein her ser på utviklinga i eit regionalt 25-års perspektiv er ikkje viktigheita av Onarheim like opplagt. Gitt at Onarheim er viktig for Tysnes, vil sørleg kryssing av Langenuen vere best. Alternativ D (Økland, Uggdal, Gjøvåg) gir best reisetid. Vinsten i reisetid i høve til alternativ F (Økland, Søreid, Gjøvåg) er likevel relativt liten. Så om kryssplassering i Søreid kan vere mindre konfliktfylt og bidra til å opne for meir utbyggingsareal enn Uggdal, kan alternativ E vere vel så gunstig for Tysnes. 78 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side211 Austevoll Austevoll har i dag samband til Bergen frå Hufthammar med ferje, og til Fitjar frå Husavik med ferje. I tillegg er det snøggbåt frå Hufthamar, med nokre avgangar frå Møkster, Litlekalsøy og Bekkjarvik. Ny E39 vil i seg sjølv ikkje påverke Austevoll i vesentleg grad. Reisetidsendringane vert relativt avgrensa. Dei vil verte mest påverka mot Leirvik, men berre med ei reduksjon på om lag 4 minutt ved nordleg kryssing av Langenuen. Ved sørleg kryssing av Langenuen og kryss på Grov, vil reduksjon i høve til dagens reisetid berre vere på om lag eitt minutt. So lita reisetidsforbetring gjev ikkje grunnlag for auke i pendling eller øvrig trafikk utover det som kjem som følgje av eventuell folketalsauke. Ny E39 opner derimot for at Austevoll kan koplast på E39 over Reksteren. I studien har vi vurdert to konsept: ferje Sandvik - Gjøvåg, og bru frå Oterå mot Flygandsvær. Grunnen til at desse to løysingane er valt heng saman med mogelege kryssplasseringar på Reksteren. Brua er lagt der det vert kortast bruspenn, mens ferje er lagt der det er lett å kome slakt ned mot sjøen. Alternativa må sjåast som overordna konsept, andre løysingar er mogelege. Figur 8-5 kart over traséar frå Austevoll til Reksteren Kartet viser område for nye traséar frå Austevoll til Reksteren. Alternative traséar for ny E39 er teikna med brei raud linje, med tynnare linje for tunellar og raude sirklar for potensielle kryss. Tiltak i fylkesvegnettet er teikna med grønt, tjukk linje for veg i dagen og bru, tynn linje for tunell, stipla linje for ferje. Kjelde: Statens vegvesen (E39), Sweco. 79 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side212 8.7.1 Samband Huftarøy til Reksteren Ferje Vi har ikkje detaljplassert ferjestøene, men har vurdert ei plassering ved Sandvik på Huftarøy og nord i Gjøvågen på Reksteren. På Austevollsida vil ferjestøa potensielt ligge berre 200 – 400 meter frå fv. 546. Ved Gjøvåg er korkje ferjestøa eller kryss på E39 detaljplassert. Av denne grunn er ikkje tilførselsvegar til ferjestøene teikna inn. Begge stadar er det mogeleg med tilkopling, men på Gjøvåg kan det verte naudsynt å nytte tunell for å få tilstrekkeleg stigning og kurvatur. Om ferje til Gjøvåg skal vere aktuelt, er det ei føresetnad at det vert kryss på E39 ved Gjøvåg. Tabell 8-17 Oversikt ferjesamband Huftarøy - Reksteren Fv. 545 Ferje Km. Overfartstid ÅDT Konfliktpotensial Ca. 3,2 13 min 1300 - 2000 Låg Kjelde: Sweco Overfartstider er rekna på 12 knop. Grunna kort strekning vil ikkje auka fart redusere verfartstiden vesentleg. Det er likevel mogeleg med overfartstid rundt 10 minutt avhengig av driftskonsept. Tabell 8-18 Reisetider med ferje, 15 minutt ventetid Storebø – Bergen Minutt Med dagens ferje til Krokeide 73 Med ferje til Gjøvåg 54 Storebø – Leirvik Minutt Med dagens ferje til Sandvikvåg 73 Med ferje til Gjøvåg 63 Kjelde: Sweco I reisetidsvurdering for ferje er det lagt inn 15 minutt, både på eksisterande ferjer og på ny ferje til Gjøvåg. Ventetid vert påverka av overfartstid og frekvens. Ved å gå frå to til eit ferjesamband frå Austevoll ligg det til rette for å auke frekvensen. Berekna overfartstid til Gjøvåg er 13 minutt, mens det er 37 minutt til Krokeide og 20 minutt til Sandvikvåg. Om vi i staden reknar ventetid til halv overfartstid, men maksimum 15 minutt, vil reisetid verte om lag sju minutt kortare for ferje til Gjøvåg. Tabell 8-19 Reisetider med ferje, ventetid lik halv overfartstid Storebø – Bergen Minutt Med dagens ferje til Krokeide 73 Med ferje til Gjøvåg 47 80 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side213 Storebø – Leirvik Minutt Med dagens ferje til Sandvikvåg 68 Med ferje til Gjøvåg 56 Kjelde: Sweco Utbetra fv. 545 I reisetidutrekningane både for ferje og bru er det føreset at fv. 546 vert utbetra i ei lengde på om lag 14,6 kilometer mellom kryssa med fv.154 i nord ved Storebø og i sør ved Bekkjarvik. Tabell 8-20 Oversikt utbetring fv. 545 Fv. 545 Huftarøy aust Km. Snitt fart ÅDT Konfliktpotensial Ca. 14,6 70 km/t 1300 - 3000 Middels-Låg Kjelde: Sweco Bru Bru er teikna inn frå området ved Oterå over nordre Tobbholmane og over mot Rommelines ved Flygansvær. Dette gjev det kortaste bruspennet ved kryssing. For dette alternativet er det ei føresetnad at det vert kryss på E39 med Flygansvær. Figur 8-6 Illustrasjon bru Huftarøy - Reksteren Kjelde: Sweco Tabell 8-21 Oversikt bru Huftarøy - Reksteren Fv. 545 Bru Km. Hastighet ÅDT Konfliktpotensial Ca. 5,8 80 km/t 2000 - 3000 Middels Total lengde Kjelde: Sweco Tabell 8-22 Lengder på element i ny trasé Austevoll Veg i dagen Tunell Bru Meter 250 500 3500 Meter 1250 81 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side214 Meter 250 SUM meter 1750 500 3500 5750 Kjelde: Sweco Kryssing av Langenuen Krysninga er vurdert som hengebru med seglingshøgd 70 meter i hovudspenn. Andre brutypar på heile eller delar av kryssinga må vurderast i seinare fasar. Over Langenuen er det vist brulengde på om lag 3 500 meter med hovudspenn på 1 700 meter. Fjorden ved hovudspennet er så djup at det ikkje er vurdert å redusere spennet ved å sette tårn i sjø. For bru til, og over Tobbholmane kan det vurderast enklare brutyper. Traseen må justerast for å rette ut veg/bru-linjene. Reisetider med bru Bru vil korte inn reisetidene ytterlegare. Nye reisetider til høvesvis Bergen og Leirvik er vist i Tabell 8-23, for begge destinasjonane er det tale om nær halvering av reisetida. Tabell 8-23 Reisetider Storebø - Bergen - Leirvik med bru Storebø – Bergen Minutt Med dagens ferje til Krokeide 73 Med bru til Flygansvær 36 Storebø – Leirvik Minutt Med dagens ferje til Sandvikvåg 73 Med bru til Flygansvær 38 Kjelde: Sweco 8.7.2 Trafikkmengd og pendling Tett påkopling til E39 gir eit anna grunnlag for pendling til og frå Austevoll. Reisetida tilseier at både Bergen og Leirvik vil ligge innan akseptabel pendlingsavstand. Redusert reisetid mellom Austevoll og Bergen/Leirvik som i bru-konseptet, er berekna å gi en auke i arbeidspendling frå 13 til 29 %. Anna trafikk over kommunegrensa knytt til handel/service og fritid/besøk er likeins berekna å auke monaleg. Samla er det berekna at delen bilturar ut frå Austevoll vil auke frå 7 til 16 prosent med eventuell ny bru. Dette kan gi ein trafikkauke på mellom 900 til 1400 køyretøy per døgn. Med utgangspunkt i dei ulike busetnadsalternativa frå kapittel 5, er det berekna at begge ferjesambandet til/frå Austevoll samla vil ha ein samla trafikk på mellom 900 og 1400 køyretøy per døgn i framtida. Det ser ut til at RTM bereknar for lite trafikk på ferjesambandet dersom ein samanliknar med dagens trafikk. For dagens situasjon bereknar RTM 800 køyretøy per døgn mens ferjestatistikken visar om lag 940 køyretøy per døgn. Ved berekning av trafikk på ny bru er det justert for dette. 82 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side215 Samla trafikk over ny bru kan dermed komme opp i mellom 2 000 og 3 000 køyretøy per døgn. Det vert då føresett at all trafikk til/frå Austevoll brukar den nye brua og at eksisterande ferjesamband vert avvikla. Trafikk og pendling ved ferje-konseptet Trafikk og pendling er i Tabell 8-23avsnittet over rekna på bru-konseptet. Med ny ferje til Gjøvåg og 15 minutt ventetid er pendlinga mot Bergen og Leirvik berekna til å auke frå 13 til 20 prosent, altså 9 prosentpoeng mindre enn for bru. Om vi reduserar ventetiden til halv-overfartstid, bereknar modellen pendlinga mot Bergen og Leirvik til å auke frå 13 til 23 prosent, altså 6 prosentpoeng mindre enn for bru. Trafikkveksten er forventa å verte tilsvarande mindre med ferje- enn med bru-konseptet. For bru-konseptet vil det truleg også vere ein trafikkauke som følgje av at bru vert opplevd som ein mindre reisebarreiere enn ferje. Slike effektar er ikkje reikna inn her. 8.7.3 Utbyggingsområder aust på Huftarøy Ei eventuell kopling mellom Huftarøy og Reksteren vil snu inngangen til Austevoll. Dette vil gi nye transportstraumar inn mot Austevoll over austsida av Huftarøy. Endra reisemønster kan verke inn på utbyggingsmønster. Areal på austsida av Huftarøy kan verte meir attraktive for busetnad og næringsutvikling. Områda rundt Sandvik og Oterå peikar seg ut som mogleg utviklingsområde. Her er tilgjengeleg areal som kan ligge svært gunstig til for reisetider og pendling mot Bergen eller Leirvik. Områdane har relativt få registrerte verdiar. Konfliktpotensialet er derfor vurdert som lågt. 8.7.4 Konfliktvurdering av samband Austevoll – Reksteren Ved nytt samband frå Austevoll inn mot E39 på Reksteren har vi vurdert to ulike konsept: ferje frå Sandvik til Gjøvåg, og bru frå Oterå over Tobbholmane. Vurdering av verdiar i området er gjort felles for dei to tiltaka. I tillegg har vi vurdert konfliktpotensialet for utbetring av fv. 546 og utbyggingsområde. Verdiar Landskapet i dei aktuelle områda er karakterisert som middels breie fjordløp og åslandskap og skogåser innover på øyene. Landskapet er i utgangspunktet relativt robust for tiltak, men store visuelt eksponerte tiltak kan påverke landskapsopplevinga. Landskapet er i hovudsak sett til middels verdi. Indre deler av Huftarøy er registrert som viktig regionalt friluftsområde. Her ligg òg Kvernavatnet naturreservat. Mellom Gjøvåg og Flygansvær er det registrert lokalt viktig friluftsområde. Av kulturminne er det berre ved Døhaugneset det er registreringer i området. Det er ikkje SEFRAK-registrerte bygningar i området. Truleg er registreringane mangelfulle. Det er nokre mindre område nytta til jordbruk på den aktuelle strekninga på Huftarøy, mens det på både Gjøvåg og Flygandsvær er større, samanhengande jordbrukslandskap. 83 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side216 Det er registrert ein del viktige naturtypar og raudlisteartar i området. I områda som er vurdert for ferjestøer og bru er det relativt få registreringar av viktig naturmangfald. Ny trasé til og frå Austevoll på austsida av Huftarøy vil gi trong for utbetring av fv. 546. Det er registrert fleire naturverdiar relativt tett på eksisterande veg og tiltak her kan vere konfliktfylte. Vurdering: Ferje Ferje-alternativet er vurdert til lågt konfliktpotensiale. Inngrepa i strandsona med ferjestøene og biloppstillingsplass vil vere omfattande, men områda har relativt få registrerte verdiar. Det kan då vere større utfordringar knytt til tilførselsveger, spesielt på Reksteren. I forslaget om ny ferje ligge det eit premiss om at denne skal erstatte eksisterande ferjer og eventuelt også snøggbåt. Dette tel positivt i konfliktvurderinga. Vurdering: Bru Bru-alternativet er vurdert til middels konfliktpotensiale. Ei bru vil vere eit langt støre tiltak enn eit nytt ferjesamband. Brua vert synleg frå Korsfjorden og Røtinga i nord og nordre del av Fitjar og Fitjarøyane i sør. For andre verdiar ser det ut som om sjølve brua og brufesta ikkje råker vesentlege registrerte verdiar, men det vil på same måte som for ferje vere utfordringar knytt til tilførselsvegar, spesielt på Reksteren. Til liks med ferjeløysing, er det ei føresetnad at eksisterande ferjer vert erstatta. Vurdering: Fv. 546 og potensielle utviklingsområde Både for ferje å bru vil det vere naudsynt med utbetring av fv. 546 på Huftarøy. Tiltak her har eit middels til lågt konfliktpotensiale. Nytt samband mot E39 gjer austsida på Huftarøy meir attraktivt for utbygging. Begge alternativa føreset opprusting av fv. 546 og opnar såleis for dei same nye utbyggingsområda. På strekninga er det fleire område som peikar seg ut som relativt lite konfliktfylte, spesielt gjeld dette kring Oterå og Sandivk. 8.7.5 Samla vurdering av tiltak for Austevoll Reisetidsmessig vil bru vere det beste alternativet, men konfliktpotensialet er noko høgare enn ved ferje, og utbyggingskostnadane vil vere vesentleg høgare. Ferje, som har lågare konfliktpotensialet og lågare investeringskostnad, vil gi reisetider som ligg rundt éin time. Éin time er det vi har sett på som grense for når forbetring i reisetid får effekt på pendling. Mogelegheit for pendling er eit føremonn for å trekkje til seg nye innbyggjarar som baserar seg på arbeid utanfor Austevoll. Så dersom ønsket er å integrere regionen ved å senke barrierane for pendling, vil bru gi betre måloppnåing enn ferje. Tabell 8-24 Oppsummering konsept Austevoll - Reksteren Konsept Reisetid Storebø – Bergen, Minutt Reisetid Storebø – Leirvik, Minutt Konfliktpotensial Ferje Sandvik Gjøvåg 54 64 Låg Bru Oterå Flygansvær 36 38 Middels Ferje er rekna med 15 minutt ventetid. For ventetid lik halv overfartstid, kan det trekkjast frå sju minutt. Kjelde Sweco. 84 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side217 Fitjar Fitjar har i dag E39 på langs frå nord til sør langs austsida. Kryssing av Langenuen og kryssplassering på Stordsida vert avgjerande for kor godt Fitjar vert kopla på E39. Figur 8-7 Kart over Fitjar og Stord med traséar for ny E39 og tiltak i fylkesvegnettet Kartet viser område for nye trasé frå Fitjar sentrum til E39. Alternative traséar for ny E39 er teikna med brei raud linje, med tynn raud linje for tunellar og raude sirklar for potensielle kryss. Nordleg kryssing av Langenuen er teikna inn omtrentleg. Tiltak i fylkesvegnettet er teikna med grøn, tjukk linje for veg i dagen og tynn linje for tunell. Kjelde: Statens vegvesen (E39), Sweco. 85 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side218 8.8.1 Kryss på ny E39 på Fitjar Kryssplassering på Stordsida vert avgjerande spesielt for nordgåande trafikk mellom Fitjar og Bergen/Os. Fitjar har i dag ei relativt kort reisetid mot Leirvik, om lag 30 minutt. Reisetid til Leirvik vil berre verte om lag 1 - 4 minutt kortare med ny E39, avhengig av valt alternativ. Ved nordre kryssing av Langenuen vil det vere aktuelt med kryss i området rundt Vistvika. Kryss her vil gi Fitjar ein svært god tilkopling til E39 for nordgåande trafikk. Ved midtre kryssing av Langenuen vil det vere aktuelt med kryss i området rundt Mehammar. Kryss her vil framleis gi Fitjar ei god tilkopling til E39 for nordgåande trafikk. Ved sørleg kryssing av Langenuen kan det vere aktuelt med kryss i området rundt Førland. Kryss her vil framleis gi Fitjar ei forbetring i høve til dagens situasjon for nordgåande trafikk, men vesentleg mindre enn ved nordleg kryssing. Ved berekning av reisetider er det lagt til grunn at kryss på E39 vert vesentleg sør for brufesta. Om det vert opna for avkøyringsrampar frå brua og nordover, vil dette kunne bidra til innsparing av reisetid for Fitjar. Løysingane kan gi ei redusjon i reisetid om lag som for tunellen som vert skildra under punkt 8.8.3, altså kring fem minutt. Avramping vil gi vinst ved alle alternativ, men vil vere særleg aktuelt ved sørleg kryssing av Langenuen. For sørleg kryssing av Langenuen er berekning av reisetid i Tabell 8-25 basert på at krysset på Stordsida er plassert ved Førland. Om krysset i staden vert flytta nordover mot Agdestein, kan dette gi ein innsparing i reisetid frå Fitjar og nord mot Bergen på om lag 4 minutt. Tabell 8-25 Reisetider Fitjar - Bergen med ulike alternativ for kryssing av Langenuen Dagens Nye E39 Differanse Fitjar - Bergen Minutt Minutt Minutt Nordre kryssing av Langenuen 87 40 -47 Midtre kryssing av Langenuen 87 47 -40 Sørlig kryssing av Langenuen 87 61 -26 Tidene i er rekna grovt basert på Statens Vegvesen sine ca. plasseringar av kryss på austsida av Stord, Vistvika, Mehammer og Førland. Reisetid er berekna frå Fitjar sentrum til Rådal. Kjelde: Sweco For sørgåande trafikk vil ny E39 kunne redusere reisetid mot Leirvik med opp til om lag sju minutt. Det skil berre om lag fire minutt mellom det nordlege alternativet som vil gi mest reduksjon i reistetid, til det sørlege som vil gi minst reduksjon. 8.8.2 Vestre Fitjar om fv. 545 For store deler av vestre Fitjar kan fv. 545 representere eit alternativ til E39 mot Leirvik og sørover. Fv. 545 kan òg vere eit alternativ for nordleg trafikk dersom det vert sørleg kryssing av Langenuen, og meir om krysset vert lagt so langt sør som på Førland. Nedkorting av reisetid på fv. 545 kan då vere eit tiltak som kan få effekt. Eit mogleg tiltak her kan vere å gå utanom Sagvåg ved forlenging og utbetring av Nysætervegen gjennom Hustrudalen mellom Hillersleitet og Litlabø. Dette tiltaket kan spare inn nesten 3 kilometer 86 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side219 eller om lag 4 minutt. Skal dette tiltaket få full effekt bør ein også sjå på vidare tiltak på fv. 545 mellom Fitjar sentrum og Rutle og på fv. 67 mot E39 ved Lønning. 8.8.3 Ny trasé mot E39 i tunell frå Breidvika retning Vistvika Ein tunell frå Breidvika mot E39 ved Vistvika vil kunne gi ein innsparing av køyretid på om lag 5 minutt. Innsparinga vil komme ved alle alternativa, men vil gi lita utteljing i høve til pendling anna enn ved sørleg kryssing av Langenuen. Om det vert sørleg kryssing av Langenuen vil ein kombinasjon av tunell og flytting av kryss til Agdestein gi ei reisetid til Bergen som opnar for vesentleg betre kommunikasjon og høve til pendling. Tabell 8-26 Reisetider Fitjar - Bergen sørleg kryssing av Langenuen Fitjar - Bergen sørleg kryssing av Langenuen Minutt Med kryss på Førland utan tunell 61 Med kryss på Agdestein utan tunell 57 Med kryss på Agdestein og tunell 52 Kjelde: Sweco Figur 8-8 Illustrasjon tunell frå Fitjar sentum til E39 Kjelde: Sweco Tabell 8-27 Oversikt ny trasé frå Fitjar til E39 Fv. 545 Breidvika Vistvika Km. tunell Km. veg i dagen Hastighet ÅDT Konfliktpotensial Ca. 4,25 Ca. 0,25 80 km.t. 2100 3000 Låg Kjelde: Sweco ÅDT for strekket er berekna til mellom 2 100 og 3 000. Det er forventa at ein eventuell tunell vi ta delar av trafikken frå fv. 545 langs Stord si vestside. Trafikken er knytt til folkeaukemodellane. Om det vert nordleg kryssing Langenuen vert Fitjar ein del av aksen langs E39. Dette er lagt til grunn i modellen. Med ein vesentleg mindre gunstig tilknyting til E39, som ei sørleg kryssing vil gi, ville modellen gitt eit langt lågare folketalsgrunnlag for Fitjar i folketalsmodell alternativ 2 og 4, jamfør Figur 5-1. Med beste kryssløsning for sørleg kryssing av Langenuen ligg Fitjar an til å kunne auke pendlingsandelen mot Bergen med om lag 9 prosentpoeng. Betre tilkopling til E39 kan 87 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side220 auke pendlingsandelen mot Bergen ytterlegare. Ved nordleg kryssing av Langenuen og kryss ved Vistvika, kan pendling til Bergen auke med ytterlegare om lag 3 prosentpoeng. Tunellen vil isolert sett kunne auke samla pendlingsdel til Bergen og Leirvik med om lag 3 prosent, uavhengig av kryssing av Langenuen og kryss på ny E39. 8.8.4 Konfliktvurdering tunell frå Fitjar/Breidvika til E39 ved Vistvika For vurdering av konfliktpotensialet vert det lagt til grunn påkoplling til eksisterande vegar, noko veg i dagen, tunellpåhogg og hovuddel av traséen i tunell. Vurderingane vert generell og tek utgangspunkt i at tunellpåhogg ikkje er detaljlokalisert. Verdiar Landskapet i området er prega av breie fjordløp og fjordmøter, kystfjell og middels breie fjordløp. Landskapsrommet i vest er gitt middelsverdi, mens i aust er det registrert som vanleg førekommande landskap. Breie fjorløp er generelt robuste for inngrep, kystfjell og middels breie fjordløp er i større grad sårbare for inngrep som skaper brot i terrenget eller er visuelt eksponert. Fjellområdet er registrert som regionalt viktig friluftsområde. Dette strekk seg ned til E39 ved Hovland. Det er ikkje registrert kulturminne i det aktuelle område, men det er fleire SEFRAKregistrerte bygg ved Hovland/Vistvika. Av naturmangfald er det registrert nokre sårbare sopparter og Hønsehauk som er nær truga på vestsida. Vurdering Tiltaket er vurdert til å ha lågt konfliktpotensial. Kryss med eksisterande veg, ny veg i dagen og tunellpåhogg kan gi til dels store inngrep. Landskapet er likevel relativt robust for denne typen inngrep om dei får ein god landskapstilpassing. Tilpassing til registrerte verdiar bør vere mogeleg. Store deler av strekninga vil i tillegg gå i tunell og vil såleis ikkje påverke verdiane i området. Konfliktpotensialet ved tunell frå Breidvika til kryss ved eksisterande E39 ved Vistvika er relativt avgrensa. Ei skånsam plassering av kryss og tunellpåhogg med avbøtande tiltak kan sannsynlegvis redusere kartlagde konfliktpunkt. Deponering av massar frå tunelldrivinga kan verte konfliktfylt. 8.8.5 Samla vurdering Fitjar For Fitjar vil nordleg kryssing av Langenuen og kryss ved Vistvika gi best reisetid mot både Bergen og Leirvik. Det er ikkje forhold som tilseier at dei andre løysingane vil vere betre for Fitjar på nokon måte. Midtre kryssing med tunell frå Breidvika til E39 ved Vistvika vil gi omlag same reisetid mot Bergen og noko kortare reisetid mot Leirvik enn ved nordleg kryssing. Alternativet har store investeringsutgifter, men lågt potensiale for konflikt med allmenne verdiar. Sørleg kryssing av Langenuen og kryss på Førland vil ikkje gi noko modellert grunnlag for auka pendling mellom Fitjar og Bergen. 88 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side221 Stord Stord har i dag E39 gjennom kommunen og vil få lite endra situasjon med ny E39. Traséen vil framleis gå gjennom kommunen, det vil vere færre kryss, men framleis tilstrekkeleg til å gi kommunen svært god tilkopling til E39. Figur 8-9 Kart over E39 over Stord Ny E39 teikna inn med brei, raud strek for veg i dagen og tynn raud strek for tunell. Kryss teikna med raude sirklar. Kjelde Statens vegvesen, Sweco 89 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side222 8.9.1 Reisetid og pendling Reisetid frå Leirvik til Bergen vil verte redusert med 61 minutt til nye 40 minutt. Til Haugesund vil det verte ein reduksjon frå Leirvik med 12 minutt til nye 44 minutt. Berekningane er gjort på sørleg kryssing av Langenuen, men forskjellane mellom dei ulike alternativa over Tysnes er marginale. Tabell 8-28 Reisetider Stord - Bergen - Haugesund Dagens Ny E39 Differanse Minutt Minutt Minutt Stord – Bergen 101 40 -61 Stord – Haugesund 56 44 -12 Strekning Kjelde: Sweco Reisetidsforbetringane er berekna å gi eit forbetra pendlingsgrunnlag med auke på 2 prosentpoeng mot Haugesund og 16 prosentpoeng mot Bergen. 8.9.2 Kryss på E39 på Stord På Stord vert det føreset to til tre kryss på søre delen av Stord opp til og med Leirvikområdet. Kryssa må betene Leirvik, påkopling av fv. 545 og Skjersholmane dersom det vert aktuelt å oppretthalde denne ferjestøa. Nord for Leirvikområdet er det frå Statens vegvesen forslag om kryss på Grov. Kryssplassering her er sterkt kopla til eventuelt nytt ferjestø i Buvika. Dersom det vert ei midtre eller nordleg kryssing av Langenuen, kan kryss ved Førland oppretthaldast uavhengig av ferjestø ved Buvika. Dersom det vert ei sørleg kryssing av Langenuen og ikkje ny ferjestø ved Buvika, bør krysset flyttast nordover mot Agdestein av omsyn til påkopling av Fitjar. Ved kombinasjon av ny ferjestø ved Buvika og sørleg kryssing av Langenuen, bør sannsynlegvis krysset ved Førland oppretthaldast. Fitjar vil i så fall få ei dårlegare kopling til E39 for trafikk nordover i retning Bergen. Det er då tatt utgangspunkt i at det ikkje vert høve til kryss både på Førland og Agdestein. Ved midtre og nordre kryssing av Langenuen er det aktuelt med kryss i området rundt Mehammar. Av omsyn til nordgåande trafikk frå Fitjar bør krysset plasserast så langt nord som mogeleg. Eit kryss her vil òg gi god tilkopling for nordgåande trafikk frå Kvinnherad ved ei eventuell ferjestø på Jektevik for sambandet Stord - Kvinnherad. 8.9.3 Samla vurdering Stord Stord vil få ei særs god kopling til E39 med påfølgjande reisetidsreduksjon mot Bergen og Haugesund. Kryssplassering i Stord synast tilstrekkelig for å betene Stord kommune. For plassering av kryss sør og nord i Stord bør omsynet til påkopling av nabokommunar som Bømlo, Fitjar og Kvinnherad vege tungt. 90 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side223 Kvinnherad Kvinnherad har tre koplingar mot E39. I studien er det ferjesamband mellom Stord og Kvinnherad som har vore gitt mest merksemd. Figur 8-10 Kart over sambandet Stord – Kvinnherad Kartet viser området for Samband Stord - Kvinnherad. Alternative traséar for ny E39 er teikna med brei raud linje, med tynnare linje for tunellar og raude sirklar for potensielle kryss. Tiltak i fylkesvegnettet er teikna med grøn, tjukk linje for veg i dagen og bru, tynn linje for tunell, stipla linje for ferjesamband og grøne sirklar for ferjestø. Kjelde: Statens vegvesen (E39), Sweco. 91 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side224 Dei øvrige sambanda er med ferje Årsnes - Gjermundshamn og vidare på fv. 48 om Eikelandsosen, og for Områda rundt Ølve: fv. 49 over Lukksundet. Vurdering av sambandet Skjersholmane – Ranavik dannar hovudstamma av dette kapitlet. Vi har i tillegg gjort greie for skilje i trafikk strømmar mellom dei to ferjesambanda. Trafikkstraumar frå Gjermundshamn mot E39 er handsama saman med trafikk for Fusa, i kapittel 8.5. 8.10.1 Ferje Stord - Kvinnherad Dagens ferjestø på Stordsida, Skjersholmane, har status som midlertidig. Det har vore laga ein kommunedelplan for ferjestø på Stordsida, som har vore utgangspunkt for mykje av arbeidet som er gjort i moglegheitsstudien. Dei mest aktuelle alternativa herifrå er tatt med. Sævarhagsvikjo er utelaten på grunn av høg konfliktgrad. Kvernaneset er delvis erstatta med Buvika etter innspel frå Statens vegvesen, men for berekning av reisetider er Buvika og Kvernaneset så like at vurderingane vil gjelde begge to. Ferjestø på Huglo eller Skorpo har vore spelt inn i debatten og er tatt med i vurderingane. For reisetid er det rekna på ferjestø sør på Huglo. Eit ferjestø nord på Huglo eller sør på Skorpo vil venteleg ha mykje tilsvarande reisetid, noko lengre overfart, men kortare køyretid. På Kvinnheradsida er eksisterande ferjestø på Ranavik vurdert med tillegg av Klosterneset, Sunde og Borgundøy. Klosterneset ved Ungholm er vurdert fordi det vil gi ei innkorting av overfart i høve til Ranavik. For Sunde er det tatt utgangspunkt i eksisterande ferjestø. Når det gjeld Borgundøy kunne ein like godt rekna på Fjellbergøy, reisetid vil bli om lag tilsvarande. For begge desse alternativa gjeld at dei er vurdert i samband med mogeleg bruløysing frå Halsnøy til Borgundøy om Fjellbergøy. Eventuelle nye ferjestøer må detaljplasserast i eigne planprosessar. Plasseringane som er gitt i denne studien er basert på grove vurderingar, først og fremst med sikte på å berekne reisetid. Dei ulike sambanda er altså vurdert først og fremst etter reisetid. Det er i tillegg sett på konsekvensar for allmenne verdiar og trafikale tilhøve. Som del av arbeidet med aust-vest utgreiing av alternativ for E134, har det vore lagt fram alternativ for brukryssing av Husnesfjorden. Vurdering av slik brukryssing har ikkje vore del av mandatet for mogelegheitsstudien. Eventuell framtidig bru vil heller ikkje spele inn på vurderingane som er gjort her, anna enn at ved ei bruløysing vil det kunne vere eit føremon med sørleg kryssing av Langenuen. Det viktigaste siktemålet for studien har vore å klargjere ulike avhengigheiter mellom val av ferjeløysing og vurderingar knytt til E39 når det gjeld kryssing av Langenuen og kryssplassering for kopling mellom E39 og fylkesvegnettet. 8.10.2 Reisetider Tabell 8-29 viser strekning i meter og overfartstid i minutt. I tillegg er det lagt på 15 minutt ventetid. Samla gjev dette ein total tid for ferjestrekninga. I kolonnane til høgre er totaltida lagt til køyretida frå Husnes til ferja og frå ferja til høvesvis Leirvik, Haugesund og Bergen. 92 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side225 Tabell 8-29 Oversikt alternativer for ferjesamband Stord - Kvinnherad Meter STORD KVINNHERAD Strekning Skjersholmane Ranavik Leirvik Minutt Reisetid, sum ferje og køyretid Overfart Ventetid SUM FERJE Husnes Leirvik Husnes Haugesund Husnes Bergen 14370 43 15 58 88 108 126 Ranavik 11250 38 15 53 78 105 116 Buvika Ranavik 8630 27 15 42 75 94 102 Huglo Ranavik 4150 15 15 30 92 111 105 Jektevik Ranavik 13149 40 15 55 91 110 110 Skjersholmane Klosterneset 11710 36 15 51 81 101 118 Leirvik Klosterneset 8650 31 15 46 71 99 110 Buvika Klosterneset 6640 22 15 37 70 89 96 Huglo Klosterneset 2640 11 15 26 88 107 101 Jektevik Klosterneset 12500 38 15 53 89 108 108 Leirvik Sunde 14550 52 15 67 77 105 116 Buvika Sunde 11730 42 15 57 75 94 101 Huglo Sunde 7030 29 15 44 91 110 103 Jektevik Sunde 13710 47 15 62 83 102 102 Skjersholmane Sunde 17500 57 15 72 87 108 125 Skjersholmane Borgundøy 14120 50 15 65 98 119 136 Kjelde: Sweco Berekningane er gjort ved 12 knop som maks fart. I tillegg er det lagt inn tillegg for 5knopssoner og inn mot kai. Det er føresett at ferja kan gå gjennom Laukhammarsundet i ordinær fart. Følgjande vurdering er lagt til grunn: Tabell 8-30 Oversikt over tidstillegg ved ulike alternativ for ferjestø Tillegg 5-knopssoner Generelt 500 meter med 5 knop Leirvik 2000 meter med 5 knop Sunde 1500 meter med 5 knop Borgundøy 2500 meter med 5 knop Kjelde: Sweco Ei ferjeløysing mellom Buvika/Kvernaneset og Klosterneset er den som vil gi kortast reisetid frå Husnes både Bergen, Leirvik og Haugesund. 93 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side226 Fart på ferjene Vi har gjort enkle følsomheitsvurderinger med omsyn på fart og ventetid. Om farten vert auka gir det mest utslag på dei lange overfartane. Til dømes vil overfartstid for Skjersholmane - Ranavik verte redusert med 12 minutt, eller om lag 28 prosent, om farten vert auka frå 12 til 17 knop. For det kortaste alternativet, Huglo – Klosterneset vil overfartstid verte redusert med 2 minutt, eller om lag 18 prosent, om farten vert auka frå 12 til 17 knop. Tabell 8-31 Overfartstid ved høvesvis 12 og 17 knop STORD KVINNHERAD overfartstid 17 knop overfartstid 12 knop differanse Skjersholmane Ranavik 31 43 -12 Leirvik Ranavik 30 38 -8 Buvika Ranavik 20 27 -7 Huglo Ranavik 12 15 -3 Jektevik Ranavik 29 40 -11 Skjersholmane Klosterneset 26 36 -10 Leirvik Klosterneset 25 31 -6 Buvika Klosterneset 17 22 -5 Huglo Klosterneset 9 11 -2 Jektevik Klosterneset 28 38 -10 Leirvik Sunde 44 52 -8 Buvika Sunde 33 42 -9 Huglo Sunde 24 29 -5 Jektevik Sunde 37 47 -10 Skjersholmane Sunde 44 57 -13 Skjersholmane Borgundøy 41 50 -9 Kjelde: Sweco Ferjeløysing mellom Buvika/Kvernaneset og Klosterneset gir kortast reisetid frå Husnes til Leirvik, Bergen og Haugesund uavhengig av om det vert køyrt med 12 eller 17 knop fart. 94 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side227 Målpunkt Statens Vegvesen gjennomførte ei reisevaneundersøking for sambandet i 2004. På Stordsida skulle då om lag 60 prosent av trafikken til/frå sør- austsida av Stord. Områda sørvest på Stord står for 20 prosent av trafikken. Berre om lag 10 prosent av trafikken skal til/frå Bergensområdet, og om lag ein like stor del sørover mot Haugesundsområdet. Med ny E39 og eit samband Stord – Kvinnherad med raskare overfart, er det ventelig at meir av trafikken som skal nordover vil reise om Stord framfor Årsnes – Gjermundshamn. Også trafikk sørover mot Haugesund vil venteleg auke som følgje av kortare reisetid. Det er likevel trulig at også ved ny E39 vil Stord vere målpunkt for brorparten av reisene over sambandet frå Kvinnherad til Stord. 8.10.3 Trafikkskilje Kvinnherad - Bergen For største delen av Kvinnherad er det i dag raskare å køyre til Bergen over ferjesambandet Årsnes - Gjermundshamn. Ved ny E39 og kortare ferjestrekning mellom Kvinnherad og Stord vil forholdet endre seg. Skillet for kor det vert raskare å køyre frå austre del av Kvinnherad til Bergen via E39 over Bjørnafjorden vil variere etter kva ferjealternativ som vert valt. Ved alternativet med kortast reisetid, Klosterneset – Buvika/Kvernaneset, vil skiljet gå om lag ved Seimsfoss. Ved dagens løysing med ferje frå Ranavik til Skjersholmane vil skiljet gå mellom Husnes og Uskedalen. Om det i tillegg til ny E39 vert ein løysing med bru over Samnangerfjorden frå Fusa til Os, vil skiljet gå om lag ved Uskedalen med ferjeløysing Klosterneset – Buvika/Kvernaneset. Ved ferje frå Ranavik til Skjersholmane og bru over Samnangerfjorden, vil det vere om lag like raskt å køyre frå Husnes til Bergen over Årsnes – Gjermundshamn, som over Ranavik til Skjersholmane. Skiljet vil vere noko avhengig av frekvens på ferjene på dei to strekka. Ventetid på ferjene i eksempla over er satt som 15 minutt. Høgare frekvens vil kunne gi mindre ventetid og vil generelt vere meir attraktivt. Tabell 8-32 Reisetider for punkt nær trafikkskiljet mellom ferjesambanda Seimsfoss – Bergen Minutt Over Årsnes - Gjermundshamn 122 Over Klosterneset - Buvika 121 Over Ranavik - Skjersholmane 151 Husnes - Bergen Minutt Over Årsnes - Gjermundshamn 147 Over Klosterneset - Buvika 96 Over Ranavik - Skjersholmane 126 95 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side228 Uskedalen – Bergen Minutt Over Årsnes - Gjermundshamn 133 Over Klosterneset - Buvika 110 Over Ranavik - Skjersholmane 140 Kjelde: Sweco Med ny E39 og utbetra samband frå Uggdal til ny E39, vil den raskaste vegen frå Gjermundshamn til Bergen gå over Tysnes. Det betyr at trafikk frå brekkpunktet i Kvinnherad samt Odda kan verte leia inn over Tysnes. Brusamband frå Fusa til Os, eller andre tilsvarande tiltak vil tippe balansen over mot Eikelandsosen igjen. Løysingar som vert valt i samband med aust-vest utgreiinga vil òg kunne påverke denne situasjonen. Ventetid og frekvens Ventetid på 15 minutt er i samsvar med Statens vegvesen sine vurderingar, men kan vere i overkant konservativt når det gjeld å berekne reell pendletid. Ei anna måte å rekne ventetid er å berekne ho til halv overfartstid. I slikt tilfelle vil dei kortaste strekningane komme noko betre ut. Buvika/Kvernaneset – Klosterneset vil i så fall få ei ventetid på 11 minutt, mens Huglo – Klosterneset vert på 6 minutt. Ei slik justering vil likevel ikkje påverke resultatet at Buvika/Kvernaneset - Klosterneset er det strekket som vil gi kortast reisetid. Ventetid heng saman med frekvens på ferjeavgangane. Kortare overfartstid gir grunnlag for høgare frekvens på avgangane. Jo kortare overfartstid jo høgare frekvens er det mogleg å halde. I dag er sambandet traffikert av to ferjer. Med dei kortaste overfartstidane, som til dømes Huglo – Klosterneset), kan det vere mogeleg å gå ned til ein ferje og framleis ha ei høg frekves. Val av ferjeløysing mellom Stord og Kvinnherad vil òg påverke vippepunktet for trafikk mellom Kvinnherad og Bergen. Trafikkskiljet for kor det vert raskare å køyre til Bergen over Kvinnherad – Stord kontra Gjermundshamn – Årsnes vil flytte seg sørover frå Seimsfoss mot Husnes avhengig av valt alternativ. Høgare frekvens på ferjestrekka er normalt meir attraktivt dersom valet står mellom to strekningar med tilnærma lik totalreisetid. Attraktiviteten til eit samband heng også saman med driftssikkerhet. Overfartstid har mykje å seie for forseinkingar dersom det vert driftsstans på ei av to ferjer i sambandet. Eit høgfrekvent samband er mindre utsatt ved driftsstans på ei ferje og vil derfor også vere meir attraktivt for pendlarar og næringsliv. Gjennomgåande i studien er ventetid sett til 15 minutt og frekvens er ikkje regna inn når det gjeld pendling eller reisevalvurderingar. Driftskonsept Også for driftskonsept betyr overfartstid mykje. Fart på ferjer heng tett saman med utslepp av klimagassar for ferjer som baserar seg på diesel eller gass. Å auke hastigheten på ferjene gir ei vesentleg auke i relativt drivstofforbruk og tilhøyrande utslepp. Gassdrift kan kompensere for dette i nokon grad. Likevel vert truleg CO2 96 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side229 utslippet høgare med gassferjer i 17 knop enn dieselferjer i 12 knop, jf. Møreforsking, Sjøtransport og utslipp til luft, 2007. Om ein vel teknologiar med mindre utslepp som til dømes batteridrift vil tilhøva verte annleis. Kortare overfartstid og lengre landligge gjer sambandet meir eigna for elektrisk ferjedrift. Om ein har dette siktemålet, vil ferjesambanda med kortast overfartstid verte meir aktuelle. 8.10.4 Trafikkmengde og pendling Basert på berekningane for dei ulike busetnadsalternativa i kapittel 5, er det berekna ein biltrafikk på ferjesambandet mellom Kvinnherad og Stord på mellom 500 og 1300 køyretøy per døgn i framtida, samanlikna med om lag 400 køyretøy per døgn i dag. I berekningane har vi lagt til grunn at nytt ferjesamband ikkje vil påverke pendlingstrafikken og dermed biltrafikken over sambandet i nokon stor grad. Ut i frå modellen ser vi at Kvinnherad fortsatt vil ha for lang reisetid til Leirvik, Bergen og Haugalandet til at innkortinga gir ein vesentleg auke i pendling. Dette gjeld uavhengig av valt alternativ. Resultatet skuldast at modellen har ei føresetnad om at innkorting av reisetid ikkje fører til auke i pendling dersom ny reisetid vert på over ein time. Grunngjevinga av intervallet er gitt i kapittel 6.3. For Kvinnherad er det likevel slik at det allereie er ein viss pendling til Stord og Bergen i dag, høvesvis 3 og 4 prosent. Basert på dette vil innkorting av reisetid truleg kunne ha noko effekt sjølv om samla reisetid overstig ein time. Ved handsaming av Kvinnherad i eit regionalt perspektiv, er utfordringen at kommunen er så stor. Dermed vert reisetider frå ulike delar av kommunen vesentleg forskjellige. Til dømes vil området rundt Ølve kunne få ein reisetid mot Bergen på under ein time ved ny E39 og utbetra fv. 49. I modellen er det i berekning av reisetider tatt utgangspunkt i busetnadstyngdepunktet i kommunen og vektet mellom Husnes og Rosendal. Kryssplassering på E39 Dei ulike ferjealternativa har ulike avhengighetar til kryssplassering på ny E39. Ferjestø ved Buvika/Kvernaneset er knytt opp til nytt kryss på E39 ved Grov, og reisetid i oppsettet er rekna på kryss ved Grov. Dersom det vert sørleg kryssing av Langenuen kan det verte aktuelt å flytte dette krysset nordover mot Agdestein med omsyn på tilkopling for Fitjar. Kryss på Agdestein vil gi eit par minutt lengre reisetid til Leirvik og Haugesund for alle alternativa med ferjestø ved Buvika/Kvernaneset. Ferjestø på Huglo/Skorpo er knytt opp til sørleg kryssing av Langenuen og nytt kryss på E39 ved Økland. Sjølv ved dette alternativet må trafikk frå Kvinnherad som skal i retning Leirvik eller sørover, køyre relativt langt nord før dei kan ta av sørover på E39. Ved kryss lenger nord på Tysnes vil dette alternativet pådra seg enda lengre køyretid mot Leirvik og sørover. Reisetid i oppsettet er rekna på sørleg kryssing av Langenuen og kryss på Økland. Ferjestø på Jektevik vil ligge vesentlig nord for kryss på Førland eller Agdestein. Reisetid til Bergen vil derfor verte noko lenger ved sørleg kryssing av Langenuen, fordi ein først må køyre noko sørover før ein kjem inn på E39. Ved midtre eller nordre kryssing av Langenuen og kryss ved Mehammar/Eide og Førland/Agdestein vil Jektevik få ein betre 97 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side230 reisetid nordover retning Bergen. Reisetid er i oppsettet rekna på midtre kryssing av Langenuen og kryss på Mehammar og Agdestein. Dei øvrige ferjestø alternativa er hovudsakleg uavhengig av kryssing av Langenuen og kryssplasseringar på E39. Vi føreset då at det vert minst to kryss på Stord frå Leirvik og sørover. 8.10.5 Vurdering av ferjestøene Tabell 8-33 viser ei oversikt over vurderingane som er gjort for ferjestøene. Dei er vurdert for avhengigheit mot E39, om det er eksisterande ferjestø på plassen og for nye tiltak, potensiell konflikt med allmenne verdiar. Konfliktvurderinga er også gjort for naudsynte nye tilførselsvegar. For konfliktvurderinga sjå avsnitt 8.10.7. Tabell 8-33 Oversikt over samla vurdering av alternative ferjestø Avhengigheit kryss E39 Avhengigheit kryssing Langenuen Eksisterande ferjestø Konfliktvurdering Skjersholmane Nei Nei Ja Ikkje vurdert Leirvik Nei Nei Nei Ikkje vurdert Buvika Delvis Nei Nei Låg Jektevik Delvis Delvis Ja Ikkje vurdert Huglo Ja Ja Nei Høg Ranavik Nei Nei Ja Ikkje vurdert Klosterneset Nei Nei Nei Middels Sunde Nei Nei Ja Ikkje vurdert Borgundøy Nei Nei Ja Middels Kjelde: Sweco For nokre av dei eksisterande ferjestøene vil det vere slik at dei må utvidast både på kaianlegg og biloppstillingsplass om dei skal nyttast til sambandet Stord – Kvinnherad. Det er derfor lite truleg at mindre ferjestøer som Borgundøy eller Jektevik utan vidare kan nyttast utan utvidingar. Større trafikkauke på sambandet, vil stille auka krav til biloppstillingsplass dersom ikkje frekvensen vert auka tilsvarande. I trafikkberekningane er det peika på ei mogeleg tredobling av bilar over sambandet. 98 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side231 8.10.6 Ulike alternativ for ferjestøer Figur 8-11 Namnsett kart over alternative ferjestøer Kartet viser alternative ferjestø. For ferjestøer på Huglo og Borgundøy er det teikna inn tilførselsveg med bruar basert på respektive kommunedelplanar. Kjelde: Statens vegvesen, Stord kommune, Sweco. Stordsida Skjersholmane Skjersholmane er dagens ferjestø på Stordsida. Løysinga er midlertidig og vert ikkje vurdert som gunstig sett frå Kvinnherad. 99 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side232 Leirvik Leirvik har tidligare vore utgreia i samband med Djupavika-alternativet. Det vil vere trafikale utfordringar med å få ferjetrafikken inn i sentrum av Leirvik. Om alternativet vert kopla mot ferjestø på Sunde vil ferja kunne vere eit tenleg tilbod også for persontrafikk. I så fall kan det vere grunnlag for å vurdere dagens snøggbåtrute. Ein slik utvikling må i så fall sjåast i samanheng med lokalisering av kollektivterminal for buss i eller ved Leirvik. Buvika Buvika har komme inn som eit alternativ til Kvernaneset som har møtt stor motstand grunna lokale friluftskvalitetar. Om ferjestø vert lokalisert ved Buvika eller Kvernaneset har liten innverknad på reisetid vist i tabellen over. Om det ikkje vert aktuelt med ferjestø ved Buvika bør kryss ved Førland flyttast nordover dersom det vert sørleg kryssing av Langenuen. Ei grov konfliktvurdering for alternativet er utført. Reisetid er rekna på ved kryss ved Førland. Kryss ved Agdestein vil gi noko lengre reisetid for sørgåande trafikk. Jektevik Ved Jektevik er det eksisterande ferjestø for trekantsambandet Jektavik – Nordhuglo – Hodnanes. Ferjestøa må truleg utvidast om det vert aktuelt å ta inn Kvinnheradtrafikken. Ferjestøa vil vere noko mindre optimalt lokalisert dersom det vert sørleg kryssing av Langenuen. For overfartstid til Jektevik er det føresatt at det vert høve til å køyre med ordinær fart gjennom Laukhammarsundet. Om ein må gå med 5 knop gjennom sundet, vil overfartstida verte noko lengre. Reisetid er rekna ved midtre kryssing av Langenuen og kryss på Mehammar og Agdestein. Huglo Huglo er det alternativet som gir kortast overfartstid i dei ulike kombinasjonane. Alternativet er avhengig av sørleg kryssing av Langenuen med kryss på Økland for å vere aktuelt. Det må påreknast til dels omfattande inngrep i samband med tilførselsvegar, eventuell bru over Laukhammarsundet og sjølve ferjestøa. Ei grov konfliktvurdering for alternativet er utført. Reisetid er rekna for kryss på Økland, og ferjestø sør-aust på Huglo, men nord-aust på Huglo og sør på Skorpo kan vere aktuelt. Kvinnheradsida Ranavik Ranavik er dagens ferjestø på Kvinnheradsida. Ferjestø på Halsnøy er knytt til nedbetaling av Halsnøysambandet. Sunde Alternativet på Sunde er rekna på frå tidlegare ferjestø på Sunde. Alternativet har, dersom ferja går til Leirvik, potensiale til å betene persontransport i høve til øvrige alternativ. Reisetid for persontrafikk vert vesentleg lengre enn med snøggbåt, men frekvensen vert òg vesentleg betre. Opprusting og eventuell utviding av ferjestøa vil også her kunne påreknast dersom kaien skal stette både snøggbåt og ferje med auka trafikk. Klosterneset Alternativet på Klosterneset ved Ungholm gir ein innkorting på ferjestrekket på om lag 2,5 km. i høve til Ranavik dersom ferja skal gå til Skjersholmane. Det representerer ei 100 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side233 tidsvinst på om lag 7 minutt. Vinsten vert noko mindre om ferjestø på Stordsida vert nord for Skjersholmane Ei grov konfliktvurdering for alternativet er utført. Borgundøy Alternativet er berre interessant om det vert brusamband mellom Halsnøy og Fjellbergøy og mellom Fjellbergøy og Borgundøy. I utrekning av reisetider er ferjestø lokalisert ved eksisterande ferjestø på Borgundøy og det er føresett brusamband. Eksisterande ferjestø med biloppstillingsplass må utbetrast og utvidast vesentleg for å handtere trafikkauken. Andre lokaliseringar på Borgundøy eller Fjellbergøy kan nyttast. Alternativet er ikkje vurdert som særleg relevant. Overfartstida vert lang og samla reisetid vert lang. Kostnadane vert også høge. Ei grov konfliktvurdering for alternativet er utført. 8.10.7 Konfliktvurdering av ferjestø For nye ferjestø, eller ferjestø som krev større tilførselsvegar er det gjort ei grov konfliktvurdering. Alternativa er vurdert etter sannsynleg konflikt med verdiar knytt til landskap, friluftsliv, naturressursar (jordvern), naturmangfald og kulturminne. Konfliktvurdering av ferjestø på Huglo med veg fram til påkopling fv. 78 For vurdering av konfliktpotensialet vert det lagt til grunn ny ferjestø med tilførselsveg. Tilførselsveg koplar seg på eksisterande vegar med utbetring av desse og bru over Laukhammarsundet i trasé som tidlegare er utgreidd i kommunedelplan for fastsamband til Huglo. Vurderingen er generell og tek utgangspunkt i at ferjestø må detaljlokaliserast i eigen prosess. For rekning av reisetid har vi lagt ferjestøa i bukta mellom Langaskjeret og Kuhindervika. Dette er gjort for å få fram konsekvensar ved svært kort overfartstid. Truleg er det mindre aktuelt med ferjestø her fordi det då vert naturleg å leie trafikk inn på vestsida av Huglo der eksisterande bustader og hytter ligg tett i på vegen. Alternativ ferjestø nord-aust på Huglo eller Sør på Skorpo gir lengre overfartstid, men om lag same totale reisetid. Konfliktvurderinga vil grovt sett vere dekkande for dei ulike plasseringane. Verdiar Landskapet er prega av breie fjordløp og fjordmøter, småfjord- og storsundlandskap og kysthei. Landskapet er sett til middels verdi. Områda med kysthei og småfjord- og storsundlandskap er følsame for inngrep. Større inngrep vil kunne endre landskapskarakteren. Austsida av Huglo er registrert som viktig regionalt friluftsområde. Friluftsområdet dekker sørspissen av Huglo og strandsona med nære sjøområde rundt til nordre del av Øya. Konsept med veg på vestsida av Huglo vil gå gjennom dei mest folkerike delane av øya og sannsynlegvis føre til omdisponering av noko dyrka mark. Ferjestø til dømes ved Haukanes og veg på austsida av Huglo vil i mindre grad føre til omdisponering av dyrka mark. På same måte vil ein trasé med utbetring av dagens veg på vestsida gå gjennom eit område med meir kulturminne, mens det på austsida er registrert færre kulturminne. 101 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side234 Austre del av Huglo har derimot fleire område med viktige naturtypar og verneområde, er i mindre grad påverka av inngrep, og framstår som meir urørd. For trasé frå eksisterande ferjestø på Nord-Huglo over Laukhammarsundet og vidare over Skorpo viser vi til konsekvensutgreiing for Kommunedelplan for fastsamband til Huglo. Det aktuelle alternativet er vurdert til lite til middels negativ konsekvens. Konklusjonen er basert på at vegen skal stette lokaltrafikk. Dersom ein planlegg veg og bru som skal vere tilpassa trafikk til og frå Kvinnherad og ikkje berre lokaltrafikk, vil inngrepa verte meir omfattande. Konsekvensane vil dermed også mest sannsynleg verte noko meir negative. Vurdering Konfliktpotensialet ved ferjestø og trasé frå Huglo over Laukhammarsundet og vidare over Skorpo til påkopling fv. 78 er middels til høgt avhengig av trasé. Nytt ferjestø med tilførselsveg inkludert bru over Laukhammarsundet vil utgjere store inngrep. Veg tilpassa trafikk til og frå Kvinnherad gjer trong for vesentlig utbetring og endring også om eksisterande veg vert nytta. Breiddeutviding av veg gjennom etablert kulturlandskap kan ha stor innverknad på landskapet, naturressursar/dyrka mark og kulturminne. Medam ny veg i ikkje-utbygd område vil gi tilsvarande verknad inn mot naturmangfald, friluftsliv og naturlandskap. Lenger tunellar kan dempe dei negative verknadene Ei skånsam plassering av ferjestø og trasé med lange tunellar, samt avbøtande tiltak kan redusere konfliktgrad, men både ferjestø og bru vil vere visuelt eksponerte. Konfliktvurdering av ferjestø på Borgundøy med bru frå Halsnøy, fv. 62 For vurdering av konfliktpotensial vert det lagt til grunn nytt eller oppgradert ferjestø på enten Borgundøy eller Fjellbergøy med bru mellom øyene, samt bru over Sydnessundet retning eksisterande ferjestø på Halsnøy med påkopling på fv. 62. Vurderingane er generelle og tek utgangspunkt i at ferjestø må detaljlokaliserast i eigen prosess enten på Borgundøy eller Fjellbergøy. For rekning av reisetid har vi lagt ferjestøa ved eksisterande ferjestø på Borgundøy. Verdiar Landskapet er prega av breie fjordløp og fjordmøter, småfjord- og storsundlandskap, og våg- og smalsundlandskap. Småfjord- og storsundlandskapet mellom Borgundøy og Fjellbergøy er sett til stor verdi, resten av landskapet er sett til middels verdi. Områder med småfjord- og storsundlandskap, og våg- og smalsundlandskap er følsamt. Større inngrep vil kunne endre landskapskarakteren. Heile det aktuelle området er registrert som svært viktig regionalt friluftsområde. Det er strandsona og dei nære kystområde kor det er registrert friluftslivsverdiar. For trasé frå ferjestøa på Halsnøy over Sydnessundet og vidare over Haganeset (Fjellbergøy) til Borgundøy viser vi til konsekvensutgreiing for Kommunedelplan for fv. 62 Fjellbergsambandet. Det alternativet som kjem best ut for ikkje-prissette konsekvensar vert vurdert til middels negativ konsekvens, spesielt kulturminne er utfordrande. Konklusjonen er basert på at vegen skal stette lokaltrafikk. Dersom ein skal lage veg og 102 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side235 bru som skal vere tilpassa trafikk mellom Kvinnherad og Stord/E39, er det venteleg at dei negative konsekvensane vil verte meir omfattande. Vurdering Konfliktpotensialet ved ferjestø på Borgundøy/Fjellbergøy med tilhøyrande bru og vegsamband frå Halsnøy, fv. 62 er høgt. Ferjestø og tilførselsveg med bruer vil representere eit stort inngrep. Den vegstandard som er naudsynt for at dette skal vere eit tenleg alternativ for trafikk mellom Kvinnherad og Stord/E39, gjer at områda vil verte sterkt påverka. Tiltaka vil ligge eksponert i eit område med stor verdi både landskapsmessig og for friluftslivet. Det er vanskeleg å sjå avbøtande tiltak som vesentleg vil redusere inngrepet i omfang. Bru over Sydnessundet vil ha stor innverknad og påverke landskapskarakteren til sundet. Effektane av brua kjem i tillegg til dei vurderingane som er gjort i kommunedelplanen. Konfliktvurdering av ferjestø på Klosterneset med veg til fv. 544 Det vert lagt til grunn nytt ferjestø ved Ungholm på Klosterneset samt ny veg til fv. 544 ved Halsnøy kloster. Vurderingane er generelle og tek utgangspunkt i at veg må detaljlokaliserast i ein eigen prosess. I vurderingane er det føresett at nytt ferjestø på Klosterneset gjer at ferjestøa på Ranavik vert lagt ned, eventuelt nytta som beredskapssamband. Verdiar Landskapet i området er prega av breie fjordløp og fjordmøter, og middels breie fjordløp. Det middels breie fjordløpslandskapet på austsida av pynten er sett til stor verdi, resten av landskapet er sett til middels verdi. Områder med breie fjordløp og fjordmøter er relativt robust mot inngrep. Store, visuelt eksponerte inngrep kan endre landskapskarakteren, men med god landskapstilpassing tåler landskapsrommet godt mindre inngrep. Området er registrert som svært viktig regionalt friluftsområde. Det er stignett rundt Brattåsen, ut til Klosterneset og mot Ranavik. Området er rikt på kulturminner og SEFRAK-registrerte bygg. Det er også større areal med dyrka mark mellom Halsnøy kloster og Haugane. Det er en svært viktig naturtype, israndavsetting, langs strandlinja på sør-vest sida av pynten, frå om lag Halsnøy kloster og ut til Ungholm. Det er fleire observasjonar av sterkt truga og nær truga arter i området, men ikkje en særs høg konsentrasjon. Klosteret med parklandskapet har ein høg verdi. Verdiane i området er lokalisert slik at det vil kunne vere mogeleg å legge ny trasé utanom dei største konfliktområda, eventuelt ved at det vert nytta tunell på delar av strekninga. Vurdering Konfliktpotensialet knytt til ferjestø på Klosterneset ved Ungholm med vegsamband til fv. 544 ved Halsnøy kloster vert vurdert til middels. Ferjestø og tilførselsveg vil representere eit stort inngrep. Tiltaka vil ligge eksponert i landskapet og påverke etablerte turstigar. Løysningar for påkopling til dagens fv. 544 vil vere utfordrande grunna kulturminner og naturmangfald. Ei skånsam plassering av ferjestø og vegtrasé med avbøtande tiltak, eventuelt i tunell, vil kunne redusere 103 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side236 konfliktpotensialet. Avvikling av fast ferjesamband frå Ranavik vil verke positivt inn på vurdering av konsekvensar. Konfliktvurdering av ferjestø ved Buvika med veg til ny E39 ved Grov For vurdering av konfliktpotensialet vert det lagt til grunn ny ferjestø med påkoplling til ny E39. Vurderingane vert generelle og tek utgangspunkt i at ferjestø må detaljlokaliserast i eigen prosess. Verdiar Landskapet i området er prega av breie fjordløp, fjordmøter og opne fjordmunningar, og åslandskap og skogsåser. Landskapstypane er relativt robust mot inngrep. Store, visuelt eksponerte inngrep kan endre landskapskarakteren, men med god landskapstilpassing tåler landskapsrommet inngrep. Landskapet er vurdert til middels verdi. Tiltaket vil leggje beslag på nokre område som er registrert som dyrka mark. Det er ikkje registret vesentlege verdiar knytt til korkje friluftsliv, naturmangfald eller kulturminner i området. Vurdering Konfliktpotensialet knytt til ferjestø ved Buvika med vegsamband til kryss på ny E39 ved Førland vert vurdert til lågt. Inngrepa er lokale og av avgrensa storleik. Hovudproblemstillinga synast å vere knytt til jordvern og etablert gardsdrift. Oppsummering konfliktpotensiale Det er berre fire av ferjestøene som er vurdert for konfliktpotensiale. Dei øvrige ferjestøa er enten eksisterande, eller i tilfellet med Leirvik, i tettbygde omgjevnader. At ferjestøa er eksisterande tydar ikkje at det ikkje vil vere konflikt potensiale knytt til dei. Ny bruk vil i mange tilfelle seie at dei må utvidast og det kan vere konfliktfylt. Og for ferjestø i Leirvik vil det til dømes kunne vere store utfordringar knytt til trafikkavvikling. Av dei vurderte alternativa visast forskjellane i vurdert konfliktpotensiale i Tabell 8-34. Tabell 8-34 Oppsummering av konfliktvurdering nye ferjestø Lokalitet Eksisterande ferjestø Konflikt-vurdering Huglo Nei Middels til Høg Borgundøy Ja Høg Klosterneset Nei Middels Buvika Nei Låg Kjelde: Sweco 8.10.8 Samla vurdering ferje Stord - Kvinnherad Reisetidsmessig er Buvika – Klosterneset det beste alternativet. Dette alternativet krev likevel to nye ferjestøer med høge investeringskostnader og middels / lågt 104 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side237 konfliktpotensiale. Kryss plassering på ny E39 er føresett lagt til Førland for å oppnå den reisetid som er lista opp i Tabell 8-30. Eit alternativ som Jektevik – Sunde er føresett at nyttar eksisterande ferjestøer. Ferjestøene vil venteleg måtte utvidast som følgje av trafikkauke, men både pris og konfliktar vil truleg verte vesentleg lågare enn ved nye ferjestøer. Samanlikna med Buvika – Klosterneset gir Jektevik - Sunde om lag 13 minutt lengre reisetid til Leirvik og Haugesund og om lag 6 minutt lengre reisetid til Bergen. Reisetida vert likevel vesentleg betre enn dagens samband, spesielt mot Bergen der reduksjon i høve til dagens samband vert på om lag 24 minutt. Desse reisetidene føreset midtre kryssing av Langenuen og kryss på Førland og Mehammer. Sørleg kryssing av Langenuen med kryss på Agdestein eller Førland vil gi noko lengre reisetid, spesielt nordover. Om ein reknar ventetid til halv overfartstid, men maks 15 minutt, vil Buvika – Klosterneset kjem ytterlegare fem minutt betre ut enn Jektevik - Sunde. Om ein derimot auker farta til 17 knop vert overfarta Jektevik – Sunde redusert med om lag 10 minutt, medan overfat Buvika – Klosterneset vert redusert med 5 minutt. Ingen av alternativa er berekna å påverke pendlingsdelen i vesentleg grad, då alle gir ei reisetid på over ein time mot Leirvik og godt over halvanna time til Bergen. Samstundes er det klart at sjølv om modellen ikkje gir uttelling for reisetidsinnsparingar dersom samla tid vert over èin time, så vil det truleg vere noko utteljing i praksis. Ein slik utteljing vil i så fall favorisere alternativa med kortast samla reisetid. 105 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side238 Bømlo Bømlo får effektar av E39 knytt til reisetidsinnsparing, men utan at det vert kryss i kommunen. Det har ikkje vore vurdert alternative tilkoplingar frå kommunen til E39. Vurderingane er derfor lite omfattande. For Bømlo peikar Føyno seg ut som ei sannlynleg krysslokalisering. Om det ikkje vert høve til kryss på Føyno, vil sørlegaste kryss på Stord vere naturleg påkopling for Bømlo. Det er i berekning av reisetid tatt utgangspunkt i at påkopling for Bømlo framleis vert på Føyno. Tabell 8-35 reisetider Bømlo - Leirvik - Bergen - Haugesund Dagens Ny E39 Differanse Minutt Minutt Minutt Bømlo – Leirvik 32 29 -3 Bømlo - Bergen 131 67 -64 Bømlo – Haugesund, 66 61 -5 Strekning Kjelde: Sweco 8.11.1 Trafikkmengd og pendling Trafikkmengda inn mot E39 er berekna til mellom 9 300 og 10 100 kjøretøy per døgn, for dei ulike folketalsmodellane (alternativ 1 – 5). Sambandet Langevåg – Buavåg er vurdert til ikkje å verte vesentleg påverka av ny E39. I berekning av pendling er det berre peika på ei auke på èin prosent mot Leirvik og ikkje auke i pendling mot Bergen eller Haugesund. Årsaka til dette ligg i at ny reisetid til både Bergen og Haugesund overstig éin time. I Tabell 8-35 ser vi at Bømlo får ein reisetid til både Bergen og Haugesund som så vidt ligg i overkant av timen. Det er truleg at den relativt store innkortinga av reisetida spesielt til Bergen kan gi eit auka grunnlag for pendling, trass i at reisetida framleis ligg på over timen. Om modellen ikkje hadde hatt avgrensing på reisetid på èin time, ville han moddelert ein forventa auke i pendling til Bergen på 17 prosentpoeng og eitt prosentpoeng til Haugesund. 106 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side239 Etne Etne har i dag to sentrale koplingar inn mot studieområdet og E39, enten E134 til Våg og over på E39, eller ferje frå Skånevik til Utåker og vidare mot E39 som for Kvinnherad. E134 er eit godt alternativ dersom ein skal sørover retning Haugesund. Om ein skal til Leirvik eller Bergen går E134 langt sør for å komme rundt Ålfjorden, noko som gjer at reisetida vert lang. Figur 8-12 Kart over område for trasé frå Etne om Ølensvåg til ny E39 Kartet viser område for ny trasé frå Etne om ølensvåg til E39. Traséar for ny E39 er teikna med brei raud linje og raude sirklar for potensielle kryss. Vi føreset ein linje nær dagens. Linja er berre illustrerande. Tiltak i fylkesvegnettet er teikna med grøn, tjukk linje for veg i dagen og bru, tynn linje for tunell. Kjelde: Sweco. 8.12.1 Samband om Ølensvåg til E39 med bru over Ålfjorden Som del av mogelegheitsstudien er det sett på ein ny trasé for å gi Etne ei betre påkopling til E39. Vurderinga er gjort for trasé frå Ølensvåg med bru over Ålfjorden. 107 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side240 Figur 8-13 Illustrasjon trasé over Ålfjorden Kjelde: Sweco Krysning av Ålfjorden er vurdert som hengebru med seglingshøgd 70 meter i hovudspenn. Andre brukonsept må vurderast i seinare fasar. Over Ålfjorden er det vist bru på om lag 2 100 meter med hovudspenn på 1 800 meter. Fjorden er så djup at det ikkje er vurdert å redusere spennet ved å sette tårn i sjø. Tabell 8-36 oversikt ny trasé over Ålfjorden E134 Ølensvåg – E39 Km. Hastighet ÅDT Konfliktpotensial Ca. 16,3 80 km/t 5800 til 6400 Høgt Kjelde: Sweco Tabell 8-37 Lengder på element i ny trasé Trasé over Ålfjorden Veg i dagen Tunell Bru Total lengde Meter 250 1500 2000 Meter 1000 500 250 Meter 500 4250 Meter 6000 SUM meter 7750 6250 2250 16250 Kjelde: Sweco Reisetider med nytt samband Sambandet er som øvrige vurderte nye fylkesvegsamband i studien føresatt for 80 km/t. Sett i høve til dagens samband vil bru kunne gi ei innspart køyretid på om lag 35 minutt mot Leirvik/Bergen. Det er då lagt til grunn at dagens trafikk går om E134 og Våg. 108 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side241 Tabell 8-38 Reisetid frå Etne til Leirvik Køyretid Etne - Leirvik Minutt Eksisterande trasé (om Ølensvåg, Våg) 77 Om Skånevik – Utåker og Klosterneset – Buvika, ny E39 142 Om Ølensvåg med ny E39 66 Om Ølensvåg med ny E39 og bru 42 Kjelde: Sweco Skånevik - Håland Alternativet med ferje frå Skånevik til Utåker, og vidare frå Klosterneset – Buvika, vil verte vesentleg lengre. Skal Skånevik få fullt utbytte av bru over Ålfjorden, bør fv. 48 mellom Skånevik og Håland utbetrast. Etne kommune sett i gang eit prosjekt for opprusting av fv. 48 frå Skånevik til Håland/E134 til i samarbeid med Hordaland Fylkeskommune og Statens vegvesen. Strekkninga er ein prioritert sak for Etne kommune. Strekninga er om lag 13 kilometer. Om den vert utbetra til ei snitt-hastigheit på 70 km/t, vil reisetida på strekninga kunne reduserast med om lag 3-4 minutt. 8.12.2 Trafikkmengde og pendling Redusert reisetid mellom Etne og Leirvik er berekna å gi en auke i total arbeidspendling frå 34 til 41 %. Haugalandet vil midlertidig fortsatt vere det naturlege reisemålet for Etne. Det er berekna at delen bilturar ut frå Etne vil auke frå 18 til 19 prosent med ny bru. Dette kan gi en trafikkauke på mellom 100 – 200 kjøretøy per døgn. Basert på dei ulike busetnadsalternativa er det berekna at E134 ned mot E39 vil ha ein trafikk på mellom 5800 og 6200 kjøretøy per døgn i framtida. Det vert vurdert at ein relativt liten del av denne trafikken vil bli overført til ny bru. Lokalt sett vert derfor ein ny bru vurdert som å få relativ liten trafikk, med mindre det skjer ei større endring i reisemønsteret. Regionalt sett er det vanskelig å vurdere potensialet for trafikk på ny bru utan at det dette bereknast gjennom RTM. Ein slik vurdering må i så fall sjåast i eit austvest perspektiv. Det fell utanfor mandatet for denne studien å gjere ei slik analyse her. 8.12.3 Konfliktvurdering av trasé frå Ølensvåg til E39 over Ålfjorden For vurdering av konfliktpotensialet vert det lagt til grunn ny veg i dagen med tunellar og bru over Ålfjorden. Påkoplling vert til E134 ved Ølensvåg og ny E39 ved Staup. Vurderingane er generelle og tek utgangspunkt i at veglinje må detaljlokaliserast i eigen prosess. Verdiar Heile området ligg innanfor landskapstype Ytre fjordbygder på Vestlandet. Dei landskapsrom som i sin heilskap ligg i Rogaland fylke er ikkje vidare vurdert for landskapstype eller verdi. Øvrige landskapsrom er karakterisert som åslandskap og skogåser og middelsbreie fjordløp. Landskapet er relativt robust, men åsrygger er eksponert og storskala inngrep som bruer vil påverke landskapsopplevelsen. Landskapet 109 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side242 er verdisett til middels verdi. Viktig regionalt friluftsområde er registrert ved Staupe og inn mot E39, og frå Ølensvåg mot Aurdal. I område rundt Ølensvåg og Aurdal er det større landbruksområde med dyrka mark. Det er nokre kulturminne rundt traséen og noko fleire SEFRAK-registrerte bygningar. Av registrerte naturmangfaldsverdiar er det fleire viktige naturtypar og sårbare artar i området. I tillegg er det eit større naturreservat på Hopsfjellet. Vurdering Konfliktpotensialet er høgt. Ny veg med tilhøyrande bruer vil gi store inngrep. Om tiltaka får ein god tilpassing og nokre lengre tunellar som skissert, er det mogeleg å redusere det negative omfanget noko. Sjølv om landskapstypen er relativt robust for inngrep, vil veg og bruer representere inngrep som vert svært synlege og som vil endre landskapskarakteren og tilhøva for friluftsliv. Sjølv om det vert lagt opp til veg som går utanom/under naturreservatet, vil naturmangfaldsverdiar sannsynlegvis verte råka. Vegen vil truleg òg føre til omdisponering av noko dyrka mark. 110 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side243 Sveio Sveio har i dag E39 gjennom kommunen frå nord til sør. Reisetidsinnsparinga vert dermed stor, spesielt i nordleg retning mot Leirvik/Bergen. Tabell 8-39 Reisetide Sveio - Leirvik - Bergen - Haugesund Dagens Ny E39 Differanse Minutt Minutt Minutt Sveio - Leirvik 36 24 -12 Sveio - Bergen 133 62 -71 Sveio – Haugesund E39/134 31 26 -5 Sveio – Haugesund fv. 47 20 20 - Strekning Kjelde: Sweco 8.13.1 Trafikkmengd og pendling Pendling er berekna til å auke med 2 prosentpoeng mot Leirvik. Trass i stor reisetidsinnsparing vil reisetida til Bergen framleis verte over éin time. Det gjer at modellen ikkje bereknar auke i pendling mot Bergen. I og med at reisetida vert berre så vidt er over éin time, og det per i dag er 2 prosent pendling mot Bergen, er det likevel rimeleg å vente at pendling mot Bergen kan komme til å auke noko. Hadde reisetida til Bergen kommet under ein time, ville modellen berekna ein auke i pendling på 19 prosentpoeng. Det er enno ikkje starta planarbeid for strekninga over Sveio. I våre berekningar har vi tatt utgangspunkt i dagens trasé og oppjustert denne til 110 km/t. Ein slik fartsgrense vil sannsynlegvis krevje stivare kurvatur og at traséen dermed vert noko kortare. Slike effektar er ikkje vurdert. Trafikken på fv. 47 mellom Sveio og Haugesund er berekna til mellom 7900 – 8800 køyretøy per døgn, avhengig av alternativ (1-5) for folketalsutvikling. 8.13.2 Kryssplassering E39 i Sveio Når det ikkje er starta planarbeid med ny E39 over Sveio, er det heller ikkje forslag til kryssplassering på strekninga. Vi har lagt til grunn at sør for fylkesgrensa vil første kryss sannsynlegvis kome der E39 kryssar E134 om lag ved Våg. Etter dette vil Haukås i Sveio vere eit naturleg krysspunkt der fv. 47 kjem inn på E39. Krysset vil gi god dekning for sentrale delar av Sveio inn mot E39. Vidare peikar området kring Valestrand/Valevåg seg ut som eit naturleg punkt for kryss. Om det vert aktuelt med nytt tverrsamband med bru over Ålfjorden, må det i tillegg leggjast til rette for nytt kryss om lag ved Staupe i Sveio. Dette er minimumsløysinga for kryss, fleire kryss er tenkelege. 111 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side244 8.13.3 Trafikkskilje fv. 47 kontra E39 Frå krysset mellom fv. 47 og dagens E39 ved Haukås i Sveio tek det om lag 24 minutt å køyre til Haugesund. Pågåande utbetringar på fv. 47 vil kunne redusere reisetida på denne strekninga noko. Om ein i staden køyrer frå Haukås til Haugesund over E39/E134 tek reisa om lag 27 minutt. Med ny E39 med fartsgrense på 110 kilometer i timen på det som er dagens trasé for E39, vil køyretida frå Haukås til Haugesund verte 22 minutt på denne strekninga. Eventuelle utrettingar av E39 som følje av hastigheitsauka vil redusere reisetida ytterlegare. Reisetida mellom krysset ved Haukås og Haugesund med ny E39 vil då verte om lag lik for E39/134 og fv. 47. For store delar av Sveio vil truleg fv .47 framleis vere det raskaste og føretrekte alternativet. mens ein kan forvente at trafikk generert nord for Haukås vil velje å køyre E39/E134. Målpunkt rundt Haugesund vil også påverke kva veg som er raskast. Om ein til dømes skal frå Haukås til Karmøy, vil ny E39/134 verte om lag 7 minutt raskare. Differansen gjer at det også frå Sveio sentrum vil det vere raskare å køyre til Karmøy over ny E39/E134. Tabell 8-40 Reisetid Haukås - Haugesund - Karmøy Haukås - Haugesund Minutt Om ny E39 og E134 22 Om eksisterande E139 og E134 27 Om fv. 47 23 Haukås - Karmøy Minutt Om ny E39 og E134 25 Om eksisterande E139 ogE134 30 Om fv. 47 32 Kjelde: Sweco 112 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side245 Overordna kollektivsystem I dette kapitlet vurderer vi effektane ny E39 samt eventuelle tiltak på fylkesvegnettet kan få opp i mot det overordna kollektivsystemet. Første delen vil skildre struktur på busssambanda og haldeplassar, mens eksisterande snøggbåtruter vert vurdert for seg som siste del av kapitlet. Dersom buss skal erstatte snøggbåtar som følgje av betra reisetid med ny E39, er det ei føresetnad at haldeplassar vert tenleg lokalisert. Ved vurdering av effektar på kollektivsystemet er analysen halde på eit regionalt nivå. Det vil seie at vi som for øvrig trafikk, berre har vurdert hovudstamma av kollektivtrafikk mellom kommunane i studieområdet og nord-sør langs E39 mot høvesvis Bergensområdet og Haugesund-/Stavangerområdet. Studien går ikkje inn på lokaltrafikk innan i kommunane. Føringar for kollektivsystemet i regionan På nord-sør aksen langs E39 mellom Bergen og Stavanger vil det vere grunnlag for eit høgfrekvent busstilbod. Ei bussreise som kan komme ned mot 2 timar og 15 minutt frå sentrum til sentrum, vil kunne vere konkurransedyktig mot eksisterande flyrute. For denne studien sitt formål er det reisene til eller frå studieområdet inn på E39 som er gitt merksemd. Kryss på ny E39 vert omfangsrike, og det vert langt mellom dei. Busshaldeplassar må tilpasse seg kryssa, men trong for gode påkoplingar til E39 bør vurderast ved val av kryssplassering der det eksisterer fleire mogelegheiter. Talet på haldeplassar påverkar reisetida. Skal buss kunne konkurrera med bil eller fly er det ei føresetnad at det ikkje vert lagt inn for mange haldeplassar. Samstundes må talet på haldeplassar vere tilstrekkeleg til at lokalområda vert betent på ein tenleg måte. Ein haldeplass tett ved krysspunkta der større område vert kopla på E39 vil sikre eit slikt system. Utfordringar med matebussar inn mot E39 kan knytte seg til korrespondanse. Buss som betener strekninga Bergen – Stavanger har i liten grad høve til å vente på lokale bussar. Dei fleste lokale bussruter i området er i dag knytt enten til skuleskyss eller arbeidspendling. Dei har derfor relativt klart avgrensa målpunkt enten ved skuler eller større arbeidsplassar. Ei løysing er derfor at lokalbussane slepp av passasjerar som skal over på ruta Bergen-Stavanger ved haldeplass på E39 og fortsett vidare til sine målpunkt. Med tilstrekkeleg frekvens på ruta Bergen – Stavanger i morgon- og ettermiddagsrushet samt tilstrekkeleg fasilitetar ved haldeplassane, vil dette kunne vere eit tenleg alternativ. Utfordringar med spreidd busetnad i kommunane og tilhøyrande avgrensa busstilbod, gjer at mange vil måtte nytte bil inn mot E39. Ved haldeplassane bør det derfor leggjast opp til høvelege innfartsparkeringsløysingar. Dette vil krevje ytterlegare areal kring allereie arealkrevjande kryss. God kollektivdekning er avhengig av eit tilstrekkeleg kundegrunnlag. Folketalsauke i regionen vil auke potensialet for kollektivdekning. Men dersom kollektivtilbodet skal få grunnlag for auka frekvens og ta unna for større deler av transportbehovet i regionen, er det ei føresetnad at folkeveksten vert konsentrert i og rundt ein eksisterande senterstruktur. 113 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side246 Haldeplassar for Buss Leirvik er det sentrale knutepunktet i regionen og det vert føresett at det framleis vert kollektivterminal sentralt i eller ved Leirvik. Bussruta Bergen – Stavanger vil i så fall kunne ha stive avgangar frå Leirvik. Stive ruter, avgangar ved faste minuttall, har vort eit viktig verkemiddel for å betre og markedsføre kollektivtilbodet. Korespondanse inn mot denne ruta vil då vere lettare å få til i Leirvik enn ved dei andre haldeplassane. Ved kollektivterminal i/ved Leirvik bør ein vurdere om det bør dimensjonerast for innfartsparkering for trafikk frå søre delar av Stord og Fitjar. Vi har vurdert haldeplass-lokalisering kommunevis. For dei kommunane som ikkje vil få påkopling til E39 i eigen kommune, må trafikk kanaliserast inn mot næraste krysspunkt. Haldeplassar som skissert under vil i tal om lag svare til dei 9 haldeplassane som i dag er mellom Nesttun og Haugesund på Kystbussen. Det er naturleg å tenke seg at kollektivrute langs E39 har to ulike konsept: Ein ekspress rute Bergen – Stavanger med få haldeplassar og som ikkje går innom Haugesund, og ein rute med nokre fleire haldeplassar og som går innom/til Haugesund. 9.2.1 Os Os vil det vere fornuftig å betene med eigne bussar i retning Bergen uavhengig av ruta Bergen – Stavanger/Haugesund. For sørgåande trafikk mot Leirvik, vil påkoplingspunkt vere knytt til kryss ved Svegatjørn. Busshaldeplass på Svegatjørn vil ikkje vere ideell for kollektivtrafikk mellom Os og studieområdet sørover. Gitt Osøyro sin status som regionsenter kan det vere naturleg å vurdere om ei betre tilkopling er mogeleg. Området rundt Moberg kan vere aktuelt dersom det er mogeleg med omsyn til tunellar på E39. Ein eventuell haldeplass på Moberg kan då komme til erstatning for haldeplass ved Svegatjørn. Ved oppbygging av Endelausmarka som nytt større arbeidsplasstyngdepunkt, bør det vere busshaldeplass for arbeidsreiser til og frå studieområdet her. 9.2.2 Fusa For Fusa vil næraste kollektiv-tilkopling til E39 vere kryss ved Svegatjørn, eventuelt Moberg. Dette vil gjelde uavhengig av om ein vidareførar Hatvik – Venjaneset, eller om ein kryssar Samnangerfjorden med bru til Rød og går vidare langs fv. 137 til Osøyro. Om ein etter å ha kryssa Samnangerfjorden legg opp til tunell frå Rød mot Endelausmarka, vil Endelausmarka vere det aktuelle punktet å kople seg på E39. Fusa har òg kollektivtilbod til Bergen over Samnanger. Denne ruta vil framleis kunne vere konkurransedyktig på reisetid mot ferje Hatvik – Venjaneset og ny E39, dersom målpunktet er aust eller nord i Bergen. Om det derimot vert bru over Samnangerfjorden vil kollektivtransport til alle sentrale område i Bergen vere raskare over dette sambandet. 9.2.3 Tysnes Tysnes vil få ei svært endra kollektivdekning som følgje av ny E39. I arbeidet med planprogram for ny E39 er det lagt opp til kryss sentralt på Tysnes enten ved Drange, Søreidsvika, eller Uggdal. Færavåg har òg vore vurdert. Kryss i desse områda vil dekke 114 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side247 busetnadstyngdepunkta ved Våge/Uggdal. Det er naturleg at det vert lagt opp til haldeplass ved den kryssløysing som vert valt her. I tillegg vert det tilrådd at ein legg opp til haldeplass på Reksteren der det vert aktuelt å kople Austevoll til ny E39 over Reksteren, på Gjøvik eller Flygansvær. Kryss og haldeplass på Reksteren må elles sjåast i samanheng med eventuelle utbyggingsplaner for området. Om der vert aktuelt med nye, større utviklingsområde i tilknyting til kryss på Økland, kan det gi grunnlag for haldeplass også her. Ferjestø på Huglo/Skorpo vil òg vere med på å gi grunnlag for haldeplass ved kryss ved Økland. Per i dag er det ikkje sjølvstendig grunnlag for haldeplass ved eventuelt kryss på Økland. 9.2.4 Austevoll Kollektivløysing for Austevoll vil vere avhengig av val av konsept for kopling til Reksteren. Kollektivpunkt bør leggjast saman med øvrig kryss. Kryssplassering bør vere ved Gjøvåg om det vert ferje frå Huftarøy til Gjøvåg, eller Flygansvær som det vert bru frå Huftarøy mot Flygansvær. Begge alternativa vil konsentrere all trafikk frå Austevoll mot eit punkt, ferjestø eller bru, uavhengig av om målet er mot Leirvik eller Bergen. Ein slik konsentrasjon av kollektivtrafikken frå Austevoll inn mot eitt punkt på E39, kan gi grunnlag for auka frekvens på rutene. 9.2.5 Fitjar Om det vert sørleg kryssing av Langenuen, kan det vere naturleg at Leirvik vert knutepunkt for både sørgåande og nordgåande trafikk frå Fitjar. Løysinga vil ikkje vere optimal for nordgåande trafikk. Ved nordre og midtre kryssing av Langenuen vil det vere fornuftig å leggje opp til haldeplass ved kryss i forkant av bru-kryssinga. Haldeplassen kan betene både nord- og sørgåande trafikk, men for sørgåande trafikk kan Leirvik vere eit like naturleg kollektivknutepunkt. For vestre delar av Fitjar, frå sørsida av Storavatnet, vil Leirvik vere det naturlege kollektivknutepunktet for nord- og sørgåande trafikk ved både sørleg og midtre kryssing av Langenuen. Ved nordre kryssing av Langenuen vil haldeplass her kunne betene nordgåande trafikk også frå vestsida av Fitjar. 9.2.6 Stord Stord vil hovudsakleg vere betent med kollektivterminal i/ved Leirvik. Dersom det vert midtre eller nordleg kryssing av Langenuen, vil det i tillegg til Leirvik vere naturleg med ytterlegare ein haldeplass langs austsida av Stord. Haldeplassen bør leggjast i samband med det siste krysset før E39 kryssar Langenuen. Kryss her vil i så fall òg betene Fitjar. 115 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side248 9.2.7 Kvinnherad For trafikk frå Kvinnherad må kollektivpunkt sjåast i samanheng med val av ferjeløysing og snøggbåt. Om snøggbåtruta vert opprettholdt er det mindre grunnlag for å ta omsyn til kollektivhaldeplass for ferjetrafikken. Med dagens løysing med ferjestø på Skjersholmane og hurtigbåt frå Sunde til Leirvik, vil Leirvik framleis vere det sentrale kollektivpunktet. Leirvik vil òg kunne betene all kollektivtrafikk ved eventuell ny ferjestø i Leirvik sentrum eller Buvika/Kvernaneset. Om det vert ferjestø på Huglo/Skorpo føreset dette alternativet ein sørleg kryssing av Langenuen for å vere interessant reisetidsmessig. Haldeplass kan då eventuelt vurderat lagt til kryss ved Økland. Ved ferjesamband til Jektevik vil plassering av kryss og haldeplass vere avhengig av kryssingspunkt for bru over Langenuen. Ved nordre eller midtre kryssing vil det vere fornuftig å tenkje seg kryssløysing og haldeplass nord for Jektevik. Ein slik haldeplass vil også betene trafikk frå Fitjar. Ved ferjestø på Jektevik og sørleg kryssing av Langenuen vil det vere naturleg at Leirvik vert kollektivknutepunkt. Dette vil gi ein reisetidsmessig dårlegare løysing. Kvinnherad har også kollektivdekning mot Bergen over Årsnes – Gjermundshamn. I kor stor grad dette sambandet vert tidsmessig konkurransedyktig mot Bergen er avhengig av val av ferjeløysing Stord – Kvinnherad, samt eventuelle tiltak mellom Eikelandsosen og Os og mellom Gjermundshamn og Tysnes. Her er det for mange avhengigheitar til at vi kan kommentere alle effektar for kollektivtransport fyldestgjerande her. Med berre ny E39 kan Gjermundshamn – Søreidsvågen (dagens rute 654) og vidare på E39 verte kortaste alternativ for kollektivtrafikk. Se elles avsnitt om trafikkstrømmar mellom Gjermundshamn og Bergen, avsnitt. 8.5.3 og 8.10.3. 9.2.8 Bømlo For kollektivreisar frå Bømlo peikar kryss på Føyno seg ut som aktuell haldeplass med påkopling til ruta langs E39. Utvida innfartsparkering kan eventuelt vurderast her, eller løysast ved kryss ved Purkehola. Trafikk som skal i retning Bergen vil ha kort avstand til Leirvik. Bussar frå Bømlo kan gå direkte til kollektivknutepunkt i Leirvik og ved dette vere godt kopla på for nordgåande trafikk. 9.2.9 Etne For Etne vil kollektivløysing med buss vere knytt til kryss med E134 ved Våg med dagens løysing. Om det vert aktuelt med nytt tverrsamband med bru over Ålfjorden, vil det vere aktuelt med eit nytt kryss ved Staupe i Sveio. Busshaldeplass kan då vurderast i tilknyting til dette krysset, men vil truleg ha eit lågt passasjer grunnlag. 9.2.10 Sveio Haukås er eit naturleg krysspunkt der fv. 47 kjem inn på E39. Haldeplass her vil gi god dekning for sentrale delar av Sveio inn mot E39. I dette krysset kan det vurderast splitting av ruta Bergen – Stavanger og Bergen – Haugesund. Alternativt kan ruta spilttast ved 116 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side249 Aksdal i kryss med E134. Skal ruta Bergen – Stavanger gå innom Haugesund vil det verte eit tillegg i tid på om lag 30 minutt med dagens vegstandard, føresett at ruta går fv. 47 frå Sveio inn til kollektivterminal i Sveio og ut igjen på E39 ved kryss med E134 i Aksdal. Utover Haukås peikar området kring Valestrand/Valevåg seg ut som eit naturleg punkt for Kryss og haldeplass i Sveio. Snøggbåtrutar I det følgjande er eksisterande snøggbåtruter i studieområdet vurdert opp i mot reisetid på vei med ny E39 og tiltak i fylkesvegnettet. Det er berre hovudstopp og dei mest sentrale anløpstadene på snøggbåtrutene som er vurdert. Ein må ta høgde for at for stoppestader undervegs på snøggbåtruta kan effektane vere annleis. Figur 9-1 Figur 27 Kart over ferje- og snøggbåtruter Snøggbåtruter er markert med blå stipla linje. Ferje med raud heiltrekt linje og grøn heiltrekt linje markerer vegar. Kjelde Skyss. 117 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side250 Buss vil ofte vere meir fleksibel enn snøggbåt. Fleksibilitet er ikkje tillagt vekt i vurderingane, men vil vere eit moment når endeleg vurdering av snøggbåt kontra buss skal gjerast. Til dømes vil buss frå Våge kunne ta opp passasjerar på strekninga Våge – Uggdal – Gjøvåg. Passasjerane som vert tatt opp undervegs vil få ein vesentleg større reisetidsgevinst med buss kontra snøggbåt. Tilsvarande vurderingar vil gjelde øvrige ruter, men tal på haldeplassar for buss må heile tida vurderast opp mot effektar på samla reisetid. I studien har vi berre lagt vekt på reisetid. Fleire faktorar bør takast inn i det endelege reknestykket, som til dømes utslepp av klimagassar og driftsutgifter. 9.3.1 Austevoll: Hufthamar – Flesland/Bergen Overfarten Hufthammar – Flesland/Bergen tek høvesvis om lag 23 og 48 minutt etter dagens rute. For å avstemme mot øvrige trafikkberekningar har vi vurdert strekninga Storebø – Rådal. Denne strekninga tek 44 minutt om ein køyrer til Hufthammar, tek snøggbåt til Flesland og bil/buss vidare til Rådal. Det er då lagt til fem minutt ventetid på Hufthammar. Ved ferje frå Huftarøy til Rekstern vil køyretid frå Storebø til Rådal vere på om lag 54 minutt dersom ein legg inn 15 minutt ventetid. På dette strekket er 15 minutt ventetid vel konservativt. Om vi i staden nyttar 5 minutt, som er same ventetid som er lagt inn for snøggbåt, vert reisetida 44 minutt. Ved bru frå Huftarøy til Reksteren vil køyretid frå Storebø til Rådal vere på om lag 36 minutt. Konklusjonen er at med begge alternativa for samband mellom Austevoll og E39 på Reksteren kan snøggbåt erstattast med buss om målpunktet er Rådal. Dersom målpunkta er Flesland og Bergen sentrum vil snøggbåt vere raskast. Ei undersøking av målpunkt for reisande børe gjerast før mogeleg erstatning med buss vert vurdert. 9.3.2 Tysnes: Våge – Osøyro Overfarten Våge - Osøyro med snøggbåt tek 20 minutt med dagens rute. Om vi reknar inn køyring frå Osøyro til Rådal på ny E39 vil strekninga Våge – Rådal ta om lag 35 minutt med snøggbåt og bil/buss. Å køyre frå Våge til Osøyro med ny E39 vil ta om lag 35 minutt. Dette føreset kryss på E39 ved Drange og kryss for avkøyring til Osøyro ved Svegatjørn. Å køyre frå Våge til Rådal vil med ny E39 ta 39 minutt. Om ein legg inn utbetra fylkesveg frå Våge og fram til kryss på E39 ved Drange vert køyretid en Våge – Osøyro 33 minutt og Våge – Rådal 36 minutt. Eit eventuelt kryss på E39 ved Søreid eller Uggdal vil korte ned reisetida ytterlegare. Fordi pendling frå Tysnes til Os er vesentleg lågare enn til Bergen og at denne diskrepansen aukar i vår berekning av ny pendling, er det riktig å leggje meir vekt på reisetid til Rådal. For Våge - Bergen kjem snøggbåt og køyrealternativ så likt ut at buss vil kunne erstatte snøggbåt på strekninga utan vesentleg ulempe når det gjeld reisetid. 118 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side251 9.3.3 Stord: Leirvik – Flesland/Bergen Overfart Leirvik – Flesland/Bergen tek høvesvis 89 og 114 minutt etter dagens rute. For å avstemme mot øvrige trafikkberekningar har vi vurdert strekninga Leirvik – Rådal med snøggbåt. Denne strekninga tek 99 minutt om vi reknar inn snøggbåt til Flesland og direkte bil/buss vidare til Rådal. Buss Leirvik – Rådal vil kunne køyre på om lag 40 minutt. På denne strekninga vil buss kunne erstatte snøggbåt med god margin uavhengig av målpunkt i Bergen. 9.3.4 Kvinnherad: Sunde - Leirvik Overfarten Sunde – Leirvik med snøggbåt tek 21 minutt med dagens rute. For betre å kunne jamføre dette med ferje der det lagt inn reisetid frå Husnes. Om vi reknar inn køyring frå Husnes til Leirvik og legg inn fem minutt ventetid, tek turen frå Husnes til Leirvik med snøggbåt 34 minutt. Ved nytt ferjesamband mellom Kvinnherad og Stord vil denne strekninga (Husnes – Leirvik) med raskaste alternativ kunne ta om lag 60 minutt. Dette føreset ferjesamband frå Klosterneset til Buvika/Kvernaneset, og ein ventetid som for snøggbåtalternativet på fem minutt. Om ein ser på ferje Sunde – Leirvik, vil reisetid frå Husnes til Leirvik ta om lag 67 minutt. Ferje Sunde – Leirvik har den fordel at det er like mange overgangar mellom transportmiddel som for snøggbåt. Ferjealternativ som ikkje går inn til Leirvik sentrum vil innebere to overgangar: buss til ferje og ferje til buss. Buss-på-ferje løysingar er kostnadskrevjande og lite nytta i Hordaland. Konklusjonen er at skal ferje kunne erstatte snøggbåt på dette sambandet må det leggjast avgjerande vekt på at ferja har ein vesentleg høgare frekvens. I så fall vil ferjesamband Sunde – Leirvik kunne konkurrere med snøggbåt. Reisetidsmessig kjem snøggbåt klart betre ut jamført med samtlege alternativ for ferjesamband. 9.3.5 Kvinnherad: Rosendal – Bergen Overfart Rosendal – Flesland/Bergen tek høvesvis om lag 85 og 110 minutt etter dagens ruter. For å avstemme mot øvrige trafikkberekningar har vi vurdert strekninga Rosendal – Rådal med snøggbåt. Denne strekninga tek 95 minutt om vi reknar inn snøggbåt til Flesland og direkte bil/buss vidare til Rådal. Buss Rosendal – Rådal vil kunne køyre på om lag 109 minutt. Vi har då føresett at buss køyrer over sambandet Årsnes – Gjermundshamn med fem minutt ventetid, og vidare over Tysnes. Ved dette alternativet vil snøggbåt framleis vere raskare, men differansen vil berre vere om lag eitt kvarter. Om fv. 49 mellom Gjermundshamn og Uggdal vert utbetra, vil det vere mellom fem og ti minutt å spare på dette strekket. Ved ei slik innkorting vil buss næme seg snøggbåt og differansen vert redusert til om lag sju minutt. Om det vert realisert samband med bru mellom Fusa og Os, vil reisetid frå Rosendal, over Eikelandsosen og Os, til Bergen ligge rundt 90 minutt. Dette føreset framleis berre 119 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side252 fem minutt ventetid på sambandet Årsnes – Gjermundshamn. Ved dette alternativet vil buss kunne erstatte snøggbåt med tidsvinst om målpunktet er Rådal. 9.3.6 Etne: Ølen - Leirvik Overfarten Ølen – Leirvik med snøggbåt tek 50 minutt med dagens rute. Ved ny E39 vil denne strekninga få ei køyretid på om lag 51 minutt. Direkte buss Ølen – Leirvik vil da kunne køyre på om lag same tid som dagens snøggbåt. Dette peikar på at snøggbåt kan verte erstatta med buss på strekninga. Om fylkesvegsambandet vert lagt om mellom Ølen og E39 med bru over Ålfjorden, vil reisetida til Leirvik gå ned til om lag 27 minutt. Med dette alternativet vil buss kunne erstatte snøggbåt på strekninga med vesentleg tidsvinst. 9.3.7 Oppsummering snøggbåt Vurderingane over viser at ved ny E39, kan bussar i dei flest tilfelle erstatte snøggbåtsamband som bind saman studieområdet på langs. Unnataka er Rosendal – Bergen der buss først vert konkurransedyktig dersom fv. 49 mellom Gjermundshamn og Uggdal vert utbetra, eller om det vert realisert samband Fusa – Os med bru over Samnangerfjorden. Og Hufthamar – Flesland/Bergen, der vurderinga vil vere avhengig av kva som er viktigaste målpunkt i Bergen. Samband som er meir tverrgåande, som Sunde – Leirvik, vil ikkje kunne erstattast med buss utan at dette resulterer i ei nær fordobling av reisetida. I vurderingane er det lagt avgjerande vekt på reisetid. Tilhøve som frekvens, reisekomfort, tal på overgangar vil òg spele inn når folk vurderer transportmiddel. Som nemnt innleiingsvis må òg utslepp av klimagassar og driftsutgifter takast med i vurderingane. Konklusjon kollektivtransport Det overordna systemet for busstransport vil i stor grad vere avhengig av kryssløysingane som vert valt på E39. Prinsippet vi har føreslått er ei høgfrekvent rute nord – sør, med haldeplasser jamt spreidd gjennom området og knutepunkt i Leirvik. Frå kommunane vil det vere rutar som har faste målpunkt, men som også vil kunne fungere som matebussar inn mot ruta langs E39. I spreiddbygde område vil det ikkje vere grunnlag for godt kollektivtilbod. I slike område bør ein vurdere å nytte innfartsparkering for å få opp kollektivandelen. Kollektivandelen vil i liten grad endrast som følje av tiltak i vegnettet. Redusert reisetid kjem både bil og buss til gode, og vil dermed ikkje flytte vekta mellom dei. Auke i folketal bør kunne auke tal på kollektivreisande, men i spreiddbygde område vil det krevje svært stor folketalsauke dersom det skal vere økonomi i å betre tilbodet ved å auke frekvensen. For at flest mogeleg skal ha eit godt kollektivtilbod vil det viktigaste tiltaket vere konsentrert busetnad kring etablerte sentre. 120 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side253 Kjelder Aurland naturverkstad, Verdivurdering av landskap i Hordaland fylke, 2011 Hordaland fylkeskommune, Regional plan for attraktive senter, 2014 Hordaland fylkeskommune, Regional transportplan Hordaland, 2012 Møreforsking, Sjøtransport og utslipp til luft, 2007 Kommunal- og moderniseringsdepartementet, Forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven, 2015 Plansamarbeidet Oslo og Akershus Regional plan for areal og transport, 2012 SINTEF, Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet 2013, 2014 Statens vegvesen, KVU E39 Aksdal – Bergen, 2010 Statens vegvesen, KVU transportsystemet i Bergensområdet, rapport, 2011 Statens vegvesen, Reisevaneundersøking Sambandet Stord - Kvinnherad, 2004, Statens vegvesen, Kommunedelplan for fv. 62 Fjellbergsambandet (2008) Statens vegvesen, Rv 544 ferjesambandet Stord – Kvinnherad, 2008 Statens vegvesen, Handbok N100, V712 og V710 Statistisk sentralbyrå, Befolkningsframskriving, i Økonomiske analyser 4/2014 Statistisk sentralbyrå, Bosettingsmønster og segresjon i storbyregionene, 2003 Stord kommune, Kommunedelplan for fastsamband til Huglo, 2010 Databaser - data henta ut i perioden januar til april, 2015 Hordaland fylkeskommune, Kart i Vest Hordaland Fylkeskommune, Statistikk i Vest Miljødirektoratet, Naturbase Norsk institutt for skog og landskap, Kilden – til arealinformasjon Statens vegvesen, Nasjonal vegdatabank 121 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side254 Vedlegg – statistikk og metodikk I det følgjande er statistisk underlagsmateriale i form av tabellar og figurer vist. I tillegg er det gjort greie for metodikk som er nytta for vurderingane i rapporten. Figurar, tabellar og metodikk er vist i den rekkjefølga dei kjem i rapporten. Vedlegg til kapittel 3 Figur 11-1 Befolkningsframskriving i studieområdet - referansealternativet 35000 30000 25000 20000 15000 2015 2040 10000 5000 0 Dei mest folkerike kommunane Os og Stord har høgast forventa vekst fram mot 2040. I Sveio, Bømlo og Austevoll god prosentvis god vekst. Kvinnherad forventa moderat vekst. Kjelde: Statistisk sentralbyrå Tabell 11-1 Folketal i tettbygde og områder med spreidd busetnad Kommune Tettbygd % busette tettbygd Spreidd busetnad % - busette spreidd busetnad Etne 1800 44 % 2300 56 % Sveio 1700 31 % 3700 69 % Bømlo 7300 63 % 4300 37 % Stord 16900 93 % 1200 7% Fitjar 1500 49 % 1500 51 % Tysnes 700 24 % 2100 76 % Kvinnherad 8300 63 % 5000 37 % 122 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side255 Fusa 500 13 % 3300 87 % Os (Hord.) 15600 86 % 2500 14 % Austevoll 1800 38 % 3000 62 % Sum studieområdet 56000 66 % 28800 34 % Kjelde: Statistisk sentralbyrå Figur 11-2 Prosentvis fordeling av tettbygd og spreidd busetnad i studieområdet 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % % - vis spredtbygd 30 % % - vis tettbygd 20 % 10 % 0% Os og Stord trekk opp den samla prosenten som bur tettbygd. Bømlo og Kvinnherad ligg nokså jamt, og kan kjenneteiknast ved at dei har ein desentralisert sentralisering lokalt, ved fleire tettbygde stadar i kommunen. Dei andre kommunane er prega av ein meir spreidd busetnad. Kjelde: Statistisk sentralbyrå 123 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side256 Figur 11-3 Oversikt over talet på igangsette bustader i studieområdet 2010 - 2013 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Igangsette bustader Dei største kommunane har høgaste tal for igangsett bustadbygging. Kjelde: Hordaland Fylkeskommune Figur 11-4 Oversikt over arbeidsplassar i studieområdet 12000 10000 8000 6000 4000 Arbeidsplassar 2000 Folketal alder 19-67 0 Stord kommune har majoriteten av arbeidsplassane. Os, Kvinnherad og Bømlo ligg relativt jamt. Kjelde: Hordaland Fylkeskommune. 124 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side257 Tabell 11-2 Arbeidsplassar i kommunane etter sektor (2013) Kommune Statleg forvaltning Fylkeskommunal forvaltning Kommunal forvaltning Privat sektor og offentlege føretak Totalt Etne 13 27 428 1182 1650 Sveio 20 7 518 904 1449 Bømlo 52 95 1035 3689 4871 Stord 1017 188 1687 6793 9685 Fitjar 14 44 386 816 1260 Tysnes 35 3 343 711 1092 Kvinnherad 361 96 1553 3728 5738 Austevoll 62 52 267 2544 2925 Fusa 13 68 464 1270 1815 Os 280 158 1358 3980 5776 Sum planområde 1867 738 8039 25617 36261 Kjelde: Statistikk i vest (Hordaland Fylkeskommune) Tabell 11-3 Personer over 15 år som er sysselsatt (2011) Kommune Antall sysselsatte over 15 år Etne 2170 Sveio 2669 Bømlo 5812 Stord 9225 Fitjar 1552 Tysnes 1366 Kvinnherad 6626 Fusa 1963 Os (Hord.) 9419 Austevoll 2611 Sum planområde 43413 Kjelde: Statistisk sentralbyrå 125 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side258 Vedlegg til kapittel 4 Reisetid for biltrafikk i 2010 Det er tatt ut reisetid for ei rekke parsellar i vegnettet. Køyretid er tatt ut frå google-maps og kontrollert for enkelte parsellar mot berekningar frå Statens vegvesen i samband med vurderingar for E39. For parsellar med ferje er overfartstid henta frå Tabell 2-2 og det er i tillegg lagt til ventetid på 15 minutt (tilsvarande som i berekningar frå Vegvesenet). Figur 11-5 Punkt i vegnettet som det er berekna reisetid mellom Sjå Tabell 11-9 i vedlegget for reisetid mellom kvart av punkta. Kjelde: Sweco. 126 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side259 Påfølgande tabellar visar reisetid langs ferjefri E39 mellom Aksdal og Os med ulike traséar mellom punkt 5 og E i Figur 4-1Feil! Fant ikke referansekilden.. Punktane i tabellane referere til Figur 4-1 og Tabell 11-9. Mellom dei ulike punktane viser tabellane avstand (lengde i km) og antatt hastighet (km/t) samt berekna sum reisetid (i dette tilfelle er sum reisetid lik kjøretid, for dagens situasjon er sum reisetid brukt for å skilje mellom kjøretid og fergetid). Frå Våg til Os gir det ein reduksjon i reisetid frå 117 minutt i dag, til 54-55 minutt med ny ferjefri E39. Tabell 11-4: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39 Våg - Jektevik Våg Jektevik Avstand Fart Sum reisetid Km Km/t Minutt 1 2 12,6 110 6,9 2 3 25,6 110 14,0 3 4 4,9 110 2,7 4 5 15,7 110 8,6 Kjelde: Basert på berekningar frå Statens vegvesen Tabell 11-5: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39, nordleg kryssing av Langenuen Jektevik– Bårdsundet Avstand Fart Sum reisetid Km Km/t Minutt 5 A 4,7 110 2,5 A B 7,4 110 4,0 B E 3,4 110 1,8 Kjelde: Basert på berekningar frå Statens vegvesen Tabell 11-6: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39, midtre kryssing av Langenuen Jektevik– Bårdsundet Avstand Fart Sum reisetid Km Km/t Minutt 5 A 4,7 110 2,5 A D 8,0 110 4,4 D E 2,3 110 1,3 Kjelde: Basert på berekningar frå Statens vegvesen 127 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side260 Tabell 11-7: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39, sørleg kryssing av Langenuen Jektevik– Bårdsundet Avstand Fart Sum reisetid Km Km/t Minutt 5 C 2,0 110 1,1 C D 12,2 110 6,7 D E 2,3 110 1,3 Kjelde: Basert på berekningar frå Statens vegvesen Tabell 11-8: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39, Bårdsundet - Os Bårdsundet - Os Avstand Fart Sum reisetid Km Km/t Minutt E F 5,2 110 2,8 F 7 20,9 110 11,4 Kjelde: Basert på berekningar frå Statens vegvesen Tabell 11-9: Beregnet reisetid i vegsystemet for dagens situasjon Mellom punkt Kjøretid Fergetid Avstand Tid Fart Overfartstid Ventetid Km Minutt Km/t Minutt Minutt Sum reisetid Minutt 1 2 12,6 9 84 9 2 3 25,6 21 73 21 3 4 4,9 4 74 4 4 5 15,7 12 79 12 5 6 14,4 12 72 12 6 7 4,9 4 74 1 8 17 16 64 16 8 9 18,5 20 56 20 9 2 5,2 4 78 4 9 10 8,3 8 62 10 3 38,6 45 51 45 4 11 23,5 26 54 26 11 6 6,4 7 55 7 6 12 0,7 0,6 70 12 13 16,8 20 50 13 14 40 20 20 RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side261 15 15 59 43 36 20 37 128 (156) 15 15 52 1 15 25,1 23 65 23 15 16 29,3 30 59 30 16 18 27 27 60 20 15 62 16 19 36,1 43 50 25 15 83 4 17 3 4 45 40 15 59 17 18 14,6 19 46 19 18 19 25 24 63 24 19 20 13 15 52 15 20 25 0,9 1 54 20 21 21,1 21 60 21 21 22 23,2 24 58 24 22 23 0,2 0,3 40 23 24 29,7 31 57 31 24 25 12,9 11 70 11 25 26 20,2 20 61 20 26 27 18,3 18 61 18 27 28 6,7 7 57 7 5 28 14,9 15 60 10 15 40 7 27 4,7 4 71 35 15 54 7 29 20 23 52 12 15 50 29 30 10 9 67 9 30 24 7 6 70 6 30 26 30,6 34 54 34 20 20 15 15 36 35 Kilde: Google maps, rutetabellar frå ferjeselskap og berekningar frå Statens vegvesen 129 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side262 Vedlegg til kapittel 5 Føresetnaden for alternativ befolkningsfordeling Innleiingsvis vart dei ulike prinsippa for befolkningsframskriving skildra kort. I det vidare vil vi gå nærare inn på føresetnadane vi har valt for kvart alternativ i kvantifiseringa av befolkningsutviklinga. Alternativ 0 – Referansealternativet er ei vidareføring av dagens busetnadsmønster Referansealternativet er skildra i 5.1.1 og skal vere eit nøytralt alternativ som ikkje tek høgde for at busettinga vil endrast av ny E39. Det midtre alternativet til Statistisk sentralbyrå tar utgangspunkt i ein vidareføring av dagens trend for busetnadsmønster. Trenden i busetnadsmønsteret som vi har sett dei siste åra er sterkare vekst i byar, særleg dei seks landsdelssentera Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim og Tromsø, i tillegg til kringliggande kommunar. Alternativ 1 – Knutepunktsalternativet Knutepunktsalternativet (alt. 1) tek høgde for at busettingsmønsteret vert endra av ny E39, men ikkje talet på busette i studieområdet. Vi tek utgangspunkt i same tal for busette fram til 2040 som i referansealternativet, men flyttar ein del av befolkningsveksten til dei kommunane i studieområdet med knutepunkt, det vil seie Os, Stord og Kvinnherad kommune. Kommunar med knutepunkt tildelast 80 prosent av den samla veksten i studieområdet. Dei resterande kommunane vert tildelt 20 prosent av veksten i studieområdet, jamt fordelt mellom kommunane. Vi har føresett den same andelen som lagt til grunn av for tilsvarande problemstilling i Plansamarbeidet i Oslo og Akershus.7 Alternativ 2 – Aksealternativet På same måte som med knutepunktsalternativet (Alt. 1.) tek vi i aksealternativet (Alt. 2) høgde for at busettingsmønsteret vert endra av ny E39, mens talet på busette i studieområdet i 2014 er det same som i referansealternativet. Til skilnad frå knutepunktalternativet (alt. 1), kjem den største delen av befolkningsveksten i aksealternativet (alt. 2) i kommunane langsmed E39. Med andre ord forventar vi i dette alternativet at folk vel å busetje seg langs strekninga til E39. Fordelinga av veksten innan kommunane forventast som i alt. 1 å hovudsakleg kome i administrasjonssenter og andre tettbygde område. Av befolkningsveksten fram til 2040 vert 80 prosent fordelt til aksekommunane som ligg langsmed den nye strekninga til E39. Dette gjeld kommunane Sveio, Stord, Tysnes, Fitjar og Os. Dei resterande 20 prosent vert fordelt på dei andre kommunane; Bømlo, Austevoll, Kvinnherad og Fusa. Fordelinga av veksten (80/20 prosent) grunngjer vi på same vis som for knutepunktalternativet (alt. 1). Vi ser at Tysnes er i ei særstilling når det kjem til utvikling som følgje av nye E39. Tysnes er i dag ein kommune som er knytt til E39 ved ferjesamband eller alternativt ein lang omveg inn til Bergen frå sør-aust. Nye E39 vil gå over uavhengig av kryssing av 7 Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus - konkretiseringa av alternativene, Utbyggingsalternativer for 2030 med perspektiv mot 2050, Plansamarbeidet, 2012 130 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FOR FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side263 Langenuen gå over Reksteren. Kommunen får med dette fastlandssamband både i nord og sør, og plasseringa vert langt meir sentral i regionen enn det den har vore til no. Det er ikkje utenkjeleg at ein slik endring i infrastruktur, vil føre med seg ein mykje sterkare vekst enn det som er lagt til grunn i referansealternativet. Tysnes kommune ligg i referansealternativet inne med negativ befolkningsutvikling. I alternativa vi har etablert, har vi ikkje eit eige alternativ der Tysnes vert behandla særskild. Aksealternativa har likevel intensjon å belysa ei anna befolkningsutvikling på Tysnes, enn den vi ser i referansealternativet. I modellen har vi tatt med Fitjar kommune som ein aksekommune, sjølv om det sørlegaste alternativet for kryssing av Langenuen medfører at E39 ikkje lenger går gjennom Fitjar kommune. Det midtre og nordlege alternativet for kryssing vil gjere at E39 er innom Fitjar i større eller mindre grad. Kva alternativ som vert valt er på noverande tidspunkt ikkje avgjort. Alternativ 3 – Spreidd regional vekst i knutepunkta I alternativet med spreidd regional vekst i knutepunkta (alt. 3) føreset vi at talet på busette i studieområdet aukar som følgje av ny E39. Den positive befolkningsutviklinga forklarast med tilflytting til studieområdet frå kringliggande regionar. Veksten i studieområdet føreset vi i dette alternativet at vil kome i knutepunkta. Knutepunkta er dei same som i Knutepunktalternativet (alt. 1.). Vi ønsker å belyse ein situasjon med høg tilflytting til studieområdet frå kringliggjande regionar, og føreset at 20 prosent av befolkningsveksten i regionane som ligg utanfor studieområdet vert fordelt til studieområdet. Samstundes føreset vi at dei sentrale byane i kringliggjande regionar (Bergen, Haugesund og Stavanger) tek hovuddelen av befolkningsveksten i eiga region. Vårt val av 20 prosent er grunngjeve utifrå å skulle balansere dei to motstridande effektane. Vi føreset at alle kommunane i studieområdet får same befolkningsutvikling som i referansealternativet. Knutepunktskommunane får i tillegg ein del av befolkningsvekst frå kringliggjande regionar. Årsaka til at vi berre fordelar den regionale veksten på knutepunkta er for å få fram effekten tydeleg. Regionane som grenser til studieområdet er Bergensregionen og Haugesundsregionen. Stavangerregionen vil også i nokon grad kunne bidra med vekst i studieområdet, men vi antar at veksten frå Stavangerregionen i stor grad vil kome andre stader enn i studieområdet, til dømes i Haugesundsregionen. Vekst frå Stavangerregionen vert derfor ikkje medrekna i dette alternativet. Regionane er definerte i samsvar med eit tidlegare arbeid gjort av SSB kor regionane var eit tema 8, med unntak av Vindafjord kommune. Vindafjord har vi lagt til Haugesundregionen, då kommunen ligg tett opp til studieområdet. Definisjonen av kva kommunar som inngår i dei ulike regionane er vist i Tabell 11-10. Os, Fusa og Sveio kommune er både ein del av studieområdet, i tillegg til at dei inngår i regionane. Rekneteknisk definerar vi desse kommunane som utanfor kringliggjande regionar. Vi unngår med dette at desse kommunane får redusert befolkningsvekst som følgje av fordelinga frå kringliggjande regionar til studieområdet. 8 Bosettingsmønster og segresjon i storbyregionene (SSB, 2003) 131 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side264 Tabell 11-10 Definisjon av regionane Bergens-, Haugesunds- og Stavangerregionen Bergensregionen Haugesundsregionen Stavangerregionen Bergen Haugesund Stavanger Fusa Bokn Sandnes Samnanger Tysvær Hå Os Vindafjord Klepp Sund Karmøy Time Fjell Sveio Gjesdal Askøy Sola Vaksdal Randaberg Osterøy Forsand Meland Strand Øygarden Finnøy Radøy Rennesøy Lindås Kvitsøy Austerheim Definisjonane for kva kommunar som høyrer til dei ulike regionane, er henta frå tidlegare arbeid frå SSB. Kjelde: Statistisk sentralbyrå Alternativ 4 – Spreidd regional vekst i aksane I alternativet med spreidd regional vekst i aksane (alt. 4), føreset vi at talet på busette i studieområdet aukar som følgje av ny E39. Den største parten av befolkningsveksten kjem i kommunane langsmed E39. Aksekommunane er elles dei same som i aksealternativet (alt. 2). I alternativet med spreidd regional vekst i aksane (alt. 4) er befolkningsveksten i regionane som ligg utanfor studieområdet fordelt til studieområdet med same fordeling (20 prosent) som i alternativet med spreidd regional vekst i knutepunkta (alt. 3). Alternativ 5 – Spreidd regional vekst i heile studieområdet Vi ønsker å vise ei befolkningsutvikling med høg befolkningsvekst i alle kommunane i studieområdet. Dette alternativet viser ein situasjon kor ny E39 har ein brei effekt på busettinga. Samanlikna med referansealternativet vil det i alternativet med spreidd regional vekst i heile studieområdet (alt. 5) bu fleire i studieområdet fram mot 2040. I alternativet med spreidd regional vekst i heile studieområdet (alt. 5) er befolkningsveksten i regionane som ligg utanfor studieområdet fordelt til studieområdet med same fordeling (20 prosent) på same måte som i alternativet med spreidd regional vekst i knutepunkta (alt. 3) og alternativet med spreidd regional vekst i aksane (alt. 4). Fordelinga av tilleggsveksten er gjort basert på det relative folketalet i kvar av kommunane i 2015. Dette med utgangspunkt i ei forventing om at den relativt spreidde busetnaden vil helde fram i same mønster, også dersom veksten vert høgare. Kommunane med høgt folketal i dag som Kvinnherad og Bømlo, får i dette alternativet ein kraftig vekst. Dei mindre kommunane får alle høgare vekst samanlikna med referansealternativet, men utslaget er ikkje like stort. 132 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side265 Befolkningsutvikling Tabell 11-11 Folketalet i 2040, ulike alternativ for folketalsframskriving. Absoluttnivå Kommune Dagens busetnad Referanse alternativet (alt 0) Knutepunkt (alt. 1) Akse (alt. 2) Spreidd regionale vekst i knutepunkt (alt. 3) Spreidd regional vekst i aksen (alt. 4) Spreidd regional vekst heile studieområdet (alt. 5) År 2015 2040 2040 2040 2040 2040 2040 Etne 4100 5000 4900 5200 5000 5000 6100 Sveio 5600 8200 6300 9800 8200 13200 9800 Bømlo 11900 14900 12600 12900 14900 14900 18300 Stord 18700 24200 25700 22900 32500 29200 29500 Fitjar 3000 3600 3800 7200 3600 8600 4400 Tysnes 2700 2700 3500 6900 2700 7700 3500 13300 14300 20300 14300 22700 14300 18100 3800 4100 4600 4900 4100 4100 5200 19200 29400 26200 23400 37800 34500 34900 5000 7400 5800 6100 7400 7400 8900 Kvinnherad Fusa Os (Hord.) Austevoll Sum 87300 113600 113600 113600 138700 138700 138700 studieomr ådet Befolkningsutviklinga i dei ulike alternativa basert på SSB sitt midtre alternativ (MMMM), uttrekk gjort i januar 2015. Kjelde: Statistisk sentralbyrå og Oslo Economics Tabell 11-12 Folketalet i 2040, ulike alternativ for folketalsframskriving. Prosentvis vekst frå 2015-nivå Kommune Referanse alternativet (alt. 0) Knutepunkt (alt. 1) Aksealternativ (alt. 2) Spreidd regional vekst i knutepunkt (alt. 3) Spreidd regional vekst i aksen (alt. 4) Spreidd regional vekst spreidd på heile området (alt. 5) Etne 21 % 14 % 19 % 21 % 21 % 47 % Sveio 46 % 11 % 96 % 46 % 158 % 73 % Bømlo 25 % 5% 6% 25 % 25 % 52 % Stord 29 % 57 % 29 % 97 % 63 % 56 % Fitjar 17 % 20 % 25 % 17 % 17 % 44 % Tysnes -2 % 22 % 196 % -2 % 228 % 24 % 133 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side266 Kvinnherad 8% 4% 6% 8% 8% 34 % Odda 6% 9% 11 % 6% 6% 33 % Fusa 7% 15 % 20 % 7% 7% 34 % Os (Hord.) 53 % 56 % 28 % 119 % 86 % 80 % Austevoll 48 % 12 % 15 % 48 % 48 % 74 % Sum 28 % studieområd et Kjelde: Oslo Economics 28 % 28 % 55 % 55 % 55 % Tabell 11-13 Folketalet i 2040, ulike alternativ for folketalsframskriving. Prosentvis fordeling Kommune År Dagens busetnad Referan sealternativet (alt. 0) Knutepunkt (alt. 1) Aksealternativ (alt. 2) Spreidd regional vekst i knutepunkt (alt. 3) Spreidd regional vekst i aksen (alt. 4) Spreidd regional vekst spreidd på heile området (alt. 5) 2015 2040 2040 2040 2040 2040 2040 Etne 5% 4% 4% 5% 4% 4% 4% Sveio 6% 7% 6% 9% 6% 10 % 7% Bømlo 14 % 13 % 11 % 11 % 11 % 11 % 13 % Stord 21 % 21 % 23 % 20 % 23 % 21 % 21 % Fitjar 3% 3% 3% 6% 3% 6% 3% Tysnes 3% 2% 3% 6% 2% 6% 2% 15 % 13 % 18 % 13 % 16 % 10 % 13 % 4% 4% 4% 4% 3% 3% 4% 22 % 26 % 23 % 21 % 27 % 25 % 25 % 6% 7% 5% 5% 5% 5% 6% Sum 100 % studieomr Kjelde: ådet Oslo Economics 100 % 100 % 100 % 100 % Kvinnherad Fusa Os Austevoll 134 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FOR FYLKESVEG SAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side267 100 % 100 % Tabell 11-14 Befolkningsutvikling føresett i KVU for E39 Aksdal-Bergen (RTM) relativ til referansealternativet Kommune RTM Referanse alternativet År 2010 2015 Etne 3900 4100 Sveio 4900 Bømlo %-vis forskjell RTM Referansealternativet %-vis forskjell 2040 2040 6% 4100 5000 18 % 5600 13 % 6800 8200 16 % 11300 11900 5% 14100 14900 5% Stord 17500 18700 6% 23600 24200 2% Fitjar 2900 3000 4% 3300 3600 8% Tysnes 2800 2700 -1 % 2600 2700 1% 13200 13300 1% 14100 14300 2% 3800 3800 1% 4500 4100 -10 % 16700 19200 13 % 25700 29400 13 % 4600 5000 9% 5600 7400 24 % 81400 87400 7% 104500 113679 8% Kvinnherad Fusa Os (Hord.) Austevoll Sum Kjelde: Statens vegvesen 135 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side268 Vedlegg til kapittel 6 Frå øvst/høgre 1) dagens pendling 2) pendling ved ny E39 3) pendling ved ny E39 og tiltak i fylkesvegnettet 136 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side269 Vedlegg til kapittel 7 Metodikk for berekning av framtidig trafikk Framtidig auke i trafikk i studieområdet er modellert med basis i regional transportmodell (RTM) der inngangsdata er justert i høve til dei ulike befolkningsalternativa skildra i kapittel 5. Referansealternativet, knutepunktsalternativet (alt.1) og aksealternativet (alt.2) har ei samla befolkningsutvikling i studieområdet basert på SSB sitt midtre framskrivingsalternativ (MMMM). Dei øvrige alternativa inneber at befolkningsvekst frå omliggande regioner er lagt til slik at ein får høgare befolkningsvekst i studieområdet. Dette gjeld alternativa som vi har kalla spreidd regional vekst i knutepunk (alt 3), spreidd regional vekst i akse (alt 4) og spreidd regional vekst i alle kommunar (alt 5). For å berekne/justere opp trafikken frå RTM (år 2040) til referansealternativet, samt dei andre modellerte befolkningsalternativa (alternativ 1-5) er følgande metode nytta. 1. Endring i befolkning henta frå kapitel 5. 2. Tall personturar som befolkningsendringane genererer er berekna med utgangspunkt i data frå eksisterande reisevaneundersøking. 3. Med utgangspunkt i personturane er tal på bilturar berekna med utgangspunkt i bilførardel frå reisevaneundersøkinga. 4. Deretter er tal på bilturar fordelt på interne/korte turar (innan kommunen) og eksterne/lange turar (bilturar over kommunegrense). 5. Til sist er eksterne/lange turar fordelt på reisemål. Det er berre eksterne/lange turar som er fordelt på målpunkt og reisane har vore lagt ut frå berre eitt til to sentrale punkt i kommunane. Resultatet av berekninga er eit trafikkgrunnlag for referansealternativet og dei modellerte alternativa 1-5 for år 2040 med ny E39 på tilsvarande form som for trafikktala for dagens situasjon og RTM. Berekningane er nytta som grunnlag for dei vidare vurderingane av tiltak i fylkesvegnettet. 137 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side270 Figur 11-6 Beregnet trafikkbelastning for dagens situasjon (2010) frå RTM, ÅDT. Kjelde: RTM-berekning fergefri E39, Stateens vegvesen 138 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side271 Figur 11-7 Berekna trafikk i vegnett for alternativ 0 - referansealternativet - for år 2040 Bergen Norheimsund 24600 1600 E39 1500 300 Fusa 700 100 800 Rv 13 800 00 16 900 Hardanger 2300 Osøyro 2100 2700 15700 Fitjar 300 1000 Austevoll 3100 1600 Varaldsøy 300 200 300 2100 Fitjar 2200 1400 Tysnes 13300 1800 2800 300 13800 1500 Huglo Odda 1000 200 0 Kvinnherad 2700 3600 2800 Husnes 800 Leirvik 19900 500 2200 300 2000 2100 2700 Fitjar 400 Bømlo E134 / Rv 13 9900 14000 100 Utbjoa Skånvik 500 1100 200 E39 700 13600 1000 3200 E134 7900 Ølen 2100 8200 Våg Fitjar 5800 Referansealternativ År 2040 ÅDT Aksdal Haugesund E39 Kjelde: Sweco 139 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side272 14600 Vedlegg til kapittel 8 Metodikk for vurdering av konfliktpotensialet for nye tiltak Som del av studien har vi gjort grovmaska analysar av konfliktpotensialet til dei tiltaka i fylkesvegnettet som vert utgreidd. Ny arealbruk har alltid potensial for konflikt mellom ulike interesser og verdiar. Konflikt kan knyte seg til enten alternative ønsker for utnytting av arealet, eller konflikt mellom utbygging kontra vern av dei verdiar og kvalitetar som området innehar. Konfliktvurderingane har vore gjort på eit overordna nivå og slik at dei samsvarer med detaljeringsgrad på tiltaka. Vurderingane er kalibrert for oversiktsplaner på strategisk nivå, jamfør Statens vegvesen si handbok V712 og V710. For nokre område er det alternative traséar, desse er utgreia med sikte på å få fram ulikskaper i konfliktgrad. Det er hovudsakleg berre nye tiltak som vert utgreidd med omsyn på konfliktvurdering. For mindre utbetringar og liknande er det ikkje gjort konflikt vurderingar. Dette gjeld mellom anna der ein nyttar eksisterande ferjestø til ny drift, eller der det gjeld mindre utviding og forbetring av eksisterande veg. Vurderingar er gjort av ikkje-prissette konsekvensar: naturressursar, naturmangfald, kulturminne, landskap og friluftsliv. Konfliktvurderingane har tatt utgangspunkt i eksisterande kunnskap, jamfør forskrift om konsekvensutgreiingar. Det har ikkje vore lagt opp til innsamling av nytt datagrunnlag, heller ikkje synfaringar av områda. Konfliktvurderingane er basert på tilgjengelig kartfesta informasjon frå regionale og nasjonale styresmakter, i kombinasjon med statistikk og andre tilgjengelege rapporter relevant for områda. Metodikken for å vurdere potensial for konflikt har følgd ein generell trinnvis framgangsmåte: 1) Avgrensing av utgreiingsområde med eventuelt influensområde. 2) Overordna vurdering av verdi for dei ulike tema på bakgrunn av tilgjengelige data. 3) Overordna vurdering av omfanget av dei verknader utbygginga kan få, og dermed potensialet for konflikt. Primærkjeldane som er nytta i konfliktvurderinga er: Verdivurdering av landskap i Hordaland fylke, Aurland naturverkstad, 2011 Naturbase, Miljødirektoratet Kilden – til arealinformasjon, Norsk institutt for skog og landskap Kart.i.vest, Hordaland fylkeskommune All skildring av landskapstypar og -verdi er basert på rapporten «Verdivurdering av landskap i Hordaland fylke» med tilhøyrande kartgrunnlag frå Aurland naturverkstad. Vurdering av naturressursar er basert på Norsk institutt for skog og landskap sin registrering av arealbruk og dyrkbar jord. For naturmangfald er vurderingane basert på registreringer hos Miljødirektoratet i Naturbase. Kulturminnevurderingar er basert på registreringar i Askeladden og SEFRAK henta frå Hordaland fylkeskommune, Kart-i-vest. Frå same sted er det òg henta vurderingar av området sin verdi for friluftsliv. Utover desse kjeldane er det nytta tidlegare utgreiingar og rapportar der desse har vore lett tilgjengeleg. 140 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side273 Figur 11-8 Trasèane i større format Frå venstre/nedst: Fusa – Os, Austevoll – Reksteren, Fitjar sentrun – Vistvika, Ølensvåg – E39. Kjelde: Sweco. 141 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side274 142 (156) RAPPORT 04.05.2015 MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND Side275 Statsråden Statens vegvesen Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep 0033 OSLO Deres ref Vår ref Dato 15/2287-5 18.05.2015 Høring og offentlig ettersyn av planprogram for E39 Stord-Os Det vises til oversendelse fra Vegdirektoratet av 8. mai d.å. Kommunal- og moderniseringsdepartementet gir tilslutning til at det varsles planoppstart for arbeidet med statlig kommunedelplan for E39 på strekningen Stord-Os, og at Vegvesenets forslag til planprogram sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn. Når høringen av forslaget er avsluttet og Vegvesenet har oppsummert innkomne uttalelser, vil departementet fastsette det endelige planprogrammet. Kommunal- og moderniseringsdepartementet viser samtidig til brev fra Samferdselsdepartementet av 13. mai d.å., med henvisning til møte 8. mai med Hordaland fylkeskommune og kommunene Os, Tysnes og Stord om saken. I møtet kom det fram at ett av alternativene som Statens vegvesen foreslår utredet videre – hovedalternativ D med veg i dagen over Søre Øyane i Os kommune – ikke er ønsket lokalt på grunn av konflikter med natur- og friluftsverdier. Samferdselsdepartementet ber derfor om at det allerede nå blir gitt signaler om at det er lite sannsynlig at dette alternativet blir valgt som endelig løsning. Valg av endelig løsning vil først bli tatt ved behandling og vedtak av kommunedelplanen. Ved departementets fastsettelse av planprogrammet skal det besluttes hvilke alternativer som skal tas med i det videre plan- og utredningsarbeidet, og hvilke som allerede etter høring av planprogrammet kan forkastes. Samferdselsdepartementets brev av 13. mai d.å., samt signaler fra lokale myndigheter, tilsier at en dagløsning over Søre Øyane framstår som et lite sannsynlig alternativ. Samtidig er det viktig at alle vurderte alternativer blir gjenstand for høring, da høringsuttalelsene vil utgjøre et viktig og nødvendig grunnlag for departementets fastsettelse av programmet. Dette gjelder særlig synspunkter fra kommunene som berøres direkte av tiltaket, og fra regionale og statlige sektormyndigheter. Postadresse: Postboks 8112 Dep, 0032 Oslo Kontoradresse: Akersg. 59 Telefon: 22 24 90 90 Telefaks: 22 24 27 40 Org. nr.: 972 417 858 Side276 Med hilsen Jan Tore Sanner Samferdselsdepartementet Samferdselsdepartementet Hordaland fylkeskommune Fylkesmannen i Hordaland Os kommune Stord kommune Fitjar kommune Tysnes kommune Postboks 8010 Dep Postboks 8010 Dep Postboks 7900 Postboks 7310 Postboks 84 Postboks 304 Postboks 83 Rådhuset Side 2 Side277 0030 0030 5020 5020 5202 5402 5418 5685 OSLO OSLO BERGEN BERGEN OS STORD FITJAR UGGDAL PS102/15Ymse Side278
© Copyright 2024