överklagande med inhibitionsyrkande
mR 45 ADVOKATBYRÅ Förvaltningsrätten iFalun Överklagandet skickas till Transportstyrelsen för vidarebefordran till förvaltningsrätten Skickas till förvaltningsrätten endast via e-post: jarn [email protected] Göteborg den 4 juli 2016 ÖVERKLAGANDE MED INHIBITIONSYRKANDE Klagande: Skandinaviska Jernbanor AB, 556799-2820 Box 7268 103 89 Stockholm Ombud: Advokaterna Jimmy Carnelind och Mats Berter MAQS Advokatbyrå Göteborg AB Box 11918 404 39 Göteborg Tel: 031-10 20 30, fax: 031-10 20 40 e-post: fö[email protected] Motpart: Transportstyrelsen, 202100-6099 Saken: Återkallande av tillstånd enligt järnvägslagen; nu fråga om inhibition Överklagat beslut: Transportstyrelsens beslut den 28 juni 2016, Bilaga 1 MAQS AdvokatbyrA Göteborg AB ~ Östra Hamngatan 24, Box 11918, SE-404 39 Göteborg, Sverige Tel +46 31 10 20 30 ~ Fax +46 31 10 20 40 ~ E-post [email protected] ~ Org.nr 556950-7733 www.mags.com STOCKHOLM GÖTEBORG MALMÖ egenskap av ombud för Skandinaviska Jernbanor AB ("Jernbanor") får undertecknade härmed överklaga Transportstyrelsens beslut och anföra följande. Fullmakt i original skickas till förvaltningsrätten via brevpost och önskas vänligen åter efter påseende. 1 YRKANDEN 1.1 Jernbanor yrkar i första hand att förvaltningsrätten ska undanröja Transportstyrelsens beslut att återkalla Jernbanors tillstånd att utföra järnvägstrafik vad avser säkerhetsintyg del A och del B ("Tillståndet"). 1.2 Jernbanor yrkar i andra hand att förvaltningsrätten ska ändra Transportstyrelsens beslut på så vis att Jernbanor föreläggs enligt 8 kap 4 §järnvägslagen att vidta de åtgärder som förvaltningsrätten bedömer lämpliga för att lagen ska efterlevas. 1.3 Jernbanor yrkar slutligen att förvaltningsrätten ska besluta att Transportstyrelsens beslut tills vidare inte ska gälla (inhibition). 2 SAKOMSTÄNDIGHETER OCH RÄTTSLIG GRUND 2.1 Bakgrund 2.1.1 Jernbanor trafikerar järnvägsnätet genom det Blå Tåget och det Gröna Tåget. Transportstyrelsen beslutade den 28 juni 2016 att återkalla Jernbanors Tillstånd med verkan från och med den 5 juli 2016. Grunden för beslutet är att Transportstyrelsen anser att föreskriva säkerhetskrav inte uppfylls av Jernbanor. Jernbanor delar inte Transportstyrelsens uppfattning. 2.1.2 Då Jernbanor ursprungligen ansökte om Tillståndet bifogades till ansökan ett flertal styrdokument (SKR 01:1, 01:2, 01:3, 01:4, 02:1, 02:2, 02:3, 03:1 och 03:2). Transportstyrelsen beviljade Tillståndet och har således "godkänt"' Jernbanors dåvarande säkerhetsstyrningssystem. En del av dessa styrdokument finns kvar oförändrade. Andra är justerade efter Transportstyrelsens revisioner. 2.1.3 Transportstyrelsen inledde en revision mot Jernbanor under 2012. Vid denna revison ansågs flera av de dokument som Transportstyrelsen tidigare godkänt vara bristfälliga. Transportstyrelsen förelade Jernbanor att skicka in följande handlingar: - Dokumenterade nedbrutna mål och handlingsplaner - Uppdaterad dokumentförteckning - Befattningsbeskrivningar Transportstyrelsen fattar inte något formellt godkännandebeslut. När Jernbanor i fortsättningen förklarar att Transportstyrelsen "godkänt' ansökningar eller dokument ska det således inte tolkas som att Transportstyrelsen fattat något formellt bindande beslut. 2 - Reviderad styrande rutin för hur man vid köp av tjänster säkerställer att personalen uppfyller kraven om hälsa om behörighet - Uppdaterad rutin hur förordning (EG)352/2009 implementeras - Rutin för att säkerställa att information som är vital för säkerheten behandlas och förmedlas på relevant nivå inom organisationen - Plan för interna systemrevisioner - Reviderad rutin för vilka funktioner i organisationen som omfattas av Järnvägsinspektionens föreskrifter (BV-FS 2000:3) om utbildning för personal med arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten - Rutin för kontroll av kompetens och lämplighet för personal med arbetsuppgifter med betydelse för trafiksäkerheten - Reviderad rutin för uppföljning av inhyrd personal - Reviderad rutin för hur dokumentation från utbildning och fortbildning arkiveras - De dokument som Jernbanor sammanställt till förarens regelbok 2.1.4 Jernbanor efterkom Transportstyrelsen begäran och Transportstyrelsen avslutade ärendet 2013-02-01. Transportstyrelsen godkände således Jernbanors dokumentation och rutiner. 2.1.5 Under 2014 genomfördes en ny revision av Transportstyrelsen. Transportstyrelsen anförde följande brister: - Jernbanors säkerhetspolicy är inte helt känd av berörd personal. Jernbanor har åtgärdat bristen. - Ledningspersonal har inte utbildats i Jernbanors säkerhetsstyrningssystem. Jernbanor har åtgärdat bristen. - Grundläggande dokumentation från Jernbanors kvartalsvisa säkerhetsmöten saknas. Jernbanor har åtgärdat bristen. - Jernbanors urvalsrutiner för personal i säkerhetstjänst kunde ej uppvisas. Urvalskriterier infördes i dokumentet SKR 01:3 punkt 3. Jernbanor har åtgärdat bristen. - Jernbanors kompetenskrav för samt vilka funktioner med säkerhetsrelaterade uppgifter är otydliga. Jernbanor har åtgärdat bristen. 3 - Jernbanors kvantitativa och kvalitativa mål för hur säkerheten ska upprätthållas och förbättras samt därtill hörande handlingsplaner är statiska och bidrar inte till säkerhetsarbetet. En ny säkerhetspolicy med mål, metod och indikatorer utarbetades och infördes i SKR 01:1 punkt 6. Jernbanor har åtgärdat bristen. - Jernbanors förteckning över nationella säkerhetsbestämmelser, andra relevanta bestämmelser och myndighetsbeslut är bristfällig. En uppdaterad SKR 01:2 inskickades. Jernbanor har åtgärdat bristen. - Jernbanor har inte implementerat förordning (EU) 1078/2012 i sin verksamhet. Ett arbetssätt som följer fastställd Common Safety Method (CSM) enligt förordning 1078/2012 etablerades och kompletterades av Jernbanor genom ett flertal nya rutiner för riskhantering och säkerhetsmöten. Övergripande rutiner kompletterades i SKR 01:1 punkterna 6, 6.1, 7, 8, 14.2 och 16. Säkerhetschefen tog fram en handlingsplan för tillämpningen av rutinerna. Jernbanor har åtgärdat bristen. - Jernbanor kunde inte redovisa någon rutin för att säkerställa att risker som verksamheten ger upphov till hanteras på ett betryggande sätt hos anlitade entreprenörer och vid köp av tjänster. En rutin togs fram i SKR 01:1 punkt 16. Jernbanor har åtgärdat bristen. - Jernbanor följer inte sin egen rutin för säkerställande av att riskanalyser i samband med anlitandet av leverantörer utförs för att göra en riskanalys av hur detta påverkar säkerheten. Rutiner för leverantörsbedömningar och rutiner för riskanalyser samt ett verktyg för detta togs fram i SKR 01:1 bilaga 1. Jernbanor har åtgärdat bristen. - Jernbanors säkerhetssystem har inte utvärderats genom intern systemrevision. Jernbanor har åtgärdat bristen. - Jernbanors dokumenterade rutin för hur företaget kontrollerar att anlitad läkare/psykolog har särskilt tillstånd för hälsokontroll av lokförare är inte uppdaterad till dagens krav. Jernbanor ändrade rutinen i SKR 01:3 punkt 8. I avtal med leverantören av läkartjänster (Previa) lades till en klausul där leverantören förband sig att endast använda läkare med sådant särskilt tillstånd i tjänster till Jernbanor. Jernbanor har åtgärdat bristen. - dokumenterade rutiner för den som har haft en sammanhängande frånvaro- eller sjukskrivningsperiod i mer än 30 dagar, upprepad korttidsfrånvaro eller som tagits ur tjänst efter direkt inblandning i en olycka eller tillbud ska före fortsatt tjänstgöring bedömas av läkare med särskilt Jernbanor saknar tillstånd avseende hälsokraven. I SKR 01:3 punkt 9 inskrevs en ny rutin. Jernbanor har åtgärdat bristen. 4 - Jernbanor saknar dokumenterad rutin för förfarande när förare av hälsoskäl tas ur tjänst längre än 3 månader. I dokumentet SKR 01:3 punkt 9 infördes en ny rutin. Jernbanor har åtgärdat bristen. - Jernbanor saknar rutin för kontroll på personal med utfärdade undantag från hälsoföreskrifterna (dispensärenden). ISKR 01:3 punkt 8 infördes en ny rutin. Jernbanor har åtgärdat bristen. - Jernbanor saknar rutiner för nyanskaffning och inhyrning av fordon, t ex teknisk dokumentation, funktionskontroll, ev. utbildning samt ansvarig funktion. Dokumentet SKR 03:1 kompletterades med utökade rutiner för inhyrning och anskaffning av fordon. Jernbanor har åtgärdat bristen 2.1.6 Transportstyrelsen avslutade ärendet 2015-03-31. Transportstyrelsen godkände således återigen Jernbanors dokumentation och rutiner. 2.1.7 Revisionen i juni 2016 är inte utförd av samma personer från Transportstyrelsen som vid tidigare revisioner. De personer som genomförde revisonen 2016 och beslutade om återkallelsen av Tillståndet har inte bedömt Jernbanors dokumentation på samma sätt som de personer som genomförde revisionerna 2012 och 2014. Transportstyrelsens bedömning har således varit inkonsekvent. 2.2 Revisionen 2016 2.2.1 Jernbanor erhöll den 15 april 2016 ett brev från Transportstyrelsen, se Bilaga 2, rörande Jernbanors förnyelse av Tillståndet. För att underlätta och förenkla för Jernbanors förnyelseprocess hade Transportstyrelsen beslutat att förnyelsen av Tillståndet skulle ske genom en förenklad ansökan och ett besök hos Jernbanor. Endast ett fåtal dokument skulle sändas in till myndigheten. 2.2.2 Jernbanor upplevde tidigt att revisionens agenda inte handlade om förnyelse av Tillståndet. Jernbanor möttes av en oväntad aggressiv ton från Transportstyrelsens sida som Jernbanor inte upplevt någon gång vid tidigare kontakter med Transportstyrelsen. I flera fall kunde Jernbanors trafiksäkerhetschef redogöra för omständigheter samt innehåll i föreskrifter men trafiksäkerhetschefen ombads att inte svara på frågor som ställdes till andra. Trots att trafiksäkerhetschefen kunde förmedla korrekta svar har Transportstyrelsen bortsett från svaren och i beslutet anfört att Jernbanor uppvisar brister. 2.2.3 När Jernbanor exempelvis tillfrågades om hur riskhanteringsprocess såg ut så visades samma version som Transportstyrelsen accepterade vid revisionen 2014. Jernbanors trafiksäkerhetschef visade också upp ett utkast till ett förbättrat dokument som skulle underlätta för användaren eftersom den förra versionen av Jernbanor själva uppfattades som invecklad och något svårföljd. Jernbanor ville visa för Transportstyrelsen att Jernbanor har en fortlöpande utvecklingsprocess och hade gjort fortlöpande förbättringar. Det är därför mycket svårbegripligt att Transportstyrelsen i 5 sitt beslut anger att Jernbanor inte har implementerat processen enligt förordning (EU) 402/2013. 2.2.4 Vid revisionen uppvisade Jernbanor exempel på mötesprotokoll rörande en viss fråga. Detta tolkas i beslutet som gällande för Jernbanors samlade mötesverksamhet vilket inte är korrekt. 2.2.5 I Transportstyrelsens beslut anges att revisionen avslutades med ett slutmöte. Detta är en sanning med modifikation. Slutmötet bestod i att Transportverkets representanter under ca 45 minuter redogjorde för Transportstyrelsens synpunkter och att Transportstyrelsen skulle överlägga om Tillståndet skulle återkallas. Det fanns inget utrymme över huvud taget för Jernbanor att lämna några kommentarer, diskutera händelser eller förklara Transportstyrelsens missuppfattningar. Efter sin redogörelse förklarade nämligen Transportstyrelsens representanter att de hade ett inbokat tåg att passa och att mötet därför var avslutat. Jernbanors deltagare var i det närmaste chockade över Transportstyrelsens beteende. Slutgenomgången var väldigt summarisk och det var första gången som anmärkningarnas art presenterades i majoriteten av punkterna för Jernbanor. Transportstyrelsen hade endast avsatt tid för sin egen redogörelse och var inte intresserad av att ta del av Jernbanors syn på saken. Återkallelsebeslutet består därför i väsentlig grad av felaktiga påståenden från Transportstyrelsens sida som stått helt oemotsagda. Till följd av hur Transportstyrelsen har hanterat ärendet bör det redan på den grunden framstå som högst sannolikt att Transportstyrelsens uppgifter inte motsvaras av verkliga förhållanden. Transportstyrelsen har vidare brutit mot kommuniceringsskyldigheten enligt 17 § förvaltningslagen. Transportstyrelsen har inte ägt rätt att fatta återkallelsebeslutet utan att ge Jernbanor tillfälle att yttra sig. 2.3 Transportstyrelsen påståenden och uppgifter i beslutet 2.3.1 Jernbanor bemöter nedan Transportstyrelsen uppgifter och bemötandet följer rubriceringarna iTransportstyrelsens beslut. 1a 2.3.2 Transportstyrelsen anför att Jernbanor vid revisionstillfället inte kunde uppvisa någon tydlig dokumenterad delegering av ansvar. Jernbanor arbetar inte med det dokument som Transportstyrelsen önskar. Jernbanor har istället en tydlig dokumenterad befattningsbeskrivning anpassad efter verksamheten. Befattningsbeskrivningen har efterfrågats vid tidigare revision och har tidigare godkänts av Transportstyrelsen. Att Transportstyrelsen nu gör en annan bedömning kan inte ligga Jernbanor till last. 2.3.3 Transportstyrelsen påstår i beslutet att vid intervju med ansvariga chefer och VD rådde oklarheter om vem som har ansvar för vad och att det inte fanns skriftlig dokumentation. Påstående bestrids. Berörda personer känner inte igen sig i den beskrivningen. L 1b 2.3.4 Transportstyrelsen menar att förändringen att utse trafiksäkerhetschefen till att vara tillförordnad fordonschef skulle ha anmälts till Transportstyrelsen iförväg. Jernbanor delar inte denna uppfattning. 2.3.5 Transportstyrelsen bedömer att underlåtenhet att anmäla förändringar i tid kan bero på bristande tydlighet i ansvarsfördelning. Jernbanor anser inte att det har förelegat någon anmälningsskyldighet och tillbakavisar Transportstyrelsens påstående. Underlåtenhet att anmäla förändringen kan inte kopplas till Jernbanors ansvarsfördelning. Påståendet saknar helt grund. 2a 2.3.6 Transportstyrelsen påstår att Jernbanor inte har haft kvartalsvise säkerhetsmöten under 2015. Detta är felaktigt och påståendet tillbakavisas. Det första kvartalsvise säkerhetsmötet genomfördes 2014-11-11. Det efterföljande säkerhetsmötet hölls 2015-03-03, dvs. efter fyra månader. Nästa säkerhetsmöte hölls innan sommarsemestrar 2015-06-16. Mötet därpå hölls 4,5 månader senare 2015-11-02. Första säkerhetsmötet innevarade år hölls 2016-02-11. Transportstyrelsens påstående är således felaktigt. 2b 2.3.7 Transportstyrelsen anser att Jernbanor inte haft protokollförda veckomöten i tillräcklig utsträckning. Det finns inga lagföreskrivna krav på veckovise möten. Jernbanor införde rutinen för att förbättra styrningen inom företaget. Jernbanor bedömer att åtgärden har haft god effekt. I kombination med att fordonschefen Ulf Smedbo slutade i mars 2016 och ersattes av trafiksäkerhetschef Michael Carlsson har mötesstrukturen ändrats. Jernbanor har med några undantag p.g.a. förhinder haft telefonmöten under måndagar där aktuella frågor om hela verksamheten har kunnat tas upp och stämmas av. Jernbanor har mycket svårt att se hur detta kan vara en belastande omständighet. 2.3.8 Transportstyrelsen påstår brister rörande ett ärende om installation av GSM-R filter. Då schemalagda veckomöten avslutades efter det att fordonschefen slutade finns av naturliga skäl inget protokoll från veckomöte om saken. Uppgiften om avslutat ärende togs fram omgående till Transportstyrelsen. Det har inte funnits några oklarheter från Jernbanors sida om att ärendet var avslutat eller var informationen fanns att tillgå. 2c 2.3.9 Transportstyrelsen påstår att Jernbanor inte har följt upp mål och handlingsplaner. Det föreligger en brist i rubricering mellan dokumentet SKR 01:1 Säkerhetsstyrning vid Skandinaviska Jernbanor AB, punkt 14.2, och agendan på säkerhetsmöten. Då säkerhetsmötena har som direkt syfte att avhandla säkerhetsmål och handlingsplaner har givetvis dessa frågor diskuterats. 7 2.3.10 Transportstyrelsen återkopplar därefter till det felaktiga påståendet att Jernbanor inte följt sin rutin, SKR 01:1, när det gäller mötesfrekvens för säkerhetsmötena. Transportstyrelsen påstående att det därför blir oklart hur ledningen ska kunna följa upp hur säkerhetssystemet fungerar är således grundlöst. 2.3.11 Vidare påstår Transportstyrelsen att Jernbanors övergripande säkerhetsmål inte på ett tydligt sätt är nedbrutna till mätbara delmål som kan följas upp regelbundet. Under revisionen 2014 utarbetades och infördes en ny säkerhetspolicy med mål, metod och indikatorer i SKR 01:1 punkt 6. Säkerhetspolicyn godkändes av Transportstyrelsen. Att Transportstyrelsen nu gör en annan bedömning kan inte ligga Jernbanor till last. Jernbanor menar också att Transportstyrelsen inte har presenterat någon grund för uppfattningen och den delas inte av Jernbanor. 2d 2.3.12 Transportstyrelsen påstår att Jernbanor inte har analyserat vilka risker som finns i verksamheten. Detta är fel. Jernbanor analyserar risker och dokumenterar riskanalyser. Jernbanor tillstår att dokumentering över övervakningsstrategier kan förbättras men Transportstyrelsens uppgifter är felaktiga och missvisande. Jernbanor har tagit fram indikatorer och utvecklar indikatorer i takt med verksamhetens fortlöpande. Jernbanor har vid revisonen kunnat visa upp ett flertal genomförda riskanalyser men Transportstyrelsen har inte varit intresserad att ta del av materialet. Jernbanor har inte haft en enda allvarlig incident under den tid som företaget haft tillstånd att bedriva sin verksamhet. Detta påverkar givetvis omfattningen av de riskanalyser som utförts. Få incidenter leder ofrånkomligen till färre riskanalyser. 2.3.13 Transportstyrelsen påståendes om att det inte går att säkerställa att Jernbanor har ett fungerande säkerhetssystem som är anpassat efter verksamheten och de risker verksamheten genererar tillbakavisas, vilket utvecklas nedan. 2e 2.3.14 Jernbanor beställde under 2015 en internrevision av extern revisor från Atumo AB. Revisionen kunde genomföras först den 1 mars 2016. Atumo AB är, såvitt Jernbanor känner till, en av få externa revisorer inom området och saknade möjlighet att genomföra revisionen vid tidigare tidpunkt. Detta har legat utanför Jernbanors kontroll. På grund av att revisionen genomfördes i mars 2016 saknades det skäl att genomföra ytterligare en intern revision av extern revisor under Q1-Q2 2016, vilket revisionplanen föreskriver. Transportstyrelsen påstående om att Jernbanor inte utfört interna systemrevisioner är således felaktigt. 2.3.15 Transportstyrelsens uppgift om att revisioner av leverantörer inte skett i enlighet med Jernbanors egen rutin är korrekt. Jernbanor menar dock att det måste beaktas vilka leverantörer som Jernbanor anlitar samt att denna övervakningsprocess enligt förordning (EU) 1078/2012 kan ske genom kontrakt. För underhåll och reparation anlitas regelbundet Swemaint AB och Euromaint Rail AB, dvs. de ledande företagen 0 när det gäller reparations- och underhållstjänster för gods- och personvagnar. Uppgifter om dessa företag bifogas, Bilaga 3-4. Jernbanor kontrollerar utförligt leverantörernas utförda uppdrag och säkerställer att lok och vagnar håller föreskriven kvalitet. Att Transportstyrelsen i en revison slår ner på att Jernbanor inte utsatt Swemaint AB för leverantörskontroller visar hur formaliastyrd Transportstyrelsens revison varit. Tågåkeriet i Bergslagen AB ("Tågab") anlitades två gånger under 2015 för tungt underhåll. Tågab utför underhåll av lok till bl.a. Trafikverket. Uppgift om Tågab bifogas, Bilaga 5. 2.3.16 För hyra av lok anlitar Jernbanor tyska Railpool som är ett av Europas ledande företag inom området. För bemanning anlitas Trainpool AB som garanterar att Trainpools personal uppfyller Transportstyrelsen krav. Uppgifter om dessa företag bifogas, Bilaga 6-7. 3a 2.3.17 Transportstyrelsens påstående att Jernbanor inte har kontroll på olika versioner av styrande dokument är fel och medvetet missvisande. Jernbanor upplevde revisionen 2016 som aggressiv och kände stor stress och oro för hur svar skulle uppfattas. Vid revisorstiden pågick ett arbete med att lägga in befintliga dokument i en ny mall (ny logga). VD ansvarade för denna uppgift. Under någon enstaka dag fanns det därför en lucka i dokumenthanteringssystemet. I denna stressade situation, när tidsfristen hade gått ut för att tillsända Transportstyrelsen dokument, skickade trafiksäkerhetschefen utan att kontrollera med VD in ett dokument till Transportstyrelsen som VD redan hade inskickat. Det rör sig om ett dokument med samma innehåll och samma version. 2.3.18 Det stämmer inte att Jernbanor inte kunde redogöra för hur företaget säkerställer att berörd personal har delgetts och tagit del av nya versioner av styrande dokument. Transportstyrelsens uppgift om intranätet är felaktig. Jernbanor lägger ut alla nya dokument på intranätets nyhetssida och skickar e-postmeddelande till berörd personal. Personalen, inklusive inhyrd personal, informeras löpande på arbetsplatsträffar. Det finns inget system som kan garantera att personal verkligen tar till sig innehållet i dokumenten när dessa presenteras. Detta säkerställs via informationsträffar och utbildningstillfällen. Sådana har genomförts av Jernbanor. 2.3.19 Jernbanor delar inte alls Transportstyrelsens uppfattning att dokumentförteckning över gällande lagar och bestämmelser inte var uppdaterad med nya bestämmelser. Vid revisionen granskades SKR 01:2 Säkerhetsstyrningssystem som innehåller en uppdaterad dokumentsförteckning. 4a 2.3.20 Jernbanor tillbakavisar Transportstyrelsens påstående om bristande kunskap om egna säkerhetssystemet. Det är ostridigt att ledning och berörd operativ personal genomgått utbildningen i det egna säkerhetssystemet. All berörd operativ personal erhållit ett intyg på genomförd utbildning. Enkätuppföljning ersattes av det har har ett kunskapsprov med bra resultat. Effekterna av kunskapsuppföljningen har således mätts. 2.3.21 Påståendet om att ledning och operativ personal uppvisade brister i att hitta och följa det egna säkerhetssystemet måste Transportstyrelsen utveckla. Detta lösa påstående kan Jernbanor inte bemöta. ., 2.3.22 Jernbanors trafiksäkerhetschef har använt en utbildningsplan som tidigare har godkänts av Transportstyrelsen. Jernbanor kan mot Transportstyrelsens bristande motivering inte bemöta påståendet. 4c 2.3.23 Transportstyrelsens uppgift om att kompetensen hos en tredjedel av personalen i säkerhetstjänst inte följdes upp under 2015 är korrekt och har sin förklaring i det anlitade bemanningsföretagets konkurs. Trafiksäkerhetschefen har utfört kontrollen under 2016 och ytterligare kontroll av en tredjedel av personalen i säkerhetstjänst kommer att ske under hösten 2016. Jernbanor har svårt att tolka Transportstyrelsen kritik i övrigt. Jernbanor mäter att personalen utför moment i sitt arbete som är kopplade till gällande instruktioner för tjänstgöringen. Instruktionerna för tjänstgöringen är utformade för att leda till en fungerande och säker verksamhet, vilket är syftet med de mål som finns. Om personalen följer instruktionerna leder det till att målen uppnås. ., 2.3.24 Jernbanors trafikchef bemannar tågen och Jernbanor har kontrollsystem för egen personal. Såvitt Jernbanor förstår saken ligger Transportstyrelsens kritik i hur inhyrd personal kontrolleras. Jernbanor har sett frågan som en avtalsfråga mellan Jernbanor och leverantören Trainpool men arbetar på att ta fram ett kontrollsystem med verifikationer för inhyrd personal. 4e 2.3.25 Transportstyrelsen anser att grundkraven för vilken kompetens olika funktioner ska uppfylla är översiktliga. Jernbanors styrande dokument i frågan, SKR 01:3, godkändes av Transportstyrelsen vid revisonen 2014. Jernbanor ställer sig därför frågande till Transportstyrelsen kritik vid revisonen 2016. 4f 2.3.26 Det är korrekt att Jernbanor inte har en skriftlig rutin för utskrift av kopia på kompletterande intyg. Jernbanor har dock ett förfarande som redogjorts för till Transportstyrelsen under revisionen 2014. Transportstyrelsen hade då ingen invändning mot förfarandet. Jernbanor tar dock Transportstyrelsens kritik på allvar och 10 kommer att åtgärda bristen. Bristen har dock aldrig kunnat föranleda att Jernbanor bemannat tåg med obehörig personal. Den handlar om att Jernbanor inte uppfyllt servicen mot de lokförare som önskat en kopia. Det bestrids dock att Jernbanor inte skulle ha haft kännedom om kravet på bestyrkta kopior. Kritiken från Transportstyrelsen är nämligen missvisande. Under revisionsmötet förmedlade trafikchefen muntligt en osäker bild avseende återkallelse av kompletterande intyg. varvid Frågan besvarades korrekt av Jernbanors trafiksäkerhetschef Transportsstyrelsen förklarade att trafiksäkerhetschefens svar inte var önskvärt. ' •l 2.3.27 Transportstyrelsens påstående om bristande personalregister ska ses i ljuset att det inte finns något krav på att fortbildningsintyg ska sparas på visst sätt. Något sådant krav finns inte heller för förarbevis. Den framförda bristen rörande hälsointyg avser ett tillfälle och en person. Jernbanor hade timanställd lokförare som slutade under hösten 2015 för att ta anställning hos MTR. Under våren 2016 tog lokföraren kontakt med Jernbarnors trafikchef och förklarade att han inte fick så mycket arbete på MTR som han hade hoppats på och frågade om han kunde få börja köra för Jernbanor igen. Personen har kört parallellt för MTR och för Jernbanor. Personen har inte kunnat köra för MTR utan giltigt läkarintyg och Jernbanor har ägt god kunskap om lokföraren. Jernbanor vidgår att en enskild brist förelåg men att det aldrig funnits risk för att personen inte varit behörig. 5a 2.3.28 Jernbanor bestrider brister vid hantering av inträffade händelser. Det har inte inträffat någon allvarlig händelse med bristande bromsverkan. Händelsen avsåg att detektorer upptäckte varmgång på viss indikerad vagn, vilket berodde på att en broms låg på. Bromsen stängdes av och föraren räknade om ett nytt s.k. bromstal, dvs. vilken bromskapacitet som tåget hade med resterande bromsar, och ny maximal hastighet räknades fram. Vagnen togs ur bruk och felet åtgärdades sedan genom att styrventilen som reglerar vagnens broms byttes ut. Säkerhetssystemet fungerade till fullo och trafiksäkerhetschef tillsammans med trafikchef analyserade händelsen och bedömde att den inte behövde anmälas. Transportstyrelsens kritik baseras troligen på att lokföraren i enlighet med gällande rutiner har rapporterat till trafikledningen hos Trafikverket att det måste göras ett uppehåll för bromskontroll då det genomförda bromsprovet visat en bromsverkan strax under den förväntade. Trafikverket har rapporterat detta vidare till Transportstyrelsen utan att veta om orsaken. 2.3.29 Jernbanor har inte haft skyldighet att rapportera en förmodad påkörning av person. Denna händelse initierades av att lokföraren vid Skulltorp i närheten av Skövde uppfattade en smäll mot tåget. Lokföraren kontaktade trafikledningen som lät tåget köra vidare. Trafikledaren stoppade tåget först i Floda. Trafikledningen tillkallade räddningstjänst som kunde konstatera att det inte rörde sig om någon person. Händelsen omfattas inte av TSFS 2011:86. 11 2.3.30 Vid rapportering finns det 11 punkter som ska vara med i rapporten till Transportstyrelsen. Dessa finns också i Jernbanors dokument SKR 02:1 punkt 2.3 enligt följande: 1. tid och plats för händelsen, 2. vad som hänt och, om känt, orsaker till händelsen, 3. vidtagna åtgärder med anledning av händelsen, 4. om händelsen inträffat vid persontrafik, godstrafik, banunderhåll eller provkörning, 5. om händelsen inträffat vid tågrörelse, växling, färd med arbetsfordon eller annan rörelse, 6. i förekommande fall tågnummer eller spärrfärds beteckning, 7. om en olycka är en brand, kollision, personolycka, plankorsningsolycka, påkörning, urspårning, utsläpp eller annan olycka, 8. antal passagerare, anställda, vägtrafikanter på plankorsning, obehöriga personer inom järnvägsområdet och övriga personer som avlidit eller blivit skadade, 9. uppskattade kostnader för skador på järnvägsfordon, järnvägsinfrastruktur, miljön och egendom som inte transporterats med järnvägsfordonet, 10. i förekommande fall följdolycka, om farligt gods transporterats i samband med händelsen, samt 11. kontaktperson vid rapporterande företag. 2.3.31 Jernbanor hade ingen kännedom om punkt 2, 7, 8 och 9 ovan förrän det gavs besked att inga spår av någon olycka fanns. Det är omöjligt att inkomma med en korrekt rapportering enligt Transportstyrelsens krav förrän svar finns på dessa 11 punkter. Betydelsen av "omedelbar rapportering" behöver klarläggas ifall myndigheten menar att man ska bortse från kraven på rapportinnehållet. 2.3.32 Jernbanor ställer sig frågande till kritiken om styrande dokument och fordonsmanualer och underhållsmanualer. Vid en viss tidpunkt under revisionen önskade Transportstyrelsen se dokumentation avseende fordonsunderhåll. Jernbanors trafiksäkerhetschef visade dokumentation på fordonsstatus förebyggande underhåll. Jernbanor använder ett liknande system som SJ och Transportstyrelsen förklarade sig nöjd och meddelade att fordonsunderhåll inte ingick i revisionen. Jernbanor har inte givits möjlighet att bemöta uppgifterna. Jernbanor har givetvis giltiga fordonsmanualer och underhållsmanualer. Jernbanor har inte tolkat bilaga III, avsnitt C, till förordning 12 (EU) 1158/2010 som att dessa manualer ska förtecknas i styrdokumenten. Något sådant krav finns inte i TSFS 2012:33. 7a 2.3.33 Jernbanor vitsordar att kommissionens förordning (EU) nr 402/2013 inte följts beträffande ackrediterade oberoende bedömare. Jernbanor vill dock poängtera att Transportstyrelsen under 2016 har skärpt granskningen av tillämpligheten av förordningen och att Transportstyrelsen vid tidigare revisoner inte har haft någon invändning mot denna brist. Det ska också framhållas att förordningen anger att om den föreslagna ändringen inte får några konsekvenser för säkerheten, behöver den riskhanteringsprocess som beskrivs i artikel 5 i förordningen inte användas. 2.3.34 Jernbanor vill också framhålla att de unionsrättliga regelverk som Transportstyrelsen hänvisar till beslutet inte är anpassade för ett litet företag. Kraven riktar sig visserligen till alla järnvägsföretag oavsett storlek men är avsedd att reglera stora statliga järnvägsföretag i exempelvis Tyskland och Frankrike. Marknaden i Sverige är avreglerad på ett sätt som inte har någon annan motsvarighet. Detta har öppnat upp för mindre företag som Jernbanor att bedriva verksamhet. Det EU-rättsliga regelverket är inte anpassat till ett mindre företag med platt hierarki. Brister i säkerhetsstyrningssystemet iförhållande till EU-rättsliga föreskrifter innebär inte per automatik någon säkerhetsrisk, vilket Transportstyrelsen egna uppgifter bekräftar. 2.3.35 Transportstyrelsen anför nämligen bl.a. att Jernbanor inte vid revisionstillfället kunde uppvisa hur resultatet av genomförda riskbedömningar och riskanalyser återkopplas till ledningen. I Jernbanor är det ledningen som gör riskbedömning och riskanalyser. Säkerhetsstyrningssystemet ska vara anpassat till järnvägsföretaget ifråga. En sådan rutin som Transportstyrelsen påtalar är meningslös i Jernbanors verksamhet. Det föreligger således ingen säkerhetsrisk till följd av bristen. 7b 2.3.36 Kritik avseende leverantörsbedömning och riskhanteringar av leverantörer har bemöts ovan. 2.4 Det föreligger inte grund för återkallande 2.4.1 Transportstyrelsen framför (s. 22 i beslutet) att det inte är varje brist i sig som är återkallelsegrundande. Transportstyrelsen anser dock att när brister sammanvägs och även tidigare förelägganden och företagsmöten tas i beaktande är det tydligt att det systematiskt funnits och alltjämt finns brister i företagets säkerhetsstyrningssystem. Jernbanor bestrider grunden i Transportstyrelsens beslut enligt följande: • Jernbanor har ovan visat att ett stort antal påstådda brister inte har förelegat. 13 2.4.2 • Jernbanor har ovan visat att brister som påpekats från Transportstyrelsens sida inte har någon som helst inverkan på säkerhetsaspekter för driften av järnvägsverksamheten. • Jernbanor har ovan visat att Jernbanors personal till punkt och pricka agerat fullt korrekt då incidenter, exempelvis bromsproblem, uppstått. • Jernbanor har ovan visat att Transportstyrelsen feltolkar gällande regelverk. • Jernbanor har ovan visat att Transportstyrelsen numera underkänner dokument som Transportstyrelsen vid tidigare revisioner godkänt. Denna omständighet kan inte ligga Jernbanor till last. • Jernbanor har således visat att Transportstyrelsens sammanvägning vilar på felaktig grund. • Sammanfattningsvis anser Jernbanor det visat att det inte föreligger brister i Jernbanors säkerhetsstyrningssystem av sådan allvarlig art att återkallelse av Jernbanors Tillstånd kan ske. Transportstyrelsen anser vidare att Jernbanor tidigare borde ha agerat på ett kraftfullare och mer systematiskt sätt, samt att Jernbanor inte på eget initiativ tagit tag i sin säkerhetsstyrning. Detta är felaktigt. • Sedan revisionen 2014 har flera viktiga dokument i säkerhetssystemet tagits fram som kompletterat och förbättrat tidigare dokument. • I internrevisionen utförd av Atumo AB den 1 mars 2016 anges sammanfattningsvis att "Revisorns bedömning är att Skandinaviska Jernbanor AB har ett väl fungerande system för att uppfylla de krav som ställs avseende de fordon man ansvarar för. Systemet är anpassat efter aktuell verksamhet men om trafikomfattningen ökar bör det övervägas om nuvarande system är tillräckligt effektivt.". • En ny revisionsplan är upprättad 2016-05-13. En ny version av SKR 01:3 Kompetens och behörighet hos personal i säkerhetstjänst har tagits fram. En ny version av SKR 00-12 Organisation, ansvarsområden och befattningsbeskrivningar gäller från 2016-05-15. • Direkt efter den genomförda revisonen 2016 fattade Jernbanor beslutet att den befintliga ledning inte skulle kunna uppnå de krav som Transportstyrelsen framhöll vid revisionen. Om Jernbanor inte får ett förnyat tillstånd har Jernbanor ingen verksamhet att bedriva och Jernbanor kommer troligtvis att försättas i konkurs. Jernbanor väntade inte på Transportstyrelsens beslut utan entledigade dåvarande VD Mons Bolin och tillsatte styrelsens ordförande Peter Schmidt som ny VD. Detta skedde den 20 juni 2016 genom 14 styrelsemöte samt extra bolagsstämma och handlingar är inskickade till Bolagsverket. Jernbanor anlitade omedelbart Jernvägshuset AB, ett är specialiserat på konsultföretag för spårtrafikbranschen som säkerhetsstyrningssystem. Vid samtal med konsult vid Jernvägshuset AB förklarades från konsultens sida att dokumentation för ett fullgott säkerhetsstyrningssystem kan finnas på plats inom en månad hos Jernbanor. • Jernbanor menar att det löpande har agerat på eget initiativ och har efter revisionen och före Transportstyrelsens beslut den 28 juni 2016 agerat mycket kraftfullt. Starka skäl talar därför för att Jernbanor genom ett nytt föreläggande kommer att åtgärda samtliga kvarvarande brister inom kort. 2.5 Starka skäl talar för att en mindre ingripande åtgärd är tillräckligt 2.5.1 Transportstyrelsen anför i beslutet att ett föreläggande, eventuellt förenat med vite inte skulle vara en tillräcklig åtgärd. Detta med hänvisning till att flera förelägganden har utfärdats tidigare men inte efterlevts till fullo. Transportstyrelsen anger också att det har övervägts möjligheten att meddela ett förbud enligt 8 kap 4 §järnvägslagen, men anser att bristerna är så omfattande att de inte är möjliga att åtgärda genom ett verksamhetsförbud under en period. Principen om proportionalitet 2.5.2 En allmän princip inom förvaltningsrätten är principen om proportionalitet, se prop. 1993/94:117 s. 39-40 samt proposition 2010/11:165 s. 301. Denna princip innebär att det ska göras en avvägning mellan motstående intressen. Det ska finnas en rimlig balans eller proportionalitet mellan fördelarna för det allmänna och de nackdelar som viss åtgärd innebär för den enskilde. 2.5.3 Proportionalitetsprincipen är vidare en allmän EU-rättslig rättsprincip som uttryckligen finns inskriven i EU-fördragets artikel 5.4. I målet Testa mot Bundesanstalt fur Arbeit C-769/79 uttalade EU-domstolen att proportionalitetsprincipen måste tillämpas av medlemsstaterna närde agerar inom sin handlingsfrihet. 2.5.4 Proportionalitetsprincipen innebär att beslut som fattas ska vara både nödvändiga och ändamålsenliga med hänsyn till det syfte som eftersträvas. Av EU-domstolens praxis följer att bedömningen av om proportionalitetsprincipen åsidosatts ska utföras som en strukturerad avvägning mellan motstående intressen i tre steg. För det första bedöms om åtgärden i fråga är lämplig och effektiv för att åstadkomma det uppgivna syftet. För det andra bedöms om åtgärden är nödvändig för att uppnå det eftersträvade syftet, såtillvida att det inte finns något mindre ingripande alternativ. För det tredje bedöms slutligen huruvida den negativa effekten som åtgärden medför, på det intresse eller den rättighet som åtgärden inskränker, är oproportionerlig eller överdriven jämfört med det eftersträvade syftet. HFD 555-15, RÅ 1999 ref. 76; jfr Contse, C-234/03. 15 Det föreligger inte det någon säkerhetsrisk 2.5.5 Jernbanor har bedrivit sin verksamhet sedan 2011 utan att det uppstått en enda allvarlig incident. Detta innebär att Jernbanors säkerhetssystem fungerar utmärkt. Det visar också att säkerhetsfrågor tas på största allvar. 2.5.6 I internrevisionen utförd av Atumo AB den 1 mars 2016 anger revisorn att "Företaget har regelbundna möten där läget avseende underhåll, skador, fordonsstatus, utveckling mm hanteras och analyseras. Detta väl fungerande forum finns inte beskrivet i säkerhetsstyrningssystemet." Atumo AB:s revison visar på förbättringspotential avseende dokumentation i säkerhetsstyrningssystemet men styrker att Jernbanor bedriver ett kvalitativt säkerhetsarbete. 2.5.7 Transportstyrelsen har i revisionen 2012 inte sett några trafiksäkerhetsrisker i Jernbanors verksamhet. Vid revisonen 2014 gör Transportstyrelsen bedömningen att några omedelbara konsekvenser för trafiksäkerheten inte föreligger. Detta då personal var fortbildade och hälsoundersökta enligt gällande krav samt att fordonen var underhållna. Inte heller under revisionen 2016 har Transportstyrelsen sett några omedelbara risker ur ett säkerhetsperspektiv. 2.5.8 Jernbanors Tillstånd löper ut i oktober 2016 och det saknas grund för Transportstyrelsen påstådda farhågor. Det interna säkerhetsstyrningssystemet har förbättrats. Jernbanor har arbetat hårt med säkerhetssystemet och underhållssystem. Jernbanor har inte haft en enda allvarlig incident under snart fem års tid. Detta beror på att säkerheten är hög och att Jernbanor har erforderliga rutiner för sitt säkerhetsarbete. Att säkerhetsrisker av så allvarligt art som motiverar en återkallelse av Tillståndet skulle uppstå inom en månads tid eller till oktober 2016 då Tillståndet löper ut saknar helt verklighetsförankring. 2.5.9 I säkerhetsriskbedömningen måste vidare beaktas att Jernbanor endast trafikerar sju turer i veckan Göteborg-Stockholm tur och retur, dvs. 14 avgångar, samt transporter mellan Göteborg och Uddevalla (verkstad) fram och åter en gång/vecka. Jämförelsevis har SJ AB ca 5600 avgångar i veckan (800 per dag) och MTR har 120 avgångariveckan. Rättsläget och bevisbörda 2.5.10 I mål om återkallelse av legitimation eller tillstånd gäller ett högt beviskrav. Högsta förvaltningsdomstolen uttalade i RÅ 1989 ref. 67 (återkallelse av läkarlegitimation) att återkallelse bara får ske om det på ett otvetydigt sätt kan slås fast att den legitimerade begått ett allvarligt missgrepp eller gjort sig skyldig till flera försummelser av allvarlig art. I RÅ 1990 ref. 64 (återkallelse av läkarlegitimation) uttalade Högsta förvaltningsdomstolen att lägre krav än full och övertygande bevisning inte kunde ställas avseende grunden för återkallelse. Det ska på ett otvetydigt sätt kunna slås fast att läkaren är skyldig till handlingen eller försummelsen. I RÅ 1994 ref. 88 16 (återkallelse av serveringstillstånd) uttalade Högsta förvaltningsdomstolen att en så ingripande åtgärd som återkallelse bör kunna vidtas endast när det klart har kunnat fastställas att sådana missförhållanden föreligger som utgör grund för återkallelse. doktrinz anförs att bevisbördan vid återkallelse av legitimation eller tillstånd att driva näringsverksamhet är högre än "styrkt". 2.5.11 Transportstyrelsen har på befintligt underlag inte styrkt att det föreligger grund för återkallelse. Skälen för Transportstyrelsens beslut är väsentligen grundade på felaktiga påståenden och de få brister som föreligger utgör inte grund för återkallelse av Jernbanors Tillstånd. 2.5.12 Av proposition 1990/91:1 (s. 40) framgår att tillsynsmyndigheten iförsta hand ska ingripa med förelägganden och förbud om bristerna inte är av allvarlig art. Ett meddelat tillstånd bör enligt dessa förarbetsuttalanden kunna återkallas om Motsvarande med betryggande säkerhet. verksamheten inte bedrivs förarbetsuttalanden återfinns i prop. 2003/04:123 (s. 146). Kritik mot den operativa verksamheten förekommer endast i mindre utsträckning och den har bemötts av Jernbanor. 2.5.13 Transportstyrelsen har inte presenterat någon analys över varför ett föreläggande med vite eller förbud inte skulle vara en tillräcklig åtgärd. Transportstyrelsen uppfattning bygger på ett antagande som grundar sig på felaktiga uppfattningar om vilka åtgärder som Jernbanor vidtagit under tidigare revisioner. Det är endast någon enstaka handlingsplan som inte har efterlevts av Jernbanor och bristen kopplad till dessa interna organisatoriska åtgärder har med beaktande bl.a. av vilka leverantörer som Jernbanor anlitar inte någon påverkan ur ett säkerhetsperspektiv. 2.5.14 Avsaknad av allvarliga incidenter måste beaktas i bedömningen om det finns mindre ingripande alternativ till hands. Det samma gäller omfattningen av Jernbanors järnvägstrafik och de kraftfulla åtgärder som Jernbanor har vidtagit under revisonen 2016. Inte minst måste det beaktas att kritiken från Transportstyrelsen i stor utsträckning baseras på påstådda brister i dokumentation som Transportstyrelsen vid tidigare revisioner har godkänt. Transportstyrelsen har inte varit konsekvent i sin bedömningsnivå. För det fall att förvaltningsrätten skulle finna att det föreligger allvarliga brister i Jernbanors säkerhetssyrningssystem beror det i huvudsakliga delar på att Transportstyrelsens agerande vid tillståndsansökan och revisionerna 2012 och 2014. Det är vid sådana omständigheter fullkomligt oproportionerligt att Transportstyrelsen beslutar om återkallelse utan att först uttömma möjligheterna för Jernbanor att åtgärda de kvarvarande bristerna. 2.5.15 Jernbanor har ovan visat att Transportstyrelsens kritik väsentligen är inkorrekt. Transportstyrelsens överväganden tar sin utgång i ett felaktigt underlag. Transportstyrelsens tidsuppfattning stämmer inte överens med konsulten Anne-Marie 2 Ulrik von Essen, Processramen i förvaltningsmål s. 41, upplaga 1:1 17 Olovsdotters bedömning. Beslutet att inte meddela en mindre ingripande åtgärd än återkallelse bygger på rena antaganden från Transportstyrelsens sida. Återkallelsebeslutets ingripande verkan och Jernbanors kraftfulla åtgärder under revisionerna 2012, 2014 och 2016 talar med starka skäl för att en mindre ingripande åtgärd är fullt tillräckligt för att Jernbanor ska komma till rätta med de kvarvarande bristerna. 2.5.16 Sammanfattningsvis föreligger det inte så allvarliga brister i Jernbanors säkerhetsstyrningssystem att det motiverar en så ingripande åtgärd som återkallelse. Jernbanors Tillstånd löper ut i oktober 2016 och starka skäl talar såväl för att någon akut säkerhetsrisk inte kommer att uppstå samt att Jernbanor kommer att åtgärda de kvarvarande bristerna inom kort. 3 INHIBITION 3.1 För att förvaltningsrätten ska kunna meddela inhibition räcker det under vissa förutsättningar att utgången i målet framstår som oviss. Detta gäller när en enskild drabbas av betydande olägenheter om beslutet ska gälla omedelbart och det inte finns något motstående intresse som starkt talar för att beslutet ska gälla omedelbart. 3.2 Att Jernbanor drabbas av betydande olägenheter av Transportstyrelsens beslut torde vara ostridigt. Beslutar inte förvaltningsrätten om inhibition kommer Jernbanor drabbas av mycket stora irreparable skador från och med den 5 juli 2016. Det motstående intresset utgörs av säker järnvägstrafik. Jernbanor bedriver en säker järnvägstrafik. Jernbanor har inte haft en enda allvarlig incident sedan Jernbanor började bedriva sin verksamhet för knappt fem år sedan. Transportstyrelsen påstående om att akuta säkerhetsrisker förr eller senare kommer att uppkomma i Jernbanors verksamhet har ingen verklighetsförankring. Övervägande omständigheter rörande Jernbanors järnvägstrafik talar för att säkerhetsbrister inte kommer att uppstå under den tid som Tillståndet är gällande. Något motstående intresse som starkt talar för att beslutet ska gälla omedelbart har inte visats av Transportstyrelsen. 3.3 Jernbanor har visat att Transportstyrelsens beslut bygger på felaktiga påståenden om brister i Jernbanors säkerhetsstyrningssystem. Det är därför sannolikt att överklagandet baserat på befintligt material helt eller delvis kommer att bifallas. 3.4 Inhibition måste under alla omständigheter meddelas då Transportstyrelsen brutit mot kommuniceringsskyldigheten i 17 §förvaltningslagen. Transportstyrelsen har inte ägt rätt att fatta återkallelsebeslutet utan att ge Jernbanor tillfälle att yttra sig. Därtill gäller att Transportstyrelsen lämnat omotiverad kritik som inte kan bemötas. 3.5 Under dessa omständigheter kan inte beslutet att återkalla Jernbanors Tillstånd få gälla med verkan från och med den 5 juli 2016. Förvaltningsrätten ska därför besluta om inhibition. 18 Som ovan my Blind Mats Berter ~~ 19 mR Q5 ADVOKATBYRÅ RÄTTEGÅNGSFULLMAKT För envar av Jimmy Carnelind, Mats Berter, Björn Goldman, Fredrik Iverström, Annica Börjesson, Johan Söderlund, Erik Kjaer, Helena Royson, Linnea Lundälv Boström, Christian Martinsson och Linda Graf från MAQS Advokatbyrå Göteborg AB eller den fullmäktigen i sitt ställe förordnar att vid domstolar och andra myndigheter anhängiggöra, utföra och bevaka vår talan mot Transportstyrelsens beslut den 28 juni 2016, TSJ 2016-1621 eller den saken annars kan röra angående återkallelse av tillstånd att utföra järnvägstrafik. , att även i övrigt företräda oss i saken, samt att samt att uppbära, mottaga och kvittera alla oss i ärendet tillkommande handlingar. Ort: STOCKHOLM Datum: % %~~ ~~ SKANDINAVISKA JERNBANOR AB ~,~"` Eva Kjerulf ~~;r G G ~t~.~~ ~t~1~1 (24) ~~~.~~ Beslut Datum DndBeteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 Kopia till Skandinaviska Jernbanor AB Box 7268 103 89 Stockholm Trafikverket Arlandabanan Inlandsbanan Återkallelse av tillstånd Transportstyrelsens beslut Transportstyrelsen beslutar att återkalla Skandinaviska Jernbanor AB:s (org.nr. 556799-2820)tillstånd att utföra järnvägstr~k vilket avser: • säkerhetsintyg del A dnr TSJ 2014-1419 med EU identifikationsnummer SE1120140005 och • säkerhetsintyg del B dnr TSJ 2014-1420 med EU identifikationsnummer SE1220140005. Återkallelsen gäller från och med den 5 juli 2016. Redogörelse för ärendet Skandinaviska Jernbanor AB (oxg.nr. 556799-2820), härefter Skandinaviska Jernbanor, har tillstånd som järnvägsföretag enligt 3 kap. 2 och 3 §§ järnvägslagen (2004:519). Skandinaviska Jernbanor har sitt säte i Sverige och därmed licens, säkerhetsintyg del A och säkerhetsintyg del B för verksamheten i Sverige. Säkerhetsintyg har en begränsad giltighet och ska, enligt 3 kap. 9 §järnvägslagen, omprövas minst vart femte år. Säkerhetsintygen, del A och del B, är giltiga till och med den 25 oktober 2016. Tillståndet omfattar passagerartrafik exclusive höghastighetstrafik och godstrafik exklusive trafik med farligt gods. Tillståndet omfattar trafik på järnvägsinfrastruktur som förvaltas av staten, Inlandsbanan, Arlandabanan och anslutande sidospår. Skandinaviska Jernbanor inkom den 17 maj 2016 med en ansökan om förnyelse av säkerhetsintygen. Där framkom att företaget inte längre ska bedriva godstrafik och inte heller trafikera Inlandsbanan. Transportstyrelsen Väg- och järnvägsavdelningen Box 267 781 23 Borlänge Besbksadress Jussi Björlings väg 19, Borlänge Telefon Telefax 0771-503 503 0243-23 66 77 wvrw.transportstyrelsen.se [email protected] ~-1 ~~ ~~ ~—'~ ~ ~ ~`~"~~{ ~~~ Datum DndBeteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 Förnyelse av säkerhetsintygen sker genom att en tillsyn genomförs i form av en systemrevision hos företaget och en ingiven ansökan. Syftet med systemrevisionen är att på plats främst kontrollera att företaget korreki tillämpar Transportstyrelsens föreskrifter(TSFS 2015:34)om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestäminelsex för infrastrukturförvaltare med säkerhetstillstånd samtjärnvägsföretag med säkerhetsintyg. Det vill säga att det finns ett system för styrning och koniroll av verksamheten och att systemet säkerställer korrekt tillämpning av rådande lagstiftning. Transportstyrelsen genomförde därför den 6-9juni 2016 en systemrevision av Skandinaviska Jernbanors verksamhet som berör trafiksäkerheten. Transportstyrelsen följde samtidigt även upp resultatet från tidigare genomförda revisioner (se skäl för beslut nedan). Inför revisionen begärde Transportstyrelsen in ansökningsblankett för säkerhetsintyg del A och del B,kopia på giltigt försäkringsbevis, lista över dokument som styr verksamheten, övervakningsprocess och strategi, plan för interna revisioner 2015, 2016 och 2017 samt resultatet från 2015 års och 2016 års genomförda interna systemrevisioner. Vidare begärdes in en beskrivning av verksamheten, organisationens uppbyggnad, ansvarsfördelning och förändringar i verksamheten sedan tidigare utfärdat tillstånd. Skandinaviska Jernbanor inkom med handlingar den 17 maj 2016. Utöver detta begärdes senare också in sju styrande dokument ur säkerhetsstyrmingssystemet(SKR 00:4 Säkerhetspolicy, SKR 01:3 Koxz~petens/behörighet, SKR 02:2 Trafiksäkerhetsinstruktion, SKR 02:3 Krav på linjekännedom, regelbunden yrkesutövning samt användning av fordon utan Tågskyddssystem, SKR 02:4 Lokförarens regelbok, SKR 02:5 Ombordtjänst, SKR 03:1 Regler för besiktning, funktionskontroll och underhåll av fordon), vilka inkom den 3 juni 2016. Vid revisionstillfället genomfördes stickprovskontroller inom följande områden: organisation, säkerhetsstyrning, olyckor, tillbud och avvikelser, personal,fordon och trafik. Revisionen genomfördes genom intervjuer och verifieringar med personer i ledande befattningar på företagets kontor i Alingsås samt genom verifexing med lokförare och ombordansvarig på Gröna tåget mellan Hallsberg och Alingsås. Från företaget deltog VD, trafiksäkerhetschefttllikatillförordnad fordonschef samt trafikchef. Från Transportstyrelsen deltog revisionsledare Folke Bark och revisor Ulrika Bergman. Transportstyrrelsenhäil ett slutmöte den 9 juni 2016 där företagets VD, trafiksäkerhetscheftillika tillförordnad fordonschef samt trafikchef deltog. Vid slutmötet presenterades de iakttagelser av brister i säkerhetsstyrningen som Transportstyrelsen noterat under revisionen. Vidare meddelades att iakttagelserna kommer att analyseras mer ingående innan. beslut fattas om 2(24) ~}~ ~ ~`~~ ~~ Datum DnrBeteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 sanktionsåtgärd. Revisorerna meddelade på plats att det kan bli aktuellt att återkalla Skandinaviska Jernbanors tillstånd eftersom bristerna saLmnantaget var såpass allvarliga och dessutom återkommande från tidigare revisioner. Vid slutmötet presenterade Transportstyrelsens revisorer sina iakttagelser i form av en power point-presentation. Företaget gavs tillfälle att yttra sig om iakttagelserna varvid smärre justeringar gjordes. Den reviderade presentationen skickades till företaget via e-post den 9juni 2016. Gällande bestämmelser m.m. När det gäller ansvaret för järnvägssäkerheten ligger det fulla ansvaret hos järnvägsföretaget, dvs. i detta. fall Skandinaviska Jernbanor, och infrastrukturförvaltaren, fördelat på deras respektive verksamheter. De grundläggande säkerhetskraven påjärnvägsföretag och infrastrukturförvaltare framgår av 2 kap.järnvägslagen. Av förarbetena till järnvägslagen framgår bl.a. följande. Ansvaret för att verksamheten bedrivs på ett från säkerhetssynpunkt betryggande sätt ska alltid ytterst vila på den som driver verksamheten. Det är således företagets ledning som ansvarar för att de krav som ställs för att fa tillstånd är uppfyllda under den tid tillståndet gäller (se prop. 2003/04:123 s. 99). Av 2 kap. 5 §järnvägslagen framgår att ett järnvägsföretags verksamhet ska omfattas av ett säkerhetsstyrningssystem, vilket utgörs av den organisation som företaget infört och de förfaranden som fastställts för att trygga en säker verksamhet. Det framgår även att det för ett järnvägsföretags verksamhet ska finnas sådana övriga säkerhetsbestämmelser som behövs för att trygga en säker verksamhet. Enligt 3 kap. 3 §järnvägslagen ska ett tillstånd i form av säkerhetsintyg, uppdelat i en A-del och en B-del, beviljas järnvägsföretag som kan antas konuna att uppfylla kraven i bl.a. 2 kap. 5 § järnvägslagen. Säkerhetsstyrningssystemets syfte är att hantera de egna och gemensamma risker som verksamheten ger upphov till. Riskerna hanteras genom organisationens planerade organisatoriska och/eller tekniska barriärer. Tillika krävs det att organisationen har en ändamålsenlig stniktur samt att ledningen och medarbetarna har kunskap och förståelse för att fullgöra arbetsuppgifterna. Ett ändamålsenligt och fungerande säkerhetsstyrningssystem utgör grunden för att riskerna i en verksamhet kan hå11as under kontroll. Efter att Transportstyrelsen beviljat ett tillstånd som järnvägsföretag, är det organisationen själv som fortlöpande har till uppgift att hantera de trafiksäkerhetsrisker som verksatnlieten ger upphov till inom ramen för säkerhetsstyrningssystemet. 3(24) ~~ %~; j'~ ~ ~ ~ ~~ ~ Datum Dnr/Beteckning `~'~ ~`~ ~.~~ ~ 2016-06-28 TSJ 2016-1621 Av 6 §Transportstyrelsens föreskriftex(TSFS 2015:34) om säkerhetsstyrningssystemoch övriga säkerhetsbestämmelser för infrastrukturförvaltare med säkerhetstillstånd samtjärzivägsföretag med säkerhetsintyg framgår attjärnvägsföretaget ansvarar för att säkerhetsstyrningssystemet uppfyller de kriterier som anges i bilaga II till kommissionens förordning (EU)nr 1158/2010 av den 9 december 2010 om en gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelsemed korven för att erhålla säkerhetsintyg för järnväg. Bilaga II till kommissionens förordning(EU)nr 1158/2010 finns bilagd beslutet. Av 9 § TSFS 2015:34 framgår attjärnvägsföretaget ska ha de övriga säkerhetsbestämmelser som behövs för att trygga en säker verksamhet i enlighet med de kriterier som anges i bilaga III till kommissionens förordning(EU)nr 1158/2010. Bilaga III till kommissionens förordning (EU)nr 1158/2010 firms bilagd beslutet. Transportstyrelsen är, enligt 1 kap. 2 §järnvägsförordningen (2004:526), tillsynsmyndighet enligt järnvägslagen. Transportstyrelsen ska enligt 8 kap. 1 §järnvägslagen bedriva tillsyn över e$erlevnaden av järnvägslagen och de föreskrifter och villkor som har meddelats med stöd av lagen. Detta. gäller bl.a. med avseende på säkerhetskraven enligt 2 kap. 1-5 §§ samma lag och andra föreskrivna krav som ska uppfyllas enligt 2 kap. 8 §järnvägslagen. Enligt 2 §förordningen (2011:728)om behörighet för lokförare utövar Transportstyrelsen tillsyn över efterlevnaden av lagen (2011:725)om behörighet för lokförare och föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen. En av Transportstyrelsens uppgifter är att genom bl.a. tillsyn hos järnvägsföretag verka för en hög säkerhet inom järnvägen. Transportstyrelsens tillsynsaktiviteter fokuserar på att säkerhetsstyrningen är fortsatt ändamålsenlig och tillämpas i enlighet med gällande lagstiftning efter det att säkerhetsintyget har beviljats. Transportstyrelsen bedriver en riskbaserad tillsynsverksamhet med vilket förstås att Transportstyrelsen inriktar sin tillsyn mot de områden där det bäst behövs ur ett riskperspektiv. Tillsynens huvudinriktning är att kontrollera att verksamhetsutövarna har en fungerande säkerhetsstyrning, det vill säga att företagen själva upptäcker och korrigerar sina egna fel och brister, hanterar gemensamma risker samt har en ändamålsenlig organisation. Av 8 kap. 5 §järnvägslagen följer att Transportstyrelsen får återkalla ett tillstånd bl.a. om förutsättningarna för tillståndet inte längre uppfylls, eller om tillståndshavaren inte fullgör sina skyldigheter enligt denna lag eller enligt föreskrifter sozn meddelats med stöd av lagen. 4(24) ~X y-~,~ ~ ~ ~~~ ~~ ~~~t~~~ Datum DndBeteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 Skäl för beslutet Revisionen i juni 2016 ingick, vilket tidigare nämnts, som en del i processen föx att förnya befintligt tillstånd. Revisionen avsåg även att följa upp åtgärder som företaget har uppgett att det ska genomföra utifrån tidigare revisioner, se redogörelse nedan. Revision i oktober 2012 I oktober 2012 utförde Transportstyrelsen en säkerhetsrevision där ett antal avvikelser uppmärksammades som visade på brister i säkerhetsstyzningssystemet. Företaget saknade vissa rutiner för sin säkerhetsstyrning eller hade bxister i rutiner. Företaget har i vissa fall också brustit i efterlevnaden av sina egna rutiner. Ett föreläggande utfärdades i november 2012(se dnr TSJ 2012-1459). Företaget förelades att inkomma med begäxda uppgifter. Företaget inkom med handlingar, men Transportstyrelsen ansåg att det fortfarande kvarstod buster som måste åtgärdas. Ett nytt föreläggande utfärdades därför i januari 2013 (se dnr TSJ 2013-144). De avvikelser som kvarstod var att företagets förteckning över relevanta. bestämmelser och myndighetsbeslut inte var uppdaterad, att befattningsbeskrivningarna inte var korrekt utFormade och att rutiner för hantering av information som är vital för säkerheten inom organisationen saknades. I februari 2013 diskuterade företaget vid ett telefonmöte de kvarstående avvikelserna med Transportstyrelsen. Transportstyrelsen bedömde därvid att avvikelserna från revisionen i oktober 2012 åtgårdats på ett acceptabelt sätt och avslutade revisionen. Revision i oktober 2014 I oktober 2014 utfördes åter en säkerhetsrevision som även den visade på brister i säkerhetsstyrningssystemet. Ett föreläggande på grund av denna utfärdades i oktober 2014(dnr TSJ 2014-2714). Föreläggandet innebar att företaget, förutom att inkomma med svar avseende avvikelser, också skulle delta vid möte hos Transportstyrelsen där företagets ledning skulle redovisa hur znan dels arbetat med de konkreta avvikelserna, dels hur man avser att förändra arbetssätt avseende ledningens kontroll och styrning över säkerhetsstyrningssystemet. Vidare skulle företaget närmare beskriva bl.a. hux xnan kommit fram till det förändrade arbetssättet. Företaget informerades om att Transportstyrelsen övervägde att återkalla företagets tillstånd om svaret skulle vara bristfälligt eller uteblev. De allvarligaste avvikelserna som beskrevs i föreläggandet rörde bl.a. att ingen intez~nrevisionsverksamhet bedrivits sedan tillståndet beviljades år 2011, att ledande personer uppvisade bristfälliga kunskaper i det egna säkerhetsstyrningssystemet och att kommissionens förordning(EG)nr 352/2009 om antagande av en gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning inte implementerats. Dessa avvikelser fanns dessutom 5(24) ~~ ~~3~ ~~ ~'~"~~~~f~ ~ ~~ Datum Dnr/Beteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 vid revisionen 201 Z. Övriga avvikelser som också återkom var avsaknad av protokoll från säkerhetsmöten och brister i företagets förteckning över relevanta bestämmelser och myndighetsbeslut, Detta tydde sammantaget på allvarliga brister i sälcerhetsstyrningssystemet och ledningens kontroll och styrning över detta. Företaget lovade härefter, i en handlingsplan, att anordna ett heldagsarrangemang för personalen där denna skulle utbildas i säkerhetsstyrningssystemets innehåll och förändringar i detta. på grund av Transportstyrelsens revision. I handlingsplanen beskrevs även andra åtgärder som företaget avsåg att vidta på grund av de uppmärksammade bristerna. Företaget inkom med ett flertal dokument. Ett nnöte med företaget hölls hos Transportstyrelsen idecember 2014. Anledningen till mötet var att avvikelserna från revisionen var av sådan allvarlig art att tillståndet för att bedriva trek ifrågasattes. Transportstyrelsen ansåg ati företaget ännu inte kommit fram till ett tillvägagångssätt för att säkerställa ett arbetssätt som resulterar i ett fungerande säkerhetsstyrningssystem. Transportstyrelsen fann häre$er i december 2014 skäl att förelägga rdretaget att genom sin ledning på nytt delta vid möte med Transportstyrelsen i mars 2015(se dnr TSJ 2014-4838). De frågor som skulle tas upp i mars 2015 rörde bl.a. ledningens kontroll och styrning av säkerhetsstyrningssystemet nch hur man avsåg säkerställa att säkerhetsstyrningssystemet även i ett längre perspektiv ska uppfylla sitt syfte. Företaget medgavs att fortsätta med verksamheten och arbeta med säkerhetsstyrningssystemet fram till mötet i mars. Ett möte med företaget hölls hos Transportstyrelsen inrars 2015. Vid det tillfället hade företagets tr~ksäkerhetschef bytts ut. Företaget redogjorde för sitt förändrade arbetssätt, bl.a. uppvisades protokoll från ett säkerhetsmöte. Transportstyrelsen bedömde att företagets ledning på ett acceptavelt sätt redovisat hur arbetet med utvecklingen av säkerheten fortskridit och informerade om att avvikelserna kommer att följas upp vid den kommande förnyelserevisionen 2016. Transportstyrelsen avslutade därmed revisionen. 6(24) ~ ~ ~ ~-S ~ i ~~`~'~~'~~~~ {~~~~ Datum DndBeteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 Revision ijuni 2016 Vid den systemrevision som Transportstyrelsen utförde den 6-9juni 2016 uppmärksammades följande avvikelser. Hänvisning till bilaga II och III avser i samtliga fall bilaga II och III till kommissionens förordning(Ei~ nr 1158/2010(bifogas detta beslut). 1. Ansvarsfördelning, anmälan av förändringar och riskhantering Ett säkerhetsstyrningssystem ska bygga på en tydlig ansvarsfördelning och på tillräckliga mänskliga och tekniska resurser för att lnuzna garantera en säker drift. Eftersom järnvägsverksamhet är en riskfylld verksamhet är det mycket viktigt att veta vem som gör vad och de risker som uppkommer måste värderas och bedömas. Oklar ocli otydlig delegering innebär enrisk att uppgifter hamnar mellan stolarna och därför inte blir utförda, inte blir uppföljda, etc, vilket kan innebära stora risker och konsekvenser för verksamheten. Företaget är även skyldigt att anmäla vissa förändringar i verksamheten som kan påverka tillståndet. T.ex. ska Transportstyrelsen kontrollera yrkeskunnande och gott anseende (t.ex. inte dömts för allvarliga brott eller allvarliga överträdelser av lagstiftning som gäller transporter) för vissa fiwktioner i företagets ledning. Krav när det gäller ansvarsfördelning framgår av bilaga II, avsnitt F. I 3 kap. 9 §tredje stycket järnvägslagen anges att tillståndshavaren är skyldig att till tillsynsmyndigheten anmäla sådana förändringar i verksamheten som kan föranleda omprövning av tillståndet eller villkoren. Kxav när det gäller riskhantering framgår av bilaga II, avsnitt M. Krav när det gäller förfaranden för att identifiera och genomföra befintliga krav franngår av bilaga II, L.1. Transportstyrelsen noterade följande avvikelser. 1a Skandinaviska Jernbanor kunde vid revisionstillfället inte uppvisa någon tydlig dokumenterad delegering av ansvar och befogenheter till trafikchef, trafiksäkerhetschefochfordonschef. Vid intervjuer med ansvariga chefer och VD rådde oklarhet vem som ansvarar för vad och det fanns inte heller skriftligt dokumenterat. I företagets egen styrande rutin SKR 01:1 Säkerhetsstyrning vid Skandinaviska Jernbanor AB,punkt 12.1 anges följande:"VD delegerar ansvar och befogenheter till ansvarig chef. Denna delegering ska11 vara skriftlig på blankett SKB 01:1". 7(24) .v ,'~ ~'~ ~' ~~ "~ ~~ ~, i~` Datum Dnr/Beteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 Transportstyrelsen anser att företaget härigenom brister(la) när det gäller ansvarsfördelning (bilaga II avsnitt F). 1b Skandinaviska Jernbanor har inte anmältförändring av organisationen till Transportstyrelsenföreförändringens ikraftträdande. Vid revisionstillfälletkonstaterades även att ingen riskhantering hade gjorts av förändringen. Företaget har beslutat att utse tr~ksäkerhetschefen till att även vara tillförordnad fordonschef. Denna förändring har inte anmälts till Transportstyrelsen före förändringens ikraftträdande utan först efter att förändringen genomförts. Vid revisionstillfället konstaterades att ingen riskhantering bl.a. med avseende på trafiksäkerhetschefens olika roller och nödvändig tid för uppdraget hade gjorts inför förändringen. Företaget uppgav att man inte hade reflekterat över riskerna med att en person som har trafiksäkerhetsansvaret också är ansvarig för produktionsfrågor. Det framkom vidare att trafiksäkerhetschefen hade andra uppdrag utanför företaget, men inte i vilken omfattning. Frågan om organisationsförändringen hanteras separat i ärende dnr TSJ 2016-2620. Transportstyrelsen ska informeras i tid före förändringar genomförs för att kunna pröva om förän.dxingen medför omprövning av tillståndet Transportstyrelsen bedömer att underlåtenhet att anmäla förändringar i tid kan bero på bristande tydlighet i ansvarsfördelning (se avvikelse 1 a). När det gäller trafiksäkerhetschefens utvidgade ansvarsområde bör detta., förutom till arbetet inom företaget, ställas i relation till andra uppdrag som trafiksäkerhetschefen har utanför företaget. Den som har ett uppdrag som trafksäkerhetschef måste ha möjlighet att hinna fullgöra sitt uppdrag. Men, eftersom riskhantering inte skett när det gäller om trafiksäkerhetschefens uppdrag utanför företaget påverkar hans arbete som trafiksäkerhetschef så är den frågan obesvarad (se även avvikelser 7a—b). Transportstyrelsen anser att företaget härigenom. brister(lb)näx det gäller ansvarsfördelning (bilaga II, avsnitt F), att anmäla förändringar som kan föranleda omprövning av tillståndet(3 kap. 9 §järnvägslagen), riskhantering (bilaga II, avsnitt T~1) och förfaranden för att identifiera och genomföra befintliga krav (bilaga II, L.1). 2. Ledningens kontroll av verksamheten Ett säkerhetsstyrningssystem ska vara uppbyggt så att ledningens kontroll på olika nivåer säkras. Det ska även finnas förfaranden och format för hur säkerhetsinformation ska dokumenteras. Ett av sätten som en ledning kan ha kontroll över verksamheten är att vid olika typer av möten följa upp hur A (24) ~'~ ~ ~ ~~ '~'~~~~_~~~ Datum DndBeieckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 säkerhetsstyrningssystemet fungerar. Det viktiga är dock att ledningen hittar en modell som fungerar för just den aktuella verksamheten. Det innEbär också att de rutiner som ledningen kommer fram till ska följas i verkligheten; dvs. finner företaget att det finns behov av veckomöten, kvartalsvisa möten etc, ska företaget också efterleva detta. Bristande dokumentation från möten kan innebära att man tappar kontrollen och styrningen över verksamheten och vad som beslutats. Om personal slutar eller försvinner från ~Terksamheten tappar man.spårbarhet i beslut och säkerhetskritiska överväganden och överföring till nypersonal. Muntliga beslui kan glömmas. Ettjärnvägsföretag måste vidaxe ständigt upprätthålla och förbättra säkerheten. Det är däxför viktigt att företaget kontinuerligt reflekterar över och diskuterar oönskade händelser i verksamheten och hur verksamheten ska utvecklas för att dessa händelser inte ska uppkomma. Kommissionens förordning(ELS nr 1078/20121 har införts för att säkerställa att företagen övervakar sitt säkerhetsstyrningssystem för att se till att det är ändamålsenligt och tar hand om de risker som finns i verksamheten. Därigenom kan företaget fokusera på att förebygga risker (proaktivt) i verksamheten och inte vänta till att en olycka eller ett tillbud sker (reaktivt). Om företaget brister i sin övervakning kan man inte säkerställa att man har ett fungerande säkerhetsstyrningssystem som äx anpassat till sin verksarr~het och de risker verksamheten genererar och att vidtagna åtgärder gett önskad effekt. För att kunna säkerställa att företaget har en säker verksannhet, måste ledningen kunna följa upp verksamheten för att vid behov kunna göra nödvändiga förändringar. Några av de viktigaste verktygen ledningen har att tillgå är att vid regelbundna säkerhetsmöten följa upp utfall från internrevisioner, må1 och handlingsplaner och andra säkerhetskritiska rapporter, t ex genomförda riskanalyser, rapport om avvikelser, tillbud och olyckor. Om ledningen inte har använt sig av detta haz~ den ingen kontroll över hur säker verksamheten är. Vid uteblivna åtgärder eller uppföljning av utförda åtgärder har företaget ingen styrning av verksamheten. Krav när det gäller ledningens kontroll framgår av bilaga II, avsnitt G. Krav när det gäller dokumentation av säkerhetsinformation framgår av bilaga II, avsnitt P. Krav när det gäller inål för att upprätthålla och förbättra säkerheten och hur man uppnår dessa mål framgår av bilaga II, avsnitt K. 1 Kommissionens förordning(Ei~ nr 1078/2012 av den 16 november 2012 om en gemensam säkerhetsmetod för övervakning som ska tillämpas av järnvägsföretag och infrasfizkturförvaltare efter erhållande av säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd, samt av enheter som ansvarar för underhåll 9(24) ~~ ~~ ~'~ ~ ~~ ~~ X ~~ ~ ~ ~~~ Datum Dnr/Beteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 Krav när det gäller förfaranden för att uppfylla befintliga, nya och ändrade tekniska och operativa normer eller andra föreskrifter framgår av bilaga II, avsnitt L. Krav när det gäller kontinuerlig förbättring framgår av bilaga II, avsnitt I. Krav när det gäller återkommande intern revision av säkerhetsstyrningssystem framgår av bilaga II, avsnitt S. Krav när det gäller övervakning av den egna verksamheten framgår av kommissionens förordning(EU)nr 1078/2012 av den 16 november 2012 om en gemensam säkerhetsmetod för övervakning som ska tillämpas av järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare efter erhållande av säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd, samt av enheter som ansvarar f6r underhåll. De grundläggande kraven för övervakningsprocess framgår av artikel 3. Transportstyrelsen noterade följande avvikelser. 2a Skandinaviska Jernbanor har inte haft kvartalsvila säkerhetsmöten under 201S, I företagets egen styrande rutin SKR 01:1 Säkerhetsstyrning vid Skandinaviska Jernbanor AB,punkt 14.2, står att säkerhetsmöten ska hållas kvartalsvis. Företaget har inte haft kvartalsvisa säkerhetsmöten under 2015. Endast tre säkerhetsmöten är genomförda under 2015 och det gick fem månader mellan två möten. 2b Skandinaviska Jernbanor har inte haft protokollförda veckomöten i tillräcklig utsträckning. Vid företagsmötet i mars 2015 informerade företaget om att det infört veckomöten som ett led för att förbättra styrningen inom företaget. Dessa möten hade dock inte protokollförts trots att beslut gällande säkerhetsfrågor kan fattas under mötena. Företaget lovade att dessa möten hädanefter skulle protokollföras. Vid revisionstillfället kunde inte något protokoll uppvisas från veckomöten, utan endast dagordningen. Dessa möten fanns inte heller beskrivna i företagets styrande dokument. Veckomötena har under hösten 2015 övergått till att bli endast fordonsmöten, vilka då har börjat protokollföras. Vid revisionstillfället konstaterades att dessa möten inte har hållits efter 29 februari 2016. Enligt företaget beror det på resursbrist då fordonschefen slutat. Vid revisionstillfället togs ett stickprov på ett ärende från fordonsmöte gällande installation av GSM-R filter. Det gick att följa i mötesprotokoll från december 2015,januari 2016 och februari 2016 som pågående ärende. Då inget mer protokoll fanns kunde företaget inte först verifiera att 10(24) ~, ~ y 5~3 ~~ ~`~'~~~~ ~ _~ ~r,~ Datum DndBeteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 ärendet var avslutat. Tr~kchefen fann så småningom uppgiften i ett e-postmeddelande. 2c Skandznaviska Jernbanors Zedning har inteföljt upp mål och handlingsplaner. Enligt företagets egen styrande rutin SKR 01:1 Säkerhetsstyrning vid Skandinaviska Jernbanor AB,punkt 14.2 står säkerhetsmål och handlingsplaner som punkt 9 i den lista över punkter som minst ska ingå i säkerhetsmötet. Vid verifieringen av protokollen från säkerhetsmötena 2015 och 2016 fanns inte punkt 9 med och har inte diskuterats på säkerhetsmötena enligt protokollen från dessa möten. Transportstyrelsen konstaterar att företaget inte följt sin egen rutin, SKR 01:1 när det gäller mötesfrekvens för säkerhetsmöten. Detta gör att det blir oklart hur ledningen ska kunna följa upp hur säkerh~tsstyrningssystenriet fungerar. Företagets övergripande säkerhetsmål är inte på ett tydligt sätt nedbrutna till mätbaxa delmål som kan följas upp regelbundet. Transportstyrelsen anser att företaget härigenom brister(2a~)näx det gäller att dokumentera säkerhetsinformation (bilaga II, P), säkra ledningens kontroll på olika nivåer (bilaga II, G), fastställa och regelbundet bedöma den övergripande säkerhetsnivån i förhållande till säkerhetsmål (bilaga II, K) samt säkerställa kontinuerlig förbättring (bilaga II, I). 2d Skandznaviska Jernbanor hay znte genomfört implementering av förordning(EU)nr 1078/2012. Vid revisionstillfället hade företaget inte till fullo hanterat de krav angående övervakning som finns i förordning(EU)nr 1078/2012. Företaget har inte analyserat vilka risiver som finns i verksamheten och tänkt ut hur övervakningen ska göras på mest ändamålsenligt sätt för verksamheten utifrån dessa xisker (ta fram en strategi, prioriteringar och proaktiva och reaktiva indikatarer, hur dessa ska mätas och analyseras, etc.). De mer detaljerade kraven när det gäller övervakning framgår av bilagan till den nämnda förordningen. Företaget har påbörjat arbetet med att ta fram indikatorer, men har inte mätt eller följt upp de indikatorer man har tagit fram och däxför inte kunnat analysera utfallet för att avgöra om en handlingsplan behöver upprättas. Eftersom företaget brister i sin övervakning kan man inte säkerställa att man har ett fungerande säkerhetsstyrningssystem som är anpassat till verksamheten och de risker verksamheten genererar och att vidtagna åtgärder gett önskad effekt. 11 (24) J~ ~'~ ~ ~{' ~ ~i ~ ~ ~f ~ ~i~~~~ ~~ ~~'~'~~~ ~~ Datum DndBeteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 Transportstyrelsen anser att företaget härigenom brister(2d)i sin övervakning enligt förordning(EU)nr 1078/2012 främst artikel3 och förfaranden för att identifiera och genomföra befintliga, nya och ändrade tekniska och operativa normer eller andra föreskrifter (bilaga 7I, L.1). 2e Företagets ledning har inteföljt upp och hanterat sin revisionsplan. Den interna revisionsplanen för 2J15 som redovisades till Transportstyrelsen efter revisionen 2014 är inte densamma som skickades in inför Transportstyrelsens revision 2016. Den första versionen innehöll åtta revisioner under 2015 och den senare versionen endast sex, vilket förklarades med att företaget inte längre använder två av leverantörerna som skulle revideras. Av dessa sex har endast två revisioner utförts under 2015 och ytterligare en av de revisioner som skulle ha skett 201S flyttades och genomfördes under 2016. Vid kontroll av de olika versionerna av revisionsplanen för 2015 så har även olika revisionsobjekt ersatts med andra. Dessa förändringar och den påverkan som de har på verksamheten har inte följts upp eller diskuterats vid något av säkerhetsmötena enligt protokollen. Den enda förändringen som fanns protokollförd var flytten av en revision från 2015 ti112016. Enligt revisionsplanen för 2016 SKR O1-OS ska en internrevision utföras Q1-Q2 2016 av en ekern revisor, men vid Transportstyrelsens revisionstillfälle var den inte utförd och heller inte finplanerad. Revisioner av företagets sju leverantörer som. e~ril.igt styrande dokument ska revideras årligen har inte planerats in För 2016. Företagets säkerhetssryrningssystem ska enligt styrande dokument revideras en gång per år av extern revisor, vilket inte har skett varken 2014 eller 2015. Att företaget inte har utFört intema systemrevisioner och inte i tillräcklig utsträckning utfört revisioner av leverantörer är exempel på brister som återkommande har identifierats vid Transportstyrelsens revisioner utförda åren 2012, 2014 och 2016. Transportstyrelsen anser att föxetaget härigenom brister(2e)i sitt sätt att hantera systemrevisioner (bilaga II, S)samt säkxa ledningens kontroll på olika nivåer (bilaga II, G). 3. Dokumenthantering, informationsspridning och identifiering av regler Säkerhetsstyrningssystemet ska vara dokumenterat och det ska finnas ett system för att hå11a dokumenten uppdaterade. Olika rutiner och säkerhetsbestämmelser tett järnvägsföretag kan till stor del upprätthållas genom att de personer som är aktiva i verksamheten känner till rutinerna och bestämmelsernaoch muntligt för vidare dessa vid behov. Problemet med en sådan verksamhet uppkommer när allting inte fungerar enligt rutinerna och den 12(24) ~t ~-~ ~ ~~ ~_~`~~~ ~~~~' ~ Datum Dnr/Beteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 information som finns att tillgå inte är uppdaterad. Detta kan leda till handlingar som innebär oönskade händelser. Att inte ha en kontrollerbar styrning av dokument kan innebära en risk att personal inte följer nya rutiner vilket kan innebära en säkerhetsrisk. Att inte ha uppdaterade versioner kan innebära att man inte äx medveten om och kan omhänderta gemensamma risker samt säkerställa en säker trafik. Av 2 kap. 3 §första stycketjärnvägslagen framgår att de som är sysselsatta i ettjärnvägsföretags verksamhet ska ha god kännedom om de förhållanden, föreskrifter och villkor som gäller för verksamheten och som berör deras arbetsuppgifter. Närmare krav när det gäller tillhandahållande av information inom organisationen framgår av bilaga II, avsnitt O. Krav när det gäller dokumentation och utarbetande av ett förfarande för konfigurationskontroll av vital säkerhetsinformation framgår av bilaga II, avsnitt P. Krav när det gäller förfaranden för att identifiera och genomföra regler framgår av bilaga II, avsnitt L. Transportstyrelsen noterade följande avvikelser. 3a Skandinaviska Jernbanor har inte kontrollpå olika versioner av dokument och hur de ska delge information om nya versioner till berörd personal. I företagets egna styrande rutiner finns inget krav på hur säkerhetsstyrningssystemet ska säkerställa rätt version av gällande dokument. Det Fmns t.ex. inga krav på att dokumenten ska vara märkta med datum och versionsntunmer. Inför revisionen fick revisorerna olika versioner av samma styrande dokument från olika företrädare för företaget. Under mötet visade trafiksäkerhetschefen en ny version av ett styrande dokument som var publicerat på infranätet, vilket trafikchefen inte kände till trots att det berörde tr~kchefens ansvarsområde. I vissa fall har företaget gett ut nya versioner av styrande dokument, men innehållet är inte reviderat sedan 2013/2014 exempelvis i styrande firafikrutiner som förarens regelbok, trafiksäkerhetsinstruktion (TRI), etc. Företaget kunde vid revisionstillfället inte redogöra för hur företaget säkerställer att berörd personal har delgetts och tagit del av nya versioner av styrande dokument. Företaget hänvisade till att den gällande versionen av styrande dokument finns på infranätet. Infranätet in%rmerar inte att ett nytt dokument finns utgivet. Infranätet har en funktion med läskvittens, enen företaget har inte använt sig av denna och vid kontroll under revisionen visade det sig att den inte fungerade zaär dokumentet hade flyttats. Ingen 13(24) i~ ~.{9j~''~ ~' ~ 6" ~`~"~~~_~~~~~~ Datum DndBeteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 uppföljning att personal tagit del av nya dokument har gjorts. Företaget uppgav att de vid vissa tillfällen kan skicka ut e-post med information om nya dokument, men det finns ingen tillförlitlig sändlista då företaget använder sig av inhyrd personal från olika bemanningsföretag. Företagets dokurnentförteckrung över gällande lagar och bestämmelser var fortfarande inte uppdaterad med nya gällande bestämmelser och innehöll även bestätmnelser som inte längre var gällande. Denna brist har alltså återkommande identifierats vid Transportstyrelsens revisioner utförda 2012, 2014 och 2016. Företaget har alltså inte tagit hand om och åtgärdat systembristen gällande att ständigt säkerställa att man har identifierat nya lagar och bestämmelser och se till att implementera dessa i verksamheten. Transportstyrelsen anser att företaget härigenom brister(3a) vad avser dokumenthantering, spridande av information och identifiering av regler (bilaga II, avsnitt P, O och L). 4. Personal Företaget måste se till att alla anställda med ansvar inom säkerhetsstyrningssystemet har rätt kompetens för att garantera en sälcex verksamhet under alla förhållanden och att personalens färdigheter och kunskaper upprätthålls. Det är av största vikt att företaget också följer de rutiner som företaget en gang bedömt nödvändiga för kompetensstyrningen. Otydlighet i kompetenskrav medför svårigheter för ansvariga chefer att säkerställa att personalen uppfyller alla relevanta kompetenskrav som gäller för företaget. I 2 kap. 3 och 4 §§ järnvägslagen anges bl.a. följande. De som är sysselsatta i ett järnvägsföretags verksamhet ska ha god kännedom om de förhållanden, föreskrifter och villkor som gäller för verksamheten och som berör deras arbetsuppgifter. Arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten %r utföras endast av den som med hänsyn till yrkeskunnande, hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt anses lämplig. EitjärnvägsFöretag får inte tilldela någon arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten utan att denna har genomgått läkarundersökning som utvisar att det inte fuuis några hinder av hälsoskäl. Näzmare kxav när det gäller kompetensstyrning finns i bilaga II, avsnitt N. Krav när det gäller förfaranden för att identifiera och genomföra regler framgår av bilaga II, avsnitt L.1. Det finns särskilda regler om förarbevis och kompletterande intyg i lagen (2011:725)om behörighet för loförare. Intyget ska utfärdas av det järnvägsföretag eller den infrastrukt~.~rförvaltare där föraren är eller ska bli anställd eller på annat sätt anlitas eller ska anlitas i verksamheten och gäller endast i den verksamheten(2 kap. 4-5 §§). Det är järnvägsföretag och 14(24) ~~,~. ~9 ~ ~~ ~ ~ ~ '~"~~ ~~~,~ ~~ Datum Dnr/Beteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 infrastrukkturförvaltare som utfärdar, uppdaterar, omprövar och återkallar kompletterande intyg. Ett kompletterande intyg gäller tills vidare eller till det datum den som utfärdat intyget bestätmner. Intyget upphör att gälla näx föraren slutar sin anställning eller sitt uppdrag hos den som har utfärdat intyget(2 kap.6 §). Detjärnvägsföretag eller den infrastiukhirförvaltare som har utfärdat ett kompletterande intyg ska, om föraren begär det, överlämna en bestyrkt kopia av det kompletterande intyget och övriga handlingar som styrker förarens utbildning, yrkeskvalifikationer och erfarenhet till föraren(2 kap. 7 §). Ett kompletterande intyg ska återkallas av den som har utfärdat det om innehavaren av intyget inte längre uppfyller förutsättningarna enligt 4 §eller inte med godkänt resultat genomgår de kontroller som avses i 5 § 2. Ett beslut om återkallelse får begränsas att gälla för viss tid(2 kap. 10 §). I kommissionens förordning(ELS nr 36/20102 finns regler om gemenskapsmodell för bl.a. kompletterande intyg och bestyrkta kopior av kompletterande intyg. Enligt artikel 3 i nämnda förordning ska den gemenskapsmodell som visas i bilaga II användas för bestyrkta kopior av kompletterande intyg. Transportstyrelsen noterade följande avvikelser vad gäller kompetensstyrning. 4a Skandinavzska Jernbanor uppvisade vid revisionstillfället bristande kunskap om det egna säkerhetsstyrningssystemet. Företaget har som åtgärd efter revisionen 2014 uppgett att det ska genomföras en utbildning i det egna säkerhetsstyrningssystemet och en kunskapsuppföljning via en enkät. Därefter ska en utvärdering av effekten av åtgärden göras och rapporteras vid ett säkerhetsmöte. Varken någon enkät eller någon utvärdering av effekterna har dock genomförts. Trafiksäkerhetschefen påtalade att man vid den årliga repetitionsutbildningen för förare och ombordansvariga den 21 oktober 2015 även haft en utbildning inom säkerhetsstyrningssystemet. Verifikat på utFörd utbildning kunde inte uppvisas för all deltagande personal utan endast för en av läxarea. Trots genomförd utbildning i säkerhetsstyrningssystemet uppvisade ledning och operativ personal brister i att hitta och att följa det egna säkerhetsstyiningssystemei. 2 Kommissionens förordning(EU)nr 36/2010 av den 3 december 2009 om gemenskapsmodeller för lokförarbevis, kompletterande intyg, bestyrkta kopior av kompletterande intyg och formulär för ansökan om lokförarbevis enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG 15(24) ~ ~~ ~~~ ~() ~~~~ ~~.~~ ~ 4b Datum DndBeteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 Skandznaviska Jer~nbanor brister i hantering av utbildningsplaner. Vid revisionstillfället kunde företaget inte uppvisa sina utbildningsplaner för grundutbildning av tågmästare och verkstadspersonal. 4c Skandinaviska.Iernbanors uppfäjning av personal z säkerhetstjänst är inte anpassad till egna mål och har inte utförts znom utsatt tid. Enligt företagets styrande dokument SKR 01:3 Kompetens och behörighet lios personal i säkerhetstjänst, punkt 4.1 ska 1/3 av personal i säkerhetstjänst följas upp en gång per år. Vid kontroll i personalregister framgick inte att uppföljning hjorts 2015. Uppföljningen och blanketten som används stöder inte målen som årligen ska mätas enligt punkt 7 i SKR 01:1. 4d Skandinaviska Jernbanor brister i kontroll av att de egna kraven på regelbunden tjänsteutövning är uppfyllda. Enligt företagets styrande dokument SKR 01:3 Kompetens och behörighet hos personal i säkerhetstjänst, punkt 4 finns krav på regelbundet utövande av tjänsten för att behålla behörigheten. Detta kontrollerades dock inte av företaget. 4e Skandinavåska Jernbanor saknar tydliga kompetenskravför samtliga funktioner i säkerhetstjänst. Grundkraven för vilken kompetens olika funktioner ska uppfylla är översiktliga. Det är otydligt vad de olika funktionerna ska vara utbildade i och kunna tillämpa, t.ex. vilka är de berörda modulerna till TTJ (Trafikverkets Trafikbestämmelser för järnväg), vilka av företagets egna föreskrifter är relevanta och vad ingår i teknisk vagntjänst för de olika funktionerna. Transportstyrelsen anser att företaget härigenom brister(4a—e)vad avser kompetensstyrning (bilaga II, avsnitt N). Transportstyrelsen noterade följande brister som gäller tillämpningen av regler fSr hälsa och kompetens. 4f Skandinaviska Jernbanor brister i hantering och utfärdande av kompletterande intyg. Vid revisionstillfället framkom att företaget inte hade kännedom om kraven på bestyrkta kopior av kompletterande intyg. Företaget begär inte in kopia på kompletterande intyg vid anställning och inhyrning. Kopia på det kompletterande intyget är ett validerat registerutdrag från tidigare arbetsgivare där förarens kompetenser beträffande fordonstyper (rullande materiel) och infrastruktursystem framgår. Företaget har ingen rutin för att skriva ut en kopia på kompletterande intyg för förare som begär det. 16(24) ~~~~~_~~~~~~;_~ ~~ '~'~ ~ ~~~ Datum DndBeteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 Företaget säkerställer inte i samiliga fall att förare har ett kompletterande intyg eller att dessa är påskrivna enligt kraven i kommissionens förordning (ELS xir 36/2010. Företaget har uppgett att föraren själv ska skriva ut det kompletterande intyget från infranätet, men vid revisionstillfället uppdagades det att förare inte hade behörighet i systemet att skriva ut det kompletterande intyget. Då företagets trafikchef, enligt vad han själv uppgett, inte fysiskt träffar all nyanställd eller inhyrd personal, säkerställs enligt nuvarande rutin inte att förare har ett kompletterande intyg. Företaget kunde vid revisionstillfället inte redogöra för när och hur återkallelse av ett kompletterande intyg ska ske. 4g Skandinaviska Jernbanor uppvisar brister i sitt personalregister. Då företagets trafikchef inte fysiskt träffar nyanställd eller inhyrd personal är företagets rutin att personalen själv ska skriva in när utbildningar och hälsokontroller är genomförda. De ska också ladda upp verifikat till infranätet som styrker detta. Trafikchefen ska validera att uppgifterna är korrekta och relevanta.för företaget. Vid detta tillfälle ska även kontroll ske att läkare med tillstånd har utfärdat hälsointyget enligt företagets rutin, villcet inte ansvarig chef kände ti11. Vid revisionstillfället konstaterades att det saknades verkat i flera fall, t ex utbildning i fordonstyp, fortbildningsintyg, kopia på förarbevis och giltigt hälsointyg på förare. Det framkom också att förare med föraxbevis inte hade något kompletterande intyg utfärdat. Företagets system varnar inte onn en föraxe har utgånget hälsointyg, saknar typutbildning för fordon eller inte har fatt repetitionsutbildning inom föreskriven tid utan det krävs att trafikchefen kontrollerar detta manuellt. Först efter Transportstyrelsens påpekande av ovanstående brister tog företaget ovanstående personer ur tjänst. Företaget tog sedan kontakt med förarna som saknade verifikat, vilka då skickade in uppgifterna. Företagets arbetssätt har medfört att de inte har säkerställt att personal uppfyller krav på kompetens och hälsa, vilket har inneburit att företaget har tursaft personal som det inte vet är om den är behörig eller inte. Transportstyrelsen anser att företaget härigenom brister(4f—g)vad avser kompetensstyrning (bilaga II, avsnitt I~ och hantering av kompletterande intyg(2 kap. lagen om behörighet för lokförare, förordning(Ei~ nr 36/20]0), att identifiera och genomföra regler (bilaga II, avsnitt L.1)samt grundläggande krav på lämplighet enligt 2 kap. 3-4 §§järnvägslagen. X7(24) ~j;,~ ~ ~~ ~'j'~+'~ ~~~ ~" ~x~ Datum DndBeteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 5. Olyckor, tillbud och avvikelser Intema olycks-och tillbudsutredningar ger organisationen en reaktiv granskning av hur riskhanteringsåtgärder och relaterade processer i säkerhetsstyrningssystemet har fungerat(reaktiva indikatorer). Därför ska inte bara de direkta orsakerna utan även de underliggande orsakerna utredas systematiskt. Olycks- och tillbudshanteringen ska bl.a. omfatta.förfaranden för att se över riskhanteringsåtgärder efter en olycka eller ett tillbud och för att se till att rekommendationerna följs och att förebyggande eller korrigerande åtgårder vidtas för att förhindra en upprepning. Få eller inga händelser och olyckor är i sig inget tecken på en säker verksamhet eftersom det kan finnas olika anledning till att inget har hänt, alltifrån att en teknisk barriär har fungerat, någons kompetens har förhindras eller helt enkelt för att trafikens omfattning är relativt liten. Företaget ska fözutom sin interna hantering av händelser dessutom i vissa fall omedelbart rapportera allvarliga händelser ocli tillbud till Transportstyrelsen. Detta för att Transportstyrelsen efter en första. övergripande analys ska avgöra om ärendet också omedelbart ska anmälas till Statens haverikommission för eventuell utredning. Syftet är att säkerställa och undanröja risker i järnvägssystemet, identifiera eventuella systemfel och kunna avhjälpa dessa. En enstaka allvarlig händelse i ett företag kan visa på ett systemfel i relation till andra händelser. Järnvägssystemet är ett komple~ct system med bl.a. tunga fordon och mycket människor, vilket kan medföra att en olycka kan fa omfattande och allvarliga konsekvenser. Däz-~ör ställs höga krav på säkerheten och det olycksförebyggande arbetet. En fungerande awikelserapportering är en förutsättning i ett fungerande säkerhetsstyrningssystem för att kunna arbeta med risker förebyggande och avhjälpande. Krav när det gäller att säkerställa att olyckor, tillbud och händelser som kunde ha lett till olyckor och andra farliga händelser rapporteras, ureds och analyseras och att nödvändiga förebyggande åtgärder vidtas finns i bilaga II, avsnitt Q. Av 2 kap. 6 §järnvägslagen framgår att järnvägsföretag är skyldiga att anmäla vissa olyckor, tillbud och vissa andra fel samt brister. Närmare krav när det gäller rapportering av inträffade händelser finns i Transportstyrelsens föreskrifter(TSFS 2011:86) om olycks- och säkerhetsrapportering för järnväg. Av 4 §(punkterna 1-10)i föreskrifterna framgåx att jäxnvägsföretag omedelbart per telefon till Transportstyrelsen ska anmäla vissa specificerade typer av olyckor, tillbud och andra händelser. 18(24) ~;,~ ~ ~'~~~ _,,~ ~i° ~~ ~ ~~~~~ ~-.~ Datum Dnr/Beteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 Transportstyrelsen noterade fSljande avvikelser. Sa Skandinaviska.Iernbanor uppvisade brister vid hantering av iniräffade händelser-. Vid revisionstillfället framkom att en allvarlig händelse med bristande bromsverkan inträffat. Denna händelse har inte rapporterats i företagets awikelsehanteringssystem varken av förare eller av ansvarig chef. Företaget har därför inte analyserat om den är så allvarlig att den ska anmälas till Transportstyrelsen eller hanteras internt. Vid revisionstillfället framkom även att företaget vid en förmodad påkörxiing av enperson underlåtit att omedelbart anmäla händelsen till Transportstyrelsen utan istället invänta polisens undersökning som tog 1 h och 30 minuter. Polisens undersökning visade att det inte rörde sig om en personpåkörning och därför anmäldes aldrig händelsen till Transportstyrelsen. Transportstyrelsen anser att företaget brister(Sa) vad avser att säkerställa att olyckor, tillbud och händelser som kunde ha lett ti11 olyckor och andra farliga händelser rapporteras, utreds och analyseras och att nödvändiga förebyggande åtgärder vidtas (bilaga II, avsnitt Q)och rapportering av inträffade händelser(4 § TSFS 2011:86). 6. Fordon Järnvägsföretaget måste säkerställa att förare och personal har tillgång till rätt fordonsmanual för att exempelvis kunna utföra rätt kontroll före avfärd, etc. Vidare måste företaget säkerställa att underhållsverkstaden har tillgång till gällande underhållsmanualer för att bedriva korrekt underhåll. Krav när det gäller fordon finns i bilaga III, avsnitt C. Av 2 kap. 1-2 §§järnvägslagen framgår att järnvägsfordon och annan materiel i järnvägssystemet ska vara av sådan beskaffenhet att skador förebyggs och verksamheten ska utföras så att skador till följd av verksamheten förebyggs. Närmare krav när det gäller fordon finns i Transportstyrelsens föreskrifter(TSFS 2012:33) ombesiktning, funktionskontroll och underhåll av fordon. Där anges bl.a. att fiu~ktionskontroller ska utföras i anslutning till det dagliga anväzxdandet av fordon och säkerhetstillbehör, med avsikt att säkerställa väsentliga säkerhetsfunktioner(6 §). Det anges även(7 §)att verksamhetsutövaren ska ha skriftliga bestämmelser för säkerhetsbesiktning, funktionskontroll och underhåll. ~ 9(24) ~ ~r~> `) ~ l'~ ~{r ,,} ~'~'~` ~ ?~'~`~ ~~ ~~ ~ ~ ~,,# Datum Dnr/Beteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 Transportstyrelsen noterade följande avvikelser. 6a Skandinaviska Jernbanors styrande dokument saknar uppgifter om fordonsmanualer och underhållsmanualer I företagets egna styrande dokument saknas uppgifter om vilka fordonsmanualer och underhållsmanualer som är giltiga för respektive fordon. Transportstyrelsen anser att företaget härigenom brister(6a) vad avser fordon (bilaga III, avsnitt C och 6-7 §§ TSFS 2012:33). 7. Riskhantering Brister i riskhantering kan innebära att förändringar försämrar säkerheten i systemet samt gör det omöjligt att spåra genomförda förändringar. Organisationen ska använda riskhanteringsprocessen vid förändringar som kan påverka säkerhetsrelaterade processer och tjänster. Användande av underleverantörer innebär en förhöjd risk. För att säkerställa att de lever upp till krav enligt företagets säkerhetsstyrningssystem måste företaget kontrollera dessa underleverantörer. Det kan gälla utbyte av nödvändig information, att de utför de kontroller, inspektioner och revisioner som krävs För att kunna leverera säkra produkter och tjänster, säkerställande att personalen uppfyller kompetenskraven, etc. Det är lika viktigt att underleverantörer är vä1 medvetna om vilka järnvägsrisker de omfattas av, samt om vilka risker de själva kan orsaka i järnvägsverksamheten. Krav när det gäller riskhantering och entreprenörer finns i bilaga II, avsnitt C. Krav när det gäller riskhantering finns i bilaga II, avsnitt M. Kommissionens förordning(EU)nr 402/20133 fastställer en gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning. Förordningen ställer enligt artikel6 krav på anlitande av ett certifierat och oberoende bedömningsorgan, för förändringar som bedöms som väsentliga. Enligt artikel4 ska förslagsställaren föra lämplig dokumentaiion till stöd för sitt beslut om en ändring är väsentlig eller inte. Enligt artikel 15 ska förslagsställaren ansvara för att bedöma om och hur man ska beakta slutsatserna i en säkerhetsbedömni.ngsrapport, ifråga om säkerhetsacceptans av den bedömda ändringen. 3 Kommissionens genomftirandeförordning(EU)nr 402/2013 av den 30 apri12013 om den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning och om upphävande av förordning(EG)nr 352/2009 20(24) ~~ ~~ ~ ~ ~~ ~ ~ ~~~~ ~;~, ~~, Datum Dnr/Beteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 Transportstyrelsen noterade följande avvikelser. 7a Skandinaviska JeYnbanor uppvisade vid revisionstillfället brister i hur man hanterar de risker som verksamheten ger upphov till. Företaget har inte korrekt tillämpat kommissionens förordning(EU)nr 402/2013, exempelvis saknas uppgift gällande kravet om att använda endast ackrediterad oberoende bedömare vid väsentliga förändringar•. Vidare saknas förfarande om hantering av bedömningsorganets säkerhetsbedömningsrapport. Företaget saknar förfaranden sona säkerställer att det alltid vid tekniska, drifts- och underhållsmässiga eller organisatoriska förändringar i verksamheten görs en bedöiruiing om den planerade förändringen påverkar trafiksäkerheten. Vid en väsentlig förändring ska förordning(EU)nr 402/2013 alltid följas. Bedöms förändringen inte vara väsentlig men påverka säkerheten ska riskhantering ske enligt förfaranden i företagets säkerhetsstyrningssystem. Företaget kunde vid revisionstillfället inte uppvisa hur resultatet av genomförda riskbedömningar och riskanalyser återkopplas till ledningen och berörd personal. Företaget kunde heller inte visa hur det säkerställs att föreslagna åtgärder har vidtagits och följts upp. Företaget har beslutat att utse trafiksäkerhetschefen att även vara tillförordnad fordonschef. Vid revisionstillfället konstaterades att ingen riskhantering hade hjorts av förändringen med avseende på trafiksäkerhetschefens olika roller och nödvändig tid för uppdraget, se även punkt lb. Transportstyrelsen anser att företaget härigenom brister(7a) vad avser riskhantering (bilaga II, avsnitt M och förordning(E~ nr 402/2013). 7b Skandinaviska Jernbanor har inte leverantörsbedömt/riskhanteratett flertal leverantörer. Vid revisionstillfället kunde konstateras att företaget inte leverantörsbedöznt/riskhanterat leverantörer som erbjuder uthyrning av lokförare ombordpersonal, underhållspersonal, trafiksäkerhetschef samt personal för uppföljning av lokförare. Motsvarande hantering har inte heller skett när det gäller leverantörer som erbjuder uthyrning av fordon och underhållsverkstad. Det handlar sammanlagt om fem företag. Transportstyrelsen anser att företaget härigenom brister(7b) vad avser riskhantering (bilaga II, avsnitt C). 21 X24) ~~~ ~ ~~ ~ '~"+~P ~~ ~~ ~'~~; Datum DndBeteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 Åtgärder vidtagna efter revisionen ijuni 2016 Den 16juni 2016 har företaget uppgett att företagets VD entledigats och att ett annat företag har anlitats för att genomföra en objektiv revision av säkerhetsstyrningssystemet. Vidare uppger företaget att denna revision redan har påbörjats och ska leda fram till att företaget kan arbeta fram ett säkerhetsstyrningssystem som är väl anpassat föx verksamheten samt val implementerat i hela verksamheten. Som en del av revisionen genomförs en översyn av organisationen. Företaget anser att detta. arbete även ska resultera i att ledningens styrning av verksamheten ska bli starkare och tydligare genom nya z-utiner och instruktioner. Företaget uppger också att en revision av företagets leverantörer har inletts. Transportstyrelsens bedömning Ett anpassat och fungerande säkerhetsstyrningssystem är grunden för att inneha ett tillstånd att utföra järnvägstrafik och en förutsättning för att säkerheten inom järnvägssystemet ska kunna upprätthållas. Ett säkerhetsstyrningssystem ska utgöra en fungerande helhet, ett system. Det är således systemet som helhet som ska fungera. Om säkerhetssiyi~ingssysteznet kompletteras med ett Tidigare saknat dokument,t.ex. en rutin, innebär detta alltså inte automatiskt att företaget har ett fungerande säkerhetsstyrningssystem. Såsom framgår ovan har Transportstyrelsen funnit allvarliga brister i företagets säkerhetsstyrningssystem på flera olika områden. Transportstyrelsen noterar att flertalet brister är återkommande och att dessa uppmärksammats vid tidigare revisioner. Detta tyder på att företagets säkerhetsstyrningssystem inte fizngerar på ett ändamålsenligt sätt. Transportstyrelsen har kallat till två företagsmöten för att företaget skulle förstå allvarligheten i bristerna och diskutera möjliga åtgärder. Detta ärr en ovanlig åtgärd. Företagsledningen har vid dessa möten redogjort för hur man avser att Hantera bristerna på olika områden, men detta. har inte visat sig fungera i praktiken. Näz~nnas här bör att det inte är varje brist i sig som är återkallelsegrundande. När bristerna vägs samman och även tidigare förelägganden och företagsmöten tas i beaktande, är det däremot tydligt att det systematiskt funnits och alltjämt finns brister i företagets säkerhetsstyrningssystem. Företaget har efter revisionen i juni 2016 informerat Transportstyrelsen om att de tagit extern hjälp och arbetar med bristerna.. Företagets VD har också bytts ut. Efter revisionen 2014 var en av åtgärderna att byta ut trafiksäkerhetschefen, men brister i företagets säkerhetsstyrningssystem förekommer trots detta. Företaget har även efter tidigare revisioner uppvisat handlingsplaner som, vid kontroll av Transportstyrelsen, visat sig inte har genomförts. Så länge företaget bedriver trafik ska företaget ha ett anpassat 22 X24) (~ ~~ ~ ~~ ~;~ "~~~~~~ Datum DndBeteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 och fungerande säkerhetsstyrningssystem på plats. Transportstyrelsen har anda sedan 2012 påpekat att det finns brister i säkexhetsstyrningssystemet. Företaget borde långt tidigare ha agerat på ett kraftfullare och mer systematiskt sätt. Företaget har inte på eget initiativ tagit tag i sin säkerhetsstyrning och inte på ett systematiskt sätt kopplat den till den egna verksamheten. Förmågan saknas att själva hantera och proaktivt identifiera risker i verksamheten och hantera dessa och följa upp resultatet samt att därmed säkerställa ett ändamålsenligt fiuigerande säkerhetsstyrningssystem. Mot denna bakgrund bedöms Skandinaviska Jernbanor inte ha ett fungerande säkerhetsstyrningssystem enligt 2 kap. 5 § jäxnvägslagen och förutsättningarna för tillståndet är således inte längre uppfyllda. Företaget kan inte heller längre anses fullgöra sina skyldigheter enligtjärnvägslagen och föreskrifter utfärdade med stöd av samma lag, Grund för återkallelse enligt 8 kap. 5 §järnvägslagen föreligger därför. Eftersom återkallelse av tillstånd är en väldigt ingripande åtgärd har Transportstyrelsen övervägt att utfärda ett föreläggande enligt 8 kap.4 § järnvägslagen istället. Flera förelägganden har utfärdats tidigare, men inte e$erlevts till fullo; detta trots att företaget kallats till två f6retagsmöten där bristerna diskuterats. Företaget har inkommit med handlingsplaner, men bristerna i säkerhetsstyrningssystemet har dock kvarstått. Eftersom det är fråga om järnvägstrafik, dvs. en verksamhet med stora säkerhetsrisker, måste stor vikt läggas vid säkerhetsaspekterna. Det står helt klart att med ett så bristfälligt säkerhetsstyr~ningssystem som företaget har, kommer akuta. säkerhetsrisker att uppkomma förr eller senare. I det korta perspektivet kan det te sig som att det inte finns någon omedelbar risk för oönskade händelser (tillbud, olyckor). I ett längre tidsperspektiv ökar dock riskerna för att oönskade händelser inträffar om företagets ledning inte har den kontroll som krävs. Det problematiska i sammanhanget är att det aldrig går att säga exakt när och i vilken omfattning oönskade händelser inträffar. Företaget har utlovat åtgärder förut, men åtgärderna har inte vidtagits eller haft önskad effekt. Därför anser Transportstyrelsen att ett föreläggande, eventuellt förenat med vite, efter den nu aktuella revisionen inte skulle vara en tillräcklig åtgärd. Transportstyrelsen har också övervägt möjligheten att meddela förbud enligt 8 kap. 4 §järnvägslagen, men även när det gäller denna sanktion anser Transportstyrelsen att bristerna är så omfattande att de inte är möjliga att åtgärda genom ett verksamhetsförbud under enperiod. Det handlar om upprepade missFörhållanden och det finns, med anledning av ovanstående, starka skäl att befara att förelägganden och förbud skulle vara verkningslösa (jfr prop. 2003/04:123 s. 146). Mot denna bakgrund ska Skandinaviska Jernbanors tillstånd att bedriva järnvägstrafik återkallas enligt 8 kap. 5 §järnvägslagen vad avser säkerhetsintag del A och del B. 23(24) `~ ~~ ~~: Datum DndBeteckning 2016-06-28 TSJ 2016-1621 Transportstyrelsen bedömer,trots de allvarliga brister som framkommit, att det inte är erforderligt att återkalla tillståndet med omedelbar verkan utan att företaget bör fa några dagar på sig för att hinna avsluta. pågående trafik och informera sina kunder. Beslutet ska därmed gä11a från och med den 5 juli 201 b. Beslut i detta ärende har fattats av ställföreträdande avdelningsdirektör Petra Wermström. I den slutliga handläggningen av ärendet deltog tillförordnad chef sektion järnvägsföretag Emma Bengtsson,juristerna Susanna Angantyr och Anna-Lena Andersson, revisor Ulrika Bergman och revisionsledare Folke Bark, de senare föredragande. Transportstyrelsens beslut kan överklagas (se bilaga 1) Petra Wermström Ställföreträdande avdelningsdirektör Bilagor 1. hur man överklagar 2. förordning(EU)nr 1158/2010 bilaga II 3. förordning(EU)nr ]158/2010 bilaga III 24 (24) Bilaga 1 Underrättelse om hur man överklagar beslut Om företaget/Ni vill överklaga detta beslut ska11 företaget/Ni skriva till Transportstyrelsen under adressen: Transportstyrelsen Väg- och järnvägsavdelningen Box 267 781 23 Borlänge Tala om vilket beslut som överklagas, t.ex. genom att ange ärendets beteckning (dvs. diarienumret). Tala också om hur och varför företaget/Ni anser att beslutet skall ändras. Överklagandet skall ha kommit in till Transportstyrelsen inom tre veckor från den dag företa.get/Ni fick del av beslutet. Om klaganden är enpart som företräder det allmänna skall överklagandet dock ha kommit in inom tre veckor från den dag då beslutet meddelades. Transportstyrelsen skall sända överklagandet och handlingarna i ärendet till Förvaltningsrätten i Falun för prövning, om Transportstyrelsen inte självt ändrar beslutet på det sätt som önskas. Behövs mer information om hur företaget/Ni skall gå tillväga, skriv eller ring till Transportstyrelsen. Postadress: E-post: Telefon vesel: Transportstyrelsen Besöksadress: se ovan [email protected] 0771-503 503 Box 267, 781 23 Borl~nge Hagavägen 2 www.transportstyrelsen.se Telefon vxl: 0771-503 503 jamvag~transporfstyrelsen.se 10.12.2010 S~ Europeiska unionens officiella tidning BILAGA II Kriterier för att bedöma överensstämmelse med kraven för att erhålla säkerhetsintyg utfärdade i enlighet med artikel 10.2 a i direktiv 2004~49~EG som hör sammazi med järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem ienlighet med aroikel 9 och bilaga III i det direktivet A. RISKIIAN'TERINGSÅTGÄRDER FÖR ALLA RISKER SOM JÄRNVÄGSFÖRETAGETS VERKSAMHET GER UPPHOV TILL (~) A.1 Det finns förfazanden för att identifiera risker som har saznband med järnvägsdrift, inklusive risker som uppstår som en direkt följd av arbetsaktiviteter, arbetets utformning eller arbetsbelastning och andra organisarioners~personers verksamhet. A.2 Det finns förfaranden för att utveckla och vidta åtgårder för riskhantering. A.3 Det finns förfaranden för att övervaka riskhanteringsåtgärdemas effektivitet samt genomföra förändringar nät så krävs. A.4 Det finns förfaranden för att fastslå behovet av att samarbeta med andra enheter (såsom infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, tillverkare, underhållsleverantörer, underhållsansvariga enheter, fordonsinnehavare, tjänsteleverantörer och upphandlande enheter) i förekommande fall, om frågor som rör kontaktpunkterna mellan dem och som sannolikt kommer att påverka införandet av lämpliga riskhanteringsåtgärder ienlighet med artikel 4.3 i direktiv 2004~49~EG, A.5 Det finns förfaranden för överenskommen dokumentation och kommunikation med relevanta enheter, inklusive identifiering av varje deltagande organisations roll och ansvar samt specifikationer för informarionsutbyte. A.6 Det finns förfaranden för att kontrollen hur effektiva dessa åtgärder är och genomföra förändringar när så 1¢ävs. B. RISKHANTERING VID UNDERHÅLI. OCH MATERIELFÖRSÖRJNING (z) B.1 Det finns förfaranden för att is fram krav~standarder~processer gällande underhåll från säkerheudata och från tilldelningen av rullande materiel. B.2 Det finns förfaranden för att anpassa underhållsintervallen efter ryp och omfattning av den trafik som bedrivs ochjeller data från rullande materiel. B.3 Det finns förfaranden för att säkerställa att underhållsansvaret är klart de£nierat i syfte att fastställa underhållsbefattningarnas befogenheter och ange lämpliga ansvazsnivåer. B.4 Det finns förfaranden för att samla in informarion om fel och brister som uppstår under den dagliga driften och för att rapportera dessa till dem som ansvarar för underhållet, B.5 Det finns förfaranden för att identifiera och rapportera risker som uppstår på grund av brister samt konstruktioner med bristande överensstämmelse eller fel under hela livscykeln till berörda parter. B.6 Det finns Förfaranden för att verifiera och kontrollera underhållets utförande och resultat för att säkerställa att de överensstämmer med företagets normer. C. RISKHANTERING SOM HÖR SAMMAN MED ANLITANDET AV ENTREPRENÖRER OCH KONTROLL AV LEVERANTÖRER(3) C.1 Det finns förfaranden för att kontrollera kompetensen hos entreprenörer (inklusive underentreprenörer) och levenntöret. C.2 Det finns förfaranden för att verifiera och kontrollera säkerhetsnivån och resultaten för alla upphandlade tjänster och produkter som tIllhandahålls av antingen entreprenören eller leverantören för att säkerställa att de uppfyller de krav som anges i avtalet. (~) Artikel 9.2 i duektiv 2004~49~EG. (~) Artikel 9.2 1 duektiv 2004~49~EG. (~) Artikel 9.2 i duektiv 2004~49~EG. L 326J15 L 32616 Sv Europeiska unionens officiella tidning C.3 Ansvarsområden och arbetsuppgifter gällande järnvägssäkerhet är tydligt definierade, kända och fördelade mellan avtalsparterna och alla andra berörda parter. C.4 Det finns förfazanden för att säkerställa att säkerhecsrelaterade handlingar och avtal går att spåra. C.5 Det finns föåaranden för att säkerställa att säkerhetsuppgifter, inklusive utbyte av säkerhetsrelatend information, utförs av entreprenörer eller leverantörer i enlighet med de relevanta krav som anges i avtalet. D. RISKER SOM UPPSTÅR SOM ETT RESULTAT AV ANDRA PARTER UTANFÖR JÄRNVÄGSSYSTEMET (~) D.1 Det finns förfaranden för att identifiera potentiella risker från andra parter utanför järnvägssystemet, där så är tilllämpligt och rimligt. D.2 Det finns förfaranden för att fastställa lämpliga kontrollåtgärder för att begränsa de risker som finns identifierade i D.1 i den mån de hör samman med den sökandes ansvar. D3 bet finns förfaranden för as se till att de åtgärder som identifierades i D.2 är effektiva samt genomföra förändringar när så hävs. E. DOKUMENTERING AV SÄKERHETSSTYRNINGSSYSTEMET E.1 Det finns en besl~ivning av verksamheten där drifrens typ, omfattning och risk klargörs. E.2 Det finns en beskrivning av säkerhetsstyrningssystemets struktur, av vilken roll- och ansvazsfördelning framgår. E.3 Det finns en beskrivning av säkerhetsstyrningssystemets Förfaranden, vilket krävs enligt artikel 9 och bIlaga III till direktiv 2004~49~EG, i överensstämmelse med typen och omfattningen av trafik. E.4 Det görs en uppräkning och kort beskrivning av säkerhetskritiska processer och uppgifter som är relevanta för den ryp av verksamhetstjänster som utförs. F. ANSVARSFÖRDELNING(2) F.1 Det finns en beskrivning av hur samordningen av säkerhetsstymingssystemets verksamhet i hela otganisaåonen säkerställs, baserad på dokumenterad kunskap och huvudansvar på ledningsnivå. F.2 Det finns förfaranden för att säkerställa att personal med delegerat ansvaz inom organisationen har befogenhet, kompetens och lämpliga resurser för att fullgöra sitt åliggande. F.3 De säkerhetsrelaterade ansvazsområdena och ansvarsfördelningen för specifika ållhönnde funktioner, tillsammans med deras avgränsning, är klart definierade, F.4 Det finns ett förfarande för att säkerställa att säkerhetsuppgifterna är klart definierade och delegerade till personal med lämplig kompetens. G. SÄKRING AV LEDNINGENS KONTROLL PÅ OLIKA I~IIVÅER (') G.1 Det finns en beskrivning av hur ansvaret fördelas för varje säkerhetsrelaterad process i hela organisarionen. G.2 Det finns ett förfarande för regelmässig kontroll av hur uppgifterna utförs och som säkerställs av linjeledningen, vilken måste ingripa om uppgifterna inte utförs på rätt sätt. G3 Det finns förfaranden för att identifiera och hantera andra ledningsaktiviteters påverkan på säkerhetsstyrningssystemet. (~) Artikel 9.2 i direkåv 2004~49(EG. (~) Bilaga III till duekriv 2004f49~EG, punkt 1. (3) Bilaga III till direkriv 2004~49~EG, punkt 1. 10.12.2010 10.12.2010 Sv Europeiska unionens officiella tidning G.4 Det finns förfaranden så att de personer som är involverade i säkerhetsstyrningen omfattas av ett resultatansvar. G.5 Det finns förfaranden för att fördela lämpliga resurser i syfte att tillhandahålla säkerhetsuppgifter i säkerhetsstyrningssystemet. H. HLTR PERSONAL OCH DERAS FÖRETRÄDARE PÅ ALLA NIVÅER BERÖRS (i) H.1 Det Finns förfaranden för att säkerställa att personal och personalrepresentanter företräds på lämpligt sätt samt konsulteras när det handlar om att fastställa, föreslå, se över och utveckla säkerheuaspektema av operationella förfazanden som kan komma att beröra personal. H.2 Personalengagemang och samrådsåtgärder finns dokumenterat. I. SÄKERSTÄLLANDE AV KONTINUERLIG FÖRBÄTTRING(2) Det finns förfaranden för att, i den mån detta är rimligen genomförbart, säkerställa en kontinuerlig förbättring av säkerhetsstyrningssystemet. Dessa ska omfatta följande: a) Förfaranden för regelbundna översyner av säkerbetsstymingssystemet, enligt vad som anses nödvändigt. b) Förfaranden för att beskriva åtgärder för att kontrollera och analysera relevanta säkerhetsdata. c) Förfaranden för att beskriva hur fastställda fel ska rättas till. d) Förfaranden för att ange hur nya säkerhetsstyrningsregler genomförs baserat på utveckling och gjorda erfatenheter. e) Förfaranden för att beskriva hux resultat från de interna revisionerna används för att förbättra säkerhetssryrningssystemet. J. SÄKIIZIiETSPOLITIK SOM GODKÄNTS AV ORGANISATIONENS CHEF OCH MEDDELATS ALL PERSONAL(3) Det finns ett dokument som beskriver organisarionens säkerhetspolitik och som a) har meddelats och är Hllgänglig för all personal, t.ex, via organisationens intranät, b) är lämplig sett rill trafikens typ och omfattning, c) är godkänd av organisationens chef. K ORGANISATIONINS KVALITATIVA OCH KVANTITATIVA MÅL FÖR UPPRÄTTHÅLLANDE OCH FÖRBÄTTRING AV SÄKERHET SAMT PLANER OCH FÖRFARANDEN FÖR UPPNÅENDET AV DESSA MAL (') K1 Det finns förfaranden för att fastställa relevanta säkerhetsmål i linje med det rättsliga regelverket, och det finns ett dokument i vilket dessa må1 anges. K2 Det finns förfaranden Pör att fastställa relevanta säkerhetsmål som överensstämmer med den aktuella järnvägsdri&en och relevanta risker. K3 Det finns förfaranden för att regelbundet bedöma den övergripande säkerhetsnivån i förhållande till organisaflonens säkerhetsmål och de mål som haz fastställa på medlemsstatsnivå. (') Bilaga (~ Bilaga (3) Bilaga (~) Bilaga III 111 111 111 Nll till tlll till direktiv direktiv direktiv direktiv 2004~49~EG, punkt 1. 2004~49~EG, punkt 1. 2004f49~EG, punkt 2 a. 2004J49~EG, punkt 2 b. L 32617 L 32618 S~ Europeiska unionens officiella tidning K.4 Det finns förfaranden för att regelbundet övervaka och granska driftsrutiner genom att a) sammanställa relevanta säkerhetsdata för att fastställa trender när det gäller säkerhetsnivån och bedöma hur målen uppfylls, b) talka relevanta data och genomföra nödvändiga förändringar. K.5 Järnvägsföretaget har förfaranden för att utveckla planer och förfaranden i sylie att uppnå sina må1. L. FÖRFARANDEN FÖR ATT UPPFYLLA BEFMTL[GA, NYA OCH ÄNDRADE TEKNISKA OCH OPERATIVA NORMER ELLER ANDRA FÖRESKRIf~TER (~) L.1 Det finns förfaranden för säkerhetsrelaterade krav, som är relevanta för trafikens ryp och omfattning, för att a) identifiera dessa krav och uppdatera relevanta förfaranden i syfte att återspegla förändringaz av dem (ändringshantering), b) genomföra dem, c) kontrollera överensstämmelsen med dem, d) vidta åtgärder om bristande överensstämmelse identifieras. L.2 Det finns förfazanden för att säkerställa att rätt personal, förfaranden, specifika handlingar, utrustning och rullande materiel används för avsett syfte. L.3 Säkerhetsstyrningssystemet har förfaranden för att säkerställa att underhåll utförs enligt tillämpliga krav. M. FÖRFARANDEN OCH METODER FÖR ITI'FÖRANDE AV RISKBEDÖMNING OCH GENOMFÖRANDE AV ÅTGÄRDER FÖR RISKHANTERING NÄRHELST EN ÄNDRING AV DRIFTSFÖRHÅLLANDENA ELLER NYTT MATERIAL MEDFÖR NYA RISKER FÖR INFRASTRUKTCTRER ELLER VERKSAMHETER (z) M.1 Det finns förfaranden för att hantera ändringar av ut~vstniag, förfaranden, organisation, bemanning eller samspel. M.2 Det finns riskbedömningsförfaranden för att lianren ändringar och tillämpa den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning som avses i kommissionens förordning (EG) nr 352 2009 (;) när så la~ävs. M3 Järnvägsföretaget har förfaranden för att förmedla riskbedömningens resultat till andra processer inom organisationen och göra dem synliga för relevant personal. N. TILLHANDAHÅLLANDE AV PROGRAM FÖR UTBILDNING AV PERSONAL OCH SYSTEM FÖR SÄKERSTÄLLANDE AV ATT PERSONALENS KOMPETENS BIBEHÅLLS OCH ATT UPPGIFTERNA UTFÖRS I ENLIGHET' DÄRMED(4) N.1 Det finns ett kompetensstprningssystem som åtminstone omfattar a) identifiering av vilken kunskap och vilka Färdigheter som krävs för de säkerhetsrelatetade uppgifterna, b) urvalsprinciper (krav på grundläggande utbildningsnivå, psykisk och fysisk lämplighet), c) grundläggande utbildning samt certifiering av förvärvade kunskaper och färdigheter, d) fortlöpande utbildning och regelbunden uppdatering av befintliga kunskaper och färdigheter, e) regelbundna kompetenskontroller, efter behov, (~) Bilaga III till direktiv 2004~49jEG, punkt 2 c. (2) Bilaga II[ till direktiv 2004~49~EG, punkt 2 d. (~) EUT L 108, 29.4.2009, s. 4. (4) Bilaga lII till direktiv 2004f49jEG, punkt 2 e. 10.12.2010 10.12.2010 S~ Europeiska unionens officiella tidning ~ särskilda åtgärder vid olyckor~tillbud eller lång azbetsfrånvaro, e&et behov eller i förekommande fal(, g) särskild utbIldning i säkerhetssryrningssystemet för personal som arbetar med att säkerställa att säkerhetsstyrningssystemet fungerat. N.2 Det finns förfaranden inom ramen för kompetensstymingssystemet som gör det möjligt att a) identifiera vilka befattningar som utför säkerhetslairiska uppgifter, b) identifiera vilka befattningar som har ansvar för att fatta driftsrelatende beslut inom säkerhetssryrningssystemet, c) ge personalen den kompetens, de färdigheter och den (medicinska respektive psykologiska) lämplighet som {Qävs för de relevanta uppgifrema och regelbundet repetera~uppdatera dessa, d) tilldela personal med kompetens som är lämplig för de relevanta uppgifterna, e) övervaka hur uppgifterna utförs och införa korrigerande åtgärder när detta krävs. O. ARRANGEMANG FÖR TII.LHANDAI-TALI.ANDE AV TILLRÄCKLIG INFORMATION INOM ORGANISATIONEN OCH, I TILLÄMPLIGA FALL, MELLAN ORGANISATIONER SOM ÄR VERKSAMMA INOM SAMMA INFRASTRUKTUR (~) O.1 Det finns förfaranden för att säkerställa att a) personalen har kunskap och kännedom om säkerhetssryrningssystemet och information som är lättillgänglig, b) lämplig dokumentation om säkerhetsstyrningssystemet ges till den säkerhetspersonal som berörs. 0.2 Det finns förFannden för att säkerställa att a) viktig drifrsrelaterad information är relevant och giltig, b) personalen är medveten om dess eldstens innan den tillämpas, c) informationen finns tlllgänglig föz personalen och att kopior delas ut formellt när detta krävs. 0.3 Åtgärder haz vidtagits för informarionsutbytet mellan järnvägsorganisationerna. P. FÖRFARANDEN OCH FORMAT FÖR HUR SÄKERHETSINFORMAT'[ON SKA DOKUMENTERAS OCH UTARBETANDE AV ETT FÖRFARANDE FÖR KONFIGURATIONSKONTROLL AV VITAL SÄKERHETSINFORMATION(2) P.1 Det finns förfaranden för att säkerställa att all relevant säkerhetsinformation är korrekt, fullständig, överensstämmande, lätt att förstå, uppdaterad på lämpligt sätt och vederbörligt dokumenterad. P.2 Det finns förfaranden för att a) utforma, generera, distribuera och hantera ändringskontrollen iall relevant säkerhetsdokumentaåon, b) ta emot, samla in och lagra all relevant dokumentationsinformation på papper eller genom andra registreringssystem. P.3 Det finns ett förfarande för konfigurationskontroll av vital säkerhetsinformation. (~) Bilaga 111 till direktiv 2004~49~EG, punkt 2 f. (~) Bilaga 111 tlll direktiv 2004~49~EG, punkt 2 g. L 32619 L 32620 Sv Europeiska unionens officiella tidning Q. FÖRFARANDEN FÖR ATT SÄKERSTÄLLA ATT OLYCKOR, TILLBUD OCH HÄNDELSER SOM KUNDE HA LETT TILL OLYCKOR OCH ANDRA FARLIGA HÄNDELSER RAPPORTERAS, UTREDS OCH ANALYSERAS OCH ATT NÖDVÄNbIGA FÖREBYGGANDE ÅTGÄRDER VIDTAS (~) Q.1 Det finns förfaranden för att säkerställa att olyckor, tillbud, händelser som kunde ha lett till olyckor och andra fazliga händelser a) rapporteras, registreras, utreds och analyseras, b) rapporteras till de narionella organen i enlighet med bestämmelserna i Hllämplig lagstiftning. Q.2 Det finns förfaranden för att säkerställa att a) rekommendationerna från de nationella säkerhetsmyndigheterna, nätverket av undersökningsorgan, branschvisar intema utredningar urvärdenas och genomförs om detta är tillämpligt eller förordnas, b) relevanta npporter~uppgifter från andra järnvägsföretag, inhastruknuförvaltaze, underhållsansvariga enheter och jämvägsfordonsinnehavare övervägs ah beaktas. Q.3 Aet finns förfaranden för att relevant information gällande utredning och orsaker till olyckor, tillbud, händelser som kunde ha lett till olyckor och andra fazliga händelser används för att fastställa och anta korrigerande åtgärder. R. TILLHANDAHÅLLANDE AV SADANA LARMRUTINER SAMT SÅDAN INFORMATION I NÖDSITUATIONER SOM HAR GODKÄN'CS AV DE TII.LÄMPLIGA OFFENTLIGA MYNDIGHETERNA (z) Rl Det finns ett dokument i vilket alla typer av nödsituarioner, inklusive drift vid störning, identifieras och det finns förfaranden för att identifiera nya sådana. R.2 Det finns förfaranden, för varje idenrifierad ryp av nödsituation, för att säkerställa att a) larmtjänster omgående kan kontaktas, b) larmtjänsterna får all relevant information, både i förväg, med tanke på förberedelserna inför larmutryckningen och vid själva nödsituationen R.3 Roller och ansvarsområden för alla parter idenrifieras och anges i ett dokument. R.4 Det finns planer för larmrutiner och information som omfattar a) förfaranden för att larma all personal med ansvar för hantering av nödsituationer, b) åtgärder för att sprida dessa till samtliga parter, inklusive passagerarinstruktionerna för nödsituationer, c) åtgärder för att kontakta behörig personal omgående så att de kan fatta de beslut som krävs. R.5 Det finns ett dokument som beskriver but resurser och mede] har fördelats och bur utbildningskrav haz identifierats. R6 Det finns förfazanden för att återupprätta normala driftförhållanden så snart som möjligt. R.7 Det finns förfaranden för att i samarbete med andra parter testa katastrofplanerna isyfte att utbilda personalen, pröva rufinema, identiRera svaga punkter och kontrollera hur potentiella nödsituationer hanteras. R.S Det finns förfaranden för att säkerställa att behörig personal eller ansvarig person (särskilt när det gäller trafik med farligt gods), som har lämpliga språkkunskaper, kan kontaktas enkelt och utan dröjsmål. (') Bilaga IQ till direktiv 2004~49~EG, punkt 2 h. (_) Bilaga IlI till duekNv 2004~49~EG, punkt 2 i. 10.12.2010 10.12.2010 S~ Europeiska unionens officiella tidning R.9 Det finns ett förfazande för att kontakta den underhållsansvariga enheten eller järnvägsfordonsinnehavaren vid en nödsituation. S. BESTÄMMELSER OM ÅTERKOMMANDE INTERN REVISION AV SÄI~RHETSSTYRNIIVGSSYSTEM (I) S.1 Det Gnns ett internt revisionssystem som är oberoende, opartiskt och följer ett genomblickbart förfarande. S.2 Det finns en tidsplan över planerade intema revisioner, som kan ses över med hänsyn till resultaten från tidigare revisioner och effektivitetskontroller. S3 Det finns förfaranden för att identifiera och välja ut revisorer med lämplig kompetens. S.4 Det finns förfaranden för att a) analysen och utvärdera revisionsresultaten, b) föreslå uppföljningsåtgärder, c) följa upp åtgärdernas effektivitet, d) dokumentera utförandet och resultatet av revisionerna. S.5 Det finns förfazanden för att säkerställa att företagsledningen har kännedom om revisionsresultaten och tar ett övergripande ansvar för att det görs förändringar inom säkerhetsstytningssystemet. S.6 Det finns ett dokument som visar hur revisionsprocessen är planerad i förhållande till rutinåtgärderna för att säkerställa överensstämmelsen med interna förfaranden och normer. (1) Bilaga IIl tilt direktiv 2004~49(EG, punkt 2 j. L 32621 L 32622 Sv Europeiska unionens officiella tidning BILAGA III Kriterier för bedömning av överensstämiuelsen med de krav som måste uppfyllas för att erhålla säkerhetsintyg utfärdade i enlighet med artikel 10.2 b i duektiv 2004~49~EG ALLMÄNT Huvuddragen anges för den trafik som en ansökan om del B av ett intyg avser ocb det finns en beskrivning om hur järnvägsföretagets allmänna förfaranden, som har utarbetats som stöd för det intyg som utfärdats i enlighet med artikel 10.2 a i direktiv 2004~49~EG tillämpas för att utarbeta alla de åtgärder (inklusive resursfördeUilng) som krävs för att bedriva trafiken. A. ÖVERENSSTÄMMELSE MED NÄTSPECIFIKA REGLER (i) A.1 Det forns dokument innehållande resultat som visar att hänsyn har tagits till specifika regler och specifika risker som hör samman med trafiken som bedrivs i det järnvägsnät som ansökan för del B gäller och för att visa att järnvägsföretaget kan uppfylla alla nätspecifika regler och alla undantag för eller avvikelser från dessa regler. A.2 Nätkontaktpunkterna med andra parter som deltar i järnvägsdriften på järnvägsnätet i fråga haz identifierats. A.3 Det finns dokument som visar hur järnvägsföretaget kommer att interagera med järnvägsnätets infrastrukturförvaltare och andra järuvägs£dretag som bedriver trafik i järnvägsnätet, inklusive uppgifter om hur informationsutbytet ska ske. A.4 Det finns dokument som visar hur järnvägsföretaget kommer att hantera nödsituationer, inklusive samspelet med infrastrukturförvaltaren och behöriga offentliga myndigheter. A.5 Det finns dokument som anger specifika regler för utredning av olyckor och rillbud och som visar att den sökande kan följa dem. B. ÖVERENSSTÄMMELSE MED NÄTSPECIFIKA KRAV GÄLLANDE PERSONALENS KOMPETENS (~) B.1 Dokumentationen visar att den sökandes säkerhetsstyraingssystem innehåller ett kompetensstyrningssystem för att a) identifiera de personalkategorier (anställda eller anlitade) som ingår i den verksamhet som bedrivs, b) tillhandahålla behörig personal för järnvägsnätet i fråga, särskilt den personal som ska utföra en rad olika uppgifter och garantera att certifiering innehas i Förekommande fall. B.2 Dokumentationen visar att det har vidtagits åtgärder för att organisera personalens dagliga arbete för att säkerställa att säkerhetsrelaterade uppgifter utförs och att personal har utsetts föt att utföra lämpliga uppgifter. B.3 Dokumentationen demonstrerar den sökandes förmåga att ta fram dokument som ska användas vid utbildning av behörig personal och dess förmåga att säkerställa att dokumenten är korrekta, uppdateras regelbundet och är skrivna på ett språk och med en terminologi som den personal som måste använda dem förstår. C. ÖVERENSSi'ÄMD~LSE MED NÄTSPECIFIKA KRAV GÄLLANDE HANTERING AV RULLANDE MATERIEL (~) C.1 I dokumentationen anges tydligt typen av rullande materiel som ska användas i det specifika järnvägsnätet och vilken typ av drift som ska utföras. C.2 I dokumentationen anges hur järnvägsföretaget uppfyller eventuella driftsbegränsningar som gäller den typ av rullande materiel som används i järnvägsnätet. (i) Första strecksatsen i bIlaga N till direktiv 2004f49~EG. (1) Mdra strecksatsen i bilaga N till direkflv 2004~49~EG. (~) Tredje strecksauen i bilaga IV tlll direkåv 2004~49~EG. 10.12.2010 10.12.2010 SV Europeiska unionens officiella tidning C.3 I dokumentationen anges ytterligare underhållslQav för järnvägsnätet i båga och det finns lämpliga underhållsförfaranden. C.4 1 dokumentationen anges ytterligare krav för att hantera tillbud med rullande materiel för järnvägsnätet i fråga och det finns lämpliga förfazanden för att hantera dessa. L 32623 e r, il P-na ~; S ~ Brev ;~ (2) Datum Dnr/Beteckning 2016-04-15 TSJ 2016-1621 Skandinaviska Jernbanor A.B Box 7268 10389 Stockholm Förnyelse av tillstånd för järnvägsföretag ;, Skandinaviska Jernbanor AB,org. nr 556799-2820, har idag tillstånd som järnvägsföretag enligt 3 kap. 1 och 3 §§ järnvägslagen (2004:519). Tillståndet omfattar licens, säkerhetsintyg del A och säkerhetsintyg del B. Säkerhetsintyg del A och del B har en begränsad giltighet och ska, enligt 3 kap. 9 §järnvägslagen,förnyas minst vart femte år. skandinaviska Jernbanor AB:s nuvarande säkerhetsintyg del A och del B är giltzga till och med den 25 oktober 2016. För att underlätta och förenkla för er i förnyelseprocessen har Transportstyrelsen beslutat att förnyelsen av tillstånden ska ske genom en förenklad ansökan.och ett besök hos er. Detta innebär att endast ett fåtal dokument, vilka redovisas nedan,ska sändas in till myndigheten. Enligt överenskommelse per telefon med er den 15 apri12016, kommer besöket att ske den 7-9 juni 2Q16 hos er i Stockholm. `~ Inför vårt besök Följande dokument ska senast den 18 mai 2016 ha inkommit till Transportstyrelsen: • Ifylld ansökningsblankett fär säkerhetsintyg del A och del B. • Kopia på giltigt försäkringsbevis. • Lista över dokument som styr er verksamhet(förordningar, lagar och föreskrifter samt egna styrande dokument som ingår i ert säkerhetsstyrningssystem). • Er dokumenterade övervakningsprocess och strategi, enligt Kommissionens förordning(EU)nr 1078/2012. ' • Plan för interna revisioner 2015,2016 och för 2017. • Resultatet från 2015 års och 20X6 års genomförda interna systemrevisioner kopplat till trafiksäkerhet. En kort beskrivning över: o vilken verksamhet ni bedriver idag, Transportstyrelsen Väg- och järnvägsavdelningen Box 267 781 23 Borlänge Besöksadress Jussi Björlings väg 19, Borlänge Telefon Telefax 0771-503 503 0243-23 66 7723 66 77 www.transportstyrelsen.se jarnvag@transportstyreIse n.se Enhet trafikföretag Sektion järnvägsföretag [email protected] 010-495 55 30 ~ `~?~~ ? ~ F -;. ~4~ ~) ~~ ~~ Y-~~ ~" ~.~ ~'_$.~ Datum Dnr/Beteckning 2016-04-15 TSJ 2016-1621 0 organisationens uppbyggnad med tillhörande ansvarsfördelning påledande befattningar inom järnvägsföretaget, o vilka personalkategorier och antal personer med arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten ni har i verksamheten, o vilka järnvägsfordon ni använder i verksamheten, egna resp andras, samt vem som utför underhållet, o vilka järnvägsinfrastrukturer ni trafikerar, o anlitade entreprenörer/leverantörer som har påverkan på trafiksäkerheten och o förändringar i verksamheten sedan tidigare utfärdande tillstånd. Under vårt besök hos er Följande punkter vill vi att ni presenxerar för oss under besöket: • Skandinaviska Jernbanor AB:s organisation. • Säkerhetsstyrningssystemets uppbyggnad och tillhörande processer. • Hur ni tar hand om egna och gemensamma risker (identifierade risker och vidtagna åtgärder). ~ Processen för interna systemrevisioner. ~ Övervaknings~roeessen enligt Kommissionens förordning(EU) nr 1078/2012 artikel3 punkt 1 a-b samt punkt 2 a-e. Förnyelserevisionen genomförs med start den 7juni 2016 k109:00, enligt överenskommelse, på ert huvudkontor i.Stockholm. ,: Syftet med förnyelsen av tillstånden är att verifiera och bedöma er förmåga att känna till samt tillämpa gällande regelverk, och att ni tar hand om egna och gemensamma risker i järnvägssystemet. Vid mötet vill vi att förutom VD,de som ansvarar för de olika processerna i säkerhetsstyrningssystemet presenterar respektive område. Under dessa dagar kan det också bli aktuellt med besök hos operativ personal. På Transportstyrelsens hemsida, wsv4v.transportstvrelsen.se finns det länkar till aktuell lagstiftning samt blanketter och vägledningar för tillståndsansökan. För ytterligare information, vänligen kontåkta revisionsledare Folke Bark, 010-495 55 30 Med vänlig ~~,ng, Emma Bengtsson ` Tillförordnad Chefsektion järnvägsföreiag Z (2) Sida 1 av 1 Om oss - swemaint ~e /~ V red korthet Mission Våra värderingar Vår historia Jobba hos oss Huvudkontor Kontakt Service och underhåll -igår, idag och imorgon SweMaint är nona Europas ledande företag när det gäller reparations- och underhållstjänster fbrgodsvagnar. Vårt huvudsakliga mål är att göra spårbunden godstrafik till ett ännu tydligare och mer konkurrenskraftigt alternativ. För att uppn$ detta har vi strategiskt placerade verkstäder runt om i Sverige och v'aren 2011 öppnade vi även en norsk enhet i Drammen. 2007 blev vi systerföretag till industrijätten Kockums Industrier och ett nara och industrilogiskt samarbete inleddes. En av vara viktigaste m$Isättningar är att se till att godsvagnarna rullar dygnet runt, året om. Därfdr erbjuder SweMaints verkstäder ett komplett serviceutbud. Våra verkstäder är strategiskt placerade vid de stora jämvägsknutpunktema från Malmil i söder till Luleå i norr och erbjuder olika program för fleet management. Dessa inkluderar bland annat hjulunderh'all och materialförsörjning åt en rad kända twansportföretag. Vi har även ett stort antal mobila verkstäder som erbjuder snabb och effektiv felavhjälpning. Vår Panga erfarenhet, företaget har funnits i branschen sedan 1905, i kombination med fokus och systematisk utveckling av våra tjänster ger oss p$ SweMaint en unik position i branschen. Swemaint, Utbyvägen 151,5E-415 07 Göteborg, Sverige. Tel: +46(0)10 492 95 OD. Fax: +46(0 31 26 86 O6. info~swemaint.com. www.swemaint.se http://www.swemaint.se/sv-se/om-oss/ 2016-07-04 - www.euromaint.se Sida 1 av 1 ~~~~ ~I EuraN/ainT Om EuroMaint Rail Euromaint erbjuder kvalificerat tekniskt underhåll som tillgodoser kundernas behov av väl fungerande fordonsflottor. Vårt heltäckande utbud av underhålls- och ombyggnadstjänster omfattar bland annat kvalificerat tekniskt underhåll, reservdelsförsörjning, fordonsmodifiering och komoonentservice. Vår kompetens omfattar alla typer av spårburna fordon för ep rson-och godstrafik samt infrastrukturarbeten. har ett nät av verkstäder från Luleå i norr till Malmö i söder. Hos oss arbetar många av Sveriges främsta specialister inom underhåll av järnvägsfördon. Helhetsansvar för underhåll Vi tar helhetsansvar för tågunderhåll och fordonstillgänglighet genom tiligänglighetsavtal. Målet är att fordonen i så stor utsträckning som möjligt ska finnas tillgängliga för trafik så att våra kunder kan koncentrera sig på sin kärnverksamhet. Underhållserbjudandet omfattar allt från trafiknära underhåll till fältservice, revisioner och utveckling av underhållskoncept. Samtliga verkstäder ärmiljö-och kvalitetscertifierade nch vi har tagit intryck av modern produktionsfilosofi och infört vår egen version av lean production — Rail Production System. RPS är ett industriellt förhållningssätt till tjänsteproduktion som bidrar till utvecklingen av våra verkstäder, arbetsprocesseroch medarbetare. Reservdelar och komponenter på plats i tid Euromaint Raii har ett reservdels- och logistiksystem helt anpassat för spårtrafikbranschen. Genom rätt kontakter hos underleverantörerna och en dedikerad logistikorganisation säkerställer vi att våra verkstäder och mobila serviceteam har tillgång till kostnadseffektiva reservdelar i rätt tid. På våra verkstäder utförs byten av högvärdeskomponenter såsom bland annat hjul, boggi, traktionsmotorer nch elektronik. Komponentservice är en integrerad del i vår underhållstjänst. Upparbetning av komponenter sker vid Euromaint Rails komponentverkstäder iSverige och Lettland. Fordonsmodifieringar som ökar fordonens livslängd Genom våra tjänster för fordonsmodifieringar bidrar vi till att öka fordonens livslängd, optimerar underhållet och förbättrar prestanda, komfort och design. Vi utför såväl ytskiktsrenoveringar snm avancerade tekniska uppgraderingar. http://www.euromaint.com/sv/Euromaint-Rail/Om-EuroMaint-Rail/ 2016-07-04 - www.euromaint.se Sida 1 av 1 ~ ~' " EuroMaini Kvalitet och trafiksäkerhet Kraven på lrafiksåkerhet och kvalitet år mycket helga för både person-och godstrafik. Elt tåg som fårdas i en hastighet av mer ån 160 km/tim med många hundra passagerare eller ett godståg lastat med till exempel kemikalier kräver högsta möjliga såkerhet. Som leverantör av underhållstjänster och material till operat6rer och fordonsågare, år vi en del av branschens trafiksäkerhets-och kvalitetsarbete. Vår djupa teknik-och systemkompetens i kombination med våra strukturerade arbetsmetoder skapar rått fdrutsåttningar fbr trafiksäkra fordon. Revisioner, säkerhetsmöten och behörighetsutbildningar Samtliga Euromaint Rails verkstäder år kvalitelscedifierade enligt IS09001. Vårt trafiksäkerhets-och kvalitetsarbete kan delas upp i tre delar: • Revisioner— vi säkerställer att våra tjänster och produkter uppfyller Transportstyrelsens och kundens krav. • Såkerhetsmöten — vi går systematiskt igenom omständigheter som kan påverka trafiksäkerheten för kundens fordon. • Behbrighetsufbildning —godkänd behörighet kråvs för underhåll, felsbkning och reparationer på fordon. Vid vårt interna utbildningscenter utblldasvåra medarbetare så att de alltid har rätt beh6righet för att utf5ra trafiksekerhetsrelaterade arbetsuppgifler. Alla medarbetare genomgår åven regelbundet hålsokonVoller. http://www.euromaint.com/sv/Euromaint-Rail/Om-EuroMaint-RaiUKvalitetochtrafiks... 2016-07-04 Tågåkeriet i Bergslagen AB Verkstad Sida 1 av 3 ~ ~n ~+ ~ ~;~;~ ~.~' U t lsj~`may Tågråkerie~ o Be~9rs/a9reh AB Det kompletta järnvägsföretaget ~ÖRu~TA51DAN PERSONTRAFIK GOQSTRAFIK '~RKSTAD OI~ICNISATION , K6NTAKT , CRESS J Tågåkeriets verkstad Som en del av det av det kompletta järnvägsföretaget Tågab är verkstadsrörelsen en av delarna. Vår kompetenta personal klarar av det som efterfrågas inom fordonsunderhåll. • Underhåll av egna lok. • Underhåll av vagnar, såväl gods- som personvagnar. • Underhåll av lok för många järnvägsbolag, både Svenska och Norska, t ex Inlandsgods, Baneservice, Trafikverket mm. • Underhåll av Värmlandstrafiks motorvagnar av typen Regina och Itino • Nyinstallationer och service av ATC-anläggningar • Ombyggnad och revisioner av lok och vagnar • Riskanalyser • Tillståndsprocesser För att kontakta oss:se kontaktsidan! http://www.tagakeriet.se/verkstad.htm 2016-07-04 ,/' J RAILPOOL —FULL SERVICE LEASING OF RAILWAY VEHICLES Sida 1 av 4 ENQUIRY FULL-SERVICE (EN/FULL- LOCOMOTIVES (EN/COMPANY/RAILPO L- COMPANY SERVICE/) (EN/LOCOMOTIVES/) ENQUIRY/) (EN/COMPANY/) RAILPOOL -FULL SERVICE LEASING OF RAILWAY VEHICLES RAILPOOL is one of the leading railway vehicle leasing companies offering real expertise for full service from a single source. The company was founded in Munich in 2008 and now operates in 20 European countries.. RAILPOOL is one of the largest providers in Europe with more than 150 locomotives (and an investment total of 600 million Euro). RAILPOOL. Simplifies Your Transportation. GOOD REASONS FOR RAILPOOL (EN/COMPANY/WHYRAILPOOL/) The right partner can help you noticeably simplify your railway operations. (en/company/why-railpool/) http://www.railpool.eu/en/company/ 2016-07-04 RAILPOOL —GOOD REASONS FOR RAILPOOL Sida 1 av 4 ENQUIRY FULL-SERVICE (EN/FULL- LOCOMOTIVES (EN/COMPANY/RAILPO L- COMPANY SERVICE/) (EN/LOCOMOTIVES/) ENQUIRY/) (EN/COMPANY/) s GOOD REASONS FOR RAI LPOOL RAILPOOL is the expert, experienced partner at your side that you can rely on completely for all aspects of European railway traffic: the planning, control and administration of your railway operations will become far simpler -letting you relax and focus on your core business.. RAILPOOL. Simplifies Your Transportation. FULL SERVICE FROM A SINGLE SOURCE WITH ALL KINDS OF SUPPORT INVOLVED IN LEASING STATE-OF-THE-ART LOCOMOTIVES. (EN/COMPANY/WHY-RAILPOOL/#ACCORDION-296-10) Together with the 24/7 emergency hotline, parts &component management and the European depot network, we also offer a full range of reliably interlinked support: from financial services and insurance via preventive maintenance, vehicle upgrades and repairs through to documentation, RAILPOOL gives you genuine full service from a single source. To keep you and your goods moving reliably.More information (en/fullservice/). http://www.railpool.eu/en/company/why-railpool/ 2016-07-04 Om oss ~ TrainPool — Vi kan järnväg ~~' Sida 1 av 4 _ Hem Om oss Kontakt Företaget Våra kunder Lo a i Om oss v 0111 OSS TrainPool är en trygg och pålitlig partner när det gäller att hålla verksamheten igång. Vi har kompetensen, erfarenheten och kreativiteten som krävs för att lösa allt ifrån kortare bemanningsinsatser till komplexa situationer med bemanning, utbildning och konsultation. Tillsammans med dig som kund utarbetar vi alltid anpassade lösningar för ett optimalt resultat. Våra medarbetare är serviceinriktade, flexibla och har hög kompetens. Vi anpassar oss alltid efter Dina önskemål och gör gärna det lilla extra för att Din verksamhet skall fungera så smidigt som möjligt. Vi är härför att hjälpa! TrainPools personal är alltid välutbildad och redo när uppdragen startar. Genom vår egen utbildningsavdelning bestående av pedagogiska, kompetenta och erfarna instruktörer ser vi till att kunskaperna hos våra anställda är aktuella, uppdaterade och djupgående. Vi erbjuder även Dig som kund, utbildning anpassad efter dina behov. Vi har möjlighet att genomföra kör- och utbildningsuppdrag som ställer mycket specifika krav på kompetens. Om vi inte redan har kompetensen skaffar vi oss den genom vårt breda kontaktnät eller genom certifieringar. Vi har koll på Zäget! All vår personal i säkerhetstjänst uppfyller Transportstyrelsens krav gällande hälsa, utbildning och periodisk fortbildning. Vi ser också till att den personal vi ställer till Ditt förfogande uppfyller övriga eventuella krav som Du ställer. Vi bokför samtliga utbildningar och kurser vår personal deltar i, och tillhandahåller dokumentation och intyg på Din begäran —snabbt och utan krångel. Vi har ordning och reda! Några exempel på vad vi kan hjälpa till med... Sommaren är enperiod då många vill vara lediga. Samtidigt skall trafiken flyta på utan störningar. TrainPool bemannar upp verksamheten med kompetent personal som med bibehållen kvalitet säkerställer trafiken —samtidigt som Dina egna anställda utan problem kan få ut sin sommarsemester och njuta av lite välförtjänt ledighet. Vissa livshändelser medför att man inte kan jobba under enperiod. Att bli förälder till exempel, men också andra omständigheter så som tjänstledigheter och långtidssjukskrivningar. TrainPool tillhandahåller personal som löser trafiken under tiden. http://www.trainpool.se/om-oss 2016-07-04 Om oss ~ TrainPool — Vi kan järnväg Sida 2 av 4 • Ibland kan trafiken öka snabbt i volym, till exempel när en upphandling vinns eller en ny sträcka tillkommer i trafiken. TrainPool tillhandahåller kompetent personal med kort varsel så att trafikstarten går smidigt och problemfritt. Kanske tillkommer en ny fordonstyp? Vi hjälper också gärna till med utbildning. • Fortbildningar i exempelvis JTF är återkommande inslag i ett järnvägsföretags vardag. TrainPool ser till att det finns personal som täcker upp för den ordinarie personalen när dessa utbildas —eller står för en helhetslösning där våra instruktörer står för utbildningen medan våra förare kör trafiken. Vi anpassar oss efter Dina önskemål. • Turfördelning och personalhantering är ett resurskrävande arbete. TrainPool kan lösa hela eller delar av bemanningen. Vi garanterar att det alltid finns en välutbildad, uppdaterad och kunnig medarbetare på plats för att trafiken skall flyta på, så att du kan koncentrera dig på att administrera och utveckla dina affärer. • Ibland händer det att specialkörningar behöver genomföras. Det kan vara transporter av fordon som ska inpå verkstad för större revisioner i andra delar av landet, det kan handla om ombyggnader av fordon och det kan handla om att hämta nya fordonstyper som anländer från utlandet. TrainPool ser till att fordonet, oavsett transportens art och syfte, når sitt må1 tryggt och säkert. • Den svenska järnvägen är idag en öppen marknad med många olika aktörer vilket innebär att lokförare, växlare och tillsyningsmän byter jobb ibland. TrainPool ser till att det alltid finns kompetenta förare på plats oavsett läget på arbetsmarknaden. • Då och då tillkommer det nya system eller fordon på järnvägen som medför att stora mängder personal behöver utbildas. Det kan handla om att nya fordonstyper tillkommer i trafiken eller att någon annan nyhet —som exempelvis ERTMS —införs på en sträcka. Vi på TrainPooljobbar proaktivt och följer noga vad som händer i branschen, och ser alltid till att vara pålästa och kunniga inom det senaste. Vi kan exempelvis ställa upp med kunniga instruktörer för att tillhandahålla utbildning, personal som sköter trafiken medan den egna personalen utbildas eller varför inte bägge delarna? Oavsett vilken situation och vilken utmaning Du står inför —tveka inte att kontakta oss. TrainPool — Vi kan järnväg Llke ~0 Vi på TrainPool http://www.trainpool.se/om-oss 2016-07-04 Om oss ~ TrainPool — Vi kan järnväg Sida 3 av 4 Fredrik Westerlund Daniel Lock Produktions- och utbildningschef Nyhetsflöde ~'rainPool, Vossloh och Citybanan Jag kan stolt meddela att två nya Vossloh G61ok nu är på plats i Stockholm för att under TrainPools omsorg trafikera Trafikverkets stora projekt Citybanan. http://www.trainpool.se/om-oss 2016-07-04 Om oss ~ TrainPool — Vi kan järnväg Sida 4 av 4 TrainPool kommer under året att försörja projektet med personal och lok för de... Läs mer TrainPool söker förare. Vi har mycket att göra och är i behov av att stärka upp vår fina skara av medarbetare ytterligare. Vi är ett glatt och trevligt gäng med mycket kompetens och väldigt varierad körning. Så är Du förare och vill vara en del av vår glada skara och... Läs mer Anders Wall I början på februari i år hade vi den stora glädjen att välkomna Anders Wall till TrainPool. Anders är ju ett känt namn inom järnvägsbranschen och är en mycket omtyckt lärare. Hans namn är synonymt med kvalitet, pedagogik och kompetens. Läs mer TrainPool — Vi kan järnvägO 2016 BUILT BY PELEGRO INNOVATIONS AB Desktop Version Only http://www.trainpool.se/om-oss 2016-07-04
© Copyright 2024