1. No category

Søfartens
Ledere
nr. 1 | 2017
OK
2017
scandlines
Hvad med
Danmarks
Rederiforening?
grøn verdens-
>
nyhed
ÅRS
BERET
NING
2015-2016
TEMA:
simac
inspireres af
internationale
eksperter
Miljø
rigtig
ophugning
Med ryggen imod muren
Læs også:
•Sådan rammer
Uddannelsesloftet
•Skærp din LinkedIn profil
•Kronik: Brugbare
nytårsforsætter
•Ny lægebog – nu med
film og e-bog
•Dæmmer op for pirater: Vor mand i Nigeria
LEDER
OK 2017 står for døren
V
om at få genindført hele vores daværende
hovedoverenskomst, som er fundamentet
under enhver individuel kontrakt eller særoverenskomst.
Endnu vigtigere er det, at DMMA følger op
på Danmarks Rederiforening og får indført
§ 53A pensionsordninger – såkaldte nettopensionsordninger. Det er både nødvendigt og
ligger lige til efter afgørelserne i de to DIS-retssager. Kun gennem en ændring til nettopensioner kan vi forsvare fortsat at lægge kollektiv
(tvungen) pension ind i overenskomster. Vi vil
fra Søfartens Ledere have dette øverst på listen
til forhandling af vores DIS-overenskomster.
Jeg synes stadig, det er helt forkert, at
Danmarks Rederiforening ønsker deres officerer overenskomstdækket af et LO forbund.
Et forbund, deres ansatte ikke ønsker at være
medlem af og som derfor ikke skal varetage
deres interesser.
I den nyligt afsluttede medlemsundersøgelse i Søfartens Ledere blev medlemmerne
spurgt, hvor de ville være medlem, hvis de ikke
var medlem af Søfartens Ledere. 2 % ville overveje medlemskab af Dansk Metal og andre 2 %
af CO-Søfart, som huser DMMA.
DMMA sagde, man indgik overenskomsten for at holde de ”gule” fagforeninger ude
af området. Samme undersøgelse viser, at det
DMMA kalder ”gult” – fx Krifa og Det Faglige
Hus – ikke er den samme konkurrent til os,
som de måske er for LO-forbundene.
Det skyldes den stærke faglige identitet og
fællesskabet i Søfartens Ledere.
En identitet, vi skal værne om.
N
Godt nytår og velkommen til året første
nummer af ”Søfartens Ledere”.
I år forhandles og fornyes næsten alle overenskomster på det private arbejdsmarked. Det
offentlige område forhandles først i 2018.
Vi er gået i gang med at forberede os på Bilfærgernes Rederiforenings område, hvor der
som altid er et tæt forløb sammen med talsmændene m/k i rederierne og på overfarterne.
Inden for Rederiforeningen af 2010’s
område var interesserede medlemmer og talsmænd samlet til et overenskomstseminar i
slutningen af 2016. Et område, hvor mange
rederier arbejder i offshore, både vind og olie/
gas, og er ramt af krisen. Det er også et område,
hvor vi skal have overenskomstdækket de
mange ”Crew Transfer Vessels”.
Vi forventer begge steder at få nogle konstruktive forhandlinger til gavn for begge sider
af bordet. Det bliver nok til, at vi først kommer
i gang, når ”Transportforliget” på LO/DA området er færdigt. Sådan plejer det at være. På LO/
DA området bliver det spændende at se, om
der indgås to- eller treårig aftale, og hvor lønudviklingen lander.
Hvad med OK 2017 med Danmarks Rederiforening? Sidste år på denne tid indgik Dansk
Metal en ”fredsaftale” med Danmarks Rederiforening, som skulle ”sikre ro om DIS”, som det
blev formuleret i pressemeddelelserne. Det er
stadig uvist, hvad fredsaftalen mellem Dansk
Metal og Danmarks Rederiforening indebærer,
udover at rederierne i samme åndedrag forærede hovedoverenskomsten for navigatører
til Dansk Metals Maritime Afdeling (DMMA).
Det betyder, at vi ikke skal forhandle med
Danmarks Rederiforening, i hvert fald ikke
i 2017. Vi har i dette blad skrevet om, hvad
DMMA skal have hjem. Det handler primært
Henrik Hjerl Carstensen,
formand for Søfartens Ledere
10 % Anden
21 % Lederne
Medlemsundersøgelse:
Her ville medlemmerne
være organiserede, hvis
de ikke var i Søfartens
Ledere.
5 % Maskinmestrenes
Forening
2 % CO-Søfart
7 % 3F Sømændenes
Forbund
46 % Ikke være
medlem af nogen
faglig organisation
4 % Krifa
2 % Dansk Metal
3 % Det Faglige Hus
2 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
Ø
INDHOLD
Tema:
SIMAC på
sikker kurs
Side
4-14
SIMAC sikrer fremtidens officersuddannelser med inspiration fra et internationalt ekspertpanel, et aftagerpanel og
igennem relevant forskning.
OK forhandlinger 2017
ÅRSBERETNING
Findes
bagest
i bladet
Side
47
Søfartens
Ledere
Hvad med Danmarks Rederiforening?
Side 16
Årsberetning 2015-2016
GENERAL
FORSAMLING
2017
Torsdag den 9. marts 2017 kl. 14.00-18.00
Nyborg Strand Hotel og Konferencecenter
Østerøvej 2 · 5800 Nyborg
Indskrivning fra kl. 13:00
Dagsorden
1. Valg af dirigent
2. Bestyrelsens årsberetning
3. Foreningens regnskaber
4. Budgetorientering og kontingentfastsættelse
5. Bestyrelses- og revisorvalg
6. Valg af æresmedlemmer
7. Forslag til ændring af vedtægter
8. Indkomne forslag
9. Eventuelt
Program
14.00 til ca. 17.00: Generalforsamling
Ca. 17.00 til 18.00: Foredrag
Herefter er foreningen vært ved
en middag
Foreningen betaler transporten
for aktive og studerende medlemmer og dækker, hvad der
svarer til det billigste, offentlige
transportmiddel.
Hvis man fx vælger at køre i bil,
refunderer foreningen beløbet
svarende til det billigste, offentlige transportmiddel.
ONSHORE
Kronik
Brugbare nytårsforsætter
Side 20
SåDan Stemmer Du til beStyrelSeSvalget
I forbindelse med det kommende bestyrelsesvalg i Søfartens Ledere har du fået tilsendt en elektronisk stemmeseddel. Afstemningen foregår altså ikke som tidligere på Søfartens
Lederes hjemmeside. I stedet afgiver du nemt og hurtigt din
stemme direkte via mailen.
Hvis du ikke har modtaget en elektronisk stemmeseddel, skyldes det, at din e-mailadresse ikke fremgår af dine medlemsoplysninger. Hvis dette er tilfældet – og du ønsker at afgive din
stemme – så ring til foreningen på 33 45 55 65.
Den elektroniske afstemning slutter onsdag den 8. marts kl.
12.00. Herefter er det kun muligt at stemme skriftligt på generalforsamlingen den 9. marts.
Tjek på jobsøgningen
SØFARTENS LEDERE / 6 / 2016 • 47
Få en personprofil-analyse
Side 22
Skærp din LinkedIn profil
Grøn verdensnyhed
Side 26
Ny lægebog
Med film, hjemmeside og e-bog
Side 34
Vor mand i Nigeria
Skal dæmme op for pirateri
Side 40
Mundtlige aftaler
Gælder de?
Side 42
Arbejde på norske skibe
Scandlines færger mellem
Helsingør og Helsingborg
skifter til batteridrift i 2017
Side
36
Skattesag med tvetydig dom
Side 44
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 3
Tekst: Lise Mortensen | fotos: simac
simac
på sikker kurs
Globaliserings-parat. Jeg har aldrig hørt ordet før, men
det giver god mening, når det kommer fra studierektor
på SIMAC, Jan Askholm, under det, man kan kalde et status-interview om SIMAC. Hvordan går det – er der nyheder – er der studerende nok – hvad med studieloftet – og
hvordan sikrer SIMAC, at de studerende er internationalt
konkurrencedygtige – globaliseringsparate…?
De hurtige svar er, at det går godt på SIMAC. Økonomien er konsolideret. Der er god søgning og lille frafald
– til februar starter 110 nye studerende. Der er plads og
kræfter til udvikling af undervisning og forskning – og
skolen arbejder på at få en bred international forankring,
der på sigt skal sikre netop det globale perspektiv.
Så ja, de er globaliseringsparate – dernede i det sydfynske …
Internationalt ekspertpanel
- SIMAC har oprettet et ekspertpanel, der skal se mere
langsigtet på uddannelserne og være med til at fremtidssikre dem, fortæller Jan Askholm, der kalder panelets
rolle som uddannelses-udviklings-sparring. Panelet skal
også være med til at pege på forskningsområder, der vil
være relevante for SIMAC at arbejde med – og omvendt,
skal der ses på, hvordan forskningsviden helt konkret kan
være med til at udvikle undervisningen.
4 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
SIMAC sikrer fremtidens
officersuddannelser med
inspiration fra et internationalt ekspertpanel, fra et
aftagerpanel og igennem
forskning, der er relevant
for undervisningen.
Som Askholm påpeger: Selv om Danmark er et maritimt land, er det begrænset, hvor mange maritime institutioner, der findes, derfor har SIMAC bevæget sig uden
for landets grænser for at finde eksperter til panelet. Det
lader sig gøre igennem et internationalt samarbejde, der
hedder IAMU – der står for International Association of
Maritime Universities. Samarbejdet betyder helt konkret,
at der i SIMAC’s panel er repræsentanter fra maritime
uddannelsesinstitutioner i Tyskland, Tasmanien, UK, USA
og flere andre steder.
- Vi arbejder med at sikre, at vi holder den internationale standard, siger Jan Askholm:
- IAMU arbejder aktuelt på at oprette en form for standardisering af institutionerne – på linje med en ISO-certificering. Der er en filippinsk uddannelsesinstitution, der
har meldt sig som case; og vi på SIMAC skal med derud og
besøge skolen, det vil vi også lade os inspirere af.
Jan Askholm tilføjer, at der i standarden er et helt
afsnit om øvelsesskibe:
- Men på SIMAC vil vi ikke have øvelsesskibe. Vores
studerende bliver netop uddannet på ’rigtige’ skibe.
Nærlæser planerne
Ekspertpanelet nærlæser på dele af uddannelserne for
gennemgribende evaluering. Fx har panelet for nylig set
Er navigatørerne globaliseringsparate?
- Der har været og er fortsat store lønforskelle på danske
og udenlandske navigatører. Og det er klart, at konkurrencedygtigheden er et spørgsmål om pris ift. kvalifikationer – der skal være en merværdi ved at ansætte én til en
højere løn.
- Som udgangspunkt mener vi, at danske skibsførere
har kvalifikationerne i orden.
Men for at sikre, at navigatørerne bliver ved med at
være globaliseringsparate, skal vi sikre, at vi altid er et
skridt foran med hensyn til operativ driftsoptimering,
siger Jan Askholm og forklarer:
- Alle kan kopiere hardware. Fx kan kineserne kopiere
og bygge et Tripple E.
Der, hvor vores studerende skal kunne gøre en forskel,
er på parametre som sikkerhed, miljø, økonomisk indblik,
ledelse og driftsoptimering – de skal kunne drive skibene
lidt bedre end dem, vi konkurrerer med om beskæftigelsen.
- Det lyder måske nemt, men her er vi ovre i de mere
’bløde værdier’, og det er ikke så nemt at omsætte til konkret undervisning. Det er ikke så håndfast som de ekstra
certifikater på maskinmesteruddannelsen. På navigatøruddannelserne får alle studerende Basic Tanker certifikat
og certifikat ift. Polarkoden.
Jan Askholm peger på, at det på SIMAC – fordi der er tale
om en professionsbachelor – i høj grad er mulighed for,
at de studerende specialiserer sig igennem uddannelsesforløbet.
- Hvis de studerende vælger en bestemt vej – fx praktikperiode i Arktis, valgfag og bachelor i Arktis – vil det
kunne stå på eksamensbeviset, at vedkommende er specialiseret i Arktis.
- Men specialisering er kun en mulighed, det er ikke
løsningen, understreger Jan Askholm: Vi skal arbejde
med flere ting; og det vigtigste er, at de studerende
kommer ud og er dygtige til de grundlæggende fag. Det
er forholdsvis nemt at specialisere sig efterfølgende, når
grundlaget er solidt. Undersøgelser viser, bl.a. i forhold
til faglærte, at aftagerne foretrækker, at specialiseringen
sker i jobfunktionen.
Eksperter på banen
- Vi skal i gang med at gøre flere ting på navigatøruddannelsen; men vi vil ikke gætte. Også her skal det internationale ekspertpanel på banen, understreger Jan Askholm:
TEMA: SIMAC
på, hvordan det kan sikres, at maskinmesteruddannelsen kvalificerer til, at de studerende er kompetente til at
komme ud i international konkurrence – om de er globaliserings-parate.
- De danske maskinmestre bliver rent faktisk foretrukket internationalt for øjeblikket, understreger Jan Askholm og tilføjer, at en del af forklaringen er, at de danske
maskinmestre som de eneste i verden, ud over STCWpensum – også lærer om automation og hydraulik og desuden får certifikat som Elektroteknisk Officer (ETO) – og
derfor kan udfylde en ekstra stilling ombord.
- Men vi hviler ikke på laurbærrene, understreger studierektor. SIMAC er nu i samarbejde med SDU (Syddansk
Universitet) og andre fynske uddannelsesinstitutioner i
gang med at udvikle et robot-akademi.
På Fyn er der allerede en klynge med 80 virksomheder, der arbejder med robotteknologi – opstået omkring
Lindøværftet, der i stor grad benyttede robotter til blandt
andet svejsning.
- På SIMAC er vi i forvejen gode til automation. Tanken
er at skabe en kobling til helt konkrete anvendelsesmuligheder, hvor robotteknologi kan lette arbejdet ombord på
skibene, præciserer Jan Askholm og tilføjer:
- Lokalt på SIMAC har vi et udvalg, der ser på, hvad
det helt konkret giver mening at forske i – i forhold til
undervisningen. Vi skal sikre, at vores tilgang er praktisk.
I forhold til fx robotteknologi er vores studerende jo ikke
hardcore programmører – vores interesse ligger i, hvordan robotter helt konkret kan benyttes i den maritime
branche, så teknologien bruges intelligent.
- Der er meget oppe om det selvstyrende skib. Jeg ved
ikke, hvornår det sker eller, om det sker. Men det er en
spændende udvikling – og der er meget, der skal udvikles
undervejs; det vil vi gerne bidrage til.
>
Uddannelsesloftet?
På SIMAC er det meget få af vores studerende, der har gennemført en videregående uddannelse i forvejen – så
uddannelsesloftet rammer os ikke i
rekrutteringen.
Men jeg mener, det er vigtigt at sikre,
at der er en reel mulighed for videreuddannelse, når man har gennemført en
professionsbachelor. Heldigvis er det
sådan, at vi på SIMAC har mulighed for
at foretage en ’konkret vurdering’, hvis
en single fx gerne vil have en maskinmesteruddannelse.
Der er en del af vores studerende, der
efter nogle år til søs gerne vil have en
ingeniøruddannelse – hvilket giver god
mening. Her skal de, som det er nu,
starte helt forfra. Som jeg ser det, ville
det give god mening at lette adgangen for
vores dimittender til flere kandidatoverbygninger på ingeniøruddannelserne.
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 5
Jeg ser frem til at understøtte den positive udvikling
yderligere ved en samling af
aktiviteterne i et nyt SIMAC på Svendborg Havn omkring 2021.
TEMA: SIMAC
Jan Askholm, studierektor på SIMAC.
- Det har viden om hele verden – hvad man gør andre
steder, vi har bedt panelet om at se på vores skibsføreruddannelser.
Desuden venter vi på Vækstteamets anbefalinger, vi
forventer, at de også indeholder anbefalinger til undervisning og kvalifikationer.
Endelig er SIMAC i gang med en spørgeundersøgelse
blandt de danske rederier.
- Vi har i øjeblikket to personer i gang med at besøge
de i alt 25 rederier, der er godkendt til at have praktikanter. Vi vil gerne vide, hvad der er grunden til, at de allerfleste af de godkendte rederier ikke tager praktikanter, og vi
spørger samtidig, hvilke kompetencer de efterspørger fra
vores dimittender
Det bliver spændende at få feedback fra de enkelte
rederier.
SUNY-samarbejde
Faktisk er SIMAC i gang med endnu et internationalt
samarbejde – med det amerikanske maritime universitet,
SUNY. Det giver flere forskellige muligheder fremover.
- Samarbejdet har været undervejs i et par år. Vi har
aftalt at starte med, at underviserne – på det operationelle niveau – på de to institutioner knytter kontakter, og
det er i gang, blandt andet udveksles der erfaringer med
simulatorundervisning, fortæller Jan Askholm.
På sigt er det planen, at der skal være mulighed for
udveksling af studerende.
- Ikke et helt semester, men måske i et undervisningselement – måske på holdplan.
Der er flere samarbejdsflader. SUNY er med i IAMU
(International Association of Maritime Universities) og
sidder med i SIMAC’s internationale ekspertpanel.
IAMU er NGO i IMO og kan hermed komme med
input, når der forhandles om nye forslag til STCW-konventionen.
I regi af IAMU er der nedsat et udvalg, der ser på, om
det løbende arbejde med revision af IMO-konventionerne
giver anledning til, at der skal forskes i nye områder. Og
her har SIMAC nu forskningskapacitet – og kan byde ind
på forskningsopgaver sammen med SUNY – og det ligger
i kortene, at der kan søges om IAMU-penge til forskningen. n
simac-noter
Ny uddannelsesbog
Efter aftale med Uddannelsesstyrelsen er SIMAC i gang med at udvikle
en ny uddannelsesbog til praktikperioderne, fortæller studierektor Jan
Askholm:
- Den nye bog skal sikre, at dialogen med skolen øges undervejs i
praktikken, at undervisningen i prak-
tikperioden hænger bedre sammen
med undervisningen på skolen – og
at der er tid og plads til refleksion.
På skolen har vi digitale værktøjer
– hvor alt bliver afleveret elektronisk.
Vi er i øjeblikket ved at undersøge,
hvordan den digitale virkelighed
ser ud ude på skibene – og hvad der
er muligt. Men ideen er, at der skal
’strøm på’ – og at der skal være et
digitalt forum, hvor holdet både er
i kontakt med hinanden og med
SIMAC, – det, er jeg overbevist om,
også vil medvirke til fastholdelsen.
Akkreditering
Som noget nyt skal alle videregående uddannelsesinstitutioner
institutions-akkrediteres. Før var det
uddannelsen, der skulle akkrediteres,
nu er det altså selve institutionen.
Akkrediteringspanelet har to gange
besøgt SIMAC over tre dage – en
gang i efteråret, en gang her i foråret.
- Vi skal redegøre for, at vi til enhver
tid har det vidensgrundlag, der er
6 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
nødvendigt til de uddannelser, vi
udbyder. Desuden skal vi som institution kunne redegøre både for
kvalitet og relevans af uddannelserne. Før var det nok, at der var fuld
beskæftigelse – den går ikke mere.
Nu skal vi kunne redegøre for, at der
er brug for kompetencerne, og vi skal
dokumentere dimensioneringen af
uddannelserne igennem aftagerne,
forklarer Jan Askholm. SIMAC har
derfor genoprettet et aftagerpanel,
der holder møde to gange om året – i
efteråret og i løbet af foråret:
- Næste møde vil være her i foråret
i forlængelse af, at Vækstteamet for
Det Blå Danmark har udgivet deres
rapport – og i forlængelse af den
nyligt opdaterede forløbsanalyse.
Af Lise Mortensen | privatfotos
Chris, Katharina, Christian, Nikolaj, Milas, Simon, Kasper, Nikolaj Lau og Peter i 2015
SIMAC-elever:
Holder kurs og fart
I efteråret 2015 skrev vi en artikel om de ni studerende, der startede i skibsførerklassen
på SIMAC. På det tidspunkt hørte vi om deres planer og drømme. Vi er vendt tilbage – og
seks har ønsket at medvirke igen – ligesom en ekstra klassekammerat – Simon - også
gerne har villet fortælle om sin uddannelse og sine planer.
Milas Jensen
Har du fulgt planen med at læse til
skibsfører?
Ja, det har jeg, indtil videre går tingene som planlagt.
Hvordan har det været at sejle –
hvordan har det sociale og læringsmiljøet været ombord?
Jeg har været i praktik til søs to
gange. Dels på Marchen Maersk i 16
uger og på Maersk Laser i fem uger.
Jeg synes, begge skibe var en
positiv oplevelse, og jeg tror, jeg har
været relativt heldig med dem. God
ledelse og mandskab på begge skibe.
Og det var også rigtig godt at komme
en tur i Supply efter at have været på
>
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 7
>
Milas Jensen
containerskib. Her fik jeg et indblik
i de forskellige verdener, plus jeg fik
lov til at prøve lidt flere ting på den
noget mindre anchorhandler.
Har uddannelsen levet op til forventningerne?
Ja, det synes jeg faktisk. Jeg fortryder
på ingen måde mit valg.
Vil du gerne arbejde i land eller til
søs, når du er færdig?
Jeg vil gerne sejle i nogle år, men det
er ikke til at sige – jeg vil også gerne
arbejde på land, hvis jeg kunne få en
interessant stilling.
Hvordan er dine planer i dag? –
Hvor vil du gerne være om fem år –
og om 10 år?
Det er svært at sige. På et tidspunkt
gik jeg og spekulerede en del over
det, men der er stadig to et halvt år,
til jeg er færdig, og det er ikke til at
sige, hvordan verden ser ud der.
Så det tænker jeg ikke så meget
over. Jeg tager det, som det kommer
og er fleksibel. Kunne f.eks. godt
tænke mig at prøve at arbejde på
land i udlandet. Men skal nok lige
sejle et par år først og fremmest. n
nikolaj lau larsen
Har du fulgt planen med at læse til
skibsfører?
Ja, jeg har fulgt planen og har siden
sidst både været ude at sejle og er
kommet tilbage til SIMAC igen.
Hvordan har det været at sejle
– hvordan har det sociale været
ombord – og læringsmiljøet?
Jeg har været ude at sejle i den første
praktikperiode, som ligger i uddannelsen, perioden er på seks måneder.
Her har jeg været ude på to forskellige skibe, dog begge container,
jeg har været på henholdsvis Gerd
Mærsk og derefter Edith Mærsk.
Jeg har været utrolig glad for de
to skibe, jeg har sejlet på, hvert skibs
besætning er forskellig og dermed
også aktiviteterne.
Det sociale ombord afhænger
selvfølgelig af, hvor meget du selv
deltager, jeg har på ingen af skibene
følt den store ensomhed, som nogle
snakker om.
Med hensyn til læringsmiljøet er
dette jo også vidt forskelligt, jeg har
på begge skibe oplevet stort engagement fra besætningen, og deres lyst
til at lære fra sig har været stor.
Jeg vil dog sige, at jeg på Gerd
Mærsk sejlede med en kaptajn, som
virkelig var god til at lære fra sig,
han var utrolig opsat på at fortælle
og demonstrere diverse ting, jeg tilbragte næsten hele udmønstringen
med ham.
8 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
Har uddannelsen levet op til forventningerne?
Uddannelsen lever op til mine forventninger.
Vil du gerne arbejde i land eller til
søs, når du er færdig?
Jeg vil selvfølgelig godt arbejde til
søs, når jeg er færdig, da det trods alt
er det, jeg uddanner mig til.
Hvordan er dine planer i dag? –
Hvor vil du gerne være om fem år –
og om 10 år?
Jeg kan sagtens se mig være i Mærsk
både om fem, 10 og endnu flere
år. Jeg er utrolig imponeret over
arbejdsmiljøet, og især når jeg hører
fra styrmænd, som har sejlet i andre
containerrederier. Så jeg er derfor
sikker på, jeg ikke ville sejle containerskib i et andet rederi.
Hvor længe, jeg så sejler, afhænger jo af de andre muligheder, som
firmaet stiller, og jeg kunne sagtens
sidde på kontor en dag.
Dog tænker jeg alligevel over
muligheden for at sejle enten krydstogt eller mega-yacht en dag, da miljøet ombord skulle være noget helt
andet.
Ordet er frit:
Jeg kommer ikke med erfaring, hverken på egen hånd eller familiemæssigt inden for søfart, så for mig har
dette været en helt ny verden, som
jeg jo kun har kunnet se på nettet.
Jeg synes selv, at noget af det
mest spændende ved jobbet er at
arbejde med forskellige nationaliteter og kulturer. Jeg har generelt lært
meget om noget, jeg slet ikke havde
tænkt over. n
TEMA: SIMAC
simon sonne hansen
Har du fulgt planen med at læse til
skibsfører?
Jeg startede oprindeligt som dual
officer, da jeg til mit interview som
aspirant hos mit rederi kun kunne
garanteres en dual plads. Der var dog
mulighed for senere at kunne skifte
til ren skibsfører, som altid har været
min plan. To uger inde i min uddannelse, under første semester, tog jeg
chancen og kontaktede mit rederi
samt skole for at forhøre mig om
muligheden for at kunne foretage
et skifte til skibsførerklassen. Da vi
kun var to uger inde i skoleåret, var
både skole og rederi flinke og lod mig
skifte.
Hvordan har det været at sejle
– hvordan har det sociale været
ombord – og læringsmiljøet?
Jeg har haft fem måneders sejltid
fordelt på to forskellige skibe.
Da jeg skulle påmønstre første
gang, var jeg meget spændt på, om
virkeligheden kunne leve op til mine
forventninger – og det viste sig hurtigt, at mine forventninger til livet
ombord stemte overens med virkeligheden.
Jeg har fra starten af været meget
realistisk omkring, hvad jeg forventede af livet ombord og vidste godt,
at dansk søfart anno 2016 ikke er
det samme, som det var for 30-40 år
siden, hvor alle de sjove fortællinger
omkring livet til søs, som man hører,
stammer fra.
Ikke desto mindre har jeg været
utrolig glad for mine første fem
måneder til søs, som blot har givet
mig endnu mere blod på tanden til
at forsætte min spæde karriere på
søen.
På de to skibe, som jeg har været
heldig at prøve kræfter med, synes
jeg, at det sociale har fungeret fint
i arbejdstiden. Det er ikke mit indtryk, at man bliver budt op til dans
i fritiden, med mindre man selv
er initiativrig og søger det sociale
samvær uden for arbejdstiden. Jeg
var under begge mine udmønstringer så heldig at dele mine oplevelser
som ny sømand med en god ven/
medaspirant. Vi brugte meget af
fritiden ombord sammen, hvor vi
flittigt brugte det ombordværende
tv-udstyr for at se film, serier osv. Vi
forsøgte os ofte med at få bragt budskabet omkring tv-tid ud til resten af
besætningen, men som regel uden
stor deltagelse.
På andet skib arrangerede vi
en bordtennisturnering, som var
et stort hit blandt resten af skibets
besætning. Det resulterede i mange
træningsaftener ved bordtennisbordet, indtil det store slag skulle stå. Så
vidt jeg husker, var vi 14 tilmeldte til
turnering ud af en besætning på 22.
Læringsmiljøet ombord på begge
skibe har fungeret rigtig godt. Jeg har
endnu kun mødt officerer og andre
besætningsmedlemmer på min vej,
som har været ivrige efter at kunne
videregive deres viden og erfaringer.
Har uddannelsen levet op til forventningerne?
Uddannelsen har indtil videre levet
op til mine forventninger, hvilket jeg
forventer, at den vil forsætte med.
Jeg er uddannet tømrer efter folkeskolen. Da jeg i tidernes morgen
valgte tømrervejen, til trods for et
allerede dengang brændende ønske
om at blive sømand, var det grundet
manglende skolelyst. Jeg har altid
været mere praktisk anlagt end teoretisk, derfor krævede det også en del
omstilling fra min side, da jeg skulle
tilbage på skolebænken og studere
igen.
Heldigvis brænder min passion
og drøm om at blive sømand igennem, hvilket hjælper mig igennem
livet på skolebænken.
Vil du gerne arbejde i land eller til
søs, når du er færdig?
Jeg har for nuværende meget svært
ved at skulle se mig selv arbejde på
land, da min fascination for livet
>
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 9
>
simon sonne hansen
på havet er for gennemtrængende.
Derfor er det mit store ønske at
kunne forsætte min karriere med
vand under kølen – også når jeg er
uddannet.
Hvordan er dine planer i dag? –
Hvor vil du gerne være om fem år –
og om 10 år?
Jeg prøver at undgå at lægge planer
for fremtiden og for min karriere for
ikke at blive skuffet, hvis planerne
ikke bliver indfriet. Dog er jeg ret god
til at drømme, og drømmene får frit
spil. Jeg drømmer om et givende og
udfordrende arbejdsliv til søs, og at
mine kvalifikationer og erfaringer en
dag vil munde ud i fire gyldne striber
på hver skulder.
Ordet er frit:
Jeg vil gerne opfordre alle, uanset
baggrund og erfaringer, til at forfølge deres drømme til søs, eller
hvor end det måtte være. Jeg har
med et adgangskursus på blot seks
måneder kunne starte på min drømmeuddannelse, til trods for min
manglede gymnasiale uddannelse,
som ellers er et adgangskrav. Min
erhvervserfaring er større og dåbsattest ældre end gennemsnittet, men
det har været en stor fordel i min
uddannelse og specielt i praktikken
ombord.
Dette må være et bevis på, at det
aldrig er for sent. n
TEMA: SIMAC
kasper hansen
Har du fulgt planen med at læse til
skibsfører?
Jeg er blevet forsinket i min uddannelse med et halvt år på grund af et
brækket ben sidste december - jeg er
derfor først ved at være færdig med
min første praktik nu og starter på
tredje semester sidst i januar.
Jeg er dog stadig ved godt mod og
er glad for mit valg af uddannelse.
Hvordan har det været at sejle
– hvordan har det sociale været
ombord – og læringsmiljøet?
Jeg har været afsted to gange nu,
første gang på Laura Mærsk og
anden gang på Gunde Mærsk.
Det er specielt at være ombord
den første tid. Men man vænner
sig til det, og folk er som regel
ganske flinke, uanset hvor i verden
de kommer fra. Jeg har lært en hel
masse og glæder mig til at under-
bygge det på de kommende semestre med noget mere teori.
Har uddannelsen levet op til forventningerne?
Det har været svært at vide, hvad
man skulle forvente af praktikken,
men selve uddannelsen har indtil nu
været som forventet.
Vil du gerne arbejde i land eller til
søs, når du er færdig?
Jeg tror, jeg vil forsætte til søs, men
kunne rigtigt godt tænke mig at
prøve andre typer skibe end containerskibe. Specielt supply-branchen
tiltaler mig.
Hvordan er dine planer i dag? –
Hvor vil du gerne være om fem år –
og om 10 år?
Om fem år forventer jeg at være færdiguddannet og i gang med at få en
masse erfaring. Længere ude i fremtiden kunne jeg måske overveje at
læse videre til noget, hvor jeg kunne
bruge mine kompetencer fra den
maritime verden . n
10 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
Chris L. B. Hansen
Har du fulgt planen med at læse til
skibsfører?
Ja, jeg har stadig fuldt fokus på at
blive navigatør.
Hvordan har det været at sejle
– hvordan har det sociale været
ombord – og læringsmiljøet?
Jeg har sejlet på to skibe: Først Gerd
Maersk og derefter Edith Maersk.
Det har været godt at sejle.
Læringsmiljøet har været meget
godt. Det sociale har varieret, da
besætningen på første skib var mest
adskilt og for sig selv, og besætningen på det andet skib så film
sammen hver aften og havde flere
sociale aktiviteter.
Har uddannelsen levet op til forventningerne?
Helt bestemt! Jeg synes, at undervisningen bliver mere interessant, idet
niveauet stiger.
Vil du gerne arbejde i land eller til
søs, når du er færdig?
Uden tvivl til søs. Det var det, som
jeg valgte uddannelsen for.
Hvordan er dine planer i dag? –
Hvor vil du gerne være om fem år –
og om 10 år?
Jeg vil færdiguddanne mig og undersøge hvilken skibstype, der passer
mig bedst.
Om fem år ser jeg mig som førstestyrmand.
Om ti år som overstyrmand på
vej til kaptajn. n
Katharina Wang
Har du fulgt planen med at læse til
skibsfører?
Jeg læser nu skibsfører på 3. semester, og jeg har ingen planer om at
stoppe på uddannelsen. Jeg har kun
fået mere blod på tanden efter have
været ude og sejle her i vinter.
Hvordan ser det ud med den 2-årige
kontrakt med A. P. Møller Mærsk?
Kontrakten ved jeg først nærmere
om, når jeg er færdiguddannet om
nogle år, men jeg vil gerne fortsætte
i Mærsk, når jeg er færdiguddannet,
hvis muligheden stadig er der.
Hvordan har det været at sejle
– hvordan har det sociale været
ombord – og læringsmiljøet?
Jeg har haft min første udmønstringsperiode som kadet i rederiet
A. P. Møller Mærsk, hvor jeg sejlede på et A-Klasse skib i lidt
over 5 måneder. Min næste
periode er om ca. et år fra
nu af, hvor jeg skal have de
sidste 7 måneder af min
sammenlagte 12 måneders
sejltid.
Det er super spændende at
være ude og sejle. Man får en anden
forståelse af, hvor forskellige kulturer kan være, og hvad det betyder for,
hvordan folk håndterer de forskellige arbejdsopgaver. Læringsmiljøet,
synes jeg, er rimeligt simpelt, man
lærer noget, hvis man vil lære noget
og gør noget aktivt for at opnå viden.
Jeg synes samtidig, jeg har været
meget privilegeret, idet jeg har haft
nogle dygtige officerer omkring mig,
som har været villige til at lære fra
sig.
Man kan også opnå lidt socialt,
når man er i havn med de andre. På
skibet bliver der arbejdet meget, så
derfor er det rart at kunne komme
lidt ud engang imellem. Samtidig får
man lov til at se nogle spændende
>
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 11
>
Katharina wang
steder, selv har jeg været så heldig at
være i bl.a. USA og Canada.
TEMA: SIMAC
Har uddannelsen levet op til forventningerne?
Det er egentlig, som jeg havde forventet, men inden da havde jeg også
sat mig grundigt ind i tingene – eller
så grundigt, som man nu engang
kan.
Vil du gerne arbejde i land eller til
søs, når du er færdig?
Jeg er ikke færdig med at sejle endnu,
så jeg vil helt sikkert gerne fortsætte
til søs. Jeg synes, det er fedt at sejle!
Hvordan er dine planer i dag? –
Hvor vil du gerne være om fem år –
og om 10 år?
Planerne i dag er bare at komme
igennem uddannelsen som skibsfører, hvordan planerne er på langt sigt
vil tiden vise. Så om det bliver langfart, i land eller på en lille færge, ved
jeg ikke. n
Nikolaj Nymark
Har du fulgt planen med at læse til
skibsfører?
Jeg har fulgt planen om at læse til
skibsfører, jeg er startet på 4. semester den 30. januar.
Hvordan har det været at sejle
– hvordan har det sociale været
ombord – og læringsmiljøet?
Jeg tog ud første gang som kadet i
januar 2016, her sejlede jeg i seks
måneder. Tørnen var tilrettelagt, så
jeg var ude i 2 mdr. ad gangen efterfulgt af 10 dages fri. Efter afslutningen på 3. semester tog jeg afsted
den 27. december 2016 for at sejle
kadet et par uger. Vi har en lang ferie
i mellem 3. og 4. semester, så jeg
skrev ind til mit rederi angående lidt
arbejdsferie, hvilket godt kunne lade
sig gøre.
Det har været en stor oplevelse at
komme ud og sejle. Jeg var ret sikker
på, at jeg havde regnet ud på forhånd, hvordan det er at være til søs,
men som så meget andet skal det
prøves.
Der har været gode sociale forhold, jeg har både prøvet fragt og
passagerskibe, der er en kæmpe
forskel i den måde, man er social
på, men det munder kun ud i positive oplevelser ved begge skibstyper. Jeg synes, jeg lærte en stor del
i min første elevperiode og på den
lille arbejdsferie, jeg har haft. Jeg har
haft dygtige uddannelsesofficerer
12 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
og skibsassistenter, som har sørget
for, at jeg fik lov at stå med opgaverne på egen hånd med instruks
og hjælp, når jeg havde brug for det,
naturligvis. Alt i alt en fremragende
oplevelse.
Har uddannelsen levet op til forventningerne?
Den lever fuldt ud op til forventningerne, og jeg slet ikke i tvivl om, at
dette er hylden for mig. Den bringer
så meget andet med sig end blot
skibsførerpapirer; modenhed, selvstændighed og gå på mod eksempelvis. Det, tror jeg, at jeg kan bruge i
mange andre facetter af livet.
Vil du gerne arbejde i land eller til
søs, når du er færdig?
Jeg skal sejle, når jeg er færdig og
står med mine papirer i hånden.
Hvordan er dine planer i dag? –
Hvor vil du gerne være om fem år –
og om 10 år?
Planerne er først og fremmest at
nyde tiden som studerende, den
befinder jeg mig godt i. Jeg glæder
mig naturligvis til at få mine papirer
og have opnået så stort et mål.
Om fem år sejler jeg som styrmand. Om 10 år sejler jeg fortsat,
måske højere rangerende end den
stilling man starter i, det må tiden og
evnerne vise.. n
Uddannelsesloftet
gælder i de seks første år
Først var der uddannelsesloft. Så var der protester. Til sidst blev uddannelsesloftet
lempet – så man får mulighed for at tage en ny uddannelse, også selvom den er på
samme eller lavere niveau, efter man har prøvet sin nuværende uddannelse af i seks år.
Den 31. januar blev der indgået en
ny politisk aftale, der justerer den
meget omdiskuterede aftale om
uddannelsesloftet. Den nye aftale
er indgået mellem V, K, LA, DF og S
og ændrer på den tidligere aftale om
dobbeltuddannelse, sådan, at der
fortsat er begrænsninger på dobbeltuddannelse, men kun de første seks
år efter afslutningen af den første
videregående uddannelse.
"Udgangspunktet for aftalen om
dobbeltuddannelse har altid været
todelt. Dels at skaffe finansiering
til dagpengesystemet og dels at få
unge til at tænke sig grundigere om,
når de vælger uddannelse," lyder det
fra Uddannelses- og Forskningsministeriet.
Uddannelsesloftet
Fra og med optagelsen til de videregående uddannelser sommeren
2017 begrænses uddannelsesmulighederne med et såkaldt uddannelsesloft. Loven betyder, at man de
første seks år mister retten til at tage
en ny uddannelse på samme eller
lavere niveau, hvis man allerede har
afsluttet en uddannelse.
For det første vil det for de unge og
andre uddannelsessøgende blive
endnu vigtigere at vælge den rigtige
uddannelse, idet det er blevet van-
skeligere at skifte spor senere i livet,
hvis man skulle ønske det. Det er der
jo faktisk rigtig mange danskere, der
gør, både i løbet af deres uddannelse
eller senere i deres karriere. Enten
fordi jobbet ikke rigtig harmonerede med forventningerne, som man
havde, imens man læste, eller senere
i livet, fordi man kunne tænke sig at
skifte retning og dermed får brug for
en ny uddannelse.
Læse ’opad’
Hvis man f.eks. har taget en bachelor, kan man de første seks år efter
dimissionen kun læse ”opad”, altså
til kandidat, og vel at mærke kun i
samme uddannelsesretning.
Man kan altså ikke skifte til en
helt anden uddannelse, idet man så
skal starte på et lavere eller samme
niveau. På en ny, lang videregående
uddannelse skal man jo i givet fald
starte på en ny bachelor, og i det nye
system skal man altså vente i seks
år, hvis man allerede har gennemført én bacheloruddannelse.
De maritime uddannelser
Man kan læse til skibsfører tre steder
i Danmark, på SIMAC, Marstal Navigationsskole eller Skagen Skipperskole.
Princippet er det samme for alle
videregående uddannelser: Du
kan altid læse videre på et højere
niveau. Det betyder, at en skibsfører
fra Skagen eller Marstal (der er på
erhvervsakademiniveau) godt kan
læse videre på en professionsbacheloruddannelse. Professionsbachelorer fra SIMAC kan ikke tage en anden
professionsbacheloruddannelse,
men kan vælge en kandidatuddannelse, som de opfylder adgangskravene til. Kyst- og sætteskipperne
rammes ikke. De kan tage en skibsføreruddannelse, og de kan også vælge
en erhvervsakademiuddannelse
(eller en anden højere uddannelse),
hvis de i øvrigt opfylder adgangskravene til uddannelsen. Reglerne får
virkning fra og med sommeroptagelsen 2017. n
Ifølge Søfartens Lederes
medlemsundersøgelse arbejder 15 % af medlemmerne
i land, 32 % overvejer at gå i
land inden for de næste 5 år,
og 22 % overvejer at tage en
ny uddannelse.
>
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 13
Høringssvar
I vores høringssvar har vi fra Søfartens Ledere påpeget det særegne i,
at en karriere til søs ikke altid varer
hele ens arbejdsliv. Mange går på et
tidspunkt i land, og en del har taget
nye og/eller supplerende uddannelser.
For kystskippere og sætteskippere er problemet ikke så stort, idet
de altid vil kunne videreuddanne sig
på højere niveau inden for den maritime verden – fx til skibsfører.
Flere besparelser på
uddannelsesområdet
Regeringen har også sendt et forslag, der skal kunne begrænse
uddannelsesinstitutioners investeringer. Søfartens Ledere har i den
forbindelse svaret, at der inden for
det maritime arbejdsmarked er
en massiv global konkurrence på
arbejdskraft, hvor vi som danske
skibsofficerer skal gøre os gældende
ved at være på absolut forkant rent
uddannelses- og kompetencemæssigt.
Søfartens Ledere ønsker derfor
de danske maritime kompetencer
bevaret og udbygget. Det er afgørende vigtigt, at danske maritime
studerende tilbydes de bedste vilkår
undervisningsmæssigt, ikke mindst
inden for teknologi, og at vores
Aftalen:
•Aftalen begrænser fortsat dobbeltuddannelse de
første seks år efter afslutningen af den første videregående uddannelse.
•Begrænsningen af dobbeltuddannelse efter seks år
gælder kun videregående uddannelser på samme
eller lavere niveau og på Uddannelses- og Forskningsministeriets område. Der er fortsat mulighed
for at uddanne sig til et højere niveau end ens første
uddannelse eller uddanne sig i efter- og videreuddan-
nelsessystemet, hvor der er en lang række uddannelsesmuligheder.
•Der kan gives dispensation af helbredsmæssige årsager og ved forældet uddannelse inden seks år.
•Positivlisten består som hidtil. De p.t. 24 uddannelser, hvor der ikke er nogen nævneværdig arbejdsløshed, kan man søge ind på inden for de første seks år.
Listen revideres hvert andet år.
•Erhvervsuddannelserne er ikke begrænset af aftalen
om dobbeltuddannelse.
- Med den nye aftale giver vi flere muligheder for at skifte spor med en helt ny ordinær uddannelse undervejs i karrieren og i livet. Betingelsen er dog, at man skal ud
og prøve sin uddannelse af i nogle år. Man kan ikke bare hoppe rundt fra den ene
færdige uddannelse til den anden. Med den nye aftale om en begrænsning i seks
år er der en fair balance mellem frihed for den enkelte til at søge livslang læring
og hensynet til fællesskabet og vores fælles kasse, udtaler uddannelses- og forskningsminister Søren Pind.
14 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
uddannelsesinstitutioner følger med
på forkanten af udviklingen globalt. Vi har set mange nationer, også
fra den tredje verden, satse stort på
maritime uddannelser.
Vi er i Søfartens Ledere ikke tilhængere af en lov, der kan pålægge
en institution at tilpasse, udskyde
eller standse investeringer. Regeringen bør vise de maritime uddannelsesinstitutioner den tillid, at de er
de bedste til at vurdere, hvilke faciliteter de har brug for. De maritime
skoler er selvejende institutioner
med egen bestyrelse og økonomisk
ansvar. n
Man kan få dispensation hvis:
1. Man af helbredsmæssige
årsager ikke længere kan
anvende en tidligere gennemført uddannelse på
arbejdsmarkedet.
2. Man har en forældet videregående uddannelse, dvs.
uddannelsen er væsentligt
ændret eller bortfaldet.
3. Uddannelsen er på ministeriets positivliste over
uddannelser uden nogen
nævneværdig arbejdsløshed. Positivlisten for 2017
og 2018 fremgår af ministeriets hjemmeside: ufm.dk
Marstal Navigationsskole
Kursusplan åbne kurser for 2017
A: ”Advanced Course” for olie- gas- og kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):
Pris kr. 3.403,Starter: 24. april 7. august 13. november
B: ”Advanced Course” for olietankskibe, 2.
del, (Oil Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 4433,- Start: 1. maj 14. aug. 20. nov.
C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 2. del, (Chemical Tanker Operation)
(4 dage): Pris kr. 4433,Starter: 8. maj 21. august 27. november
D: ”Advanced Course” for gastankskibe,
2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 7.023,- Starter: 15. maj 4. december
E: Tankrensning med råolie (Crude Oil
Washing) og ”Volatile Organic Compound
Emmision Control” (2 dage): Pris kr. 6.667,Starter: 19. april 2. oktober
Follow-up kursus for ledende officerer i kemikalietankskibe (2 dage): Pris kr. 4.790,Starter: Aftales med kunde
Marpol Annex II for surveyors (2 dage):
Pris kr. 4.882,Starter: Aftales med kunde
Kurset udbydes ligeledes som e-learning
Dansk søret for udenlandske masters plus
Arbejdsmiljø § 16 (5 dage): Pris kr. 10.265,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger. Kurset er et krav for udenlandske
skibsførere i danske skibe.
Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr. 2.920,Starter: Aftales med kunde, kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Ship Security Officer (SSO) (2 dage):
Pris kr. 5.296,Starter: 3. april 30. oktober
Kursus i: Generelt Sikringsberedskab og
Særlige Sikringsopgaver, ISPS (1 dag): Pris
kr. 2.880,Opfylder STCW VI/6-1 og STCW VI/6-4 samt
Søfartsstyrelsens Bekendtgørelse nr. 1279 af
7. november 2013.
Starter: 19. maj 31. august 30. oktober
ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere):
Pris kr. 9.632,- plus € 50 for TRANSAS
Royalty
Starter: 13. marts 1. maj 11. september
6. november
Genopfriskning af ”Søsikkerhedskursus”,
STCW Code VI/1 2.1.1.1 (1 dag): (min 4 deltagere) Pris kr. 3.187,Starter: 13. marts 4. maj 22. maj 19. juni
21. august 4. september 9. oktober
”Competence in personal survival
techniques”
Incident Investigation and Analysis (2
dage): Pris kr. 5.525,Starter: 27. april
HEAVY LIFT (2 dage): Pris 4.882,Starter: Aftales med kunde
GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning af
certifikat: (5 dage): Pris kr. 7.310,Starter: 6. november
Transport af farligt gods i tørlastskibe (2½
dage): Pris kr. 5.699,- og i færger (3 dage):
Pris kr. 5.975,Starter: 13. marts 28. august
Revideret Chapter 7 i IMDG Amdt. 36-12.
Nye regler for Stowage and Segregation
(1 dag): Pris kr. 2.635,Starter: 7. september
Transport af farligt gods i færger for skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 4.566,Starter: 7. juni
GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.950,Starter: 20. marts 29. maj 31. juli 4. september 27. november
ROC: (5 dage): Pris kr. 5.975,Starter: 3. april 19. juni 9. oktober
ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):
Pris kr. 9.693,Starter: 20. marts
Ice navigation (4 dage) (Max 9 deltagere):
Pris kr. 16.060,Starter: 6. marts 4. september - Evt. flere
datoer i løbet af året – kontakt os venligst.
Transport af bulklast. IMSBC Code (1 dag):
Pris kr. 2.993,Starter: 23. maj. Vi afholder desuden gerne
et kursus hos kunden i DK eller udland
Ship Handling i Simulator (3 dage): (max
6 deltagere) kan kombineres med Bridge
Ressource Management genopfriskningskursus: Pris kr. 11.960,Starter: 21. august 13. november
Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15 deltagere): Pris kr. 6.185,Starter: 27. feb. 5. april 1. maj 28. aug. 2.
okt. 1. nov. 6. nov. 27. nov.
Bridge Resource Management genopfriskningskursus (1 dag) (max 6 deltagere):
Pris kr. 2.522,Starter: 24. august 16. november
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage) (Afholdes på engelsk):
Pris kr 5.970,Starter: Aftales med kunde
Bridge Resource Management (Bridge
Team Management) i Simulator (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 11.960,Start: 14. marts 8. maj 12. sept. 21. nov.
Bridge Resource Management Training
and Enducation Course for Danish Pilots i
Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):
Starter: aftales med kunde
NYT! Fortøjning af skibe (1 dag): Pris kr.
3.013,- Star: Aftales med kunde
Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 5.337,Deltagerforudsætning: uddannelse og erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.
Starter: 7. juni
NYT! Ballast Water Management (1 dag):
Pris kr. 2.788,- + fuld forplening kr. 220,Afholdes på Fredericia Maskinmesterskole
Starter: 23. februar 20. april 14. september
14. december
De nævnte priser er inklusive materialer,
kaffe med brød og frokost på skolen.
Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og ”E”
tillægges 25% moms på ovenstående priser.
Tilmelding bedes foretaget så tidligt som
muligt før kursusstart. Skolen udsender
program, deltagerliste, færgeplan m.m. til
den enkelte deltager ca. 14 dage inden kursusstart.
Afregning: For rederitilmeldte kursister
sender skolen faktura til rederiet. Privat
tilmeldte vil i løbet kurset blive opkrævet
kursusgebyret. Der tages forbehold for prisændringer. Der tages forbehold for ændring
af kursusdatoer.
Der udstedes bevis for deltagelse i kursus.
Vi er åbne for ændringer i kursusplanen,
herunder oprettelse af nye kurser. Ligeledes
afholder vi gerne kurser uden for Ærø, på
skibe og i udlandet i den udstrækning, kursusafdelingens kapacitet tillader det.
Afbestiling af kursus se betalingsbetingelser på www.marnav.dk
Vi håber, De kan få udbytte af vore kurser og
står naturligvis til rådighed med yderligere
oplysninger.
Tilmelding kan også ske via: [email protected]
Alle vore kurser kan afholdes på engelsk.
Kursusplanen holdes løbende opdateret på
www.marnav.dk
Kursusafdelingen direkte: +45 6253 1968
NYT vedr. indkvartering
Marstal Navigationsskole har gode prisaftaler med gode hoteller og B&B m.m.
Når du booker dit værelse, skal du blot gøre
opmærksom på, at du skal på kursus på
Marstal Navigationsskole.
Ærø Hotel Skipperbyen Marstal:
Tlf. +45 62 53 24 06, www. aeroehotel.dk
Hotel Marstal: Tlf. + 45 62 53 13 52,
www.hotelmarstal.dk
Solkrogens Udlejning B & B: Tlf. + 45 30 29
17 20, www.solkrogen.net
Marstal Camping: Tlf. + +45 63 52 63 69,
www.marstalcamping.dk Øvrige: Ærø.dk
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 15
Af Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere
OK 17
– Hvad med Danmarks
Rederiforening?
Overenskomstforhandlingerne 2017 står foran sin begyndelse, og
vi er i Søfartens Ledere ved at forberede os til forhandlingerne med
Bilfærgernes Rederiforening og Rederiforeningen af 2010.
Sidste år på denne tid indgik Dansk Metal en ”fredsaftale”
med Danmarks Rederiforening, som skulle ”sikre ro om
DIS”, som det blev formuleret i pressemeddelelserne. Det
er stadig uvist, hvad fredsaftalen mellem Dansk Metal
og Danmarks Rederiforening indebærer, udover at rederierne i samme åndedrag forærede hovedoverenskomsten for navigatører til Dansk Metals Maritime Afdeling
(DMMA). Der er nok ikke mange i erhvervet, der er i tvivl
om, at det var en ”straf” for Søfartens Lederes kamp i DISsagerne for et fair og retfærdigt nettolønssystem i DIS.
Nu er tingene imidlertid, som de er, og det ligger ikke i
kortene, at vi her og nu får overenskomst med Danmarks
Rederiforening.
Det betyder dog ikke, at vi ikke vil interessere os for,
hvilken overenskomst der indgås for navigatører. Tværtimod vil vi som den organisation, der har medlemmerne,
fortsat formulere krav og ønsker til en ny overenskomst
til Danmarks Rederiforening og DMMA, så de har de
bedste forudsætninger for at løse opgaven bedst muligt
til gavn for vores medlemmer.
Her vil vi gennemgå de vigtigste ting, som, vi mener, skal
ske i OK 2017 for navigatører.
Første overenskomst
– tjek om du fik lønstigning
Da DMMA i 2016 fik forhandlingsretten af Danmarks
Rederiforening, gjorde man rederiforeningens ensidigt
udformede ansættelsesdirektiv til overenskomsten. Vel
at mærke en ”overgangs-overenskomst”, som skal afløses af den overenskomst, parterne vil forhandle i 2017.
Overgangs-overenskomsten videreførte, at folk var ansat
på individuelle kontrakter med individuel forhandling af
løn. Man indgik aftale om, at alle navigatører skulle stige
1,74 % i løn (af 2015 niveau), medmindre andet er aftalt
individuelt.
16
/ 1 / 2017
16 •• SØFARTENS
ONSHORE LEDERE
/ SØFARTENS
LEDERE / 5 / 2014
Det er vores forventning, at Danmarks Rederiforening
fortsat ønsker at have deres officerer på individuel løn,
som forhandles med officeren hvert år. Det havde vi også
i vores overenskomst med Danmarks Rederiforening op
til 2012, indtil Rederiforeningen lod overenskomsten
falde bort på grund af DIS-sagen. De individuelle forhold
var reguleret i en DIS-rammeaftale, men under den lå en
solid overenskomst med aftalt sammenhæng mellem
arbejdstid, frihed og løn.
Det er derfor en god ide for alle vores medlemmer på individuel/fast løn at tjekke, om man har fået hævet 2015lønnen med 1,74 % i 2016.
Vil Dansk Metal sikre arbejdstid, frihed og løn?
Da Danmarks Rederiforening løste sig fra overenskomsten i 2012 og lavede deres eget ansættelsesdirektiv,
”reducerede” de egenhændigt fridagsoptjeningen til 0,68
dages frihed for hver tjenestedag ombord. Det var/er en
reduktion, da det øvrige fra overenskomsten om normtid
og overtid ikke kom med. Ansættelsesdirektivet, som nu
er DMMA-overenskomst, er reelt en fastløn uden aftalt
arbejdstid. Skulle det gøres rigtigt som en fastlønsaftale,
ville fridagsoptjeningen skulle ligge på 0,8 til 0,83.
Altså en klar forringelse, om end man brugte formuleringen ”medmindre andet er aftalt”. Vi kan se, at de fleste
daværende officerer har bevaret en fridagsoptjeningsfaktor i området 0,8 til 0,83, men frygter, at 0,68 gennemføres over for nye officerer.
DMMA har i overgangsoverenskomsten fra 2016
accepteret en faktor 0,68. Vi har ikke set rederier ændre
vores medlemmers faktor. I nogle rederier er det dog lidt
et rod, at medlemmerne modtager besked om, at de nu er
omfattet af overenskomsten. Enkelte rederier har skrevet,
at overenskomsten er bedre end den gamle, og at det nu
er med en fridagsfaktor 0,68 – selvom officererne fx har
0,83 stående i deres kontrakt. Andre igen har stående, at
Man må forvente en lønudvikling, der ligger lidt over
de store forlig på det danske arbejdsmarked.
de er ansat på en 1:1 ordning. Det er nok også de gængse
vilkår i branchen, undtaget nogle juniorofficerers (læs
nedenfor).
I den nuværende overenskomst indgået af DMMA står
der ud over den for lave fridøgnsfaktor også, at ”Officeren
er ansat uden højeste tjenestetid med respekt for de til
enhver tid gældende hviletidsregler. I lønnen er indregnet
betaling for alt forekommende arbejde, herunder også
ekstraordinært merarbejde”. Dette kan også være rigtigt,
hvis lønnen er rigtig. Det vil netop sige, at der er taget
højde for arbejdstiden.
Før DIS-hovedoverenskomstens bortfald i 2012 var
næsten alle (på nær juniorofficerer i Norden) ansat på
en DIS-særoverenskomst eller individuel kontrakt, som i
begge tilfælde var/er en såkaldt fastløn og 1:1, men – et
stort ”men” – de havde alle deres udspring af hovedoverenskomstens ”normtidssystem”.
Det er derfor super vigtigt, at DMMA er villig til at
kræve, at vores normtidsoverenskomst bliver genindført,
ført ajour til 2016 og får forhandlet stigninger fra 2017.
Normtidsoverenskomst
Vi skal helt tilbage til overenskomstfornyelserne i 1993,
hvor vi fik indført et helt nyt arbejdstidssystem. Vi fik
en normløn/grundløn, hvor den enkelte skulle præstere
mindst 231 timer pr. måned. Arbejdstid derudover var
overtid pr. halve time. Af den opsparede overtid kunne et
fornødent antal overtimer (ca. 15) overføres til fridagsoptjening, således at officeren kunne sejle 1:1. Den resterende overtid kunne så enten udbetales eller opspares – 1
fridag lig 4 overtimer.
Systemet betød i sin enkelthed, at man fik løn for de
præsterede arbejdstimer. Normtidsoverenskomsten blev
forhandlet på plads med samme system for navigatører
og maskinmestre. For styrmændene, der oftest er vagtgående 24-7, var der tale om, at man nu fik betaling for den
faktuelt præsterede arbejdsmængde, hvorimod mestrene
tidligere havde fået den samme betaling gennem merarbejdet i weekends (gennem 64 timers reglen). Dette
førte til, at Maskinmestrenes Forening i overenskomstfornyelserne satte fokus på det at være dagmand. Mens
Søfartens Ledere havde fokus på overtidssatsen, havde
maskinmestrene fokus på grundlønnen. På det tidspunkt,
hvor hovedoverenskomsten blev opsagt til genforhand-
ling, var der næsten 9 netto kr. forskel på over-tidssatserne pr. time.
Navigatørerne skal op i løn
Mens Søfartens Ledere førte DIS-retssagerne om selve
nettolønssystemet uden overenskomst, af ovennævnte
grunde, har Maskinmestrenes Forening fået fornyet
normtidsoverenskomsten. Vi har fulgt med i overenskomstresultaterne og løbende justeret tallene i vores
normtidsoverenskomst med resultaterne for maskinmestrene. Der har været tradition for den samme økonomiske ramme i vores to overenskomster, og flere gange har
Søfartens Ledere og Maskinmestrenes Forening forhandlet fælles over for Danmarks Rederiforening.
Som nævnt er stort set alle styrmænd på Danmarks
Rederiforenings område på en fastlønsaftale, oftest i en
individuel kontrakt. Gennem vores ajourføring kan vi
stadig rådgive vores medlemmer om deres løn, og dens
sammenhæng med arbejdstid og anciennitet. I faktaboksen har vi opstillet et eksempel med beregning og sammenligning mellem en overstyrmand og en 1. mester på
fastløn. Ser man isoleret på overstyrmanden, så burde
han have en større fastløn.
Det er endnu en grund til, at det er vigtigt, at DMMA
bevarer og opjusterer vores normtidsoverenskomst.
DMMA bør også sikre for navigatører i særoverenskomster med fastløn, som er en direkte omsætning af normtidsoverenskomsten, at styrmandslønninger regnes/
forhandles rigtigt.
Der har tillige været et lønefterslæb i reguleringen af
navigatører i perioden, som gør, at man må forvente en
lønudvikling, som ligger lidt over de store forlig på det
danske arbejdsmarked.
Juniorstyrmænd skal aftales rigtigt
Med overenskomstfornyelsen i 2012 oplevede juniorstyrmændene væsentlige forringelser af deres løn- og ansættelsesforhold. Siden 2010 har Danmarks Rederiforening
haft fokus på omkostningsniveauet for danske juniorofficerer.
Vi er som sådan enige i, at det var vigtigt at se på vores
unge medlemmers konkurrencekraft. Vi var derfor også
i 2010 parate til at indgå en aftale, der sænkede omkostningerne og øgede konkurrenceevnen for vores nyud-
>
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 17
Det blev desværre sådan, at
Danmarks Rederiforening og
Maskinmestrenes Forening
netop indgik aftale om, at nyuddannede skulle sejle 2:1, hvilket rederierne
også implementerede for navigatører og
duale officerer.
dannede styrmænd og duale officerer, indtil de havde
erhvervet sønæringsrettigheder af 1. grad, men det måtte
ikke ske ved at give noget, der var dårligere end 1:1.
Det blev desværre sådan, at Danmarks Rederiforening
og Maskinmestrenes Forening netop indgik aftale om,
at nyuddannede skulle sejle 2:1, hvilket rederierne også
implementerede for navigatører og duale officerer.
Vi har indsat en 1. mesters løn med samme faste løn
som for en overstyrmand, da der normalt gives den
samme løn til de to stillinger. Eksemplet forudsætter, at deres fastløn er aftalt, fordi rederiet forventer
en gennemsnitlig arbejdstid på 12 timer pr. dag ude.
Hvis vi sammenholder dette med de overenskomstmæssige lønninger for 6 års anciennitet, ser man,
at grundlønnen for en maskinmester (dagmand) er
større end grundlønnen for en styrmand (vagtgående),
I 2012 så parterne, at det var et forkert valg. Derfor
ville man nu gøre det muligt for de unge at sejle 1:1 mod
at gå ned i løn. Den pris, som de unge skulle aftale for at
købe deres frihed tilbage på fastlønsaftale, blev desværre
større end det, de skulle betale jfr. normtidsoverenskomsten, og i tillæg forlængede parterne perioden for lavere
lønpakke fra 12 til 18 måneder for nyuddannede på
grund af certifikatkrav for maskinmestre.
Dette har vi også set implementeret for navigatører,
som derved ”uden gyldig grund” fik forlænget den ”mere
konkurrencedygtige lønpakke” til 18 måneders effektiv
sejltid (3 år på 1:1), selvom kravet for 1. gradspapirer for
navigatører fortsat er 12 måneder (2 år på 1:1).
Dette er også et område, der bør løses af Danmarks
Rederiforening og DMMA ved overenskomstfornyelsen
2017. n
mens overstyrmandens overtidsbetaling er 8,80 kr.
større pr. time.
Tallene viser med andre ord, at en overstyrmand på
hovedoverenskomsten egentligt kun skulle arbejde
11,75 time pr. dag for at have en månedlig løn på
33.520 kr. Arbejder overstyrmanden 12 timer, burde
hans faste månedsløn være 33.935 kr. om måneden.
Overstyrmand
1. mester
Hyre 2016
360 hrs/md
Ude 33.520,00
Hjemme 33.520,00
I alt 67.040,00
OK2016
Ude 27.083,00
Hjemme 27.083,00
I alt 54.166,00
Forskel (= overtid
i udeperioden 12.874,00
Antal O/T
124
O/T pr. dag (ude) 4,14
Normtid pr. dag 7,59
Arbejdstid pr. dag 11,73
Hyre 2016
360 hrs/md
Ude 33.520,00
Hjemme 33.520,00
I alt 67.040,00
OK2016
Ude 27.225,00
Hjemme 27.225,00
I alt 54.450,00
Forskel (= overtid
i udeperioden 12.590,00
Antal O/T 133
O/T pr. dag (ude) 4,42
Normtid pr. dag 7,59
Arbejdstid pr. dag 12,02
O/T sats pr. time O/T sats pr. time 18 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
103,70 kr.
94,90 kr.
Tekst: Bjarne Siewertsen/DMI, gengivet med tilladelse fra DMI | Foto: Lise Mortensen, Gilleleje Havn.
Korsør Marina under den unavngivne storm, der ramte Danmark den 28. oktober 2013 – og som afstedkom, at DMI nu
navngiver de storme, der rammer Danmark.
Gilleleje Havn efter Bodils hærgen i december 2013.
Danske storm-navne
Allan, Bodil, Carl, Dagmar, Egon, Freja,
Gorm, Helga. Danske storme har fået
navne siden efteråret 2013, men hvorfor?
Internationalt har storme fået navne i mange år, fordi
meteorologerne havde brug for nemt at udpege, hvilken
storm de snakkede om. Indtil 2013 havde det behov ikke
været påtrængende hos danske meteorologer. Det blev
det dog pludseligt.
Tre storme på vej mod Danmark
Den 28. oktober 2013 var tre storme på vej mod Danmark: St. Jude, Christian og Simone. I virkeligheden var
det selvfølgelig én og samme storm blot individuelt navngivet af vores tre nabolande England, Tyskland og Sverige.
Alle tre navne figurerede i danske medier med forvirring
til følge.
”Navne er mere konkrete og derfor nemmere at forholde sig til end blot ’stormen’. Derfor har de en tendens
til at brede sig og bide sig fast”, forklarer specialkonsulent
i DMI’s kommunikationsafdeling, Niels Hansen:
”Når den samme storm hed tre forskellige ting i vores
nabolande, men ikke havde et navn i Danmark, skabte det
forvirring i det grænseløse medielandskab”.
I dagene efter den 28. oktober bad DMI’s daværende
minister, Martin Lidegaard, derfor DMI om fremover at
navngive danske storme. Ved samme lejlighed døbte han
med hjælp fra Ekstra Bladets læsere 28. oktober-stormen
’Allan’.
Med ’Allan’ på plads var det næste navn på listen
naturligt nok et pigenavn. Det fik DMI’s medarbejdere
lov til at stemme om på baggrund af fem forslag. Som de
fleste ved i dag, var det ’Bodil’, som vandt:
”Vi ville gerne give stormen et dansk navn og ville
samtidig gerne vælge et, som så tilstrækkeligt mange
hed, at ingen følte sig specielt ’udpeget’. For eksempel
hedder færre end 400 Beate, så det var ikke et godt valg.
Til gengæld hedder flere end 13.000 Bodil,” siger Niels
Hansen.
Næste navne kendt
DMI har ikke fået én eneste henvendelse, hvor en navnesøster eller -bror til en storm har brokket sig. De synes
snarere, at det er festligt. I 2015 fik flere babyer navnet
’Bodil’ end på noget andet tidspunkt de seneste 20 år.
Navnene på kommende storme ligger fast et stykke
ud i fremtiden, men meldes først ud, når kriteriet for
navngivning er overskredet. Hemmelighedskræmmeriet
er begrundet i, at navnet – hvis det var offentligt kendt
– kunne klistres på lavtryk, der alligevel ikke endte som
storme i Danmark. Efterfølgende ville f.eks. en internetsøgning på navnet kunne forvirre. n
Kriterier for stormnavne:
•Kort, så det fungerer i mediernes overskrifter: 1, 2, maksimalt 3 stavelser.
• Nemt at udtale.
• Nemt at stave.
•Navnet skal desuden fungere godt som
#hashtag på de sociale medier. ’Lykke’ ville
f.eks. ikke være et særligt smart valg, fordi
det også betyder noget andet.
• Må ikke være for sjældent eller for specielt.
SØFARTENS LEDERE
LEDERE // 11 // 2017
2017 •• 19
19
SØFARTENS
E
R
O
H
S
N
O
Af Emilia van Hauen, kultursociolog. HD(A).
Kronik
SKAL 2017 VÆRE DIT
BEDSTE ÅR?
Den 16. marts sidste år sad jeg og lignede en fastspændt kuglefisk, som man jo gør, når man har været timevis i luften. Denne
gang på vej hjem fra Cape Town efter at have holdt et foredrag
på en international konference, hvor vi var blevet forkælet langt
udover bukselinningen. Hvilket jeg kunne mærke alt for meget
nu i 10.000 meters højde, hvorfor jeg lige dér, i flysædet, gav mig
selv et løfte. Et løfte, jeg har givet mindst tusind gange, tror jeg,
i løbet af de 23 år, der er gået, siden jeg holdt op med at ryge 40
cigaretter om dagen. Men som jeg bare aldrig rigtig har holdt.
Så: Hvad skulle være anderledes denne gang for at holde det?
Blandt søfartsfolk er min løsning nok en noget skravlet udgave af det, som altid har været populært blandt jer. Men for mig
virker den. Fuldstændig fantastisk faktisk! På indersiden af mit
højre håndled fik jeg nemlig en lille tynd tatovering, der for altid
minder mig om mit løfte. Som er for livet. Uden plads til tilbageløb. Og da en tatovering har den samme livslange og irreversible
karakter, passede det perfekt sammen. Læs: Jeg har ikke længere
nogen som helst undskyldning for ikke at gøre det, jeg har lovet
mig selv. Hele tiden. Resten af livet.
Det har lige været nytårsforsætternes tid. De fleste elsker at
hade dem. Laver dem alligevel. Og tror allerede ikke på dem, når
de skåler med resten af selskabet på dem.
Hvorfor gør vi det så? Fordi vi gerne vil tro på, at det er selve
løftet, der er den magiske formular, som på vidunderlig vis får
os til at blive lidt mere til den person, som vi hver især vældig
gerne vil være.
Hvilket naturligvis er er en kras illusion, for det eneste, der
virkelig gør forskellen og løfter os tættere på vores løfte, er den
virkelige daglige indsats. Og hvis vi ikke for alvor er klar til at
smide rigtige kræfter efter intentionen, sker der naturligvis ikke
en pind, og vi bliver endnu engang forventeligt skuffet over os
selv.
Dermed kan et gyldent løfte blive til en planlagt fiasko.
Det, der ofte spænder ben for at gennemføre løftet, er, at det
er den bagvedliggende beslutning, der er forkert. Den er nemlig
oftest taget ud fra et særligt resultat, som skal opnås. Fx: I år skal
jeg løbe mindst 3 gange om ugen. For nu at tage en klassiker.
Problemet med den slags resultat-beslutninger er, at man
ikke når ind til det, der i virkeligheden driver beslutningen –
nemlig hvorfor’et?
• SØFARTENS
LEDERE
1 / 2017
20 •20
SØFARTENS
LEDERE
/ 5 //2016
Hvorfor vil du løbe tre gange om ugen? Er det for at tabe dig?
For at blive glad, når du ser dig selv i spejlet? For at score bedre og
få mere kærlighed eller sex, der får dig til at føle dig mere elsket
eller levende eller…? Når du kender dit hvorfor, er det meget lettere at minde dig om at gøre de rigtige ting, fordi du rent faktisk
vil have lyst til at gøre dem. Fremfor at være en (sur) pligt, bliver
det hver gang til et lille skridt i den rigtige retning, som gør dig
glad i længden.
Forsættet skal altså ikke handle om det endelige mål, men
om den oplevelse, som bliver en konsekvens af dine handlinger.
Derfor skal dit forsæt være formuleret som en handling, du gør,
for at opnå det, du inderst inde ønsker. Fx: Jeg løber, for at min
krop føles let og stærk.
Resultatbeslutninger er i de fleste tilfælde også ubrugelige,
fordi resultaterne alt for ofte afhænger af udefrakommende vilkår. Som vi ingen indflydelse har på. Og det skaber bare endnu
mere forvirring og irritation og er den kedelige indgang til de dårlige undskyldninger. Når løftet derimod er knyttet til en særlig
indsats, har vi ingen udvej, for vi bestemmer jo selv over vores
indsatser. På den måde tager vi ansvaret tilbage til os selv og giver os den suveræne magt over situationen. Med mindre der sker
noget helt uventet som en lavine på en tropeø, et fatalt biluheld
eller 3. verdenskrig udbryder.
En god praksis, et godt forsæt, er vores selvhjælp til at holde fast i noget, der er vigtigt for
os, og derfor er et forsæt langt bedre end dets
rygte. Det er altså ikke forsættet, den er gal
med. Det er os, der giver det. Fordi vi alt for
ofte ikke tager vores egen længsel, der ligger
bag forsættet, alvorligt nok.
„
ONSHORE
PS: Ja, mit forsæt handlede om kun at spise, til jeg var mæt. Det
har foreløbig givet et tab på 8 kilo. n
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 21
Flere og flere medlemmer
får allerede mere ud af
deres penge
Hvad med dig? Som medlem af Søfartens Ledere kan
du få LSBprivat®Løn som giver dig hele 5% i rente på
de første 50.000 kr. Og ja, så er der 0% på resten.
Det betyder, at du får mere ud af din månedsløn
– hver eneste dag.
Sådan får du 5% på din lønkonto
– Danmarks højeste rente
Du skal være medlem af Søfartens Ledere — og have
afsluttet din uddannelse. LSBprivat®Løn er en del
af en samlet pakke af produkter og services. Derfor
skal hele din privatøkonomi samles hos os, så vi kan
kreditvurdere den i forhold til den samlede pakke.
Du behøver dog ikke flytte dit eksisterende realkreditlån, men nye lån og evt. ændringer skal formidles
gennem Lån & Spar og Totalkredit. Rentesatserne
er variable og gældende pr. 1. januar 2017.
Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30. Forbehold for trykfejl.
Et brugbart forsæt skal altså været drevet af et hvorfor og
være formuleret omkring en særlig indsats for at kunne virke.
Det gode ved forsætter er nemlig, at de kan gøre livet mere enkelt og overskueligt, fordi de kan fungere som en daglig praksis, der hele tiden minder dig om, hvad der er vigtigt for dig.
En praksis er en eller flere handlinger, som gentages rutinemæssigt. I de fleste tilfælde gør man det, for at handlingerne
skal give et ønsket resultat, men skåret ind til benet betyder
praksis i virkeligheden, at det er selve handlingen, der er formålet. Begrebet er især knyttet til religion (fx at bede aftenbøn),
men i virkeligheden har vi mange praksisser i hverdagen, som
vi nok ikke tænker over som en praksis. Det daglige morgenbad
fx. Eller den første kop kaffe om morgenen.
Vores praksisser er praktiske (sjovt nok!), men er også vores værn mod en sandhed, som de færreste af os ønsker at
erkende:
At livet er et stort rod!
For det er det altså. Livet er uforudsigeligt, ofte ret ulogisk
og ikke-lineært (pånær tiden, for vi dør jo alle sammen på et
tidspunkt…endnu i hvert fald!), og derfor har vi mennesker til
alle tider forsøgt at lave strategier, der kunne give os en (falsk)
oplevelse af, at det er os, der styrer livet, fremfor omvendt. Men
livet bliver aldrig den der færdige lille pakke, der kan flyttes
rundt på, som vi ønsker det, og i stedet oplever vi med mellemrum lidelse, afsavn, fiasko og mere i samme skuffe, og der er ingen vej ud af det end igennem det. For forhåbentlig at komme
klogere og mere medmenneskelig ud på den anden side af det.
En god praksis, et godt forsæt, er vores selvhjælp til at holde
fast i noget, der er vigtigt for os, og derfor er et forsæt langt
bedre end dets rygte. Det er altså ikke forsættet, den er gal med.
Det er os, der giver det. Fordi vi alt for ofte ikke tager vores egen
længsel, der ligger bag forsættet, alvorligt nok. Fordi vi ikke tager os selv alvorligt. Så hvis der er noget i dit liv, som du ville
ønske, var anderledes, skal du måske starte her: At tage dine
egne længsler alvorligt? Sådan kan 2017 bliver dit bedste år.
Nogensinde. (Altså lige indtil 2018!)
Fokus på det, der er vigtigt for dig
Hos Lån & Spar får du en personlig rådgiver, som
investerer tid til at høre dine behov og ønsker og
du får klar besked.
Hvis det er det du kigger efter, så ring til os direkte
på 3378 1969 – eller gå på lsb.dk/sl og vælg ’book
møde’, så kontakter vi dig.
Lån & Spar har eksisteret siden 1880. Vi har altid
sørget for, at helt almindelige mennesker kan
gøre bankforretninger på ordentlige betingelser.
Ring til Lån & Spar: 3378 1969
eller book møde på: lsb.dk/sl
ONSHORE
Af job- & karrierekonsulent Peter Friis Jespersen | FOTOS: oLIVER mIRKOVIC
med
l
tilb ems
ud
Personprofil
analyse:
Mange kalder det en test.
Det er det IKKE; det er, som
navnet antyder: en ana-
- Hvad er det, og hvad
kan jeg bruge den til
lyse. Ordet ”test” antyder
en mulighed for at bestå
eller dumpe. Men man kan
jo ikke ret godt dumpe i sin
egen personlighed.
En personprofilanalyse drejer sig om at
få et bud på personlige egenskaber, eller
kvalifikationer, sat skematisk op og fortolket i en rapport.
Der findes mange systemer, som kan
dette, og så findes der endnu flere på markedet, som er noget juks.
Det, vi ser blive brugt, er for over 90 %
vedkommende helt i orden, så efter min
opfattelse er der som hovedregel ingen
grund til nervøsitet, hvis du bliver bedt
om at tage sådan en analyse. Resultatet er
genkendeligt og i det store og hele korrekt,
22 • SØFARTENS LEDERE ONSHORE / 1 / 2017
og der kommer ikke egenskaber frem,
som overrasker eller er direkte forkerte.
Hvem og hvornår?
Rigtig mange virksomheder, både offentlige og private, anvender personprofilanalyser i forbindelse med rekruttering.
Det giver mening på flere niveauer.
De kandidater, man vælger ud til en
snak, har ofte alle sammen de samme faglige kompetencer, hvilket betyder, at valget meget tit baserer sig på de personlige
kompetencer.
Disse kan være vidt forskellige fra stilling til stilling.
Tænk blot på egenskaberne hos en
bogholder contra egenskaberne hos en
sælger. Disse to job kræver helt forskellige
personligheder for at få succes i jobbet.
Objektivitet
Dertil kommer, at et interview ikke er objektivt. Alle har deres sympatier og antipatier, deres fordomme og forventninger.
Dertil kommer udefra kommende påvirkninger: en dårlig dag, tømmermænd, uop-
ONSHORE
Med i CV’et
Der er god grund til at skrive noget om personlighed
i CV`et. Dels er det ofte det, der gør den ene kandidat
mere interessant end den anden. Dels er der mange,
som ikke gør det, og så står du stærkere. Langt de
fleste CV`er handler om to ting: faglighed (uddannelse
og erfaringer) og fortid (job, du har haft, – uddannelse,
du har taget).
Ofte mangler der fremtid og personlige kompetencer.
Hvad motiverer dig, hvad vil du blive god til og glad for
fremover?
Tilføj i CV'et, at virksomheden kan rekvirere rapporten.
Det virker langt mere overbevisende, end hvis du blot
har skrevet et par ”buzz words”, som du tror, de gerne
vil høre, f.eks. at du er robust, omstillingsparat og har
humor.
Det er simpelthen kedeligt at læse, når man sidder med
mange CV`er hver dag.
Skulle virksomheden vende tilbage og bede om at få
rapporten, er det helt klart et udtryk for interesse. Da er
det tid at slå til og foreslå, at du lige kommer forbi med
den. Så er det første møde i hus.
Det er svært at afslå, når man lige har bedt om at få
den. Det kræver lidt pågåenhed, men det virker ofte.
lagthed, skænderier med kolleger eller ægtefælle og dagligdags trakasserier, som gør
interviewet alt andet end objektivt.
De ”farligste” er de personer, som selv
tror, de er objektive; de har end ikke mulighed for at tage højde for det.
Men en analyse er objektiv, alle kandidater har samme vilkår. Hvis analysen bekræfter det indtryk, som intervieweren har,
er det langt mere sandsynligt, at det er rigtigt. Dertil kommer, hvis referencepersonerne peger i samme retning, så begynder
det at ligne noget.
Kvalificeret afslag
De fleste kandidater, som når frem til et besøg i virksomheden, skal have et afslag. Hvis
man baserer dette på analysen og tydeliggør, hvorfor man ikke tror på, at kandidaten bliver glad for jobbet, er afslaget langt
mere kvalificeret og til at leve med. Ingen
har glæde af at få et job, man ikke passer
særligt godt til – man bliver ikke god til noget, man dybest set ikke er glad for.
Fremtidsmuligheder
Analysen kan også anvendes i udviklingssammenhæng og pege på oplagt efteruddannelsespotentiale og fremtidsmuligheder. Men vi er jo ikke sat alene i verden, og
derfor bliver analysen ofte brugt i teamsammenhæng. Når alle er klar over teamets enkeltmedlemmers personlige og faglige kompetencer, er det langt nemmere at
respektere hinanden, selv om man er forskellige.
Og respekten er en forudsætning for
tillid og samarbejde. Har man dette, er der
mulighed for synergi, hvor alle kompetencer kommer i spil. Sættes et team rigtigt
sammen, sammensættes det ud fra en forskelligheds-betragtning. Der, hvor den ene
har en styrke, har den anden en svaghed, og
omvendt. Tilsammen kan teamet så dække
langt de fleste områder, hvor den enkelte
kun nogle få.
Noget for dig?
Søfartens Ledere tilbyder sine medlemmer
en personprofilanalyse helt gratis.
Det gør vi af flere grunde. Dels er det rart
at prøve af på ”neutral grund”, inden du går
i gang med at søge et eller andet nyt job.
Dels giver det et godt overblik, så du ikke
skal til at tænke over egne styrker og svagheder, når du sidder i den varme stol i et interview. Da er det jo faktisk lidt for sent; det
vil virke tøvende og uafklaret og ikke efterlade et overbevisende indtryk.
Endelig er der helt sikkert udtryk og vendinger omkring egne styrker, som med fordel kan indarbejdes i CV`et.
De fleste danskere bryder sig ikke om
at prale. Hvis man skal skrive noget positivt om sig selv, kan det virke grænseoverskridende. Men det er nødvendigt, når du
skal skrive CV. Bruger du analysen som argument, virker det mindre pralende, det er
ikke noget ”jeg selv” siger, det er analysen.
Dertil kommer, at så er det ikke bare noget,
du påstår, det kan nærmest dokumenteres
med rapporten. n
>
SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 1 / 2017 • 23
ONSHORE
sådan
foregår
det
Hvis du har lyst til og brug for at få udarbejdet en
personprofilanalyse, skal du blot kontakte job- og
karrierekonsulent Peter Friis Jespersen. Det er et
godt tilbud, gratis for medlemmer.
Hos Søfartens Ledere bruger vi Insights Discovery,
som er fintmasket og pædagogisk i sin opbygning.
Lige meget, hvilket profilsystem der anvendes, er tanken
at tvinge dig til at tage stilling.
Du vil ofte blive præsenteret for beskrivende ord, som du
skal tage stilling til. Hvilket beskriver dig bedst, og hvilket
beskriver dig dårligst, og hvordan vil du placere dem indimellem?
Det lyder nemt, men det er det ikke. Nogle gange synes
du, alle ordene er lige dig, hvilken skal så være det, som
beskriver dig dårligst? – og omvendt?
Ikke på tid
Derfor er den type analyser ikke på tid. Du kan bruge den
tid til dine beslutninger, som du finder nødvendig, MEN
det er en rigtig god ide at være spontan. Det bliver kun
sværere, hvis du tænker længe over det. Så derfor er en
vis hastighed en god ide, men der er altså ikke noget specifikt tidskrav.
Det bruger man derimod i andre former for analyser, faglige test og omtanketest (det, som ikke må hedde intelligensprøver).
Rapport
Resultatet udmøntes i en meget lang rapport og nogle
interessante grafer, som nøje gennemgås efter udfyldelsen.
Den skriftlige rapport bygger på en fortolkning af dine
svar og de deraf afledte grafer. Rapporten indeholder:
• Et overblik, personlig stil, interaktion med andre og
noget om at tage en beslutning
• Vigtigste styrker og svagheder
• Betydning for teamet
• Effektiv kommunikation, herunder kommunikation med
din modsætning
• Mulige blinde pletter
• Forslag til personlig udvikling
Profilen er ca. 95 % rigtig
Det er vigtig at understrege, at over 90 % i rapporten vil du
kunne genkende som korrekt, sikkert helt op til 95 %.
Det betyder også, at noget vil være uden for skiven. Anderledes kan det ikke blive på de ca. 20 minutter, det tager, at
udfylde spørgeskemaet.
Hvis du efterfølgende tænker: Det der er ikke rigtigt! Så
har du sikkert ret. Et godt råd kunne være at tænke over,
om det kunne være rigtig på en dårlig dag … men hvis du
er sikker på, at det er forkert, så ER det forkert. Men det
vil være ganske få betragtninger, langt overvejende (op til
de 95 %) vil være rigtigt nok, og du vil kunne genkende det.
24 • SØFARTENS LEDERE ONSHORE / 1 / 2017
ONSHORE
noter
33
8800 Viborg
Sidste år blev der foretaget investeringer
for 135 mia. kr. i havvind, og der er dermed
grundlag for en større udbygning med havvind i de kommende år end i 2016, hvor der
blev nettilsluttet i alt 1.567 MW. Samtlige
havvindmøller, der kom op i europæiske
farvande, var af dansk fabrikat.
• Investeringsbeslutningerne i 2016 vil lede til
etableringen af 4,9 GW
kapacitet i de kommende år.
I 2017 alene forventes, at
der nettilsluttes 3,5 GW
En ekspertkomité under
FN-organisationen for
vejr og klima, WMO,
har godkendt en
ny verdensrekord.
Den 4. februar
2013 målte en
automatisk bøje
i Nordatlanten
mellem Island og
Storbritannien en
19 meter høj bølge.
met
9
1
Komitéen godkendte i december 2016, at
bølgen var den ”højst signifikante bølgehøjde nogensinde målt af en bøje”, og den
slår dermed den tidligere rekordholder fra 8.
december 2007 af pinden. Dengang blev
rekorden på 18,275 meter.
høj bø
l
er
g
stere sammenlagt 18,2 mia.
euro (135 mia. kr.), hvilket er
39 pct. mere end i 2015.
Som led i regeringens plan ”BEDRE
BALANCE – statslige
arbejdspladser tættere på borgere og
virksomheder” er
Ankenævnet for
Søfartsforhold, der
hidtil har været varetaget af Søfartsstyrelsen, overflyttet til Nævnenes Hus, der
har adresse på Toldboden i 8800 Viborg.
e
135 mia. kr.
• I 2016, blev der truffet
beslutninger om at inve-
-Så mange gæster besøgte M/S Museet
for Søfart i Helsingør i 2016.
28 % af de besøgende i 2016 var gæster fra udlandet,
hvilket er højere end gennemsnittet for danske museer.
Direktør i Søfartsstyrelsen,
Andreas Nordseth:
”Vi har været i gang længe og
har allerede fjernet fire af de
33 særkrav, som nabotjekket har udpeget, bl.a. et krav
om løbende mønstringsindberetninger. Vi vil nu, med
nabotjekket i hånden, tage
initiativ til at gøre det endnu
mere attraktivt at have skib
på dansk flag.”
• Siemens Wind Power
havde med en markedsandel på 96,4 pct. af den
nettilsluttede kapacitet et
særdeles flot år. Danske
MHI Vestas stod for de
resterende 3,6 pct.
102.537
FOTO: Maria Dønvang
Så mange særkrav stiller danske
søfartsmyndigheder i forhold til
Malta, Norge, Singapore, Storbritannien og Tyskland. Det viser en undersøgelse af, i hvilket
omfang Danmark overimplementerer fem internationale
maritime konventioner eller stiller andre særkrav i forhold
til dem.
Det er fx krav om indretning af skibet, syn, certifikater
og indberetninger.
Nabotjekket er udarbejdet af Deloitte på baggrund af
en beslutning fra regeringens Implementeringsudvalg,
der nu har bedt Søfartsstyrelsen bringe reglerne på niveau
med nabolandene.
SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 1 / 2017 • 25
ONSHORE
Tekst: Pia Elers | Foto: Privat
Få finpudset
din
Abelone Glahn gør opmærksom på, at InDesign får nyt layout i denne tid. De gode råd til
profilen er dog de samme.
LinkedIn profil
467 millioner brugere kan ikke tage fejl. Så stort et netværk har LinkedIn at
byde på. Men det er vigtigt at sende de rigtige signaler ud, hvis man eksempelvis vil bruge netværket til jobsøgning. Vi har fået en af Danmarks fremmeste
undervisere til at komme med en række gode råd.
Find Holger. Find Lasse. Eller find Pia. Hvis man vil have headhuntere, arbejdsgivere eller projektmagere til at finde frem til
én blandt myriader af kompetente folk, skal man være helt
skarp på, hvilke ord man bruger i sin tekst på LinkedIn. Det
professionelle netværk er markant anderledes end Facebook,
som har en noget mere privat karakter, og hvor man fint kan
dele sine feriebilleder eller fortælle, at man lige har bagt boller
og vasket op.
”Selvom man måske ikke lige står og søger job, er det alligevel værd at tænke over, hvordan man præsenterer sig på sin
LinkedIn profil. For hvis nogen Googler dit navn, er LinkedIn så
stærkt et netværk, at din profil vil poppe op som noget af det
første på en søgning. Og så er det jo ærgerligt, hvis man ikke
har gjort sig bare lidt umage med at lave en flot profil,” siger
Abelone Glahn, der gennem årene har undervist hundredvis af
journalister i brug af digitale medier. Undertegnede har tydeligvis ikke været på sådan et kursus, for det viser sig, at Kinakorrespondentens profil lader meget tilbage at ønske. Til gengæld er der betydeligt mere ros til den profil, navigatør Lasse T.
Hansen har udarbejdet. Vi bad eksperten om at vurdere de to
konkrete profiler.
Blikfang helt afgørende
Det allervigtigste for at fange folks opmærksomhed er en flot forside – ligesom på en avis. Du skal få lyst til at bladre videre. Derfor
er det vigtigt med et godt billede, navn og en overskrift med dine
kompetencer. Hvis man ikke gør noget aktivt ved den såkaldte
”header”, vil systemet automatisk hive din nuværende profession
op under dit navn. I Lasses tilfælde: ”General Manager/Captain
at DP & Marine Assurance Denmark ApS.”
26 • SØFARTENS LEDERE ONSHORE / 1 / 2017
”Det er sådan set fint nok, men her har man altså mulighed for
selv at gå ind og skrive de kompetencer eller felter, man arbejder
indenfor. Her giver systemet dig hele 120 anslag til rådighed. Og
da de linjer er det allerførste, folk læser, er det helt oplagt at ud-
>
ONSHORE
nytte muligheden til at fylde lidt flere ord
på,” siger Abelone Glahn, der skynder sig
at tilføje, at inden man overhovedet går i
gang med nogen former for redigering af
sin profil, skal man lige huske at gå ind i
en bestemt boks. Nemlig den, hvor man
kan vælge, at alle i ens netværk ikke skal
belemres med en opdatering, hver eneste
gang man foretager en rettelse i profilen.
Spot på findeord
Uanset, om man først nu opretter sin LinkedIn profil eller allerede har en, skal man
selvfølgelig gøre sig klart, hvad man vil
bruge den til, og hvem der er målgruppen.
Hvilke kompetencer vil du gerne findes på
– og hvem vil du helst findes af? Derfor er
det vigtigt at vælge de rigtige ”findeord”.
For en navigatør kunne det f.eks. være, om
man har certifikat til at sejle tankskibe, eller om man har erfaring med offshore.
”Man skal simpelthen tænke ind i,
hvilke ord folk ville skrive i søgefeltet. Og
hvis du som navigatør har en særlig kompetence som eksempelvis Dynamic Positioning, skal du selvfølgelig sørge for, at
det bliver nævnt flere gange i profilen. På
den måde bliver du meget mere ”findbar,”
understreger Abelone Glahn og tilføjer,
at man også skal overveje, hvilket sprog
profilen skal skrives i. De fleste vil sikkert
vælge dansk eller engelsk, men man kan
rent faktisk operere med at have forskellige profiler på hele 24 sprog på LinkedIn.
Efter selve blikfanget med billede og
overskrift kommer det mindst ligeså vigtige element – nemlig ”Summary” – en
opsummering af, hvem du er, og hvad du
har at byde på. Her får både journalisten
og navigatøren minuspoints; for ingen
af os har lavet denne kortfattede beskrivelse, som ellers hurtigt vil lede folk ind
på, om det er en profil, der er værd at gå
videre med.
”Man skal skrive det, som man ville
fortælle folk, hvis man mødte dem til en
reception. Hvem man er, hvad man laver,
og hvilke kernekompetencer man råder
over. Det behøver ikke være særlig langt,
for under feltet ”Experience” kan man
skrive mere udførligt om hvert enkelt
job, hvor længe man har haft det, og hvad
man specifikt har arbejdet med,” forklarer
Abelone Glahn.
Kernekompetencer fremhæves
På det område er der ros til navigatøren,
men hug til journalisten. Hun har blot
angivet arbejdsplads – eksempelvis TV2
i 15 år og 4 måneder, men ikke udspecificeret, hvilke områder hun har beskæftiget
sig med på TV-stationen i disse mange år.
Derimod har navigatøren udførligt
beskrevet, hvilke opgaver han har haft i
hvert enkelt job, samt hvilke kompetencer han har haft særligt brug for. Derfor
vil han være findbar på hvert af disse ord.
”Det er supervigtigt, at ens kernekompetencer kommer frem også i sektionen
”Experience”, der kommer til at fungere
som et virtuelt CV. Igen er det vigtigt at
tænke i ”findeord”. Jo flere – desto bedre.
Og det er også vigtigt at bruge de rigtige
fagudtryk og ligeledes gøre opmærksom
på, hvilke certifikater man eventuelt har
erhvervet sig,” siger Abelone Glahn og
fortsætter: ”Også når vi kommer til feltet
med alle de små firkanter – ”Skills” – er
det vigtigt at overveje, hvilke kompetencer der skal stå øverst. Hvad vil du helst
have, at folk ”endorser” – altså anerkender
dig for. LinkedIn prioriterer ”Skills” ganske
højt i de algoritmer, der afgør, hvem der
bliver vist i en specifik søgning.
Husk nu kontaktinfo
Så langt – så godt. Hvis du har gjort dit
hjemmearbejde ordentligt, er der måske
en headhunter eller en arbejdsgiver, der
har fundet dig, fordi du besidder netop de
kompetencer, de efterspørger. Og så er det
jo ret vigtigt, at man også kan få fat i folk.
Derfor er det vigtigt at få udfyldt feltet
med kontaktinfo.
Der er journalisten for en gangs skyld
foran på points i forhold til navigatøren
– troede hun. For hun har godt nok udfyldt feltet ”contact info”. Men telefon og
adresse er kun synlige for hendes egne
LinkedIn kontakter, og det er jo ikke så interessant, hvis man vil udbygge sit netværk og evt. blive kontaktet af nogen, der
har brug for en Kina-kyndig journalist. Så
hvis man vil sikre sig, at folk rent faktisk
SØFARTENS LEDERE
/ ONSHORE
SØFARTENS
LEDERE / 16 / 2017
2016 • 27
ONSHORE
”Undersøgelser viser,
at sandsynligheden for,
at folk klikker ind på din
profil, er 12-14 gange
større, hvis du har lagt et
portrætbillede på,” understreger Abelone Glahn,
ekspert i Sociale Medier.
kan få fat på én, skal man ind og gøre kontaktinformationerne
”Visible for everyone on LinkedIn” – altså synlige for alle og ikke
kun ens egne kontakter. Og det kan Lasse T. Hansen også med
fordel gøre.
Herudover er der alle de andre ting, man kan føje til sin LinkedIn profil – blogs, hjemmesider og organisationer. Der er en
hel stribe af muligheder listet op, så det er bare med at komme i
gang. Men det vigtigste er stadig de ovennævnte fire elementer
– Header, Summary, Skills og Experience.
Billedets betydning
Endelig vil den erfarne underviser gerne lige gå tilbage og tilføje
et par ord om det visuelle indtryk. ”Undersøgelser viser, at sandsynligheden for, at folk klikker ind på din profil, er 12-14 gange
større, hvis du har lagt et portrætbillede på.
Det skal være et billede i god kvalitet, hvor man tydeligt ser
personens ansigt. Ikke noget, hvor du står i bermudashorts eller
med en drink i hånden. Det skal signalere seriøsitet, hvilket for
skibsofficerers vedkommende godt kunne være et billede i uniform,” påpeger Abelone Glahn og tilføjer, at hvis man vil gøre
det rigtig godt, kan man uploade billedet i høj opløsning, for så
kan besøgende på siden klikke på fotoet og se portrættet i større
format. Og for at øge blikfanget kan man også med fordel vælge
et flot baggrundsmotiv. Det kan sige noget om, hvor vedkommende arbejder – og derfor scorer journalisten et lille point på
at have lagt et billede op fra Kina, hvor man kan skimte Den Kinesiske Mur. Navigatøren har derimod valgt et lidt udefinerbart
baggrundsbillede med noget hav og nogle skyer.
Endelig skal man huske på, at ens LinkedIn profil jævnligt skal
opdateres – ellers virker det uprofessionelt. Helt basalt skal kontaktinfo være up to date. Derudover kan man også lægge nye
ting op – hvis man f.eks. har udgivet en bog, hvis man har fået
nye opgaver eller har taget en efteruddannelse. Men man skal
stadig passe på ikke at ”spamme” ens LinkedIn kontakter med
alt for mange informationer.
Navigatøren banker journalisten
Efter at have fået sin LinkedIn profil gennemgået af en ekspert
spurgte vi Lasse T. Hansen, hvad han selv tænker efter gennemgangen. Hvilke ting han måske vil overveje at gå ind og ændre på:
”Der er helt klart plads til forbedringer. Især det med Summary og Contact info – det havde jeg faktisk ikke lige tænkt over.
Men lidt ros fik den da, og det er jeg da glad for,” lyder det fra den
tidligere Mærsk-kaptajn.
28 • SØFARTENS LEDERE ONSHORE / 1 / 2017
Og den anden forsøgskanin; undertegnede journalist Pia Elers,
må bare erkende, at der skal bruges en friweekend på forbedring
og opdatering af profilen. F.eks. kunne det være på sin plads at
skrive, at jeg stadig i et eller andet omfang bruger mine maritime færdigheder – nemlig i forbindelse med skribleriet for Søfartens Ledere.
Til allersidst er vi for resten også nødt til at afsløre, hvem der
vandt den lille venskabelige kappestrid om den bedste (eller
mindst ringe) LinkedIn profil. Og her må den tidligere maskinmester, der for 20 år siden læste videre til journalist, modvilligt
erkende – at navigatøren nok vandt på points. n
Lær mere
Hvis du vil se mere om, hvordan man forbedrer sin
LinkedIn profil, har Abelone Glahn lavet syv relativt
enkle undervisningsvideoer.
https://www.linkedin.com/in/abeloneglahn/da
Hvis nogen skulle have fået meget lyst til at finpudse
og udvikle deres profil, tilbyder Abelone Glahn også
1:1 undervisning. Tjek hendes website: www.abeloneglahn.dk. Man kan naturligvis også bare gå ind
på hendes meget detaljerede LinkedIn profil. Den er
også god at få forstand af.
ERPENSIONSVÆRTATFORSTÅ?
Alt er svært, hvis man ikke ved
noget om det, og det gælder i den
grad også for pension.
For at gøre pension lidt lettere at gå til, har
vi opfundet Pensionstallet. På baggrund af
dine oplysninger, indikerer det, hvor stærk
din opsparing er - det er da nemt.
Tjek dit Pensionstal på mitpfa.dk
SØFARTENS LEDERE / 6 / 2016 • 29
Tekst: Pia Elers | fotos: Fornæs Aps
Miljørigtig ophugning:
Med ryggen
mod muren
Selvom to danske værfter i henholdsvis Grenaa og Esbjerg
nu kan bryste sig af at være optaget på EU’s hvidliste over
godkendte ophugningsværfter, kan de ikke bruge det til så
meget her og nu. Men de kan i det mindste trøste sig med,
at ikke alle skibsredere styrer efter, hvor det rent økonomisk bedst kan betale sig at få hugget skibe op.
Keld Kokholm burde være en glad
mand. For lige op til jul fik han den
længe ventede besked om, at hans
virksomhed, Fornæs Aps, nu var
kommet igennem nåleøjet og havde
opnået godkendelse til ophugning
af skibe under EU-flag. Men et er at
få EU kommissionens blå stempel
– noget andet er, om der er kunder i
butikken. Og det kniber det gevaldigt
med, for lige nu ligger der kun to fartøjer på Fornæs havneareal i Grenaa
– nemlig et norsk supplyskib og en
lillebitte svensk fiskekutter.
”Det er jo svært at få forretningen til at hænge sammen på den
måde, og sidste år kom vi da også
ud med røde tal på bundlinjen. For
fire år siden håndterede vi årligt
30.000 tons, nu er vi nede på 10.000.
Og dermed har vi også måttet sige
farvel til nogle medarbejdere, så
vi i dag er nede på 25 mand,” lyder
det med beklagelse fra salgsdirektør Keld Kokholm, der dog skynder
sig at tilføje, at godkendelsen fra EU
da så sandelig er et skulderklap og
en anerkendelse af, at hans firma
faktisk har investeret millioner af
kroner i at gøre værftet toptunet til
bæredygtig ophugning.
”Vist er vi da stolte af at få EU’s
blå stempel. Lige her og nu, hvor
branchen generelt er i knæ, har det
dog ikke den store betydning for os.
Men vi kan da i det mindste bruge
30 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
Bortset fra rederier med en lyseblå farve –
så har vi da heldigvis en del andre skibsredere, hvor økonomien ikke er så tyngende,
men hvor det er vigtigere, at ophugningen bliver grøn.
Driftsleder Peter Niemann, Fornæs ApS.
det her til at fastholde de kunder, vi
allerede har, så de bliver hos os og
ikke søger mod Tyrkiet eller Indien
og Pakistan, hvor rederne kan få
betydeligt højere priser pr. ton,” forklarer Keld Kokholm.
Bekostelig miljøinvestering
Han anslår, at man typisk i Indien er
villig til at betale omkring 300 dollar
pr. ton egenvægt, mens man i Europa
er nede på under en tredjedel af den
pris. Det skyldes, at lønninger og
øvrige produktionsomkostninger er
langt højere i de europæiske lande –
og at det også er en bekostelig affære
at være et miljøvenligt ophugningsværft. Mange andre steder foregår
selve ”klipningen” – som det hedder
i fagjargonen – enten på slæbestedet
eller slet og ret på en flodbred eller
en strand. I Grenå investerede de
allerede for flere år siden i en ny klip-
peplads på 5.000 kvadratmeter med
fast, plant betonunderlag og slæbested. Derudover blev der etableret
en 80 kubikmeter tank til opsamling
af spildevand og en olieudskiller.
En investering til i alt 15 millioner
kroner.
”Så vidt jeg ved, er vi de første
i EU, der har sådan et miljøvenligt
ophugningsanlæg. Og det er klart,
at det koster – alene udgiften til at
komme af med spildevandet løber
op i en kvart million kroner om året.
Men desværre appellerer bæredygtig ophugning tilsyneladende ikke
til danske redere. De fleste af vores
kunder er offshore rederier – hovedsagelig norske, britiske og amerikanske,” bemærker salgsdirektøren.
Ligesom det andet danske EUgodkendte ophugningsfirma, Smedegaarden i Esbjerg, har også Fornæs
været hårdt ramt af faldende olie-
15 millioner har Fornæs
ApS investeret i en ny
klippeplads på 5.000
kvadratmeter med fast,
plant betonunderlag og
slæbested. Derudover
blev der etableret en
80 kubikmeter tank til
opsamling af spildevand
og en olieudskiller.
Faldende stålpriser
betyder, at stålet er en
underskudsforretning. Så
hvis der overhovedet skal
være noget at komme
efter, er det udstyret i
skibene, der skal bjærges og sælges.
priser og deraf følgende nedgang
i olie- og gassektoren. Faldende
stålpriser har kun gjort ondt værre,
så hvis der overhovedet skal være
noget at komme efter, er det udstyret i skibene. Derfor er Kokholms
tommelfingerregel – hellere 10 små
skibe på 500 tons end et enkelt på
5000 tons.
”Vi bruger jo en masse timer
på at pille udstyr ud og klippe
skibet op. Men stålet er nærmest
en underskudsforretning lige for
tiden. Derfor er vi også ret selektive
og tager kun skibe, hvor vi kan se, at
maskineri og broudstyr har en passende værdi, der kan omsættes. Faktisk har vi været nødt til at sige nej
tak til flere rederier, og det gør vi kun
for at begrænse vores eget underskud,” understreger Keld Kokholm.
Ansvarlige skibsredere
Typisk tager ophugning af et skib
mellem tre og otte uger. Den første
del af processen foregår, mens skibet
endnu ligger ved kaj. Her bliver
selve apteringen tømt og strippet
for alt muligt løsøre. Derefter bliver
der skåret hul i skroget, så man kan
komme til at udtage hovedmotor,
pumper og andre dele fra maskinrummet. Endelig bliver dækshus/
aptering skåret fri, så det kan landes
inde på kajen. Tilbage ligger et stålskrog, der derefter slæbes op på
klippepladsen, hvor resten af ophugningen foregår under betryggende
miljø- og arbejdsmæssige forhold.
”Vi kan da glæde os over, at der
i hvert fald stadig er nogle rederier,
der er villige til at skrotte deres skibe
hos os, også selvom de kunne få
mere for dem ved at sejle til Indien.
Ofte er det et krav fra rederiets
kunder – typisk olieselskaber – der
betyder, at ordren lander hos os. Derudover er der også en del aktionærer,
der har fået øje på den her problematik – ikke mindst efter al den ballade,
der har været med ophugningen af
skibe i Indien,” forklarer Keld Kokholm.
Fornæs får miljøpris
Der er faktisk også andre, der har
fået øje på den indsats, Fornæs har
gjort for at blive et ”state-of-theart” bæredygtigt ophugningsværft.
I november sidste år blev virksomheden i Grenå tildelt Norddjurs
Kommunes miljøpris for – som borgmester Jan Petersen sagde ved prisoverrækkelsen – ”en ekstraordinær
god miljøindsats”.
Det grønne miljøcertifikat blev
overrakt til driftsleder Peter Niemann, der i sin takketale benyttede lejligheden til at lange ud efter
Danmarks største og mest formuende rederi. Han lagde ikke skjul på,
at et rederi som Mærsk åbenbart
foretrækker at sende deres skibe til
andenrangs ophugspladser i stedet
for at benytte et dansk og nu EUgodkendt værft.
”Det er da en stor dag for os at få
sådan en miljøpris, og hvad kan vi
så bruge den til? Tjah – bortset fra
rederier med en lyseblå farve; så har
vi da heldigvis en del andre skibsredere, hvor økonomien ikke er så tyngende, men hvor det er vigtigere, at
ophugningen bliver grøn. Så tak for
det.” n
>
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 31
Tekst: Pia Elers | fotos: Frederikshavn Havn og Jatob Aps
frederikshavn:
ophuggere i
venteposition
Bæredygtig ophugning
af skibe og genvinding er
et af de fire store fokusområder, som fremtidens
havn i Frederikshavn skal
bygge på. En planlagt
havneudvidelse, hvortil
der er afsat over 500 millioner kroner, skal gøre
det muligt at modtage
endnu større skibe og
offshore-installationer.
Mens såvel Esbjerg som Grenaa kan bryste sig af at have
EU-godkendte ophugningsværfter, må både Jatob og
Modern American Recycling Services vente til næste ombæring. Og det er skidt for Frederikshavn, der ellers har
ophugning af skibe og rigge som strategisk fokusområde.
”Vi venter stadig på en tilbagemelding fra kommunen,” lyder det med
beklagelse fra Orla Rasmussen, der
har hugget skibe op i 54 år og har
svært ved at forstå, hvorfor Frederikshavns Kommune skal være så
længe om at miljøgodkende hans
firma. Al den stund, han ikke har
fået kommunens blå stempel, kan
firmaet heller ikke blive optaget på
EU’s liste over godkendte ophugningsværfter. Det betyder, at Jatob
lige nøjagtig ikke er kommet med
i det fine selskab af bæredygtige
værfter, som EU-flagede skibe skal
benytte til ophugning fra 1. juli. Og
det ærgrer ejeren gevaldigt.
”Ja, det har da for det første givet
en hel del træls omtale af vores
firma, fordi det kommer til at se ud
som om, vi ikke lever op til kravene
om miljømæssig forsvarlig ophugning af skibe. Men det er altså ikke
tilfældet. Vi har indleveret de nødvendige spildevandsprøver til kommunens miljøafdeling. Og selvom
de har haft flere måneder til at analysere dem, har vi altså ikke fået et
svar endnu,” forklarer Orla Rasmussen.
Bedre skrotpris i Indien
Men, som han siger, så hugger de
altså fortsat skibe op på pladsen
32 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
Der er virkelig noget at komme efter. I
Nordsøen skønnes der alene i 2017 at
være et ophugningspotentiale på
20 milliarder kroner”.
Jenny N. Braat, direktør i Danske Maritime
i Frederikshavn. Normalt har de
mellem 20 og 25 fartøjer om året –
men sidste år blev det til lidt færre,
da meget af tiden gik med ophugning af syv store pramme. Typisk
kommer skibene fra Norge og Sverige, men det hænder også, der
kommer et dansk fartøj forbi. Faktisk
har de for nylig taget sig af en stor
boreplatform fra Mærsk.
Generelt kan mindre danske
ophuggerfirmaer dog ikke hamle op
med de priser, skibsrederne kan få
for deres udrangerede skibe i Indien,
Pakistan og Bangladesh, i Danmark
ligger prisen på omkring det halve.
”Selvom de kan få højere pris i
Indien, koster det også at få dem
sejlet derned. Det kan snildt løbe
op i 2 millioner kroner eller måske
mere. Så for rederne kan det egentlig kun betale sig, hvis det drejer
sig om skibe over 5.000 tons. Vi vil
helst have skibe på mellem 1000
og 1200 tons – det passer også med
den vanddybde på 7,5 meter, vi har
i Frederikshavn,” påpeger Orla Rasmussen.
Tårnhøje ambitioner
Faktisk er bæredygtig ophugning
af skibe og genvinding et af de fire
store fokusområder, som fremtidens
havn i Frederikshavn skal bygge på.
Ambitionen er at blive Nordeuropas
førende maritime miljø- og genvindingscenter. Den planlagte havneudvidelse, hvortil der er afsat over 500
millioner kroner, skal gøre det muligt
at modtage endnu større skibe og
offshore-installationer. Første etape
af den ambitiøse havneplan bliver
færdig i løbet af foråret.
”Ja, vi har fuld skrue på byggeriet,
så havneudvidelsen vil være færdig
maj 2018. Herefter kan det store
amerikanske firma Modern American Recycling Services rykke ind og
komme i gang med deres forretning.
De kan forhåbentlig give hele denne
Orla Ophugger (Rasmussen)
har hugget skibe op i 54 år
– og trods sine netop fyldte
75 år og bøvl med kommunen har han ikke tænkt sig at
holde op med sin forretning,
der med hans egne ord ikke
er så ringe endda.
sektor et boost og skaffe en hel del
nye arbejdspladser på havnen,” siger
Mikkel Seedorff Sørensen, havnedirektør, Frederikshavn Havn. Samtidig
medgiver han, at det er lidt ærgerligt,
at ingen af havnens to ophugningsfirmaer kunne opnå EU’s godkendelse i denne ombæring.
”Men det giver jo sig selv. Det
amerikanske firma er først nu i gang
med at registrere sig og få de nødvendige tilladelser. Herefter vil de
naturligvis sørge for at komme på
EU-listen. Og hvad angår Orla Rasmussen og Jatob så er det blot formaliteter, der skal falde på plads,
inden de kan få det blå stempel af
vores lokale miljømyndigheder og
dermed komme på EU’s liste over
godkendte ophugningsværfter,”
lyder det fortrøstningsfuldt fra havnedirektør Mikkel Seedorff Sørensen.
Kæmpe potentiale i offshore
Ifølge direktør Bjørn B. Christiansen
fra Danske Havne er flere havne ligesom Frederikshavn parate til at satse
på bæredygtig ophugning og genvinding af materialer fra skibene. F.eks.
har Odense en masse at byde på
m.h.t. faciliteter omkring det gamle
Lindøvæft. Og, som han siger, er det
jo et utroligt spændende område
med mange beskæftigelsesmuligheder.
”Det er så oplagt, fordi danske
havne har kapaciteten, og vi har
masser af know-how på hele miljøområdet. Og så må vi bare håbe på,
at de danske operatører også har den
fornødne konkurrencekraft,” påpeger direktør Bjørn B. Christiansen.
Hos Danske Maritime, brancheorganisationen for maritim industri, er de heller ikke i tvivl om, at der
ligger et kæmpe potentiale inden for
dette område – især ophugning af
de mange offshore-enheder, der lige
nu ligger oplagt i landene omkring
Nordsøen.
”På grund af den store risiko
for tilsvining af miljøet må boreplatforme ikke hugges op uden for
EU. Og hvis de danske ophugningsværfter forstår at holde sig til, er
der virkelig noget at komme efter. I
Nordsøen skønnes der alene i 2017
at være et ophugningspotentiale på
20 milliarder kroner,” siger Jenny N.
Braat, direktør i Danske Maritime og
fortsætter: ”Desværre er den type
danske virksomheder underlagt
nogle ret besværlige regler, fordi de
skal have en lokalgodkendelse hver
gang, de skal ophugge sådan en
boreplatform. Og det kan være noget
af en begrænsning og gøre det svært
for små og mellemstore virksomheder. Derfor er der brug for at få set på
de regler i forhold til at give virksomhederne nogle generelle tilladelser,
således at de kan komme ud over
stepperne,” fastslår Jenny Braat.
Bøvlet bureaukrati
Det kan Orla Ophugger, som han
kaldes blandt venner, kun være enig
i – at man kommer til at bruge urimelig meget tid på at kæmpe sig
igennem de offentlige systemer. For
ham kan det i øvrigt kun gå for langsomt med at få de sidste formaliteter
klaret og blive EU-godkendt.
”Det betyder rent faktisk noget
for en del af vores kunder, at de kan
melde tilbage til enten aktionærer
eller de olieselskaber, de arbejder for,
at ophugning af skibet foregår på
forsvarlig vis af et værft, der er blevet
miljøgodkendt af EU. Så derfor vil vi
gerne snart have de ting ekspederet,” understreger Orla Rasmussen,
der trods sine netop fyldte 75 år og
bøvl med kommunen ikke har tænkt
sig at holde op endnu. Han er ikke
meget for at hoste op med tal på,
hvordan forretningerne kører, men
som han siger: ”Det er ikke så ringe
endda.” n
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 33
Tekst og foto: Lise Mortensen
Ny Lægebog
for Søfarende
Med bog, hjemmeside, instruktioner på film, app og e-bog er
lægebogen trådt ind i nutiden – og er også fremtidssikret.
- Lægebogen er forsinket, men nu er
den her. For os i Seahealth er den nye
udgave af Lægebog for Søfarende
en milepæl – den er State of the Art
også på internationalt plan. Den
europæiske rederiforening ESCA ser
positivt på, at den kommer ud på alle
europæiske skibe. Der er ikke tvivl
om, at Danmark er foregangsland
inden for området, siger Seahealths
formand, Bent Nielsen, der til daglig
arbejder for Maersk Drilling.
Bogen foreligger i flot, trykt
udgave og er samtidig digitaliseret
og findes som e-bog, i en lightudgave
som app, ligesom den har sin egen
hjemmeside.
Lægefaglig redaktør med
finger på pulsen
Send gerne erfaringer: Seahealth opfordrer alle til at komme med feedback om
Lægebogen. Der vil blive fulgt op på erfaringerne en gang om året.
- De digitale udgaver er der god mulighed for at rette; det bliver lidt sværere i den
trykte bog. Så måske bliver det med tiden den digitale udgave af bogen, der bliver
brugt mest, påpeger leder af Seahealth, Connie Gehrt (th), der her står sammen
med søfartslæge Marie Hamming, der har været fagredaktør på lægebogen.
Radio Medical
• RMD er døgnbemandet og varetages af et speciallægeteam på
Sydvestjysk Sygehus i Esbjerg
(SVS).
•Kan altid kontaktes af dansk- og
engelsktalende sygdomsbehandlere om bord på skibe fra handelsog fiskerflåde og færger, uanset
hvor på verdenshavene de måtte
befinde sig.
34 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
• Besætningsmedlemmer, der
er uddannet til sygdomsbehandlere, er RMD lægens øjne, ører og
hænder, og lægerne står klar med
stor paratviden, råd og vejledning
ved ulykker og sygdom ombord.
• Sydvestjysk Sygehus i Esbjerg’s
samlede speciallægestab udgør et
lægefagligt panel med stor specialmedicinsk og kirurgisk viden inden
for alle sygdomsområder, en viden,
Lægebog for Søfarende er central i
hele det maritime lægesystem. Den
er lærebog på sygdomsbehandleruddannelsen, den spiller sammen med
skibsmedicinkisten – og Radio Medical tager udgangspunkt i bogen.
En af drivkræfterne bag bogen er
Marie Bohn Hamming, der har været
lægefaglig redaktør under færdig-
som den vagthavende RMD læge
kan trække på i akutte situationer.
• RMD lægerne har siden 1995
været den eneste danske lægegruppe, der har varetaget opgaven
som de søfarendes lægevagt, og
RMD lægerne har gennem mere
end 20.000 opkald fra danske søfarende høstet stor viden og erfaring
inden for sygdomsbehandling til
søs.
Fakta om den nye Lægebog for Søfarende
•Lægebog for Søfarende er autoriseret af Søfartsstyrelsen og
fås på både dansk og engelsk.
•Bogen sendes ikke ud til skibene automatisk, men skal bestilles,
enten via SEAHEALTH’s hjemmeside: www.seahealth.dk/shop,
eller på mail: [email protected]
•Bogen koster 950 danske kroner ekskl. moms for SEAHEALTH's
medlemmer.
gørelsen af bogen. Til daglig arbejder
hun som leder af Radio Medical og
er derfor helt tæt på den virkelighed,
hvor lægebogen skal anvendes:
- Det er væsentligt, at bogen hjælper sygdomsbehandlerne til at stille
de rigtige spørgsmål til den syge
ude ombord – og samtidig hjælper
behandleren til at svare på Radio
Medicals spørgsmål, fastslår Marie
Hamming:
- Jeg håber, den bliver til glæde og
til gavn.
17 små film med nyttige
instruktioner
Netop brugervenligheden har været
den drivende faktor i alle facetter
af lægebogens tilblivelse. Bogen
er derfor rigt illustreret med enkle
beskrivelser af de forskellige procedurer og fremgangsmåder.
Bogen indeholder informationer
om både almindelige og alvorlige
sygdomme, symptomer og behandling, og der står trin for trin, hvordan
man skal forholde sig, hvis uheldet er ude, hvad der kan behandles
ombord, og hvad der kræver et besøg
hos lægen.
Som supplement til Lægebogens
tekster og illustrationer findes der 17
små film, med grundig – og let forståelig – instruktion i blandt andet
hjertestarter, injektion, blodsukkermåling og meget mere.
Udgangspunkt i praktiske
erfaringer
Den nye Lægebog for Søfarende er
blevet til med hjælp fra mange faggrupper. A2Sea-skibsfører Runi Fjallstein har eksempelvis været med til
at sikre, at indholdet er tilpasset de
søfarendes praktiske arbejdssituationer ude på skibene. For ham har det
især været vigtigt, at bogen er brugervenlig, og at kapitlerne er struktureret på en ensartet måde, så de er
hurtige og lette at anvende i praksis
- Lægebog for Søfarende er autoriseret af Søfartsstyrelsen og er en
helt ny og opdateret udgave. Der
har længe været et ønske om at få
opdateret Søfartsstyrelsens lægebog fra 1996, og med støtte fra Den
Danske Maritime Fond og med SEAHEALTH som udgiver er det nu lykkedes. Bogen er blevet til i et tæt
samarbejde med en bredt sammensat følgegruppe med repræsentanter
fra både Radio Medical, sygdomsbehandleruddannelsen på Fanø, Styrelsen for patientsikkerhed og personer
fra erhvervet, der repræsenterer
både søfarende og fiskere, oplyser
leder af Seahealth, Connie Gehrt. n
RMD i tal:
• Der er ca. 2000 registrerede
kontakter årligt. Disse inkluderer de færøske skibe, der skønnes at være mindre end 100
kontakter.
•I 2015 blev i alt 50 evakueret
og 58 ilandsat. Evakueringer er
defineret som akutte ilandsætninger fra skibene med assistance af helikopter eller fartøj
fra JRCC eller via rigge. Ilandsætninger er defineret som
besætningsmedlem, der sygeafmønstrer før planlagt afmønstring til videre behandling ved
næste mulige havneanløb.
Ros til sygdomsbehandlerne
- Generelt er de dansk sundhedsuddannede søfolk klædt rigtig godt på
til at håndtere opgaven som vores
øjne, ører og hænder, lyder det fra
Marie Hamming, søfartslæge og
Leder Radio Medical:
- Det kan vi tydeligt mærke, når vi
har kontakter fra indflagede skibe
med ikke-dansk uddannede folk. Der
kan bare det at tage blodtryk og måle
puls og temperatur være et problem.
Så de skal have ros herfra.
Maria Hamming forventer, at den nye
lægebog rimeligt hurtigt kommer ud
i skibene:
- Men det er jo rederierne, der
bestemmer, i hvilken takt bogen
udskiftes.
- For de søfarende, håber jeg, det
sker inden for et års tid. Der er jo en
grund til at udgive en ny bog. Den
gamle har 20 år på bagen, og der er
sket meget i den tid.
Den nye er også digital, hvilket fremover vil være en fordel ift. ændringer.
Maria Hamming oplyser, at RMD vil
have begge bøger indtil videre, men
arbejder sammen med CMS på Fanø
om overgang til undervisning med
den nye bog her i foråret.
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 35
Færgerne fra Helsingør – Helsingborg skifter til batteridrift i 2017
Grøn
verdens-
De to færger, Tycho Brahe og Aurora, ombygges til batteridrift
til gavn for miljøet i og omkring Øresund.
Inden udgangen af 2017 bliver havnene opgraderet på begge
sider af Sundet, og der bliver installeret batterier til fremdrift på
de to færger. Fx skal syv kilometer kabler graves ned i Helsingør.
- Vi har altid værnet aktivt om miljøet og levede allerede i
2007 op til de nyeste emissionsregler, som først blev indført i
2015, oplyser HH-Ferries:
Med batteridrevne færger tager vi næste vigtige skridt i
retning af grønnere færgefart. Vi nedbringer den samlede
emission med mere end 50 % og gør de to færger både støj- og
røgfrie. Det er godt for miljøet og en fin forretning for os. n
nyhed Blandt de første
De to færger, Tycho Brahe og Aurora,
bliver blandt de første i verden på
ren batteridrift på en højintensiv færgerute som Helsingør-Helsingborg.
Det er godt nyt for fisk, fugle og folk i
regionen – og så ændrer det ikke på
sejlplanen, lyder det fra HH-Ferries
Group, der ejer færgeruten.
Færgerne kommer hverken til at
bruge mere tid i havnene eller på
selve overfarten. Den eneste forskel
er, at skibene fremover slukker dieselmotorerne og i stedet oplades med
el fra nybyggede ladestationer ved
hvert havneophold.
Samme kraft som 70 Teslaer
Der skal mere grej end et par AAbatterier til at drive 8414 tons færge
gennem Øresund.
640 batterier á 6,5 kWh installeres
på toppen af færgerne sammen med
to dækhuse med transformere, konvertere og køleanlæg til batterierne.
Herfra føres kabler til tilslutningspunkter i hver ende af skibet, så bat-
terierne kan lynoplades hurtigt og
gnidningsfrit – med samme kraft som
70 Teslaer.
Robot-opladning
En fuldautomatisk laserstyret robotarm kobler batterierne til elnettet,
hver gang færgerne er i havn. Det er
de typisk kun 5-9 minutter ad gangen,
så der er ingen tid at spilde.
300 mio. Sek
Ombygningen af de to færger er den
største enkeltstående projektinvestering i HH Ferries' historie og forventes at udgøre næsten SEK 300 mio.
INEA, som er EU’s forvaltningsorgan
for innovation og netværk, har valgt at
støtte projektet med ca. SEK 120 mio.
Om Scandlines
Helsingør-Helsingborg
Scandlines Helsingør-Helsingborg
har afgange hvert kvarter og transporterer op til 50.000 passagerer
36 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
og 9.000 biler over Øresund dagligt.
Overfarten tager 20 minutter.
I 2015 transporterede Scandlines Helsingør-Helsingborg 7,4 mio. passagerer samt 1,4 mio. personbiler, 390.000
lastbiler og 20.000 busser svarende
til omtrent 20 % af de køretøjer, der
krydsede Øresund. Overfarten drives
af 750 medarbejdere.
Direktør-glæde
- Jeg er helt sikker på, at færgerne
nu bliver referenceramme for andre
projekter, fastslår adm. direktør i HH
Ferries, Henrik Rørbæk, der tilføjer:
- Investeringen vil være til glæde for
det lokale miljø og forhåbentlig styrke
integrationsindsatsen i Øresundsregionen.
Tekst OG FOTO: Lise Mortensen
Udfordringer i maskinen:
Færgen er en lille flydende by
En færge er tilpas kompliceret til, at maskinrummet giver gode udfordringer.
- Jeg har hele tiden
under uddannelsen
ønsket at komme ud at
sejle. I land bliver man
typisk specialist på et
felt. Her er der mange
forskellige systemer,
så jeg får en bred faglig
viden – det giver en god
ballast. Jeg ved ikke, om
jeg skal sejle resten af
livet, men lige nu er jeg
rigtig glad for at sejle,
siger 2. maskinmester
Jonas Holst Hansen.
Færgeruten mellem Helsingør og
Helsingborg passer til Jonas Holst
Hansens drøm om dels at komme ud
at sejle – dels at kunne arbejde tæt
på Gilleleje, hvor han bor.
- Jeg er ude tre, fire eller fem dage,
det er en fin tørn, der passer mig
godt, siger en tilfreds Jonas Holst
Hansen.
Han sejler som 2. maskinmester
på Tycho Brahe, hvor han har været
de sidste to år, og beskriver færgen
som ”en flydende by med fremdrivning, elproduktion, sanitet, hydraulik,
pneumatik, styring og regulering og
masser af andet teknik.”
- Det er et lidt kompliceret skib,
så der er meget at tage fat på, og det
passer mig godt. Færgen er fra 91,
men er rigtig godt vedligeholdt og
up to date.
Batteridrift
I løbet af 2017 skal Tycho Brahe
overgå til 100 % batteridrift, og som
Jonas Holst Hansen siger:
- Det bliver ret mærkeligt at gå
rundt i et maskinrum, hvor det ikke
larmer. Vi kan lægge høreværnene
væk…
Arbejdet med at forberede
færgen til batteridrift er allerede
gået i gang på sidste værftsbesøg i
september; der skal to værftsbesøg
mere til, før batteridriften er helt på
plads.
Tycho Brahe er i forvejen dieselelektrisk. Ombord er fire diesel-
hovedmotorer, der genererer strøm
til at drive elektromotorerne til færgens fire azimutpropeller; det gør
overgangen til batterier teknisk
enkelt.
- Desuden beholder vi dieselmotorerne ombord, så hvis vi på
et tidspunkt kommer til at mangle
batterikapacitet, kan vi slå over og
lave vores egen strøm, understreger
Jonas Holst Hansen.
I havnene er der ved at blive trukket kabler til ladning af batterierne.
Ladningen skal etableres af en robot,
der hugger stikket i, så snart færgen
er i lejet – og batterierne skal lade
tilstrækkeligt i de ca. ti minutter,
færgen ligger i havn. n
>
Jeg har været Scandlines-styrmand i
10 år, jeg har været på Tycho Brahe i to
år – jeg kom fra Ask og Urd i Østersøen,
fortæller styrmand Bjørn Stampe, der
i sin tid fulgte med fra DSB – hvor han
havde et job i land. Han færdiggjorde
sin uddannelse som skibsfører for at
komme til søs igen:
Det gode ved at være her på overfarten er helt klart sammensætningen af
vagter og fridøgn, det passer mig godt.
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 37
scandlines: verdensnyhed
32 år i færger:
Jeg bliver de sidste år
Finn Fabricius er overstyrmand
og fungerende skibsfører. Han har
været i Scandlines (tidligere DSB) i
32 år, først Helsingør-Helsingborg,
herefter i Danlink; og han er noget så
sjældent som tjenestemand.
Fra Danlink kom Finn Fabricius
videre til to år på Gedser-Warnemünde, otte år i flyvebådene og to
år på Urd.
- Jeg kom herop på HelsingørHelsingborg i 2003, der var ikke så
mange alternativer, lyder det fra
Finn Fabricius, der med sikker hånd
sejler Tycho Brahe ind og ud af de to
havne.
- Det giver en god sikkerhed i
jobbet at være selskabstjenestemand. Jeg har været ude for nogle
voldsomme familiære ting; så jeg
har brug for sikkerheden. Jeg er 64 år,
så jeg tager de sidste år her.
Til spørgsmålet, om det er et
stresset job, svarer Finn Fabricius:
38 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
Det er ikke stresset – måske mere
presset. Vi kører på uret døgnet
rundt – vi sejler i meget små intervaller, femten minutter sejlads,
10-12 minutter i havn, tiden er afgørende, vi er hele tiden på vej op i
styrehuset … Sejladsen giver et lille
pusterum, men ja, det kan godt virke
presset at køre på uret på den måde.
I øvrigt mener Finn Fabricius, at
mønstringstillægget er for lille:
- Tillægget for at sove ombord er
meget meget lille, det er virkelig dårligt betalt. n
Tørnen på Tycho Brahe
• Der er altid en kaptajn, en overstyrmand og tre styrmænd ombord.
• Der er blokke på tre eller fire dage.
• Der er altid to navigatører på vagt.
• Det er 12 timers vagter fra 05:00 til 17:00 og fra 17:00 til 05:00. Dette kører 12/12 med skifte kl. 05:00 og kl. 17:00.
•Kaptajnen går ikke i fast vagt, da han skal være klar i tilfælde af dårligt vejr og tåge.
• Hver anden blok, man møder ind til, sejler man nathold, hver anden sejler man daghold.
Tørnen passer fint
Ole Peter Holm Jensen sejler som styrmand på Tycho Brahe mellem Helsingør
og Helsingborg; det har han gjort de sidste halvandet år.
Ole Jensen er ud af en gammel
fiskerfamilie i Gilleleje, og han startede sin karriere til søs med en fiskeskippereksamen I grad og 18 års
fiskeri ud af Gilleleje.
Herefter besluttede han sig til, at
han ville have papirer til handelsflåden – og måtte derfor tur omkring
A2SEA for at få seks måneders sejltid
uden for indskrænket fart og over
500 BT i søfartsbogen.
- Jeg tog min eksamen på Marstal
Navigationsskole. I første omgang
ville jeg have en sætteskipper I – den
kunne jeg tage på et halvt år. Men
det gik jo egentlig meget godt, så jeg
fortsatte et ekstra år og tog skibsføreruddannesen med det samme,
fortæller Ole Jensen. Han sejlede herefter et par år i Esvagt og siden som
skipper i et dykker- og surveyskib og
fem år som seniorkaptajn i Sundbusserne.
Der er meget, der passer Ole
Jensen rigtig godt ved arbejdspladsen mellem Helsingør og Helsingborg.
Opgaverne består blandt andet
i at sejle færgen og i sikkerhedstjek.
Styrmændene er normalt ikke på
vogndækket – kun, når hængedækket skal i brug.
Kontakt med mange
- Der sker noget hele tiden. Der kan
fx være problemer i catering, der
kan være en utilfreds passager eller
én, der er højrystet. Så er det styrmanden, der rykker ud, fortælle Ole
Jensen:
- Jeg vil ikke sige, at det er stressende. Men jeg er i kontakt med
rigtig mange mennesker på en dag –
så det passer fint, at tørnen kører, så
jeg er på vagt i 4-5 dage og så har fri,
efter fire dage er jeg træt.
Ole Jensen tilføjer, at arbejdet var
mere presset i Sundbusserne, fordi
publikum var anderledes. Tycho
Brahe er ren transport – med cafeteria og shop.
På Sundbusserne tager folk med
for at sidde i cafeteriaet, og de tager
med frem og tilbage mange gange
og kan nå at blive berusede. Det
kræver nogle andre diplomatiske
discipliner af besætningen.
Det er også ok, at vi ikke kommer
ud i søgang. Jeg har taget min del af
storme og orkaner – vi kan naturligvis godt gynge lidt – men det er i
ganske kort tid, så er vi i havn igen. n
- Jeg har vagt på Tycho Brahe 12 til 14
dage om måneden. Det giver tid til, at
jeg kan passe min familie, jeg bor stadig
i Gilleleje, er gift med verdens dejligste
kvinde og er far til tre store piger.
Jeg har også en garnjolle og er bierhvervsfisker i Gilleleje, siger Ole Peter
Holm Jensen, styrmand på Scandlines
færgen Tycho Brahe.
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 39
scandlines: verdensnyhed
Tilfredshed i styrehuset:
Tekst: Pia Elers | fotos: Lars Bøgh Vinter
Jeg syntes, det var drønspændende med alle de forskellige muligheder, der lå
inden for forsvaret. Så derfor havde jeg
ingen betænkeligheder ved at ændre
kurs fra handelsflåden til Søværnet.”
Kommandørkaptajn Søren Skovbjerg Nielsen.
Fra Mærsk aspirant til
kommandørkaptajn
i Afrika
Søren Skovbjerg Nielsen skal som maritim sikkerhedsattache i Nigeria være med til at dæmme op for det tiltagende pirateri i Vestafrika.
Egentlig kunne han i dag have været
skibsfører på store lyseblå skibe.
Men nu blev det altså til grå skibe.
For i stedet for at gøre karriere i Danmarks største rederi og sejle i handelsflåden valgte Søren Skovbjerg
en anden vej – nemlig at melde sig
under fanerne hos Søværnet.
”Jeg ville bare ud at sejle og startede som aspirant i Mærsk i 1981.
Det var sådan set også fint nok, men
da jeg efter skibsførereksamen fra
Svendborg Navigationsskole skulle
ind og aftjene min værnepligt, blev
40 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
det starten på en ny karrierevej,” fortæller Søren Skovbjerg Nielsen og
fortsætter: ”Jeg syntes, det var drønspændende med alle de forskellige
muligheder, der lå inden for forsvaret. Så derfor havde jeg ingen betænkeligheder ved at ændre kurs fra
handelsflåden til Søværnet. Og inden
jeg så mig om, var jeg i gang på officersskole på Holmen.”
25 år i Søværnet
Og det har tilsyneladende været
en rigtig god beslutning, for i 2015
kunne kommandørkaptajnen fejre
25 års jubilæum. Og nu sidder han
så i Afrika, hvor tjenestestedet det
næste stykke tid bliver den danske
ambassade i Abuja i Nigeria. Her skal
han fungere både som udenrigsministeriets forsvarsattaché og forsvarsministeriets maritime rådgiver
i forhold til en koordineret indsats
mod pirater i Guineabugten. Men al
det vender vi tilbage til. For inden da
vil vi gerne høre lidt mere om hans
25 år som en af ”flådens friske fyre”.
”Jeg har været vidt omkring. I forhold til sejlads har jeg både været
i ubådene og ligeledes sejlet med
minelæggere og minerydningsfartøjer. Derudover har jeg siddet i det,
der engang hed SOK, og arbejdet
med beredskab og overvågning af de
danske farvande. Og endelig var jeg i
perioden 2008-2010 næstkommanderende i Frømandskorpset,” fortæller Søren Skovbjerg.
Erfaring med piratindsats
Og nu begynder vi at nærme os et af
de områder, der har med hans nuværende job at gøre – nemlig pirater.
For det bliver en af hans hovedopgaver i Nigeria – at bidrage til at styrke
afrikanernes indsats mod pirateriet.
I den periode, hvor han var tilknyttet specialkorpset, blev Absalon som
det første danske krigsskib sendt af
sted til Afrikas Horn for at beskytte
den internationale handelsflåde. Det
danske støtteskib fik opsporet og
stoppet adskillige mistænkelige fartøjer, der ofte viste sig at have pirater
om bord.
”Der var i den forbindelse brug
for et helt nyt ”boarding team”. Vi
skulle have sammensat et særligt
maritimt indsatshold bestående af
frømænd, minører og militærpoliti,
som dengang alle var under Frømandskorpset. Brugen af sådan en
specialtrænet enhed betød, at vi i
første bølge kunne sikre såvel piraterne, fartøjet samt beviserne,” fortæller kommandørkaptajnen.
Udsendt som rådgiver
Midt under det maritime karriereforløb fik han det berømte tilbud,
man ikke siger nej til. Det ville en
anden måske have gjort, da udstationeringen i første omgang gik til
Kabul; og det var i 2010, mens borgerkrigen rasede, og Afghanistan
ikke ligefrem var et sted, man tog
hen på ferie. Her var han som politisk og militær rådgiver tilknyttet
staben omkring den øverstbefalende
amerikanske general.
”Det var et super spændende
job og havde i hvert fald vakt min
interesse for at arbejde med internationale forhold. Så da der et par år
senere dukkede et job op som rådgiver ved Den Afrikanske Union under
Freds- og Stabiliseringsfonden, så
var jeg klar til at tage af sted igen.
Og det blev så til fire år i Etiopiens
hovedstad Addis Ababa,” siger Søren
Skovbjerg.
Her var opgaven at hjælpe Den
Afrikanske Union med at få udarbejdet en maritim strategi. Det kom
til at tage flere år, da en sådan strategi skal omfatte alt, hvad der har
med det maritime spektrum at gøre
– fra miljø, redningstjeneste og farvandsovervågning til, hvordan man
kommer pirateriet omkring kontinentet til livs. Det arbejdede han
"Indsatsen skal selvfølgelig helst føre til, at landene her omkring Guineabugten i
langt større udstrækning samarbejder og koordinerer deres indsats for at komme
pirateri og væbnet røveri til livs,” understreger kommandørkaptajn Søren Skovbjerg Nielsen, udsendt som maritim militærrådgiver i Nigeria. I første omgang
koncentrerer han sin indsats omkring Ghana, Elfenbenskysten, Togo, Benin,
Cameroun og selvfølgelig Nigeria.
med i fire år, indtil støtteaftalen
mellem Danmark og Den Afrikanske
Union udløb her ved årsskiftet.
”Så skulle jeg egentlig bare hjem
og fortsætte min karriere i Forsvaret. Men nu havde jeg jo fået smag
for at arbejde med maritime problemer i den del af verden. Så da en
stilling som maritim militærrådgiver på Afrikas vestkyst blev slået
op, skyndte jeg mig at søge den. Og
det blev jo så mig, der fik den,” siger
Søren Skovbjerg.
Styrket indsats mod pirater
Siden 1. januar har han haft titel af
maritim militærrådgiver i Vestafrika,
hvilket geografisk omfatter alle
lande fra Senegal til Angola. Mens
jobbet de sidste fire år har krævet
meget skrivebordsarbejde, bliver det
nye job af en noget anden karakter,
understreger han.
”Det er et meget mere udadvendt
og operativt job med fokus på opbygning af netværk. Jeg skal lytte meget
ind til, hvad jeg kan hjælpe dem med
– og så skal det selvfølgelig helst
føre til, at landene her omkring Guineabugten i langt større udstrækning samarbejder og koordinerer
deres indsats for at komme pirateri og væbnet røveri til livs,” siger
Søren Skovbjerg, der i første omgang
koncentrerer sin indsats omkring
Ghana, Elfenbenskysten, Togo, Benin,
Cameroun og selvfølgelig Nigeria.
”Det bliver ikke nogen let opgave,
men det ville være en stor fordel,
hvis de i højere grad kunne patruljere i hinandens farvande og dele
informationer. På den måde ville
man få et langt bedre billede af,
hvad der foregår i Guineabugten og
hvor og hvornår, der er pirater og
andre kriminelle på færde. Det ville
nemlig gøre det muligt blandt andet
at udsende advarsler til ind- eller
udgående handelsskibe og samtidig
iværksætte en anti-pirat operation
fra land,” påpeger han.
Indtil videre skal Danmarks maritime sikkerhedsattaché bestride sit
hverv i Abuja indtil 1. januar 2018.
Men han håber, at det kommende
forsvarsforlig kan munde ud i en forlængelse, så han kan nå at gøre en
ordentlig indsats i Nigeria og omegn.
For det er der hårdt brug for. n
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 41
§§
§
§
jura-Note
Af Søfartens Lederes advokat,
Pernille Sædam Marstal
Gælder min mundtlige aftale
med min arbejdsgiver?
I en tid, hvor mange søger nyt job og
opnår ansættelse hos nye arbejdsgivere efter gennemførelsen af job- og
ansættelsessamtaler, opstår spørgsmålene om, hvordan de aftalte
ansættelsesvilkår skal komme til
udtryk i ansættelseskontrakterne.
Det er bestemt i lovgivningen, at en
medarbejder skriftligt skal underrettes om vilkårene for ansættelsen.
Reglerne opregner således minimumsreglerne for, hvad en ansættelseskontrakt skal indeholde. Alligevel
vil f.eks. en jobsamtale ofte indeholder aftaler om vilkår og forhold, som
måske ikke umiddelbart finder vej til
kontrakten.
F.eks. kan det være naturligt at
drøfte og aftale, hvornår lønvilkårene
igen skal forhandles eller reguleres –
måske efter en kortere ansættelsesperiode eller efter et bestemt opnået
resultat eller erfaring.
Det er heller ikke usædvanligt,
at en nyansat medarbejder med sin
kommende arbejdsgiver indgår særlige aftale om efter- eller videreuddannelse eller om andre særlige og
personlige vilkår, som skal gælde
enten nu, senere under ansættelsen,
i en bestemt periode eller i den første
del af ansættelsen. Det kan tænkes,
at man drøfter evt. ret til orlov, avan-
42 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
cementsmuligheder, vilkår og/el.
tilsagn – eller noget helt andet, som
har konkret betydning for medarbejderen, jobudførelse eller arbejdsgiveren.
En mundtlig indgået aftale er
i princippet nøjagtig lige så gældende som en skriftlig aftale. Men
den mundtlige aftale lader sig ikke
eller kun vanskeligt dokumentere
og bevise i tilfælde af, at der opstår
uenighed om aftalens eksistens eller
nærmere indhold.
Hvis du vil kunne fastholde din
arbejdsgiver på, at noget er aftalt
mellem jer, skal du om nødvendigt
kunne bevise det. Uden bevis for
aftalens nærmere indhold og rækkevidde, kan du ikke rejse noget krav.
Derfor anbefaler vi altid, at du får
ALLE aftaler, som du indgår med din
arbejdsgiver, nedfældet på skrift.
Indgås aftalen på ansættelsestidspunktet, er det helt naturligt, at
sådanne vilkår og aftaler fremgår
direkte i din ansættelseskontrakt.
Indgås aftalerne først senere og
undervejs i ansættelsesforholdet, er
det ikke altid nødvendigt at udstede
en helt ny kontrakt. Man kan måske
nøjes med et tillæg til kontrakten,
evt. som et skrifteligt referat fra jeres
samtale. Aftalen kan også bekræftes
og fremgå af en e-mail eller i en sms.
Det er vigtigt, at du gemmer alle de
skriftlige aftaler – uanset form –
sammen med din kontrakt. Måske
får du brug for at dokumentere vilkårene for din samlede ansættelse
på et fratrædelsestidspunkt, som
kan ligge mange år ude i fremtiden.
Gemmer du således dine aftaler
elektronisk, skal du være sikker på at
kunne genfinde dem også efter, at du
evt. har udskiftet både PC og mobiltelefon.
Det er også vigtigt, at du gemmer
og kan genfinde vigtig kommunikation udvekslet med din arbejdsgiver.
Hvis du mener at have krav på
f.eks. betaling af et tillæg, kontanterstatning af fridage, at der er fejl i din
lønopgørelse eller på din lønseddel,
så gør din arbejdsgiver opmærksom
på dette skriftligt, f.eks. ved opfølgning på en telefonsamtale, med
fremsendelse af en e-mail.
Dermed kan du dokumentere, at
kravet er rejst, hvornår du har rejst
kravet, og hvad kravet omhandler,
ligesom du dermed beviseligt har
givet din arbejdsgiver anledning til
at reagere, såfremt der ikke er enighed om kravet. n
skatte-Note
Hvad gør jeg, når vejret
kommer i vejen?
Vintervejret giver fra tid til anden trafikale og andre
problemer, som gør transporten til og fra arbejde enten
umulig, særlig langvarig eller besværlig. Der kan derfor
være grund til at interessere sig for, hvordan det forholder sig, når vejret kommer i vejen for arbejdet.
Du skal som udgangspunkt møde på arbejde – til
tiden – uanset om vejret viser sig fra sin værste side. Du
er forpligtet til i videst muligt omfang at tage højde for
vejrliget ved f.eks. at tage tidligere afsted hjemmefra
eller på anden måde kompensere for eventuelle forsinkelser eller forhindringer. Bliver du alligevel forhindret
i at møde på arbejde – eller kommer du for sent – på
grund af sne, is eller andre vejrforhold – f.eks. forsinkede
eller aflyste busser og tog, lukkede broer eller indstillede
færgeafgange – er det meget vigtigt, at du straks giver
din arbejdsgiver besked.
Har du gjort alt, hvad du kan, for at møde på arbejde og til tiden - kan du ikke blive opsagt eller bortvist.
Men det er ikke din arbejdsgivers risiko, at du ikke
kan møde på arbejde – eller møde til aftalt tid. Din
arbejdsgiver skal derfor som udgangspunkt ikke betale
dig løn under fraværet.
Vil du undgå at blive trukket i løn for dit fravær, kan
du forsøge at aftale med din arbejdsgiver, at du bruger
en fridag, en feriedag eller eventuelle afspadseringstimer. n
Skatterådgiver Jytte Hjorth
Flagskifte
– lønaftale
Skifter du fra DIS-indkomst til ”landindkomst” og er
lovet samme løn efter skat af landindkomsten, skal
du være opmærksom på, at i det år, skiftet sker, får
du ikke nogen kompensation fra Udligningskontoret.
Det skyldes, som vi tidligere har skrevet om, at
landindkomsten ”bruger” rentefradragene og de ligningsmæssige fradrag.
Ved omregning af DIS-indkomst til landindkomst
anvendes de gældende tabeller. Derudover skal man
lægge den mistede kompensation, som også skal
omregnes til bruttoindtægt og lægges oven i lønnen
på ”land”.
Der vil umiddelbart ikke være noget problem i at
få omregnet lønnen korrekt, hvis det er for samme
rederi, man skifter flag, – men husk at gøre opmærksom på det! Problemet er ligeledes meget relevant i
de tilfælde, hvor der skiftes fra én reder under DIS til
en anden reder uden for DIS.
Vi er gerne behjælpelige med beregningerne. n
BREVKASSE
Hej Jytte
Min samlever blev tilkendt førtidspension i oktober
2004. Jeg var dengang ansat i land, og Udbetaling Danmark var stadig ikke opfundet.
Den 6. oktober 2014 bliver jeg ansat på DIS-indkomst, og efter det har vi haft bøvl med Udbetaling
Danmark.
Min DIS-indkomst skal omregnes til bruttoindkomst, og det er det regnestykke, jeg ikke er helt enig
med Udbetaling Danmark om. Går man ind på deres
hjemmeside for at beregne hendes pension, giver det
betydelige forskelle afhængig af, hvad min bruttoindkomst er omregnet til.
Indtaster jeg min DIS-hyre som skattefri indtægt,
bliver pensionen over 15.000 kr., indtaster jeg Udbetaling Danmarks bruttohyre ryger pensionen med på
11.500 kr.
Jeg er af den opfattelse, at Udbetaling Danmark helt
ser bort fra, at den bruttoløn, de skal beregne pensio-
nen ud fra, skal fratrækkes, hvad jeg skulle have betalt
i arbejdsmarkedsbidrag, for fratrækker jeg de 8 %, ryger
pensionen op på 13.800 kr.
Håber, du vil grave dig ned i de kringlede regler.
Styrmanden
Kære styrmand
Iflg. Udbetaling Danmark anvender de følgende regler
ved omregning af DIS-indkomsten:
Bek. 1384 af 12/12 2006, Bek. 1417 af 23/12 2012
og Vejledning nr. 9020 af 10/1 2013 til sidstnævnte
bekendtgørelse.
Det fremgår heraf, at omregningen sker til lønnen
efter AM-bidrag. Det er derfor efter min vurdering korrekt, at der ikke skal fratrækkes 8 %. Den omregnede
løn svarer til 92 % af en fuld bruttoløn.
Med venlig hilsen
Skatterådgiver Jytte Hjorth
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 43
Af skatterådgiver Jytte Hjorth
Skattesag om arbejde
på norske skibe
Østre Landsret har den 13. december 2016 afsagt dom i en sag, som Søfartens Ledere
har anlagt om skat og dobbeltbeskatning ved arbejde om bord på norsk skib. Dommen
går imod Søfartens Ledere – og har dermed stor betydning for de medlemmer, der
sejler i norske skibe i international fart.
Sagen vedrører en styrmand, som er bosat i Danmark og
som arbejder for et norsk rederi.
Spørgsmålet for Landsretten var, hvorvidt styrmanden
skal betale dansk skat af sin norske indkomst.
Sagen drejer sig blandt andet om, hvorvidt det norske
skib efter dobbeltbeskatningsoverenskomsten sejler i
”international trafik”. Dette har landsretten svaret ja til.
Samtidig har landsretten taget stilling til betydningen af, at Norge ikke har beskattet overstyrmandens løn.
Landsretten har fundet, at Danmark i den konkrete situation har beskatningsretten. Og overstyrmanden har ikke
ret til at få lempet sin danske skat. Det skyldes, at den
særlige regel om lempelse af skat, som overstyrmanden
har påberåbt sig, kun gælder for dem, der ellers ville være
pålagt reel dobbeltbeskatning.
Sagen drejer sig således primært om, hvorvidt man
skal betale skat i Danmark, når lønnen er udbetalt af en
norsk arbejdsgiver for arbejde, der er udført uden for såvel
dansk som norsk sokkel.
Skattelempelse ved arbejde på norsk skib
Den danske overstyrmand arbejder på et norsk skib, der
sejler på havet ud for Angola i Østafrika og vedligeholder
og reparerer en olieledning på havbunden.
Den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst er en
konvention, der skal sikre, at man ikke betaler skat i flere
nordiske lande af den samme løn. Eller, at der i alt fald
tages hensyn til den skat, der er betalt i et andet nordisk
land af samme indkomst.
44 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
Ifølge bestemmelserne i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst kan Norge beskatte vederlag for
arbejde, som udføres ombord på et skib i international
trafik (artikel 15, stk. 3).
Første spørgsmål: International fart
Det første spørgsmål var derfor, om skibet sejlede i ”international trafik”. Skats juridiske afdeling og senere Kammeradvokaten påstod, at det er en forudsætning for at
opfylde betingelsen, at skibets hovedaktivitet skal være at
udføre transport, og at det ikke må være skibets primære
opgave at udføre arbejde.
Her gav Østre Landsret Søfartens Ledere medhold i, at
”international trafik” i dobbeltbeskatningsoverenskomstens betydning er opfyldt, når blot der udføres transport,
idet overenskomstens definition er ”enhver transport”.
Eksemptionsmetoden
Herefter var det spørgsmålet, om skatten i Danmark
skulle lempes efter eksemptionsmetoden.
Eksemptionsmetoden medfører, at den danske skat
nedsættes med den del, der forholdsmæssigt vedrører
den norske indtægt, og dermed, at der ikke udløses nogen
dansk skat, medmindre man har anden indkomst.
For at vurdere, om der skal eksemptionslempes, er det
nødvendigt at følge det indhold, der løbende har været i
den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst.
Indtil 2000 anvendtes eksemptionsprincippet på lønindtægt. Dette fandtes imidlertid at være for fordelagtigt,
og det blev derfor begrænset til at gælde, hvis man var
socialt sikret i et andet land og rent faktisk betalte sociale
bidrag der.
Man havde imidlertid glemt søfolk, der arbejder i
international trafik uden for landets sokkel. Der blev
derfor allerede i 2001 vedtaget en yderligere bestemmelse i overenskomsten, hvorefter også disse søfolk skal
lempes med eksemption.
Det fremgår af lovforarbejderne, at eksemptionslempelsen kan ske uanset størrelsen af det beløb, der er betalt
i skat i det andet land, når blot betingelsen om at være
socialt sikret der er opfyldt.
Formålet med loven er at undgå, at der betales høje
sociale afgifter i ét land samtidig med, at der betales den
høje danske skat.
Betalt 23,9 % i Norge
I den aktuelle sag, der vedrører indkomståret 2012, er der
betalt sociale afgifter på 7,8 %, hvortil kommer arbejdsgiverbetalte sociale afgifter på 14,1 %, i alt 23,9 %.
Egenbetalingen på 7,8 % fratrækkes inden skatteberegningen i Danmark (der, ud over skatten, også omfatter
AM-bidrag). Lovens intention om at undgå høje sociale
afgifter samtidig med høj dansk skat er derfor ikke
opnået, medmindre der gives eksemptionslempelse.
Landsrettens opfattelse
Da Norge ikke har en intern hjemmel til at foretage
beskatning af løn, der ikke er indtjent ved arbejde i Norge,
er der i den aktuelle sag ikke betalt skat men alene de
sociale afgifter.
Efter Landsrettens opfattelse er det en betingelse, at
der både skal betales sociale afgifter og skat i Norge, for at
kunne opnå skattemæssig eksemption i Danmark.
Det har, efter vores opfattelse, været en klar forudsætning, at der ikke skulle betales skat i Norge, idet sagen
netop vedrører løn for arbejde i international sejlads, der
hverken foregår på norsk eller dansk sokkel. Skat var ikke
enig i, at der var tale om international fart men har til
gengæld tidligere været af den opfattelse, at det blot var
en betingelse, at man var socialt sikret i Norge. Det sidste
fremgår tydeligt af svar fra hele syv forskellige ansatte i
Skat til lige så mange forskellige søfolk samt af udsagnet i
Skats Juridiske Vejledning.
Efter landsrettens dom er det tydeligt, at vi kun med
mening kan anke sagen til Højesteret, hvis betaling til
Trygdesystemet i Norge kan kvalificeres som en skat. Det
har vi konsulteret både danske og norske juridiske eksperter om. Desværre er det ikke lykkedes at finde stærke og
tydelige juridiske holdepunkter for, at trygden er en norsk
skat. Derfor vil sagen ikke blive anket af Søfartens Ledere.
Til gengæld arbejder vi videre med det vi ”vandt” –
nemlig, at der var tale om international fart. Det kan
betyde, at vores medlemmer i nogle udenlandske flag og
registre, hvor Danmark i den indgåede dobbeltbeskatningsoverenskomst ikke har fået subsidiær beskatningsret, kun skal betale den lokale skat. n
BREVKASSE
Kære Jytte
Perioden 2014 og fremad har jeg haft et bijob på
en færge. Det bevirker, at jeg kører 365 dage DIS og
omkring 60.000 – 70.000 kr. landskat årligt. Jeg sejler
på Norge og skal derfor have det store sømandsfradrag i skat, men både Skat og Udligningskontoret
siger, at det ingen forskel gør, og det undrer mig lidt, at
der findes stort fradrag, når det ikke bruges til noget.
Mvh. Styrmanden
Kære styrmand
Jeg kan godt forstå, at du undrer dig over de oplysninger, du har fået omkring det store sømandsfradrag.
De er heller ikke helt rigtige.
I forhold til Udligningskontoret er det korrekt, at
det ikke betyder noget, om du får lille eller stort
sømandsfradrag. Det skyldes, at der ikke gives kom-
pensation af sømandsfradraget. Skatteværdien af
sømandsfradraget er indregnet i DIS-indkomsten.
På samme måde får man ikke kompensation af skatteværdien af 1) eget bidrag til overenskomstmæssige pensioner, 2) personfradraget og bidrag til ATP.
For så vidt angår Skat, så har det en betydning, om
du får det lille eller det store sømandsfradrag, men
kun fordi du har anden indkomst ud over DIS-indkomsten. Fradraget påvirker nemlig den samlede
skat og derfor også den skat, du betaler af den anden
indkomst.
Man kan i øvrigt ikke gå ud fra, at man er berettiget
til det store sømandsfradrag, fordi man ”sejler på
Norge”. Fradraget afhænger af, hvad skibet arbejder
med.
Med venlig hilsen
Skatterådgiver Jytte Hjorth
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 45
BREVKASSE
Advokat Pernille
Sædam Marstal
Skatterådgiver
Jytte Hjorth
?
Her kan du stille spørgsmål til Søfartens Lederes
sekretariat om faglige og juridiske spørgsmål.
Alle får direkte svar, og mere generelle spørgsmål
bliver desuden offentliggjort her i bladet
– i anonymiseret form.
Spørgsmål sendes til:
[email protected]
Eller: Søfartens Ledere, Havnegade 55,
1058 København K
Kære advokater
Har jeg krav på en anbefaling? Jeg er blevet opsagt af min
arbejdsgiver pga. nedskæringer og omlægninger efter
mange års ansættelse. Jeg har været glad for mit arbejde og
har indtryk af, at jeg har været meget vellidt af min arbejdsgiver. Nu kunne jeg godt tænke mig at få en anbefaling,
som jeg kan bruge i forbindelse med ansøgning om anden
beskæftigelse. Kan jeg forlange, at min arbejdsgiver skriver
sådan en anbefaling til mig?
Med venlig hilsen den opsagte
Kære Opsagte
Efter de tidligere gældende regler i funktionærloven
kunne en landansat funktionær af sin arbejdsgiver forlange en såkaldt ”tjenesteattest”, som alene skulle oplyse
om længden af ansættelsesforholdet og om jobindholdet.
Bestemmelsen findes ikke længere hverken i funktionærloven eller andre steder. De fleste medarbejdere har desuden under alle omstændigheder alligevel foretrukket at
få en egentlig ”anbefaling”, altså en positiv udtalelse om
medarbejderens både personlige og faglige kvalifikatio-
Kære Jytte Hjorth
Kan man trække sine erhvervscertifikater fra i skat?
Altså næringsbrev, A-kiste kursus, GOC etc. Altså ved fornyelse/ændring. Jeg har hørt, at det kan gøres en gang
årligt.
Styrmanden
Kære Styrmand
Tak for dit spørgsmål. Fradraget hører til under begrebet ”andre lønmodtagerfradrag”. Her kan man generelt
få fradrag, hvis årets udgifter overstiger 5.900 kr. (2017),
og kun med det beløb, der overstiger de 5.900 kr. MEN
søfolk, der fratrækker sømandsfradrag, kan ikke også
trække lønmodtagerudgifter fra, da disse er indeholdt i
sømandsfradraget.
Med venlig hilsen skatterådgiver Jytte Hjorth
46 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
ner, til brug som dokumentation i forhold til en mulig ny
arbejdsgiver.
Men du kan altså desværre ikke kræve en anbefaling
af din arbejdsgiver. Dette gælder uanset hvem af jer, der
har opsagt samarbejdet og hvorfor. Det er ene og alene
din arbejdsgiver, der beslutter, om han eller hun vil skrive
en anbefaling eller udtalelse til dig med mere personlige
oplysninger om dine evner til at bestride jobbet.
Hvis din arbejdsgiver – direkte adspurgt – ikke ønsker
at skrive en egentlig anbefaling til dig, kan du i stedet
spørge, om du må bruge din chef som reference i dine
ansøgninger. Oplys i så fald f.eks. i dit CV navn og kontaktoplysninger på din tidligere chef. Mange arbejdsgivere
vil gerne benytte muligheden for at tale med en tidligere
arbejdsgiver forud for ansættelsen af en ny medarbejder.
Denne løsning kan imidlertid kun anbefales, når du – som
du skriver – har haft et godt og tillidsfuldt forhold til din
nu tidligere arbejdsgiver, og at I fortsat på fratrædelsestidspunktet er på god fod med hinanden.
Med venlig hilsen advokat Pernille Sædam Marstal
Kære Jytte Hjorth
Jeg har glemt et fradrag på selvangivelsen. Hvor mange år
kan man gå tilbage?
Den glemsomme
Kære ”Glemsomme”
Der gælder en generel genoptagelsesfrist på tre år. Fristen gælder fra 1. maj i året efter det år, man ønsker at
få genoptaget/ændret. Det vil sige, at 2013 kan ændres,
hvis man har anmodet Skat om ændring senest den 1.
maj 2017, tilsvarende 2014 den 1. maj 2018 osv.
Med venlig hilsen skatterådgiver Jytte Hjorth
Søfartens
Ledere
Årsberetning 2015-2016
GENERAL
FORSAMLING
2017
Torsdag den 9. marts 2017 kl. 14.00-18.00
Nyborg Strand Hotel og Konferencecenter
Østerøvej 2 · 5800 Nyborg
Indskrivning fra kl. 13:00
Dagsorden
1. Valg af dirigent
2. Bestyrelsens årsberetning
3. Foreningens regnskaber
4. Budgetorientering og kontingentfastsættelse
5. Bestyrelses- og revisorvalg
6. Valg af æresmedlemmer
7. Forslag til ændring af vedtægter
8. Indkomne forslag
9. Eventuelt
Program
14.00 til ca. 17.00: Generalforsamling
Ca. 17.00 til 18.00: Foredrag
Herefter er foreningen vært ved
en middag
Foreningen betaler transporten
for aktive og studerende medlemmer og dækker, hvad der
svarer til det billigste, offentlige
transportmiddel.
Hvis man fx vælger at køre i bil,
refunderer foreningen beløbet
svarende til det billigste, offentlige transportmiddel.
Sådan stemmer du til bestyrelsesvalget
I forbindelse med det kommende bestyrelsesvalg i Søfartens Ledere har du fået tilsendt en elektronisk stemmeseddel. Afstemningen foregår altså ikke som tidligere på Søfartens
Lederes hjemmeside. I stedet afgiver du nemt og hurtigt din
stemme direkte via mailen.
Hvis du ikke har modtaget en elektronisk stemmeseddel, skyldes det, at din e-mailadresse ikke fremgår af dine medlemsoplysninger. Hvis dette er tilfældet – og du ønsker at afgive din
stemme – så ring til foreningen på 33 45 55 65.
Den elektroniske afstemning slutter onsdag den 8. marts kl.
12.00. Herefter er det kun muligt at stemme skriftligt på generalforsamlingen den 9. marts.
SØFARTENS LEDERE / 6 / 2016 • 47
Bilag til dagsordenen:
Ad pkt. 2: Bestyrelsens årsberetning
(Se de næste sider)
Ad pkt. 3: Foreningens regnskaber
Udvalgte hoved- og nøgletal findes her i bladet.
Søfartens Lederes fulde regnskaber bliver uddelt
på generalforsamlingen og kan tillige rekvireres
ved henvendelse til foreningen. Bestyrelsen indstiller regnskabet for året 2015/2016 til godkendelse.
Ad pkt. 4: Forslag til kontingent 2017
Bestyrelsen foreslår uændret kontingent.
Ad pkt. 5: Bestyrelses- og revisorvalg
Ved udløbet af fristen for kandidater til bestyrelsesvalget den 1. oktober 2016 var der kommet
følgende kandidater:
• Anker Andsbjerg
• John Kim Jørgensen
• Niels Bergkvist Hansen
• Per Rosenberg
• Sven Thormod Petersen
• Vagn Erik Jensen
Der skal vælges fem bestyrelsesmedlemmer
blandt ovennævnte kandidater.
De fire, som får flest stemmer, indgår i Valggruppe I for 4 år (2017-2021).
Derudover er der en vakant plads i valggruppe II
– valgperiode 2014-2018.
Her skal vælges 1 kandidat for et 1 år.
Revisorvalg:
Bestyrelsen indstiller til, at RSM Beierholm fortsætter som revisor.
Bilagskontrollanter:
Den ene af to medlemsposter som bilagskontrollanter er på valg for en toårig periode. Eventuelle
kandidater kan henvende til foreningens sekretariat eller til generalforsamlingens dirigent.
Ad pkt. 6: Valg af æresmedlemmer
Bestyrelsen indstiller, at flg. personer udnævnes
til æresmedlemmer af Søfartens Ledere:
• Kurt Lützhøft, 1. styrmand
• Christian Breinholt, tidl. vicedirektør i
Søfartsstyrelsen
Ad pkt. 7: Forslag til ændring af vedtægter
Bestyrelsen stiller forslag om, at bestyrelsen i
markedsføringsøjemed, for at tiltrække medlemmer til Søfartens Ledere, kan give rabat på medlemskontingent. Konkret foreslås et nyt § 5, stk. 7:
Bestyrelsen kan yde rabat på fastsat kontingent,
som har til formål at tiltrække nye medlemmer
til foreningen. En sådan rabat kan maksimalt
udgøre 50 % af kontingentet og maksimalt vare i
12 måneder.
Bestyrelsen kan også fastsætte lavere kontingent
i forbindelse med medlemsbetaling på service og
produkter tilbudt af foreningen eller tilbudt i samarbejde med andre organisationer og/eller virksomheder.
BILAG
Ad pkt. 8: Indkomne forslag
Medlem Johan Conrad har stillet følgende forslag:
Generalforsamlingen pålægger bestyrelsen at
udfærdige et eller flere alternativer for vedtægtsændringer til den ordinære generalforsamling i
2018, således at generalforsamlingen på et fornuftigt grundlag kan foretage afstemning om, hvorvidt og hvordan posten som faglig sekretær kan
være en politisk valgt post med mandat hos medlemmerne og valgt af generalforsamlingen.
2 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
&
året
der gik
Den største begivenhed i 2016 var afslutningen af DISretssagerne i Højesteret. Søfartens Ledere anlagde sagerne
i 2012 til forsvar for vores medlemmers og alle andre DISsøfarendes skattemæssige rettigheder i Danmark. Retssagen om DIS-nettoløn udsprang af Folketingets vedtagelse
af skattereformen ”Forårspakke 2.0”, som fra januar 2010
gav betydelige indkomstskattelettelser til alle danske
lønmodtagere. Det var samtidig første gang siden etableringen af DIS i 1989, at rederierne ikke ville regulere
nettolønninger for deres ansatte DIS-søfolk i takt med
ændringerne i skatten på arbejdsindkomst.
Efter to års søgen efter en forhandlingsmæssig løsning
med rederierne blev sagen anlagt i 2012. Senere samme år
blev den fulgt op af retssagen om beskatning af de pensionsindbetalinger, DIS-søfolk og deres arbejdsgivere indbetaler på en pensionsordning.
Formålet med de to sager var at komme helt rundt om
forståelsen af DIS nettoløn – uanset om lønsummen til
den ansatte går til lønudbetaling eller pensionsopsparing.
Vi kom rundt om dette i 2016, men ikke med det
ønskede resultat, da begge sager blev tabt i Højesteret. De
to domme stikker imidlertid i hver sin retning i forhold til,
hvorvidt DIS er et nettolønssystem adskilt fra det almindelige skattesystem eller ej.
Skat på pensionen
Den 13. juni 2016 afgjorde Højesteret, at indbetalingerne
på en pensionsordning fra både den ansatte og dennes
2016 har været et begivenhedsrigt år
for Søfartens Ledere, hvor det både har
stormet og været smukt vejr undervejs.
Sammen med dansk skibsfart går vi ind
i 2017 med flere fælles udfordringer,
som vi sammen skal finde langsigtede
løsninger på.
arbejdsgiver i DIS til sin tid skal beskattes med 40 procent
ved udbetalingen af pension. I 2008 blev der foretaget en
ændring i pensionsbeskatningsloven, som siger, at hvis en
lønmodtager ikke har haft hel eller delvis fradragsret, eller
såkaldt bortseelsesret, ved indbetaling til en pensionsopsparing, så skal indbetalingerne ikke beskattes ved udbetaling af pensionen.
Denne regel gælder bare ikke for DIS, var konklusionen.
Højesteret fulgte skatteministeriets forklaring om, at
søfarende i DIS teknisk set er sikret både fradragsret og
bortseelsesret som alle andre skatteborgere, men at de
desværre ikke kan udnytte denne ret, fordi de er gjort skattefrie af systemet.
Dommen er i klar modsætning til Højesterets anden
afgørelse om selve nettolønnens sammenhæng. Denne
afgørelse, der er uddybet nedenfor, fastslår, at nettolønnen
er adskilt fra skattesystemet, men der bør ikke være forskel på, om en DIS-søfarende aftaler sin indkomst som løn
eller pension med sin arbejdsgiver.
Højesteret stadfæstede
ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 3
ÅRET – DER GIK  
Senere på året, den 23. november, kom Højesteret imidlertid frem til, at det ikke er meningen med DIS, at de søfarende skal hænge sammen med skattesystemet.
Højesteret stadfæstede meget kort (dvs. tilsluttede sig)
dommen fra Østre Landsret fra 2015. Heri slog landsretten fast, at der ikke i Lov om beskatning af søfolk består en
forpligtelse til automatisk at regulere nettolønningerne
i DIS ved ændringer i beskatningsniveauet, og at loven
ikke regulerer fastsættelsen af lønnen til DIS-ansatte
søfolk. DIS og begrebet nettoløn blev skabt af Folketinget i 1988 og udmøntet i de første DIS-overenskomster i
1989 og 1990. DIS er imidlertid statsstøtte, hvilket Danmark glemte at indberette og få godkendt i EU, som siden
var kommet med retningslinjer for statsstøtte til søtransporterhvervet.
DIS og blandt andet nettolønnen blev derfor kodificeret i Lov om beskatning af søfolk i 2005. Under retssagen
lagde Søfartens Ledere vægt på daværende skatteminister
Kristian Jensens egen forklaring af meningen med den
nye lov, da han fremlagde den for Folketinget. Han skrev
således, at der ”hele tiden har været en underliggende forudsætning for anvendelse af DIS-skattereglerne, nemlig,
Året der gik:
at de pågældende søfolk bliver aflønnet med en nettohyre,
der er beregnet ud fra en forudsætning om, at den er skattefri”.
Vores advokater lagde vægt på, at man i 2005 netop
valgte ordet ”beregnet” og ikke ”aftalt”, og at nettohyren
kun kan være ”beregnet”, hvis den har et ”beregningsgrundlag” – nemlig en til nettolønnen svarende teoretisk
og beregningsmæssig bruttoløn.
Dekoblingen
Dette var i al sin enkelthed blot den fremgangsmåde, som
rederiforeningerne og de faglige organisationer havde
anvendt siden 1989 ved håndteringen af skattereformer
og til krone for krone at justere nettolønningerne i DIS for
skattelettelser og skattestigninger.
Højesteret valgte imidlertid anderledes og var enig i
Rederiforeningens argument om, at DIS-nettolønsystemet
over tid er blevet ”dekoblet” fra skattesystemet.
I sagen udfordrede vi Rederiforeningen til at forklare,
hvornår denne dekobling fandt sted, idet vi helt frem til
2010 havde truffet aftaler med Rederiforeningen om skattemæssige reguleringer af nettolønningerne i takt med
ændringerne i skattetrykket i Danmark.
Derfor kunne svaret fra Rederiforeningen også kun
være, at dekoblingen fandt sted i 1988, da DIS blev skabt.
Der er utroligt mange papirer i sagen, og alt er nu godt
dokumenteret. Som en anekdote i forhold til ”dekoblingen”
i 1988 kan man citere fra Danmarks Rederiforenings egen
offentlige forklaring af DIS i år 2000, hvor man skrev: ”De
søfarende er fritaget for skat. Til gengæld aflønnes de med
en såkaldt nettoløn, der svarer til det beløb, der tidligere
udbetaltes til den søfarende efter skat”.
Tak for opbakning
Vi vil her på disse sider gerne takke medlemmerne for
den store opbakning til denne helt principielle retssag. I
den nyligt afsluttede medlemsundersøgelse bakkede 80
% af medlemmerne op om, at Søfartens Ledere – uanset
omkostningerne – førte DIS-sagen helt til Højesteret.
Foreningens medlemmer forstår, hvad der var og fortsat er på spil. Overskriften ”1 milliard kr.” i årets sidste
leder i foreningens fagblad refererer til den omtrentlige
4 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
værdi, der samlet var på spil for medlemmerne i de to
højesteretssager om DIS.
Hvis ikke vi som faglig organisation havde taget den
kamp – turdet kæmpe, bruge 6,5 mio. kroner og været
parate til at være uenige med arbejdsgiverne – så var vi i
bestyrelsens øjne ikke en relevant faglig organisation.
Der er ingen tvivl om, at omkostningerne har været store.
Vi har brugt fire et halvt år og 6,5 mio. kroner. Da vi gik ind
i sagen, var vi klar over, at det ville koste penge. Vi regnede
dog ikke med, at der skulle gå fire et halvt år – og vi regnede slet ikke med, at Dansk Metal kunne finde på at tage
vores overenskomster. Det sidste er den største skuffelse.
Koster medlemmerne penge
Vi respekterer Højesterets domme, men det ændrer ikke
ved, at vores medlemmer har tabt værdigheden som DISsøfarende. De står nu som borgere uden for systemet, og
hvis ikke DIS ændres i kølvandet af Højesterets afgørelser,
vil det koste vores DIS-medlemmers husholdninger penge
hver eneste gang, der gennemføres en fuldt finansieret
indkomstskattelettelse.
Tre mål for 2017
Vi vil gerne takke 3F for at dele vores synspunkt og for
deres uvurderlige opbakning i sagen for Højesteret. Det
var utroligt vigtigt ikke at stå alene. Særligt efter Højesterets afgørelse, der understreger behovet for, at politikerne
får set DIS-ordningen efter i sin helhed.
I Søfartens Ledere står vi nu tilbage med nogle klare mål,
som vi vil arbejde stenhårdt på i 2017:
• Vi ønsker et DIS, der styrker og arbejder for dansk
uddannelse og beskæftigelse.
• Et DIS, som sikrer danske DIS-søfolk en fair og lige stilling i det danske samfund og skattesystem.
• Og et DIS, hvor der ikke er forskel på, om din kontrakt er
aftalt i løn eller i pensionsopsparing.
I den forbindelse ser vi frem til at fortsætte det gode og
målrettede samarbejde med 3F.
Retssag om skat i Norge
I 2016 blev der gennemført endnu en skattesag ved Østre
Landsret for et medlem, der sejler i norsk offshore/supplyskibe. Der var tale om en prøvesag, og vi har flere medlemssager om samme emne. Da de sejler uden for norsk
sokkel, opkræver Norge kun den såkaldte trygdeafgift og
ikke yderligere skat. Det har fået Danmark til at påberåbe
sig subsidiær beskatningsret til indkomsten (altså ret til
også at beskatte) jf. dobbeltbeskatningsoverenskomsten
mellem Danmark og Norge. Det spørgsmål vandt Skatteministeriet i Landsretten i december 2016.
(Læs mere i dette nummer af Søfartens Ledere).
Skatteministeriet syntes imidlertid, at Søfartens Ledere
vandt sagen på den lange bane, da offshore-skibenes fart
og operation i sagen blev kvalificeret som ”international
fart” af Østre Landsret. Det vil nemlig gøre lønnen skattefri i Danmark for danske søfolk i lande, hvor der mellem
landet og Danmark ikke er aftalt subsidiær beskatningsret
til Danmark. Uanset skibsførerens eller officerens bopæl
og ophold i Danmark. Fx vil jobs for et cypriotisk rederi på
skibe i ”international fart” være skattefri i Danmark.
Skatterådgiver har skaffet 1,8 mio. kr.
I det hele taget har der været meget snak om skat i Søfartens Ledere i år, så meget, at vi har ansat en skatterådgiver
i foreningens sekretariat.
I august tiltrådte Jytte Hjorth i Søfartens Ledere. Jytte
har en lang og god erfaring inden for alt, hvad der har rørt
sig om skat og søfart, og fra første dag har medlemmerne
taget den nye service til sig.
Tørre tal viser, at Jytte i sine første fire måneder har
haft ikke færre end 130 medlemshenvendelser, og 30 af
disse sager har tilsammen resulteret i ændret skat for 1,8
mio. kroner i medlemmernes favør.
Individuel bistand hitter
Medlemsundersøgelsen 2016 viste, at adgangen til individuel bistand er den primære begrundelse for medlemskab.
43 % svarede, at juridisk og faglig bistand var hovedårsagen til deres medlemskab. Herefter fulgte adgangen til
Søfartens Lederes faglige fællesskab med 24 %, mens 20 %
svarede, at forhandling af løn og overenskomst var hovedårsagen til deres medlemsskab.
Kun 8 % svarede, at de var medlemmer, fordi der er tradition for det.
Umiddelbart viste undersøgelsen fx, at 95 % procent er
tilfredse med Søfartens Lederes juridiske bistand, heraf var
25 % meget tilfredse. Går man spadestikket dybere, viste
undersøgelsen, at de mest tilfredse medlemmer er dem,
som rent faktisk har fået faglig eller juridiske hjælp med
deres problemstillinger. De øvrige services synes medlemmerne også at være godt tilfredse med. Der kan derfor kun
lyde en opfordring til, at man benytter sig af den rådgivning, hjælp og service, Søfartens Ledere tilbyder.
&
Hjemmeside til landansatte
Fokus har også ligget på, at Søfartens Ledere også er organisation for dem, der har job på land eller vælger at blive
selvstændige konsulenter mv., hvilket i 2016 var en stigende tendens. Derfor blev der i 2016 arbejdet med blandt
andet at udvikle en ny hjemmeside og tilpasse vores medlemstilbud til denne gruppe. Denne nye hjemmeside går
i luften i starten af 2017 og er i øvrigt en del af en større
omlægning at foreningens IT. Vi har fået nyt medlemssystem og er i årets løb overgået til hosting og cloud computing af al IT og data, hvilket udover at være smartere og
bedre også sparer os penge på driften.
Førerløse skibe
Det er ikke kun her hos os, at der er blevet arbejdet med
ny teknologi. 2016 blev også året, hvor debatten om det
fører- og besætningsløse skib ramte overskrifterne i den
maritime verden. Både fordi dette nu er teknisk muligt og
vel også, fordi hele samfundet og verden er gået med på
”industrirevolution 4.0” og begrebet ”disruption”.
Det er vores opfattelse, at nyheden om autonome skibe
og robotskibe er noget foran tiden – det kommer ikke i
morgen og heller ikke om 10 år. Det kommer, når der er
penge i det for dem, der skal investere i søtransport.
Et godt gammelt navigatørråd lyder: ”løft blikket fra
instrumenterne og kig ud ad vinduet”. Det passer godt på
den megen snak om autonome skibe. I det virkelige liv
uden for vinduerne har 2016 været et hårdt år for skibsfarten, og det er svært at se, at der i de næste mange år
skulle være udsigt til massive investeringer i et teknologi-
ÅRET – DER GIK  
Tilfredse medlemmer
Det viser, at man som fagforening ikke må tro, at medlemmerne kommer af sig selv. Bestyrelsen lagde i 2015 en
strategi, hvori den fokuserede på, at Søfartens Ledere skal
være det naturlige valg for alle nyuddannede navigatører og skibsofficerer, men også, at vi skal være en attraktiv
organisation for nautisk uddannede igennem hele deres
arbejdsliv. Derfor gik undersøgelsen tæt på ”medlemstilfredsheden”.
ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 5
&
Året der gik:
fremskridt med robotskibe. Dertil vil transportkunderne i
dag betale for lidt, standardskibene fra fjernøstlige skibsværfter være for billige og for mange, ligesom udbuddet af
billig arbejdskraft i den tredje verden, er for stort.
Men det kommer på et tidspunkt, og derfor deltager
Søfartens Ledere i debatten om emnet både nationalt og
internationalt. Autonome skibe har særligt været et tema
i IFSMA (International Federation of Ships Masters Association), hvor Søfartens Ledere sidder i bestyrelsen og deltager i IFSMAs arbejde i IMO. Her bidrager vi med input
til krav og regler for skibe, uddannelse og certifikater for
søfarende mv.
Ramt af overkapacitet
Næsten alle segmenter har været ramt af overkapacitet
af skibe, lav vækst i verden, mindre behov for transport og
lavere rater. Danmarks Rederiforening har opgjort et stort
fald i omsætningen (valutaindsejlingen) fra lige over 200
mia. kr. i 2015 til ca. 160 mia. kr. i 2016.
Vi har set et stort koreansk containerrederi gå konkurs,
og i Danmark har A.P. Møller Mærsk også for alvor kunnet
mærke krisen. Den administrerende direktør blev sagt op,
og bestyrelsen har, fire år efter Mærsk Mc-Kinney Møllers
død, besluttet en opsplitning af koncernen i en transportgruppe og en energigruppe.
Året har også har budt på et frasalg af rederiet Esvagt
til nogle kapitalfonde og en alvorlig nedskæring og delvis
udflagning af Maersk Supply Service.
Krise i offshore
Krisen har i 2016 været hårdest inden for offshore skibsfart, hvor den lave oliepris og en markant overkapacitet
af skibe har sendt hundredvis af ankerhåndteringsskibe,
supplyskibe og andre fartøjer i oplæg eller ophug. Vi er
som samlet stand ikke så hårdt ramt som vores kolleger i
Norge, men efteråret bød på endnu en stor fyringsrunde
i Maersk Supply Service, hvor ca. 75 af vores medlemmer
blev ramt. Det skal ses i lyset af en fyringsrunde året før i
samme størrelsesorden.
I begge runder har det været alle kategorier af søfolk.
I dette efterår gik MSS fra 800 til 400 søfolk. Så godt som
alle danske skibsassistenter blev opsagt i sidste runde.
Ekstra hårdt har det været at se, at det primært er danskere, som har måttet forlade rederiet, og som en ekstra
ulempe blev rederiets HR-afdeling ramt af opsigelser på
samme tidspunkt.
Det gjorde behandlingen af vores medlemmer usammenhængende og behæftet med fejl i næsten alle de
sager, der rutinemæssigt har været forbi vores jurister,
idet MSS ikke har kunnet svare på henvendelser.
Også i Viking Supply har vores medlemmer været
gennem opsigelsesrunder, som er forløbet sagsbehandlingsmæssigt godt, men sidst på året endte det med
udflagning til norsk flag.
6 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
Vind offshore har også været ramt af opsigelsesrunder
i A2SEA og CT Offshore. Årsagen var her primært, at visse
dele af tonnagen ikke var fulgt med markedets behov.
Sidst på året blev Esvagt også ramt af mange skibe
uden kontrakt. Her er det lykkedes at undgå opsigelser
med en etårig aftale om arbejdsdeling, hvor medlemmerne i to af rederiets tre skibssegmenter er gået 15 procent ned i arbejdstid og tilsvarende i løn.
Ledigheden steget med 2 %
Ledighedsprocenten er steget fra et niveau omkring to
procent i 2015 til fire procent ved udgangen af 2016. Det er
fortsat en relativ lav ledighed, men udviklingen bekymrer
naturligvis. Positivt er det dog, at ingen af respondenterne
i vores seneste lønundersøgelse svarede, at de havde været
ledige længere end seks måneder.
Forhandlingsretten foræret til DMMA
2016 har ikke som sådan været noget stort ”overenskomstår”, men i 2017 venter forhandlinger på det store
private arbejdsmarked. Der skete dog det bemærkelsesværdige på overenskomstområdet, at Danmarks Rederiforening i marts forærede forhandlingsretten for navigatører
til Dansk Metals Maritime Afdeling (DMMA).
Det skete i en ”uhellig” aftale mellem selve Dansk
Metal og Rederiforeningen for at ”skabe ro om DIS”. Det er
fortsat uvist, hvad Dansk Metal har givet til gengæld, og
hvad det er for en ro, man vil give arbejdsgiverne.
Dansk Metal forsvarede sig med, at det var vigtigt at
holde det, de kalder ”de gule fagforeninger” ude fra søfartsområdet. Vores medlemmer kan i denne sag kun se én gul
fagforening i horisonten. Skuffelsen over Dansk Metal og
DMMA er stor, hvorfor kunne de ikke bare passe sig selv og
respektere, at nogen turde kæmpe og forsvare søfolkenes
rettigheder i DIS? Kun tiden vil vise, om vi får overenskomsten tilbage, og det er klart, at det ikke sker i 2017.
Vi vil desuagtet offentliggøre vores og medlemmernes forventninger til den overenskomst, DMMA skal til
at forhandle. Fuldstændig ligesom vi selv går til forhandlingerne med Rederiforeningen af 2010 og Bilfærgernes
Rederiforening i foråret 2017.
Sagerne mod TV2 og Ekstra Bladet afsluttet
I november indgik Eddy Lopéz og Søren Lyngbjørn forlig
med TV2, der på den baggrund betalte de to tidligere piratgidsler i alt 300.000 kroner for de krænkelser, de blev udsat
for i TV-udsendelsen ”De glemte gidsler – mareridtet i
Somalia”.
Skibsfører Eddy Lopéz klagede kort efter sin hjemkomst
fra mere end to års fangenskab hos somaliske pirater til
Pressenævnet over udsendelsen, der blev vist på TV2 den
2. maj 2013 – to dage efter frigivelsen af besætningen
fra skibet M/V Leopard. Årsagen var, at udsendelsen var
krænkende for kaptajnen og viste en iscenesat virkelighed, da gidslerne ikke havde mulighed for at tale frit eller
undslå sig at medvirke.
Pressenævnet udtalte i december 2013 alvorlig kritik
af TV2.
Forliget med TV2 betyder, at Søren Lyngbjørn og Eddy
Lopéz undgik endnu en lang retssag i Københavns Byret,
hvor de igen ville blive konfronteret med minder, de helst
var foruden.
Der er tale om et forligsbeløb, der ligger under det
oprindelige udgangspunkt, hvilket kan ses som en anerkendelse af, at TV2 ikke bragte udsendelsen før efter, at
besætningen var bragt i sikkerhed. Som en del af forliget
er det imidlertid sikret, at optagelserne fra udsendelsen
ikke kan vises igen.
Ekstra Bladet
Samtidig med, at Eddy Lopéz klagede til Pressenævnet
over TV2s udsendelse, klagede han også over Ekstra Bladets 10 måneder lange mediekampagne ”Skal Eddy og
Søren rådne op i Somalia”, som Eddy Lopéz og Søren Lyngbjørn – mod deres vilje – optrådte i under deres 838 dage
lange tilfangetagelse i Somalia.
Også i denne sag udtalte Pressenævnet i december
2013 historisk hård kritik, hvilket medførte en erstatningssag mod JP Politikens Hus og chefredaktør Poul Madsen.
Den sag endte med, at Københavns Byret i maj måned
idømte Ekstra Bladet betaling af dansk pressehistories
største godtgørelse for tort. Ekstra Bladet skulle således
betale de to tidligere piratgidsler, Eddy Lopéz og Søren
Lyngbjørn, en godtgørelse på samlet 600.000 kr. plus procesrenter på i alt 80.000 kr.
Beløbet er efter de to danske søfolks ønske blevet delt
med deres fire filippinske kolleger fra skibet Leopard. Ud
over godtgørelsen blev Ekstra Bladet idømt betaling af
sagsomkostninger på 315.000 kr.
Det Blå Vækstteam
Regeringen nedsatte et nyt maritimt vækstteam i 2016.
Søfartens Ledere deltog i selve Vækstforummet og gav
ovenstående input. Vækstteamet vil omkring marts 2017
komme med dets anbefalinger til regeringen om politiske initiativer. Vi vil fra Søfartens Ledere være klar til den
politiske dialog og slå på, at tiden er inde til at fokusere på
uddannelse og jobs til danske søfolk og skibsofficerer som
en nødvendig forudsætning for Danmark som skibsfartsnation.
TAK
På vegne af bestyrelsen vil vi sige tak for året, der gik, og
velkommen til 2017.
Et år, hvor vi ved siden af de mange spændende opgaver og udfordringer også skal markere Søfartens Lederes
25 års jubilæum. n
Formand for Søfartens Lederes bestyrelse, Henrik Hjerl
Carstensen og direktør i Søfartens Ledere, Fritz Ganzhorn.
&
ÅRET – DER GIK
Fokus:
Nyt sømandsbeskatningssystem
DIS-sagen har både dokumenteret statsstøtten og vist
det politiske behov for et DIS 2.0 og en skattepolitik, der
både støtter dansk beskæftigelse i DIS og de søfarendes
retsstilling i forhold til det øvrige samfund. Samtidig har
udviklingen i 2016 med opsigelser og udflagning gjort
yderligere indhug i den danske beskæftigelse i DIS og vist,
at det er for snævert kun at satse på DIS. Derfor vil vi fra
Søfartens Ledere i 2017 argumentere endnu stærkere for
et helt nyt sømandsbeskatningssystem, som ligestiller
danske søfarende med størstedelen af deres udenlandske kolleger og konkurrenter, som alle har en eller anden
”støtte” i deres nationale skattesystem.
Det betyder, at de internationale lønninger til søs har
et niveau, som i et vist omfang har indregnet en lavere
beskatning. Det gør det svært for danske søfolk at skulle
betale fuld dansk skat.
Vi og vores medlemmer har fokus på det britiske
system, hvor det er muligt også at få en lavere beskatning,
uanset hvilket flag man sejler på, blot det er international
fart.
Danmark har behov for at bevare sine maritime kompetencer, hvis vi stadig vil have et stort maritimt erhverv.
Det har flere undersøgelser vist, og igen i 2016 med
Søfartsstyrelsens opdatering af forløbsanalysen fra 2003
med den nye titel ”Adgang til kvalificeret arbejdskraft i Det
Blå Danmark.
I årets medlemsundersøgelse blev medlemmerne bedt om
at vælge den primære opgave for Søfartens Ledere. 56 procent svarede, at Søfartens Ledere skal påvirke lovgivningen
og sikre flere arbejdspladser, mens 32 procent mener, at
vi skal få ligestillet DIS-søfolk med andre skatteborgere i
Danmark.
ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 7
Regnskab 2015/2016:
26 mio. kr.
Er foreningens egenkapital uden ejendommen Navigatørernes Hus, som er en selvstændig fond. De seneste år har dele af vores
aktiviteter, særligt med udgifter til at føre
DIS-retssagerne, oversteget indtægterne, og
egenkapitalen er mindsket. Over de kommende år er det vores mål at øge egenkapitalen med ca. 10 procent, så vi altid har kapital
til at påtage os de opgaver og kæmpe de
kampe, der er nødvendige for vores medlemmer.
-733.000 kr.
Er årets underskud for Søfartens Ledere. Det er sammensat
af færre indtægter og større udgifter end forventet. Vi har
mistet indtægter, fordi Danmarks Rederiforening forærede
vores overenskomst til Dansk Metal og samtidig mente sig
berettiget til at flytte det kontingent, rederierne betaler til
Søfartens Ledere for at varetage udenlandske navigatørers
sociale rettigheder i Danmark. Et spørgsmål, vi har indbragt
for Arbejdsretten – men ikke fået afgjort endnu. Det sker i
2017.
Måske Metals interesse i vores overenskomst for navigatører mest af alt var en ”handel” om 1 mio. kr. med Danmarks Rederiforening?
3,3 mio. kr.
11 ansatte
Brugte vi til advokat- og sagsomkostninger i år. Et stort beløb,
som afspejler stor aktivitet. DIS- nettolønssagen for landsretten, DIS-pensionssagen for Højesteret. Sagen for Søren og Eddy
mod Ekstrabladet ved byretten samt forberedelse af DIS-nettolønssagen til Højesteret og en sag til landsretten mod Skatteministeriet om ”tillægsbeskatning” af medlemmer med job på
norske offshore-fartøjer er alle med i den store udgift.
Alle øvrige og almindelige sager om medlemmernes
ansættelsesforhold mv. er dækket af vores to ansatte advokater, Pernille Sædam Marstal og Mille Bondo Meyer.
Vi vil næste år have nogle udgifter til ekstern advokat, men
derefter vil niveauet forventeligt falde tilbage til normal drift,
uden disse store udgifter.
REGNSKAB
3,3
mio. kr.
770.000
kr.
Har vi sparet på udgiftssiden ud over udgifter til ansatte og ekstern advokatbistand.
Det er særligt på IT-siden, at vi har arbejdet med besparelser gennem investering i
ny software og ved at sende vores IT-drift
ud af huset i hosting. En proces, som vil slå
yderligere i gennem i kommende år. Der
har også været sparet i vores mødeaktivitet og på vores kommunikation, hvor vi har
fået billigere aftaler på telefoni og internet.
8 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
Er medarbejderstaben i sekretariatet ved
udgangen af regnskabsåret. Senest ankomne
medarbejder er vores nye skatterådgiver,
Jytte Hjorth, der servicerer medlemmerne
med stort set alt inden for danske og internationale skatteforhold i deres jobs.
Ikke alle medarbejdere er på fuld tid, hvilket
gør det muligt at have tilknyttet flere kompetenceområder. Den samlede udgift til løn,
pension, ATP, omkostninger til social sikring
og lønsumsafgift var 7,3 mio. kr. Heraf var ca.
350.000 kr. lønsumsafgift til staten.
12 mio. kr.
Kom der ind i kontingent fra medlemmerne i 2015/16. Vi gik ud
af regnskabsåret med 2935 aktive medlemmer og 4170 medlemmer i alt inkl. seniorer og studerende.
Det er glædeligt, at antallet af aktive er uændret. Vi har i
flere år tabt ca. 50 medlemmer om året grundet pensionering
og en for lav tilgang til erhvervet. Vores største politiske opgave
er at bevare og udvikle bestanden af dygtige danske skibsofficerer gennem en øget rekruttering, uddannelse og beskæftigelse
af unge danskere. Ikke af hensyn til vores indtægter, men for at
kunne bevare skibsfarten som et stærkt dansk erhverv.
Overenskomster
Det har ikke været det store overenskomstår. Det offentlige område blev forhandlet i 2015 og er først aktuelt igen i 2018, mens det private arbejdsmarked skal
genforhandles i 2017.
Det betyder ikke, at der ikke har været aktivitet. Vi har
som altid haft en del dialog med medlemmer, tals- og tillidsmænd samt arbejdsgivere om forståelse og tilpasning
af overenskomster og lokale aftaler.
• Vi har forhandlet to nye overenskomster på plads på
lodsområdet. En overenskomst for lodser ansat i Greenland Pilot Service samt tillægsaftale for lodser ansat i
DanPilot, som udfører arbejde i Grønland.
§
Søfartens Lederes og Danske Lodsers bestræbelser på en
samlet dækning af lodsområdet med overenskomst.
• Sidst på året blev der indgået en aftale med Esvagt A/S
om reduktion af arbejdstid og løn i rederiets gruppe 2
og 3 skibe, som blev og fortsat er ramt af lav beskæftigelse. Aftalen, der reelt er en solidarisk aftale om
arbejdsdeling for at beholde jobs, var i afstemning
blandt medlemmerne.
Vi forhandler overenskomster:
Mille Bondo Meyer og Per Gravgaard Hansen.
• Det lykkedes også at få en overenskomst med Danish
Maritime Service/Danish Pilot Service efter, at det var
nødvendigt at varsle konflikt. Aftalen gav et stort løft
til lodserne i det private selskab og var et godt skridt i
PFA: + 7,3 procent
OVERENSKOMSTER
Langt de fleste medlemmer er kunder i PFA Pension, som har
været navigatørernes og skibsofficerernes pensionsselskab, siden
Dansk Styrmandsforening for næsten 100 år siden gik med i PFA.
Hovedparten er del af en kollektiv arbejdsmarkedspension. På
grund af individualiseringen af vores medlemmers ansættelsesforhold har vi i år dannet ”Søfartens Lederes Pension” i PFA for
dem, som ikke er, kan eller ønsker at være med i noget kollektivt.
Her tilbydes samme produkter, dækninger og priser som for
øvrige skibsofficerer. Man skal dog afgive korte helbredsoplysninger, fordi man bliver individuel kunde. Til gengæld er friheden til
at vælge og sammensætte egen ordning stor.
• Alt i alt har PFA på alle ordninger rådgivet i alt 235 medlemmer.
Den gennemsnitlige tilfredshed med rådgivningen på skala fra
1–10 var 8,53 oplyser PFA.
• I den typiske investeringsprofil ”PFA Plus Profil C” var årets
afkast (opsparing) 7,3 procent med 15 år til pensionen.
• Afkastet er større (7,8) med 30 år til pension og mindre (7,1)
med 5 år til pension.
ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 9
Medlemsservice:
Skatterådgiver:
Juridisk assistance
Jytte Hjorth
Siden medio august måned har
foreningen forøget sin medarbejderstab og dermed sine kompetencer med ansættelse af revisor
og skatterådgiver Jytte Hjorth.
Jytte er og har været en stor succes, hvilket kan dokumenteres ved det faktum, at hun på dette knap halve år
allerede har behandlet og besvaret mere end 130 medlemshenvendelser.
Ca. 30 af disse sager har alene resulteret i ca. 1.8 mio.
kr. efter skat til medlemmerne.
Jytte Hjorths arbejde har desuden bestået af gennemgang og hjælp til selvangivelser, ændring af
forskudsopgørelser og skat ved ændrede ansættelsesforhold, bl.a. i udlandet, til søs og i land.
250 ansættelsessager
• A
fdelingen har samlet afsluttet 250 ansættelsesretlige sager.
• Derudover har flere end 200 medlemmer i løbet
af året indsendt kontrakter for foreningens gennemgang og vurdering. Ligesom vi har bistået
tæt på 100 medlemmer i forbindelse med løn- og
kontraktforhandlinger.
• I disse tal er ikke medregnet de mange rådgivningssamtaler, som er indledt og afsluttet telefonisk.
Retssager
3,3 mio. kr.
Ud over de store DIS-retssager i Højesteret og sagen
for Søren og Eddy mod Ekstra Bladet har vi anlagt
en retssag for landsretten, som vedrører skatteforholdene for danskere, som arbejder på norske skibe i
internationalt trafik. En sag vedrørende usaglig bortvisning verserer p.t. for byretten.
MEDLEMSSERVIE
Sagskomplekser
De mange individuelle sagsanlæg anlagt på vegne af
medlemmerne imod DIS-rederierne, samt det samlede gruppesøgsmål anlagt imod skatteministeriet,
havde alle til formål at afbryde en evt. forældelse i
forhold til at kunne rejse krav som følge af et gunstigt resultat i DIS-retssagen. Disse sager er nu alle
hævet og afsluttet ved retterne.
Tilsvarende er sagsanlægget imod RAL – der blev
anlagt i Grønland samtidig med DIS-sagens indledning imod DFDS – hævet og endeligt afsluttet.
10 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
Pernille Sædam
Marstal og Mille
Bondo Meyer
De to store og omfattende opsigelsesrunder hos Mærsk
Supply Service (MSS) har naturligvis fyldt meget i medlemsrådgivningen og foreningens sagsbehandling. Både
opsigelserne og afregningerne har i flere tilfælde været
fejlbehæftede og mangelfulde.
Desuden er der i forhold til MSS opstået uenighed
om forståelsen af de samlede fratrædelsesvilkår for de
medarbejdere, som frivilligt valgte at efterkomme rederiet opfordring om at søge deres opsigelse.
8,1 mio. kr.
Vores juridiske bistand, repræsentation og rådgivning
til medlemmerne har indbragt i alt 8,1 mio. kr. Heraf er
5.3 mio. kr. såkaldte ”nettolønskroner”, da de vedrører
ansættelsesforhold i DIS.
Anden bistand
Foreningens har desuden i det forgangne år oplevet en
betydelig stigning i antallet af sager, hvor vi har ydet
medlemmerne bistand i forhold til sager om flexjob,
skånejob og sygedagpengeafgørelser.
Medlemsservice:
Peter Friis Jespersen
Job & karriere
• 99 medlemmer har været forbi til
personlige møder og rådgivning om
nyt job og/eller karriereskift samt
gennemgang af CV’er, ansøgninger
med videre i forbindelse med jobsøgning. Rigtigt mange har gennemført personprofilanalyse og fået feedback.
• Derudover har mange medlemmer haft kontakt via
mail og telefon. Den store aktivitet skyldes også de forholdsvis mange opsigelser, som 2016 har budt på, særligt fra Maersk Supply Service.
• Ledigheden har i 2016 været noget højere end de foregående år og har været forskellig hen over året, svingende fra 3,18 % i januar, over 2,32 % i juni til 4,12 %
ved årets udgang.
Fra medlemsundersøgelsen 2016
• 1.401 medlemmer deltog i undersøgelsen. De mange
resultater indgår i arbejdet med at gøre det endnu
bedre i 2017.
• Det typiske medlem er en 47,6 årig gammel mand.
Han er gift/samlevende og har 1,59 barn. Han er
uddannet skibsfører og sejler med et skib større
Hvor tilfreds er du overordnet med
dit medlemskab af Søfartens Ledere?
end 3000 BT i DIS. Han er tilfreds med sit job, men
tror desværre ikke, efterspørgslen på dansk maritim
arbejdskraft vil stige i fremtiden.
• 4 % af medlemmerne er kvinder, og 15 % af medlemmerne arbejder i land. To tal i støt og rolig vækst.
Andelen af kvinder er steget 38 % siden 2002.
Hvor tilfreds er du overordnet med Søfartens
Lederes: Faglige/juridiske bistand?
31 % Meget tilfreds
25 % Meget tilfreds
61 % Tilfreds
70 % Tilfreds
7 % Utilfreds
4 % Utilfreds
1 % Meget utilfreds
1 % Meget utilfreds
10 % Meget tilfreds
79 % Tilfreds
8 % Utilfreds
2 % Meget utilfreds
Mødeaktiviter 2016
Generalforsamling
Talsmandskursus
Lokalmedlemsmøde København
Lokalmedlemsmøde Nykøbing Falster
Lokalmedlemsmøde Marstal
Lokalmedlemsmøde Svendborg
Lokalmedlemsmøde Esbjerg
Efterårsmøde
Forhandlerkursus
Seniorseminar
Overenskomstmøder til forberedelse af OK 2017
Hvor tilfreds er du overordnet med Søfartens
Lederes: Tilgængeligehed via mail, hjemmeside,
Facebook og telefon?
23 % Meget tilfreds
74 % Tilfreds
3 % Utilfreds
0 % Meget utilfreds
56 tals- og
tillidsmænd
har deltaget i foreningens faglige arbejde og været
et vigtigt bindeled mellem foreningen og den
lokale arbejdsplads, rederi, virksomhed. Stor tak
til alle for indsatsen i 2016. Vi vil i 2017 styrke kontakten og det daglige arbejde. Ligesom vi vil se på
udviklingen af ”kontaktpersoner”, som foreningen
kan trække på til deltagelse i konferencer, høringer,
projekter og andet, som vedrører medlemmernes
fag, uddannelse, erhverv og kompetencer.
ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 11
Følgere på Facebook: 4.692
Hvor tilfreds er du overordnet med Søfartens
Lederes: Job- og karriererådgivning?
Fotos: Oliver Mirkovic, Jakob Wandel, Rolls-Royce, Esvagt, HORTEN, Bent Medvind, Carsten Lundager
FACTS:
25-års medlemsskab
62 medlemmer har i 2016, som tak for 25 års medlemskab, modtaget foreningens guldnål
Michael Albrechtsen
Jann Bach
Flemming Bang
Steen Belter
Jan Hyllekrog Bendtsen
Leif Brzost-Andersen
Henrik Bønnelykke
Jan Hjort Christensen
Martin Dahl Christiansen
Jens Steen Ejlersen
Peder Raahauge Enevoldsen
David Agust Gudmundsson
Preben Hall
Finn Hansen
Henrick Hollesen
Carsten Ole Holm
Ivar Holm
Palle Hviid Horndrup
Mogens Bøgild Iversen
Bjarki Jacobsen
Rasmus Esmar Jakobsen
Allan Idd Jensen
Anders Kenji Jensen
Poul Erik Jensen
Mogens Jeppesen
John Jeremiassen
Hanus Sundstein Joanesarson
Lars Peter Jørgensen
Jørgen Kanstrup
Ole Kanstrup
Frank Klevenhaus
Paul Kragesteen
Andreas Schou Kristensen
Per Kristiansen
Kim Larsen
Lars Viberg Larsen
Søren Laurberg
Mortan Pauli Lilaa
Søren Lehmann Lyngbjørn
Bo QuebecMadsen
Henrik Grønfeldt Mortensen
Christian Forum Møller
Jon Lundshøj Møller
Frands Keller Nielsen
Tommy Nielsen
Oli Pall Nolsøe
Lars Villy Olsen
Finn Juel Pedersen
Hans Anders Pedersen
Hans Morten Pedersen
Jens Ole Pedersen
Morten Oldelund Pedersen
Olaf Pedersen
Jan Petersen
Finn Rossdahl
Renè Rønfeldt
Søren Christian Schow
Karl Henrik Schramm
Erik Sørensen
Kjeld Thorsteinsson
Peter Ulf Wiedekamm
Henning Aagaard
50-års medlemsskab
52 medlemmer har i 2016, som tak for 50 års medlemskab, modtaget foreningens guldnål
Jørgen Myhle Ambus
Ole Amkær
Thorvald Andersen
Fridolvur Johan Erling Bjarkhamar
Frits Blidegn
Peter Thyge Rudolph Blum
Niels V. Schott Christensen
Torben Bjørn Christiansen
Jens J. Demant
Niels Egebjerg
Finn Ekkelund
Wenzel Gommesen
Ole Grønkjær
Erik Søgaard Gundrosen
Nicodemus Martin Heinesen
Jens Peter Jensen
Ole Riis Jensen
Christian Bakken Jepsen
12 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017
Per Erling Jørgensen
Bo Hans Kier-Hansen
Mogens Højlund Kierstein
Knud Kjærulf
Jørn Klemmensen
Jens Jørgen Kruse
Tommy Kümler
Arne Øder Larsen
Bill Larsen
Steen Erik Larsen
Flemming Juul Lunde
Henry Lundquist
Povl Aksel Madsen
Niels Erik Rønne Møller
Flemming Nielsen
Jørgen Nielsen
Ole P. Nielsen
Peter Hartvig Nielsen
Søren Riemann Nielsen
Erik Peter Norre
Villy Frede Olsen
Mogens Pilemand Ottesen
Steffen Poulsen
Jørgen Rasmussen
Mogens Rasmussen
Peter Andreas Sadowyj
Erik Søgaard
Jens Stengaard Sørensen
Ørvur Thomassen
Eskild Olling Thomsen
Flemming Tromborg
Per Nicolai Vangsgaard
George Herbert Zeemann
Erling Østergård
X i kalenderen
Årets skovtur bliver den 22. august på Fyn
Programmet kommer i blad nr. 3
Søfartens Lederes bestyrelsesmøder 2017:
08. marts
07. juni
17. august
26. oktober
07. december
50 år
20-02
StyrmandKenneth Paaske
22-02
Skibsfører Thomas Basse Jensen
24-02Overstyrmand Preben Baasch
27-02
Skibsfører Eddy Opolo Lopez
28-02Overstyrmand Anker Ælmose
Hessner
28-02Operations Director Jesper
Pravsgaard Christensen
03-03
Skibsfører Hedin Johansen
04-03
Skibsfører Peter Eriksen
07-03
StyrmandJesper Morgen Dalstrup
07-03
Skibsfører Ole Skafsgaard Bach
08-03Overstyrmand Jan Ole Kristensen
13-03
Barge enginere/Master
Steffen Jensen
18-03
Skibsfører Kim Wedelbeck
19-03Overstyrmand Jesper Larsen
Ekstrøm
21-03InstruktørHenrik Steen
21-03
StyrmandTorben Boje Sørensen
22-03Overstyrmand Petur Olaf Gilstón Hansen
22-03
Skibsfører Steen Pedersen
26-03
Skibsfører Christian Schiødt Larsen
13-04
Lods Claus Hyllested Jensen
24-04
Skibsinspektør Peter Pihl Espersen
25-04
1. styrmand Jens Keller
27-04
Skibsfører Kjartan Davidsen
30-04
Havneassisstent John Skånberg
60 år
23-02Overstyrmand Dag Erik Grødem
25-02
Skibsfører Finn Florman
Henningsen
05-03
Skibsfører Freddy Witte Damgaard
06-03
Skibsfører Frants Erik Jensen
06-03
Skibsfører Jimmy Breinhild
06-03
Havneassistent Ole Bæk Jørgensen
07-03
StyrmandLars Villiam
Rasmussen
16-03
SQE Coordinator Jens Nielsen
19-03
Skibsfører Hans Fjord Hansen
21-03Overstyrmand Mads Lindegaard
21-03Oil Installtion Manager Ole Wulf Vissing
24-03
General Manager Anders Chr. Toft Andersen
Udgiver:
Søfartens Ledere
Havnegade 55
DK-1058 København K
Tlf.: + 33 45 55 65
[email protected]
www.soefartensledere.dk
Formand/ansvarshavende
redaktør
Henrik Hjerl Carstensen
[email protected]
Redaktionen:
Redaktør,
Lise Mortensen
Telefon: 33 45 55 65
[email protected]
Journalist, Pia Elers (DJ)
[email protected]
Journalist, Jakob Wandel
Telefon: 29 89 00 98
[email protected]
Lokale medlemsmøder
07. juni – Esbjerg – Hotel Britannia, Torvegade 24
kl. 10.00 – 12.00
17. august – København – Foreningens mødelokaler, Havnegade 55
kl. 10.00 – 12.00
25-03Overstyrmand Steen Bertel
Søndergaard
27-03
Skibsfører Dion Schmidt
29-03Overstyrmand Rudolf Møller Nielsen
01-04
Skibsfører Jørgen Damgaard Hansen
04-04Overstyrmand Simon Karl Kerlok
05-04
Skibsfører Jørgen Michael Kolstrup
06-04
Skibsfører Flemming Ejlersen
14-04
StyrmandEric Erichsen
19-04
StyrmandFinn Venø
30-04
Skibsfører Jan Per Richardt
65 år
23-02
Havnefoged Vagn Olesen
29-02
Skibsfører Henrik Hessellund
14-03
Surveyor Jørgen Carl Stæhr
18-03Overstyrmand Finn Axel Fabricius
19-03Overstyrmand Jan Clausen
01-04
Skibsfører Jan Glanz
06-04
Skibsfører Henrik Sidelmann
Christensen
12-04
Skibsfører Egon Christensen
17-04
Sætteskipper Jens Elmo Pedersen
70 år
20-02
Skibsfører Egon Lægaard Jensen
07-03
Skibsfører Frank Christian Heede
10-03
Skibsfører Elo Hardy Nielsen
11-03
Skibsfører Jens Edvard Hoppe
22-03
Skibsfører Preben Schøn Larsen
25-03
Skibsfører Rudy Viggo
Christiansen
31-03Overstyrmand Gert Gregersen
03-04
Skibsfører Jens Otto Fleischer
04-04
Havnemester Finn Vinther
15-04
Skibsfører Benny Hansen
16-04
Enestyrmand Peter Bjerre Larsen
75 år
20-02
Skibsfører Søren Bøgh
26-02
Skibsfører Knud Erik Sylvestersen
27-02
Skibsfører Hans Palm Jensen
01-03
Skibsfører Hans Erling Andreasen
19-03
Skibsfører Eigil Jensen Fangel
21-03
Havnebetjent Hans Christian
Christensen
Annoncer:
Peter Friis Jespersen
33 45 55 73
Deadline:
Tre uger før udgivelse
Layout og illustrationer:
Camilla Thyrring Ludvigsen
Tryk:
JØRN THOMSEN/ELBO A/S
MEDLEMSNYT
Udgivelser:
2017: uge 18, 26, 37, 45, 51.
Oplag:
5165 stk.
Forsidefoto
Oliver Mirkovic
Distribution:
Søfartens Ledere sendes til
alle medlemmers hjemmeadresse i ind- og udland,
26-03
Skibsfører Per Rimmen
28-03
Skibsfører Hans Karl Hansen
30-03
StyrmandBjarne Bostrøm Lundin
04-04
Skibsfører Erik Tversted Pedersen
07-04
Skibsfører Benny Flemming
Andersen
17-04
Skibsfører Søren Prip
22-04
Skibsfører Henrik Nielsen
22-04
Lods Mogens J. Sestrup
30-04Overstyrmand Bent Brandt
80 år
08-03
Skibsfører John Krogh
15-03
Skibsfører Henri Bruun de
Neergaard
26-03
Skibsfører John Tage Franck Nielsen
28-03
Skibsfører Bent Bang Petersen
29-03
Skibsfører Flemming Tromborg
03-04
Skibsfører Svend Aage Jensen
24-04
Lods Bo Hans Kier-Hansen
85 år
20-02
Skibsfører Bent Augustinus Jensen
01-03
Skibsfører Knud Erik Neye
04-03
Skibsfører Kai Henri Pedersen
11-03
StyrmandOve Leo Christensen
23-03
Skibsfører Tony Walther Pilegaard
07-04
Skibsfører Børge Nielsen
28-04
Skibsfører Henrik Madsen
90 år
06-04
Skibsfører Poul Helmer
Rasmussen
21-04
Skibsfører Wenzel Gommesen
23-03
Skibsfører Hans Arne Jacob Nielsen
Døde
10-09
Skibsfører Flemming Juul Linde
– 76 år
01-11
Styrmand Bjarne Reidl – 81 år
17-11Centralvagt/Brofoged Michale Vraa Pedersen – 63 år
24-12
Skibsfører Carl Christian Madsen
– 84 år
26-12
Skibsfører Erik Weiss – 90 år
Æret være deres minde
alle dansk disponerede
skibe, vel­­færds­institutter,
sømands­kirker, rederier og
myndigheder.
Manglende levering til skibe
m.v. meddeles udgiveren.
Manglende eller uregelmæssig levering på hjemmeadressen meddeles Søfartens
Ledere.
Abonnement:
Kr. 500,- årligt inkl. moms.
Artikler i Søfartens Ledere
kan citeres med kildeangivlse jf. loven om ophavsret.
Søfartens Lederes politik
udtrykkes i lederen og i
artikler, hvoraf dette direkte
fremgår.
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 • 59
Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, [email protected]
Magasinpost MMP
ID-nr. 42147
Foto og tekst: Søren Stidsholt
Nielsen, Søsiden, Fyns Amts Avis
Vejr at vide
på vandet
Lektor på Marstal Navigationsskole, Mette Hundahl, Svendborg, har skrevet en ny bog om vejret til søs – for professionelle søfolk og for lystsejlere.
“Vejret på vandet” udkommer på forfatterens eget, nye Det Blå Forlag.
Alle taler om vejret. Mette Hundahl fra
Svendborg gør noget ved det. Med en solid
maritim, professionel baggrund som lektor
på Marstal Navigationsskole, styrmandsuddannelse og aktiv lystsejler i Øhavet har
Mette Hundahl skrevet “Vejret på vandet”.
Bogen er udkommet på Mette Hundahls
eget, nyetablerede Det Blå Forlag i Svendborg.
- Da jeg fik job på Svendborg Navigationsskole, fik jeg mulighed for at få faget
meteorologi. Dengang havde vi små børn
på hjemmefronten, så jeg syntes, at det
lød passende overkommeligt. Men jeg blev
hurtigt fanget af vejret og fik lyst til at suge
en masse viden til mig. Og sådan har det
været lige siden, fortæller Mette Hundahl.
Rigt illustreret
“Vejret på vandet” favner bredt. Mette
Hundahls ambition har været at dække
alle aspekter af vejret til søs – fra en jolletur i det fladvandede Svendborgsund til
håndtering af et skib i tropernes cykloner.
- Bogen kan læses uden forudsætning, og
den kan bruges til både opslag og til selvstudium, siger Mette Hundahl.
“Vejret på vandet” er rigt illustreret med
pædagogisk grafik og fotos med eksempler
fra virkeligheden derude. På en del af billederne genkendes forfatterens hjemlige
farvand, Det Sydfynske Øhav. Andre fotos
er leveret af bl.a. tidligere studerende sejlende på verdenshavene.
- Jeg har fået meget god sparring undervejs fra dem, der er derude i vejret, siger
Mette Hundahl.
Indviklede ting forsimplet
I bogen har forfatter og illustrator vægtet
at forsimple ting, som umiddelbart forekommer indviklede. Vejrfænomener er
fx forklaret gennem dagligdagsting som
kogende vand i en gryde, udluftning i
stuen og tørring af tøj på kammeret. Og
en cumulussky ligner et blomkålshoved. I
bogens pædagogiske sammenhæng indgår
også vejledninger i at læse vejrkort og i
selv at lære at observere og konkludere,
hvordan vejret vil arte sig på sigt.
Bogens store viden er gjort lettere ved
opdeling i mange små afsnit og kapitler.
Op mod 300 illustrationer hjælper også forståelsen godt på vej. n