Søfartens Ledere nr. 4
ONSHORE: SLUG FRØEN Sådan klarer du de vigtigste opgaver først – og med det samme Søfartens Ledere nr. 4 | 2015 Næstformand Jens Frøstrup: Stil op til bestyrelsen TEMA: vokseværk Danske havne bygger voldsomt ud Læs også: DIS-sagen: Afgørelsens time nærmer sig •Schengenlande skærper visareglerne •Norge stopper ophugning på stranden •Bund-fund: Havbunden undersøges af marinarkæologer •Frederikshavn Havn går nye veje: Bryder med traditionelle udbudsrunder •Computerspil udvikler sikker adfærd LEDER Udsigten fra udkanten V 2 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 nye danske styrmænd og skibsførere. Politikerne bør genforhandle «samfundskontrakten» med rederierhvervet og sikre, at samfundet får noget til gengæld for udvidet DIS og tonnageskat. Lige nu er den danske bestand af navigatører truet, og det ser endnu værre ud for bestanden af danske søfolk generelt. Hvad nytter en valutaindtjening på over 200 mia. kroner, når kun en meget lille del af pengene bliver i landet? Jeg har valgt at sejle på norske skibe og selv bidrage til valutaindtjeningen med penge, som jeg sætter i arbejde, når jeg handler i Brugsen i Lemvig. Den afledte beskæftigelse i land, og den samlede maritime klynge, er gevinsten for Danmark, vil Anne Steffensen svare på førnævnte spørgsmål. Ja, men hvorfor uddanner hun så ikke flere danskere i de danske skibe – rigtige søfolk, med forstand på drift og ledelse af skibe, så nogle af dem kan gå i land og arbejde i den maritime branche? Lige nu har rederier, myndigheder og andre virksomheder sværere og sværere ved at finde kvalificeret arbejdskraft. Og hvis vi danske søfolk i Udkantsdanmark er en god tradition, og vores købekraft et stærkt aktiv for lokalsamfundet, hvorfor valgte Danmarks Rederiforening så i 2010, at deres ansatte i DIS ikke skulle have samme skattelettelser som alle andre borgere i Danmark? Hvorfor er det okay, at rederierne beholder de skattelettelser, der tilkom os, mens alle andres «nettoløn» steg? Set fra udkanten synes jeg ikke, at det holder. Nu er vi heldigvis der, hvor vi snart får en afgørelse i DIS-skattesagen, og jeg synes ikke, politikerne kan give mere statsstøtte af samme slags, før det er afgjort, hvad der egentlig blev vedtaget om vores løn og retsstilling, da man indførte DIS i 1988. Den 28. september begynder domsforhandlingen i Østre Landsret, og her fra udkanten af Danmark vil jeg, på egne og bestyrelsens vegne, sige et stort og ydmygt tak til alle medlemmer; for opbakningen og sammenholdet, som indtil videre har bragt os så langt som til Østre Landsret. Samtidig vil jeg byde velkommen i erhvervet til de unge mennesker, der begynder på skibsføreruddannelsen her efter sommerferien. I har valgt en spændende karrierevej, og vi glæder os til at følge jer gennem jeres uddannelse og videre færd i det maritime erhverv. N ”Vores maritime traditioner kan skabe vækst i hele Danmark” var overskriften i et debatindlæg i Børsen den 31. august fra Danmarks Rederiforenings direktør, Anne H. Steffensen. Budskabet var kort, at hvis Regeringen og Folketinget skaber endnu bedre vækstbetingelser for dansk skibsfart og offshore, vil erhvervsministeren samtidig give liv og udviklingshjælp til landdistrikterne. Anne Steffensen stiller spørgsmålet: ”Skaber det vækst, når vi taler sømandsbeskatning?” og svarer selv: ”Ja, for søfolk reparerer bilen, køber ind i Brugsen, går på restaurant og alle de andre ting, som skaber aktivitet lokalt – og familien kan lettere skabe et økonomisk grundlag.” Jeg bor selv som sømand med min familie i Lemvig. Herude er vi stolte af Vestjylland og er måske helt naturligt lidt flere her med tilknytning til havet. Af den enkle årsag at vi voksede op med det. Vi er her ikke bare fordi, her er billige huse og herlighedsværdi. Det er rigtigt, at en del er beskæftiget med fiskeri, offshore og skibsfart eller tilknyttede aktiviteter i land. Jeg mener da også bestemt, at vi søfolk er et aktiv for lokalsamfundet, som Rederiforeningen slår på i sit debatindlæg. Jeg kan også godt se, hvor Rederiforeningen vil hen med denne fine præsentation af Vandkantsdanmark, som det hedder nu til dags. I Søfartens Ledere støtter vi, at rammevilkårene for dansk søfart udvides til den mere moderne skibsfart og aktiviteterne i fx vind offshore. Men støtten kan Anne Steffensen kun regne med, hvis Rederiforeningen kommer med andet end blot ord, tal og illustrationer. Her ude fra Vestkysten mangler jeg at se klar handling på udannelsesområdet, hvis rederiforeningen vil tages alvorlig. Traditionen for at beskæftige danske søfolk hos danske rederier er blevet udvandet, og i nogle rederier er danske skibsofficerer og søfolk ikke længere tradition, men blot historie. Man kan altid trække Esvagt frem som det gode eksempel, og jeg tror også på behovet for og viljen til at ansætte danskere i den nye offshore skibsfart. Men hvor skal de komme fra, hvis der ikke er rederier tilbage, der vil uddanne fx danske skibsførere? Det samlede rederierhverv har her til sommer ikke engang formået at skrive uddannelseskontrakt med 20 unge mennesker til en skibsføreruddannelse. Det kommer vi ikke langt med. Det er også derfor, at vi i Søfartens Ledere ikke mener, at forbedrede vilkår til erhvervet kan gives, hvis ikke der samtidig findes varige løsninger på uddannelse og beskæftigelse af fx Henrik Hjerl Carstensen, formand for Søfartens Ledere Ø INDHOLD De 9 heldige s. 6-7 TEMA: Havne med vokseværk havnene Store danske havne vil være endnu større Godt nyt fra havnefronten med stigende godsmængder, der kræver udvidelser både af havnebassiner og baglandsarealer. s. 25-35 Der startede 9 studerende på skibsføreruddannelsen på SIMAC efter sommerferien – læs om deres planer og drømme for fremtiden. Afgørelsens time Dis-sagen kommer for Østre Landsret i september Side 4 SIMAC’s dna Skolen under lup Side 8 Koordinator ved kinesisk mineselskab Minder om at være mønstret på skib Side 18 Tog E-MBA med førstepræmie Afsluttede to års studier med CBS’s bedste afgangsprojekt Side 20 ONSHORE: SLUG FRØEN Hold op med at udsætte tingene og få mere fra hånden på kortere tid. Vel at mærke de vigtigste ting – og med det samme. s. 12-17 Skærpede visa-regler i Schengenlande Bøvlet og dyrt at skifte besætning Side 36 Lystsejlersæson i rute T Danske lodser kender Familien Danmark på sommertur Side 42 kommentaren „ ... ! Opfordring fra næstformanden Stil op til bestyrelsen Side 48 BREVKASSE Side 50 SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 • 3 Af Jakob Wandel S K S AT I D A G S E E N T DIS-sagen S-SKAT DI SAGEN TE står for døren Efter flere års forberedelse står DIS-sagen nu foran sin afgørelse i Østre Landsret. Hvad har det kostet at komme hertil, og har det været det hele værd? Vi spørger Søfartens Lederes direktør, Fritz Ganzhorn. Vi står nu langt om længe over for en afgørelse af DISskattesagen i Østre Landsret. Hvad har det kostet Søfartens Ledere at komme hertil? - Jeg fristes til at sige ”blod, sved og tårer”, for det har da kostet på flere måder. For det første har det kostet en masse penge: indtil videre ca. tre millioner kroner til ekstern advokatbistand. Vi har valgt at bruge eksterne advokater, da det er en meget omfattende sag – kald det et retsopgør om, hvad en nettolønsordning er, og hvordan den skal administreres og reguleres. Det betyder, at alle sten inden for DIS, skat og kollektive aftaler siden 1988 er blevet vendt. Danmarks Rederiforening ønskede ikke sagen mellem os afgjort ved en voldgift, og derfor måtte vi rettens længere og dyrere vej. - Ud over penge har sagen, i hvert fald midlertidigt, kostet vores overenskomster og samarbejdet med Danmarks Rederiforening, som allerede i foråret 2012, før vi anlagde retssagerne, besluttede, at de ikke ønskede at have overenskomst med Søfartens Ledere. Årsagen var, at vi insisterede på, at der skulle findes en aftale, der tog hånd om vores medlemmer i relation til de skattereformer, Folketinget vedtog, og som trådte i kraft allerede i 2010. - Jeg skal ærligt sige, at det kom som en overraskelse, hvor fortrædeligt vores svar – rettens vej – blev taget op i Danmarks Rederiforening. På trods af, at de selv ensidig havde fjernet overenskomsten. Det var og er i vores øjne helt normalt, at ting, man ikke kan blive enige om, og som har en vis betydning for den ene eller begge parter, finder vej til domstolene. Vi havde en forventning om, at vores på mange områder gode samarbejde med Rederiforenin- 4 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2014 gen kunne fortsætte på andre vigtige felter, men der blev vi klogere. Jeg håber, at vi kan finde hinanden igen uanset udfaldet af sagen. Der er jo nok at arbejde for i Det Blå Danmark. Med så store omkostninger er der et spørgsmål, der helt naturligt trænger sig på: Har det virkelig været dét værd? - Hvis ikke nogen holdt fast i spørgsmålet om, hvad der – i et ellers gennemreguleret samfund som det danske – skal forstås med begrebet nettoløn, hvad der blev aftalt for over 25 år siden, og hvordan nettolønnen tidligere er blevet reguleret i takt med ændringer i skatten, så vil danske søfarende i DIS blive de store tabere i den igangværende omlægning af det danske skattesystem. - Vi var ikke i tvivl om, at dette var den ”vigtigste kamp”, og at det var en soleklar rolle for os, som dansk maritim fagforening, at stille op for vores medlemmer. - Vi er for længst holdt op med løbende at opgøre værdien af vores medlemmers tilgodehavende som følge af den manglende kompensation for skattereformerne, men vi er langt forbi de 250 mio. kroner. I det lys er det bestemt værd at bruge mange penge på en afgørelse af uenigheden med rederierne og en sag mod Staten om dens lovgivning. Det er længe siden, sagen blev anlagt, og den har som nævnt haft store omkostninger. Er der noget, du fortryder, eller noget, du ville ønske Søfartens Ledere havde gjort anderledes undervejs? - Måske skulle vi have været endnu mere tålmodige med Danmarks Rederiforening og ventet på, at de blev klar Skattemin til at starte forhandlingerne. Så kunne vi muligvis have fået en forhandlingsmæssig løsning. Men det var svært. Vi havde allerede ventet i to år, og det hjalp ikke, at Rederiforeningen valgte at ”gå i krig” ved at annullere overenskomsten og dermed endegyldigt meddelte, at de ikke ønskede at forhandle kollektivt med Søfartens Ledere – og vigtigere, at de ikke ønskede en løsning, andet end at DIS nettolønnen ikke længere skulle følge skattesystemet. - Vi tilbød i begyndelsen af 2012 at slå en streg over de skattereform-penge, vores medlemmer havde til gode på det tidspunkt. Det var omkring 125 mio. kr., vi tilbød at eftergive imod at få en fremadrettet aftale om skattespørgsmålet. Vi foreslog tillige, at skattemæssige reguleringer af nettolønningerne kunne indfases gradvist i en ny aftale. - Det kan stadig undre mig, at Rederiforeningens forhandlingsudvalg uden videre forkastede det tilbud. Årsagen ligger nok i det, der også er deres argumentation i DIS-sagen, nemlig at nettolønnen over tid er blevet ”dekoblet” fra skattesystemet, og at man derfor ikke på nogen måde er forpligtet til at regulere nettolønnen i takt med skatten. Og så er vi tilbage ved, hvorfor det giver rigtig god mening at få sagen prøvet ved domstolene. Sagen er en helt naturlig konsekvens af, at Rederiforeningen lukkede den forhandlingsvej, som erhvervet havde fulgt siden 1988. Du er overbevist om, at Søfartens Ledere vinder sagen, men sæt nu, det ikke er tilfældet? Hvilke konsekvenser vil det få, hvis dommen falder ud til fordel for Danmarks Rederiforening? - Ja, så er nettolønssystemet officielt dekoblet fra både skattesystemet i Danmark og EU’s retningslinjer for statsstøtte. Så kan danske rederier forvalte ordningen fuldstændig, som de vil. På den korte bane vil en sådan situation ikke betyde alverden – vores medlemmer vil fortsætte på den løn og i de jobs, de har i dag. Lidt længere ude i fremtiden vil det have den konsekvens, at omlægningen af skattesystemet, og finansieringen af det danske velfærdssamfund, fortsætter uden hensyntagen til danske søfolk. Er sagen slut, hvis Søfartens Ledere taber i Østre Landsret? - Vi taber ikke sagen, fristes jeg til at sige ganske skråsikkert. Jeg kan ikke forestille mig, at vi skulle tabe den ”med et hult drøn”. Man behøver egentligt blot at spørge sig selv, hvorfor lønnen i DIS alle steder hedder nettoløn? Er noget netto ikke en funktion af noget brutto? - Jeg må også sige, at jeg endnu ingen steder – med undtagelsen af i Rederiforeningen – har mødt personer, der ikke grundlæggende er enige i, at søfolk på nettoløn på en eller anden måde bør reguleres af deres arbejdsgivere, når alle andre skatteborgere får skattelettelser. Ikke mindst i lyset af, at Staten har givet de søfarendes skat i statsstøtte til arbejdsgiverne. - Skulle vi – mod forventning – tabe sagen, så har vi kort efter en ny retssag mod Staten, som vores medlemmer i givet fald har et erstatningskrav imod. Under alle omstændigheder vil vi læse dommens præmisser i DFDSsagen grundigt og nøje overveje at anke til Højesteret, hvis dommen går os imod. - En anden mulighed er at indbringe spørgsmålet for EF-domstolen, da nettolønsordningen er en EU-statsstøtteordning, hvor den maksimalt tilladte statsstøtte til rederierhvervet er den skat, som DIS-søfolkene ellers skulle have betalt til den danske stat. - Og en tredje mulighed er altid at forhandle et forlig, hvis begge parter synes, dommens præmisser bedst kan bruges til det. Hvis du har ret, og Søfartens Ledere vinder, hvad skal sejren så bruges til? - Den skal bruges til at få genetableret det gode forhold til og samarbejde med rederierne, så vi gennem forhandling kan få implementeret de ændringer af nettolønningerne, som dommene måtte anvise. n Hvor og hvornår kommer sagen for retten? Østre Landsret Bredgade 59 1260 København K Sagen mod DFDS Den 28.-29. september samt 5.-7. og 9. oktober 2015. Sagen mod Staten 1. og 3. december 2015. SØFARTENS LEDERE / 5 / 2014 • 5 tekst og foto: Lise Mortensen Høy de 9 i skibsførerklassen I alt 19 studerende er startet på skibsføreruddannelsen på SIMAC efter sommerferien. Først lød tallet på 16, så kom der tre ekstra til, så i alt 19 startede. Men da ti af de studerende allerede har den grundlæggende STCW-uddannelse fra HF Søfart eller skoleskib, er de et halvt år inde i uddannelsen og starter direkte i praktik. Derfor er der kun 9 studerende i sommerens skibsførerklasse på SIMAC. Kasper Løvenholdt Hansen Har indgået uddannelsesaftale med A. P. Møller Mærsk. Chris Lindholm Baldur Hansen Har indgået uddannelsesaftale med A. P. Møller Mærsk. Kristian Drechsler Har indgået uddannelsesaftale med Mærsk. Hvor forestiller du dig, din karriere har ført dig om fem år? Jeg håber på at komme ud og sejle som officer rundt omkring i verden. Og om 10 år? Måske i en lederstilling på land, men ellers stadig til søs – hvis ikke andet byder sig. Hvorfor læser du til skibsfører? På grund af det internationale miljø. Hvor forestiller du dig, din karriere har ført dig om fem år? 1. styrmand på container eller supply i Mærsk. Og om 10 år? Muligvis overstyrmand. Hvorfor læser du til skibsfører? Jeg har sejlet på FjordLines Færger som receptionist. Der brugte jeg meget tid på broen og blev meget inspireret. Hvor forestiller du dig, din karriere har ført dig om fem år? Styrmand i Mærsk Line Og om ti år? Ledende stilling på land – eller lærer på en søfartsskole. Hvorfor læser du til skibsfører? Fordi det fører til opgaveorien-teret ledelse – og fordi det er tilpas nørdet. 6 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 Milas Jensen Har indgået uddannelsesaftale med Mærsk Nikolaj Lau Larsen Har indgået uddannelsesaftale med A. P. Møller Mærsk. Simon Lindhardt Har indgået uddannelsesaftale med A. P. Møller Mærsk. Hvor forestiller du dig, din karriere har ført dig om fem år? Jeg regner med at sejle som styrmand. Og om ti år? Styrmand, men forhåbentligt af højere rang. Hvorfor læser du til skibsfører? Det lød spændende og udfordrende, og jeg elsker vand, frisk luft og ideen om et arbejde, hvor man kommer lidt rundt. Og fordi jeg er interesseret i en alternativ hverdag, hvor man ikke arbejder efter samme skema uge efter uge. Hvor forestiller du dig, din karriere har ført dig om fem år? Gerne hos Mærsk Line, da jeg kun har været uddannet i et år til den tid. Og om ti år? Jeg håber på og regner med at blive i Mærsk. Men om jeg stadig sejler, ved jeg ikke, jeg kunne sagtens forstille mig et kontorjob. Hvorfor læser du til skibsfører? Anderledes jobtyper/gode muligheder – og alternativ uddannelsesmetode. Hvor forestiller du dig, din karriere har ført dig om fem år? Jeg forestiller mig, at jeg er færdiguddannet styrmand af 2.grad og forhåbentlig har fortsat min karriere hos Mærsk. Og om ti år? Jeg håber, at jeg er kommet højere op i rang og fortsat er hos Mærsk. Ligeledes håber jeg, at jeg har fået tilegnet mig en masse erfaringer inden for det maritime erhverv. Måske vil jeg tage en master i shipping på CBS. Hvorfor læser du til skibsfører? Jeg interesserer mig meget for skibe og tænkte, at uddannelsen som styrmand måtte være noget for mig. Katharina Nordahl Wang Har indgået uddannelsesaftale med A. P. Møller Mærsk. Peter Mastrup Kyhn Har indgået uddannelsesaftale med Mærsk. Nikolaj Nymark Har indgået uddannelsesaftale med DFDS Seaways Hvor forestiller du dig, din karriere har ført dig om fem år? At jeg sejler med Mærsk med den 2-årige kontrakt, man får tilbudt. Og om ti år? Om ti år håber jeg på at kunne sejle med krydstogtskibe et eller andet varmt sted i verden. Hvorfor læser du til skibsfører? Jeg elsker at sejle og blev inspireret af at prøve SIMAC’s simulatorer. Uddannelsen giver mange muligheder efterfølgende, uanset om jeg vil sejle, læse videre eller noget helt tredje. Hvor forestiller du dig, din karriere har ført dig om fem år? Styrmand hos Mærsk. Og om ti år? Stadig styrmand hos Mærsk, nok på et af de store containerskibe. Hvorfor læser du til skibsfører? Jeg har drømt om to ting i mit liv – Politiet og det maritime, men valget faldt på skibsfører fremfor Politiet. Jeg har altid drømt om at komme ud og sejle på det store åbne hav og samarbejde med en lille flok mennesker for at få tingene til at fungere. Desuden har jeg flere slægtninge, som har været kaptajner og matroser, så jeg tror også, at det ligger i blodet. Hvor forestiller du dig, din karriere har ført dig om fem år? Jeg forestiller mig at jeg sejler som styrmand. Forhåbentlig gør man det godt på skolen og i praktikken, så man kan få tilbudt hyre efter endt uddannelse. Og om ti år? Jeg sejler fortsat, måske i en stilling som overstyrmand på dette tidspunkt. Hvorfor læser du til skibsfører? Jeg startede på BornholmerFærgen efter gymnasiet, hvor jeg arbejdede i 2 år. Der tog interessen for alvor fat, og derefter gik der ikke længe, før jeg besluttede mig. Men indtil for 3 år siden havde jeg aldrig forestillet mig, at jeg skulle være sømand. SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 • 7 Tekst og foto: Lise Mortensen Høy | fotos: SIMAC SIMAC: Skolens dna er maritim SIMAC er fortsat en maritim uddannelsesinstitution med et højt fagligt niveau i de nautiske fag, selv om de nautiske uddannelser ikke længere er dominerende, lyder det fra studierektor Jan Askholm på SIMAC, hvor over halvdelen af de studerende er maskinmestre. Vi har stillet ham en række spørgsmål for at nå ind til SIMAC’s dna. Hvad betyder det – efter din opfattelse – for Det Blå Danmark, at der bliver uddannet så få skibsførere? - Hvis udviklingen fortsætter, kommer der til at mangle nautiske kompetencer i Det Blå Danmark, lyder det fra Jan Askholm som kommentar til, at der kun er 19 studerende, der er startet på skibsføreruddannelsen efter sommerferien. Sammen med de 24, der startede efter jul, bliver det i alt 43 skibsførerstuderende, der er startet i år på SIMAC. Han mener dog ikke, at manglen på nautiske kompetencer vil betyde, at man ikke kan drive maritim virksomhed i Danmark. - Det Blå Danmark kommer til at benytte nogle andre typer af kompetencer – og måske også i højere grad søge kompetencer i udlandet. Men der er indbygget en anden problematik i de mange udenlandske navigatører i danske skibe. For når udenlandske navigatører går i land, gør de det i de fleste tilfælde i deres hjemland – og det betyder, at mange af dem ikke umiddelbart kan rekrutteres til et dansk rederikontor, til Søfartsstyrelsen eller til resten af virksomhederne i Det Blå Danmark. Hvad skal der til for at få udviklingen til at vende? - Flaskehalsen for skibsføreruddannelsen er, at der skal være praktikpladser nok. I min optik vil praktikpladserne komme, når vi løbende udvikler uddannelsen, så skibsførerne har de rette kompetencer, og de udbydes til den rette pris, der gør dem konkurrencedygtige på det globale marked. Man kan sige, at det har vi fundet frem til for maskinmestrene. Hvis vi kan finde formlen for, at danske maskinmestre er så attraktive – og udvikle samme formel 8 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 for navigatørerne, er jeg overbevist om, at der er praktikpladser til dem. Vores dimittender får i forvejen rigtig meget mere at byde på end STCW-kravene; de har ledelse, forretningsforståelse og mange andre kompetencer. Jan Askholm tilføjer, at SIMAC for tiden er i gang med akkreditering, og at kompetencerne for de nautiske uddannelser også i den forbindelse er et opmærksomhedspunkt med henblik på tilretning af uddannelserne. - Vores opfattelse er, at SIMAC er sat i verden til at udbyde og udvikle de uddannelser, som politikerne og erhvervet efterspørger. Vi er i dialog med ministeriet, og vores opgave er at komme med input om al den viden, vi har. Beslutninger, der i sidste ende træffes om erhvervets udvikling, er nogle, vi som skole overlader til politikerne og erhvervet. Hvad betyder det for det faglige miljø på SIMAC, at der er så få på de nautiske uddannelser? - Vi har fortsat en kritisk masse, der giver et højt fagligt miljø omkring det nautiske. Vi har flere undervisere i navigation, det bliver vi ved med at have brug for. Når vi ser samlet på alle semestre, har vi ca. 170 skibsførerstuderende ud af i alt 690 studerende på skolen. 400 er maskinmesterstuderende, og ca. 120 er duale, siger Jan Askholm og tilføjer, at for et år siden overhalede antallet af maskinmestre de andre uddannelser på skolen – nu er over halvdelen af SIMAC’s studerende maskinmestre. Et antal, der har gjort, at SIMAC har måttet leje sig ind i en 700 kvadratmeter stor hal på Svendborg Havn for at have plads nok til de mange elever på værkstedsskolen. I år har 43 af de 70 maskinmestre, der kom ind efter sommerferien, en kontrakt med et rederi, og rigtig mange af dem uden rederikontrakt kommer i praktik andre steder i Det Blå Danmark.” Hvordan håndterer I, at der kun sidder 9 elever i skibsførerklassen? - Der er tilmeldt 19 studerende til skibsføreruddannelsen efter sommerferien. Men rent faktisk startede der kun ni (9) elever på skibsførerklassens første semester på skolen; fordi de øvrige ti studerende allerede har taget STCW-kurserne på HF-Søfart eller på et skoleskib, og derfor starter deres uddannelse med en praktikperiode. Det er korrekt, at det er et lille hold, men vi bruger mange organisationsformer, som styrker det faglige miljø. Blandt andet har vi samlæsning, når det er relevant. Ikke af økonomiske grunde, men fordi det giver faglig mening, siger Jan Askholm. Andelen af studerende med rederikontrakt er faldende – bliver SIMAC ved med at være en maritim skole? - Vi er – og vil fortsætte med at være – en maritim uddannelsesinstitution. Jeg vil gerne understrege, at antallet af studerende på uddannelserne går op og ned; og at vi har fuld kapacitet på den nautiske uddannelse. Vi har tre faglige profiler: Maskinmestre, duale og skibsførere. Alle tre er væsentlige og relevante uddannelser, og så længe der er nogen, der efterspørger dem, vil vi udbyde dem, siger Jan Askholm og tilføjer: Det er vores holdning, at vi ikke skal uddanne dem, alene fordi de søger os. Der skal også være efterspørgsel efter deres kompetencer hos aftagerne. For fem-seks år siden havde vi under 100 maskinmesterstuderende på skolen – og vi havde hold med 4-5 studerende. Men vi har ikke været i tvivl om, at vi ville fortsætte med at uddanne maskinmestre, og i dag er billedet, at vi har mere end 400. Vi er i dag den skole, der uddanner de maritime maskinmestre – i år har 43 af de 70 maskinmestre, der kom ind efter sommerferien, en kontrakt med et rederi, og rigtig mange af dem uden rederikontrakt kommer i praktik andre steder i Det Blå Danmark. Vi har håndteret de store skift i elevsammensætningen ved at nyansætte og ved at kompetenceudvikle i en god takt, forklarer Jan Askholm. Han peger desuden på, at SIMAC i de seneste år har ansat nogle af skolens egne dualt uddannede som undervisere: - Vi har ikke ansat så mange nye ’rene’ navigatører – de dualt uddannede giver en god fleksibilitet. I øjeblikket er vi jo i den gode situation, at antallet af studerende vokser – og når man er i vækst, er det nemmere at tilpasse fagfordelingen ved ansættelser – vi har ansat seks nye undervisere i år – foruden fire-fem andre medarbejdere blandt andet for vores forskningsmidler. Igennem ansættelserne kan vi også sikre, at skolen kan håndtere det forskningsarbejde, der skal foregå på skolen. Som institution, der uddanner professionsbachelorer, har I en forpligtelse til forskning. Hvordan håndterer I det? - SIMAC har i år – sammen med de andre skoler, der uddanner professionsbachelorer – fået tildelt ni årlige forskningsmillioner til deling; heraf lander ca. to millioner kroner årligt hos SIMAC de næste tre år. Helt konkret er de undervisere, som er ansat som adjunkter, forpligtede til at arbejde med forsknings-udviklingsopgaver i en del af deres arbejdstid i de første tre til fire år, de er ansat. Vi har besluttet, at SIMAC’s forskning skal koncentrere sig om maritime arktiske operationer. Herunder vil vi bl.a. SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 • 9 Vores økonomi er sådan, at vi kan planlægge og gøre tingene sådan, som vi finder, det er fagligt bedst.” fokusere på vores fire strategiske områder: Sikkerhedskultur, simulation, automation og operationel driftsoptimering. Der er ikke tale om grundforskning, men anvendt forskning – eller det, der også kaldes bundlinjeforskning. - Indsatsområderne er ikke isolerede til en enkelt faglig retning, understreger Askholm: - Fx kan automation både handle om maskiner – men også om e-Navigation. Vi har også flere eksempler på, at maskinmestre og duale har skrevet deres bachelorprojekt sammen. Jan Askholm tilføjer, at der på nogle læreanstalter er en skarp opdeling mellem forskning og undervisning, men at SIMAC netop ønsker at integrere forskning og undervisning – og på den måde både styrke skolens indsatsområder og skolens undervisning. - Forskningen på skolen er med til at øge vores samlede vidensgrundlag. Vi henter på den ene side viden udefra – fra erhvervet og igennem efteruddannelser. Vores forskningsprojekter – sammen med bachelorprojekter–- bidrager også til skolens vidensbank, og forskningen hænger dermed sammen med skolens akkreditering, hvor vi også skal redegøre for vidensgrundlaget. Inden for de næste tre år er det desuden planen, at SIMAC vil arbejde på at kunne oprette en ph.d.-stilling formentlig inden for det arktiske; og tanken er at inddrage såvel adjunkter som bachelorstuderende direkte i forskningsaktiviteterne. SIMAC har fået 100 mio. fra Mærsk til et nyt SIMAC. Hvad betyder det for skolen? - Vi er naturligvis meget, meget taknemlige for det store beløb – og for støtten til projektet. Den store støtte fra Mærsk giver et godt grundlag for at skaffe resten af finansieringen; og vi forventer, at vores nye skolebygning står klar omkring år 2020, siger Jan Askholm. - Skolemæssigt betyder det, at vi fortsat kan være konkurrencedygtige med det produkt, vi leverer. De nye bygninger vil give os en ny funktionalitet, kvalitet og relevans i det, vi arbejder med. - Jeg vil gerne understrege, at det er en del af vores strategi, at vækst i elevantallet ikke er et mål i sig selv – men hvis vi bliver mere søgt, kan vi naturligvis håndtere det. Allerede med det optag, vi har i dag, vil vores elevtal vokse til 900 studerende på de næste fire år. Vores økonomi er sådan, at vi kan planlægge og gøre tingene på den måde, vi finder, er det fagligt bedste. n 10 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 Marstal Navigationsskole Kursusplan åbne kurser for 2015 A: ”Advanced Course” for olie- gas- og kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage): Pris kr. 1.895,Starter: 21. september 16. november B: ”Advanced Course” for olietankskibe, 2. del, (Oil Tanker Operation) (4 dage): Pris kr. 2.335,Starter: 28. september 23. november C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 2. del, (Chemical Tanker Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.335,Starter: 5. oktober 30. november D: ”Advanced Course” for gastankskibe, 2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage): Pris kr. 2.335,Starter: 20. oktober E: Tankrensning med råolie (Crude Oil Washing) og ”Volatile Organic Compound Emmision Control” (2 dage): Pris kr. 1.895,Starter: 2. november Follow-up kursus for ledende officerer i kemikalietankskibe (2 dage): Pris kr. 4.000,Starter: Aftales med kunde Commercial Tanker Operation for Masters (2 dage): Pris kr. 4.090,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger Marpol Annex II for surveyors (2 dage): Pris kr. 4.090,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger Genopfriskning af ”Søsikkerhedskursus”, STCW Code VI/1 2.1.1.1 (2 dage): (min 4 deltagere) Pris kr. 4.600,Starter: Aftales med kunde ”Competence in personal survival techniques” HEAVY LIFT (2 dage): Pris 4.090,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger Transport af farligt gods i tørlastskibe (2½ dage): Pris kr. 4.895,- og i færger (3 dage): Pris kr. 5.090,Starter: 15. september 8. december Revideret Chapter 7 i IMDG Amdt. 36-12. Nye regler for Stowage and Segregation (1 dag): Pris kr. 2.200,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger Transport af farligt gods i færger for skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.790,Starter: 27. oktober Transport af bulklast. IMSBC Code (1 dag): Pris kr. 2.530,Starter: 2. oktober. Vi afholder desuden gerne et kursus hos kunden i DK eller udland Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15 deltagere): Pris kr. 4.980,Starter: 16. november Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage): Pris kr 5.100,Starter: 19. november Kurset udbydes ligeledes som e-learning Dansk søret for udenlandske masters plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage): Pris kr. 8.500,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger Kurset er et krav for udenlandske skibsførere i danske skibe. Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr. 2.585,Starter: Aftales med kunde, kontakt kursusafdelingen for oplysninger Ship Security Officer (SSO) (2 dage): Pris kr. 4.695,Starter: 26. oktober Kursus i: Generelt Sikringsberedskab og Særlige Sikringsopgaver, ISPS (1 dag): Pris kr. 2.550,Opfylder STCW VI/6-1 og STCW VI/6-4 samt Søfartsstyrelsens Bekendtgørelse nr. 1279 af 7. november 2013 Starter: 3. august 12. november ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere): Pris kr. 8.500,- plus € 50 for TRANSAS Royalty Starter: 17. august 21. september 19. oktober 23. november Incident Investigation and Analysis (2 dage): Pris kr. 4.685,Starter: 5. november GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.865,Starter: 30. november GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.970,Starter: 9. november ROC: (5 dage): Pris kr. 5.535,Starter: 5. oktober ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere): Pris kr. 8.150,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger Ice navigation (4 dage) (Max 9 deltagere): Pris kr. 15.000,Starter: 9. november Search and Rescue (SAR) (3 dage): (max 9 deltagere): Pris kr. 12.950,Starter: 2. november Ship Handling i Simulator (3 dage): (max 6 deltagere) kan kombineres med Bridge Ressource Management genopfriskningskursus: Pris kr. 13.200,Starter: 23. november Bridge Resource Management genopfriskningskursus (1 dag) (max 9 deltagere): Pris kr. 2.200,Starter: 26. november Bridge Resource Management (Bridge Team Management) i Simulator (3 dage): (max 9 deltagere): Pris kr. 11.000,Starter: 20. oktober 15. december Bridge Resource Management Training and Enducation Course for Danish Pilots i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere): Starter: aftales med kunde NYT! Fortøjning af skibe (1 dag): Pris kr. 2.550,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage) (max 9 deltagere): pris kr. 4.090,Deltagerforudsætning: uddannelse og erfaring som navigatør eller dual skibsofficer. Starter: 7. december NYT! Ballast Water Management (1 dag): Pris kr. 2.550,Starter: 5. november De nævnte priser er inklusive materialer og kaffe med brød på skolen. Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og ”E” tillægges 25% moms på ovenstående priser. Priser: Foruden materialeomkostninger og kursusafgift betales der for ophold og fortæring på hotel. Skolen sørger almindeligvis for hotelreservationer. Afregning: For rederitilmeldte kursister sender skolen faktura til rederiet. Privat tilmeldte vil den 1. kursusdag blive opkrævet kursusgebyret. Der tages forbehold for prisændringer. Der tages forbehold for ændring af kursusdatoer. Der udstedes bevis for deltagelse i kursus, og søfartsbog kan, hvis det ønskes, påtegnes med kursusstempel. Vi er åbne for ændringer i kursusplanen, herunder oprettelse af nye kurser. Ligeledes afholder vi gerne kurser uden for Ærø, på skibe og i udlandet i den udstrækning, kursusafdelingens kapacitet tillader det. Alle vore kurser kan afholdes på engelsk. Vi håber, De kan få udbytte af vore kurser og står naturligvis til rådighed med yderligere oplysninger. Tilmelding kan også ske via: [email protected] Kursusplanen holdes løbende opdateret på www.marnav.dk Kursusafdelingen direkte: +45 6253 1968 SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 • 11 Lise Mortensen Høy – på baggrund af bogen: Slug Frøen af Brian Tracy Illustrationer: Camilla Thyrring Ludvigsen SLUG FRØEN Hold op med at udsætte tingene og få mere fra hånden på kortere tid. Sådan står der på forsiden af håndbogen ”Slug Frøen”, der giver gode råd og håndfaste leveregler til at få tingene gjort. Vel at mærke de vigtigste ting – og med det samme. Vi videregiver her nogle af de gode råd. „ Din ’frø’ er din største og vigtigste opgave, den, der er mest sandsynlighed for, at du udsætter. Hvis du altså ikke kaster dig over den nu.” 12 • ONSHORE / SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 ONSHORE Der er et gammelt ord, der siger, at hvis den første ting, Jo mere presserende og overskuelig en opgave er, jo man gør hver morgen, er at sluge en levende frø, vil man mere vil din hjerne forsøge at overtale dig til at prioritere kunne glæde sig over, at man sandsynligvis har overstået den. Det betyder, at du kommer til at tage de lette mails, dagens mest ubehagelige handling der kan klares med et hurtigt svar, først, og ender med Hvis du har det ligesom de fleste andre menat sidde i sidste øjeblik og svede over den vigtige nesker i dag, har du alt for meget at lave og handleplan. alt for lidt tid. Og mens du knokler for at Sådan prioriterer du efter bliver ajour, vælter der konstant nye vigtighed opgaver og forpligtelser ind over Du skal øve dig i at være bevidst dig. Derfor vil du aldrig være i om, at langsigtede opgaver ofte stand til at gøre alt det, du skal – Udsæt mindre ligger højt på vigtighedsrangdu kommer aldrig på højde med krævende opgaver til listen. Start hver dag med at dig selv, du vil altid være bagefsenere. Fx skal du modstå kategorisere alle dine opgaver ter, sandsynligvis med mange ved at stille dig selv to spørgsting. fristelsen til at tjekke mål: Derfor er din evne til på mails, når du møder • Er opgaven virkelig vigtig, eller ethvert tidspunkt at udvælge er den mindre vigtig? din vigtigste opgave og gå i gang om morgenen.” • Haster opgaven, eller kan den med den og rent faktisk få den gjort vente til senere? færdig – hurtigt og godt – helt afgøPrioritér de opgaver højest, der er vigtige rende. og haster, og de opgaver, som er vigtige, men ”Et gennemsnitsmenneske, som udvikler haster mindre. Hvis du har tid til overs, kan du bruge den evnen til klart at prioritere opgaverne og få de vigtigste på de opgaver, der haster, men ikke er så vigtige. Udsæt opgaver fuldført i en fart, vil ’vinde’ over et geni, der snakeller afvis opgaver, der hverken er vigtige eller haster. ker meget og lægger fantastiske planer, men kun får udrettet meget lidt.” „ Slug Frøen. Nu. Din ’frø’ er din største og vigtigste opgave, den, der er mest sandsynlighed for, at du udsætter. Hvis du altså ikke kaster dig over den nu. Det er også den opgave, som kan have den største positive indflydelse på dit liv. Der siges også: ”Hvis du skal sluge to frøer, så slug den hæsligste først.” Det er en anden måde at sige, at hvis du har to vigtige opgaver foran dig, så begynd med den, der er størst, vanskeligst og vigtigst. Discipliner dig selv til at begynde straks, bliv ved, til opgaven er færdig – før du går videre med noget andet. Mind dig selv om, at én af de vigtigste beslutninger, du tager hver dag, er at vælge, hvad du vil gøre straks – og hvad du vil gøre senere. Og endelig: ”Hvis du er nødt til at sluge en levende frø, er det ikke en god ide at kigge på den ret længe.” Gå i gang med opgaven med det samme. Din hjerne peger på den forkerte frø Det lyder måske indlysende, at du skal prioritere dine opgaver efter, hvad der er vigtigst, men faktisk har hjernen det med at spille dig et puds, når du skal vælge. Den elsker nemlig at afslutte en opgave. Hver gang du sætter et flueben ud for en opgave, udskiller hjernen en lille smule dopamin, så du føler dig glad og tilfreds med dig selv. Slug frøen, når din hjerne er klar Hjernens evne til at lære nyt, være kreativ og lagre information stiger og falder i løbet af dagen. De fleste tænker bedst om morgenen, mens andre bedre kan koncentrere sig senere på dagen. Når du udnytter din hjernes naturlige flow, får du meget mere ud af din tid, og du løser dine opgaver bedre. Tænk over, hvornår på dagen du normalt bedst kan koncentrere dig, og reservér den tid til dine mest krævende opgaver. Hvis du fx er mest klar i hovedet mellem klokken otte og ti om morgenen, er det her, du skal lægge de opgaver, der kræver detaljefokus, kreative indfald eller strategisk tænkning. Udsæt mindre krævende opgaver til senere. Fx skal du modstå fristelsen til at tjekke mails, når du møder om morgenen. Hvis du er nødt til at besvare mails, så begræns dig til kun at svare på en eller to kritiske beskeder, og læg så vidt muligt møder om eftermiddagen. Tilpas teknikken til din hverdag og din arbejdsplads. Vanen med at prioritere, overvinde trangen til at udsætte og komme videre med din vigtigste opgave er en mental og fysisk færdighed, der kan læres igennem øvelse. Til sidst vil den sidde fast i din underbevidsthed og blive en permanent del af din adfærd. Når først, det er blevet en vane, bliver det både automatisk og let at gøre det. n > SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 4 / 2015 • 13 „ Før du kan bestemme din ’frø’ og komme i gang med at sluge den, er du nødt til at beslutte præcis, hvad du ønsker at opnå.” find din frø En af de dårligste anvendelser af tid er at gøre et eller andet virkeligt godt, som det ikke var nødvendigt at gøre. Så har du slugt den forkerte frø. Før du kan bestemme din ’frø’ og komme i gang med at sluge den, er du nødt til at beslutte præcis, hvad du ønsker at opnå. Jo mere afklaret du er med hensyn til, hvad du ønsker, og hvad du er nødt til at gøre for at opnå det – jo lettere er det for dig at undgå udsættelser og overspringshandlinger – og sluge din frø. Bestem præcis, hvad du ønsker. Bestem det enten selv eller sæt dig ned sammen med din chef og snak med ham/hende om dine mål, hensigter og opgaver – til det står krystalklart for dig, hvad der forventes af dig og i hvilken prioriterede rækkefølge. tænk på papir Når du skriver dit mål ned, præciserer du det og giver det en håndgribelig form. Du skaber noget, som du kan røre ved og se. Modsat er et mål eller en hensigt, der ikke er skrevet ned, blot et ønske eller en fantasi. Klare, nedskrevne mål har en fantastisk effekt på din tænkning. De motiverer dig til handling og hjælper dig til at overvinde trangen til udsættelse. Sæt tidsramme på dit mål. Et mål eller en beslutning uden en tidsramme haster ikke. Der er ikke nogen egentlig begyndelse eller afslutning. Lav en liste med alt det, du kan komme i tanke om, som du bliver nødt til at gøre for at nå dit mål. Når du kommer i tanke om nye punkter, tilføjer du dem på listen. Bliv ved med at udbygge listen, så du til sidst har et visuelt billede af en stor opgave eller en hensigt. Du har et spor at køre på, og det øger drastisk sandsynligheden for, at du når dit mål. 14 • ONSHORE / SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 Lav listen om til en plan. Sæt punkterne på listen i prioriteret rækkefølge. Brug gerne et system med kasser og cirkler – hvor du tydeligt får overblik over de enkelte opgaver. Med nedskrevne mål og handlingsplan er du langt mere produktiv og effektiv. Gå omgående i gang med din plan. Gør et eller andet – gør hvad som helst. En gennemsnitsplan, der bliver energisk gennemført, er meget bedre end en glimrende plan, der bliver liggende i skuffen. Beslut dig for at gøre noget hver eneste dag, der fører dig imod dit mål. Byg det ind i din daglige tidsplan. Læs et antal siders faglitteratur, henvend dig til et bestemt antal personer/kunder – dyrk motion, lær et antal ord på et fremmedsprog. ONSHORE hvordan sluger man en stor, hæslig frø? Det gør du ved planlægning. Du deler den op i mindre opgaver – som du tager fat på én efter én. Den gode nyhed er, at for hvert minut, du bruger på planlægning, sparer du op til ti minutter ved gennemførelse. Det tager kun cirka ti til tolv minutter at planlægge din dag – og det kan spare dig for op til to timers spildtid. Arbejd altid ud fra en liste. Når der dukker noget nyt op, tilføjer du det på listen, før du gør det. Brug 4 lister • Den overordnede liste. Her skriver du alt, hvad du kommer i tanke om af ideer, ting du gerne vil gøre i fremtiden. Her fanger du hver eneste ide, der kommer til dig, opgaver, forpligtelser. •Den månedlige liste. Den laver du ved månedens afslutning over den kommende måned. Den kan indeholde punkter, der er overført fra din overordnede liste. • Den ugentlige liste. Her planlægger du hele din uge på forhånd, den opbygges undervejs i ugen. • Den daglige liste. Er din arbejdsseddel for dagen. Det er specifikke aktiviteter, som du vil afslutte den følgende dag. I løbet af dagen krydser du punkterne af på din liste. Det giver dig et visuelt billede af, at du får opgaverne klaret og tingene gjort. Du får en fornemmelse af positiv fremdrift – der betyder, at det er lettere at få opgaverne afsluttet. Lav gerne din liste aftenen forinden, når arbejdsdagen er slut. Flyt alt det, du ikke har nået endnu, over på næste dag, og tilføj nye opgaver. Når du laver listen aftenen før, arbejder din underbevidsthed med din liste hele natten, mens du sover. Ofte vil du vågne op med nye ideer og indsigter, der er kommet helt gratis, mens du sov. HUSK: Ofte kan et punkt på en liste med ti ting, du skal lave, være mere værd end de andre ni punkter tilsammen. Den opgave er helt klart den frø, du bør sluge først. „ Den gode nyhed er, at for hvert minut, du bruger på planlægning, sparer du op til ti minutter ved gennemførelse.” > SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 4 / 2015 • 15 frø eller haletudse? frø eller haletudse? Du bør aldrig blive distraheret af en haletudse, når der sidder en stor frø og venter på at blive spist. Når du har lavet listen over alt, hvad du skal lave næste dag, sætter du et A, B, C, D eller E foran hvert punkt på listen. Et A-punkt er noget vigtigt, du skal gøre – der vil være store konsekvenser, hvis du lader være. Det er den dags frø. Hvis du har mere end et A-punkt, giver du dem betegnelsen A1 – A2 osv. Et B-punkt er en opgave, du bør udføre, men det har kun milde konsekvenser, hvis du udsætter den. Måske bliver nogen ked af det eller ulejliget – men det er ikke vigtigt som en A-opgave. Dette er dagens haletudser. Reglen er, at du aldrig laver en B-opgave, når der er A-opgaver tilbage på din liste. En C-opgave er noget, der ville være rart at få gjort. D-opgaver en noget, du kan uddelegere til en anden. E-opgaver er noget, du helt kan slette, uden det gør nogen forskel. Det kan være en opgave, som engang var vigtig, men som ikke længere er relevant for dig eller andre. Ofte er det noget, man bliver ved med at lave, fordi det er blevet en vane, eller fordi man kan lide at gøre det. vælg din frø med omhu Der er aldrig tid nok til at gøre alting. Men der er altid tid nok til at gøre det vigtigste. Du skal altså ikke sluge alle haletudserne og frøerne i dammen, men du skal sluge den største og hæsligste lige nu – og det vil være tilstrækkeligt. Mange mennesker siger, at de arbejder bedst under tidspres. Desværre er det sjældent sandt. Under tidspres lider mange af stress, laver flere fejl og må lave flere opgaver om. Faktisk tager det ofte samlet set længere tid at gøre en opgave færdig, når folk skynder sig og arbejder under pres. Du bliver aldrig ajour, den tanke kan du lige så godt få ud af hovedet. Tænk i stedet, at du skal være på højde med dine vigtigste forpligtigelser. få gode vaner Husk, at uanset hvad du vælger at gøre igen og igen, bliver det efterhånden til en vane, som er svær at bryde. Hvis du vælger at begynde din dag med lavstatus-opgaver, vil du hurtigt udvikle vanen med altid at begynde med lavstatus-opgaver. En del af din hjerne elsker at have travlt med at arbejde med betydningsfulde opgaver, som virkelig kan gøre en forskel. Det er dit job konstant at nære denne del af din hjerne. 16 • ONSHORE / SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 Det er en kendsgerning, at den tid, det kræver at fuldføre et vigtigt stykke arbejde, ofte er den samme, som det kræver at udføre et betydningsløst stykke arbejde. Forskellen er, at det er sjovere og giver mere arbejdsglæde og tilfredshed at udføre noget værdifuldt og betydningsfuldt. ONSHORE ? vælg, hvilke frøer, du vil spytte ud For at prioritere noget højt, må du også prioritere noget lavt. Det højt prioriterede er noget, du gør mere af og gør først. Mens det lavt prioriterede er noget, du gør senere og gør mindre af – hvis du overhovedet gør det. Resultatet er, at de ofte udsætter de store, vanskelige, værdifulde og betydningsfulde opgaver, som kan have afgørende indflydelse på deres liv og karriere på langt sigt. Det skal du for enhver pris undgå. Sig ’nej’ til alt, hvad der ikke er en høj værdifuld anvendelse af din tid og dit liv. Sig det i tide og sig det tit. For, at du kan gøre noget nyt, er du nødt til at gøre noget gammelt færdigt eller holde op med at gøre det. At tage noget nyt op kræver, at du lægger noget fra dig. ”Kreativ udsættelse” er, at du med omtanke og fuldt overlæg beslutter præcis, hvilke ting du ikke vil gøre lige nu – om nogensinde. De fleste mennesker beskæftiger sig med ubevidst udsættelse. De udsætter uden at tænke over det. „ ”For at du kan gøre noget nyt, er du nødt til at gøre noget gammelt færdigt eller holde op med at gøre det. skab sammenhængende tidsperioder En kalender opdelt i dage og timer, og som er planlagt i blokke til koncentreret arbejde, vil hjælpe dig til at gennemføre dine vigtigste opgaver. Luk telefonen, lad være med at tjekke mail, fjern distraktioner – og arbejd non-stop. SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 4 / 2015 • 17 > Store opgaver kræver store, sammenhængende og uafbrudte tidsperioder. Din evne til at skabe og fastsætte disse perioder er central for, at du kan gennemføre store opgaver – både på arbejdet og privat. Det kan være at ringe til potentielle kunder i en time hver formiddag fra 10-11. Det kan være at læse i en bog en halv time hver aften. Dyrke motion en halv time efter aftensmad, - eller at sætte en time af hver formiddag til din største arbejdsopgave på dit arbejde. Tekst: Pia Elers | Foto: Privat Koordinator hos kinesisk mineselskab Den 48-årige navigatør Michael Guldmann Petersen har skiftet landjobbet i Danmark ud med et mere operativt – og velbetalt – hos kinesiske Shan Steel i Sierra Leone. Glem alt om sundownere under skyggefulde palmer. Eller for den slags skyld hummere og champagnebrunch på stranden i weekenden. Godt nok ligger Michael Guldmanns arbejdsplads tæt på Ækvator og med Atlanterhavet og guddommelige solnedgange lige uden for døren. Men jobbet som marine manager i den vestafrikanske stat Sierra Leone er langt fra det eksotiske job, som mange måske forestiller sig. Og det er bestemt heller ikke det, der har trukket ham langt væk fra Danmark. ”For at sige det som det er, så trængte jeg til noget frisk luft efter en skilsmisse. Så da der pludselig forelå en mulighed for at få et fagligt udfordrende job i udlandet med en attraktiv løn på nogle okay betingelser, så slog jeg til,” siger den 48-årige navigatør og forklarer videre: ”Selvfølgelig er det hårdt familiemæssigt i forhold til mine „ Det helt afgørende for mig er arbejdsperioderne – at jeg efter seks uger kan tage hjem til Danmark i tre uger og være sammen med mine børn.” 18 • ONSHORE / SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 tre drenge, som jeg nu ikke kan komme hjem til hver dag. Men den tørn, vi kører med her, giver nogle andre muligheder. Vi har seks ugers intenst arbejde – og herefter tre uger fri. På den måde minder det ret meget om tilværelsen til søs, hvor man også er helt væk i en periode og herefter har totalt fri, hvor man kan koncentrere sig om samværet med sin familie.” Lange dage – men koncentreret fritid Pepel hedder den landsby, hvor Michael Guldmann har base, når han er på arbejde som marine manager for det kinesiske mineselskab Shandong Iron & Steel – tidligere African Minerals. En indhegnet havn inklusive compound med vagter gør det ud for både kontor, beboelse og kantine for de ca. 800 ansatte. Her har Michael Guldmann et kammer, og også på den vis minder det meget om at være mønstret på et skib. Kammeret er møbleret med de ting, man nu kan forvente. Der er TV og internet, og både forplejning og rengøring klares af firmaet. Fritiden er sparsom, eftersom de har nogle pænt lange arbejdsdage – officielt fra 6 om morgenen til 6 om aftenen, men ofte ryger de op på både 14 og 16 timer. Banker gælden af ”Vi arbejder meget, men til gengæld nyder jeg også at få en løn, der er væsentlig mere attraktiv end på et rederikontor i København. Og det med lønnen er jo ikke helt uvæsentligt, når man lige har været igennem en skilsmisse og har en husgæld, der gerne skal bankes af så hurtigt som muligt. Men det helt afgørende for mig er arbejdsperioderne – at jeg efter seks uger kan tage hjem til Danmark i tre uger og være sammen med mine børn. ONSHORE Lederuddannelse guld værd Den 48-årige navigatør, Michael Guldmann, har været vidt omkring, siden han startede som aspirant i Mærsk i 1987. Han var blandt de udvalgte, der fik lov til at deltage i hr. Møllers ambitiøse Maestro-program. Her var formålet at give dygtige navigatører en række ledelsesværktøjer, så de også kunne bestride nøglefunktioner på landsiden. Og selvom han sagde farvel til Mærsk i 2007, er det de grundsten, han stadig bygger på i dag. ”Jeg er utrolig glad for min maritime uddannelse og de ting, jeg i øvrigt har fået med fra Mærsk. Men der var bare andre muligheder, og jeg blev fristet af tilbud om bedre job. Selvom det er en lidt cowboyagtig måde, det hele foregår på, hvor hviletidsbestemmelser er en by i Rusland, så er jeg rigtig glad for jobbet her i Sierra Leone.” Det var også noget, jeg nød, da jeg sejlede – at være til søs med fuldt skrald på arbejde – og så bagefter have fuldstændig fri. Ingen, der ringer til én i weekenden med et problem, man lige skal tage sig af,” forklarer Michael Guldmann og tilføjer: ”Så det kan godt være, jeg ikke har den såkaldte fede expat tilværelse med cocktailparties og kulørte drinks. Men i den type job forventes det som regel også, at man mere eller mindre er til rådighed 24/7. Jeg har selv prøvet det i både Italien og Holland, hvor jeg havde familien med. Det var virkelig ikke lykken, når jeg ofte havnede i en situation, hvor arbejdet kaldte, og jeg valgte det på bekostning af familien,” siger Michael Guldman og tilføjer: ”Nu sidder jeg så her i Afrika i en position, der udover mine faglige maritime kompetencer også stiller meget store ledelsesmæssige krav.” I dag kan han kalde sig ramp-up manager og han giver sig til at forklare lidt mere om, hvad det arbejde går ud på. Står for transportkæden Kinesiske Shandong Iron & Steel ejer en mine, hvor der hentes jernmalm godt 200 kilometer inde i landet. Malmen bliver via jernbane kørt ned til en flodhavn, hvor den lastes på ”transshipmentskibe”. Dernæst bliver malmen sejlet ud til Freetown ydre red og lastet på de store oceangående capesize bulkcarriers, der sejler hovedparten af mineralerne til Kina. Og det er Guldmanns opgave at sørge for hele transportkæden fra mine til skib inkl. flodsejlads og jernbane. ”Vi arbejder da helt utroligt mange timer, men det er først og fremmest udfordringen, der driver mig. Det er fedt at skulle stå for hele den logistiske operation – både den land- og den vandbaserede. At jeg så stort set ikke har noget, der hedder fritid – det er ikke så vigtigt. I princippet har jeg fri hver anden søndag og kunne da vælge at bruge en times tid på at blive sejlet ind til Freetown og gå i byen, men det gør jeg så ikke. De par timer, jeg har om aftenen, bruger jeg bl.a. på at Skype med familien og til at træne. That’s it. Nå jo – så har vi som regel BBQ lørdag aften, hvor vi da også godt kan finde på at tage en øl i baren, men det er vist også det vildeste, vi kan finde på,” siger Michael Guldmann. Meldt ud af Cirkus Danmark Han overvejer indimellem, at han nok med tiden skal begynde at kigge sig om efter et job, hvor arbejdsforholdene er lidt mere attraktive. Og han har da også fået tilbudt andre job i regionen, men foreløbig bliver han, hvor han er – og har i øvrigt også meldt sig ud af Cirkus Danmark, som han udtrykker det. Han har udlejet sit hus uopsigeligt i tre år, - netop en af betingelserne for at kunne opnå gunstige skattevilkår. ”Som far til tre drenge, hvoraf den mindste er fem år, er det klart, at jeg lider nogle gevaldige afsavn – og det gør de også. Alligevel er det her en god løsning for nuværende, fordi jeg både kan tjene en anstændig hyre og samtidig komme hjem og være sammen med børnene i nogle gode, intense perioder. Lige præcis den her måde at arbejde på giver mig en høj grad af frihed – og det foretrækker jeg altså frem for at være lønslave på et dansk rederikontor,” siger den 48-årige navigatør og tilføjer med et grin: ”Og med et forbrug på max. 5 kroner om dagen hernede, så skal jeg da love for, at man kan få sparet noget op.” n SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 4 / 2015 • 19 Af Lise Mortensen Høy | fotos: Ivar Svane Blå E-MBA – med førstepræmie De sidste to år har både været to hårde – og to meget spændende år for Søren Westerskov. Samtidig med, at han har passet sit almindelige arbejde som DanPilot havneog transitlods i Kalundborg, har han også været studerende og har gennemført den blå E-MBA i Shipping & Logistik ved CBS i København. Lørdag den 8. august kunne han – sammen med 37 andre studerende fra i alt 17 lande – modtage eksamensbeviset under en højtidelighed på skolen. Og ud over det almindelige eksamensbevis skulle Søren Westerskov op på podiet en ekstra gang for at modtage ”Examiners Award for the Best Integrating Strategy Project”. Til daglig er Søren Westerskov havne- og transitlods i Kalundborg. I august kunne han afslutte to års ”fritids-studier” på CBS med præmie for det bedste afgangsprojekt. Projekt om DanPilot Søren Westerskovs projekt omhandler udarbejdelse og implementering af strategier i DanPilot, specielt i forbindelse med konkurrenceudsættelse; og han har i de sidste to år fulgt DanPilot tæt: forretningsplan, konkurrenceudsættelse, HR-politik, økonomistyring osv., og projektet er udmundet i den præmierede rapport om selskabet. - Rapporten er – i sagens natur – fortrolig, det er jo hele forretningsmodellen, der er kortlagt, understreger Søren Westerskov, der dog regner med at kunne publicere dele af rapporten om et år eller to, når de tilgængelige data er forældede: - Der er ikke udgivet ret meget litteratur vedrørende lodsvæsener hverken i Danmark eller internationalt. Min holdning er derfor, at den viden, jeg har erhvervet mig, generelt kan anvendes inden for den maritime industri verden over. Fondsmidler og egen tid Det er et legat fra Den Danske Maritime Fond, der har gjort det muligt for Søren Westerskov at gennemføre studiet – der i alt kommer op og runde 330-350.000 kr., når transport, hotel og bøger regnes med. 280.000 kr. blev direkte finansieret af den Danske Maritime Fond. Det resterende beløb har Søren Westerskov afholdt via egne midler. - Jeg fandt ud af, at Den Danske Maritime Fond over fem år ville uddele 100 MBA-legater. For at få legatet, skal 20 • ONSHORE / SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 man have et administrativt sponsorship fra sin virksomhed. DanPilot var villig til at underskrive aftalen om at stille data til rådighed for projektet i bytte for den viden, jeg oparbejdede gennem studiet; og det var grundlaget for, at jeg fik legatet, fortæller Søren Westerskov. To års intense studier Der har været ni hele studieuger, hvoraf to er foregået i udlandet. En er foregået i Hamborg, hvor studierne omhandlede maritim lovgivning samt skibsdesign. En studieuge i London omhandlende økonomi, investerings analyse, finansiering, risk management, optioner mv. Herudover skønner Søren Westerskov, at han i løbet af de to år har brugt omkring 30 timer om ugen på studiet, og han pointerer, at alt er foregået i fritiden – han har passet sit fuldtidsarbejde som havne- og transitlods i Kalundborg samtidig med studierne. - For mig har det desuden været en helt anden studieform med meget høje krav til metoder, hvor alt skal kunne dokumenteres via anerkendte teorier/modeller og ONSHORE Konkurrenceudsættelse Nu ligger det i kortene, at selve E-MBA-projektet er fortroligt, men vi spørger alligevel Søren Westerskov om hans generelle vurdering af konsekvensen af konkurrenceudsættelsen af DanPilot: ”I Danmarks 68 kommercielle havne har DanPilot forsyningspligt; og indtil konkurrenceudsættelsen har selskabet kunnet bruge en del af overskuddet fra transitlodsninger til at holde prisen på regionallodsninger nede. Når der er åbnet for konkurrence, kan andre selskaber byde ind og tage de losninger, der er mest givtige – herunder transitlodsningerne. Det betyder, at DanPilot mister både indtægter og omsætning. Samtidig er det et åbent spørgsmål, om andre selskaber – og på sigt måske udenlandske lodsselskaber – kan pålægges den afgift for transitlodsningerne, der skal holde prisen på regionallodsninger nede. Det vil alt andet lige betyde, at lodstaksterne på havnene vil stige. Desuden vil den danske Søfartsstyrelse have meget svært ved at kontrollere udenlandske lodsselskaber, kildehenvisninger: ”Du må mene, hvad du vil, det svære er at få det underbygget”. Det har været en spændende læringsproces og en kæmpe oplevelse at gå på CBS, den blå E-MBA, fastslår Søren Westerskov: - Studiet er selvfølgelig foregået på engelsk, da det er et internationalt studie, hvor vi på mit hold var repræsenteret af 17 forskellige nationaliteter. Var lods i Oman Faktisk var det to års arbejde som havnelods i Sohar i Oman, der var med til at sætte skub i Søren Westerskovs studier. Efter at have været lods i DanPilot i seks år og - både hvad angår uddannelse, certifikater, hviletid og økonomi, ligesom jeg kan have min tvivl ved, om udenlandske lodser vil have samme motivation og incitament til at passe på danske farvande mht. sikkerhed og miljø som danske lodser. Der kan både være udenlandske lodsselskaber, der byder ind; og danske selskaber kan oprette et kontor i udlandet og drive deres virksomhed derfra. Jeg tror også, at der vil komme flere licitationer, fx af bådtjenesten, her kan udenlandske selskaber også byde ind. På sigt vil den øgede konkurrence komme til at betyde, at selskaberne giver mindre overskud, og så er der færre penge til uddannelse, materiel osv. Vi har allerede set de første tiltag, som indikerer, at jagten på de lave omkostninger hurtigt resulterer i reduceret sikkerhed samt ringere materiel. - Jeg tvivler på, at der er en samfundsmæssig gevinst, men nu er loven implementeret, og så er det den, man må agere ud fra og forholde sig til, lyder sammenfatningen fra Søren Westerskov. områdeleder i fire år, fik han i 2011 et tilbud om at starte lodseri i Sohar i Oman. Han fik to års orlov fra DanPilot – med en aftale med daværende lodschef om, at han kunne bruge nogle af erfaringerne fra Oman i DanPilot, når han kom hjem. Lige så spændende de to år i Sohar blev, lige så svært var det at komme hjem: - Privat er der enorm forskel på et liv i en rig oliestat, hvor tjenestefolk klarer alt fra rengøring, bil, hus og have – og så til at komme hjem til lille grå Danmark, hvor janteloven gælder, og hvor man selv skal sætte i opvaskemaskinen, og hvor venner og familie ikke kan forholde sig til alt det, man har oplevet. > SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 4 / 2015 • 21 Jobmæssigt var det også vanskeligt; Søren Westerskov havde været længe væk, hans post som områdeleder stod ikke ledig, så han kom tilbage til et job som transitlods ud fra Gedser. - Jeg trængte til noget mere og noget andet; og det var derfor, jeg gerne ville tage en MBA. Hvad nu? Til spørgsmålet ”Hvad vil du bruge din E-MBA til?”, svarer Søren Westerskov: - Jeg håber, at jeg kan medvirke til, at den lodsservice, der tilbydes i bl.a. danske farvande også fremover vil være blandt de bedste i verden, hvor tætte relationer med brugerne skal være i højsædet. På den måde kan brugernes ønsker tilfredsstilles samtidigt med et behørigt fokus på høj effektivitet, innovation og lavere omkostninger. Deraf følger, at der kan skabes øget værdi for kunder, lodsudbyder, lodseriansatte og andre offentlige og private interessenter. Under alle omstændigheder har jeg tilegnet mig nogle kompetencer, der kan bruges utallige steder i den maritime industri. Om ikke andet er jeg blevet en hel del klogere på den verden, jeg har beskæftiget mig med siden 1986. n 100 maritime MBA legater er uddelt På blot tre et halvt år har Det Blå Danmark fået en regulær saltvandsindsprøjtning i form af 100 legater til MBA uddannelser. Ialt 32 millioner kroner har Den Danske Maritime Fond afsat til initiativet, der blev sat i søen i januar 2012. Mere end 50 danske virksomheder, rederier og organisationer har modtaget støtte til videreudvikling af medarbejderne. Mange er nu færdige med deres studier, og de sidste forventes at færdiggøre deres valgte programmer inden for to år. KILDE: Den Danske Maritime Fond > Nu er målet nået – endda før tid, og programmet er kommet vidt omkring i Danmark, både hvad angår virksomheder, men også hvad angår uddannelsesinstitutioner hvor AAU, SDU, CBS og DTU er blandt de universiteter, der er anvendt. Håndtryk og eksamensbevis. Her er det Danmarks Rederiforenings direktør, Anne Steffensen, der siger tillykke til dimittenden. - Monopol er i mange sammenhænge et fyord. Men fx vores politi og vores militær er monopoler, som det er utænkeligt at udlicitere. For mig at se bør lodsvæsenet have samme status – det handler om miljø, sikkerhed og strategisk kontrol i de danske farvande, siger havne- og transitlods Søren Westerskov efter to års studier om DanPilot.” 22 • ONSHORE / SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 Tekst og foto: Lise Mortensen Høy Computerspil udvikler sikker adfærd FORCE Technology har i samarbejde med det amerikanske rederi, ConocoPhillips, udviklet computerspillet Safe Passage, der har fået rederiets besætningsmedlemmer til at ændre adfærd i arbejdet ude ombord i skibene. En ting er at lære teoretisk om sikkerhed, sikker adfærd og procedurer. Noget helt andet – og meget sværere – er bagefter at ændre sin adfærd og sine vaner, når man er tilbage i sit vante arbejdsmiljø og udfører de samme opgaver, som man har udført i årevis. De allerfleste gør det, de altid har gjort. Sådan lyder baggrunden for, at det amerikanske rederi, ConocoPhillips henvendte sig til FORCE Technology. Deres mål var at finde frem til en ny og anderledes måde at ’nå’ deres officersbesætninger på – og rent faktisk få dem til at ændre deres adfærd i hverdagen om bord på rederiets skibe. - Rederiet oplevede, at de kunne holde kurser for deres officersbesætninger, hvor alle var enige om procedurer og arbejdsgange. Men når folk kom ud om bord i dagligdagen, ændrede de ikke adfærd. De gjorde bare det, de altid havde gjort, og man kunne ikke se en signifikant ændring i deres adfærd trods en dedikeret træning, forklarer Guillermo Garay, Senior Project Manager på FORCE Technology: - ConocoPhillips henvendte sig til FORCE med ønsket om, at vi udviklede et setup, der kunne få de enkelte besætningsmedlemmer til at ændre deres adfærd ude ombord til hensigtsmæssig sikkerhedsadfærd. Kan simulatortræning ændre folks adfærd, var det store spørgsmål til et SIMTRANS-arrangement. Direktør Fritz Ganzhorn fra Søfartens Ledere bød velkommen og var ordstyrer. Blanding af computerspil og simulator Efter en længere proces kommer rederiet og FORCE frem til, at træningen af besætningsmedlemmerne bør bestå af en blanding af underholdning, konkurrence, information og instruktion af relevante emner. Og herfra bestemmer de, at de vil udvikle en blanding af simulatortræning og et videospil. - Det ser vi som den bedste måde, fordi det kombinerer underholdning, læreproces og motivation. De skal så at sige spille og lege – uden at være opmærksomme på, at det er træning. - Simulatorens virkelighedstro miljø gør det virkelighedsnært. Skibets bro er sat op, så alt er korrekt – indretning og instrumenter er det samme som på skibet, bøger og mapper kan hentes på den rigtige hylde, kaffekopperne står der, og ruterne, som skibet sejler, er de samme som i virkeligheden, forklarer Guillermo Garay: - Samtidig er der indbygget alle de kendte og populære elementer fra computerspil: spænding, konkurrence, pointsystemer, levels osv. Populært spil Formål med processen er beskrevet som: ”At udfordre officerer i forhold til at navigere et skib i dårlige vejr- og trafikforhold. Det giver praktisk erfaring i akut kommu- Grundlaget for succesen er, at alle i besætningen konkurrerer om at komme til det næste niveau, de spiller, fordi det er sjovt – og spillet ændrer i sidste ende deres adfærd ude om bord i virkeligheden, forklarer Guilliermo Garay, Senior Project Manager på FORCE Technology. > SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 • 23 nikation, reglerne for tæt passage, erkendelse af stress-signaler og at håndtere træthed mv. Deltageren ’spiller’ sig selv i de kendte omgivelser. Men resten af broteamet er virtuelle besætningsmedlemmer, der responderer og reagerer i forhold til den virkelige deltagers handlinger, udsagn og reaktioner. Så spillet handler både om konkrete handlinger og beslutninger - og om samarbejde og interaktion med andre. De virtuelle besætningsmedlemmer er skabt ud fra den virkelige besætning og ligner personerne om bord, dog med andre navne. Garay forklarer, at grundlaget for succesen er, at alle konkurrerer om at komme til det næste niveau. De skal føle sig afslappede, mens de spiller, og det eneste mål er at komme hurtigst muligt til det højeste niveau. - Det er en vigtig pointe, at alle kan se, hvor mange point ledere og officerer får og, hvilket niveau de er på, fortæller Garay. Ved sejladsens afslutning kan man tjekke logbogen med resultatet. Værsgo’: Danmarks bedste studiekonto Når du er medlem af Søfartens Ledere, kan du få en studiekonto hos Lån & Spar med unikke renter og vilkår. Du får mere ud af at have penge i banken – og hvis du har brug for en kassekredit på op til 50.000 kr., er den billigere i drift end andre steder. Se alle dine fordele og søg online på studiekonto.dk Du kan også sende en mail til [email protected] eller ringe på 3378 1969 og booke et møde. Det er let at skifte bank, du skal bare tage dit NemID med. rt – ganske ko Studiekonto kr. rste 50.000 på de fø 2,25% i rente % 0 – derefter kr. op til 50.000 Kassekredit på e Kun 5% i rent terCard ankort og Mas Gratis Visa/D ode in– samme pink HELE opspar ng – 0,5% på ri pa ps O ie ud St Spillede for sjov Det virkede - Der blev efterfølgende fulgt op på, om besætningsmedlemmerne rent faktisk havde ændret deres adfærd ude i virkeligheden om bord på skibet; og det viste sig - naturligvis med nogle smuttere at besætningen havde ændret deres praksis til mere sikker adfærd, siger Garay. n 24 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 gen automater Dankort i alle a/ is V ed m v Hæ en gebyr i Danmark ud g helt gratis Valutavekslin Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30. Forbehold for trykfejl. Spillet går - naturligvis - ud på at sejle skibet sikkert, overholde procedurerne og tage de beslutninger, der underbygger sikkerhedsmæssig adfærd og konstruktivt samarbejde med teamet. I computerspillet giver ’sikker adfærd’ grønne point, ’usikker adfærd’ giver røde, og ved mange grønne points skifter man op til næste level i spillet. - Besætningen var vilde med at spille. Alle deltog frivilligt i spillet - de havde det med ombord og spillede det i deres fritid. Om ikke andet så for at se, hvilket level kaptajnen var nået op på og for at gætte, hvem der havde stået model til de virtuelle besætningsmedlemmer, fortæller Guillermo Garay: - Spillets termer blev taget med ind i hverdagen, hvor besætningsmedlemmer kunne finde på at true andre med at ’højreklikke dem’ for dårlig opførsel. Få en bedre studiekonto! Ring på 3378 1969 eller gå på studiekonto.dk Til din studiekonto kan du vælge en kassekredit på op til 50.000 kr. Debitorrenten er 5,09%, det svarer til ÅOP på 5,09 %. (ÅOP er beregnet på samlet kreditbeløb 50.000 kr., 100% udnyttelse og løbetid på 5 år). Du skal blot samle hele din privatøkonomi hos os og være medlem af SL. Du får Studiekontoen på baggrund af en almindelig kreditvurdering. Alle rentesatser er variable og gældende pr. 4. marts 2015. Tekst: Pia Elers | foto: Jacob Carlsen ene n i hav Store danske havne vil være endnu større Godt nyt fra havnefronten med stigende godsmængder, der kræver udvidelser både af havnebassiner og baglandsarealer. Der har været fart på, siden Gitte Lillelund Bech for godt et år siden overtog posten som direktør for Danske Havne. Efter nogle år med stilstand er containerne igen begyndt at suse ind over kajen. Løsgods hober sig op, og serviceindustrien omkring havnene er også i fremgang. De seneste tal fra Danmarks Statistik viser da også, at der er grund til forsigtig optimisme, eftersom godsomsætningen i de sidste fem år er steget med seks pct. – fra 87 mio. tons i 2010 til 92 mio. tons i 2015. “Der er selvfølgelig flere grunde til denne fremgang. Men overordnet set, mener jeg, det er et udtryk for, at de fleste havne har udarbejdet en fornuftig langsigtet strategi, og at der i det hele taget er ved at komme gang i økonomien igen. Flere havne har indset, at de ikke kan satse på alt, men med fordel kan specialisere sig,” siger direktør Gitte Lillelund Bech og nævner de nordjyske havne Hirtshals og Frederikshavn som gode eksempler. De har valgt at gå sammen i en satsning på servicering af offshore industrien. Efterspørgsel styrer “Her er det interessant, at udvidelserne ikke bare sker i blinde. Før krisen var tilgangen flere steder, at kunderne nok skulle komme, når først arealerne lå klar. Sådan er det ikke længere. Nu har havne som f.eks. Køge og Esbjerg på forhånd sikret sig kunder til størstedelen af havnearealerne, inden de går i gang med at bygge dem,” siger Lillelund Bech, der også mener, at det har spillet en rolle, at der over en bred kam er skiftet ud i havnenes bestyrelser: “Således er det ikke længere udelukkende kommunernes politikere, men nu også erhvervsfolk, der kan bidrage med et langt større forretningsmæssigt fokus.” I mange af de nye havnebestyrelser er det ikke længere udelukkende kommunernes politikere, men nu også erhvervsfolk, der kan bidrage med et langt større forretningsmæssigt fokus, siger direktør for Danske Havne, Gitte Lillelund Bech. Nye godstyper vinder frem Også omstillingen til grønne energikilder kan aflæses i havnenes aktiviteter og godsmængder. Folketingets beslutning om at udfase kul har betydet, at der landes færre kul i de danske havne. Til gengæld har denne omstilling resulteret i, at nye godstyper vinder frem – så som forskellige former for biomasse, der også skal fragtes til Danmark ad søvejen. “Her er Køge et godt eksempel. De modtager affald fra Storbritannien. Derovre har de nemlig ikke i samme omfang kraftvarmeværker, der kan udnytte affaldet. Og selvom det lyder mærkeligt, kan det altså betale sig at transportere affaldet hele vejen til Danmark. Det hænger sammen både samfundsøkonomisk og klimamæssigt,” forklarer Gitte Lillelund Bech. Konsolidering via samarbejde Et andet eksempel på nye godstyper og nye aktiviteter på havnene er Aalborg, hvor Siemens nu foretrækker at samle vindmøller på stedet og derefter udskibe dem fra Aalborg Havn. Også det kræver store arealer og dermed udvidelse af baglandsarealet. I det hele taget mener direktøren for Danske Havne, at hele den maritime og havnerelaterede industri er med til at løfte havnenes muligheder for indtjening. Men trods nye godtyper og nye tiltag har de danske havne én stor udfordring, der bekymrer – og det er, at de er for små sammenlignet med konkurrenterne rundt omkring i Europa. “Det er klart, at selv vores største havne ikke kan hamle op med megahavne som Hamborg, Rotterdam og Antwerpen. Hver af dem er større end alle danske havne tilsammen. Men jeg mener alligevel, at vores hjemlige havne har en reel chance for at udvikle sig og fremtidssikre deres forretning, især hvis de konsoliderer sig. Første skridt kan være at gå sammen om projekter, sådan som vi har set de nordjyske havne gøre omkring offshore,” lyder vurderingen fra Gitte Lillelund Bech. n > SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 • 25 Tekst: Pia Elers | fotos: Køge Havn Køge Havn med totalt vokseværk Med en tredobling af havnekapaciteten tegner Køge til at blive en af de allerstørste havne i Danmark og vil samtidig fordoble antallet af tilknyttede arbejdspladser. ”Flyt bare jorden til Køge Jorddepot”, lyder opfordringen fra den kommunale opfyldningsplads, der ligger i udkanten af byen ud til kysten. Det er nok de færreste, der tænker på, at det er en af de vigtigste forudsætninger for de kommende års udvidelse af Køge Havn. Og at det for byen og hele oplandet vil betyde dobbelt så mange beskæftigede inden for havnerelaterede virksomheder. ”Vi har lagt en langsigtet forretningsstrategi og er fast besluttet på at fortsætte som en dynamisk erhvervshavn. Derfor er vi nødt til at investere et milliardbeløb i en fordobling af havnens kapacitet frem mod 2022, for ellers kan vi ikke holde fast i vores mål på 50 procents vækst de næste 10 år,” siger direktør Thomas Kampmann, Køge Havn. Alt er lejet ud Der er da også tale om et af de største anlægsprojekter i Køges historie. Men så omfatter projektet også et nyt landareal på 475.000 kvadratmeter, 2,3 kilometer ny kaj og en uddybning af sejlrenden, så havnen kan tage imod dobbelt så store skibe som i dag – dvs. skibe med en længde på op mod 200 meter og 30 meter i bredden. ”Vi har lige nu det positive problem, at vi må sige nej tak til rigtig mange kunder. Vi har stort set ikke mere plads at leje ud, og det står i skingrende kontrast til behovet og den stigende aktivitet blandt servicevirksomheder på havnen,” siger direktøren og peger på et animeret foto, hvor man kan se, hvordan de planlagte udvidelser føjer sig til det allerede eksisterende havneareal. Spunsningen af det nye havneområde er gennemført, men det vil tage sin tid at fylde hele området op med over 4 millioner tons jord. Det forventes at tage mellem fem til syv år alt afhængig af, hvor store mængder materiale Køge Jorddepot får tilført. Men så længe behøver de første virksomheder ikke at vente, da en løbende indflytning allerede er startet med NCC råstoffer som første nye beboer. 26 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 i havnene Selvom det nye havneareal endnu bare er et stort vandhul, er der så meget rift om pladsen, at 80 pct. allerede er lejet ud – flere år før, det hele står klar.” – direktør Thomas Kampmann, Køge Havn. Tredobling af arealet Arbejdet med dækmolerne er for længst gået i gang. Den nordlige dækmole er allerede færdig, mens arbejdet med den sydlige dækmole på 888 meter gik i gang i februar og ventes færdiggjort næste forår. På indersiden af disse dækmoler inddæmmes i de kommende år så store arealer, at Køge Havn i 2023 vil være tre gange større, end den er i dag. ”Her i anlægsfasen gør vi meget ud af at genbruge de materialer, vi får til rådighed, når vi f.eks. uddyber til nyt havnebassin og sejlrende. Det sand, vi bjærger ude i bugten, skal alligevel væk, og det bruger vi så som kernemateriale i de nye dækmoler. Der er ingen grund til at gå ud i byen og købe grus i dyre domme, når vi har det fineste materiale selv,” bemærker Thomas Kampmann. Marinearkæologer i sving Og mens vi er ved det med at grave ude i bugten, er der lige nogen, der skal give grønt lys, før folkene fra Køge for alvor kan gå i gang. Det er marinearkæologer fra Roskilde Vikingeskibsmuseum. De skal nemlig sikre sig, at der ikke ligger uerstattelige klenodier fra vikingetiden gemt nede i havbunden, som vil blive ødelagt, når først havneentreprenørens maskiner går i gang med det tunge værktøj. Så siden sidste sommer har fartøjet Marcos jævnligt ligget ude i Køge Bugt og forsigtigt gravet prøver op af havbunden, så arkæologerne kunne foretage deres prøver. ”Vi har haft et nært og godt samarbejde med folkene fra Roskilde Vikingeskibsmuseum. For selvfølgelig er vi ansvarlige og er med på, at vi skal passe på vores fælles kulturarv – også den, der måtte være at finde lige her uden for havnen,” siger Thomas Kampmann og tilføjer: ”Men jeg skal da ærligt indrømme, at jeg er noget spændt på resultatet af alle de inspektioner, de har foretaget. For enhver ved, at det kan blive meget dyrt for bygherren, og at det kan forsinke vores havneudvidelse i årevis, hvis der findes værdifulde kulturgenstande derude i bugten.” I mellemtiden kan direktøren glæde sig over, at myndighederne i september langt om længe forventes at give grønt lys til en anden tiltrængt udvidelse – nemlig en unitterminal på 225.000 kvadratmeter, der skal håndtere ro-ro- og containerskibe. Den vil blive placeret på indersiden af de nye dækmoler. 80 pct. lejet ud Sammen med det udvidede baglandsareal i den nordlige del af havnen vil det give et totalareal på 700.000 kvadratmeter. Et anlægsprojekt til knap 1 milliard kroner. Heraf kommer halvdelen fra de indtægter, Køge Jorddepot får i forbindelse med deponering af den let forurenede jord. Den anden halvdel kommer fra lejeindtægter af de nye arealer. ”Jeg er meget fortrøstningsfuld i forhold til finansieringen. For selvom det kommende havneareal endnu bare er et stort vandhul, er der så meget rift om pladsen, at 80 pct. allerede er lejet ud – flere år før, det hele står klar,” siger Kampmann.. n > SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 • 27 Tekst og fotos: Lise Mortensen Høy Bund-fund Marinarkæologerne har travlt i disse år, hvor anlægsarbejderne til søs har taget fart med broer, vindmøller og voldsomme havneudvidelser over hele landet. ”Så vi er glade for anlægsarbejder,” lyder det fra marinarkæolog Jørgen Dencker. Hver gang, der skal graves ud på havbunden, skal området – ligesom på landjorden – undersøges for, om der skulle befinde sig arkæologiske fund som fx en stenalderboplads, et gammelt skibsvrag, forsvars- og havneanlæg eller andre genstande, der er mere end 100 år gamle, og som kan være endnu en lille brik i vores forståelse af danmarkshistorien. - En stor del af det, der er havbund i dag, var land tilbage i stenalderen, og det betyder, at vi finder nogle utroligt velbevarede genstande på grund af det iltfattige miljø, siger Jørgen Dencker, der er museumsinspektør på Vikingeskibsmuseet i Roskilde, som er ansvarlig for arkæologien i de østlige danske farvande fra en linje gennem Storebælt til farvandet øst for Christiansø. Søfartens Ledere møder Jørgen Dencker ombord på dykkerskibet HONTE, hvor han og tre andre arkæologer er i gang med at undersøge havbunden ved siden af den gamle Storstrømsbro, hvor der skal lægges et nyt kabel i forbindelse med renovering af broen. De fire arkæologer, Jørgen Dencker, Thomas Andersen, Andreas Bloch og Tine Karlsen, der også er uddannede erhvervsdykkere, bor ombord på dykkerskibet HONTE i fem dage pr. uge – en undersøgelse kan godt vare 10-12 uger. 28 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 Gammelt land Når Jørgen Dencker ser på et søkort, er det som arkæolog – og med helt andre øjne, end en navigatør. Han udpeger et område med grundt vand og forklarer sin tolkning: - Se, det område her var jo en ø i stenalderen, og det betyder, at skrænterne fra det lavvandede område ned til dybere vand er den gamle strandbred. Her var stenalderfolkets småbåde trukket op, her var fangstredskaberne sat – her smed beboerne affald i vandet og tabte måske en kniv, et bor eller en økse i flint. Og da der samtidig tit har været lidt mudret – ’gytje’ hedder det i arkæologernes termer – er tingene velbevarede i det iltfattige miljø på linje med tørvemoser. Det gør, at vi også finder velbevaret organisk materiale som ben, træ, knogle og gevir i udgravningerne på havbunden; det kan være mange tusinde år gammelt. Ofte finder vi genstandene i nye sammenhænge, som gør, at vi får helt ny viden og forståelse for vores forfædres bopladser, deres brug af redskaber og deres tankesæt. Jørgen Dencker forklarer, at havet er steget 125 meter efter seneste istid, og (med en mellemregning med land- Det tager ca. tre uger at punkt-undersøge den 5900 meter lange rende, hvor det nye kabel mellem Sjælland og Falster skal løbe. i havnene massernes hævning) har arkæologerne et godt skøn over, hvilke tidsaldre der kan findes på de forskellige vanddybder. På 10-12 meters dybde i Storstrømmen finder vi Maglemosekulturen – svarende til 7500 f. Kr. På 2 meters dybde findes Ertebøllekulturen – svarende til 4800 f. Kr. Møjsommelige undersøgelser Når en bygherre ønsker at foretage anlægsarbejde eller råstofindvinding på havbunden, vil Kulturstyrelsen blive inddraget i høringsprocessen. Det vil i de fleste tilfælde betyde krav om, at der iværksættes en arkæologisk forundersøgelse, hvor det berørte havområdet bliver grundigt undersøgt fra havoverfladen med avancerede former for ekkolod – multi beam echo sounder, side scan sonar, sub bottom profiler og magnetometer – hvor genstande både på og under havbunden kan findes, ligesom magnetiske genstande kan lokaliseres. - Hvis forundersøgelsen viser, at der er fortidsminder på eller under havbunden, iværksætter vi en mere grundig gennemsøgning af havbunden, siger Jørgen Dencker: - Det indebærer, at vi chartrer et egnet dykkerskib, hvorfra arkæologerne kan fortage de omfattende nærundersøgelser af havbunden. Undersøgelserne kan tage fra nogle uger til mange måneder, afhængigt af områdets størrelse, og – naturligvis – hvad vi finder. Forskellige undersøgelser Undersøgelserne kan foretages på flere forskellige måder. Ved en aktuel udvidelse af Køge Havn har arkæologerne ”Det er mit indtryk, at mange entreprenører og folk fra havnene synes, det er spændende fund, vi gør, og at det er vigtigt, at vi får ny viden om vores forfædre. Også selv om det er dyrt og besværligt,” siger Jørgen Dencker, der som inspektør på Vikingeskibsmuseet i Roskilde og erhvervsdykker har været med til at gennemsøge den danske havbund i de sidste 40 år. foretaget flere undersøgelser af havbunden i syv forskellige delområder. Her i sommer blev undersøgelserne gennemført med et entreprenørskib, der foretog prøvegravninger i nøje opmålte pejlelinjer i de områder af havnen, hvor forundersøgelsen havde afsløret eventuelle Her er det dykker og arkæolog Thomas Andersen, der er på vej i vandet. Dykkerne forsynes med luft i slanger fra skibet – ligesom dragten varmes op med varmt vand. Det betyder, at dykkeren kan være nede i op til syv timer og kan dykke året rundt. Den koldeste tjans er på dækket; dykkeren er altid varm. > Den lille motorbåd bliver både brugt til at sejle personer og til at assistere dykkerne. I stævnen af den er monteret den pumpe, der er en slags støvsuger, der kan suge bundmateriale op. SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 • 29 - Når projektet igangsættes, kan man trods alle gode hensigter ikke altid være helt sikker på, at det er lykkedes at lokalisere alle fortidsminder. Gøres der fund af kulturhistoriske genstande eller anlæg under arbejdet, skal aktiviteten straks indstilles og museet kontaktes, hvorefter Kulturstyrelsen tager stilling til, hvad der skal ske med det fundne.” (Museumsloven § 29 h). efterladenskaber fra tidligere kulturer. Det opgravede materiale blev gennemset og det mest interessante siet igennem et sold, så faste genstande blev fundet og undersøgt. Andre undersøgelser foretages med dykker, der med en slags undervandsstøvsuger suger havbundsmateriale op, som så gennemses på skibet. Vi har gjort nogle meget vigtige fund af pilespidser og et meget sjældent fiskehegn fra Maglemosekulturen. Det er første bevis for, at havspejlet i Køge Bugt for ca. 9500 år siden stod 7-8 meter lavere end i dag, fortæller Jørgen Dencker, der tilføjer, at arkæologerne for tiden finder tre til fire nye bopladser på havbunden rundt om i Danmark hvert år i forbindelse med anlægsarbejde. - Så vi er glade for anlægsarbejder, understreger han. dene i området. På baggrund af rapporten stiller Styrelsen vilkårene for anlægsarbejdets videre skæbne. Nogle fund er så udvaskede og genstandene så spredte, at området kan frigives til entreprenørarbejder. I andre tilfælde bedømmes det, at fundene er så vigtige, at de skal udforskes yderligere, eller at de skal beskyttes og bevares. Fx er der to vragfund ved etableringen af Femernbæltforbindelsen, der ikke blev frigivet. Her er der etableret et afmærket område, hvor ankring er forbudt. Vragene er blevet beskyttet med sand og dækket med sten, så de bevares i en undersøisk gravhøj – en operation, der kostede i omegnen af 26 mio. kr., fortæller Jørgen Dencker. Det er bygherren, der betaler for de arkæologiske undersøgelser. n Kulturstyrelsen bestemmer videre forløb Når de grundige undersøgelser er foretaget, skriver arkæologerne en foreløbig rapport til Kulturstyrelsen om fun- Der er radiokontakt til Thomas Andersen nede på havbunden. Han rapporter, hvad han ser, og medhjælperne på dækket holder kontakten og skriver alt ned i en logbog. 30 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 Det blå og hvide dykkerflag har travlt på HONTE - men lystsejlerne har lidt svært ved at holde sikker afstand, lyder det fra HONTES besætning. EN ENKEL OG EFFEKTIV KOMMANDOVEJ Det er dig, der styrer din pension Men ved du, om den er på rette kurs? Det kan du hurtigt finde ud af ved at udfylde din profil på mitpfa.dk og sige ja til, at vi må kontakte dig. Så får du en mail ca. otte gange om året, hvor du kan se dine personlige tal, råd og anbefalinger. Tilmeld dig på mitpfa.dk SØFARTENS LEDERE / 3 / 2015 • 31 Tekst: Pia Elers | Fotos: Frederikshavn Havn Offshore servicearbejde Sammen med Hirtshals Havn forsøger Frederikshavn at trække endnu mere offshore servicearbejde til Vendsyssel. Det sker gennem netværket ”Offshore Base Scandinavia”, hvor 37 virksomheder sammen med de to havne tilbyder deres kompetencer. Og den arbejdsform, hvor flere forskellige lokale virksomheder går sammen om større projekter, vinder mere og mere frem, forklarer havnedirektør Seedorff. Frederikshavn går nye veje Ved at bryde med traditionelle udbudsrunder har den nordjyske havn sikret sig et billigere og mere kreativt udgangspunkt for anlægsarbejdet. 300.000 kvadratmeter landareal. 50.000 kvadratmeter kajareal. 600 meter kaj. Og en dybgang på 12 meter. Det var de rammer, der var sat, da fire prækvalificerede entreprenørselskaber gik i gang med at slå streger til udvidelsen af Frederikshavn Havn. Nå ja – og så lige en budgetramme på 600 millioner kroner. ”Vi har valgt denne form for funktionsudbud frem for en traditionel udbudsrunde, fordi det giver os større kreativitet i de forslag, der bliver udarbejdet. Og så er vi også 32 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 overbevist om, at vi får mere for pengene på denne her måde,” siger havnedirektør Mikkel Seedorff Sørensen og forklarer videre: ”Ved almindelige udbudsrunder er der som oftest ikke meget udsving i prisen, og de løsninger, der er valgt, er heller ikke specielt kreative. På den anden måde her har vi opstillet krav og en pris og siger til dem: ”Og hvad kan vi så få for de penge.” Så bliver de nødt til at tænke ud af boksen,” pointerer havnedirektøren. ene n i hav Funktionsudbud kan danne skole Han kender til eksempler fra andre havne, der har ladet større anlægsarbejder gå ud i en traditionel udbudsrunde, hvor resultatet mildt sagt ikke har været opløftende. ”Det er en mærkelig situation. Man sidder der og glæder sig til at åbne de fire kuverter med tilbuddene. Og så får man en våd klud i hovedet. For det viser sig, at de fire tilbud næsten er ens og alle sammen så dyre, at du ikke har råd til at gennemføre nogen af dem,” siger Mikkel Seedorff og tilføjer, at han håber, at den måde, de har gjort det på i Frederikshavn, vil være en model, andre havne også kigger efter. ”Men det skal også siges, at funktionsudbud, som vi har opereret med, kræver et meget grundigt forarbejde, og f.eks. har vi forhandlet flere gange med budgiverne undervejs. På den måde er det meget mere tidskrævende end en traditionel licitation, men vi er overbeviste om, at det har været alle pengene værd,” understreger direktøren. Budgetramme på 600 mio. Nu skal man som bekendt ikke sælge skindet, før bjørnen er skudt. For endnu er tegningerne ikke lagt frem, så man kan se, hvor anderledes og kreativt der er tænkt omkring udvidelsen af havnen. De fire entreprenørers bud landede på mellem 570 og 700 millioner kroner – og her blev Per Aarsleff A/S valgt som det bedste. Når det endnu ikke er meldt officielt ud fra havnens side, skyldes det, at der – næsten som reglen mere end undtagelsen – er indgivet klage fra en af de andre deltagere i den afholdte licitation. Men det tager direktøren med ophøjet ro. Han håber, at de geotekniske forundersøgelser og myndighedsbehandlingen kan komme i gang i løbet af de næste par måneder, således at selve entreprenørarbejdet kan gå i gang foråret 2016. ”Vi har helt klart store pladsproblemer og har virkelig behov for at komme i gang med de her udvidelser så hurtigt som overhovedet muligt. Vi har konstant henvendelser fra havnerelaterede virksomheder, der vil udvide og for den sags skyld også nye, der vil etablere sig. Så vi er helt overbeviste om, at de mange tusinde nye kvadratmeter baglandsareal nok skal blive afsat,” siger Mikkel Seedorff og henviser til, at det øgede kapacitetsbehov blev bekræftet allerede i 2012, da hele projektet med havneudvidelsen blev sat i gang. Dengang tilkendegav langt hovedparten af de 100 private virksomheder på havnen, at de havde oplevet stor fremgang og havde behov for at udvide deres aktiviteter. Satser på offshore Frederikshavn er ganske vist mest kendt som færgehavn med de to færgeruter til henholdsvis Oslo og Gøteborg. Her følger også en del godstrafik med. Men havnen ønsker også at øge mængden af løsgods som grus, genvindingsmaterialer og biobrændsel. Og nok så vigtigt satser man i Frederikshavn på at kunne øge serviceringen af hele offshore-markedet og kunne tilbyde ophugning af skibe under forsvarlige forhold. ”Vi skal altså kunne modtage større skibe – faktisk helt op til Panmax-størrelse. Det kræver større vanddybde og ligeledes mere manøvreplads i havnen. Samtidig vil de servicevirksomheder, der arbejder med offshore installationer som f.eks. jack-up platforme, have behov for kajstrækninger beregnet til tung last og samtidig nem adgang til baglandsarealer,” siger Mikkel Seedorff. Så lige nu handler det for ham om flere bassiner, flere kajer, større vanddybde, bredere indsejling og betydeligt større baglandsareal. Sådan ser fremtidens havn nemlig ud i Frederikshavn. Og hvis alt går vel, vil den være en realitet allerede i efteråret 2017. n Vi har helt klart store pladsproblemer og har virkelig behov for at komme i gang med de her udvidelser så hurtigt som overhovedet muligt.” – Adm. direktør Mikkel Seedorf, Frederikshavn Havn. Vi har valgt funktionsudbud frem for traditionel licitation. Vi har spurgt entreprenørerne: ”Og hvad kan vi så få for de penge?” Så bliver de nødt til at tænke ud af boksen,” siger havnedirektør Mikkel Seedorff. SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 • 33 Tekst: Pia Elers | foto: Hirtshals Havn ene n i hav Alt taget i betragtning er havnedirektøren i Hirtshals, Jens Kirketerp Jensen, ganske godt tilfreds med udviklingen. Der er udsigt til flere ruter og flere trailere. Og han er ikke i tvivl om, at havnen med dens geniale beliggenhed tæt på nogle af Skandinaviens vigtigste sejlruter vil fortsætte med de tocifrede vækstrater, som tilfældet har været de seneste år. Over sø og land – fra Hirtshals til Paris Hirtshals Havn vil være omdrejningspunktet for godsruter og er derfor i gang med en 30 procents udvidelse af havnearealerne. Knap 1 million biler og lastvogne og over 2 millioner passagerer om året. Men det er slet ikke nok for Hirtshals. De vil have endnu flere skibe til at sejle ind og ud af havnen og satser på nye ruter til både England og Beneluxlandene. Men det vil kræve meget mere plads – især på landsiden – så derfor er også en af Danmarks nordligste havne i fuld gang med udvidelser. I første omgang ikke flere meter kaj, men 250.000 kvadratmeter landareal. ”Lige nu har vi kun 4.000 m2, der ikke er lejet ud. Og med det aktivitetsniveau, der er på havnen, kommer vi 34 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 meget snart til at mangle plads. Især opmarcharealer til såvel lastbiler som personbiler. Og behovet bliver endnu større, når vi forhåbentlig på et tidspunkt får anløb af de første ro-roskibe til Holland og Belgien,” forklarer administrerende direktør ved Hirtshals Havn, Jens Kirketerp Jensen. Ny godsrute til Benelux Og hvorfor skulle man så lige sejle gods fra Nordjylland til Benelux-landene, når nu det kan smides på en lastbil og transporteres over land hele vejen til Tyskland, Frankrig, eller hvor det nu skal hen? Det viser sig faktisk, Vores opland er ikke bare Nordjylland. Vi har jo også en masse gods, der kommer ind fra Norge – fra Bergen og Kristiansand og andre store havne” – Jens Kirketerp Jensen, adm. direktør, Hirtshals Havn. at når det drejer sig om den nordvestlige del af Europa, så kan det bedre betale sig at trille traileren ind på et ro-ro-skib i Hirtshals, sejle godset til f.eks. Zeebrügge og herefter lade en lastbil stå for de sidste par timers transport til Bruxelles eller Paris. ”Nu skal man jo tænke på, at vores opland ikke bare er Nordjylland. Vi har også en masse gods, der kommer ind fra Norge – fra Bergen og Kristiansand og andre store havne. Og så længe, det drejer sig om destinationer i Europa med relativt få timers kørsel fra de store havnebyer i Holland og Belgien, så kan det bedre betale sig at bruge søvejen i stedet for landevejen,” fastslår Jens Jensen. Mere gods på skinner Men det stopper ikke her med udbygning og opgradering af godstrafikken. De godt 150.000 trailere, der årligt ekspederes via Hirtshals, skulle gerne blive til mange flere, når der kommer gang i den netop fær- digbyggede og statsligt finansierede kombiterminal, hvorfra trailere og containere kan blive sat på jernbanevogne og fragtet videre rundt i Europa. ”Der kan jo normalt være op til 38 containere og trailere på et godstog, så også her er der penge at spare ved at bruge jernbane frem for landeveje. Nu mangler vi blot at finde en operatør – som f.eks. tyske DB Schenker – der har succes med udbygning af jernbanetransporten andre steder i verden. Og hvis alt går vel, skulle vi gerne kunne starte med at køre i efteråret, når de er færdige med at bygge spor om nede i Sønderjylland,” siger Jens Jensen. Tilsanding bestemmer farten Og med alle de nye planlagte aktiviteter bliver der helt sikkert brug for den udvidelse af arealerne, der har været under planlægning over de seneste år. Anlægsarbejdet i forhold til det nye havneareal blev officielt sat i gang, da daværende statsminister Helle Thorning Schmidt tog det første spadestik i maj. Vejanlæg og opmarcharealer forventes klar til næste sommer, mens resten af arealet formentlig bliver færdigt inden udgangen af 2016. ”Det afhænger faktisk helt af, hvor hurtigt vores indsejling sander til. For det er herfra, vi henter al det materiale, der skal bruges til opfyldningen – noget i omegnen af 700.000 kubikmeter. Og det er jo ret smart, da det sand skal væk alligevel,” siger havnedirektøren og oplyser, at det i øvrigt er havnen selv, der finansierer udvidelsen til 110 millioner kroner. Han er ikke i tvivl om, at de nye arealer nok skal blive lejet ud. Langt hovedparten – de 190.000 kvadratmeter – er beregnet til erhvervskunder. For, som han bemærker, har Hirtshals heldigvis stadig godt gang i fiskeriet og den tilhørende fiskeindustri. Og så venter han også mere aktivitet omkring offshore, selvom de dalende oliepriser lige p.t. har tvunget den industri lidt i knæ. n Hirtshals Havn har et samarbejde med Frederikshavn om en fælles nordjysk offshore-satsning, hvor der er 37 virksomheder med ind over. Der er stadig borerigs, der skal repareres, og havnen kan også tilbyde plads til rigge, der skal opmagasineres, indtil der bliver brug for dem igen. ”Så vi tager den del af markedet, vi kan, selvom det ikke er så attraktivt som for 2-3 år siden,” siger havnedirektør Jens Kirketerp Jensen. SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 • 35 Af Per Skovkjær Sand | fotos: Fritz Troels Frederiksen, Lise Mortensen Høy, Ivar Svane Schengenlande: strammer grebet om søfolk Schengenlandene har strammet visa-grebet så hårdt, at det ofte er umuligt for filippinske søfolk at påmønstre et skib i Schengenområdet. Lokale skibsmæglere nægter at samarbejde på grund af overvældende bureaukrati, og filippinske søfolk må blive på skibet, fordi deres afløsere ikke kan komme frem. “Håbløst, bøvlet og dyrt,” lyder det fra overstyrmand. “Søfolk behandles som immigranter,” siger skibsmægler. Overstyrmand Fritz Troels Frederiksen kender filippinere som omhyggelige og sociale. Men flere gange har han oplevet søfolk fra Filippinerne slænge tovværk fra sig og isolere sig, når det endnu en gang var mislykkedes at afmønstre i én af Schengenlandenes havne, og de var tvunget til at blive på skibet frem for at flyve hjem til familien. “Det er håbløst, det er bøvlet, og det koster en helvedes masse penge at skifte besætning. Det var ikke meningen med MLC-konventionen, siger Fritz Troels Frederiksen, der er overstyrmand for rederiet Norden og medlem af bestyrelsen i Søfartens Ledere. MLC sikrer hjemrejse Maritime Labour Convention blev vedtaget i 2006, og denne internationale arbejdskonvention slår fast, at søfarende har ret til at blive fløjet hjem, når deres kontrakt udløber. Men denne ret bliver krænket gang på gang, fordi reglerne inden for Schengenlandene er så strenge, at udskiftningen af besætningsmedlemmer let går galt. Flere ting kan mislykkes, således at eksempelvis filippinske sømænd får deres rettigheder i MLC-konventionen krænket: Myndighederne kan have lange sagsbehandlingstider på transitvisa til de filippinske sømænd, som skal påmønstre; lokale skibsmæglere i europæiske havne kan nægte at ordne papirarbejdet i forbindelse med udskiftning af mandskab, fordi det er bøvlet; udgifterne til skibsmæglere og kringlede flyruter uden om Schengenlandene kan blive så store, at rederiet ikke vil betale. 36 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 “Det strider mod MLC-konventionen. Da den blev vedtaget i 2006, havde vi ikke alle de her problemer, men siden da har Schengenreglerne overtaget,” siger Fritz Troels Frederiksen. Hver anden gang går det galt Problemet er størst i de tilfælde, hvor skibe bliver omdirigeret og ikke kender deres sejlplan mere end få dage frem i tiden. I disse tilfælde kan myndigheder og skibsmæglere ikke nå at skaffe de påkrævede Schengenvisa til de filippinere, som skal påmønstre. Når filippinske søfolk skal påmønstre i et Schengenland, skal transitvisa søges på det pågældende lands ambassade i Manila. Sagsbehandlingstiderne varierer i forskellige lande. Nye krav, som er trådt i kraft, kræver biometriske data, inklusiv alle ti fingeraftryk, som SKAL foreligge i Schengen Visa Databasen. Ellers kommer man ikke ind. Det siger sig selv, at det kræver personlig fremmøde hver gang. Den franske ambassade i Manila er eksempelvis tre arbejdsdage om at udstede transitvisum. Bliver et skib omdirigeret til en fransk havn med tre dages varsel, så er det muligt at skifte besætningen – hvis altså den lokale skibsmægler vil påtage sig opgaven. Men bliver skibet omdirigeret en onsdag, så kan myndighederne risikere ikke at være klar med papirerne før om mandagen, hvilket vil betyde, at skibet skal ligge stille i to dage. I så fald må de filippinske besætningsmedlemmer blive på skibet, selvom MLC-konventionen klart slår fast, at de har ret til hjemrejse. Omdirigeret “Når man sejler med bulk og i tankbåde, ved man ikke nødvendigvis, hvor næste havn er. Det afhænger af, hvor lasterne er. Så kan man blive omdirigeret midt i det hele, og så går det hele op i hat og briller igen,” siger Fritz Troels Frederiksen: “Som reglerne er nu, skal folkene søge visa til det land, hvor de skal påmønstre. Hvis skibet skifter havn, er der måske fire-fem dage ned til næste havn, og så kan de ikke nå at få visa. Så er man hele tiden bagefter, fordi man er nødt til at slette den ene visaansøgning og gå i gang med en helt ny ansøgning til den næste havn, og man skal hele tiden have en ny skibsmægler ind over, som skal være med på den,” forklarer Fritz Troels Frederiksen: ”Nogle gange er skibsmægleren ikke med på den. Ca. halvtreds procent af gangene får vi nej. Enten fordi der ikke er tid, eller fordi underagenten ikke vil gøre arbejdet. Mange gange sidder der en hovedagent i eksempelvis Paris, og han har en lokalagent, som sidder ude i den enkelte havn. Den store skummer fløden, og derfor siger underagenterne nogle gange nej, fordi de ikke gider at rode med det,” siger Fritz Troels Frederiksen: “Det skaber en dum stemning og medfører små uheld, som ikke burde ske, fordi folk hænger med muffen.” Problemet velkendt Schengenlandenes greb om filippinske søfolk er for alvor strammet i løbet af de seneste få år, lyder det fra to danske skibsmæglere. De peger samstemmende på, at Schengensamarbejdet har gjort det sværere at være sømand fra et af de 105 lande, hvis beboere skal have visa for at rejse ind i Schengen – heriblandt Filippinerne. Ved Schultz Shipping i Kalundborg oplever Jan Merling, at myndighederne behandler søfolk som immigranter; han kan ikke se den store mening med bureaukratiet. “Du stikker hånden lige ned i et hvepsebo. Det har de seneste to år været en kæmpe farce. Myndighederne behandler søfolk som immigranter, og der er ikke ræson i de ting, de gør,” siger Jan Merling. Ved Saga Shipping i Skagen har Peter Møller set filippinske søfolk sejle gennem danske farvande og videre mod Rusland, selvom deres kontrakt var udløbet, og de skulle have været hjem til familien. “Myndighederne behandler søfolk som immigranter” ”Udlændingebekendtgørelsen kræver, at redere eller skibsagenter indvarsler skifte af besætning med 24 timers varsel. Men når et skib kommer ind fra Nordsøen og får radiokontakt i nærheden af Skagen, så er der kun 14 timers sejlads til København, siger Peter Møller, der er operation manager ved Saga Shipping i Skagen: ”For os betyder det desværre nogle gange, at vi må sige nej til at tage en person i land, og at manden simpelthen må sejle videre med skibet, fordi immigrationsmyndighederne i Danmark ikke kan tillade, han kommer i land.” Når Peter Møller ikke kan nå at melde besætningsskifte til myndighederne med 24 timers varsel, sker det, at filippinske søfolk må fortsætte med et skib til for eksempel St. Petersborg og derefter tilbage mod Danmark igen. > SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 • 37 Dermed bliver sømandens hjemrejse udsat med et par uger. “Det kan ikke passe, at en mand, der har fri fra arbejde og skal hjem til sin familie, bliver nægtet at komme i land. Det er ikke en blind passager. Det er en mand, som kommer hjem fra sit job eller skal på job, og bag ham er der en skibsmægler, som sørger for, at han rent faktisk kommer hjem,” siger Peter Møller. Regler skærpet i hele Europa Schengensamarbejdet startede med en aftale mellem Belgien, Luxembourg, Holland, Tyskland og Frankrig i 1985. Landene blev enige om, at mennesker frit kunne færdes på tværs af grænser landene imellem. Danmark gik fuldt med i Schengensamarbejdet i 2001. I dag er 26 europæiske lande med i samarbejdet om åbne grænser. Men netop fordi, mennesker kan færdes frit mellem alle disse lande, når de er inde i Schengenområdet, er kontrollen med mennesker fra andre dele af verden skærpet. Skibsmæglerene Jan Merling og Peter Møller oplever, at Schengenreglerne har gjort det sværere for søfolk fra blandt andet Filippinerne, ansat på danske skibe, at passe deres arbejde. “For 10 år siden kunne folk komme af og på, uden at det blev meldt nogen steder. Men der er sket en opstramning,” siger Peter Møller. Jan Merling fra Schultz Shipping supplerer: “Reglerne er skærpet i hele Europa. Tidligere kunne vi få lige så mange visa, vi havde brug for. I dag kan vi kun få et enkelt nødvisum, hvis vi har en god begrundelse for at skifte folk. Der er skærpet rigtig meget,” siger Jan Merling. Forsøg på løsning i Danmark Man har faktisk forsøgt at lave en ordning i Danmark, som afbøder for de strenge Schengenregler. Gennem adskillige år forhandlede Danmarks Rederiforening, Danmarks Skibsmæglerforening og Rigspolitiet om at lette bureaukratiet, hvilket resulterede i den såkaldte transferordning, som trådte i kraft i 2014. Denne ordning gør det muligt for søfolk på en liste over sikre lande – heriblandt Filippinerne – at rejse fra Københavns Lufthavn og påmønstre et skib, uden det såkaldte Schengenvisum. Med 24 timers varsel plus en kort behandlingstid melder skibsmægleren til myndighederne, at eksempelvis en 38 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 filippiner er på vej til Danmark. Sømanden henvender sig til politiet i lufthavnen og får en såkaldt transfer-slip, som er et stykke papir, der giver sømanden lov at være i Danmark i 48 timer. Bedre ordning Sekretariatschef i Danmarks Skibsmæglerforening, Jesper Sebbelin, er glad for transferordningen. “Vi har fået et effektivt system i et samarbejde mellem erhvervslivet og det offentlige system. Myndighederne forstod rent faktisk, at søfolk er reguleret område, fordi søfolk hele tiden må vise deres identitet, når de rejser rundt i verden,” siger Jesper Sebbelin. Han forklarer, at skibsmæglere har ansvaret for, at besætningsskifte foregår efter reglerne, og at myndighederne dermed ved, hvor de skal henvende sig, hvis der opstår fejl. Ordningen kunne dog forbedres yderligere, således at reglerne er éns for besætningsskifte ved havneanløb, på reden og under passage. Kunne være god forretning I dag er kravet om at melde 24 timer i forvejen ufravigeligt ved besætningsskifte på reden og under passage, men kan fraviges ved havneanløb. Danmarks Skibsmæglerforening mener, at reglerne burde blødes op for besætningsskifte på reden og under passage. “Danmarks geografisk placering gør os velegnet til at hjælpe skibe med besætningsskifte, når de i tusindevis passerer danske farvande. Denne service ville også skabe økonomisk vækst i Danmark,” siger Jesper Sebbelin. Den danske transferordning er en form for kattelem, hvormed søfolk undgår at få Schengenvisa, når de rejser mellem lufthavnen og skibet. Ordningen er ekstraordinær i forhold til resten af Schengenlandenes praksis, men det er ikke et problem, mener Jesper Sebbelin. “I vores dialog med politiet har vi erfaret, at der sjældent er problemer med søfolk, der bliver i landet, når de skal til og fra skibe i Danmark. Et sjældent tilfælde drejede sig om en filippinsk sømand, som politiet endte med at finde i en kolonihave på Amager, fordi han havde fået en depression og var gået fuldstændig bagud af dansen. Det var ikke et forsøg på at stikke af. Hvis man vil forsøge at komme illegalt ind i Europa, så foregår det i mulm og “De bliver skide kede af det. De er indstillede på, at nu skal de hjem, og så vinder de lige en måned mere i lotteriet,” siger overstyrmand Fritz Troels Frederiksen. Han håber, at flere filippinske sømænd i fremtiden vil få længerevarende visa, som gælder i fire eller fem år, således at de ikke er nødt til at søge transitvisa, hver gang de skal på- og afmønstre i Schengenområdet. Sådan fungerer det blandt andet i USA, hvor alle søfolk har visum for ét, fem eller 10 år. Det nuværende system i Europa fungerer ikke, mener Fritz Troels Frederiksen. Det er bøvlet og dyrt. Og så er det et brud på de rettigheder, som søfolk fra hele verden burde være sikret i Maritime Labour Convention fra 2006, når sømænd ikke får lov at rejse hjem, selvom deres kontrakt er udløbet. Schengenvisa: • Der findes forskellige former for visa til Schengenområdet. Søfolk fra 105 forskellige lande – heriblandt Filippinerne – skal have et såkaldt transitvisum for at rejse mellem lufthavnen og skibet, hvor de skal mønstre. • Schengenlandene har også mulighed for at udstede visa, der gælder i længere tid. Dette visum bliver typisk anvendt af forretningsfolk. Dette kan muligvis være en løsning for filippiske søfolk, da de med et visum, der er gyldigt for en længere periode, ikke behøver at søge om transitvisum, hver gang de mønstrer. mørke, men det er jo ikke det, vi snakker om,” siger Jesper Sebbelin. Skader Danmarks omdømme Transferordningen virker, siger skibsmæglerene Jan Merling og Peter Møller. Men de er stadig nødt til at indmelde udenlandske søfolk med 24 timers varsel, og de oplever stadig, at reglerne er meget strammere i dag, end de var for fem eller 10 år siden. “Det skader Danmarks ansigt udadtil som skibsnation. Vi står skidt, når vi ikke kan imødekomme vores kunder og yde den service, som vi burde kunne yde,” siger Jan Merling fra Schultz Shipping. n Filippinere kunne ikke komme hjem Afvisning på afvisning – 5 filippinske søfolk måtte blive om bord på Nord Geranium i flere uger ekstra på grund af visa-bøvl. I begyndelsen af juli i år sejlede Fritz Troels Frederiksen med tankeren Nord Geranium fra Amsterdam mod Algeriet. Fem filippinske besætningsmedlemmer, overstyrmand Fritz Troels Frederiksen og den danske kaptajn skulle afmønstre. I Algeriet var det ikke muligt at skifte besætning. Skibet blev forsinket, men midt i juli fortsatte Nord Geranium mod Spanien for at hente en last. Bemandingsfirmaet i Filippinerne spurgte skibsmæglere i spanske Cartagena, om de kunne arrangere på- og afmøn- string. Svaret var nej. Det ville tage syv dage at skaffe transitvisa til besætningen fra Filippinerne, der skulle påmønstre. Bemandingsfirmaet spurgte i Italien. Nej, lød svaret fra skibsmægleren i Genova, som havde brug for mere tid. Nord Geranium sejlede igen mod Algeriet for at hente en ny last. Besætningen skulle have afmønstret i begyndelsen af juli, men nu var det snart slutningen af juli, og de var stadig på skibet. I god tid fik overstyrmand Fritz Troels Frederiksen og resten af besætningen at vide, > SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 • 39 at skibet efterfølgende skulle bunkre i Gibraltar. Skibsmægleren Alfaship gik med til at arrangere af- og påmønstring i Gibraltar, som er britisk territorium og dermed ikke en del af Schengensamarbejdet. Slap for visa Det betød, at besætningsmedlemmerne fra Filippinerne, som skulle påmønstre, slap for at få Schengenvisa, og dermed var bureaukratiet mindre ved at gå uden om Schengenlandene. Til gengæld var det dyrt. Fem filippinere fløj først fra Manila til Hong Kong, derefter videre til London og endelig fra London til Gibraltar, hvor landingsbanen går på tværs af det britiske territorium. Klokken var 22.30 om aftenen den 25. juli, da den nye besætning bestående af fem filippinere og to danske søfolk kom om bord. Den nye kaptajn og overstyrmand arbejdede fast på Nord Geranium, og derfor kunne Fritz Troels Frederiksen og kaptajnen, der skulle afmønstre, give en 15 minutter lang overlevering, imens besætningen slæbte kufferter. Holdet, der afmønstrede, kom om bord i crewbåden, ved land ventede taxaer, der kørte filippinerne til et hotel i Gibral- tar. Næste morgen fløj de med British Airways til London, derefter til Hong Kong, og endelig til Manila og hjem. Denne på- og afmønstring kostede ifølge overstyrmand Fritz Troels Frederiksen rederiet Norden omkring 150.000 kroner. Kom ikke hjem Dette mandskabsskifte lykkedes. Men Fritz Troels Frederiksen fortæller, at et skibsmæglerfirma i Gibraltar i marts 2015 sagde nej til at arrangere en lignende udskiftning af besætningen. Tankeren Nord Hummock fortsatte til Donges i Frankrig, hvor den lokale skibsmægler oplyste, at det kun var muligt at udskifte overstyrmand Fritz Troels Frederiksen. Terrorattentatet mod satirebladet Charlie Hebdo i Paris var sket kort forinden, så de franske myndigheder havde strammet gevaldigt op. Skibsmægleren sagde, at der ikke var tid til at udstede Schengenvisa. Tre filippinere havde været ombord Nord Hummock langt ud over seks måneder. Filippinerne havde intet andet valg end at fortsætte med skibet, og Fritz Troels Frederiksen ved ikke, hvornår det lykkedes dem at komme hjem. n Behandlingstider for Schengenvisa SCHENGENLANDENE Austria: N/A Belgium: op til 3 dage Czech Republic: N/A Denmark: op til 15 dage Estonia: op til 15 dage Finland: op til 15 dage France: 3-15 dage Germany: 2-10 dage Greece: op til 15 dage Hungary: N/A Iceland: No Data Italy: 3 dage op 15 dage Latvia: op til 15 dage Liechtenstein: N/A Lithuania: op til 15 dage Luxemburg: N/A Malta: op til 15 dage Netherlands: 3 dage eller mere Norway: op til 14 dage Poland: op til 14 dage Portugal: op til 15 dage Slovakia: N/A Slovenia: Minimum 3 dage Spain: op til 15 dage, normal 7 arbejdsdage Sweden: op til 14 dage Switzerland: N/A Alle tal kan variere – afhængigt af havn og agent. 40 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 Af Lise Mortensen Høy | Fotos: www.shipbreakingplatform.org Norge siger nej til ”beaching” Som den første rederiforening i verden siger Norges Rederiforening nu nej til ophugning af skibe på stranden i Asien. En holdning, der betyder, at rederier får helt op til 3-7 mio. dollar mindre pr. skib, end hvis de vælger at få skibene hugget op på stranden. ”Norsk skibsfart kendetegnes ved høj kvalitet og et bevidst samfundsansvar. Det må også gælde, når skibe skal recirkuleres efter endt tjeneste på havet. Fra Rederiforeningen har vi igennem mange år været stærkt engageret i arbejdet med at komme uværdige forhold ved ophugning af skibe til livs. Som erhverv kan vi ikke forsvare, at skibe ophugges på en måde, der er farligt for helbred og miljø. Derfor siger vi – som den første rederiforening i verden – nej til ”beaching” af skibe,” skriver Norges Rederiforenings CEO, Sturla Henriksen, i en kronik i Norges største businessavis, Dagens Næring, den 17. august. Uforeneligt med vores krav ”Bangladesh, Pakistan og Indien står i dag for ca. 90 procent af verdens ophugningskapacitet for større skibe. Selv om der er betydelige forskelle mellem ophugningsstederne, er forholdene på mange af dem helt uforenelige med de forventninger og krav, vi i andre sammenhænge stiller til sundhed, miljø og sikkerhed. Det er et fællestræk ved beaching, at ski- bene sejles op på en ubeskyttet kystlinje, som oversvømmes af tidevand, med det resultat, at miljøskadelige stoffer føres ud i omgivelserne. Der er ikke bygget nogen form for ’fast grund’ rundt om de skibe, der bliver ophugget, derfor er det vanskeligt at benytte kraner og andet tungt værktøj, der normalt benyttes ved ophugning. Derfor foregår arbejdet ofte med stor risiko for arbejdernes liv og sundhed – og med skade for miljøet,” skriver den norske CEO. Redere og myndigheder ”Vi ved også, at forholdene på ophugningsstederne kun i meget lille grad er blevet forbedret de senere år,” skriver Sturla Henriksen: ”Norges Rederiforening har gennem mange år arbejdet internationalt for at bedre standarden for skibsophugning. For et globaliseret erhverv som skibsfart er det kun et internationalt bindende regelværk, der kan sikre højere internationale standarder. Sammen med norske myndigheder har vi derfor været foran i arbejdet med at etablere et regelværk i FN-regi. Resultatet blev Hong Kongkonventionen fra 2009, som blandt andet stiller krav om dokumenterede planer for, hvordan miljø og sikkerhed for de ansatte varetages,” forklarer Sturla Henriksen: ”Det er en stor udfordring, at konventionen, seks år efter, at den blev vedtaget, fortsat ikke er trådt i kraft på grund af manglende godkendelse fra deltagerlandene. Norge er sammen med Frankrig og Congo de eneste tre lande, som hidtil har ratificeret konventionen.” CEO’en understreger, at for Norges Rederiforenings medlemmer er det et standpunkt, som koster penge: ”Ved at sælge til værfter, der anvender ”beaching”, vil man ofte kunne få betalt 3-7 mio. dollar mere pr. skib, end hvis man vælger et fuldstandard ophugningsværft. Alligevel ønsker vi, som en af verdens største og stærkeste rederifællesskaber, at give et tydeligt signal om, hvad vi forventer af en ansvarlig, miljøvenlig og moderne kvalitetsskibsfart.” n Danmarks Rederiforening: Nogle Alang-værfter beacher forsvarligt ”Selvom Danmark endnu ikke har ratificeret Hongkong-konventionen, anbefaler vi alligevel rederierne at følge standarderne i den, og vi er helt på linje med fx vores norske kolleger,” siger Maria Bruun Skipper, vicedirektør i Danmarks Rede- riforening efter et besøg på netop Alang-stranden her i 2015: ”Et par af de værfter, vi besøgte, har investeret i metoder, der dels sikrer, at skibet ophugges sikkert og forsvarligt, og dels at miljøet sikres mod udsivning. Det vil være at tage brødet ud af munden på de værfter, der både har investeret og har gjort en vigtig indsats, hvis de pludselig ikke må tage imod fx europæiske skibe. Man er nødt til at se mere nuanceret på ophugning, hvilket Hong Kong-konventionen også gør”. Kilde: www.shipowners.dk SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 • 41 Af Lise Mortensen Høy Foto: DanPilot Lystsejler-sæson i rute T Sejlersæsonen byder på mange møder mellem store handelsskibe og lystsejlere. Her har de danske lodser en vigtig erfaring: de kender Familien Danmark på sommertur. Sikkerhedsniveau som ved månelandinger ”Sikkerhedsniveauet på krydstogtskibe er kørt helt vildt op efter Costa Concordias forlis i Middelhavet. Derfor sidder navigatørerne med en spænding, som kun burde høre hjemme ved månelandinger. Som lods på et krydstogtskib for nylig var en af opgaverne at berolige navigatørerne ved passage af de mange små udlejningsfiskebåde ved Højbjerg i Langelandsbælt. Med de mange små både flyttes fokus fra den egentlige sejlads til koncentration om ikke at sejle ind i de små plastikjoller. Jeg sagde til navigatørerne, at de blev nødt til at sejle, som om plastikjollerne ikke var der. Hvis jollerne ikke flyttede sig, måtte de bruge hornet, hvilket ikke blev nødvendigt. Problemet med at vejlede et skib til at sejle, som om de små joller ikke er der, kan vel egentlig give bagslag, for man må jo ikke sejle andre ned. Men i de godt 21 år, jeg har været lods, har jeg ikke været ude for, at jollerne ikke har flyttet sig. Har dog enkelte gange måttet bruge hornet.” Lods i DanPilot, Niels Rydbirk. n 42 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 Kender de andre trafikanter ”Som lods ser jeg en lystsejler længe før, han bliver opmærksom på det skib jeg kommer med. Jeg ændrer kursen i god tid, hvis vi er på kollisionskurs – fx 3-4 grader, så vi går klar af hinanden, og lystsejleren oplever aldrig, at der var noget problem. Grundlæggende synes jeg ikke, at det er specielt stressende med lystsejlere, men de betyder, at jeg bruger meget af min opmærksomhed og tid på dem – hvilket nødvendigvis må gå fra andre opgaver. Men efter mange år som lods i danske farvande ved jeg, hvad både lystsejlere og fiskere oftest gør – jeg ved fx, at fiskerne, som trawler, med mellemrum stopper, trækker slæbet op - og vender rundt, og sker det lige efter, de har passeret skibets kurslinje, er det noget, der godt kan få en indisk styrmand til at kigge forskrækket på skipperen – der lige ser, hvordan lodsen tager det, og når lodsen bliver siddende roligt med sin kaffe, slapper alle af igen. Faktisk er der mig bekendt aldrig gået en lystsejler til i danske farvande som følge af kollision med et skib med lods ombord.” STS-operationer presser ”Hvis jeg skal pege på noget, der presser mig mere, er det havnelodsninger og STS-operationer, hvor det jævnligt er lodsens opgave at sige til og fra og beslutte, om vejret eller andre forhold er for dårlige til, at en lodsning eller en STS-operation kan gennemføres tilstrækkelig sikkert. Der er ofte mange mennesker og store værdier involveret, så man gør i de situationer sit yderste for at træffe de rigtige beslutninger og udføre lodsningen så professionelt som muligt. Jeg sender normalt et par indberetninger om året, typisk på skibe, der ikke overholder IMO’s lodsanbefalinger, skibe der tilsidesætter deres lodspligt, STS-operationer, hvor der er brud på de aftalte regler/procedurer og generelt skibe, som sejler uforsvarligt og skønnes til fare for miljøet og/eller den øvrige trafik. Senest har jeg indberettet en lystsejler, der sejlede uforsvarligt i en situation, hvor to store skibe med lods ombord var involveret – det er den første lystsejler, jeg har indberettet i min tid som lods.” Jørgen Busk Vestergaard har været lods i 18 år. Han er tilknyttet lodseriet i Skagen, er havnelods i Frederikshavn, forestår STS-operationer og gennemsejlingslodsninger fra Skagen. n Hvor står vi ved en ulykke? ”Jeg hører hvert eneste år om episoder, hvor lodserne snakker om, at lystsejlere har været meget tæt på de store skibe, og hvor det har været tæt på at gå galt. Det er også noget, kaptajnerne snakker om: Nu er det ved at være lystsejlersæson. Jeg vil sige, at lodserne normalt tager det roligt og professionelt. Og det er jo én af grundene til at tage lods; at lodsen kender farvandet og dem, der færdes der, blandt andet lystsejlerne. Danske lodser ved, at Familien Danmark er på sommertur, og vi tager hensyn og ved nogenlunde, hvad vi kan forvente. Omvendt har jeg da hørt en russisk kaptajn sige: Skal vi ikke bare sejle dem ned? - om en sejlbåd, der var tæt på. Der sejler folk derude med et andet menneskesyn end vores. Så er det måske meget godt, at der er en dansk lods ombord. Men vi kan være bekymrede for, hvor skibene og vi står som professionelle over for ”bløde trafikanter” i forbindelse med en ulykke.” Giver signal - som sikkerhed ”Jeg er ikke italiener og bruger ikke hornet som rytmeboks. Men jeg giver signal, når et skib er så tæt på, at det skib jeg er på, har svært ved at undgå en ulykke alene uden lystbådens hjælp. For eksempel hvis der for sejl krydses tæt om boven. Det gør jeg mest fordi, jeg håber, det vil hjælpe mig i en eventuelt efterfølgende retssag. Når jeg ser en lystsejler her lokalt på Limfjorden, kan jeg hurtigt vurdere, om det er en lokal sejler, der kender farvandet og skærer alle hjørnerne. Eller omvendt når vi møder en sejlbåd, der holder sig perfekt i fyrlinjerne, er vi opmærksomme på, at her er en, der ikke er fortrolig med fjorden. Ham holder vi øje med og giver mere plads. På samme måde kan vi jo spotte en kinesisk bulkcarrier på vej ned igennem Storebælt, der forvirret kalder et par andre skibe med dårlige sprogkundskaber og drejer for sent ved en bøje. Ham skal vi ikke møde på et kedeligt sted, for man ved aldrig, hvad han kan finde på. Men at have opmærksomheden de rigtige steder, så farlige situationer slet ikke opstår, er jo netop det, man får, når man bruger lods.” Thomas R. Egetoft, lodsområdeleder i Limfjorden, lodser i områderne: Limfjorden, Frederikshavn og Farvandet. n SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 • 43 Efterårsmøde 2015 På årets efterårsmøde stiller vi skarpt på udfordringerne i fremtidens arbejdsmarked – Thilde Waast, der er formand for Flyvebranchens Personale Union, fortæller om liberaliserings pris og konsekvenser med afsæt i den nylige konflikt med Ryan Air. Vi ser på kapitalfondenes køb af rederier som Torm, Esvagt og Mols-Linien. Martin Jes Iversen fra CBS gør os klogere på disse nye skibsredere, deres mål og forretningsmodel. På programmet er også den mindre færgefarts udvikling og fremtidige behov for arbejdskraft. Kom og mød Jan Fritz Hansen, sekretariatsleder i det nye ø-færgesamarbejde, som repræsenterer 18 kommuner. Sæ i k a t kr len yds den dere n 1 no vemb 2. er Søfartens Ledere præsenterer COWIs undersøgelse af den mulige mangel på navigatører i Danmark – både i skibene og i land. Efterårsmødet byder også på den første lejlighed til at drøfte DIS-skattesagens afgørelse, idet Østre Landsret forventes at have afsagt dom i prøvesagen mod DFDS få dage før arrangementet. Oplev også antropolog og forfatter Dennis Nørmark gå i kødet på danskernes udfordringer med at lede og samarbejde med folk fra andre lande og kulturer. Det bliver underholdende – og giver stof til eftertanke. Det endelige program for dagen offentliggøres på www.soefartensledere.dk BoG Titel: Sessas sidste rejse Forfatter: Georg Røn Forlag: Fiskeri-og Søfartsmuseet i Esbjerg Sider: 101 Anmeldelse: Bogen handler om rederiet J. Lauritzens skib, S/S ”SESSA”, der under Anden Verdenskrig blev beslaglagt af de amerikanske myndigheder og oplagt sammen med andre handelsskibe i Bayonne, New Jersey. De danske besætningsmedlemmer blev i begyndelsen af krigen behandlet med skepsis og mistro på grund af den danske regerings imødekommenhed over for den tyske overmagt. Efter en længere ventetid besluttede myndighederne at anvende skibet. Skibsføreren og de fleste officerer var danske, men ellers var den øvrige besætning 44 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 sammensat af søfolk fra ni forskellige lande. Skibet blev lastet og gjort klar med afsejling til Reykjavik som ”Independent”, hvilket betød alene og uden eskorte på trods af u-bådsfaren. Om natten den 17. august 1941 blev skibet torpederet af en tysk, omstrejfende ubåd og sank i løbet af få minutter i farvandet mellem Grønland og Island. Ud af en besætning på 27 mand reddede seks sig op på en redningsflåde på kun ca. fire kvadratmeter. Resten gik ned med skibet. Af de seks på redningsflåden var der tre overlevende, da de tilfældigt blev observeret og reddet af den amerikanske destroyer USS LANSDALE efter 19 dage med kulde, sult og tørst og ringe håb om overlevelse. Beretningen er autentisk, stykket sammen fra forskellige kilder samt mundtlig overlevering af styrmand Henrik Bjerregaard, der er hovedpersonen i dramaet. Er læst af: Wolmer Jørgensen medl. nr. 6261. n noter Duelighedsprøven under lup Kravene til speedbådsprøven skærpes både til undervisningen og til prøverne. Der bliver dog ikke krav til, hvor mange timers undervisning kursisterne skal have. ”Vi har hørt, at der har været kritik af niveauet ved speedbådsprøverne, og derfor har vi sat et arbejde i gang, hvor vi vil skærpe og især præcisere de krav, der er ved prøven,” lyder et fra kundechef i Søfartsstyrelsen, Rasmus Høy Thomsen: ”Vi arbejder med en såkaldt taksonomi, der for hvert pkt. i speedbådsprøven beskriver, med hvilken færdighed momentet skal gennemføres. Vi arbejder ligeledes med præciseringer af, hvordan selve prøveforløbet skal være, så vi sikrer et mere ensartet forløb på tværs af prøvestederne. Det vil altså sige en opstramning og præcisering af det niveau, vi forventer, at kursisterne skal demonstrere deres færdigheder med til prøven.” Eksterne ISM-auditører Skidt badevand Et strandområde på Amager blev lukket, efter at to badevandsprøver den 20. august, viste for mange bakterier i vandet. Myndighederne peger på, at forureningen kan stamme fra et krydstogtsskib, der har tømt sine toilettanke syd for Amager Strand. ”Krydstogtsskibene kan gratis tømme deres toilettanke ved fx anlæg i Københavns Havn – men også i andre store havne i Østersøen. Derfor er det ikke bare noget svineri og ulovligt, men også helt unødvendigt at tømme toilettanke tæt på land,” siger underdirektør, Maria Bruun Skipper, Danmarks Rederiforening. Ifølge reglerne er det tilladt for skibe at tømme tankene i havet, men det kræver, at skibet er mere end 12 sømil (ca. 22 km) fra land. Kilde: www.shipowners.dk 32 mio. ta’r færgen Hvert 47. sekund afgår en færge fra eller til en dansk havn. Årligt har de danske færger 32 millioner passagerer – eller mere end den samlede mængde passagerer for samtlige danske indenrigs- eller udenrigsflyvninger, fremgår det af Bilfærgernes Rederiforenings netop offentliggjorte årsberetning. Det er i høj grad de mere end 65 danske færgeruter, som binder Danmark sammen. ”Når regeringen taler om vækst i hele landet, er færgerne uomgængelige som bindeled mellem danske øer og fastlandet. Det ved regeringen – og det gjorde den tidligere regering også. Derfor er det et naturligt mål at skabe bred enighed om at sænke taksterne for ø-færger. ’Trafikal ligestilling’ handler dog også om eksempelvis vejen til- og fra færgeruterne,” mener formand for Bilfærgernes Rederiforening John Steen-Mikkelsen, adm. dir. i Danske Færger A/S. Kilde: www.shipowners.dk ”Vi har konstateret en stor vækst i dokumentationer og rapportering ift. ISM, efter at vi har indført eksterne auditører til den interne audit. Det har sat ny fokus på arbejdet med ISM, at der kommer en udefra og ’snuser rundt’ på skibet,” fortæller Hilmer Eliasen, direktør for det færøske færgeri SSL: ”Det betyder, at det ikke altid er de samme ting, der fokuseres på - og man kan blive spurgt om ting, der rører sig i den store verden, på forkant af nye lovkrav.” SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 • 45 Af Lise Mortensen Høy Navigatører er populære i den maritime branche – til søs og i land Danmark er en søfartsnation. Det afspejles tydeligt når Danish Maritime Days afvikles i uge 41 med over 61 anmeldte arrangementer. Det naturlige omdrejningspunkt er Danish Maritime Fair som ud over at være en maritim fagmesse også lægger hus til 3 store maritime konferencer. Messen er relevant for såvel søgående som landbaserede navigatører. ALFA LAVAL PARTICIPATES AT DANISH MARITIME FAIR BECAUSE IT IS AN EXCELLENT OPPORTUNITY TO MEET OUR CUSTOMERS TO SHOW OUR LATEST INNOVATIONS AND PRODUCTS. ULLA RISBERG, COMMUNICATION PROJECT MANAGER, MARKET COMMUNICATION Hvad enten du selv er aktiv i den maritime branche eller ej, er messen et besøg værd for at: • Øge dit kendskab til den nyeste avancerede teknologi • Få et unikt indblik i en spændende branche • Få en introduktion til de forskellige relevante uddannelser • Få overblik over job- og karriere muligheder i branchen For booking of exhibition stands +45 31 60 40 15 • [email protected] Læs mere om messen www.danishmaritimefair.dk Registrering for deltagere er nu åben Brug koden navigator når du bestiller, og vi giver en gratis billet til de første 250, der registrerer sig. www.eventbuizz.com/danish-maritime-fair-2015/detail/ Partners: Maritime Development Center of Europe Part of: 46 • SØFARTENS LEDERE / 43 / 2015 jura-Noter Søfartens Lederes advokat, Pernille Sædam Marstal, orienterer: Sygdom – sådan er reglerne Her kommer en kortere oversigt over rettigheder, pligter og muligheder m.v. i forbindelse med sygemelding fra arbejdet. Hvis du bliver syg og dermed ikke kan møde på arbejde som aftalt, har du pligt til at give din arbejdsgiver besked snarest muligt. Der kan på netop din arbejdsplads være fastsat særlige regler for, f.eks. hvordan, til hvem og hvornår du skal give meddelelse om din sygemelding. Sådanne procedureregler kan være at finde enten i din ansættelseskontrakt, i en personalehåndbog el.lign. Manglende respekt og overholdelse af sådanne procedureregler kan få betydning for din ansættelse – herunder din ret til løn under sygdom. Din arbejdsgiver har lov til at forlange forskellige typer af dokumentation for dit sygefravær. Tro og love-erklæring En tro og love-erklæring er en blanket, som du selv skal udfylde. Med din underskrift bekræfter du ”på tro og love”, at du er syg. Tro og love-erklæringen skal du som regel aflevere til din arbejdsgiver inden for en kort frist, også selvom du stadig er syg. Mulighedserklæring Mulighedserklæringen har afløst den traditionelle lægeerklæring om uarbejdsdygtighed og har fokus på mulighederne under sygdommen. Formålet er at begrænse sygefravær og fastholde dig i jobbet. En brækket arm betyder måske ikke nødvendigvis, at du er 100 % uarbejdsdygtig. Du skal sammen med din arbejdsgiver udfylde den første del af mulighedserklæringen, der blandt andet omhandler: • dine funktionsnedsættelser, • hvilke jobfunktioner, der er påvirket af din sygdom, • forslag til skånebehov, fx ændringer i arbejdsopgaver. Sygedagpengelovens § 36a giver din arbejdsgiver ret til at forlange en mulighedserklæring på et hvilket som helst tidspunkt i sygeforløbet. Samtale Din arbejdsgiver skal med et rimeligt varsel indkalde dig til en samtale, så I sammen kan udfylde mulighedserklæringen. Da du har pligt til at tjekke din post og telefonsvarer dagligt under en sygemelding, vil én dag ofte være et rimeligt varsel. Samtalen om mulighedserklæringen kan foregå telefonisk, hvis din arbejdsgiver er indforstået med dette, eller hvis din sygdom er til hinder for, at du kan møde op personligt. Du har pligt til at deltage i samtalen, medmindre din sygdom er til hinder for det. Føler du dig ikke i stand til at deltage i en samtale om mulighedserklæringen, skal du spørge din læge, om lægen vil bekræfte, at du grundet sygdommen ikke kan deltage i en samtale omkring mulighedserklæringen. Kan din læge bekræfte dette, så få det skrevet ind i din journal, og spørg om lægen i stedet vil lave en såkaldt friattest, hvis din arbejdsgiver beder om en. Fritagelse for samtale Derefter sender du en mail til din arbejdsgiver, hvori du oplyser: ”Jeg har talt med min læge. Lægen mener, at jeg på grund af min sygdom IKKE kan deltage i en samtale omkring mulighedserklæringen. Hvis I ønsker det, kan I få en friattest fra min læge i stedet, hvor lægen bekræfter min sygemelding. Lægen vil dog gerne have noget på skrift fra jer, hvis I ønsker en friattest.” Hvis din læge derimod mener, at du godt kan deltage i samtalen omkring mulighedserklæringen, eventuelt telefonisk, kontakter du straks din arbejdsgiver og aftaler et tidspunkt for samtalen. Du risikerer at miste din ret til betaling under sygdom, hvis du udebliver fra en mulighedserklæringssamtale. Du får i så fald ingen betaling, før samtalen er afholdt, eller før du har dokumenteret, at du ud fra en lægelig vurdering ikke er i stand til at deltage. Når erklæringen er færdig, er det dit ansvar, at den når frem til din arbejdsgiver. Friattest Din arbejdsgiver kan også vælge at bede om en friattest. Det er en attest, som lægen selv skriver, hvori han/hun bekræfter, at du er uarbejdsdygtig pga. sygdom. Din arbejdsgiver har desuden krav på at få din lægens skøn over den forventede varighed af dit sygefravær. Derfor kan du blive bedt om at indhente en varighedserklæring. Denne erklæring skal indeholde lægens vurdering af, hvor længe han/hun tror, at du vil være syg. Det er dit ansvar Modtager din arbejdsgiver ikke den ønskede dokumentation til tiden, kan du miste din ret til betaling under sygdom, og i værste fald kan du blive bortvist. Nogle læger tilbyder at sende dokumentationen frem til din arbejdsgiver. Det tilbud skal du være varsom med at tage imod. Hvis dokumentationen ikke når frem – eller når frem i tide – er det dig, der risikere en bortvisning! Aflever derfor selv dokumentationen til din arbejdsgiver. Du kan maile den, faxe den, sende den anbefalet eller aflevere den personligt mod kvittering. Din arbejdsgiver skal betale Har din arbejdsgiver ønsket dokumentation fra din læge, skal din arbejdsgiver også dække udgiften. n SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 • 47 kommentaren „ ... ! Af Jens Erik Frøstrup Jens Frøstrup, næstformand i Søfartens Ledere. Seks spændende år i bestyrelsen Jeg har været medlem af Søfartens Ledere siden foråret 1993. Som så mange andre før mig, stiftede jeg kendskab til Søfartens Ledere (dengang Dansk Navigatørforening) for første gang på et informationsmøde på navigationsskolen. For mig var det et naturligt valg at blive medlem af en forening, som kæmpede vores faglige kamp. At tilskuddet fra foreningen til indkøb af undervisningsmateriale oversteg kontingentet de første tre år var så endnu et kærkomment incitament til medlemskab. Dette blev selvfølgelig livligt diskuteret ude på skibene, og selvom der gik endnu et par år, var frøene sået til at involvere sig mere i det fagpolitiske. Indtil 2004 var jeg medlem, som så mange andre, uden at gøre mig de store tanker rent fagpolitisk. Medlemskabet var mere en forsikring om, at man havde mulighed for hjælp, hvis man skulle komme tosset af sted eller havde problemer på sin arbejdsplads. Når der var overenskomstforhandlinger, var der jo altid diskussioner under 10-kaffen på skibene, om det nu var en juletræsforening, man var medlem af eller, om man rent faktisk havde fået det til forhandlingerne, som man kunne få. Bestyrelsen består af 16 medlemmer, der vælges for en fireårs periode, samt en repræsentant for de studerende medlemmer. Man vælges på generalforsamlingen, som er foreningens højeste myndighed. Bestyrelsens arbejde er at varetage medlemmers interesser på bedste vis indtil næste generalforsamling. Arbejdet er ulønnet, dog modtager foreningens formand et vederlag. For mit vedkommende ændrede engagementet i det fagpolitiske sig i efteråret 2004 med et stadigt aktuelt emne. Desværre, kan man fristes til at sige. Nemlig om de søfarende i DIS er berettiget til kompensation, når skatten på arbejde i land sænkes. Dengang var det forårspakken 2.0., man forhandlede om, og efter at foreningen havde indkaldt opsigelser for navigatører i DIS, indgik man et forlig med rederiforeningen om et opsparingsprotokollat; og pengene kom senere til udbetaling. 48 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 Interessen om det fagpolitiske, et ønske om et større netværk inden for branchen og så det lidt slidte ønske om at være med til at kunne gøre en forskel for sine kollegaer var incitamenterne til at stille op til bestyrelsesvalget i 2009. Vi holder 6-8 bestyrelsesmøder om året, foruden et bestyrelsesseminar ind over en weekend. Møderne er, som møder nu er flest, en gennemgang og diskussion af aktuelle emner efter en udsendt dagsorden. For at kunne deltage kræver det kun et par timers læsning af det fremsendte materiale samt en normal interesse for sit fagområde. I den tid, jeg har siddet i bestyrelsen, har vi diskuteret store og små emner. „ ... ! foto: Jon Møller og Ivan Svane. Til en start kan nævnes skattesagen, der fyldte og stadig fylder meget på dagsordenen. Et søgsmål, som jeg stadigvæk mener, var rigtig at tage, og desuden er jeg ikke i tvivl om, at vi har en rigtig god chance for at vinde, når sagen kommer for retten her til september. Et andet vigtigt anliggende har været at forsøge at øge rekrutteringen til erhvervet. Vi havde i februar et debatmøde med de andre organisationer i Folketinget med bl.a. et debatpanel med deltagelse fra politikere på begge sider af den politiske midte. Af kommende sager kan nævnes, at her til efteråret får vi også en rapport udarbejdet af COWI. Rapporten skal belyse, om der mangler tilgang til erhvervet for at opretholde Det Blå Danmark. Sluttelig kan jeg nævne, at sagen om Søren og Eddie gjorde et stort og personligt indtryk på mig. En sag, som vi i bestyrelsen fulgte tæt hele vejen For at vende tilbage til årsagen til, at jeg stillede op i sin tid, så har jeg fået mulighed for at deltage i de faglige og politiske debatter. Desuden har jeg fået udvidet min horisont, både fagligt og politisk og ikke mindst personligt. Det har været spændende og udviklende at deltage i debatter med andre organisationer og møde folkevalgte politikere både formelt og uformelt. n Vil du stille op til bestyrelsen? Så skal du skrive til Søfartens Ledere senest 1. oktober og – som det hedder i vedtægterne: ”Over for bestyrelsen skriftligt have begæret dig opstillet. Du skal have anbefaling fra mindst fem aktive medlemmer, der hver kun kan anbefale én kandidat.” Rent praktisk kan du sende din anmodning om kandidatur på mail til Søfartens Ledere på: [email protected] Eller pr. brev til: Søfartens Ledere, Havnegade 55, 1058 København K SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 • 49 BREVKASSE Advokat Pernille Sædam Marstal Advokat Mille Bondo Meyer ? Her kan du stille spørgsmål til Søfartens Lederes sekretariat om faglige og juridiske spørgsmål. Alle får direkte svar, og mere generelle spørgsmål bliver desuden offentliggjort her i bladet – i anonymiseret form. Spørgsmål sendes til: [email protected] Eller: Søfartens Ledere, Havnegade 55, 1058 København K Kære jurister Hvordan undersøger jeg, om jeg kan få en sygdom anerkendt som en arbejdsskade – og dermed få arbejdsskadeerstatning? Styrmanden Kære styrmand Er du blevet ramt af en sygdom, og har du formodning om eller grund til at tro, at årsagen til din sygdom kan skyldes dit arbejde, så skal du tale med din læge om det. Læger og tandlæger har altid pligt til at anmelde sygdomme til Arbejdsskadestyrelsen, hvis de har mistanke om, at sygdommen er forårsaget af dit arbejde og den påvirkning, som du er blevet udsat for igennem dit arbejde. Kære advokater Jeg kom til skade ude ombord på skibet og blev samme dag sygeafmønstret. Mens jeg var syg, blev jeg opsagt pga. nedskæringer. Hvad er jeg berettiget til? Hilsen styrmanden Kære styrmand Du er berettiget til sygehyre i 16 uger, fra du blev syg. Hvis dit opsigelsesvarsel udløber inden de 16 uger, og du fortsat er syg, vil du være berettiget til sygehyre, indtil du raskmeldes, dog højst 16 uger fra du blev syg. Rederen vil Kære jurister Jeg har netop fået tilbudt nyt job og har modtaget min ansættelseskontrakt. Af kontrakten fremgår, at jeg automatisk skal fratræde, når jeg fylder 70 år. Er det lovligt? Folketinget har fjernet den undtagelse i forskelsbehandlingsloven, der gjorde det muligt at aftale såkaldt aldersbetinget pensionering i din ansættelseskontrakt, hvis du ved det 70. år var sikret et andet forsørgelsesgrundlag i form af folkepension og ATP. Ændringen betyder, at sådanne individuelle aftaler bliver ugyldige med virkning fra 1. januar 2016. Har du en aftale om aldersbetinget pensionering i din ansættelseskontrakt, kan den derfor ikke gøres gældende over for dig fra den 1. januar 2016 og fremefter. 50 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 En lang række sygdomme er optaget på fortegnelsen over erhvervssygdomme og kan dermed anerkendes som en arbejdsskade. Det kræver dog, at du har været udsat for en relevant arbejdsmæssig påvirkning. Det er dig, der skal kunne påvise og dokumentere denne påvirkning. Listen over anerkendte erhvervssygdomme kan findes på Arbejdsskadestyrelsens hjemmeside. Er netop din sygdom ikke allerede optaget på fortegnelsen, kan sygdommen måske alligevel blive anerkendt på grund af dit arbejdes særlige art. Sådanne sager skal altid forelægges for Erhvervssygdomsudvalget. Med venlig hilsen Pernille Sædam Marstal Advokat dog være berettiget til sygedagepenge-refusion, såfremt du opfylder kravene til at modtage sygedagpenge. Du nævner ikke, hvorvidt din skade er anmeldt til Arbejdsskadesstyrelsen. Såfremt skaden ikke er anmeldt, hjælper vi dig gerne hermed, ligesom vi også bistår dig under sagen, såfremt du måtte ønske dette. Med venlig hilsen Mille Bondo Meyer Advokat Efter den 1. januar 2016 har du i stedet krav på at blive opsagt på normal vis, hvis din arbejdsgiver ønsker at stoppe jeres samarbejde. Ønsker du selv at stoppe med at arbejde, skal du derfor også aflevere en opsigelse til din arbejdsgiver. Dit ansættelsesforhold ophører ikke længere automatisk, fordi du når en bestemt alder. Fremgår aftalen om aldersbetinget pensionering af en kollektiv overenskomst, som du er omfattet af, vil denne aftale dog stadig være gældende, indtil overenskomsterne har været forhandlet næste gang. Endelig kan der være enkelte aftaler om pligtmæssig fratræden ved en bestemt alder, som fortsat kan gælde, fordi aldersgrænsen hviler på et sagligt grundlag. Med venlig hilsen Pernille Sædam Marstal Advokat Søfartens Ledere på Danish Maritime Fair Kom og besøg os på Danish Maritime Fair den 6.-7.-8. oktober 2015 Du finder os på stand W58 Fagmessen finder sted på “Lokomotivværkstedet” på adressen Otto Bussesvej 5A, 2450 København SV og koster normalt kr. 150,Medlemmer af Søfartens Ledere kan rekvirere et stk. gratis adgangsbillet hos Janni WesterAndersen på mail: [email protected] Læs mere om messen og de tilknyttede konferencer på: www.danishmaritimefair.dk Lokal medlemsmøder Sæt x den i kalen d 1 Søfa 2. nove eren mbe rten s Le r efte de r afho årssem res inar ldes p Nyb org å Hotel Stra nd. MEDLEMSNYT 21. september – Ny dato København kl. 10.00 – 12.00 Søfartens Ledere Havnegade 55 20. oktober – Ny dato Svendborg kl. 10.00 – 12.00 SIMAC Graaesvej 27 Lokale – India Marstal kl.15.00 – 17.00 Marstal Navigationsskole Lokale – Klasse 10 9. oktober – Ny dato og tidspunkt Nykøbing Falster kl. 10.00 – 12.00 Hotel Falster Stubbekøbingvej 150 18. november Aalborg kl. 10.00 – 12.00 Aalborg Sømandshjem Østerbro 27 Aarhus kl. 15.00 – 17.00 Aarhus Sømandshjem Sverigesgade 1 Bestyrelsesmøder: 30. september • 17. november • 8. december | Efterårsseminar: 12. november – Hotel Nyborg Strand 50 år 21-09 Skibsfører Henrik Sander Nielsen 22-09 Skibsfører Jan Erik Stovuni 23-09 1. styrmand Seyni Andreassen 04-10 StyrmandJens Christian Madsen 13-10 Lods Mikael Rossen 15-10 Skibsfører Jørn Stavlund Kert 18-10Overstyrmand Morten Oldelund Pedersen 24-10 Designated Person Lars Thorkilsen 03-11 Barge Engineer/Master Lars Christoffersen 05-11Overstyrmand Jens-Peter Hagelund Aagesen 60 år 24-09 Skibsfører William Eggert Simonsen 29-09 Skibsfører Jens Jørgen Juhl 08-10 Skibsfører Hans Søren Højme 08-10 Skibsfører Per Iversen 09-10 Skibsfører Asger Hauge Petersen 29-10 Skibsfører Henning Skov 02-11Overstyrmand Benny Weber 06-11 Skibsfører Peter Jan Bech 65 år 21-09 Skibsfører Per Ferdinand Brauer 27-09 Skibsfører Hans Sylvester Andersen 03-10 Skibsfører Anker Andsbjerg 16-10 Bedstemand Christian Jensen 23-10 Skibsfører John Larsen Underbjerg 01-11 Skibsfører Poul Erik Juel Larsen Udgiver: Søfartens Ledere Havnegade 55 DK-1058 København K Tlf.: + 33 45 55 65 [email protected] www.soefartensledere.dk Formand/ansvarshavende redaktør Henrik Hjerl Carstensen [email protected] Redaktionen: Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ) Telefon: 33 45 55 65 [email protected] Journalist, Pia Elers (DJ) [email protected] Journalist, Jakob Wandel (DJ) Telefon: 29 89 00 98 [email protected] 70 år 22-09 StyrmandHans Henrik Thuesen 11-10 Skibsfører Chresten P. Madsen Sneftrup 20-10 Marine Superintendent Claus Anton Petersen 26-10 Skibsfører Sven Kibsgaard Jepsen 27-10 Skibsfører Richard Glenn Childress 75 år 20-09 Skibsfører John Hollensberg Hansen 29-09 Skibsfører Knud Nielsen 16-10 Skibsfører Jens Erik Jensen 17-10 StyrmandBørge Clausen Svarrer 28-10Overstyrmand Bill Larsen 29-10 Skibsfører Niels Holm 05-11 Skibsfører Niels Peter Jensen 06-11 Skibsfører Ole Henrik Galsgaard 80 år 08-10 Skibsfører Jørgen Frydenlund Larsen 15-10 Skibsfører Ejgil Larsen 24-10 Skibsfører Hans Emil Sørensen 03-11 Skibsfører Bent Kreutzfeldt Zebis 07-11 Lods John Diget Thomsen 85 år 04-10 Skibsfører Leivur Nielsen 08-10 Skibsfører Bent Thygesen Hansen 10-10 Lodsformand Sigurd P. Thorsen 30-10Overstyrmand Hans Jacob Svendsen Annoncer: Peter Friis Jespersen Telefon: 33 45 55 73 [email protected] Deadline: Tre uger før udgivelse Layout og illustrationer: camilla-thyrring.dk Tryk: JØRN THOMSEN/ELBO A/S Udgivelser: 2015: uge 45, 52. Oplag: 5165 stk. Forsidefoto: Fotograf: Jon Møller Distribution: Søfartens Ledere sendes til alle medlemmers hjemme- 90 år 15-10 Skibsfører Ib Flemming Storm Jensen 95 år 26-10 Skibsfører Johannes Knudsen 101 år 01-11 Skibsfører Carlo Christian Korsaa Døde 17-05 Lods Preben Dahl-Thorup – 79 år 29-05 Skibsfører Charlie Svarrer Jakobsen – 79 år 24-06Overstyrmand Paul-Erik Jensen – 63 år 05-07 Skibsfører Jørgen Pedersen – 82 år 16-07 Skibsfører Alfred Karl Madsen – 83 år 06-08 Lods Søren Emil Munch – 68 år Æret være deres minde Sætternissen var på spil: 70 år 30-06 Preben Bigum 10-07 Tage Figer 75 år 26-06 Ole Engblom adresse i ind- og udland, alle dansk disponerede skibe, velfærdsinstitutter, sømandskirker, rederier og myndigheder. Manglende levering til skibe m.v. meddeles udgiveren. Manglende eller uregelmæssig levering på hjemmeadressen meddeles Søfartens Ledere. Abonnement: Kr. 500,- årligt inkl. moms. Artikler i Søfartens Ledere kan citeres med kildeangivlse jf. loven om ophavsret. Søfartens Lederes politik udtrykkes i lederen og i artikler, hvoraf dette direkte fremgår. SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 • 51 Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, [email protected] Magasinpost MMP ID-nr. 42147 Tekst: xxx | Fotos: Fxxxxx Mere sikkerhed – færre skemaer og underskrifter - De administrative byrder har nået et niveau, hvor selve arbejdspresset kan tage fokus fra sikkerheden, lyder det fra Søfartsstyrelsens direktør, Andreas Nordseth. Vi skal se på den menneskelige faktor som nøglen til sikkerhed – og sømanden som den, der sikrer, at tingene fungerer, sagde Søfartsstyrelsens direktør, Andreas Nordseth på årets MSSM-konference. - Skibsfarten har aldrig været mere kontrolleret, inspiceret og certificeret end i dag, og søfolk bruger utroligt meget tid på at udfylde skemaer og skaffe dokumentation i forhold til at bruge tiden på sikkerhed og effektivitet. Søfartsstyrelsen vil fortsætte sin linje med fokus på sikkerhed og sikkerhedsledelse frem for den rene dokumentation. Vi mener, man kan stille spørgsmålstegn ved, om selve arbejdet med dokumentation, tjek, kontroller om bord osv. betyder mindre sikkerhed, fordi det tager tiden og opmærksomheden. Det har vi bragt op i IMO,” sagde Søfartsstyrelsens direktør, Andreas Nordseth, i åbningstalen til konferencen Maritim Sikkerhed, Sundhed og Miljø - MSSM - i Nyborg, hvor ca. 280 mennesker fra Det Blå Danmark var samlet. Nøglen til sikkerhed - Det, at tale om fejl, fører os ikke længere. Det er vigtigt, at vi taler om sikkerhed - i stedet for dokumentation, procedurer og fejl. Hvis vi bliver ved med at spørge efter underskrifter og skemaer , er det det, vi får. Vi skal i stedet til at spørge om sikkerhed – dokumentation skal tages som en selvfølge, understregede Andreas Nordseth: - Vi skal se på sømanden og ’den menneskelige faktor’ som nøglen til sikkerhed - i stedet for som det, der skaber ulykker. Vi skal se på søfolk som dem, der sikrer, at tingene fungerer: ”Fordi I var der, gik det ikke galt.” Det er dem, der udfører arbejdsopgaven, har ansvaret for beslutningstagning og adfærd og forestår sikkerhedskommunikation og sikkerhedsledelse, påpegede Andreas Nordseth: – Søfartsstyrelsen vil prioritere risikobaseret og systemorienteret sikkerhedsledelse og også have fokus på landsiden. Administrative byrder - Ulykkesstatistikken viser, at antallet af ulykker er stagneret de seneste år; der er årligt ca. 300 registrerede ulykker på danske skibe, heraf ca. 50 alvorlige ulykker og meget få dødsulykker, sagde Andreas Nordseth: - Én ulykke er en for meget, og vi arbejder konstant på at få antallet af ulykker til at falde yderligere. Men der er ingen klare mønstre i ulykkerne – og ingen lette løsninger. Derfor er vi begyndt at se på andre veje til yderligere sikkerhed. n
© Copyright 2024