Søfartens Ledere nr. 2
ONSHORE: OPSAGT – sådan kommer du videre Søfartens Ledere nr. 2 | 2015 Offshore – oliebrancHen i knæ TEMA: Karriere-barriere: fra sø til land – og tilbage igen Kim Steentoft tog turen Alt for få praktikpladser Skoler skaffer alternativ praktik Læs også: •IMPA forudser fordobling af danske lodstakster •Mød milliardæren bag Grand Canal of Nicaragua •Thyborøn Havn satser på offshore vind •Polarkoden fokuserer på uddannelse • Kronik: Dine, mine, vore pirater LEDER Klart budskab på Christiansborg V Her i bladet kan du bl.a. læse om de maritime skoler, som jeg synes udviser stor kreativitet og vilje til at få uddannet flere unge til skibene og det maritime erhverv.“ N Danmark mangler praktikpladser til unge, som vil tage en maritim uddannelse. Det var det klare budskab fra de fire faglige organisationer, som inviterede til uddannelseskonference i Fællessalen på Christiansborg i februar. Samme budskab lød lige så klart fra salen og fra talerstolen, hvor lederne af Århus Maskinmesterskole, MARNAV og Svendborg Søfartsskole fortalte om de unges udfordringer med at få deres praktik til søs – både før, under og efter deres uddannelse. Det glæder mig, at vi kunne samle vores organisationer om konferencen, hvor også vores medlemmer og talsmænd var inviteret til at deltage direkte i debatten med politikere og repræsentanter fra erhvervet – herunder rederierne. Mange maskinmesterstuderende begynder på skolerne uden at vide, om de vil sejle eller satse på en karriere i land. En uddannelseskontrakt er nemlig ikke et krav for at komme ind. De kan senere vælge at tage STCW og søge en praktikplads til søs, men skolernes tal viser, at 8 ud af 9 maskinmesterstuderende går forgæves, når de søger praktikplads i de store rederier. Men her kan skolerne hjælpe med alternative praktikker, de har nemlig allerede de studerende inden for døren. Vil man derimod være skibsfører, starter mange unge på World Careers eller den koordinerede tilmelding – KOT. Her kan de læse, at en uddannelsesaftale med et rederi er en forudsætning for overhovedet at søge ind på uddannelsen. Så de søger direkte hos rederierne, men der er ingen, der ved, hvor mange de er, eller hvor mange der går forgæves. Netop det store antal afviste ansøgere til maskinmesteruddannelserne var afgørende for, at antallet af pladser på skolerne blev sat voldsomt op. Det samme tal findes simpelthen ikke for navigatører, og derfor er det ikke muligt at dokumentere den reelle søgning på fx skibsføreruddannelsen over for politikerne på Christiansborg. Det må der laves om på. Ligesom der naturligvis må skabes større åbenhed fra rederiernes side om, hvor mange pladser de stiller til rådighed, hvordan de fordeles mellem maskinmestre og navigatører – og hvor mange unge, de afviser. Spørgsmålet er derfor, hvordan vi løser problemerne og får flere praktikpladser i skibene. Her i bladet kan du bl.a. læse om de maritime skoler, som jeg synes udviser stor kreativitet og vilje til at få uddannet flere unge til skibene og det maritime erhverv. Vi arbejder også videre med de politiske tilkendegivelser fra konferencen. Enigheden om, at rederierne skal løfte flere praktikpladser var positiv. Det samme var den politiske interesse for at drøfte løsninger som vores forslag om en maritim kompetencefond. På Christiansborg fremførte vi også budskabet om, at tiden er inde til en ny, tilbundsgående kortlægning af behovet for maritime kompetencer – en opdatering af Forløbsanalysen fra 2003. Siden dengang er meget ændret – herunder rederiernes syn på den duale uddannelse, men det er fortsat afgørende for erhvervet, at der uddannes flere navigatører. Vi er allerede i gang med vores egen undersøgelse, og sammen med COWI håber vi at kunne offentliggøre resultatet til sommer. I bestyrelsen er holdet sat for det næste år. Til min store glæde har vi fået fire unge mennesker i bestyrelsen, med energi og lyst til at udfordre det eksisterende. Vi skal hele tiden forny os, og de unges synspunkter og input er vigtige. Jeg er sikker på, at de nok skal ryste støvet af os lidt ældre i bestyrelsen. Henrik Hjerl Carstensen, formand for Søfartens Ledere 2 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 Ø INDHOLD Maskinmesterskoler skaffer alternative praktikpladser. Manglen på praktikpladser er den største barriere for unge, der vil være skibsofficerer. s. 4-13 ONSHORE: Marstal Navigationsskole opretter aspirant-kontor. Opsagt – sådan kommer du videre ”For at komme igennem den forandringsproces en fyring er, er det vigtigt at forstå, at der sker ting i livet, som man ikke selv kan gøre ved.” Jan Semmelroth, rådgiver i AS3 Outplacement s. 14-17 SIMAC: Kvalitet og kompetencer er de vigtigste faktorer. Marstal Navigationsskole Opretter aspirant-kontor Side 10 Status på DIS-sagen Side 20 IMPA forudser fordobling af dansle lodstakster Side 24 Grand Canal of Nicaragua Verdens største byggeprojekt Side 28 Kronik Godt sømandskab i virksomhedsledelse Side 32 Thyborøn Havn bygger KRONIK: Mine, dine, vores pirater I marts faldt der dom på Seychellerne i den såkaldte Torm Kansas-sag. Sagen rejser den specielle problematik, at man i det danske retssystem åbenbart vurderer, at beviserne ikke kan holde, men at man på samme baggrund godt synes, man kan lade straffesagen blive gennemført i et andet land. s. 46-47 ny offshorekaj til 45 mio. Side 36 Faldende oliepriser koster tusindvis af offshorejobs Side 40 Jura: Virksomhedsoverdragelse Sådan er dine rettigheder Side 49 Coriolis-fup Meteorologiens vingesus var fupnummer Bagsiden SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 3 Af lise mortensen høy | Fotos: kim vadskær og DAnmarks rederiforening Uddannelsesminister Sofie Carsten Nielsen svarer på spørgsmål om uddannelse og praktikpladser: KARRIERE-BARRIERE - ALT FOR FÅ PRAKTIKPLADSER For få praktikpladser kan bremse væksten ”Det er klart, at ethvert erhverv skal se uddannelse og praktikpladser i et langsigtet perspektiv. Det er en investering i fremtiden, som rederierhvervet også skal være bevidst om”, lyder det fra uddannelses- og forskningsminister Sofie Carsten Nielsen. På den maritime uddannelseskonference, ”Rekruttering, uddannelse og beskæftigelse af fremtidens danske søfolk”, der blev afholdt på Christiansborg den 25. februar, var rederierne alene om at mene, at erhvervet stiller tilstrækkeligt mange praktikpladser til rådighed for unge, der ønsker en maritim uddannelse. Alle andre på konferencen: Skoler, de faglige organisationer og uddannelsesministeren pegede på antallet af praktikpladser som flaskehalsen. Vi har stillet uddannelsesminister Sofie Carsten Nielsen fire spørgsmål om, hvad der nu skal ske. Fordelingen af pladser Hvordan stiller ministeren sig til, at det er de enkelte rederiers umiddelbare behov, der bestemmer fordelingen af uddannelsespladserne til de tre maritime officersuddannelser: Dual, single skibsfører og single maskinmester. Og mener ministeren, at fordelingen sikrer erhvervets behov for nautiske kompetencer på længere sigt? Sofie Carsten Nielsen: Lad mig først slå fast, der er gode beskæftigelsesmuligheder for folk med maritime uddannelser. Der er vækst i de maritime erhverv, og der er vækst på de maritime uddannelser. Det er et stærkt udgangspunkt. Jeg mener, det er sundt, at det er erhvervets behov, der styrer fordelingen af uddannelsespladser. Der findes ikke noget godt alternativ. For få pladser i forhold til behovet kan bremse væksten på grund af mangel på arbejdskraftmangel. Et krav om for mange pladser vil påføre det danske erhverv en ekstraomkostning, som også vil bremse væksten. SØFARTENSLEDERE LEDERE/ /12/ /2015 2015 44••SØFARTENS Men det er klart, at ethvert erhverv skal se uddannelse og praktikpladser i et langsigtet perspektiv. Det er en investering i fremtiden, som rederierhvervet også skal være bevidst om. Erhvervets ansvar Hvad vil uddannelsesministeren / regeringen gøre for at sikre, at branchen følger op på ministerens opfordring på konferencen: ”Man kan altid gøre mere, og jeg tror, erhvervet ved, at det bliver nødt til at påtage sig et større ansvar. Vi har leveret på kvantitet - nu skal branchen følge med. Der skal gøres mere og tages et større ansvar.” Sofie Carsten Nielsen: Min bemærkning om at gøre mere var baseret på den lave ledighed blandt folk med maritime uddannelser. Det kunne tyde på, at der på kort sigt ville være bedre plads til vækst, hvis der var flere, som fik en maritim uddannelse. Regeringen har skabt flere maritime uddannelsespladser igen i 2015, men da nogle af uddannelserne er baseret på, at de studerende forinden har opnået en vis erfaring til søs, kan de pladser kun udnyttes, hvis der også bliver plads til flere i skibene. Oplysninger om praktikpladser Er uddannelsesministeren tilfreds med, at det udelukkende er de danske rederier, der har oplysningerne om antallet og fordelingen af maritime praktikanter, og end ikke vil dele disse oplysninger / dokumentation vedr. praktikpladserne med de faglige organisationer og landets politikere. - Regeringen har skabt flere maritime uddannelsespladser igen i 2015, men da nogle af uddannelserne er baseret på, at de studerende forinden har opnået en vis erfaring til søs, kan de pladser kun udnyttes, hvis der også bliver plads til flere i skibene, noterer Sofie Carsten Nielsen. Sofie Carsten Nielsen: Jeg synes ikke, man skal forlange af enkeltvirksomheder, at de skal offentliggøre detaljerede oplysninger om deres rekruttering. Men det er klart, at de rekrutteringsmål, der står i tonnageskatteaftalen fra 2007 skal opfyldes. Danmarks Rederiforening sagde på konferencen, at målene er mere end opfyldt, og jeg kan konstatere, at der også i 2014 var vækst i uddannelsesaktiviteten på danske skibe. Tilskuddet til praktik i skibe i 2014 lå mere end 15 pct. over det tilsvarende tal for 2013. Der bliver altså gjort mere. Hvordan sikres fødekæden Vil uddannelsesministeren give sit bud på, hvad næste skridt er ift. at sikre fødekæden til Danmarks nautiske kom- petencer på langt sigt, så vi fortsat kan være blandt verdens førende søfartsnationer. Hvem peger flaskehalsen på? Sofie Carsten Nielsen: Vi kan alle være enige om, at det er vigtigt at sikre fødekæden af kompetencer til alle erhverv. Men det kan ikke sikres af en part alene. Som jeg også sagde på konferencen, er det maritime erhverv et erhverv i global konkurrence. Derfor skal der i hele erhvervet være en dialog om, hvilke kompetencer der er brug for i fremtiden. Vi skal spørge os selv: Hvordan kan en person med en dansk uddannelse blive mere attraktiv i den globale konkurrence? Lønnen aftales mellem arbejdsmarkedets parter. Jeg vil gøre mit til, at kvaliteten af de maritime uddannelser er høj og hele tiden udvikler sig i takt med behovet. n Danmarks Rederiforening: Vi opfylder målsætningen Søfartens Ledere har spurgt Danmarks Rederiforenings direktør, Anne Steffensen, om det årlige antal praktikkontrakter, som Rederiforeningernes medlemmer tegner, er udtryk for de konkrete rederiers egne behov, eller om antallet afspejler hele erhvervets (forstået som Det Blå Danmarks) behov for maritime kompetencer? Anne Steffensen: ”I 2014 har erhvervet optaget mere end 100 ubefarne skibselever og mere end 250 officerselever. Rederiernes behov for henholdsvis maskinmestre og navigatører ændrer sig år for år. Traditionelt har ca. halvdelen af de optagne officerselever været navigatører, og den anden halvdel maskinmestre. Dog har vi de seneste år set en stigning i behovet for maskinmestre, men fordelingen kan ændre sig afhængig af det konkrete behov i rederierne. De enkelte rederiers behov og mulighed for at optage elever ændrer sig også. Nogle rederier kan optage mange elever det ene år, men knap så mange året efter. For Rederiforeningerne er det afgørende, at man ser samlet på optaget af elever til erhvervet og at tilsagnet samlet set overholdes. SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 5 Af Lise Mortensen Høy | Fotos: folketinget KARRIERE-BARRIERE - ALT FOR FÅ PRAKTIKPLADSER DF: Nu skal praktikpladser frem i lyset ”Vil ministeren bede de danske rederier om at offentliggøre antallet og fordelingen af uddannelses- og praktikpladser”, spørger Alex Ahrendtsen (DF) nu uddannelses- og forskningsministeren. Danmarks Rederiforening oplyste for nylig, at de i år har antaget mere end 250 maritime praktikanter. Men dokumentationen for, hvilke uddannelsesretninger (maskinmester, navigatør, dual) og hvilke rederier der er tale om – og dokumentationen for antallet af praktikanter, vil Rederiforeningen ikke fremlægge, hverken for politikere eller for faglige organisationer. Det har Søfartens Ledere dokumenteret flere gange; nu vil Alex Ahrendtsen, der er kultur- og uddannelsesordfører for DF, have tallene frem i lyset: - Det, der ikke tåler dagens lys, er sjældent af det gode. Det er ikke i orden, at rederne ikke vil rykke ud med tallene. Jeg kan godt undre mig over hvorfor. Jeg vil opfordre rederne til at oplyse tallene. Ellers må ministeren træde til og sørge for, at alle arbejder på det samme grundlag, siger han til Søfartens Ledere. Skal fordelingen af uddannelsesretningerne styres? Hvad er din holdning til, at det er de enkelte rederiers umiddelbare behov, der bestemmer fordelingen af uddannelsespladserne til de tre maritime officersuddannelser: Dual, single skibsfører og single maskinmester? - Dimensionering behøver ikke være noget dårligt, svarer Alex Ahrendtsen: - Det kender vi også fra andre brancher. Jeg har svært ved at gennemskue, hvad en opblødning på dette vil betyde for branchen. Men hvis der i spørgsmålet ligger, at man tænker kortsigtet, så kunne man håbe på gennem samtale at nå til en fælles forståelse for, hvordan antallet af pladser kunne tilrettelægges, så det passede med branchens samlede behov. Alex Ahrendtsen vil nu opfordre ministeren til at indlede drøftelser med de store rederier om at oprette flere praktikpladser: - Vi ved fra Haandværksrådets undersøgelser, at kun 3 % af de store virksomheder i Danmark opretter praktikpladser. Jeg tror, at et møde mellem rederne, fagforeningerne og ministeren kunne forbedre dette tal, hvis de satte sig ned og blev enige om nogle mål. Spørgsmål til ministeren Alex Ahrendtsen har fulgt op på sine udtalelser – både om den manglende dokumentation for praktikpladser – 6 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 og om manglen på maritime praktikpladser. Han har bedt uddannelses- og forskningsministeren svare på disse spørgsmål: 1. Vil ministeren bede de danske rederier om at offentliggøre antallet og fordelingen af uddannelses- og praktikpladser, og hvad er ministerens holdning til, at de ikke er offentlige, eller at fagforeninger og politikere ikke har adgang til dem? 2. Vil ministeren indlede drøftelser med de store rederier og de respektive fagforeninger om at oprette flere praktikpladser genne trepartsmøder, evt. ved at blive enige om nogle mål, sådan som hendes kollega, undervisningsministeren, har gennemført med LO og DA? n Henning Hyllested Rederierhvervet på statsstøtte – uden modkrav Det er ikke urimeligt, at staten kræver noget til gengæld for de mange penge, man støtter rederierhvervet med. Herunder at man sikrer praktikpladser til alle kategorier af danske søfolk – og at pengene omsættes i danske arbejdspladser, lyder det fra Henning Hyllested (EL) - Jeg vil tage kontakt til/skrive til ministeren – evt. sammen med andre partier – for at gøre hende opmærksom på problemet i og det groteske forhold ved, at man har lavet en ”løs” aftale med et (rederi)erhverv, som så selv fuldstændigt suverænt administrerer fordelingen af praktikpladser, ikke nødvendigvis efter erhvervets behov, men udelukkende efter (måske nogle få?) rederiers behov. Det er jo netop problemet ved den nuværende aftale, at den ikke tilgodeser hele erhvervets behov – hverken på kort eller længere sigt, lyder det fra Henning Hyllested (EL). I hans optik ville det være naturligt, at ministeriet får informationer om fordelingen af praktikpladser til brug for offentliggørelse: - Jeg ser helst ministeriet – eller parterne i branchen, inklusive de faglige organisationer og skolerne – stå for administrationen af aftalen om uddannelsespladserne. Første skridt må være, at ministeren indkalder rederierne til møde med det klare formål at få ændret ordningen. Herefter bør der være en række møder med repræsentanter for de faglige organisationer, skoler og andre relevante aktører i Det blå Danmark. På statsstøtte – uden modkrav Hvordan ser du på Søfartens Lederes forslag om, at der i forbindelse med ændringen af DIS og tonnageskatteordningerne etableres en direkte sammenhæng med dansk beskæftigelse i danskflagede skibe, og at en udvidelse af DIS og tonnageskatten bliver ledsaget af nogle konkrete aftaler, der knytter statsstøtten til mål om dansk beskæftigelse? Rederierhvervet er – ved siden af landbrugserhvervet – via tonnageskatten og nettolønnen det mest statsstøttede erhverv i landet. Det er ikke urimeligt, at staten kræver noget til gengæld for de mange penge, man støtter erhvervet med, noterer Henning Hyllested og fortsætter: - Herunder at man sikrer, at pengene omsættes i danske arbejdspladser, både på dækket, på broen og i maskinen. Det vil samtidig betyde, at man skal sikre praktikpladser til alle kategorier af danske søfolk. Her er det jo ikke nok, at et enkelt rederi, Esvagt, alene bærer hovedparten af praktikpladserne for skibsassistenterne. Nationalitetskravet, som var gældende frem til 2011 for skibsførerne, kunne være et udmærket eksempel på, hvordan man kunne udforme en ordning til sikring af danske arbejdspladser på skibene. DIS-loven blev i sin tid solgt på, at den ville sikre rederierhvervet på danske hænder og sikre danske arbejdspladser. I hvert fald det sidste løfte er som bekendt ikke blevet holdt! Må stille beslutningsforslag På den maritime uddannelseskonference, ”Rekruttering, uddannelse og beskæftigelse af fremtidens danske søfolk”, der blev afholdt på Christiansborg den 25. februar, opfordrede du Regeringen til at tage udfordringen på sig, indkalde rederierne til et møde og sætte sig for bordenden med det formål at få løst praktikpladsproblemet. Vil du følge op på opfordringen? Ja, det vil jeg. Hvis ikke ministeren er positiv over for en dialog med rederier og branche med henblik på ændringer, må vi jo stille såkaldt beslutningsforslag. Men der er ingen tvivl om, at det bliver op ad bakke. Rederierhvervet, eller rettere rederierne, nyder traditionelt stor opbakning på Christiansborg. Derfor den voldsomme statsstøtte uden modkrav (udover Dannebrog i røven), derfor ”løse” aftaler om uddannelse, som man ikke blander sig i. Det er jo nogle af de tunge drenge i dansk erhvervsliv, man er oppe imod. n SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 7 KARRIERE-BARRIERE - ALT FOR FÅ PRAKTIKPLADSER Mike Legarth (K) Der er ingen flaskehals Jeg mener ikke, at vi som politikere skal blande os i, hvordan private virksomheder fastsætter deres uddannelsesbehov. Vi har gode erfaringer med, at skibsfarten har opfyldt vores forventninger, når vi som politikere har justeret rammerne. I dag er det udelukkende de danske rederier, der har oplysningerne om antallet og fordelingen af uddannelsespladserne. Hvad mener du om det? Mike Legarth: Så vidt jeg har forstået det, har rederierne de seneste mange år stillet uddannelsespladser til rådighed for maritime uddannelsesstillinger. Udviklingen har endda oversteget den politiske forventning tilbage i 2007. Derfor ser jeg ikke umiddelbart den store udfordring, som spørgsmålet lægger op til. De konkrete tal for optag på de maritime uddannelser kan man indhente i ministeriet eller på de maritime skoler, så præmissen for spørgsmålet er måske lidt skæv. Hvis der med spørgsmålet menes fordeling på virksomhedsniveau, kender jeg ikke nogen andre brancher, hvor private virksomheder skal indsamle og oplyse sådanne tal, så det, synes jeg, ville være et vidtgående krav at stille. Hvordan sikres fordelingen Hvad er din holdning til, at det er de enkelte rederiers umiddelbare behov, der bestemmer fordelingen af uddannelsespladserne til de tre maritime officersuddannelser? Mike Legarth: Jeg mener ikke, at vi som politikere skal blande os i, hvordan private virksomheder fastsætter deres uddannelsesbehov. Det må være de, der kender og driver virksomhederne, der vurderer behov for kvalifikationer, uddannelse og i sidste ende ansættelse. Når det er sagt, så har rederierne i sagens natur en interesse i at uddanne det tilstrækkelige antal unge mennesker, så behovet for arbejdskraft dækkes. Statsstøtte og beskæftigelse Bør en udvidelse af DIS og tonnageskatten ledsages af nogle konkrete aftaler, der knytter statsstøtten til mål om dansk beskæftigelse. Mike Legarth: Vores opgave som politikere er at lave rammevilkår, der gør, at virksomhederne kan drive deres forretning på konkurrencedygtige vilkår fra Danmark. Vi skal derimod ikke blande os i, om rederierne skal uddanne eller beskæftige flere eller færre af den ene eller den anden gruppe af medarbejdere, det gør vi heller ikke i andre erhverv. Vi har gode erfaringer med, at skibsfarten har opfyldt vores forventninger, når vi som politikere har justeret rammerne. Hvad er næste skridt? På konferencen var der konsensus om, at antallet af praktikpladser på skibene er flaskehalsen i forhold til at få uddannet tilstrækkeligt mange navigatører til at opfylde erhvervets behov på langt sigt. Vil du følge op på dette? Mike Legarth: Jeg har ikke hørt, at der på konferencen var enighed om at der er en ”flaskehals”. Men det er rigtigt, at det kun er på skibene, at der kan opnås den del af uddannelsen, der skal foregå til søs. Derfor er det da også naturligt, at de, der driver skibene, og de, der ansætter de færdiguddannede søfarende, også er de, der vurderer behov og fordeling af uddannelsespladser. Jeg har da også noteret mig, at rederierne har stor fokus på uddannelse og kvalitet i uddannelserne, og at der er erkendelse af, at de er de eneste, der kan give den nødvendige sejltid. n Sten Gade (SF): Savner samfundsmæssigt udgangspunkt Hvad vil du gøre for at sikre, at branchen følger op på dit budskab fra konferencen om, at ”rederierne kan levere mere, end de gør”? Sten Gade: Jeg vil stille spørgsmål til erhvervsministeren, om han vil tage kontakt med rederierne om en aftale, der tager et samfundsmæssigt udgangspunkt, og ikke – som nu – alene ser på om de uddannede kan sikres job i det pågældende rederi. Er du tilfreds med, at det udelukkende er de danske rederier, der har oplysningerne om antallet og fordelingen af maritime praktikanter? 8 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 Sten Gade: Jeg mener, at en aftale mellem regeringen og rederierne bør indeholde fuld åbenhed. Det eksisterende system dækker ikke behovet på sigt. Vil du give dit bud på, hvad næste skridt er ift. at sikre fødekæden til Danmarks nautiske kompetencer på langt sigt. Sten Gade: Foruden en aftale med klare udvidelser og bredere perspektiv vil mit forslag være meget større oplysningsindsats overfor unge om mulighederne. n VI HAR GJORT DET NEMT AT TEGNE EN FLEKSIBEL OG BILLIG MC-FORSIKRING N DU KA NE TEG OGSÅ MC TRYG P! L VEJHJÆ Du vælger selv, om selvrisiko ved tyveriskade skal være den samme som på din kaskoforsikring. Du kan også købe en Førerulykkesforsikring til MC. Så får du mulighed for udbetaling af strakshjælp, hvis du er uheldig at brække fx en arm eller et ben i en MC-ulykke. Strakshjælp udbetales, selvom hele skaden ikke er endeligt færdigbehandlet. Læs mere om forsikringen på tjm-forsikring.dk/mc eller kontakt din forsikringstillidsmand. Du kan også ringe og høre mere på 7033 2828. SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 9 Tekst:lise mortensen høy | Fotos: jakob wandel KARRIERE-BARRIERE - ALT FOR FÅ PRAKTIKPLADSER Marstal Navigationsskole: Opretter aspirant-kontor Bestyrelsen på Marstal Navigationsskole har besluttet at oprette et aspirant-styrings-kontor. Det kan hjælpe de unge igennem sejltiden, fastholde dem og samtidig arbejde på, at der skabes flere praktikpladser, lyder det fra Jens Naldal, rektor på Marstal Navigationsskole. Marstal Navigationskolens bestyrelse har besluttet, at der i skolens regi skal oprettes et aspirant-styrings-kontor, der, som navnet antyder, kan være med til at holde de unges kurs og fart igennem uddannelsen: - Der er flere forskellige områder, der så at sige hænger og blafrer, og som trænger til at blive samlet op, siger skolens rektor, Jens Naldal: - Efter min bedømmelse er der god brug for flere reelle aspirantpladser til navigatører, og aspirant-kontoret skal være med til at skaffe ekstra aspirantpladser på flere måder: - For det første kan der skaffes flere pladser, hvis der blev gjort en indsats for at koordinere pladserne. Der er rederier, hvor skibenes fartområder ikke opfylder kravene, i andre er tonnagekravet ikke opfyldt; et praktikkontor kan være tovholder på aftaler, så aspiranttiden deles mellem flere rederier. Det er set før, blandt andet i et samarbejde mellem Scandlines og Torm. På den måde kan de nye rederier i offshore vind også komme til at tage en del af praktikperioden. - For det andet kan vi se os om efter alternative praktikpladser – udenfor rederiforeningernes regi, og der behøver jo ikke være et dannebrog i agterstævnen. Det vigtigste er, at skibet og rederiet overholder aftalerne. Jens Naldal tilføjer, at med et aspirant-kontor er der et sted, der kan opsamle de unge, der bliver afvist, når de søger praktikplads i de store rederier. 10 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 Hjælp med ’papirbøvlet’ En anden hurdle, som aspirant-kontoret kan hjælpe med, er, med Jens Naldals ord, at en del af de mindre rederier finder det ’bøvlet’ at have aspiranter – med uddannelsesofficer, uddannelsesbog, ansøgning om praktikpladstilskud osv. - Det kan et aspirant-kontor være behjælpeligt med. Vi kan hjælpe med godkendelser, vi kan tjekke uddannelsesbogen, og vi kan fx tage kontakt til den næste kaptajn, som aspiranten skal ud til, og gøre opmærksom på, hvor uddannelsen skal have fokus. Optagelse i Marstal kræver sejltid På Marstal Navigationsskole skal de studerende have deres sejltid, før de kommer på skolen; så derfor kan skolen – som det er nu – ikke hjælpe dem med at finde praktikpladser. Der er flere måder at optjene den krævede sejltid. Enten skal de have en aspirantaftale med et rederi og sejle 12 måneder – hvor de får udfyldt deres uddannelsesbog. Her er de påmønstret som overtallige og tæller ikke i sikkerhedsbesætningen. De kan – efter gennemført søfartsskoleophold – sejle 18 måneder med uddannelsesbog. Her tæller de i sikkerhedsbemandingen. Og endelig kan de sejle i tre år – uden uddannelsesbog. - Men for alle tre måder gælder det, at vi som skole i princippet først kommer i kontakt med de unge, når de har sejltid/praktik tid nok til at kunne starte på skolen. Naturligvis bortset fra dem, der har været hos os på HF, siger Jens Naldal. Hjælp til ubefarne - Aspirant-kontoret give en hånd til de unge, der kommer ud fra en søfartsskole eller et skoleskib. De skal ud og finde en hyre. Og selv om søfartsskolerne hjælper med at få dem afsted, er der en for stor del af dem, der aldrig kommer ud på den første hyre. De er jo først lige startet i en maritim karriere, og hvis de ikke finder en hyre rimeligt hurtigt, finder de bare på noget andet – så bliver de stilladsarbejdere eller murere, siger Jens Naldal: - Dem kan vi hjælpe med at skaffe hyre og sørge for, at de får en uddannelsesbog med i lommen. Og vi kan sørge for, at de unge ikke bliver ’hængende’ som ubefarne skibsassistenter. - På den ene side er pladserne som ubefarne skibsassistenter jo reelt arbejde. På den anden side regnes plad- serne også som uddannelsespladser, der kvalificerer de unge til at komme videre på navigationsskole. Så det er vigtigt, at det begrænsede antal pladser ikke bliver ’optaget’ af unge, der ikke lige tager sig sammen til at komme videre i uddannelsessystemet. Det vil et praktikkontor også kunne holde lidt øje med. Ikke nok praktikpladser - Rederierne i Danmarks Rederiforening tager som bekendt ca. 200, og de har i lang tid sagt, at de tager dem, de selv har brug for. - Men jeg kan da godt være i tvivl, om de mindre rederier også tager det antal aspiranter, der afspejler deres behov – eller om de bare satser på at lokke de uddannede over i deres rederi, siger Jens Naldal: - Jeg er i det hele taget bekymret for, at hele Det Blå Danmark kommer til at stå og mangle navigatører på lidt længere sigt. n SIMAC: Vi skal se på kvalifikationerne - Generelt ser jeg sådan på det: Efterspørgsel på kompetencer i ”Det Blå Danmark” bør være den væsentligste faktor i dimensioneringen af de maritime uddannelser. Det gælder både indhold og antal. understreger Jesper Bernhardt, direktør på SIMAC: - En meget væsentlig årsag til den succes, de maritime uddannelsesinstitutioner har, er netop, at der er job efter endt uddannelse, fordi der er en tæt dialog mellem erhvervet, politikerne og institutionerne. Det bør vi ikke lave om på. - Det, vi bør se på, er, hvilke kvalifikationer der bliver brug for i fremtiden og i hvilket omfang. Det ser jeg i første omgang som en drøftelse mellem erhvervet og politikerne, og derefter er det institutionernes opgave at udfylde aftalerummet på den bedste måde. n SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 11 Tekst: Lise Mortensen Høy | Fotos: Fredericia Maskinmesterskole KARRIERE-BARRIERE - ALT FOR FÅ PRAKTIKPLADSER Danmarks Rederiforening holder sig til aftalen om de 200 årlige praktikpladser, men ikke til, at der er blevet mange flere studerende. Jeg håber da, at virkeligheden snart går op for dem, siger Karsten Jepsen. Nytænkning af praktikpladser Danmarks Rederiforenings antal af praktikpladser matcher ikke udvidelsen af pladserne på maskinmesterskolerne. Derfor sender de nu eleverne i praktik på fiskeskibe, øfærger, entreprenørfartøjer, udenlandske krydstogtskibe og på store lystyachter. - Vores studerendes erfaring er, at det er uhyre vanskeligt at få et ben inden for i de store danske rederier. Når de søger om praktik i bl.a. Torm, DFDS, Norden og Maersk, bliver lidt for mange afvist, noterer uddannelsesleder Karsten Jepsen på Fredericia Maskinmesterskole. Skolen er derfor aktivt gået ind i at finde maritime praktikpladser andre steder end hos rederierne i Danmarks Rederiforening. Mellem 40 og 50 færdiguddannede mestre bliver sendt ud fra Fredericia hvert semester, og Karsten Jepsen skønner, at ca. en tredjedel af dem tager STCW-delen: - Selv om det ikke er alle med STCW-valgfag, der søger praktikpladser til søs, har vi i hvert semester studerende, som må finde en praktikplads i land i stedet for. Her står bl.a. vindmøllebranchen klar med praktikpladser. Nytænkning For at imødegå de studerendes ønsker om maritime praktikpladser, er maskinmesterskolerne nu begyndt at sende dem i praktik i nye områder af den maritime verden. - For det første tager Rederiet Færgen nogle stykker hvert år. Samsø Rederi vil i gang med at 12 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 uddanne praktikanter – og nogle af øfærgerne tager også en praktikant, fortæller Karsten Jepsen: - Vi er også begyndt at sende de studerende ud i fiskefartøjer. De bliver større og større og opfylder kravene. Andre igen kommer ud i entreprenørfartøjer i vindmølleindustrien. International praktik Her ud over er maskinmesterskolerne begyndt at sende de unge i praktik i udlandet til rederier, der målrettet går efter at rekruttere de dygtige, unge danskere. - Jesper Frimand Nielsen i Maskinmestrenes Forening har gjort et stort benarbejde og skabt kontakt til Royal Caribbean Cruise Lines. Her kan de unge – som navnet afslører – komme ud på store krydstogtsskibe i eksotiske farvande, fortæller Karsten Jepsen: De lægger vægt på, at de ønsker samarbejdet, fordi de ønsker at rekruttere danske mestre til faste stillinger. Ud på lystyachter Men skoleerne har flere jern i ilden. De unge studerende har også mulighed for at få praktikpladser på store, europæiske lystyachter igennem firmaet Technical Yacht Solutions (TYS). - Det lyder eksotisk, men det er helt reelt arbejde. De store yachter har den samme teknik som et stort skib – det hele er bare lidt mindre, understreger Karsten Jepsen, der tilføjer, at det er aftalt med TYS, at der er en nordeuropæisk mester med STCW-certifikat ombord på de skibe, hvor praktikanterne kommer ud. - Det er mit indtryk, at det fungerer rigtig godt – maskinmesterskolerne har fem studerende ude på lystyachter i år, siger Karsten Jepsen. Brand ærgerligt Uddannelseslederen kalder det ”brand ærgerligt”, at de store danske rederier ikke tager flere af de unge studerende i praktik: - For mig at se hænger det ikke sammen med, at rederierne søger efter seniorofficerer. Har de da ikke nogen juniorofficerer, de kan forfremme? Karsten Jepsen kan ikke forstå ”historierne” om, at det er alt for dyrt at tage praktikanter: Argumentet om økonomien holder ikke. Rent faktisk tager de fleste praktikanter af sted på SU – og det betyder, at rederiet rundt regnet skal bidrage med en flybillet, en kedeldragt og proviant.n Tekst: Lise Mortensen Høy | Fotos: Aarhus Maskinmesterskole Otte ud af ni afvises i rederierne - Kernen i diskussionen om de maritime praktikpladser er, at når ni af vores studerende søger praktikplads i danske rederier – er der kun én, der kommer ud at sejle, lyder det fra rektor på Aarhus Maskinmesterskole, Anders Hanberg Sørensen. På Aarhus Maskinmesterskole viser tallene helt klart, er der er stor mangel på praktikpladser til søs. I år optager skolen 360 studerende. Cirka halvdelen – 180 studerende – vil erfaringsmæssigt tilmelde sig den uddannelsesretning, der får STCW-certifikat, så de kan komme videre til søs. - Mit skøn er, at ca. halvdelen af de STCW-studerende – altså 90 på årsbasis – reelt gerne vil have en praktikplads til søs. Resten tager STCW for på sigt at være forberedt på at arbejde off-shore eller for at ”sikre sig” maritime kompetencer. Og her knækker filmen For ud af de 90 studerende på Aarhus Maskinmesterskole, der årligt forsøger at få en praktikplads til søs, lykkes det for ca. ti – mens de sidste 80 må opgive en maritim karriere. - De henvender sig til de store rederier og bliver afvist, siger Anders Hanberg: - Der er naturligvis rigtig mange, der gerne vil ud og sejle i Mærsk – men mange opgiver på forhånd, fordi de hører, at alle bliver afvist. Pinligt! - I min optik er det pinligt, at de danske rederier ikke tilbyder de unge flere praktikpladser. Hvis de ikke vil sikre uddannelsespladser til de unge, skal de i hvert fald ikke senere klage over, at der ikke er kvalificeret arbejdskraft. Det, mener jeg godt, Danmarks Rederiforening og dermed også rederne kan reflektere lidt over, lyder det fra Anders Hanberg, der fortsætter: - Jeg kender naturligvis ikke hele regnestykket omkring en praktikplads. Men jeg vil da stille spørgsmål ved, om det virkelig kan være så dyrt. Der kan muligvis være noget rent lavpraktisk i vejen for at stille praktikpladser til rådighed. Men jeg kan da frygte, at de danske rederier siger nej til flere praktikanter, måske bare fordi det er det nemmeste – de slipper for bøvl, uddannelsesofficerer og uddannelsesbøger. Men set fra mit bord er det utroligt ærgerligt, at vi ikke kan tilbyde de unge de uddannelser, som de ønsker sig. Specielt når der rent faktisk er arbejde til dem bagefter. Omvendt er der ikke problemer med at finde praktikpladser til studerende i land. Alternative praktikpladser Aarhus Maskinmesterskole har nu set sig om efter praktikpladser uden for Danmarks Rederiforenings regi for at imødekomme de mange unge, der ønsker sig et sønæringsbevis som maskinmester. - Vores opgave som skole er så vidt muligt at sikre, at de unge kommer igennem uddannelsesforløbet på den linje, de ønsker sig, og at - Som det er nu, er der desværre kun praktikpladser i de store danske rederier til én ud af ni interesserede her i Aarhus, og det betyder, at der er sat nogle meget kraftige barrierer op for, at vores studerende kan få den uddannelse, de gerne vil have, lyder det fra Anders Hanberg, rektor på Aarhus Maskinmesterskole. de får et godt praktikophold, understreger rektoren, der ikke længere tror på, at de danske rederier alene kan løse problematikken med de manglende praktikpladser: - Derfor er vi begyndt at se os om efter alternativer til de store danske rederier; vi er blandt andet begyndt at skaffe praktikpladser på udenlandske skibe. Nyt mønster - Der er ved at åbne sig flere forskellige muligheder for alternative maritime praktikpladser, fortæller Anders Hanberg: - De nye muligheder har betydet, at vi ser en ændring i mønsteret. Mange af de studerende søger ikke længere praktik ved de store rederier – fordi de ved, at de alligevel ikke kommer ind. Til gengæld er der stor interesse for de alternative pladser – og særligt for at komme ud i verden. Anders Hanberg understreger, at Aarhus Maskinmesterskole fortsat anser det som de danske rederiers pligt og ansvar at bidrage væsentligt til at skaffe praktikpladser til de elever, der er interesserede og kvalificerede: - Vi arbejder på at skaffe praktikpladserne for at hjælpe vores studerende. Alle studerende får erfaringsmæssigt praktikplads, men det er desværre alligevel langt fra alle, der får den praktikplads til søs, som de drømmer om. n SØFARTENS LEDERE / 25 / 2015 SØFARTENS LEDERE / ONSHORE 2014 • 13 tekst og fotos: Jakob wandel Opsagt? - sådan kommer du videre At søge job, fordi du gerne vil prøve noget andet, er én ting. Hvis du ud af det blå får stukket en fyreseddel i hånden, er du i en helt anden og mere alvorlig situation. Så mister du kontrollen, dine kolleger, og dit livsgrundlag er truet. Ifølge krisepsykologer er det faktisk det værste, du kan komme ud for i livet – ud over dødsfald blandt dine nærmeste, alvorlig sygdom og skilsmisse. Alligevel er det nødvendigt at tænke positivt for at komme videre. - Det handler om, at man mister kontrollen. Lige præcis dét er det afgørende. En opsigelse er en stor forandring for alle mennesker, og hvis man ikke har indflydelse på en forandring, så sker der en reaktion, der gør ondt, siger Jan Semmelroth. Han er tidligere kaptajn og personaledirektør i DFDS, nu rådgiver hos konsulentvirksomheden AS3 Outplacement siden 2001. - Vi arbejder med forandringer – transition management – og hjælper opsagte medarbejdere med at vende den alvorlige situation, en fyring er, til noget godt. Det handler nemlig ikke bare om at finde et nyt job, men om hvordan man kommer videre. Hvad er forskellen på selv at vælge et jobskifte til pludselig at blive sagt op? - Den er enorm. Krisepsykologerne siger, at hvis der sker noget pludseligt som en opsigelse, så får vi nogle voldsomme reaktioner, der tager tid at bearbejde. Alle de kol- leger, man kender, og alle de relationer, man har, bliver fjernet. Hvis man ikke selv er med til at styre den proces, hvis det kommer lige pludseligt, så er der mennesker, der – afhængigt af deres personprofil, og hvor længe de har været på den pågældende arbejdsplads kan få nogle meget voldsomme reaktioner. - Der er faktisk tale om sorg. I det øjeblik, opsigelsen falder, får man et chok – en fase, der måske varer i ti minutter, hvor man tænker, hvad pokker var det lige, der skete? - På samme tid begynder en reaktionsfase, en bearbejdningsfase og en ny-orienteringsfase. Det væsentlige er, at man får situationen talt ud. Det var det, krisepsykologerne i DFDS sagde til vores besætninger i gamle dage: husk nu, hvis du har været ude for noget alvorligt, så tal det ud. Militæret bruger det i dag og kalder det debriefing. Det samme gør ambulancefolk og mange andre. Det er rigtigt vigtige at få talt det ud, og det kan tage lang tid. Jan Semmelroth, rådgiver i AS3 Outplacement har en 20 årig karriere som kaptajn i DFDS bag sig. Herefter kom han i land for at blive personaledirektør i DFDS og souschef for den tekniske direktør. Det var han i 12 år. Jan Semmelroth blev fyret, da DFDS solgte sin vognmandsforretning til DSV. - På det tidspunkt var krybben ved at være tom, og så var der nogen, der fik mig skubbet ud. Så jeg har prøvet en fyring på egen krop, siger han. 14 • ONSHORE / SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 „ ONSHORE At finde et nyt job svarer til, at du er blevet skilt og skal finde en ny kone eller en ny mand. Hvor lang tid det tager, afhænger af ens egne overvejelser og af, hvor kræsen man er.” Hvad er de typiske årsager til, at man bliver fyret? - De er, at verden og virksomheder forandrer sig. Alle, jeg møder i AS3-regi, har oplevet, at deres virksomhed har været ude for nogle forandringer. - De 1.200 mennesker, jeg har rådgivet, har jeg spurgt; hvad skete der egentlig? 87 procent har fået ny chef indenfor de seneste to år, og de har i gennemsnit syv års anciennitet. For de sidste 13 procent er fabrikken så at sige lukket, og alle blevet fyret. At folk bliver opsagt, fordi ”vi skærer til”, er oftest også en følelsesmæssig ting. Vi bliver ansat på følelser, og vi bliver fyret på følelser, medmindre man lukker virksomheden, outsourcer eller beslutter sig til ikke længere at have fx danske officerer. - Hvis der kommer en ny chef, der ikke i tilstrækkelig tydelig grad fortæller, i hvilken retning man skal, eller som ikke er helt åben i sin kommunikation, så opstår der usikkerhed omkring medarbejdernes stabilitet. De tænker, hvad sker der nu? Der er ikke ret mange, der ønsker forandringer, hvis ikke de selv er med i processen, og så stritter de måske imod. Det er derfor, det er så vigtigt at få medarbejderne involveret i forandringer, ellers lykkes de ikke. - Hvis man som leder oplever en medarbejder, man har overtaget, stritte imod, så er det måske den person, man siger farvel til, for så har man det jo lettere som leder. Hvad er den største barriere for at komme videre efter en fyring? - At få lavet noget ordentligt præsentationsmateriale og få sit fundament i orden; dit CV, LinkedIn-profil osv. I AS3 stiller vi også spørgsmålet: ”Hvad kan du egentlig?” Vi laver en totalliste over de arbejdsopgaver, du har haft, en liste, der rækker så langt tilbage, som du kan huske. Listen sorteres så efter kompetencer, men det er vigtigt at tage alle de opgaver med, du har haft – også i forbindelse med frivilligt arbejde. Jeg har rådgivet en person, der i sin fritid var formand for en af Danmarks største idrætsorganisationer – det havde han bare ikke fået med på sit CV, selvom det i virkeligheden var det, han brændte for, og som i sidste ende betød, at han valgte at skifte spor i karrieren. - Du skal kunne fortælle om det, du har lavet – dine succeshistorier – og når du gør det, bliver du ligesom løftet op og tænker, hold op, hvor er jeg egentlig dygtig. Det er meget vigtigt at blive klog på, hvad ens kompe- > To eksempler fra Jan Semmelroths rådgivning Fra skibsbro til S-tog - Jeg rådgav en styrmand, der ikke måtte sejle mere. Han havde ikke lavet andet end at være styrmand, så jeg spurgte: ”hvad er det egentlig du laver?” Han var dual og svarede; ”jo, jeg stod jo på broen og havde alle de her instrumenter, som jeg brugte til at overvåge maskinen.” Men som snakken gik, kom vi tættere på, og på et tidspunkt kunne jeg sige, ”Jamen, du står jo og passer en hel overvågningscentral.” - Vi fik hans funktion beskrevet, og det var faktisk hans job i en nøddeskal. Men det kunne jo være alle mulige andre steder end på et skib, og han endte med at blive leder af S-togsovervågningen. Det var næppe sket, hvis den DSB-mand, der modtog hans ansøgning, kun havde kunnet læse, at ansøgeren var styrmand på et skib De rigtige kompetencer på LinkedIn - Jeg rådgav en QHSE-officer, der arbejdede i oliebranchen, og det var meget vigtigt at få hans kompetencer angivet korrekt på LinkedIn. Da han gjorde det, fik han omgående to henvendelser fra nogle headhuntere i London, der tilbød ham to jobs i Mellemøsten. Så fandt vi ud af, at det også kunne hedde HSEQ. Så skrev vi det ind, og så fik han to nye henvendelser. Det endte med, at han fik et job i en stor rådgivende ingeniørvirksomhed, hvor kunderne kræver kompetencer som hans. SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 2 / 2015 • 15 tencer faktisk er – og at spørge sig selv, hvad man synes, det er sjovt at arbejde med. Der er job til alle, men det gælder om at finde de rigtige steder; der, hvor man passer ind. Er det sværere at finde et nyt arbejde, hvis man er opsagt, end hvis man stadig har et job? - Ja. En headhunter får penge for at stjæle én – altså finde én, som er i job. Så en headhunter vil helst ikke have én, der er opsagt. Sådan én kan alle finde. - Det er altid nemmest at få et job magen til det, man kommer fra og stadig har. Det er også derfor, det er så nemt for danske skibsofficerer at få et nyt job. Men for dem i land er det en anden situation. Der er måske ikke så mange jobs, hvis man gerne vil arbejde i et rederi. Så kan man med fordel se til udlandet, en tilsvarende industri eller en industri, der leverer til den, man kommer fra. Hvis man er i 50’erne og er blevet opsagt fra en lederstilling, så kommer man måske ud og møder nogle chefer, som skal ansætte en, som hverken er lige så gamle, erfarne eller dygtige, som én selv? Kan det gøre det svært at få jobbet? - Ja. Det, der er vigtigt, når man taler om den følelsesmæssige proces, er, at man hurtigt finder ud af, om man passer sammen. Der skal være sympati begge veje, og søger man nedad som 50-årig, så tror ingen ikke på, at vedkommende reelt er interesseret i jobbet. Så er det bare en holdeplads, indtil man finder noget, der er mere interessant, og så er det en bedre idé at tage et vikarjob i mellemtiden. - Det vanskelige er, når man ikke selv styrer processen. Hvis man sidder i en uopsagt stilling, tænker folk; hvor er han dygtig – ham vil vi gerne have. Men hvis du har fået et prik på skulderen, så ændrer det sig. Så tillægges man nogle motiver, man måske ikke har – medmindre hele afdelingen er blevet lukket. ”For at komme igennem den forandringsproces en fyring er, er det vigtigt at forstå, at der sker ting i livet, som man ikke selv kan gøre ved. „ Hvad hvis man er lidt oppe i årene og nærmer sig pensionsalderen? - Hvis man er på min alder (62 år, red.), er det meget vigtigt, at man netværker. Det er altid nemt for en specialist, hvis der er behov for den pågældendes specialer, og det er altid svært for en generalist, hvis der er mange af dem – uanset alder. - Hvis der er mange at vælge imellem, så er det følelser, der afgør, hvem, der får jobbet, og en af de følelser, vi ofte møder i forbindelse med rekruttering, er spørgsmålet om, hvordan vedkommende vil passe ind i det eksisterende team? - For en, der er ældre, handler det meget om, hvilken type job du skal have, hvem du skal arbejde sammen med og hvilket energiniveau og kompetencer, jobbet kræver. Hvordan kommer man fra den tredjeværste situation man kan stå i som menneske og over i en situation, hvor man er i stand til at tænke positivt? - Det gør man ved at komme igennem sådan en transitionsproces, som vi laver her hos AS3. Det er afgørende, at man får set på, hvad man er god til, og det er afgørende, at man selv bliver bevidst om sine kompetencer. Ellers kan man simpelthen ikke sælge sig selv. - Det handler om at kunne fortælle, at man har været succesfuld, og at det, man har gjort, det har man gjort godt. Hvis man kan se sig selv i spejlet og sige til sig selv, Funktionærer skal lære at netværke - Funktionærgruppen – som officererne jo tilhører – skal lære at netværke. Særligt for dem, der sidder på et rederikontor eller en anden virksomhed i land, er det vigtigt, at de tænker på deres LinkedIn-profil og plejer deres netværk. Kineserne er rigtig dygtige til at netværke. De netværker med alle mulige – også folk uden for deres erhverv, og de giver, før 16 • ONSHORE / SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 de regner med at få. Tænk over det. Danmarks Statistik siger, at 2/3 har fået informationen om deres job gennem deres netværk, men man skal netværke, mens man i job. Hvis man først skal til at opbygge et netværk, når man er blevet fyret, så har man et problem. ONSHORE at man er god, så har man også nemmere ved at fortælle det til andre. Hvad er det vigtigste – at finde et nyt job hurtigt, eller at finde det helt rigtige job? - Det er vigtigt at finde om ikke ønskejobbet, så næsten. Ønskejobs er der kun få af. Alternativerne er der flere af, og endelig er det bedre at bruge tiden på relevant, frivilligt arbejde eller på at tage noget uddannelse, så du lukker dit CV, end at gå ledig i længere tid. - Det er vigtigt, at man holder sig aktiv i arbejdsmarkedet, og et frivilligt job er en rigtig god løsning på dels at vise en kommende arbejdsgiver, at man er energisk, men også, at man gerne yder noget for samfundet n Transitionsprocessen Ophør En forandring medfører, at noget velkendt hører op. Her tager du afsked med det, du plejede at gøre og de samarbejdsrelationer og opgaver, du var vant til. Afhængig af din samlede tolkning af situationen fyldes du umiddelbart med en oplevelse af enten tab eller vin- ding i denne fase. Du kan skiftevis føle dig fortrøstningsfuld og håbefuld, og pludselig kan du være helt nede i kulkælderen. Mange fortæller efterfølgende, at de ikke kunne kende sig selv i ophørsfasen – deres reaktioner var helt fremmede for dem. AS3 Outplacement kalder den mentale proces, som en opsigelse sætter gang i, for en ”transition”. Transitionsprocessen gennemløber tre faser, der afløser hinanden i en glidende og vekslende overgang. omstilling Det er her, du bruger tid på at omstille dig til den nye situation. Her afvikler du det gamle, bryder med vaner eller fasttømrede perspektiver. Du gennemgår en afklaringsproces og overvejer, hvilke krav og muligheder forandringen rummer. Du vælger hvilke evner, hvilke relationer og hvilken viden, du nu vil gå efter at anvende. Du har oplevet op- og nedturene, og nu skal du til at forholde dig realistisk til hverdagen. Du har givetvis fundet en eller anden form for mening med det, der er sket, og du har fået sat tingene i perspektiv. Du er nu der, hvor du igen er åben over for at modtage praktiske råd, kan tænke analytisk og handle målrettet. Du føler dig rustet til at tænke fremad. Opstart Det er her, du rent faktisk går i gang med at arbejde aktivt med den nye situation. Det er eksempelvis nu, du går helhjertet ind i jagten på et nyt job, og det er her, du tager initiativet til de proaktive handlinger, som, du vurderer, er nødvendige for at løse opgaven. Du er parat til for alvor at overveje, hvordan en ny hverdag kan komme til at se ud, og du er nået til det punkt, hvor du tænker over idéer til hvor, med hvad og med hvem, du gerne vil arbejde. Det er nu, du har overblik og overskud til at kontakte folk i dit netværk og udnytte de muligheder, der viser sig. Det er også nu, du har energi til at arbejde målrettet med at få beskrevet dine faglige og personlige kompetencer, hvilket giver dig et overblik over de muligheder, der ligger lige for. Kilde: AS3 Outplacement SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 2 / 2015 • 17 Af Bo Netterstrøm, dr. med. og seniorforsker med selvstændig konsulentvirksomhed 3 største myter om stress Der er mange myter om stress, og det kan bringe én på vildspor. Særligt når du er leder og skal hjælpe stressramte medarbejdere. Dr. med. Bo Netterstrøm afliver de tre største myter om stress og peger på, hvad der er vigtigt at være opmærksom på, når du skal vurdere stressniveauet hos dine medarbejdere. Myte 1: ”En stresset medarbejder skal beskyttes mod det stressfremkaldende arbejde og sygemeldes.” Om en medarbejder skal sygemeldes og helt undgå kontakt med det stressfremkaldende arbejde afhænger af, hvor udtalte stresssymptomer medarbejderen har. Ofte kan en omstrukturering af arbejdsopgaver eller nedsat arbejdstid være tilstrækkeligt. At gå hjemme med sin stress uden at føle, at der sker nogen forandring, er i sig selv stressende og er ikke nødvendigvis den bedste løsning for medarbejderen. Myte 2: ”En stresset medarbejder må ikke anstrenge sig fysisk ved at motionere.” Denne opfattelse cirkulerer især blandt psykologer og stresscoaches. Begrundelsen skulle være, at fysisk anstrengelse medfører øget produktion af stresshormoner, som netop er øget på grund af stressen. Derfor er fysisk anstrengelse ifølge myten ikke fordelagtigt, hvis man er stresset. Det er rigtigt, at vi producerer mere stresshormon som fx adrenalin og kortisol, når vi anstrenger os fysisk. Men når vi er færdige med at motionere, slapper stresssystemet bedre af, og den følelse af velvære, man mærker, reducerer i sig selv stressniveauet. Den fysiske aktivitet i musklerne ”brænder” så at sige stresshormonerne af: En effekt vi ikke opnår, når vi slapper af. Aktivitet og fysisk udfoldelse hjælper på stress – selvfølgelig alt med måde. Myte 3: ”Stress kan måles ved analyse af koncentrationen af hormoner som fx kortisol i blod eller spyt.” 18 • ONSHORE / SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 Nok stiger koncentrationen af kortisol i kroppen ved stress, men koncentrationen er afhængig af tidspunktet på dagen, hvor længe man har været stresset, og niveauet er meget forskelligt fra individ til individ. Niveauet af kortisol er for eksempel højst, når vi lige er stået op, for så at falde i løbet af dagen afhængig af, hvad man oplever i dagens løb. Nyopstået stress udløser større stigning end længerevarende. Kortisolniveauet nedreguleres ved visse hjernecentres medvirken. Der er usandt, når firmaer hævder at kunne måle stressniveauet biologisk hos den enkelte ved hjælp af blodeller spytprøver. Og det er lige meget, om der er tale om kortisol eller andre hormoner eller blodtryk. Den individuelle variation er for stor til, at enkeltmålinger kan bruges til at udtale sig om den pågældendes stressniveau. Det skal du som leder være opmærksom på Jo tættere du er på dine ansatte, og jo bedre du kender dem, jo lettere er det at se de faresignaler, en stresset medarbejder udviser. Det kan være humørsvingninger, isolationstendens eller dårlig performance. Det er de ændringer, du skal lægge mærke til. Og vigtigst af alt tage dem i opløbet. Tillid er en vigtig faktor Spørg til, hvordan medarbejderen har det og sørg for at få et ærligt svar. Det kræver tillid fra begge sider. Tillid, samarbejde og respekt udgør det kit – den sociale kapital, der får en organisation og dens medarbejdere til at blomstre. Det kan lyde banalt, men alt for mange steder har medarbejderne ikke fornemmelsen af, at de bliver mødt med ONSHORE Artiklen er skrevet på baggrund af Bo Netterstrøms bog Stress og arbejde At være under rolige forhold Der er overensstemmelse mellem krav og ressourcer og mellem at være effektiv og i stand til at præstere optimalt og til tiden. Der er overskud til udvikling og lære nye ting samtidig med, at de daglige opgaver løses. At have travlt Man skynder sig, men når alligevel det hele inden for normal arbejdstid. Man går som regel hjem til tiden, men har ikke haft tid til forebyggende og udviklende aktiviteter i løbet af dagen – som der var plads til under rolige forhold. tillid og respekt, snarere føler de sig kontrolleret. Og det virker ikke produktivitetsfremmende. Faste rammer Rammerne udgøres, foruden af det fysiske, af aftaler, overenskomster, og hvordan medarbejderne ”er klædt på” til opgaverne. De fysiske rammer handler om mulighederne for at kunne koncentrere sig om arbejdet og have et socialt fællesskab med kollegerne. Det er et kapitel for sig selv ligesom ressourcer i øvrigt. De tidsmæssige rammer er genstand for megen debat. Er flextid godt eller skidt? Medfører ingen øvre arbejdstid ødelæggende grænseløst arbejde, eller giver det mulighed for selvstændig planlægning, så den enkelte kan indrette sig, så det også passer ind i familielivet? Det afhænger alt sammen af, hvilken type arbejde man har, hvor god dialogen med lederen er og indsigt i egen personlighed og mål. For mange vil flextid betyde mulighed for roligere morgener i børnefamilierne, mindre stress og jag om eftermiddagen mod måske til gengæld at arbejde, når børnene er lagt i seng en gang i mellem. Hvis man ikke er for flinkeskolepigeagtig og partout skal nå alt til tiden og holder sig til en gennemsnitlig arbejdsuge på mindre end 40 timer, er der ingen fare for stress af den grund. At være belastet Man løber stærkere end normalt og tager ekstra timer i brug. Man er stadigvæk meget produktiv og effektiv, selvom der så småt begynder at indtræde symptomer som hovedpine og svimmelhed. Symptomer ses som forbigående eller enkeltstående tilfælde, og man tror, at det nok skal gå. At være stresset Man har over tid været så belastet, at der begynder at indtræde mange vedvarende både fysiske og psykiske symptomer. Man begynder fx at miste troen på, at situationen bliver bedre. Produktiviteten falder. Man kan ikke overskue noget og oplever måske at være mere syg end normalt og have en meget kortere lunte osv. Realistiske deadlines At være udbrændt Stramme deadlines kan forrykke dette. Du skal derfor sørge for at inddrage medarbejderne i fastlæggelse af deadlines, så de bliver realistiske. Alt for mange steder betyder urealistiske deadlines massivt ”overarbejde” med risiko for stressnedbrud og sygefravær i ugevis. En dårlig udnyttelse af arbejdskraften. Nogen kan tåle meget, andre mindre. Det er forventningsafstemning, det drejer sig om. Jo bedre du kender dine medarbejdere og jo mere tillid, der er mellem jer, jo lettere er det at forebygge stress. n Udbrændt er, når man over tid har forsøgt at tilpasse sig en situation, men det ikke er lykkedes. Kroppens forsvar er nedbrudt, og man kan ikke længere håndtere situationen. Til sidst sker der en følelsesmæssig tilbagetrækning og fysisk udmattelse, hvor energi og engagement gradvist bliver mindre og mindre. Det ender med en sygemelding. Kilde: arbejdsmiljøweb.dk SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 2 / 2015 • 19 Af Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere S-SKAT DI SAGEN TE Status på DIS-skattesagen DIS-skattesagen består efterhånden af flere retssager. I foråret 2012 anlagde vi to prøvesager mod to udvalgte rederier i Danmarks Rederiforening, DFDS og Royal Arctic Line, om regulering af DIS nettolønnen som følge af ændringer i personbeskatningen i Danmark. Det blev i 2012 fulgt op med en stævning af Staten, anlagt som et krav om erstatning. I fald rederierne i de to prøvesager ikke bliver dømt til at regulere nettolønningerne, er argumentet fra Søfartens Ledere, at den ”ret”, Skatteministeriet så har givet rederierne til selv at bestemme, om nettolønningerne for DIS-søfolk skal stige og falde i takt med ændringer i personbeskatningen, er i strid med Grundlovens § 43. Den siger, at beskatning af borgerne kun kan ske ved lov. Vi mener, at dette er et brud på Grundloven. Mangelfuld lovgivning og regulering af nettolønssystemet er Statens ansvar. De DIS-søfarendes økonomiske tab skal derfor erstattes. Retssagen mod DFDS, som er den af prøvesagerne, der kører først, og sagen mod Staten har trukket urimeligt langt ud. Det betyder, at vi i begge sager er stødt på et forældelsesproblem. Forældelsessager mod rederier i Danmarks Rederiforening Prøvesagerne mod DFDS og RAL, med krav om regulering af nettolønnen, er anlagt på vegne af nogle enkelte medlemmer/ansatte. For sådanne lønkrav er forældelsen ifølge dansk lov fem år. Sagerne omfatter to skattereformer; Forårspakke 2.0 fra 2010 og skattereformen fra 2012, der begge resulterede i lavere skat på arbejdsindkomst. Det betyder, at de tidligste krav om regulering af nettolønningerne rækker tilbage til januar måned 2010. Den femårige forældelse betyder, at krav vedr. januar 2010 forældes i januar 2015 og så fremdeles. Danmarks Rederiforening ville i 2014 ikke, på vegne af sine medlemsrederier, indgå en aftale om at suspendere forældelsen. Det betød, at de af vores medlemmer – deres 20 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 20 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2015 ansatte – som ikke direkte var omfattet af stævningerne mod DFDS og Royal Arctic Line, løbende og månedsvis får deres krav fra 2010 forældet i 2015. Derfor tilbød vi interesserede medlemmer at afbryde forældelsen ved individuelle sagsanlæg. Omkring 30 medlemmer har valgt at udtage stævning imod deres arbejdsgiver. Mange af dem har oplevet en kraftig reaktion fra deres rederi – herunder påmindelser om, at sagen næppe er særligt fremmende for deres karrierer. Det har betydet, at nogle har trukket sig igen, hvilket vi har forståelse for. Vi forstår derimod ikke, hvordan rederierne kan få noget godt ud af denne hårde linje, hvor man forsøger at true sine ansatte til ikke at sikre sig den retmæssige værdi af deres nettoløn. Retssagerne har alene til formål at sikre kravet på lønregulering, når domstolene har afgjort den generelle og principielle uenighed opstået imellem rederierne og DIS-lønmodtagerne. De forældelsesafbrydende sager har således ingen betydning for de bestående samarbejdsrelationer og den høje faglighed, engagement og loyalitet m.v., som vores medlemmer hver dag leverer til deres arbejdsgivere. Rederierne har tillige selv afvist at indgå aftale om suspension af forældelsen, hvilket havde gjort de individuelle sagsanlæg unødvendige og overflødige. Intet hold i påstand om passivitet Det er åbenbart, at rederierne ikke bryder sig om retssagerne. Senest har Rederiforeningen, i sagerne om afbrydelse af forældelsen, gjort gældende, at medlemmerne har udvist såkaldt retsfortabende passivitet. Efter Rederiforeningens opfattelse har medlemmerne, ved ikke langt tidligere, hver for sig og individuelt at have rejst og forfulgt deres krav på regulering af nettolønnen, nu fortabt retten hertil – også hvis Søfartens Ledere får medhold ved domstolene i prøvesagerne. Med andre ord mener Rederiforeningen, at det enkelte medlem skulle have rejst krav og forfulgt dette igennem en retssag mod deres arbejdsgiver. Da det ikke er sket, S K S AT I D A GE S E N T mener Rederiforeningen, at de har fortabt enhver mulighed for at få kompensation – forældelsesfrist eller ej. Denne påstand imødegår vi naturligvis med fuld kraft, på vegne af vores medlemmer, og vi forventer at få rettens ord for, at der ikke er udvist passivitet. Danmarks Rederiforening og foreningens medlemsrederier har efter vores opfattelse hele tiden været bekendt med både årsagen til og omfanget af denne principielle uenighed. Undgå forældelse af krav i sagen imod Staten Mens lønkrav forældes efter fem år, gælder der en 3-årig forældelse for erstatningskrav. Vores eksterne advokater har vurderet, at baggrunden for det eventuelle erstatningskrav mod Staten opstod, da Danmarks Rederiforening den 6. marts 2012 meddelte, at samtlige overenskomster mellem Danmarks Rederiforening og Søfartens Ledere var bortfaldet. Treårsfristen regnes fra dette tidspunkt. Kammeradvokaten, der fører sagen for Staten, er forespurgt om, hvorvidt parterne i fællesskab kunne enes om at suspendere forældelsen. Kammeradvokaten har ikke svaret på dette spørgsmål, og Søfartens Lederes bestyrelse har derfor besluttet, at foreningen indgav en stævning og anlagde et gruppesøgsmål mod Staten, på vegne af berørte medlemmer. Viser det sig, at Kammeradvokaten er villig til at indgå en suspensionsaftale og dermed løse forældelsesproblematikken, vil gruppesøgsmålet omgående blive hævet. Vi har nu tid til at samle de medlemmer i gruppesøgsmålet, som er interesserede i at sikre deres krav på en mulig erstatning fra Staten. Dette bliver relevant, hvis Søfartens Ledere får medhold i den principielle sag mod Staten om brud på Grundlovens § 43. Vigtigt at samle sin dokumentation Danmarks Rederiforening har i forældelsessagerne forlangt dokumentation for officerernes ansættelse i de enkelte rederier – man er tilsyneladende ikke i rederierne bekendt med, hvilke officerer der havde været ansat hvor eller hvornår. Da vi derfor har måttet tilvejebringe denne information under sagerne, skal der lyde et godt råd: Find og gem alle de oplysninger, der kan dokumentere dine ansættelses- og lønforhold i DIS. Find og gem alle de oplysninger, der kan dokumentere dine ansættelses- og lønforhold i DIS fra den 1. januar 2010 – herunder ansættelsesaftaler og lønsedler m.v. – både gamle og fremtidige. De medlemmer, som vil være helt sikre på at kunne kræve sin ret, må være indstillet på, at de skal stå frem og deltage personligt i sagerne – herunder gruppesøgsmålet imod Staten. n Sådan deltager du i gruppesøgsmålet Medlemmer, der ønsker at deltage i gruppesøgsmålet imod Staten, skal henvende sig til Søfartens Ledere. Henvendelse kan ske til advokat Pernille Marstal på [email protected] eller på telefon 33 45 55 65. For at deltage i gruppesøgsmålet er det nødvendigt, at du fremsender alle relevante oplysninger om dine løn- og ansættelsesvilkår siden den 1. januar 2010: •Oplysninger om din ansættelse i et medlemsrederi af Danmarks Rederiforening (fx i form af en hyreeller ansættelseskontrakt) i perioden fra 1. januar 2010 og frem. •Oplysninger om din DIS-nettoløn i månederne fra 1. januar 2010 og frem (eller i en kortere periode, hvis du ikke har været ansat i hele perioden) inkl. alle fast påregnelige tillæg, men med fradrag af kompensationstillæg, udbetalt efter ansøgning i Udligningskontororet for Dansk Søfart. •Lønsedler eller andet, der dokumenterer din DISindkomst i perioden. •Dine årsopgørelser fra SKAT fra og med 2010 kan være et godt overblik. Du kan hente dem ved at logge ind med NemId på www.skat.dk •Hvis du har været ansat i flere rederier siden 1. januar 2010, bedes du ligeledes fremsende en kort liste over de pågældende ansættelsesforhold inkl. oplysninger om, hvornår du har været ansat i de forskellige rederier. Bemærk: ALLE oplysningerne/dokumenterne er nødvendige for at kunne rejse dit krav. SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 21 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2015 • 21 Marstal Navigationsskole Kursusplan åbne kurser for 2015 A: ”Advanced Course” for olie- gas- og kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage): Pris kr. 1.895,Starter: 26. maj 3. august 21. september 16. november B: ”Advanced Course” for olietankskibe, 2. del, (Oil Tanker Operation) (4 dage): Pris kr. 2.335,Starter: 1. juni 10. august 28. september 23. november C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 2. del, (Chemical Tanker Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.335,Starter: 8. juni 17 august 5. oktober 30. november D: ”Advanced Course” for gastankskibe, 2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage): Pris kr. 2.335,Starter: 15. juni 20. oktober E: Tankrensning med råolie (Crude Oil Washing) og ”Volatile Organic Compound Emmision Control” (2 dage): Pris kr. 1.895,Starter: 28. april 3. november Follow-up kursus for ledende officerer i kemikalietankskibe (2 dage): Pris kr. 4.000,Starter: Aftales med kunde Commercial Tanker Operation for Masters (2 dage): Pris kr. 4.090,Starter: 31. august Marpol Annex II for surveyors (2 dage): Pris kr. 4.090,Starter: 27. august Genopfriskning af ”Søsikkerhedskursus”, STCW Code VI/1 2.1.1.1 (2 dage): (min 4 deltagere) Pris kr. 4.600,Starter: 1. juni 3. august ”Competence in personal survival techniques” HEAVY LIFT (2 dage): Pris 4.090,Starter: 25. august Transport af farligt gods i tørlastskibe (2½ dage): Pris kr. 4.895,- og i færger (3 dage): Pris kr. 5.090,Starter: 19. maj 15. september 8. december Revideret Chapter 7 i IMDG Amdt. 36-12. Nye regler for Stowage and Segregation (1 dag): Pris kr. 2.200,Starter: 30. april 4. september Transport af farligt gods i færger for skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.790,Starter: 27. oktober Transport af bulklast. IMSBC Code (1 dag): Pris kr. 2.530,Starter: 22. maj 2. oktober. Vi afholder desuden gerne et kursus hos kunden i DK eller udland 22 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15 deltagere): Pris kr. 4.980,Starter: 4. maj 24. august 16. november Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage): Pris kr 5.100,Starter: 7. maj 27. august 19. november Kurset udbydes ligeledes som e-learning Dansk søret for udenlandske masters plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage): Pris kr. 8.500,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger Kurset er et krav for udenlandske skibsførere i danske skibe. Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr. 2.585,Starter: Aftales med kunde, kontakt kursusafdelingen for oplysninger Ship Security Officer (SSO) (2 dage): Pris kr. 4.695,Starter: 27. april 26. oktober Kursus i: Generelt Sikringsberedskab og Særlige Sikringsopgaver, ISPS (1 dag): Pris kr. 2.550,Opfylder STCW VI/6-1 og STCW VI/6-4 samt Søfartsstyrelsens Bekendtgørelse nr. 1279 af 7. november 2013 Starter: 4. juni 3. august 12. november ECDIS kursus (4 dage) (max 12 deltagere): Pris kr. 8.500,- plus € 50 for TRANSAS Royalty Starter: 4. maj 15. juni 17. august 21. september 19. oktober 23. november Incident Investigation and Analysis (2 dage): Pris kr. 4.685,Starter: 11. juni 5. november GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.865,Starter: 19. maj 3. august 30. november GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.970,Starter: 7. september 9. november ROC: (5 dage): Pris kr. 5.535,Starter: 20. april 5. oktober ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere): Pris kr. 8.150,Starter: 7. september Ice navigation (4 dage) (Max 9 deltagere): Pris kr. 15.000,Starter: 14. september 9. november. Evt flere datoer i løbet af året – kontakt os venligst Search and Rescue (SAR) (3 dage): (max 9 deltagere): Pris kr. 12.950,Starter: 2. november Ship Handling i Simulator (3 dage): (max 6 deltagere) kan kombineres med Bridge Ressource Management genopfriskningskursus: Pris kr. 13.200,Starter: 15. juni. 31. august 23. november Bridge Resource Management genopfriskningskursus (1 dag) (max 9 deltagere): Pris kr. 2.200,Starter: 18. juni. 3. september 26. november Bridge Resource Management (Bridge Team Management) i Simulator (3 dage): (max 9 deltagere): Pris kr. 11.000,Starter: 5. maj 18. august 20. oktober 15. december Bridge Resource Management Training and Enducation Course for Danish Pilots i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere): Starter: aftales med kunde NYT! Fortøjning af skibe (1 dag): Pris kr. 2.550,Starter: 29. oktober Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage) (max 9 deltagere): pris kr. 4.090,Deltagerforudsætning: uddannelse og erfaring som navigatør eller dual skibsofficer. Starter: 4. juni 7. december NYT! Ballast Water Management (1 dag): Pris kr. 2.550,Starter: 2. september 5. november De nævnte priser er inklusive materialer og kaffe med brød på skolen. Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og ”E” tillægges 25% moms på ovenstående priser. Priser: Foruden materialeomkostninger og kursusafgift betales der for ophold og fortæring på hotel. Skolen sørger almindeligvis for hotelreservationer. Afregning: For rederitilmeldte kursister sender skolen faktura til rederiet. Privat tilmeldte vil den 1. kursusdag blive opkrævet kursusgebyret. Der tages forbehold for prisændringer. Der tages forbehold for ændring af kursusdatoer. Der udstedes bevis for deltagelse i kursus, og søfartsbog kan, hvis det ønskes, påtegnes med kursusstempel. Vi er åbne for ændringer i kursusplanen, herunder oprettelse af nye kurser. Ligeledes afholder vi gerne kurser uden for Ærø, på skibe og i udlandet i den udstrækning, kursusafdelingens kapacitet tillader det. Alle vore kurser kan afholdes på engelsk. Vi håber, De kan få udbytte af vore kurser og står naturligvis til rådighed med yderligere oplysninger. Tilmelding kan også ske via: [email protected] Kursusplanen holdes løbende opdateret på www.marnav.dk Kursusafdelingen direkte: +45 6253 1968 noter Færre tilbageholdelser 75 år siden den tyske invasion Den 9. april var det 75 år siden, tyskerne invaderede Danmark under Anden Verdenskrig. På det tidspunkt havde krigen allerede koster 386 danske søfolk og 36 fiskere livet. 35 skibe og 11 fiskekuttere var sænket af tyske ubåde og søminer. Den 9. april 1940 befandt der sig 254 danske skibe med omkring 6.300 danske søfolk uden for tyskbesatte lande og farvande. Mange af disse søfolk sejlede for de allierede og deltog aktivt i krigen fra besættelsens første dag. Kilde: Danske Senior Sailors 2014 var et godt år, når der ses på antallet af tilbageholdelser af danske skibe i udenlandske havne, skriver Søfartsstyrelsen i sin årsrapport. Til gengæld fik flere danske skibe end tidligere konstateret fejl og mangler i Tokyo-MoU, ligesom flere års fald i hyppigheden af alvorlige arbejdsulykker til søs udeblev i 2014. Dette er vigtige opmærksomhedspunkter, som styrelsen vil sætte yderligere ind overfor i 2015. Kilde: Søfartsstyrelsens årsrapport Fælles brev om flygtninge i Middelhavet 225 mio. kr. - omsatte Esbjerg havn i 2014, og årsresultatet blev på 77,8 mio. kr. Det blev et år, hvor havnen havde 5930 skibsanløb og 4,5 mio. tons godsomsætning. 998,4 MW havvindmøller blev udskibet fra den driftige vestkysthavn, samlet set blev der i 2014 installeret 1,3 GW havvind i Nordsøen. Januar 2015 var ekstra travl på havnen, der var for-montage og udskibning af seks havvindmølleparker på én gang. Derfor lå installationsskibene side om side langs alle kajer. Kilde: Hav&Kaj Bruttotonnagen i de danske skibsregistre slog igen rekord med en bruttotonnage på 14,9 millioner i 2014 sammenlignet med lige under 13 millioner i 2013. Den danske handelsflåde er således større end nogensinde, og Danmark var i 2014 den flagstat i verden, der relativt voksede mest, nemlig med 14 pct. I et fælles brev til lederne af alle 28 EU-medlemsstater har den europæiske rederisammenslutning (ECSA), det europæiske transportforbund (ETF), det internationale skibsfartskammer (ICS) og det europæiske transportforbund (ITF) advaret om, at krisen er ude af kontrol. De advarer om, at der er alvorlig risiko for yderligere katastrofale tab af menneskeliv, medmindre EU-medlemsstaterne reagerer kraftigere. Over 3.500 mennesker har allerede mistet livet. Mange er i kløerne på menneskesmuglere. Brevet opfordrer til, at EU-medlemsstater øjeblikkeligt prioriterer en forøgelse af midlerne til eftersøgningsog redningsoperationer i Middelhavet på grund af det meget store antal potentielt farlige redningsaktioner, der lige nu udføres af handelsskibe. Handelsskibe reddede ca. 40.000 mennesker sidste år, og dette tal forventes at stige drastisk. Enkelte skibe har måttet redde op til 500 personer ad gangen, hvilket medfører alvorlige risici for de søfarendes sundhed og velfærd. Denne faggruppe bør ikke forventes at håndtere sådanne situationer. Kilde: Søfartsstyrelsens årsrapport Kilde: Danmarks rederiforening 14,9 mio. tons SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 23 tekst og foto: Jakob Wandel IMPA forudser fordobling af lodstakster i Danmark Generalsekretæren i den internationale lodsorganisation IMPA, Nick Cutmore, besøgte København i sidste måned. I den forbindelse talte han med Søfartens Ledere om sine forventninger til den kommende konkurrenceudsættelse af lodsmarkedet i Danmark, der gradvis vil finde sted fra den 1. januar 2016. - Det er IMPAs klare opfattelse, at konkurrenceudsættelse af lodsning er en trussel mod sejladssikkerheden. Der, hvor man har – eller har haft – konkurrence på lodsområdet, har det vist sig ikke at virke, i relation til sikkerhed. Dette er ikke en holdning, men et faktum, siger Nick Cutmore, generalsekretær i IMPA, der understreger, at det ikke er noget, IMPA siger, men forsikringsselskabernes internationale organ, The International Group of P&I Clubs: - De har analyseret området, og i den forbindelse er det blevet klarlagt, at nogle af de steder, hvor antallet af ulykker har været højest, er områder, hvor lodsning har været udsat for konkurrence. Et af disse områder er i Buenos Aires i Argentina, hvor der er fire konkurrerende udbydere. Her er prisen steget til det dobbelte efter liberaliseringen, og kvaliteten af den leverede service er faldet – der har simpelthen været flere ulykker. - Det samme skete ved Great Barrier Reef i Australien, hvor der er to konkurrerende udbydere. Som 24 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 jeg ser det, er problemet i Canberra (hovedstaden i Australien, red.) det samme som i København, hvor konkurrenceudsættelse af lodsning tydeligvis er et ideologisk spørgsmål, og hvor embedsmænd og ministre aldrig kan tage fejl. Derfor kan de heller ikke erkende, når modellen ikke virker, og derfor vil de blive ved med at forsøge at retfærdiggøre bestræbelserne på at få det til at fungere i stedet for at vende tilbage til et statsreguleret system. Det har været fremme, at man i Australien, ud over en stigning i antallet af ulykker, desuden oplevede en voldsom underrapportering af fx grundberøringer og andre farlige situationer. Har det noget med liberaliseringen at gøre? - Det er en helt naturlig følge af konkurrenceudsættelsen. I et konkurrenceudsat marked vil man aldrig gå ud og sige, at man har ramt et koralrev i Great Barrier Reef eller indberette sig selv efter et near miss, ligesom det i en konkurrencesituation er ulogisk at indberette sine kunder til myndighederne. Det er bare ikke sådan, konkurrence fungerer, siger Nick Cutmore. Men hvordan kan det være, at priserne er fordoblet i fx Argentina? - Det skyldes, at minimum 40 procent af prisen for at tage lods går til en agent, der fungerer som mellemmand og placerer ordren hos det enkelte lodseri. Det ved vi. Vi har kopier af fakturaerne liggende på vores kontor. Disse mellemmænd er faktisk de eneste, der har nogen fordel ud af konkurrenceudsættelsen. - Det sætter tingene lidt i relief, når man sammenligner priserne i Argentina med priserne i nabolandet Uruguay, der ligger lige på den anden side af floden Rìo de La Plata. I Uruguay er lodsning strengt kontrolleret af staten – og prisen er den halve af, hvad man betaler i Argentina. Er der ingen steder, hvor liberalisering af lodsmarkedet har medført lavere priser? - Nej. IMPA International Maritime Pilots’ Association (IMPA) repræsenterer organisationens medlemmer – 8.000 lodser fra 50 forskellige lande – i verdens højeste maritime fora. Dette inkluderer IMO, hvor IMPA har møderet. - Området er simpelthen for lille til, at nogen kan opnå stordriftsfordele. Alle aktører skal tværtimod have deres egne lodsbåde og deres egne administrationer. Men er der da ingen steder i verden, hvor konkurrenceudsættelse af lodsning fungerer efter hensigten? - Nej. - I den forbindelse er det interessant, at da Danmark spurgte andre lande om deres erfaringer på området, var svaret fra kapitalismens hjemland, USA: ”Don’t do it”. - Amerikanerne regulerede lodsning for 200 år siden og ser lodsning som en vigtig, offentlig sikkerhedsopgave, og man må spørger sig selv, hvorfor Danmark ønsker at introducere konkurrence på så lillebitte et område, der samtidig er essentielt for Danmarks nationale interesser? - Glem skibene et øjeblik – lodsning handler om beskyttelse af miljøet. Bl.a. Østersøen er et særligt sårbart miljøbeskyttelsesområde, og for ikke så mange år siden havde Danmark travlt med at få IMO til at hjælpe med at få så mange skibe som muligt til at bruge lods i dansk farvand. Nu vender Danmark 180 grader rundt. Nu vil Danmark liberalisere lodsning. Bekymrer Danmark sig slet ikke om sin egen kystlinje længere? vide fra udlandet, at det vil ske. Der er jo ikke tale om, at Danmark bevæger sig ud i noget nyt og uprøvet her. De danske politikere er tværtimod blevet advaret af bl.a. USA, som man skulle tro ville være begejstrede for liberalisering, og ellers kan Danmark jo bare se til sine naboer, hvor bl.a. Tyskland har et meget strengt kontrolleret lodsvæsen. De forstår lodsningens betydning for miljøet og det maritime erhverv og ønsker ikke at udsætte det for nogen form for risiko. Hvad vil du særligt holde øje med, når liberaliseringen rulles ud i Danmark fra årsskiftet? - Først og fremmest ulykkesstatistikken og karakteren af de ulykker, der vil ske. - IMPA er ikke nogen brancheorganisation eller fokuseret på forretningsdelen af lodsning, men jeg kan nok ikke lade være med også at følge prisudviklingen, når konkurrencen slippes løs i Danmark. Min forudsigelse er, at Danmark – ligesom alle andre lande, der har forsøgt sig med liberalisering af lodsning – med tiden vil se en stigning i priserne på op til 100 procent. n Der er jo ikke tale om, at Danmark bevæger sig ud i noget nyt og uprøvet. De danske politikere er tværtimod blevet advaret af bl.a. USA, som man skulle tro, ville være begejstrede for liberalisering.” > Nick Cutmore, generalsekretær i IMPA. Nu har Folketinget besluttet at liberalisere lodsvæsnet i Danmark, og beslutningen træder i kraft den 1. januar. Hvad tror du, der kommer til at ske? - Det samme, som der er sket alle andre steder. Priserne vil stige, og man må spørge sig selv, hvorfor Danmark ønsker det, når man har fået at SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 25 tekst og foto: Jakob Wandel Lodsning udføres ombord af en mand eller en kvinde, der navigerer skibet fra dets bro. Der findes ikke andre versioner. Begrebet ’landbaseret lodsning’ findes ikke.” Nick Cutmore, generalsekretær i IMPA IMPAs generalsekretær, Nick Cutmore, om landbaseret lodsning: Det bliver aldrig sikkert nok 26 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 - Skibsredere brokker sig ikke over prisen for at tage lods – det gør deres brancheorganisationer derimod. Skibsredere bekymrer sig over bunkerudgifter, havnepenge og prisen for at sejle gennem Panama-kanalen – for en Panmax løber det op i omegnen af 1 mio. dollars. Det er dén slags beløb, der interesserer en skibsreder – ikke lodstakster, siger Nick Cutmore, generalsekretær i IMPA. - I de tæt befærdede vandveje, som I bl.a. har her i Danmark, og sådan som moderne skibe er designet, kan jeg ikke forestille mig, at det overhovedet er en mulighed at lodse fra land. - Der findes ikke noget, der hedder landsbaseret lodsning, lyder den klare holdning hos Nick Cutmore, generalsekretær i IMPA. - Det er muligvis et noget firkantet standpunkt, men hvis man ønsker at fjernstyre skibe fra land, så kald det dog dét, i stedet for at bruge ordet ”lodsning”, hvis betydning peger i retning af begreber som sikkerhed og kvalitet. - Lodsning udføres om bord af en mand eller en kvinde, der navigerer et skib fra dets bro. Der findes ingen andre versioner. Begrebet ”landbaseret lodsning” er en selvmodsigelse. Hvorfor er det dét? Flyveledere, der styre lufttrafikken, er jo ikke om bord i de fly de styrer, og de piloter, der styrer krigsdroner over Yemen, sidder måske i en lænestol i Arizona? - Fordi de har nogle fuldstændigt andre transportmidler til deres rådighed i nogle helt andre miljøer. - En jumbojet vejer omkring 350 ton, og dens motorer har ca. 120.000 hestekræfter. Det gør sådan et fly til en relativ adræt enhed. Selvom det bliver kaldt en ”jumbo”, kan det faktisk dreje, stige og reducere sin højde relativt let som følge af forholdet mellem dets vægt og dets motorkraft, og det opererer i luft – et relativt let medium. - Når jumbojetten cirkulerer over København og bliver ”stacked” med de andre fly, imens det venter på at lande, er der måske 7.000 fod til de andre ”lag” af fly, og fordi de ikke kan ligge i hinandens turbulens, er der måske omkring en halv mil mellem flyene i samme højde. Alt det kan lade sig gøre i luften, hvor der er masser af plads. Til sammenligning er et handelsskib fx 350 meter langt og fortrænger 350.000 ton. Det har måske også en motorkraft på omkring 100.000 hestekræfter – og opererer i det meget tætte medium – havvand. Det betyder, at containerskibene nu om dage nærmest er ”døde”, når de skal manøvreres. De er optimerede til økonomisk drift – slow steaming med små ror for at reducere vandmodstanden, men som ikke er til meget nytte, når du skal manøvrere skibet, og de har samme aerodynamik som en boligblok. I modsætning til fly opererer skibe med meget små afstande til andre skibe, farvandsafmærkninger og andre forhindringer. Fx sejler de store containerskibe nogle steder i Den Engelske Kanal med under en meter under kølen og med 50 eller hundrede meter til nærmeste skib. Hertil kommer strøm, skær, tidevand, søens indvirkning på skibet og mange andre forhold, som man kun kan få et reelt billede af, når man står ombord i skibet. Hvad skal der til for at gøre landbaseret lodsning til et sikkert alternativ? - I de tæt befærdede vandveje, I bl.a. har her i Danmark, og sådan som moderne skibe er designet, kan jeg ikke forestille mig, at det overhovedet er en mulighed at lodse fra land. - Jeg siger ikke, at det aldrig vil blive muligt, men kommunikationsteknologien er industriens svage punkt, og som det er nu, er det ikke engang muligt at komme på internettet de fleste steder. Hvorfor tror du, myndighederne er interesserede i landsbaseret lodsning, hvis der er så store praktiske problemer forbundet med det? - For at spare penge. Der er ikke andre forklaringer. Er det din opfattelse, at der er nogen, der efterspørger landbaseret lodsning? - Nej. Kender du til nogen skibsreder, der vil foretrække landbaseret lodsning fremfor at have lodsen om bord? - Nej. Når jeg taler med skibsredere om lodsning og spørger dem, hvad der betyder mest for dem, så siger langt de fleste ikke, at lodserne skal være billigere, men at de skal være dygtige. En skibsreder har meget ligefremt sagt til mig, at prisen for at tage lods er ubetydelig i forhold til det at drive et skib, men, at når han vælger at tage en lods om bord, så skal lodsen være god. Sådan nogle tilkendegivelser sætter jeg meget stor pris på – det driver mig og IMPA videre i arbejdet med at inspirere lodser verden over til hele tiden at stræbe efter højere og højere standarder og endnu stærkere kompetencer. n SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 27 Tekst: Pia Elers | grafik: Camilla Thyrring Ludvigsen Kinesisk milliardær bag Grand Canal of Nicaragua Manden bag verdens største byggeprojekt er i skudlinjen, både når det gælder miljø, faglig ekspertise og motiver. Men det preller af på Wang Jing, der siger, at det mest af alt handler om at hjælpe Nicaragua og landets fattige befolkning. Den bliver længere, dybere og bredere. Den koster i omegnen af 350 milliarder kroner og står færdig om fem år. Det er de hårde facts omkring den nye Grand Canal of Nicaragua, der kommer til at forbinde Atlanterhavet og Stillehavet og således bliver en konkurrent til den netop udbyggede Panama-kanal længere mod syd. Siden projektet blev lanceret for et par år siden, har kritikerne stået i kø for at skyde det ned. Miljøeksperter mener, kanalbyggeriet vil gøre uoprettelig skade på den nicaraguanske natur og ødelægge livsgrundlaget for millioner af fattige bønder, der må se deres jord blive eksproprieret. Et andet kritikpunkt er, at skibene skal gå igennem Nicaraguasøen, der er et af landets vigtigste ferskvandsreservoirs. Og så er der ingeniører, der mener, at det Hong Kong baserede konsortium, HKND, der står bag projektet, slet ikke har erfaring med infrastrukturprojekter endsige kanalbyggeri. Hidtil har manden bag projektet, milliardæren Wang Jing, forholdt sig tavs. Men for nylig gav han et sjældent interview til et vestligt medie, nemlig BBC. Og dermed fik han mulighed for at forholde sig til den 28 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 kritik, der har været rettet mod ham og konsortiet. ”Handlinger betyder mere end ord. Vi vil overbevise alle ved at eksekvere og gøre Nicaragua-kanalen til en succes. Den største udfordring for mig bliver at opnå omverdenens anerkendelse. Jeg kan jo ikke lade dette projekt blive en international joke,” siger Wang Jing, præsident, HKND. Vil skabe udvikling Og for den sags skyld er der heller ingen vej tilbage. For i 2014 skrev både Wang og Nicaraguas præsident, Daniel Ortega, under på den kontrakt, der binder parterne til hinanden de næste 100 år. Første spadestik blev formelt taget i december i forbindelse med byggeriet af den havn, der skal anlægges på Stillehavskysten. ”Jeg besøgte Nicaragua første gang i 2012. Det er et smukt land, rig på historie og kultur, men folk er meget fattige. Så jeg mener, at landet har brug for den her kanal. Og hvis vi gør det rigtigt, vil projektet kunne forbedre Nicaraguas økonomi og dermed folks levestandard,” pointerer Wang Jing og er slet ikke i tvivl om, at dette vil blive et byggeri af historiske dimensioner. Og hvem er han så – manden med de store armbevægelser, der tilsyneladende ikke lader sig ryste af den massive kritik. Han er 42 år og oprindelig beskæftiget med TCM – Traditional Chinese Medicine. I 2010 overtog han det skrantende telecomfirma Xinwei og formåede på blot fire år at gøre det til en guldrandet forretning og en børsdarling. Og som hans tidligere talsmand, Ronald MacLean Abaroa, ifølge SCMP har sagt om ham: ”Han har dybe lommer og ønsker at investere for at slå sit navn fast i historien. Og det kan godt være, han ikke er ekspert i at bygge kanaler, men han er ekspert i at lave investeringer, der skaber udvikling.” Tvivl om indtjening Så er der den økonomiske side af sagen, hvor eksperter vurderer, at Nicaragua får alt for lidt ud af den aftale, regeringen har indgået med det kinesiske selskab. Fra 2020, når kanalen ventes at blive taget i brug, vil staten modtage 70 mio. kroner om året plus 10 pct. aktier for hvert efterfølgende årti. Honduras Nicaragua Managua Costa Rica ”Det er meget mindre, end mange private firmaer giver for at få lov til at stå for lignende infrastrukturprojekter i andre udviklingslande. Det er efter min mening en forfærdelig aftale for Nicaragua,” sagde professor på Harvard Business School, Noel Mauer, til South China Morning Post umiddelbart efter, at aftalen var blevet lanceret. Han og andre analytikere peger også på, at kineserne har et alt for urealistisk budget. Med en investering på 350 milliarder kroner, skal indtjeningen på Nicaragua-kanalen lande på omkring 7 mia. kroner. For at opnå det skal den nye og tre gange så lange kanal være i stand til at tiltrække halvdelen af de skibe, der i dag sejler gennem Panama-kanalen. Wang Jing har dog kun et skuldertræk til overs for de påstande og siger, at han ”ikke har meget respekt for folk, der sidder inden døre og laver analyser ved deres skriveborde”: ”90 pct. af verdenshandelens transport foregår ad søvejen. Søtransport er billigere og mere bekvemt end f.eks. jernbaner. Og selvom der måske fremover bliver produceret mindre i Kina, vil det stadig være vigtigt med en kanal, der forbinder Øst med Vest. Og selvfølge- lig er det et kommercielt levedygtigt projekt – ellers havde vi ikke investeret i det,” understreger Wang. Afviser partiets indblanding Det fortaber sig lidt i det uvisse, hvem der udover Wang Ding er investorer i konsortiet HKND. Ifølge SCMP kommer 14 milliarder kroner fra den statslige kinesiske investeringsbank, CDB, men derfra er der jo ganske langt op til 350 milliarder, så man kunne godt få den tanke, at den kinesiske regering står bag. Der hænger da også partislogans på Wang Jings kontor – såsom ”Tjen fædrelandet” og ”Nyd hårdt arbejde og kæmp hårdt”. Og med et lille emaljeret kinesisk flag i knaphullet på jakkesættets revers signalerer han da også patriotisme. Men han afviser blankt, at kommunistpartiet står bag, og at det ambitiøse projekt SØFARTENS LEDERE / 1 / 2015 • 29 er den kinesiske stats intervention i amerikansk interesseområde. ”Altså – nu da den globale økonomi er så veludviklet, kan man da ikke kalde et land eller Mellemamerika for USA’s baghave. Denne kanal vil også gavne USA’s økonomi. Faktisk tror jeg, amerikanerne vil blive glade for den,” lyder det fra den kinesiske milliardær. Mens de indledende manøvrer altså er gået i gang, vil selve kanalbyggeriet først kunne starte, når der i løbet af en måneds tid foreligger en miljørapport. Herefter vil der givetvis komme fuldt spot på den vanligvis pressesky kineser, der reflekterer ved at sige: ”Det bryder jeg mig faktisk slet ikke om. Jeg håber, folk vil rette fokus mod kanalbyggeriet og ikke mod mig. Projektet tilhører verden – og jeg tilhører mig selv.” n Vi vil overbevise alle ved at eksekvere og gøre Nicaragua-kanalen til en succes. Den største udfordring for mig bliver at opnå omverdenens anerkendelse. Jeg kan jo ikke lade dette projekt blive en international joke … ” Wang Jing, præsident, HKND. SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 29 Tekst: Pia Elers | grafik: Camilla Thyrring Ludvigsen Kinas nye maritime Silkevej Med en investering på 280 mia. kroner vil den kinesiske regering sparke nyt liv i den gamle handelsrute mellem Riget i Midten og verden på den anden side af Den Store Mur. Rusland Venedig Italien Grækenland Athen Kina Iran Honduras Ægypten Fuzhou Calcutta Indien Det Indiske Ocean Sri Lanka colombo Kenya Den Maritime Silkevej Indonesien Nairobi Jakarta Da Xi Jinping tiltrådte som Kinas præsident for to år siden, lancerede han ”den kinesiske drøm”. En drøm, der selvfølgelig handler om at skabe en bedre tilværelse for det kinesiske folk, men også drejer sig om, at Kina skal genvinde fordums styrke og blive en ubestridelig supermagt. Og når man er præsident for verdens næststørste økonomi, er der også 30 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 penge til at sætte disse drømme på skinner. En af dem hedder ”Det 21. Århundredes Silkevej”, og her er kineserne parate til at foretage gigantiske investeringer i det netværk af veje, jernbaner og havne, der tilsammen skal danne de nye handelsruter mellem Asien og Europa. Den anerkendte økonomen, Li Huiyong, kalder det i South China Morning Post for ”et hidtil uset forsøg på at øge Kinas indflydelse i regionen og i verden.” Skal fremme handelen Den kinesiske regering lægger da heller ikke skjul på, at det drejer sig om at fremme samhandelen ikke bare mellem Kina og Centralasien og Europa, men også landene ind- Det er et hidtil uset forsøg på at øge Kinas indflydelse i regionen og i verden.” – økonomen Li Huiyong til South China Morning Post. byrdes. Og det kræver en langt bedre infrastruktur – både til lands og til vands – og det er ikke alle lande i regionen, der selv har råd til de nødvendige investeringer. Historisk vej Men lad os et øjeblik skrue tiden godt 700 år tilbage, for det var dengang, den historiske Silkevej havde sin storhedstid – en periode omspundet af myter og eventyr med kejsere, krigere og karavaner. Der blev handlet med guld, sølv, porcelæn og silke, og handelen mellem Øst og Vest blomstrede. Ruterne over land begyndte dog at miste deres betydning, da europæerne opdagede søvejen til Indien og Kina. Konceptet genoplives Men nu vil kineserne altså genoplive konceptet og bygge det op omkring et landbaseret Silkevejs Bælte og tillige en Maritim Silkevej. Sidstnævnte vil indebære etablering af en stribe nye havneanlæg samt udbygning af eksisterende havne. Ruten vil som i gamle dage starte i Kina – i Quanzhou i Fujian provinsen og fortsætte til den kinesiske ø, Hainan. Derefter videre op gennem Malacca Strædet og over Den Bengalske Bugt til Calcutta – eller Kolkata som den indiske havneby officielt hedder i vore dage. Ruten går derefter videre over Det Indiske Ocean til Nairobi i Kenya op gennem Det Røde Hav og Middelhavet, hvor endestationen er Venedig. Den destination kan måske undre, da byen mere er kendt for gondoler end for at være en vigtig italiensk havn. Men det var jo herfra den berejste Marco Polo kom – købmanden der om nogen symboliserer Silkevejen ved at skrive om alle de fantastiske ting, han oplevede på sine rejser til Kina. 280 mia. kr. Nu – mange århundreder senere – er det altså Kinas præsident, der vil genoplive historien. Han luftede allerede ideen for to år siden under et besøg i Indonesien. Men det ambitiøse projekt blev først helt håndgribeligt, da Kinas nationalbankchef, Zhou Xiaochuan, i februar præsenterede det økonomiske fundament. Han kunne løfte sløret for, at en investeringsfond på intet mindre end 280 milliarder kroner var bragt til veje for at kunne realisere drømmen om den nye Silkevej. n Hvorfor ikke også en Thai-kanal? Kinesernes lancering af en ny maritim Silkevej fra Asien til Europa har givet ny næring til ideen om en kanal gennem Thailand Ideen om at anlægge en kanal gennem det sydlige Thailand er slet ikke ny. Den stammer helt tilbage fra 1600-tallet. Og nu er den så dukket op igen og er blevet præsenteret på et seminar i februar om Kinas nye initiativ til en ny maritim Silkevej. Enhver, der har sejlet igennem Malaccastrædet, ved, at der er en trængsel uden lige. Og derfor vil det give god mening at give skibsfarten mulighed for at skyde genvej via en kanal, der vil forbinde Det Sydkinesiske Hav med Andamanhavet. Ifølge et thailandsk projekt, der er udar- bejdet sammen med et universitet i Beijing, vil dette kanalprojekt løbe op i 140 milliarder kroner. Der kalkuleres med en dybde på 26 meter og en længde på op mod 100 kilometer. Derved vil man kunne skære 48 timer af sejladsen i stedet for at sejle hele vejen sønden om og op gennem Malaccastrædet. Vækst i økonomien Hvis kanalbyggeriet bliver en realitet, vil det kunne give et tiltrængt boost til den thailandske økonomi og være med til at udvikle landets infra- struktur og skibsbygningsindustri. På den anden side kan der også være problemer forbundet med at skære landet over på den måde. Og ikke overraskende møder projektet også modstand blandt miljøgrupper. Men med det nye maritime Silkevejsprojekt, som lederne i Beijing netop har lanceret, vil en Thai-kanal komme til at spille en vigtig rolle. Og en thailandsk regering vil sikkert heller ikke sige nej til at få en bid af de 280 milliarder kroner, der er afsat til det ambitiøse kinesiske projekt. n SØFARTENS LEDERE / 21 / 2015 • 31 Af: Steen jepsen, adm. direktør i offshore Kronik Godt sømandskab i virksomhedsledelse Det undrer mig, at gode lederkompetencer fra søen ikke er mere efterspurgt i land, og jeg forstår ikke, at man som udnævnt skibsfører, der søger arbejde i land efter en lang karriere til søs, skal acceptere tab af kvalifikationer, anciennitet og karriere. I mine øjne burde incitamentet for at forlade en topstilling til søs være muligheden for yderligere avancement i topledelse i land med fortsat fuld kraft frem på karriere og personlige ambitioner. Den kulturelle afstand mellem moderne skibsfart og erhvervslivet på land bliver stadig mindre, og springet i land burde i dag være ligetil. Tages der alene afsæt i traditionelle sømandspraktiske færdigheder, er søgefeltet selvfølgelig indsnævret, og det vil sandsynligvis være i ”Det Blå Danmark” som specialist eller i rent administrative stillinger, man finder fast grund under fødderne. Men en dansk skibsfører, der har sejlet længe nok, besidder faktisk værdifulde lederkompetencer, direkte indlejret på rygraden gennem erfaringer og arbejde, som er absolut gangbare i traditionelle lederstillinger på landjorden også. En Google søgning på ”leadership skills” giver ca. 50 millioner mere eller mindre fantasifulde hits, men helt grundlæggende forventes det vel af virksomhedsledere, at de holder fokus på virksomheden og de ansatte og forstår at udstikke klare strategier og målsætninger. At de kan prioritere de vigtigste elementer i selv komplekse situationer og kan træffe hurtige beslutninger baseret på faktuel viden og sund fornuft. At de har viljen til at finde løsninger og opnå resultater, og at de der oveni besidder international erfaring, ydmyghed og en god portion social ansvarlighed. Alt sammen kernekompetencer, som kendetegner en erfaren skibsfører og vel at mærke ikke som teoretisk viden, men snarere som en del af personligheden… kompetencer, der udspringer af godt sømandskab. Godt sømandskab er ikke bare en gammeldags og romantisk term, men et højt værdsat princip og en grundlæggende egenskab i den moderne højteknologiske maritime branche. Det er en specifik og vigtig del af enhver sømands uddannelse og selvforståelse og er sågar et princip angivet ved lov. I søvejsreglerne specificeres den væsentligste ansvarsforpligtelse som enhver forholdsregel, som: ”Godt sømandskab måtte kræve, herunder særlige omstændig32 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 heder, der ikke nødvendigvis er omfattet af reglerne, og som kan gøre en afvigelse fra reglerne nødvendig.” Med andre ord er det ikke nok bare at terpe teori og regler i den tro, at man så vil være i stand til at opfylde ens ansvar og forpligtigelser. En skibsfører skal, som den øverste myndighed ombord, være beredt på at afvige fra bestemmelserne, hvis godt sømandskab kræver det. Reglerne omfatter således et formelt og alligevel løst defineret princip om at tage hensyn til særlige omstændigheder baseret på ens erfaring som sømand – nemlig det gode sømandskab, som set med mine øjne handler om… … erfaringer fra arbejdet og livet til søs, om afsavn og isolation, høj sø, stormvejr, havarier og ulykker, men også om viljen til at stå enhver udfordring igennem og om at opsamle og lære af sine og andres erfaringer. … god dømmekraft i hurtig beslutningstagning om eget skibs sødygtighed og besætningens kapacitet, om skibe omkring dig, om søens tilstand, strømretning, vanddybder, vind og vejr og utallige andre store og små beslutninger, der er nødvendige for en betryggende sejlads eller forsvarlig udførelse af ethvert arbejde på havet. … evnen til at forudse det uforudsete gennem sejladsplanlægning, valg af sejlrute, hensynstagen til vind og vejr, udstikning af kurs og sikker navigation, udarbejdelse af apv’er, metodebeskrivelser og risikovurderinger og sikring af redundans i planer, udstyr og systemer – om altid at have en alternativ løsning. … intuition og instinkt, at have en høj grad af situationsfornemmelse, at turde stole på egen dømmekraft og ikke stole blindt på informationer, der ikke kan bekræftes gennem andre uafhængige kilder. … kreativ og innovativ tænkning, aldrig at være rådvild, altid at vide, hvad man skal gøre og altid fast besluttet på at nå en løsning og resultat. … respekt og ydmyghed overfor naturens kræfter, om ikke at modarbejde havet, men at udnytte det til egen fordel på sørejsen til næste havn, til arbejdsopgaver langt fra land, til at hjælpe medmennesker i nød - nogle gange til bare selv at overleve. I overført betydning indeholder godt sømandskab nogle helt basale færdigheder af stor værdi for enhver administrerende direktør i en hvilken som helst lille eller mellemstor dansk virksomhed. BLÅ BOG: Steen Jepsen • Togt med skoleskibet Danmark til New York i 1986. •Aspirant i ØK, hvor han blev introduceret til det gode sømandskab og gamle sømandsdyder. •Efter skibsførereksamen på Københavns Navigationsskole – på langfart for forskellige rederier i bulk, container, seismisk og kemikalietank. •I 1993: Gift og fik børn og vendte derfor hjem og sejlede som overstyrmand og kaptajn i dansk færgefart. Har desuden arbejdet som VTS operatør og projektleder for nybygningsprogram i udlandet og for ombygningen af færgehavne i Danmark. Udnævnt kaptajn i færgerne Hammerodde og Villum Clausen. • I 2011 gik han endeligt i land som DPA/CSO og sidenhen som kvalitetschef og medlem af øverste ledelse i danske offshore rederier. •Havde eget konsulentfirma, men blev snart fastansat i en dansk offshore projektvirksomhed først som afdelingsleder og sidenhen som administrerede direktør. I gode tider er det heldigvis sjældent med livet som indsats at være leder – men hvad, når det er dårlige tider? Som før nævnt finders der utallige bud på gode lederevner, heraf mange såkaldte bløde lederegenskaber. Men hvad forventer vi egentlig af vores ledere, når en virksomhed oplever modgang? At de er empatiske, tålmodige, afslappede, humoristiske? Selvfølgelig ikke. Misforstå mig ikke; jeg sætter stor pris på bløde ledelsesværdier, men mange efterspurgte lederegenskaber kan kun imødekommes, hvis virksomheden er i økonomisk og mentalt overskud. I svære tider vil fokus blive indsnævret, og som leder er man nødt til at stå fast på de grundlæggende egenskaber alene, der kan sikre virksomhedens overlevelse og medarbejderens job. Og det er netop en erfaren skibsførers særkende. At lede en virksomhed i svære tider er jo at tage hensyn til særlige omstændigheder eller billedligt talt at navigere sit skib sikkert gennem storm og svær sø, hvor det helt enkelt handler om… … virksomhedens overlevelsesevne, hvor en skibsfører vil vide at vise rettidig omhu og altid at holde sit skib sødygtigt. … synligt lederskab, hvor en skibsfører vil være til stede på broen, når elementerne raser, hvor han, baseret på sin erfaring, dømmekraft, intuition, opfindsomhed og respekt for havet, vil tage enhver forholdsregel, som godt sømandskab kræver, træffe de nødvendige beslutninger og afgive sine ordrer. … medarbejdernes loyalitet, hvor en skibsfører vil vide at sikre sig, at hans besætning altid er uddannet, trænet og disciplineret, så man i fællesskab og gensidig tillid vil kunne ride en storm af sikkert. En erfaren skibsfører i et lederjob i land vil instinktivt vide, hvordan man skal lede en virksomhed gennem modgang, og det gode sømandskab vil i en krisesituation kunne omsættes direkte til god ledelsespraksis: •Vær skibsføreren på broen – vær synlige og fysisk til stede blandt dine medarbejdere •Vær støt og lad ikke frygten tage over – kommunikere klart, ofte og fremsynet • Udstik ny kurs – se mulighederne og genovervej virksomhedsstrategier og mål •Hold skærpet udkig – hold et intenst fokus på virksomheden og forhindringer forude • Udvis godt sømandskab – være beslutsom og tag de nødvendige foranstaltninger... og nødvendige risici •Kast overflødig last over bord – foretag de nødvendige nedskæringer • Opmuntre din besætning – husk altid, at medarbejderne er den vigtigste ressource til at bringe ”skibet” sikkert igennem stormvejret Vi er søfartens ledere og rundet af traditionerne til søs, godt sømandskab og ”med hvad dertil hører”... og ”hvis vi er stolte”, vil godt sømandskab være en væsentlig kompetence til de øverste lederstillinger på land også. n SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 33 Tekst: Pia Elers | Foto: privat / maersk Fra sø til land – og tilbage igen ”Jeg synes, det var ret fair af mit gamle rederi, at jeg kunne komme tilbage og få den samme løn. Ganske vist mister man sin anciennitet, når man har været væk fra rederiet over et år. Men det handler mest om jubilæer og den slags, og det kan jeg sagtens leve uden…” siger Kim Steentoft, kaptajn, Johannes Mærsk. Når en sømand først er gået i land, vender han sjældent tilbage til søen igen. Mærskkaptajn Kim Steentoft er undtagelsen, der bekræfter reglen. Egentlig har han aldrig været træt af at sejle. Men når man har stået til søs i 34 år, så kan man godt drømme om at prøve noget andet og få nye udfordringer. For de fleste handler det om at få et job i land. For det betyder, at man kan komme hjem til konen hver aften, holde weekend med familie og venner og deltage i begivenheder, man ellers tit er afskåret fra, når man som sømand er væk halvdelen af året. Sådan var det også i et eller andet omfang for Kim Steentoft. Da den udsendte reporter fra Søfartens Ledere 34 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 mødte ham for fire år siden i den nordkinesiske havn, Tianjin, var han kaptajn på M/S Salahah – et containerskib i Stephnica-klassen, der sejlede i linjefart mellem Europa og Asien. Under interviewet antydede kaptajnen, at han da overvejede, om ikke det var ved at være tiden til at finde noget i land – uden at det dog var noget, han havde seriøse planer om her og nu. Men rent faktisk gjorde han alvor af det, da han i 2013 indsendte sin opsigelse til Mærsk Line. ”Jeg fik et tilbud fra Force Technology, der havde etableret sig i Singapore med en ny kursusafdeling. Her skulle jeg stå for selve simulatorafdelingen – suppleret med eksterne undervisere fra Singapore Pilots og andre kompetente navigatører,” fortæller Kim Steentoft og fortsætter: ”Det er højst sandsynligt, at de sådan set havde mere kvalificerede ansøgere i bunken end mig, for jeg har jo stort set ikke nogen erfaring i at undervise og være instruk- tør. Men jeg havde til gengæld en permanent arbejds- og opholdstilladelse i Singapore, og derfor var det betydeligt lettere at ansætte sådan en som mig.” Halv tid – samme løn Det var et ambitiøst og interessant projekt, han skulle i gang med – at sælge Force Technology’s kurser i Singapore. Bl.a. kom han til at stå for simulatortræning af Tanjung Pelepas, Singapore pilots, så de var klar til at modtage Mærsk’s Tripple E-skibe. Men i det lange løb blev jobbet i land alligevel ikke helt, som han have forventet. Der var betydeligt mere arbejde i at løbe projektet i gang, end han havde forestillet sig. Det blev til lange arbejdsdage og indimellem blev også weekender inddraget. Og på et tidspunkt måtte han spørge sig selv, om det nu også var det, han havde drømt om. ”Man kan faktisk stille det meget enkelt op,” siger Steentoft og stiller selv det retoriske spørgsmål: ”Hvorfor egentlig gå i land for at få et job, hvor du går på arbejde hver dag, når man kan få et job til søs, hvor man kun arbejder halvdelen af året – til den samme løn?” Og han brugte da heller ikke særlig lang tid på at tage beslutningen om at finde sig et nyt job. På det tidspunkt havde han været ansat ved Force i knap halvandet år og mente, det ville være det bedste for begge parter, hvis han stoppede. Det var også inde i hans overvejelser, om han skulle søge ind ved et af de lokale rederier, for i Singapore er der ganske mange at vælge imellem. Alligevel bestemte han sig for, at der skulle sendes en mail til rederiet med den syvtakkede stjerne. ”Jeg havde jo på ingen måde smækket med døren, da jeg sagde op. Forklarede blot min opsigelse dengang med, at jeg havde fået mulighed for at få et godt job i land, og så var den ikke længere. Derfor kunne jeg også med nogenlunde sindsro skrive til dem, at jeg faktisk gerne ville tilbage i rederiet,” fortæller Kim Steentoft og fortsætter: ”Jeg kunne da også godt have kigget efter en anden type navigatørjob som portcaptain eller lignende, men jeg er heller ikke helt ung længere, så derfor valgte jeg det sikre kort – det rederi, hvor jeg har været i over 30 år.” Kim Steentoft er gået fra Mærsk Salalah på 6.200 TEU til Johannes Mærsk på 3.000 TEU. ”Ja – det er selvfølgelig noget andet at sejle de her mindre containerskibe. Men faktisk er jeg ret glad for at prøve at sejle en helt anden rute og med en anden type gods.” Tilbage i folden Og hjemme i Mærsk-hovedkvarteret på Esplanaden i København var de åbenbart heller ikke i tvivl. De ville gerne have Steentoft tilbage som kaptajn – og til samme løn, som da han stoppede i rederiet halvandet år tidligere. ”Jeg synes, det var ret fair af mit gamle rederi, at jeg kunne komme tilbage og få den samme løn. Ganske vist mister man sin anciennitet, når man har været væk fra rederiet over et år. Men det handler mest om jubilæer og den slags, og det kan jeg sagtens leve med at undvære. Det vigtigste er, at jeg er tilbage på broen og befinder mig godt med at være der,” siger Steentoft, der siden sin tilbagevenden er gået ned i størrelse rent skibsmæssigt. Fra Mærsk Salalah på 6.200 TEU til Johannes Mærsk på 3.000 TEU. Og det er, fordi han nu ikke længere sejler på EuropaAsien linjen, men på en rute mellem Sydamerika og Sortehavet. ”Ja – det er selvfølgelig noget andet at sejle de her mindre containerskibe. Men faktisk er jeg ret glad for at prøve at sejle en helt anden rute og med en anden type gods. Her fra Sydamerika laster vi bananer, ananas og andre eksotiske frugter, så det er overvejende reefercontainere, vi har om bord. Dem har vi ca. 795 af, og dem sejler vi så over Atlanten gennem Middelhavet og op til Sortehavet,” fortæller Kim Steentoft. No regrets Sådan er rundrejse varer 10 uger – og det passer med en udmønstring, hvor der normalt er afløsning i Istanbul. Denne gang er det dog i Panama, han skal mønstre, fordi der kom rod i deres schedule efter et værftsophold i starten af året. ”Nu har jeg sejlet igennem Suez så mange gange, så jeg slet ikke har tal på det. Det gjorde jeg i mine første 11 år som kaptajn på Østen. Så jeg synes faktisk, det er ret sjovt at sejle igennem Panama-kanalen, bare til en afveksling,” siger den tilbagevendte kaptajn. På spørgsmålet, om han ikke ærgrer sig lidt over sit land-eventyr, der måske har kostet ham muligheden for at sejle nogle af rederiets mest prestigefyldte containerskibe, siger han: ”Næ – jeg er helt tilfreds med at have afprøvet arbejde i land. Man kan jo ikke vide, om det er godt eller skidt, før man har prøvet det. Og nu er jeg bare glad for, at jeg fik mulighed for at komme til søs igen.” n SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 35 Tekst: Lise Mortensen Høy | Foto: Thyborøn Havn Thyborøn Havn satser Det går godt på Thyborøn Havn. Sidste år viste rekordomsætning – og nu går havnen i gang med en ny offshorekaj, så der er kapacitet til at udvide de eksisterende aktiviteter – og samtidig sikre, at havnen er klar til kommende vindmølleprojekter i Nordsøen. 45 mio. kr. til en ny 180 meter offshorekaj er en stor beslutning, men for havnebestyrelsen i Thyborøn Havn er den kommende udvidelse af kajarealerne ganske enkelt nødvendig. - Først og fremmest skal vi sikre, at vi kan udvikle på de stigende godsaktiviteter, hvor de eksisterende kajer er pænt trafikerede med henholdsvis godstransport og søral-aktiviteter. Havnen har ca. 800.000 tons gods over kaj om året, hvilket er atypisk for en fiskerihavn, siger Torben Strømgaard, der er salgs- og marke- tingchef på havnen. Han forventer, at godsmængden stiger yderligere i de kommende år: - Udvidelsen er nødvendig for at kunne servicere de eksisterende godsaktiviteter – blandt andet biomasse, fiskeafskær fra Island til Offshorekajen placeres i Thyborøn Sydhavn. Der projekteres en 180 meter lang kaj med 9 meters vanddybde og en bæreevne på 20 tons/m2. På de andre kajanlæg på havnen er bæreevnen typisk 2 tons/m2. På land i direkte tilknytning til Offshorekajen er der 120.000 m2 ledigt areal, der projekteres til forskellige belastninger efter behov. Offshorekajen forventes at komme i udbud i løbet af sommeren 2015 med anlægsopstart senere på året og færdiggørelse til sensommer 2016. Derved står kajen klar til nærkystparkerne, der forventes at starte med anlæggelse i slutningen af 2016 og starten af 2017. 36 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 minkfoder, gasolie til skibe, skærver, brudsten og andet bulk- og containertrafik. Desuden har vi fået seks nye areallejere inden for det sidste halve år. Derfor er investeringen nødvendig nu – det er for sent at beslutte en udbygning, når arbejdet med parkerne forventeligt går i gang i løbet af 2016. Håber på vindmøller Ikke kun offshore Det nye kajanlæg har fået arbejdstitlen Offshorekaj, fordi den klargøres til sværgodsbelastning med henblik på de kommende nærkyst-vindmølleparker, som, Thyborøn både satser og arbejder på, kommer til at ligge i Nordsøen tæt på Thyborøn. Der er udpeget seks forskellige områder i Danmark, hvor formodentlig to vindmølleparker vil blive etableret. Det ene, Vesterhav Nord, ligger fem sømil syd for indsejlingen til Thyborøn Havn, mens Vesterhav Syd ligger 40 sømil fra Thyborøn. Resten af de udpegede placeringer er i indre danske farvande. - Faktisk er der 17-18 pct. bedre produktionsforhold for vindmøllerne i Nordsøen, fordi det blæser mere. Omvendt gør vejrforholdene etableringen vanskeligere og lidt dyrere, fortæller Torben Strømgaard. - Thyborøn Havn bliver med investeringen fuld funktionsdygtig i forhold til de kommende nærkystparker, både som installationshavn for fundamenter, kabler og mølledelene og som crew transfer havn i kommisionsfasen og i den efterfølgende 25 års serviceperiode, noterer Torben Strømgaard, der tilføjer: - Vi satser på, at placeringen ved Thyborøn bliver aktuel, og det er klart, at en kommende bygherre vil se på besejlingsforhold og afstande. Torben Strømgaard understreger, at de nye kajarealer ikke kun bygges til vindmøllebyggeri: - Vi skal bruge dem til blandt andet bulkvarer som flis og bark til afbrænding, – gods, der skal håndteres langt væk fra byen. Herudover peger salgs- og marketingchefen på, at Thyborøn Havn har en god beliggenhed i forhold til de danske olie/gas felter i Nordsøen: - Mange af produktionsplatformene har nået en alder, hvor de skal nedtages i løbet af de næste 10-20 år. Her kan Thyborøn Havn med det nye kajanlæg og en sikker østvendt indsejling blive en stærk partner og basehavn for operationerne. Havnen er i øvrigt i dialog med en østkysthavn med stor vanddybde om et samarbejde, hvor boreplatformene kan blive sejlet til kaj – mens alt, hvad der kan ”pilles af og sejles i land” kan sejles ind til Thyborøn. North Sea Offshore Service Group I 2014 blev serviceklyngen North Sea Offshore Service Group (NSOSG) oprettet med henblik på at kunne servicere blandt andet nærkyst-parkerne i erkendelse af, at det er vigtigt at tilbyde én indgangsvinkel til de lokale servicevirksomheder for de store spillere på markedet for vindenergi. - Anlægget af Offshorekajen er også en milepæl i forbindelse med serviceklyngen, understreger Torben Strømgaard, der fortæller, at gruppen er oppe på 35 virksomheder fra hele Midt- og Vestjylland, og at de ikke kun arbejder i Vestjylland, men byder på projekter i hele Danmark – og i udlandet. For øjeblikket arbejder de på at komme ind som underentreprenør i Femern Bælt byggeriet, og de arbejder også på at etablere sig i Hull-området i England for at kunne byde ind på byggeriet af de store engelske vindmølleparker. - Der er ingen tvivl om, at klyngesamarbejdet har givet virksomhederne et kompetenceløft og har givet dem helt nye muligheder, lyder det fra salgs- og marketingchefen. Stadig stor fiskerihavn Mens fiskeriet i Danmark er faldet med 1,5 mia. kroner i omsætningen de seneste 10 år, er det steget i Thyborøn. - Det er konsolideret med færre og større fartøjer. Vi har omkring 40 større fartøjer foruden en del mindre, og vi hører rygter om, at mellem tre og fem større fiskefartøjer er ved at flytte hertil, fortæller Strømgaard, der tilføjer, at kvoterne på tobis og brisling ser ud til at være med de danske fiskere i år. n fremgang • Thyborøn ligger i Lemvig Kommune, der har landets anden laveste arbejdsløshed. • Der er ca. 1200 arbejdspladser på Thyborøn Havn. • På det nærtliggende Cheminova er der yderligere 800 arbejdspladser. • Thyborøn Havn havde rekordstor omsætning i 2014 på 34,14 mio. kroner. • Resultatet for 2014 lød på 4,73 mio. kroner. • Havnens virksomheder omsætter til sammen for ca. 1,5 mia. kr. pr. år. • Og havnen har store forventninger til 2015, hvor det første kvartal allerede ser lovende ud. SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 37 havnenoter Booking populært Lystsejler-kort For to år siden lancerede Foreningen af Lystbådehavne i Danmark - FLID - hjemmesiden marinabooking.dk, hvor lystsejlere kan booke en plads i næste havn. Tilbuddet er blevet godt modtaget blandt lystsejlerne, og antallet af bookede pladser er steget 100 % i de i alt 25 havne, der er med i ordningen, oplyser FLID’s direktør, Jesper Højenvang. Han understreger, at det er et meget begrænset antal pladser, der er med i ordningen, og at det naturligvis fortsat vil være de allerfleste lystsejlere, der ”bare ankommer til en marina og finder sig en ledig plads”: ”Bookingsystemet er hovedsagligt for sejlere med særlige behov. Fx hvor der er en gangbesværet ombord, så det er vigtigt med en langskibsplads inderst ved broen. Eller en børnefamilie, der gerne vil ligge ved legepladsen, hvor forældrene kan se børnene fra cockpittet. Når lystsejlere i år besøger en havn, der er medlem af lystbådehavnenes brancheforening, FLID, kan de gratis hente et flot A1 oversigtskort over Danmark – hvor alle danske lystbådehavne er optegnet, og hvor der er distancetabeller. Havnene på kortet kan i øvrigt findes på hjemmesiden havneguide.dk – hvor der også er oplysninger om havnen, kalender med aktuelle begivenheder, seværdigheder, restauranter, udflugter og meget mere. Her er også en eventkalender med begivenheder tæt på havnen – samlet for hele landet. Øhav 3D En lille båd udstyret med sonarudstyr sejlede i december 2014 rundt i Århus Havn og scannede udvalgte kajer og moler. Scanningen resulterede i et 3-dimensionelt datasæt, hvoraf der kan udarbejdes tegninger og 3D modeller. En undervandscanning kan give en indikation på en evt. skade, som en dykker kan undersøge efterfølgende – så den erstatter ikke direkte en traditionel dykkerundersøgelse, da den ikke fastlægger materialetilstanden, oplyser Århus Havn, der forventer at anvende undersøgelsesmetoden hvert fjerde år som en del af den systematiserede drift og vedligeholdelse af havneværkerne. 38 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 i verdensklasse En ny hjemmeside samler alle lystsejleroplysninger om det sydfynske øhav www.havneguide.dk/øhav hedder en helt ny hjemmeside, hvor – om ikke alt – så i hvert fald det meste om Det Sydfynske Øhav er samlet: Ruter, turforslag og søkorts-fortællinger fra Sydfyn, bl.a. med beskrivelser af interessante historiske begivenheder, kulturmiljøer, vandreruter, naturoplevelser og meget mere. ”Vi har ønsket at lave en fælles portal, der viser ikke bare de enkelte havne, men netop beskriver det skønne sejlerområde, som Det Sydfynske Øhav er. Ideen har således været at samle formidlingen af sejlerdestinationen for sejlerne ét sted”, siger Nina Brand Jacobsen fra Naturturisme I/S, der står bag projektet i samarbejde med de sydfynske havne og FLID. VIL DU HAVE OVERBLIK OVER DIN PENSION? SÅ FÅ NYT OM NETOP DIN PENSION DIREKTE I DIN MAIL Nu kan du få et bedre overblik over din pensionsordning. Du skal blot udfylde dine oplysninger og give tilladelse til, at vi kan kontakte dig. Så får du en mail fra os med personlige råd og anbefalinger, når der er noget, du med fordel kan gøre eller bør vide om PFA koncernens løsninger. Det giver dig overblik over lige præcis de ting, der er vigtige for dig – som fx. Hvor meget har du sparet op hos PFA? Hvor meget er din pension vokset? Hvor højt er dit Pensionstal? Se, hvor meget ekstra der er til dig og din pension på mitpfa.dk SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 39 Tekst: Pia Elers | Foto: dansk olie og gas technology group, maersk Offshore branchen i knæ – længe endnu Faldende oliepriser har kostet tusindvis af arbejdspladser i offshore sektoren. Ikke mindst i den norske olie- og gassektor, hvor mange navigatører også er beskæftiget. Platforme, der ligger ved kaj. Ordrer på værfter sat på stand-by. Og planlagte investeringer i udforskning af nye felter udskudt på ubestemt tid. Festen i den norske oliebranche er mildest talt afblæst – i hvert fald for en tid. Olieprisen er faldet 50 pct. på bare et halvt år. For nogle måneder siden var prisen helt nede og skrabe bunden med 48 dollar pr. tønde, og så kan det ganske enkelt ikke betale sig at udvinde olien. Med så lave priser kan olieselskaberne nemlig ikke engang få dækket deres omkostninger, og derfor er der nu kommet ekstremt meget fokus på at få skåret ned på omkostningerne. ”Nogle markeder har højere omkostninger end andre, og på Nordsøen er de høje både med hensyn til materiel og mandskab. De fleste olieselskaber forsøger at holde på deres personale – ikke mindst dem med værdifuld specialviden, men der er også en grænse for, hvor længe de kan gøre det, fordi der ikke umiddelbart er nogen udsigt til bedring i markedet,” siger Merethe Fonseca Wrang, direktør, Danish Oil & Gas Technology Group – det største danske eksportnetværk for leverandører til olie- og gasindustrien. Pris, pris, pris For et par uger siden var hun sammen med en dansk leverandørdelegation taget til Norge for at mødes med repræ- Festen i den norske oliebranche er mildest talt afblæst – i hvert fald for en tid. For med oliepriser, der har været helt nede og skrabe bunden på 48 dollar pr. tønde, kan det ganske enkelt ikke betale sig at udvinde olien” – Merethe Fonseca Wrang, direktør, Danish Oil & Gas Technology Group. 40 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 sentanter fra olie- og gasindustrien. Og her kunne de konstatere, at de norske virksomheder er i fuld gang med at tilpasse deres organisationer til det nye prisniveau. ”De store spillere i Norge arbejder med deres strategiske leverandører og samarbejdspartnere på at reducere omkostninger via innovation. For bare nogle år siden var der ingen, der snakkede pris. Der var det sikkerhed, kvalitet og leveringstid, der var spot på – herefter kom udgiftsniveauet. Lige nu er det næsten omvendt – det er pris, pris, pris,” siger Merethe Wrang og tilføjer: ”Man kigger også på at reducere de store krav til dokumentation på nogle områder for at spare penge. Dvs. alle de tests og beskrivelser, der skal foreligge både i forhold til sikkerhed og kvalitet. På nogle leverancer kan dokumentationsdelen komme til at udgøre to tredjedele af produktets pris, fordi oliebranchen stiller så høje krav.” Platforme på stand-by Netop den norske olie- og gasbranche har været anset for en af de mest profitable i verden. Og mange udenlandske selskaber har også rettet blikket mod nord – ikke mindst for at være med til at udforske nye felter i Barentshavet. Men selv den norske oliegigant Statoil har skåret kraftigt ned på aktiviteterne. Således blev en tredjedel af deres exploration rigs lagt op sidste år, samtidig med at tre borerigge fortsat er taget ud af drift. Desuden er beslutningen om et par store investeringer udskudt. ”Selvom investeringerne i branchen p.t. er bremset op, er der stadig fokus på nødvendig service og vedligehold af produktionsplatforme, olierigge og andet materiel. Og for de danske virksomheder i oliebranchen er det vigtigt at være åbne, innovative og i dialog med de norske samarbejdspartnere. Det er netop i en tid som denne, kontakterne skal plejes og markedsandele kan flyttes,” siger Merethe Fonseca Wrang og tilføjer: ”Olie- og gasbranchen er enorm - og selvfølgelig kommer der gang i investeringerne igen. Det er blot et spørgsmål om tid.” Fra hyring til fyring Umiddelbart tror hun på, at branchen vil opleve et udskilningsløb. Nogle vil fusionere, andre vil måske krakke. Og det vil uvægerligt gå ud over beskæftigelsen. I starten af 2013 anslog den norske jobformidling, NAV, at oliebranchen manglede at besætte over 11.000 stillinger. Og ifølge offshore.no kalkulerede den norske oliebranche sidste år med, at antallet af rigs ville stige fra 31 til 54. Siden er der sket en så hård opbremsning i markedet, at adskillige rigs tværtimod ligger brak. Så det store boom af ansættelser er nu i stedet vendt til massefyringer. Allerede for et halvt år siden varslede Statoil fyringer af 1400 ansatte. Siden er antallet af afskedigede nået op på over 10.000, når også andre berørte erhverv medregnes. Oliebranchen beskæftiger næsten hver 10. lønmodtager i Norge. Derfor holder regeringen også skarpt øje med, hvordan sektoren udvikler sig, og kan om nødvendigt gøre brug af den statslige oliefond på 6.000 mia. norske kroner. Bunden nået I starten af april lå olieprisen på ca. 55 dollar pr. tønde, hvilket stadig er for lidt til at dække selskabernes omkostninger. Ifølge Mærsk Oil skal prisen generelt ligge på omkring 55-60 dollar, før omkostningerne er dækket, og man kan begynde at tjene penge. ”Vi vejrede ellers morgenluft, da priserne for en måneds tid siden begyndte at stige og lige sneg sig op over 60 dollar pr. tønde, men de røg altså desværre ned igen. Der er mange interessante bud på, hvornår det hele vender – om det er om to eller fem år. Men reelt er der ingen, der ved det,” siger Merethe Wrang og tilføjer: ”Foreløbig ser det bare ikke særlig rosenrødt ud. 2015 bliver ikke nemt, og det bliver sandsynligvis ikke meget bedre i 2016. Men hvis vi kommer i den situation, at der bliver produceret for lidt olie, vil efterspørgselen stige – og så vil markedskræfterne da forhåbentlig begynde at virke, så markedet retter sig. Men som sagt – det ser ikke ud til at ske i nær fremtid,” siger direktøren for Danish Oil & Gas Technology Group. n SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 41 Tekst: Pia Elers | Foto: royal arctic line Nye polar undervisningskrav på trapperne Selvom de nye uddannelseskrav ikke er endeligt vedtaget og officielt først træder i kraft i 2018, er SIMAC og de øvrige navigationsskoler allerede i gang med at kigge på nye undervisningsplaner. Allerede fra næste år vil de studerende på SIMAC kunne mærke, at der er ved at blive indført skærpede krav til sejlads i polære farvande. Men der bliver ikke tale om nye fag, blot en justering i forhold til de allerede gældende uddannelsesplaner. Og da de danske navigatøruddannelser i forvejen indeholder en række basale elementer om issejlads, vil de studerende ikke opleve den helt store forandring. ”Vi uddanner jo generalister her hos os. Det vil sige, at når man er blevet uddannet navigatør på SIMAC, så ved man både, hvordan man omsejler et tropisk lavtryk, og hvordan man skal tolke et iskort – og sådan vil det blive ved med at være,” siger studierektor på SIMAC, Jan Askholm, der har siddet med ved bordet, da polarkoden m.h.t. træning og uddannelse blev forhandlet på plads i IMOs uddannelsesunderkomité (HTW) i London i februar. Disse krav bliver en del af den såkaldte polarkode, et sæt af regler, der også omfatter skærpede krav til skibes konstruktion og udrustning med henblik på at højne sikkerheden ved sejlads i polarområder. ”De uddannelseskrav, vi blev enige om i London, har jeg taget til42 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 bage her til min egen organisation. Og på SIMAC er vi nu i gang med at kigge på, hvor meget af det vi har i forvejen, og hvor meget vi yderligere skal ud og arbejde med. Der vil f.eks. ligge nogle ekstra krav i forhold til navigation, meteorologi og arbejdssikkerhed, og dem kan vi sagtens lægge ind i vores nuværende skibsofficersuddannelse.” Krav i to niveauer Udover et basisniveau opereres der også med et mere avanceret niveau. For der vil blive stillet en række yderligere krav til de navigatører og skibsførere, der vil få Arktis eller Antarktis som fartsområde. Et sådant ”Advanced Course” vil blive tilbudt de studerende som valgfag, og derudover vil SIMAC også udbyde det som efteruddannelseskursus til dem, der ikke har fået det med fra starten. Det er omfanget af is i fartsområdet og skibstype, der afgør, om man kan nøjes med Basic eller skal have et Advanced kursus. ”Én ting er de formelle uddannelseskrav, men man lærer jo ikke at være en god isnavigatør på skolerne. Vores simulatorer er slet ikke gode nok til at kunne simulere de komplekse situationer, man vil komme ud for i polære egne. Der er det jo kun træning i det virkelige miljø, der gælder,” siger Jan Askholm og fortsætter: ”Så her er det klart, at hvis nogen kommer med en uddannelsesaftale med Royal Arctic Line eller påtænker at sejle med den type skibe, så skal de jo vælge det høje niveau. Og hvis de så kombinerer praktik i Arktis med evt. at lave et bachelorprojekt i forhold til det, så kan man ligefrem tale om en særlig polarnavigatør.” Dilemma i forhandlingerne Mens det for de danske navigationsskoler ventes at blive en forholdsvis enkel operation at implementere de nye skærpede krav i den eksisterende officersuddannelse, kan det blive noget af en udfordring for andre lande. Det gælder f.eks. lande uden tilknytning til Arktis – bl.a. Italien, hvor flere krydstogtsrederier er begyndt at sende passagerskibe til Grønland. ”Det er klart, der vil være nogle uenigheder både økonomisk og politisk, når så mange lande med forskellige traditioner skal blive enige om et regelsæt. Mens vi i Danmark qua vores tilknytning til Grønland har haft issejlads som en naturlig del af undervisningen, er det ikke i samme grad tilfældet på navigationsskoler uden samme tilknytning til Arktis. Og derfor får de nogle udfordringer med at sørge for, at deres krydstogtnavigatører får den fornødne efteruddannelse,” siger kontorchef i søfartsstyrelsen, Per Sønderstrup, der ligeledes har været med til forhandlingerne i London. Og som han forklarer, har det været noget af en balancegang med alle de hensyn, der skulle tages. ”På den ene side er det nødvendigt med høje krav til uddannelse og træning, så man mindsker risikoen for ulykker, der kan bringe menneskeliv og det sårbare arktiske miljø i fare. På den anden side skal man heller ikke formulere kravene så firkantede, så man udelukker alt for mange i at sejle i arktiske farvande. Så får vi sat alt for mange barrierer op,” forklarer Sønderstrup. Overgangsordning for RAL Udover de teoretiske krav stilles der også krav til fartstid og erfaring med at sejle i isfyldt farvand. Selvom man har sejlet issejlads i Østersøen med 20 centimeter nyis, kan det ikke helt sammenlignes med at sejle i flerårsis i de arktiske egne. Og på det område Vi vil som udgangspunkt ikke forlange, at folk, der har sejlet på Grønland i årevis, skal hjem på kursus for at fortsætte med at sejle deroppe.” Per Sønderstrup, kontorchef, Søfartsstyrelsen > SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 43 er Søfartsstyrelsen endnu ikke færdig med deres vurderinger. Derudover skal de have taget stilling til en overgangsordning – nemlig for de mange navigatører, der sejler Royal Arctic Line eller andre rederier med fast sejlads omkring Grønland. ”Vi vil som udgangspunkt ikke forlange, at folk, der har sejlet på Grønland i årevis, skal hjem på kursus for at fortsætte med at sejle deroppe. De er jo allerede dygtige qua deres erfaring. Men vi skal jo alligevel sikre, at de lever op til de nye specifikke krav, og det har vi selvfølgelig en løbende dialog med Royal Arctic Line om,” forklarer Per Sønderstrup og fortsætter: ”Vi har endnu ikke lagt os fast på fartstid, 44 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 men man får altså ikke et frikort, bare fordi man har sejlet deroppe. Vi skal have kigget nøjere på kravene i ”Advance kurset” for at se, om der eventuelt skal stilles nogle supplerende krav.” To år endnu Hverken Sønderstrup eller Askholm kan helt løfte sløret for, hvordan listen med de konkrete uddannelseskrav kommer til at se ud. For de skal først vedtages i IMOs søsikkerhedskomité i juni efter en eventuel finpudsning. Derefter cirkuleres det endelige forslag til alle involverede lande, før det endeligt kan vedtages ved Søsikkerhedskomitéens møde i 2016. Og så skal der yderligere gå 12 måneder, før reglerne kan træde i kraft. ”Det er jo lidt af en omstændelig procedure, men det er nødvendigt, når så mange lande med forskellige interesser skal blive enige om et internationalt regelsæt. Inden vi laver en bekendtgørelse i Danmark, vil vi jo gerne have vished for, at teksten nu også bliver nogenlunde, som vi forventer,” siger Per Sønderstrup og tilføjer: ”Men da vi kender kravene i store træk, er vi allerede i dialog med skolerne om det her. Og både på SIMAC, i Marstal og i Skagen er de også i gang. Og de skal da bare klø på, selvom de nye regler først træder i kraft i løbet af 2017.” n noter En billig bil kan hurtigt ende som et dyrt billån Marstallere vil udstoppes Kend dine lånebetingelser og få et Bilkøbsbevis Skipperbyen Marstal har ikke glemt, at den indtil for et par år siden havde færgeforbindelse til Rudkøbing. Initiativrige kredse i Marstal vurderer stadig den kommunale beslutning om at flytte m/f Marstal til ruten mellem Svendborg og Ærøskøbing som en helt forkert kurs. I påsken gav oprøret sig udslag i en happening ved Marstals gamle færgeleje med sammenskuds-kaffe ved færgelejet. Her fandt en større kreds af fremmødte marstallere fire nygjorte dukker i fuld menneskestørrelse siddende. De længselsfulde dukker holdt på skiltet ”Venter på færgen”. En marstaller fortalte, at han ”ude i byen” havde hørt, at marstallere, der var ved at komme op i årene, gerne donerede sig selv til udstopning og placering på bænken ... Kampagnen for den savnede færge markerer sig også på selvklæbende skilte med teksten ”Billigst Kortest. Genopret Marstal-Rudkøbing”. De ses allerede mange steder i skipperbyen og bag på biler. Men uanset, hvor langt du er i processen, vil vi gerne give dig nogle gode råd med på vejen. En guide til, hvad du skal være opmærksom på, når du kigger på ny bil. Find guiden på lsb.dk/5gode Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30. Forbehold for trykfejl. Foto: Søren Stidsholt Nielsen, Søsiden, Fyns Amts Avis Som medlem af SL får du al den hjælp, du skal bruge hos Lån & Spar. For eksempel med et Bilkøbsbevis – et realistisk bud på, hvor meget du kan låne til en ny bil. Fordi vi kender din økonomi, er billånet skruet økonomisk fornuftigt sammen. Det betyder også, at du kan få pengene hurtigt udbetalt, når drømmebilen pludselig står der! Billå EKST n på betin RA GODE ge er me lser, når d u dlem af SL VIL DU HURTIGT VIDERE? Ring: Ring 3378 1969 hvis du vil tale billån med en personlig rådgiver Online: Gå på lsb.dk/sl og vælg ’book møde’. Så kontakter vi dig SØ FA RT E N S LEDERE SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 45 Birgit Feldtmann & Kristina Siig, lektorer ved Juridisk Institut, Syddansk Universitet Kronik Dine, mine, vore pirater I marts faldt der dom på Seychellerne i den såkaldte Torm Kansas-sag. 9 somaliske pirater blev dømt for blandt andet at have prøvet at kapre det danske skib Torm Kansas i november 2013. Piraterne nåede aldrig ombord, da de ombordværende vagter fik afværget angrebet. Piraterne blev efterfølgende opbragt af det danske flådefartøj Esbern Snare, som befandt sig i området. Piraterne blev først sigtet for pirateri og varetægtsfængslet in absentia i Danmark, men blev efterfølgende overdraget til Seychellerne. Og fredag faldt så dommen. Piraterne blev idømt 14 års fængsel for angrebet mod Torm Kansas (og blev i øvrigt også dømt for andre forhold), og dermed blev der sat punktum i en af de få sager, hvor angreb mod danske skibe har fået et strafferetligt efterspil. Dommen er på mange måder en succeshistorie, der handler om, at den internationale indsats mod pirateri ved Afrikas Horn er blevet mere effektiv, og at mistænkte pirater ikke nødvendigvis går fri for straf. Det er også en succeshistorie, som bevidner den store, og ikke altid ufarlige, indsats, de danske styrker har ydet i kampen mod pirateri. Det er i stort omfang på baggrund af det bevismateriale, som blev indsamlet og sikret af de danske styrker, samt deres vidneudsagn i sagen på Seychellerne, at piraterne har kunnet dømmes. Ved nærmere eftersyn er sagen dog ikke kun en succeshistorie. Tværtimod rejser sagens forløb en del spørgsmål, som burde give anledning til nærmere eftertanke, ikke mindst her i Danmark. For det første har sagen rejst spørgsmålet om lovlig tilbageholdelse af mistænkte pirater på krigsskibe. Piraterne blev tilbageholdt den 10. november 2013, men først den 23. november 2013 blev spørgsmål om tilbageholdelsen forelagt en domstol. Det er senere i en kendelse af Østre Landret blevet kritiseret i stærke vendinger og 46 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 førte i slutningen af 2014 til, at Rigsadvokaten måtte til kende piraterne en erstatning for fængslingen. Baggrunden for dette er, at grundloven foreskriver, at enhver, som bliver anholdt, skal stilles for en dommer inden for 24 timer. Et lignende krav, som dog ikke indebærer en så klar tidsramme, findes også i den Europæiske Menneskerettighedskonvention. Det er bemærkelsesværdigt, at spørgsmål om tilbageholdelse ikke blev bedre håndteret i Torm Kansas-sagen, da spørgsmål om retlig kontrol ved tilbageholdelse af piraterne allerede blev rejst i 2009/2010. Den gang overdrog de danske styrker en gruppe mistænkte pirater til Holland, efter disse havde tilbragt flere uger på det danske flådefartøj Absalon, uden at spørgsmålet om tilbageholdelse blev forelagt en domstol. Den hollandske domstol udtalte direkte, at dette havde været i strid med menneskerettighederne. Problemstillingen er altså ikke ny. Andre lande som for eksempel Norge og Holland har for længst sikret et system, som overholder de principielle retsstatslige garantier. Det er uforståeligt, at man ikke har gjort det samme i Danmark. Det andet spørgsmål er, hvorfor sagen egentlig blev gennemført på Seychellerne? Sagen har på ingen måde tilknytning til Seychellerne. Piraterne var mistænkt og er nu dømt for at have angrebet Torm Kansas og et kinesisk skib og for at ”drive” et piratskib. Sagen har på den anden side en klar tilknytning til Danmark, da Torm Kansas er et dansk skib, og det i øvrigt var de danske styrker, som opbragte piraterne. Sagen blev som nævnt i første omgang også efterforsket af den danske anklagemyndighed, som dog den 28.11.2013 valgte at opgive påtalen, da man antog, at det ikke kunne forventes, at de sigtede ville blive fundet skyldige, hvis man bragte sagen til domstolen. Sagt med andre ord: man mente ikke, at der var bevi- Kristina Siig ser nok til at kunne dømme de formodede pirater. Det er sådan set godt nok. Man kan ikke dømme folk, hvis beviserne ikke holder. Konsekvensen i den situation er, at man opgiver sagen og løslader folk; det er sådan set også sket her, men med den lille detalje, at de formodede pirater med det samme blev overdraget til myndighederne på Seychellerne med det formål, at man kunne gennemføre en straffesag der. Det med, at man overdrager pirater til lande i regionen ved Afrikas Horn til strafforfølgelse, er sådan set ikke nyt og i tråd med den danske pirateri-strategi. Og det er også relevant at spørge, hvor sager mod formodede somaliske pirater bedst kan gennemføres. Spørgsmålet har fyldt en del i den internationale debat og rejser adskillige problematikker. Men i Torm Kansas-sagen er der derudover den specielle problematik, at man i det danske retssystem åbenbart vurderer, at beviserne ikke kan holde, men at man på samme baggrund godt synes, man kan lade straffesagen blive gennemført i et andet land. Det er mildt sagt underligt. Lad os sige det helt klart: Vi har ingen grund til at tro, at straffesagen på Seychellerne ikke er blevet gennemført på ordentlig vis. Tværtimod, er det vort klare indtryk, at sagen blev gennemført på en retsstatslig, professionel og ordentlig måde. Så vores forundring retter sig ikke mod myndighederne på Seychellerne, men på den måde, sagen er blevet håndteret fra dansk side. Den bekymring, som Torm Kansas-sagen rejser, er, om der ved piraterisager gives slip på generelle retsstatsprincipper for at opnå pragmatiske løsninger? Det kan ikke udelukkes, at beslutningen om ikke at gennemføre straffesagen i Danmark ikke alene handler om, hvorvidt beviserne holder, men også om, hvorvidt man ønsker straffesager mod somaliske pirater gennemført i Danmark. Det er en meget relevant debat at tage, men så bør den tages åbent og ikke gemmes bag juridiske skinbegrundelser. Birgit Feldtmann At håndtere sagen på en måde, der indikerer, at de samme beviser vurderes på afgørende forskellige vis i forskellige lande, giver i hvert fald anledning til bekymring og rejser spørgsmål om ”forum shopping” – altså at man efter forgodtbefindende vælger de steder for at gennemføre sager, hvor det er nemmest. Og der er også et andet aspekt ved at fragte mistænkte fra et retssystem til et andet: Der er store forskelle mellem strafudmålingen i forskellige retssystemer. Det er for eksempel yderst tvivlsomt, om piraterne ville havde fået en fængselsstraf på 14 år, hvis sagen var blevet gennemføret i Danmark. Det har piraternes potentielle ofre nok svært ved at have ondt af; men fra et retssikkerhedssynspunkt er det vigtigt at spørge, om det OK, at straffen for pirateri afhænger af, hvor piraterne tilfældigvis havner til sidst. De pirater, som i sin tid blev overdraget til Holland, fik for eksempel 5 år. Vi er ganske bevidst om, at spørgsmål om strafforfølgelse af formodede pirater ikke er nemt, og at det har været en af de store knaster i forbindelse med pirateribekæmpelse. Der er ingen nemme løsninger. Det, vi efterspørger, er, at vi tager debatten åbent og ikke holder os til tvivlsomme ad hoc løsninger i enkelte sager. Det ville klæde os at etablere et mere gennemsigtigt system for piraterisagerne, som er underlagt domstolskontrol, og som på et klart lovmæssigt grundlag definerer, hvem kan straffes for hvad, hvor og under hvilke betingelser. n SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 47 Fyraftensmøde med selvstændige A/S eller I/S, forsikring, revisor, timepris og regnskabsaflæggelse var nogle af emnerne, der kom op på et fire timers kursus for medlemmer, der tænker på at oprette virksomhed. Der var mødt 14 medlemmer op, da Søfartens Ledere afholdt kursus for selvstændige lige efter påske. - Nogle vil i gang – andre er allerede selvstændige, og nogle ville lige høre lidt mere, før de bestemmer sig. Alle bidrog aktivt med gode råd og masser af spørgsmål, fortæller advokat Mille Bondo Meyer, der afholdt kurset sammen med job- og karrierekonsulent Peter Friis Jespersen og revisor Jens Jørgensen. Udgangspunktet afgørende Til en start blev de mange typer af virksomheder gennemgået. - Det er helt grundlæggende, at man har det rigtige udgangspunkt. Der er stor forskel på, om man starter en enkeltmandsvirksomhed, et anpartsselskab, et iværksætterselskab – eller binder en halv mio. kr. Nyt kursus på bedding Der arbejdes på at udbyde endnu et kursus i Esbjerg eller Svendborg. Interesserede kan allerede nu rette henvendelse til Mille Bondo Meyer. 48 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 i et aktieselskab. Der er selvfølgelig forskel, alt efter om det er en enkelt person, der vil starte en konsulentvirksomhed, eller om man er flere sammen, understreger Mille Bondo Meyer, der også peger på hæftelse som et af de meget vigtige spørgsmål, når virksomheden startes – endelig bestemmer selskabsformen også, hvordan man skal aflægge regnskab. Hvad skal timerne koste Et andet væsentligt emne er spørgsmålet om, hvad en konsulent-time skal koste, når virksomheden er oprettet. Det handler om alle de ting, der skal regnes ind i timeprisen. - Ferie, ATP, pension, arbejdstøj, udgifter til arbejdsplads – og evt. barselsorlov er bare nogle af de goder, der så at sige kommer automatisk, når man er ansat af en arbejdsgiver på en overenskomst, men selv skal kunne betale, hvis man har egen virksomhed, opremser Mille Bondo Meyer. Tjek på klausuler Mille Bondo Meyer fortæller, at hun ser et stigende antal konsulentaftaler for selvstændige erhvervsdrivende, hvor der er sat kunde/ konkurrenceklausuler i. Derfor er det også et højaktuelt emne, der blev vendt på mødet: - Hvilke klausuler kan man selv have med sig, når man forlader et firma? - Hvilke klausuler kan man lægge på sine medarbejdere? - Og hvilke klausuler bør man ikke indgå konsulentaftaler på? n jura-Noter Søfartens Lederes advokat, Pernille Sædam Marstal, orienterer: Barnets første – og flere – sygedage? Du har kun ret til at holde fri med løn på dit barns første sygedag, hvis det er aftalt med din arbejdsgiver. En sådan aftale kan være indeholdt i din individuelle ansættelseskontrakt eller være aftalt i den overenskomst, som du er omfattet af. I mange offentlige ansættelser/overenskomster er tillige indført ret til lønnet frihed på barnets 2. sygedag. Det er kun den ene forælder, som kan holde fri for at passe det syge barn, og som udgangspunkt skal man tage det bogstaveligt, at det kun gælder ved netop barnets første og anden sygedag. Ofte vil udnyttelse af retten være betinget af, at det er foreneligt med arbejdet/virksomhedens drift den pågældende dag. Derfor skal man i princippet spørge om lov til at blive hjemme hos det syge barn og kan risikere at få nej. Har du ikke en konkret aftale, kan du– hvis akut sygdom opstår – holde fri uden løn. Dette forudsætter dog, at betingelserne i loven om fravær ved tvingende familiemæssige årsager er opfyldt. n Virksomhedsoverdragelse En virksomhedsoverdragelse er, når en virksomhed (eller en del heraf) får ny ejer som følge af en aftale mellem den gamle ejer og den nye ejer. Det er en konkret vurdering, hvor stor en del der skal skifte ejer, før der er tale om en virksomhedsoverdragelse. Lov om virksomhedsoverdragelse er baseret på et EU-direktiv. Ifølge loven følger dit ansættelsesforhold automatisk med over til den nye ejer. Du skal fortsat møde på arbejde, og du skal have din løn mv. til sædvanlig tid. Loven undtager imidlertid søgående skibe. I prak- sis aftales det imidlertid, at lovens regler og principper finder anvendelse også for så vidt angår medarbejderne beskæftiget til søs. Loven forbyder, at man opsiges alene med baggrund i virksomhedsoverdragelsen. Det vil dog være sagligt at opsige dig, hvis økonomiske, tekniske eller organisatoriske ændringer gør det nødvendigt at tilpasse medarbejderstaben. Den nye ejer kan også kun ændre på din løn, din arbejdstid og andre væsentlige ansættelsesvilkår, hvis der er en saglig grund til det, fx et Hvad er ledelsesret? Ledelsesretten er et generelt og elastisk begreb, som betyder, at din arbejdsgiver har ”ret til at lede og fordele arbejdet”. Din arbejdsgiver bestemmer med andre ord, hvad du skal lave, hvornår og hvordan. Retten er dog ikke ubegrænset: - Der må ikke være fare for dit liv eller dit helbred. - Du kan ikke blive tvunget til at handle i strid med loven. Bliver du pålagt en opgave, som klart overtræder disse betingelser, skal du gøre din arbejdsgiver tydeligt opmærksom på, hvorfor du ikke vil udføre opgaven. I tvivlstilfælde må du protestere til din arbejdsgiver. Vælger din arbejdsgiver at fastholde opgaven, skal du udføre den. Dette følger af din loyalitetsforpligtelse. Herudover kan din ansættelseskontrakt sætte grænser for, hvilke typer af opgaver du kan blive pålagt. Er du fx ansat som skibsfører, skal du ikke acceptere at udføre arbejdet som styrmand eller skibsassistent. n ønske om at ensrette vilkårene med resten af koncernen. Er der tale om væsentlige ændringer, har du krav på, at ændringerne bliver varslet med dit opsigelsesvarsel. Du må derefter afgøre, om du ved udløbet af varslet: - vil fortsætte på de ændrede vilkår. - vil fratræde dit job. Du skal måske have en ny kontrakt som følge af virksomhedsoverdragelsen. Som minimum skal du skriftligt underrettes om, at du har fået ny arbejdsgiver.. n Må jeg påtage mig et bierhverv? Som udgangspunkt er du som lønmodtager forpligtet til at anvende din fulde arbejdskraft i jobbet. Men kan du aftale det med din arbejdsgiver, må du gerne have et bijob. Er du ansat som funktionær, har du ret til at have bijob, når det ikke medfører ulempe for din arbejdsgiver. Dit bijob må naturligvis ikke være konkurrerende eller på anden måde i konflikt med din hovedbeskæftigelse. Har du, eller påtænker du at påtage dig bibeskæftigelse – evt. som selvstændig – er det altid en god ide at få det skrevet ind i din ansættelseskontrakt eller at få din arbejdsgivers accept på anden vis. Så kan der ikke senere opstå tvist om, hvorvidt bijobbet er i konflikt med dit arbejde. n SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 49 BREVKASSE Advokat Pernille Sædam Marstal ? Her kan du stille spørgsmål til Søfartens Lederes sekretariat om faglige og juridiske spørgsmål. Alle får direkte svar, og mere generelle spørgsmål bliver desuden offentliggjort her i bladet – i anonymiseret form. Spørgsmål sendes til: [email protected] Eller: Søfartens Ledere, Havnegade 55, 1058 København K Kære advokater Jeg er sygemeldt og har været det igennem længere tid. Derfor modtager min arbejdsgiver mine sygedagpenge og får samtidig lønrefusion fra PFA. Den 18.03.2015 fandt jeg et brev i min postkasse, som viste sig at indeholde min opsigelse fra min stilling i rederiet. Jeg er blevet opsagt pga. min langvarige sygdom. Brevet var ikke frankeret, men alene mærket med et ”R” – som skulle det have været fremsendt rekommanderet. Hverken jeg selv eller andre i min husstand har modtaget eller kvitteret for modtagelsen af dette brev. I selve brevet er datoen den 6. marts 2015 anført. Samtidig er jeg opsagt med virkning fra denne dato – med et varsel på tre måneder – til fratrædelse den 6. juni. Skal jeg betragte mig selv som opsagt og i givet fald fra hvilket tidspunkt? Med venlig hilsen Styrmanden Svar: Kære Styrmand Der er ikke tvivl om, at rederiet sagligt kan meddele dig en opsigelse på det foreliggende grundlag – og med årsag i din langvarige sygdom. Når man er omfattet af Sømandsloven, kan man - i modsætning til f.eks. funktionærlovens Kære advokater I min ansættelseskontrakt står der, at jeg automatisk skal fratræde, når jeg fylder 70 år. Kan det være rigtigt/lovligt? Den aldrende Svar: Kære Aldrende Indtil for nyligt har den bestemmelse, som du omtaler og henviser til, været helt lovlig. Folketinget har imidlertid besluttet at fjerne den undtagelse i forskelsbehandlingsloven, der gjorde det muligt at aftale såkaldt aldersbetinget pensionering i din ansættelseskontrakt, hvis du ved det 70. år var sikret et andet forsørgelsesgrundlag i form af folkepension og ATP. Ændringen betyder, at sådanne individuelle aftaler bliver ugyldige med virkning fra 1. januar 2016. Din aftale om aldersbetinget pensionering i ansættelseskon- 50 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 regler om opsigelse – meddeles en opsigelse i løbende måneder – og skal altså ikke nødvendigvis opsiges til en måneds udgang. En opsigelse har imidlertid virkning og indhold som et påbud. Det er derfor tidspunktet for, hvornår opsigelsen må antages at være ”kommet frem” til dig, som er det afgørende tidspunkt, hvorfra dit opsigelsesvarsel skal regnes – og altså ikke tidspunktet for, hvornår opsigelsens indhold er kommet til din kundskab. Den 18. marts finder du i din postkasse den omtalte opsigelse. Selvom brevet er dateret den 6. marts, er det altså ikke kommet frem til dig, før det dukker op i din postkasse den 18. marts. Fordi konvolutten er ufrankeret og ikke er forsynet med datostempel, kan rederiet måske have vanskeligt ved at dokumentere, at opsigelsen skulle være kommet frem til dig tidligere end den 18. marts. Efter min opfattelse kan du derfor betragte dig som opsagt med virkning fra den 18. marts – således at opsigelsesvarslet på tre måneder udløber med din fratrædelse den 18. juni. Med venlig hilsen Pernille Sædam Marstal Advokat trakten kan derfor ikke gøres gældende over for dig fra den 1. januar 2016 og fremefter. Efter den 1. januar 2016 har du i stedet krav på at blive opsagt på normal vis, hvis din arbejdsgiver ønsker at stoppe jeres samarbejde. En opsigelse skal – som alle opsigelser – være sagligt begrundet, og forbuddet imod at lade alder spille en rolle i forhold til en meddelelse om opsigelse vil således også efter det fyldte 70. år være usaglig og kunne udløse en godtgørelse. Ændringen betyder imidlertid også, at såfremt du selv ønsker at stoppe med at arbejde, skal du også aflevere en opsigelse til din arbejdsgiver og respektere dit opsigelsesvarsel. Dit ansættelsesforhold ophører ikke længere automatisk, fordi du fylder 70. Med venlig hilsen Pernille Sædam Marstal Advokat MEDLEMSNYT FERIE-LEJLIGHEDER ur r t v Sko. septembe 3 d. n den a l l i Jy – Foreningens ferielejligheder i Nyhavn 44 – og i Berlin har stadig ledige sommeruger. Læs om lejlighederne og book på hjemmesiden Soefartensledere.dk Brug fanen: Medlemskab. Booking kræver, at du er logget ind. TJEK DINE DATA Det er vigtigt, vi har din rigtige mailadresse, dine ansættelsesforhold osv. Du kan opdatere data ved at logge ind her: Soefartensledere.dk Søfartens Ledere bestyrelsesmøder: 4. juni • 29. september • 17. november • 8. december Efterårsseminar: 12. november – Hotel Nyborg Strand Fødselsdage 50 år 24-04 StyrmandKlaus Frederik Nielsen 27-04 Skibsfører Glenn Riis Nielsen 03-05 1. styrmand Elias Jacobsen 03-05 Decksupervisor Jørn Wåke Rasmussen 07-05 Lods Claus Lambek Kristensen 12-05 Skibsfører Anders Baggesen 13-05Overfartsleder Lars Wolfgang Hansen 20-05 Lods Ole Grøn 20-05Overstyrmand Thomas Skyth Bendtsen 21-05 Skibsfører Jan Lau Sibbesen 21-05 StyrmandOle Hansen 22-05 Lods Peter Bach Hansen 24-05Overstyrmand Brian Wilhelm Scheil 26-05 Skibsfører Henri Luffe 27-05 StyrmandTina Holm Rask Åkerstrøm 01-06 Skibsfører Niels Vestergaard Pedersen 04-06 Skibsfører Michele de Linde Gladwin 07-06 StyrmandLone Morell Bøgvad Rasmussen Mathiasen 60 år 25-04 Skibsfører Carsten Agner Fischer 25-04Overstyrmand Henrik Julius Hersom 27-04Overstyrmand Magnus P. Norðberg Poulsen 27-04Havneassistent Tom Andersen 01-05 Skibsinspektør Poul Gert Jeppesen Udgiver: Søfartens Ledere Havnegade 55 DK-1058 København K Tlf.: + 33 45 55 65 [email protected] Redaktionen: Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ) Telefon: 33 45 55 65 [email protected] www.soefartensledere.dk Journalist, Pia Elers (DJ) [email protected] Formand/ansvarshavende redaktør Henrik Hjerl Carstensen [email protected] Journalist, Jakob Wandel (DJ) Telefon: 29 89 00 98 [email protected] 12-05Overstyrmand Anton Hansen Mätzke 18-05 Skibsfører Flemming Kjær 19-05 Skibsfører Paul Grønkjær-Petersen 20-05 Skibsfører Tom William Olsen 24-05 Skibsfører Mikael Schollert 26-05 StyrmandErik Nielsen 27-05 Skibsfører Esben Groven 27-05 Skibsfører Henning Aagaard 29-05 Skibsfører Frank Ove Jeppesen 06-06Overstyrmand Ole Kolborg 65 år 21-04 StyrmandOve Christensen 28-04Overstyrmand Henrik Etzerodt 29-04 Skibsfører Poul Erik Jensen 06-05 StyrmandTorsten Madsen 07-05Havneassistent Klaus Mechlenburg 70 år 22-04Havnechef Niels G. Hald-Andersen 29-04 Skibsfører Daniel Suni Frederiksberg 02-05 Skibsfører Gunnar Moen 03-05 Skibsfører Børge Petersen 04-05 Skibsfører Knud Frede Hansen 08-05 Skibsfører Karl Helge Mortensen 10-05Overstyrmand Johannes W. R. Wagenaar 11-05 Skibsfører Flemming Møller Pedersen 15-05Overstyrmand Karsten Skov 03-06Havnechef Lenarht Andersson 75 år 23-04 Skibsfører Erling Hans Petersen 23-04 Skibsfører Peter Steen Larsen 25-04 Skibsfører Viggo Kristensen Annoncer: Niels Hass Telefon: 76101156 Deadline: Tre uger før udgivelse Layout og illustrationer: camilla-thyrring.dk Tryk: JØRN THOMSEN/ELBO A/S Udgivelser: 2015: uge 27, 37, 45, 52. Oplag: 5165 stk. Forsidefoto: Foto: Mikkel Lorenz Venlligst udlånt af Handelsflådens Velfærdsråd. Distribution: Søfartens Ledere sendes til 29-04 Skibsfører Erik Søgaard 29-04 Skibsfører Keld Hansen Holm 05-05 Skibsfører Erling Bach Pedersen 12-05 Skibsfører Jan Verner Jørgensen 20-05 StyrmandSøren Billeschou-Hansen 21-05 Lods Jan Ebsen 27-05 Skibsfører Bent Oppen Strand 30-05 StyrmandHenning Hansen 31-05 StyrmandVilly Jensen 80 år 26-05 StyrmandFlemming Duus 04-06 Skibsfører Christian Bakken Jepsen 85 år 25-04 Skibsfører Anker Lund Jensen 15-05 Skibsfører Henning Bach 31-05 Skibsfører Leif Blæsgaard 31-05 Lods Mogens Rechendorff 02-06 Skibsfører Ole Viggo Hansen 95 år 17-05 Skibsfører Jens Ove Jensen Døde 12/12 Skibsfører Ib Nielsen – 77 år 22/12Overstyrmand Preben Hedlund – 85 år 30/01 Skibsfører Herman Johannes Madsen – 82 år 03/02 Skibsfører Finn Højer Nielsen – 79 år Æret være deres minde alle medlemmers hjemmeadresse i ind- og udland, alle dansk disponerede skibe, velfærdsinstitutter, sømandskirker, rederier og myndigheder. Manglende levering til skibe m.v. meddeles udgiveren. Manglende eller uregelmæssig levering på hjemmeadressen meddeles Søfartens Ledere. Abonnement: Kr. 500,- årligt inkl. moms. Artikler i Søfartens Ledere kan citeres med kildeangivlse jf. loven om ophavsret. Søfartens Lederes politik udtrykkes i lederen og i artikler, hvoraf dette direkte fremgår. SØFARTENS LEDERE / 2 / 2015 • 51 Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, [email protected] Magasinpost MMP ID-nr. 42147 Meteorologiens vingesus i forgyldt håndvask – viste sig at være fup. Ækvator og corioliskraften Søfartens Lederes omrejsende medarbejder oplever et underholdende fupnummer i en håndvask. Ecuador betyder ganske enkelt ækvator på spansk, og ækvator går da også tværs igennem det lille sydamerikanske bjergland. Derfor er linjen, der deler jorden i nord og syd, naturligvis også en af landets turistattraktioner med eget museum lige uden for hovedstaden, Quito. Coriolis – i en håndvask Ækvator-linjen er malet op med en bred rød streg igennem hele museet, og som en del af udstillingen bliver der udført et coriolis-eksperiment med vand i en vask. Guiden har en flot guld-malet håndvask med prop i bunden. Han går fire meter til den ene side for ækvator – mod nord – og hælder vand i håndvasken. Da han trækker proppen ud, drejer vandet fint højre om på vej ud af vasken og danner en tydelig hvirvel. Der er lagt små grønne blade ned i vandet, så vi kan se, hvad vej strømhvirvlen i vandet drejer. Fire meter syd for ækvator drejer strømhvirvlen den anden vej. ”Det er corioliskraften, der kommer af jordens drejning, som får vandet til at løbe hver sin vej på hver side af ækvator,” forklarer guiden. Han sætter nu håndvasken direkte på den rødmalede ækvatorlinje, og her løber vandet lige ned uden at danne hvirvler på vej af hullet i bunden. ”Det er fordi, der ikke er nogen corioliskraft lige på ækvator,” lyder forklaringen. Det hele er meget overbevisende. Faktisk mener vi et højtideligt øjeblik, at vi har mærket et strejf af meteorologiens vingesus; corioliskraften helt tæt på. DMI: Det er fup Da jeg kommer hjem, ringer jeg til DMI for at høre, om det med vandets retning i håndvasken er fup eller fakta. ”Fup”, lyder det med fast røst fra meteorolog Thyge Rasmussen. Han forklarer, at corioliskraften findes: ”Men det er en meget lille kraft, og den virker derfor over meget store afstande. Fx påvirker den havstrømme i oceanerne, den afbøjer de store vindsystemer, og den kan få en stor regnbyge til at rotere rundt. Jeg bliver nødt til at sige, at det er en skrøne, at corioliskraften får vandet i en håndvask til at danne en hvirvel, der roterer med uret på den nordlige halvkugle og mod uret på den sydlige halvkugle. Det, der får vandet til at hvirvle rundt, er de strømninger, der er i vandet, fra det blev hældt i vasken – eller måske endnu mere sandsynligt: Hvordan (en fingernem) guide trækker bundproppen op. Det er et fupnummer, som bliver fremvist mange steder langs ækvator. Jeg er overbevist om, at det er ganske overbevisende, og at de er dygtige til det. Men det er altså fup,” konstaterer Thyge Rasmussen. n Tekst og billeder: Lise Mortensen Høy
© Copyright 2024