1. No category

 Statens vegvesen Region Øst Postboks 1010 2605 Lillehammer Deres referanse Vår referanse Saksbehandler 15/223702‐15 2017/114‐2 421.6 STO Sissel Tørud, tlf. 61 26 61 53 Dato 07.03.2017 Konseptvalgutredning for transportsystemet Jaren (Oslo ) ‐ Gjøvik ‐ Moelv – høring Fylkesmannen ser det som svært positivt at videre utvikling av veg og jernbane ses under ett i konseptvalgutredningen, og understreker betydningen av at videre planlegging skjer gjennom felles kommunedelplanprosesser for veg og bane. Fylkesmannen mener tiden er inne for å ta strategiske valg om jernbane som transportform. Vi mener derfor at planlegging av nytt dobbeltspor Raufoss‐Moelv og dobbeltspor Oslo‐Roa må iverksettes allerede på kort sikt. Dette er viktig ut fra klimahensyn, men også for å få raskere person‐ og godstransport. I tillegg fremmer bedre infrastruktur og reduserte reisetider regional utvikling. En sammenkobling av Gjøvikbanen og Dovrebanen vil være helt sentralt for utvikling av «Innlandsbyen» som alternativt vekstområde til Osloregionen. Videre vil en effektiv jernbaneforbindelse mellom Hadeland og Oslo kunne styrke Hadelandsregionen. Fylkesmannen støtter KVUens anbefaling om ny 4‐felts rv. 4 på parsellen Gjøvik N‐Mjøsbrua. Ut fra prinsippet om å prioritere jernbane framfor veg, støtter Fylkesmannen utredningens anbefaling når det gjelder rv. 4 i og forbi Gjøvik. Vi anbefaler likevel en løsning som forsterker vektleggingen av bymiljøutvikling. Vi viser til oversendelse av 5. januar 2017 med høring av rapport for konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet Jaren (Oslo) – Gjøvik – Moelv. Fylkesmannen vil berømme Statens vegvesen og Jernbaneverket for å ha utarbeidet en god og grundig KVU. Vi mener det er framtidsrettet å utarbeide en KVU som både gjelder utvikling av veg og jernbane. KVUen beskriver strategier for utvikling av transportsystemet på den aktuelle strekningen fram mot 2062, dvs. med en lang tidshorisont. Fylkesmannen er enig i at det er viktig og riktig å legge et langt tidsperspektiv til grunn for planleggingen av ny infrastruktur i landet. Vi peker likevel på at prosjekter som det legges opp til å gjennomføre om 40‐50 år løper stor risiko for å forbli urealiserte. Da saksomfanget er omfattende og kompleksiteten er stor, gjør vi oppmerksom på at Fylkesmannen ikke har hatt mulighet til å gå detaljert inn i de faglige forutsetningene som ligger i materialet. Bakgrunn for KVU Bakgrunn for denne KVUen var mandat fra Samferdselsdepartemenet. De samfunnsmessige målene var satt slik: Besøksadresse: Gudbrandsdalsvegen 186, 2619 Lillehammer Postadresse: Postboks 987, 2604 Lillehammer Telefon: 61 26 60 00 Telefaks: 61 26 61 67 E‐post: [email protected] Org.nr: 970 350 934 www.fylkesmannen.no/oppland 1. Avklare prinsippene for utvikling av hovedvegsystemet og jernbanen i og gjennom Gjøvik by på kort og lang sikt 2. Avklare hvordan behovet for et sikkert, pålitelig, effektivt og miljøvennlig transportsystem kan utvikles på kort og lengre sikt. I etterkant er etterspørselsbaserte behov analysert og interessentanalyse gjennomført. De viktigste behovene som denne KVUen skal avklare er ut fra dette følgende: 1. Byutvikling i Gjøvik iht. gjeldende kommuneplan og bystrategi 2. Redusere antall ulykker med drepte og hardt skadde på rv. 4 Jaren‐Mjøsbrua og redusere antall alvorlige hendelser på Gjøvikbanen 3. Redusere bilbruken i Gjøvik sentrum, og inn og ut av Gjøvik byområde 4. Raskere kollektivtransport med hyppigere frekvens i Gjøvikregionen og mellom regioner 5. Raskere næringstransport innad og mellom regioner Gjennomgående konsepter KVUen analyserer 3 gjennomgående konsepter i tillegg til referansealternativet (0‐konseptet). Hovedanbefalingene i de 3 konseptene er som følger:  Konsept 1: Fellesutbygging – full utbygging av veg og jernbane på hele strekningen Jernbane: dobbeltspor Oslo‐Moelv Vei: ny 4‐felt rv. 4 i vesttraseen Gjøvik‐Mjøsbrua, ny tunnel Kallerud‐Gjøvik N og kobling rv.4/fv. 33 i ny trase med tunnel, miljøkulvert over rv. 4 på Mjøsstranda, ny rv. 4 over Hennung  Konsept 2: Mjøsregionen og Gjøvik by Jernbane: dobbeltspor Raufoss‐Moelv Vei: ny 4‐felt rv. 4 i vesttrassen Gjøvik‐Mjøsbrua, rv. 4 i eksisterende trase, kulvert over rv. 4 på Mjøsstranda, ny trase for rv. 33 i tunnel fra Rambekk, ny rv. 4 ved Einastrand  Konsept 3: Bilbasert utvikling ved Gjøvik Jernbane: dobbeltspor Oslo‐Roa Vei: ny 4‐felt rv. 4 i vesttraseen Gjøvik‐Mjøsbrua, ny rv. 4 Reinsvoll‐Kallerud, ny tunnel Kallerud‐Gjøvik N, ny trase fv. 33 i tunnel fra Rambekk, opprusting fv. 33 og fv. 246, ny kulvert over rv. 4 på Mjøsstranda, ny rv. 4 ved Einastrand Det er konsept 1 som samlet sett vurderes til å gi den beste framtidige løsningen for transportsystemet Jaren (Oslo) – Gjøvik – Moelv. Dette konseptet innebærer imidlertid høge investeringskostnader og anses å ligge så langt fram i tid at Statens vegvesen og Jernbaneverket vurderer det ikke å være realistisk å gjennomføre i overskuelig framtid. KVUens anbefalinger KVUens anbefaling er ikke samsvarende med noen av de gjennomgående konseptene. Det blir heller anbefalt en utvikling der enkelttiltak fra de tre konseptene legges til grunn. Det blir også anbefalt at utviklingen skjer trinnvis fra nord til sør. Når det gjelder jernbane, anbefaler KVUen på kort sikt mindre strekningsvise tiltak på eksisterende Gjøvikbane (konsept 0+). Anbefalt løsning på lang sikt er dobbeltspor Raufoss – Moelv, dvs. sammenkobling Gjøvikbanen‐Dovrebanen (konsept 2) samt dobbeltspor Oslo‐Roa (konsept 3). Mellom Roa og Raufoss anbefales oppgradering i eksisterende trase (konsept 0+). For rv. 4 mellom Gjøvik og Mjøsbrua, anbefaler KVUen ny 4‐feltsveg i trase vest for eksisterende veg. Rv. 4 gjennom Gjøvik sentrum blir foreslått uendret. Hovedvegnettet Raufoss‐Gjøvik N gjennomgår punktvise utbedringer med gang‐ og sykkelvegtilbud på deler av strekningen. Det blir videre anbefalt å gjennomføre kollektivtiltak og optimalisering av gatekryss på strekningen. For strekningen Jaren‐
Raufoss anbefales trafikksikkerhets‐ og fremkommelighetstiltak i eksisterende trase. 2
KVUen gir også føringer for videre planlegging på veg og jernbane. Mulighetsstudie for bypakke/bompenger for Gjøvik og avklaring av framtidige løsninger for godstransport på Gjøvikbanen har første prioritet. Det blir videre lagt vekt på å få avklart framtidige transportløsninger og traseer for veg og jernbane i og rundt Gjøvik. KVUen peker på at det er viktig at det blir lagt opp til felles kommunedelplanprosesser mellom Statens vegvesen og Jernbaneverker når det gjelder avklaring av framtidige transportløsninger og traseer for veg og jernbane i korridoren, dvs. Gjøvik N‐Moelv og Oslo‐Roa. Fylkesmannens vurderinger Strategisk valg av jernbane som transportform KVUen åpner for å se veg og jernbane i sammenheng. Fylkesmannen mener tiden nå er inne for å ta strategiske valg om jernbane som transportform. Dette valget må ses i lys av våre klare klimaforpliktelser etter Paris‐avtalen. Valget legger også føringer for hvordan Innlandet utvikler seg videre, men også for gods‐ og persontransport på lengre strekninger. Fylkesmannen erkjenner at de totale kostnadene med sammenkopling av Gjøvikbanen og Dovrebanen er store. Vi minner likevel om at jernbanen som transportsystem synes å ha svært lang varighet. Jernbanesporene gjennom vårt fylke følger i hovedsak de traseene som ble etablert for 100 til 150 år siden. Det samme kan ikke sies om vegsystemene. Vi vil derfor hevde at etablert jernbanesystem i utgangspunktet ser ut til å ha større samfunnsnytte gjennom betydelig lengre nedskrivingstid sammenliknet med tilsvarende vegprosjekter. Sett i dette perspektivet, er Fylkesmannen betenkt over KVUens anbefaling for videre utvikling av Gjøvikbanen (0+) på kort sikt. Anbefalte investeringer ligger her på bare mellom 1 og 2,3 mrd kr. Kostnadene er begrenset til helt nødvendig oppgradering for fortsatt å kunne drive moderne togdrift på Gjøvikbanen, dvs. fornyelse av korte strekninger, strømforsyning, bedre kryssingsspor og stasjonsutbedring. Foreslåtte tiltak på kort sikt innebærer dermed i prinsippet vedlikehold ‐ og ikke et løft ‐ for jernbane som transportform. Rett nok ligger det i anbefalingen dobbeltspor Raufoss ‐ Moelv og dobbeltspor Oslo‐Roa på lang sikt. Men sett i forhold til tidshorisonten for KVUen (2062), blir gjennomføring av disse jernbaneprosjektene i beste fall svært usikre. Når det gjelder betydningen for godstransporten, viser konklusjonene i KVU‐rapporten til behovet for økt kapasitet for godstransport. Nytt dobbeltspor Oslo‐Roa men også tilsvarende ny jernbaneforbindelse Raufoss/Gjøvik‐Moelv vil forsterke kapasitet og gi økt fleksibilitet. Dobbeltspor mellom Oslo og Roa vil korte ned reisetiden for godstog fra Oslo til Bergen med 30‐45 minutter. Sammenkobling Gjøvikbanen‐Dovrebanen vil gi mulighet for frakting av gods, f.eks. tømmer, nordover. Fylkesmannen vil også påpeke klimagevinsten ved overføring av godstransport fra veg til bane. Klimagevinsten av dette må regnes inn i samfunnsnytten, og vi er i tvil om dette er lagt til grunn i beregningene. Regionale virkninger – Innlandsbyen som alternativt vekstområde til Osloregionen I forbindelse med KVUen er det gjennomført vurderinger av regionale konsekvenser for ‐ regionalt bo‐ og arbeidsmarked ‐ private og offentlige virksomheter ‐ godstransport ‐ senterstruktur og handelsreise ‐ regiondannelse. For alle nevnte temaene gjelder at bedre infrastruktur og reduserte reisetider fremmer regional utvikling. Spesielt er bedret togtilbud, med sammenkobling av Gjøvikbanen og Dovrebanen, avgjørende. Når det gjelder de ulike konseptene, har vi merket oss at spesielt Konsept 2 3
Mjøsregionen og Gjøvik by vil bety et løft for Gjøvik og Mjøsregionen. Konsept 3 Bilbasert utvikling ved Gjøvik vil i mindre grad enn de 2 andre konseptene bidra til regional utvikling i Mjøsregionen. Godstransporten gis imidlertid de største positive konsekvensene på grunn av reduserte reisetider, bl.a. mot Oslo. Fylkesmannen ser positivt på at KVUen også omfatter analyse av netto ringvirkninger, dvs. mernytte, i tilknytning til de ulike konseptene for transportsystem. Det er kalkulert hvilken nytte veg‐ og jernbanetiltakene vil gi samfunnet som følge av et mer velfungerende arbeidsmarked og redusert arbeidstid. Alle konseptene har betydelige mernytteeffekter, men de er størst i Konsept 1 med store effekter både i mjøsregionen og Oslo‐området. I Konsept 2 er mernytten konsentrert i mjøsregionen, mens det er størst mernytte i Oslo‐regionen i konsept 3. Vi merker oss at for alle konseptene er produktivitetsveksten knyttet til veg størst i Vestre Toten, Gran og Gjøvik, der verdien på effektene er størst i Gjøvik. Fylkesmannen har ved flere anledninger vært opptatt av at en satsing på «Innlandsbyen» bestående av Elverum, Hamar, Gjøvik, Brumunddal, Moelv, Raufoss og Lillehammer blir viktig for å utvikle vekstkraften i Oppland og Hedmark. Vi vurderer at framtidige transportløsninger som knytter «Innlandsbyen» nærmere sammen vil være avgjørende for å lykkes i utviklingen av en felles bo‐ og arbeidsregion som motor for vekst og utvikling i Innlandet. Dette vil kunne gi Innlandet kraft til å innta en nasjonal posisjon i utviklingen av Norge. Fylkesmannen har også pekt på verdien av en styrket Innlandsby som alternativt vekstområde til Oslo‐regionen. Vi har gitt innspill om dette i forbindelse med utarbeiding av regional planstrategi både for Oppland og Hedmark. For å få fortgang i dette arbeidet mener vi også at «Innlandsbyen» bør omfattes av bymiljøavtaler på linje med andre større byområder i Norge. Når det gjelder Hadelandsregionen, mener Fylkesmannen at en effektiv jernbaneforbindelse mellom Hadeland og Oslo vil kunne legge grunnlag for styrking av denne regionen bl.a. ved å avlaste den sterke veksten i Oslo‐regionen. Ikke‐prissatte tema KVUen er vedlagt en egen delrapport der det er gjort en nærmere vurdering av konfliktpotensialet for de ikke‐prissatte temaene landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturminner/kulturmiljø og naturressurser. Tabell 8.2.3‐1 i rapporten viser at konfliktpotensialet er stort for alle gjennomgående konsepter når det gjelder naturressurser. Dette gjelder da først og fremst forholdet til dyrka mark. Det blir i denne forbindelse sagt at det er verdt å merke seg at det er potensialet for konflikt som er vurdert og at et høyt konfliktnivå ikke innebærer at det ikke er mulig å finne løsninger på neste plannivå. Fylkesmannen oppfatter at foreliggende KVU ikke konkretiserer trasealternativ og konsekvensene av disse på en slik måte at den gir grunnlag for klare tilbakemeldinger og prioriteringer fra vår side. Vi har imidlertid et generelt innspill som gjelder jordvern. Vi har også innspill til ulike traseer som er omtalt og som gir grunnlag for de tre konseptene, jf. kap. 5 og 6 i KVUrapporten. Jordvern Fylkesmannen vil peke på at regjeringen over tid har hatt et ambisiøst jordvernmål. I desember 2015 vedtok Stortinget å forsterke nasjonal jordvernstrategi ved at nasjonalt mål om årlig omdisponering ble redusert fra 6 000 til 4 000 dekar innen 2020, jf. prop. 127 S (2014‐2015). For Opplands del, tilsvarer dette et mål på om lag 200 dekar. Dette betyr at jordverninteresser må få tyngre vekt i planlegginga. Fylkesmannen forutsetter derfor at jordvernhensyn blir ivaretatt i samsvar med nasjonal jordvernstrategi i planleggingsarbeid for konkrete transporttraseer. Det er positivt at rapporten peker på at høyt konfliktnivå ikke innebærer at det ikke er mulig å finne løsninger. Der konfliktpotensialet er størst, forventer vi at trasealternativ med tunnel blir vurdert både for veg og jernbane. 4
Utbedring av rv. 4, parsellen Jaren‐Raufoss Her er det tatt inn to alternativer. Det første er A2, med ny riksveg i samme korridor som nåværende Gjøvikbane over Hennung, dvs. vest for nåværende veg over Lygna. Videre er det skissert et alternativ A3 over Lygna, men vest for Einavatnet. Begge alternativene inngår i de tre konseptene, men ingen av alternativene er tatt inn i den anbefalte løsningen for rv. 4. Fylkesmannen støtter isolert sett konklusjonen om ikke å prioritere vegutbygging på strekningen ut fra prinsippet om jernbane som transportform. Men dersom denne strekningen likevel skulle bli prioritert, påpeker vi at konsekvensene for de ikke‐prissatte verdiene vi har ansvar for, kan se ut til å være mindre negative ved valg av alt. A2. Samtidig er kostnadsanslaget ikke svært mye høyere for dette alternativet. Rv. 4 forbi Gjøvik Forbi Gjøvik er det lagt fram tre alternativ. Rapporten går inn for den rimeligste løsningen som bygger på rv. 4 gjennom Gjøvik etter dagens trase, men med tiltak for å redusere barriereeffekter ved Mjøsstranda, kollektivtiltak og gang‐ og sykkelvegtilbud (alt. A2‐1). Ut fra prinsippene om å prioritere jernbane framfor veg støtter Fylkesmannen også denne løsningen. Vi ser at alternativ A2‐2, med 4 felts tunnel fra Kallerud til Gjøvik N, bidrar til å legge til rette for økt bilbruk. Samtidig innebærer denne løsningen likevel svært gunstige tiltak for byutvikling for Gjøvik. Fylkesmannen ber derfor om at det vurderes en mellomløsning, som kan legge til rette for forsterket vektlegging av bymiljøutvikling innenfor alt. A2‐1. Utbedring av rv. 4, parsellen Gjøvik N til Mjøsbrua På denne strekningen er det bare ett alternativ, A2 Vestkorridoren. Dette innebærer ny 4‐felts motorvei på strekningen og omklassifisering av eksisterende rv. 4 til lokalveg. Fylkesmannen støtter denne løsningen, selv om den kan være konfliktfylt miljømessig ved at det legges til rette for videre bilbasert utvikling på strekningen. Fylkesmannen anbefaler at det vurderes en lavere vegstandard som kan redusere kostnader og ivareta trafikksikkerheten, f.eks. H5‐standard. Fylkesmannen viser også til at det er startet opp en verneplanprosess ved Bråstad nord for Gjøvik. Her er det allerede etablert kontakt mellom prosjektledelsen i Statens vegvesen og Fylkesmannen. Konklusjon Ut fra klimahensyn mener Fylkesmannen tiden er inne for å ta strategiske valg om jernbane som transportform. Vi mener derfor at planlegging av nytt dobbeltspor Raufoss‐Moelv og dobbeltspor Oslo‐Roa må iverksettes allerede på kort sikt. Dette vil legge føringer for både gods‐ og persontrafikken. KVU‐rapporten konkluderer med økt godstransport på jernbane som følge av nytt dobbeltspor Raufoss‐Moelv og dobbeltspor Oslo‐Roa. Dobbeltspor mellom Oslo og Roa vil korte ned reisetiden for godstog fra Oslo til Bergen. Sammenkobling Gjøvikbanen‐Dovrebanen vil gi mulighet for frakting av gods, f.eks. tømmer, nordover. Det er vist at bedre infrastruktur og reduserte reisetider fremmer regional utvikling. Spesielt vil bedret togtilbud med sammenkobling av Gjøvikbanen og Dovrebanen være sentralt for utvikling av «Innlandsbyen» som alternativt vekstområde til Osloregionen. Fylkesmannen legger videre vekt på at en effektiv jernbaneforbindelse mellom Hadeland og Oslo vil legge grunnlag for å styrke denne regionen. Ny 4‐felts rv. 4 parsellen Gjøvik N‐Mjøsbrua kan være konfliktfylt miljømessig ved at det legges til rette for videre bilbasert utvikling på strekningen. Fylkesmannen støtter KVUens anbefaling, men ber om at det vurderes lavere vegstandard, f.eks H5‐standard. 5
Fylkesmannen støtter KVUens anbefaling når det gjelder rv. 4 i og forbi Gjøvik. Vi anbefaler likevel en løsning som forsterker vektlegging av bymiljøutvikling. Vi understreker ellers betydningen av felles kommunedelplanprosesser for veg og jernbane i den videre planleggingen. Med hilsen Sigurd Tremoen Runa Bø fagdirektør Etter våre rutiner er dette brevet godkjent og sendt uten underskrift. Kopi til: Jernbaneverket Postboks 4350 2308 HAMAR Fylkesmannen i Hedmark Postboks 4034 2306 Hamar Oppland fylkeskommune Postboks 988 2626 Lillehammer Hedmark fylkeskommune postboks 4404 2325 Hamar 6