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Test_Mercedes-Benz Citaro G
Kein leichtes Spiel
Der Citaro kann
auch größer, wenn
er gebraucht wird.
Der Gelenkbus von
Mercedes ist zwar
nicht der längste
im Revier, gilt aber
heute schon als
Bestseller. Verdient
der Citaro G seine
Vorschusslorbeeren
zu Recht?
B 16
D
en Citaro-Gelenkbus müsst ihr testen“,
raunt uns ein gut bekannter Unternehmer
aus Süddeutschland beinahe konspirativ
zu, er jedenfalls pflegt eine hohe Meinung zu
diesem Produkt. Aus seiner Sicht trennt sich
hier die Spreu vom Weizen, er wirft noch ein:
Einen guten Solobus bauen kann heute jeder“.
Die Botschaft ist angekommen. Nur gut, dass
der Mannheimer Hersteller einen derartigen
Testbus im Angebot führt. Knallgelb wie die
Post steht er frühmorgens bereit, und gleich
beim Fototermin an der U-Bahn-Station recken
sich uns die Daumen entgegen. „Lass uns tauschen“, scherzt ein Kollege und lobt den neuen
Fahrerplatz auf erhöhtem Podest. Richtig begeistert ist er, als wir ihm noch die Motorleistung nennen. Mit knapp 400 PS rechnet keiner, die Produktmanager meinen es besonders
gut mit uns. Kann denn Leistung Sünde sein?
Fast ein Drittel der
Citaro-Bestellungen
geht auf das Konto
des 18 m langen
Citaro-Gelenkzugs.
Wer seinen Solobus mit ganz normalen 300 PS
bestellt, bekommt 16,7 PS pro Tonne geliefert.
Unser besonders kräftige Gelenkbus bringt
bei voller Auslastung 14,1 PS/t auf die Räder
– also erst mal Entwarnung, so heiß ist das Angebot von Mercedes dann auch wieder nicht.
Kein Leichtgewicht
Ein leichtes Spiel soll der Citaro G nicht mit
uns haben. Ganz genau wollen wir alles messen, und den Kraftstoffverbrauch besonders,
genau hier will der Hersteller neue Maßstäbe
setzen. Natürlich hallt der große Auftritt des
Citaro beim jüngsten IBC-Vergleichstest noch
nach. Kann sich der Citaro-Gelenkbus ebenso in Szene setzen? Unser Weg führt schnurstracks auf die Waage: Gut 24 Tonnen wiegt
der ballastierte Gelenkzug, unser Testfahrzeug
ist nominell mit 100 Fahrgästen ausgelastet.
Fahrdynamisch ist der Citaro G ein Ass, hier kann
ihm kaum ein Wettbewerber Paroli bieten.
Zu 2/3 wie gefordert, Mercedes gesteht diesem Citaro G eine Kapazität von 152 Fahrgästen zu. Interessant ist das Leergewicht, mit 17
Tonnen trotz der Aluminiumräder ist es nicht
rekordverdächtig – richtig leichte Gelenkbusse sind schon mit 16 Tonnen Eigengewicht zu
haben. Ganz sicher macht sich hier die besonders reichhaltige Ausstattung inklusive Doppelverglasung bemerkbar. Auch der Diesel
im Heck ist kein Leichtgewicht. Mit 10,7 Liter
Hubraum spielt der noch neue OM 470 in der
Liga der größeren Motoren. Seine 394 PS und
1.900 Nm Drehmoment schüttelt er locker aus
dem Ärmel, aber nur im übertragenen Sinne
– über Motorvibrationen braucht man sich gewiss nicht beklagen.
Unterwegs auf der städtischen Linie erregen wir Aufsehen – ein rapsgelber Gelenkzug
mit Mannheimer Kennzeichen und allerlei
Werbebotschaften an den langen Seiten hält
in München an jeder Haltestelle. Der Fahrer
öffnet die Türen, doch niemand steigt ein oder
aus. Alle notwendigen Funktionen sind im Einsatz, wir fahren bei sommerlichen Temperaturen natürlich klimatisiert. An den Haltestellen
kommt der lange Citaro seinen (fiktiven) Fahrgästen weit entgegen. 320 mm Einstiegshöhe
an allen vier Türen, mit Kneeling sind es nur
270 mm. Und der Citaro reagiert schnell, die
Türen schließen zackig, man ist auch flott wieder abfahrtbereit.
sofort im zweiten Gang weiter, der moderne
Doppelnockenwellenmotor schöpft seine Kraft
aus niedrigen Drehzahlen, höchstens 1.500
Touren werden abgerufen. Dabei grummelt
der große Sechszylinder dezent, wenn er
gefordert wird. Auch eine Sache der langen
Übersetzung und der Schaltprogramme, die
320 mm Einstiegshöhe
an allen vier Türen,
mit Kneeling sind es
nur 270 mm.
So flott wie ein Solobus
Dass der lange Mercedes ein Dynamiker ist,
macht er bereits beim klassischen StadtbusSprint aus dem Stand bis 60 km/h klar. Er
ist kaum langsamer als ein gut motorisierter
Solobus. Der starke Citaro G kann im schnellen Verkehr gut mitschwimmen, flink reiht er
sich nach einem Halt wieder in den Fluss der
Fahrzeuge ein. Die volle Beschleunigung ist
für den Fahrer kein Hexenwerk, und schon gar
keine rüde Aktion. Der Dreiachser nimmt wie
an einem Gummiband gezogen Fahrt auf, das
sechsstufige Ecolife-Getriebe serviert passgenau die Gänge. Gleich nach dem Start geht es
Klimaanlagen
Heizungen
Best Bus Climate
Luken / Lüfter
Regelungen
Service
Originalteile
www.best-bus-climate.com
B 17
Test_Mercedes-Benz Citaro G
Technische Daten: Mercedes-Benz Citaro G
Was unser
Tester sagt
Bremsanlage
Zweikreis-Druckluft-Bremssystem EBS, Scheibenbremsen an allen Achsen, Typ Knorr SN7; 2-ZylinderLuftpresser, zul. Betriebsdruck 11,5 bar; Dauerbremse
hydraulischer Primärretarder, gestängelose Federspeicher-Feststellbremse auf Antriebsachse, Haltestellenbremse.
Lenkung
Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe
18.125/2.550/3.120 mm (mit AC)
Radstand
5.900/5.990 mm
Überhang vorn/hinten Stehhöhe innen
2.805/3.430 mm
2.313 mm
Einstiegshöhe Tür 1–4
320 mm
Kraftstofftank
300 l
Adbluebehälter
32 l
Wendekreis
22.970 mm
Leergewicht lt. Hersteller
28.000 kg
Testgewicht
24.365 kg
Zul. Gesamtgewicht
28.000 kg
Fahrgastplätze
32 Sitz- und 119 Stehpl., ein Rollstuhlpl.
Preis Testfahrzeug
390.000,00 Euro
Nennleistung Max Drehmoment
Heizung/Luft/Klima
Dachkanal-Lüftungsanlage plus 2 Aufdachklimageräte (Spheros), Kälteleistung je 32 kW, Heizleistung
je 38 kW. Belüftung über Dachkanäle mit Ausströmern zum Mittelgang und zu den Seitenscheiben.
Fahrerplatz-Klimagerät, Kälteleistung 8 kW, Heizleistung 22 kW. 5 Seitenwand-Heizgeräte für Fahrgastraum, Heizleistung je 4 kW; Standheizung Spheros, Leistung 30 kW; elektrisch betätigte Dachluken,
2 Turbo-Dachlüfter.
Elektrik
Antriebsstrang
Hubraum
Hydraulische Kugelumlauflenkung Typ ZF Servocom
8098 mit variabler Übersetzung (i = 17 – 20), Lenksäule gemeinsam mit Instrumententräger in Höhe
und Neigung verstellbar, Radeinschlag 53/46 Grad.
10.677 cm³
Motor: Wassergekühlter Reihensechszylinder Typ
OM 470 LA, links stehend im Heck eingebaut, Turboaufladung und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro
Zylinder. Elektronisch geregelte Einspritzung per
Common-Rail-System, Abspritzdruck max. 2.100
bar; schadstoffarm nach Euro 6 mit Abgasrückführung, SCR-Abgasnachbehandlung und DPF
Getriebe: Sechsgang-Getriebeautomat ZF Ecolife 6 AP
2000 mit integriertem Retarder, Übersetzungen 3,36 –
0,61; bei 50 km/h = 950/min; Achsübersetzung i = 5,82
Bordspannung 24 V, 3 Drehstromgeneratoren a 150 A,
2 Batterien a 12 V/225 Ah, Rekuperationsmodul 1 Ah.
Fahrwerk
ZF RL 75 EC mit Doppelquerlenkern, 2
Luftfederbälge, 2 variable CDC-Dämpfer, zul. Achslast 7,5 t; Mittelachse: starre Portalachse ohne Antrieb ZF AVN 132, 4 Luftbälge, 4 variable CDC-Dämpfer, zul. Achslast 10 t.
Antriebsachse: ZF-Portalachse AV 132, vier Luftfederbälge, vier CDC-Stoßdämpfer. Zul. Achslast
11,5 t; Bereifung 275/70 R 22,5, Drehgelenk Hübner
HNGK 19,5 mit elektronischer Knickwinkelsteuerung und 2 hydraulischen Dämpfungszylindern.
Die Messwerte
Testbedingungen:
21 ° C, trocken
161,2 km
Gefahrene Kilometer:
Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch 50,60 l/100 km
Kraftstoffverbrauch
Konstantverbrauch bei 50 km/h
Konstantverbrauch bei 60 km/h
27,08 l/100 km
27,92 l/100 km
Stadtlininenkurs
59,62 l/100 km
48,25 l/100 km 21,05 km/h Ø
26,88 km/h Ø
Vorderachse:
B 18
Überlandlinie
45,88 l/100 km
40,17 km/h Ø
Fahrdynamik
Beschl. 0 – 20/40/50/60 km/h
4,2/10,1/14,1/19,1 s
Innengeräusche in dB(A)
50 km/h Front/Mitte/Heck
60 km/h in dB(A)
Antrieb
sehr kräftiger Sechszylinder-Diesel
kultivierte Laufeigenschaften
sauber abgestimmter Antriebsstrang
günstiger Kraftstoffverbrauch
Fahreigenschaften
sicheres Fahrverhalten
stabiler Geradeauslauf
standfeste Bremsanlage
standfeste Bremsanlage
steifbeiniges Abrollen
und Anfedern
Fahrgastkomfort
guter Fahrgastkomfort (Sitze,
Heizung/Lüftung/Klima)
satt schließende Türen
kaum Fahrzeugresonanzen
laut in Fahrzeugmitte
290 kW (394 PS) bei 1.800 U/min
1.900 Nm bei 1.100 U/min
Wolfgang Tschakert
65,1/70,5/71,5
66,5/72,0/73,5
Fahrerarbeitsplatz
einfache Fahrzeugbedienung
hohe aktive und passive
Sicherheit
übersichtlich modernes Cockpit
mit gutem Bedienungskomfort
schwergängige Lenkung
dem Diesel bei 50 km/h nur 950 Umdrehungen verordnen, die dieser klaglos und ohne
Vibrationen hinnimmt.
Der Citaro G kann auch gut sparen, sagt
jedenfalls der Hersteller. Das Rekuperationsmodul ist auch im Gelenkbus verbaut. In der
Schubphase kostenlos erzeugter Strom wird
in Supercaps gespeichert und in der Zugphase des Busses zur Energieversorgung genutzt.
Damit werden die Generatoren entlastet, deren
Lebensdauer verlängert und der Kraftstoffverbrauch reduziert. Oder der elektronisch geregelte Luftpresser, den es auch schon im alten
Gelenkbus-Modell gab: Der zweistufige Kompressor arbeitet überwiegend im Schubbetrieb
und mit deutlich geringeren Temperaturen.
So flink wie der Antrieb ist auch das Fahrwerk unterwegs. Der Citaro G spurt sehr sauber geradeaus, das macht nicht jeder Gelenkzug. Auf kurvigen Strecken geht der lange
Mercedes gut zur Hand, lenkt willig ein und
zieht mit dem Nachläufer nicht zu weit nach
innen. Der Fahrer muss nicht allzu sehr ausholen, um die Kurve sauber zu kriegen. Auch die
Kurbelei in engen Radien hält sich in Grenzen,
die Rückstellkräfte der Lenkung bringen den
Dreiachser gleich wieder auf Kurs. Allerdings
muss der Fahrer den lieben langen Tag kräftig ins Lenkrad greifen, mit der hydraulischen
Hilfskraft ist es nicht so weit her. Ein rundum
erfreuliches Fahrverhalten also, wir treiben es
noch ein Stück bunter. In sehr schnellen Kurven schiebt der Citaro dann mit den Vorderrädern zum Kurvenausgang, noch etwas mehr
Radius und das Gelenk greift dämpfend ein.
Wie das geht? Ein eigenes Steuergerät regelt
das notwendige Dämpfmoment durch eine Beobachterfunktion bedarfsgerecht. Zusammen
mit der Antischlupfregelung wird dann, wenn
es eng wird, das Drehmoment des Motors zurückgenommen. Und die elektronisch geregelte Niveauregulierung tariert den Aufbau
zuverlässig aus.
Ein entscheidender Vorteil:
Das Rekuperationsmodul produziert
im Schubbetrieb ohne Treibstoff
elektrische Energie.
Luft nach oben beim Fahrkomfort
ESP gibt es noch nicht für den Gelenkzug, eine
Master-Aufgabe für die Entwickler. Vorerst
muss er das Stabilitätsprogramm auch nicht
Berater Tool
Mit drei Klicks zum gewünschten Produkt
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Produktdaten erfolgreiche Händler:
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B 19
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Test_Mercedes-Benz Citaro G
Das neue Citaro-Cockpit bekam zur IAA größere
und besser hinterleuchtete Schalter.
Transparenz und eine gelungene Raumökonomie: Nur wenige Konkurrenten
bieten diese Ausstattungsvielfalt.
Klare Verhältnisse im Heck: Anlehnpolster an der Rückwand, keine Stufen oder
Stolperfallen an Tür 4
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haben, er wird nach Klasse 1 zugelassen. Natürlich haben wir die Grenzen des Gelenks
ausgelotet. Denn es kann ja mal sein, dass man
sich festfährt und reversieren muss. Kommt
der Warnton, hat man den Gelenkzug schon
sehr geknickt. Dann geht es noch ein Quäntchen enger, das müsste reichen. Und wenn
dann nicht reagiert wird, sperrt das Gelenk die
Weiterfahrt. Nur eines macht uns stutzig: Warum wird es rund ums Gelenk so unziemlich
laut? Ist es der lichtdurchlässige Faltenbalg
oder fehlende Isolierung am Gelenk?
Der Federungskomfort enttäuscht uns ein
wenig. Vorn spurt eine moderne Einzelradaufhängung, an der antriebslosen Mittelachse
parieren variable Stoßdämpfer die Fahrbahnstöße, die der Nachläufer austeilt. Lange, auch
tiefe Bodenwellen steckt der Mercedes omnibusfein weg. Nur das steifbeinige Abrollen
und Anfedern, der Citaro G poltert richtig über
Kanaldeckel, das will nicht so recht ins Bild
passen. Mit unserer Vermutung von zu viel
Luftdruck in den Reifen liegen wir goldrichtig.
Abschließend wurden rund 9 bar gemessen,
der Hersteller empfiehlt maximal 8,5 bar – wir
wollen uns hier keinen Reim darauf machen.
Grundsätzlich ist der Gelenkzug für die
Fahrgäste ein angenehmer Partner. An allen
Türen barrierefreier Zutritt und nachts eine
LED-Lichtleiste an der Einstiegkante, das
Raumkonzept istgroßzügig, der Ausblick durch
die großflächigen Scheiben einfach prima. Der
Clou unseres Citaro G ist der Fußbodenbelag
in Mahagoni-Look, der dem Fahrzeug einen
elitären Anstrich verleiht. Das Haltestangenkonzept ist durchdacht, neben Haltestangen
an jeder Sitzreihe führen horizontale Handläufe über die ganze Länge. Gute Noten verdient
sich die klare stolperfallenfreie Heckplattform
neben dem Motorturm. Auch die aufwändige
Klimatisierung ist uns ein paar Zeilen wert.
Zwei gut dimensionierte Klimageräte für Vorderwagen und Nachläufer haben auch bei Hitze keine Probleme, Innenraumtemperatur und
Luftfeuchtigkeit im Rahmen zu halten.
Und der Fahrer? Der sitzt jetzt endlich auf
Augenhöhe zu einsteigenden Fahrgästen, an
Platz mangelt es nicht. Auch an die nötigen
Ablagen haben die Entwickler gedacht. Der
neue Armaturenträger bekam schon zur IAA
eine Neuauflage. Eine neue Elektronik hält
Einzug, das Fahrpersonal profitiert mit größeren und besser illuminierten Schaltern. Dass
die Mercedes-Pedalerie zu den besten zählt,
haben wir schon mehrfach betont. Der neue
Citaro G lässt sich gefühlvoll in die Haltestelle
bremsen, auch der Retarder spielt sauber mit.
Dass an der Haltestellen die Türen schnell öffnen und der Bus rasch wieder fahrbereit ist,
spart Zeit und Nerven. Bemerkenswert, dass
der Marktführer jetzt auch die Stadtbusfahrer
besser schützt. Zusammen mit den verstärkten A-Null-Säulen und der definierten Rahmenkonstruktion, die Aufprallkräfte direkt in
den Unterbau leitet, entspricht der C2 sogar
dem künftig vorgeschriebenen Pendelschlagversuch für Reisebusse.
Finale an der Tankstelle
Eine Tagesschicht liegt hinter uns, jetzt wissen wir mehr. Auf der Stadtlinie, die wir mit
21 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit absolvieren, verbraucht der Citaro G fast 60 l/100
km – die Reaktion der Testbegleiter: ernüchtert nach all diesem Aufwand, ob es an der
verschwenderischen Motorleistung liegt? Ein
topografisch einfacher Kurs mit wenig Verkehr
kann die Mienen der Mercedes-Mannschaft
kurzfristig wieder aufhellen: 48,25 l/100 km.
Auf der schnelleren Umlandlinie mit längeren
Haltestellenabständen sind es dann 45,9 Liter
auf 100 Kilometer – auch hier kommt keine
Feierstimmung auf. Wir bemühen die Statitik:
Der C2-Solist, nur zum Vergleich, hat auf der
schweren Strecke unter viel Applaus 43 l/100
km zu sich genommen – rund 10 Prozent besser als der Wettbewerb. Gefahren mit nicht
mal 16 Tonnen Gewicht, alles eine Frage der
Physik, wir rechnen nochmal neu: Pro Fahrgast verbraucht der Citaro G 0,57 l/100 km,
er schlägt seinen leichteren Markenkollegen
(0,75 l/100 km) um satte 24 Prozent – die Welt
der großen Busse ist wieder in Ordnung.
Wolfgang Tschakert
B 21