פיתוח כלי סימולציה לחיזוי והפחתת היפגעות בתאונות
הטכניון – מכון טכנולוגי לישראל ,הפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית ,המרכז למחקר בהנדסה חקלאית ,חיפה 32000 כלי סימולציה לחיזוי והפחתת היפגעות בתאונות דו"ח מסכם שנה א' הגופ מוראדג'ליאן צביקה אסף יצחק שמולביץ עבור: קרן מחקרים בענייני ביטוח ליד איגוד חברות הביטוח בישראל מחקר – 2014183 חיפה נובמבר 2011 או מוסד הטכניון למחקר/או הטכניון ו/ מודגש בזאת כי חבר הסגל ו,למען הסר ספק או להפסד מכל מין וסוג/או להוצאה ו/ופיתוח בע"מ לא יהיו אחראים לכל נזק לרכוש ו או, או עלולים להגרם לכם או למי מטעמכם עקב חוות דעת או דוח זה/אשר יגרמו ו .בהקשר אליהם For the elimination of any doubt, it is hereby stressed that the staff member and/or the Technion and/or the Technion Research and Development Foundation Ltd., will not be liable for any property damage and/or corporeal damage and/or expense and/or loss of any kind or sort that will be caused or may be caused to you or to anyone acting on your behalf, in consequence of this statement of opinion or this report, or in any connection to it. תקציר מעקות בטיחות הינם אמצעי למניעת תאונות של ירידה מהדרך והתהפכות ,התנגשות חזיתית בגלל מעבר מסלול עם רכב הבא ממול ומניעת התנגשות עם גופים קשיחים בצידי הדרך כדוגמת עצים ועמודי תאורה .תכנון נכון של הדרך על ידי הצבה נכונה של התקני בטיחות ותכנון התקני הבטיחות עצמם יכולים להפחית באופן משמעותי את מספר ההוגים ואת הנזק הנגרם לרכוש .במסגרת המחקר פותח מודל דינמי וסימולציה ממוחשבת של מערכת רכב-אדם המכילים נהג וסביבת תא הנהיגה כולל מנגנון חגורת בטיחות וכרית אויר מתנפחת .מודלים אלה שולבו בתוך רכבים מקטגוריות משקל שונות באמצעות קוד אלמנטים סופיים דינמי .LS-DYNA\MADYMOהסימולציה הנפיקה נתוני תאוצות וכוחות הפועלים על מודל בובת האדם כתוצאה מהתנגשות במעקה בטיחות כתלות במהירות ההתנגשות וזווית הפגיעה המורה בתקן ונערכה השואה בין מודל הסימולציה והמלצות התקן על ערכי פגיעה קשה בינונית וקלה .באופן דומה בוצעו סימולציות ממוחשבות לחיזוי מפגש רכב בהולך רגל )בובת הולך רגל( התבצעה השוואה לתוצאות ניסוי מדווח בספרות ,נחקרה מעטפת אפשרויות של פגיעת הרכב בגבהי פגיעה שונים בגוף הולך הרגל ונבדקה השפעת מהירות הפגיעה בחומרת הפציעה ובאופייה .בנוסף נערכו סימולציות לאימות יכולת החיזוי של מפגש רכב עם התקנים בצידי הדרך על ידי העמדת מודלים של פגיעות צד על סמך שני סוגי מבחני צד EuroNCAPו IIHS-תוך השוואת תוצאות הסימולציה לתוצאות ניסוי מבחן ההתנגשות IIHSוהשוואה בין שני המבחנים השונים. במסגרת עבודת המחקר פותח כלי המאפשר יכולת חיזוי פציעות בגוף האדם כתוצאה מהתנגשות בה מעורבים כלי רכב ועצמים בצידי הדרך .הכלי מאפשר חיזוי אמין של פציעות הנהג והנוסעים כתלות בסוג הרכב ,התקני הבטיחות כגון כרית אוויר ,מרחב איזור הנהיגה, אופיין ישיבת הנוסעים והתקני הבטיחות .שילוב המודלים המכוילים של מעקות הבטיחות שכבר הוכנו בשלב המקדים של המחקר מאפשר חיזוי בצורה ישירה של השפעת התנגשות הרכב על קריטריוני הפציעה של הנהג והנוסעים ,בחינת עמידות מעקה הבטיחות בדרישות התקן האירופי ,חיזוי הנזק הנגרם לרכב עצמו ,חיזוי הנזק הנגרם למעקה הבטיחות או להתקנים אחרים בצידי הדרך והשוואה של מעקות בטיחות קיימים וחדשים .במחקר פותחה גם היכולת לבצע סימולציית התנגשות רכב בהולך רגל תוך חקירת חומרת הפציעה של הולך הרגל והנזק שנגרם לרכב ואומתה כנגד תוצאות ניסוי התנגשות מדווח .בנוסף פותחה היכולת לבצע סימולציית התנגשות צד ברכב תוך חקירת חומרת הפציעה בנהג הרכב ובנזקים הנגרמים לרכב עצמו ואומתה כנגד תוצאות ניסוי התנגשות איכותית וכמותית .בין היתר הכלי מאפשר חקירת התנגשות צד במגוון עצמים נייחים בצידי הדרך כמו עצים ועמודי תאורה ועצמים ניידים כמו רכבים שונים. 3 תוכן העניינים 1.רקע5 ........................................................................................................................... 2.מטרות 6 ...................................................................................................................... 3.תיאור המודל 7 ............................................................................................................. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. רקע כללי 7 ............................................................................................................. מודל המעקה 9 ........................................................................................................ מודל הרכב 11 ......................................................................................................... מודל עגלות התנגשות לפגיעות צד 11 .......................................................................... מודל נהג וסביבת הנהיגה 12 ..................................................................................... מודל הולך רגל 13 .................................................................................................... רשימת התרחישים שנבדקו 13 .................................................................................. 4.קריטריוני פציעה באנליזת התנגשות 14 ........................................................................... 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. פציעה בראש 14 ...................................................................................................... פציעה בצוואר 15 .................................................................................................... פציעה בחזה 17 ....................................................................................................... ספי פציעה בהתנגשות חזיתית 18 .............................................................................. ספי פציעה בהתנגשות צד 19 ..................................................................................... 5.תוצאות הסימולציה של התרחישים השונים 20 ................................................................ 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6. 5.7. 5.8. התנגשות דודג' ניאון עם מודל נהג במעקה בטיחות 20 .................................................. התנגשות דודג' ניאון עם מודל נוסע 25 ........................................................................ התנגשות סוזוקי סוויפט בברך של הולך רגל במהירות 40קמ"ש 30 ................................ התנגשות סוזוקי סוויפט בברך של הולך רגל במהירות 50קמ"ש 36 ................................ התנגשות סוזוקי סוויפט בירך של הולך רגל במהירות 50קמ"ש 40 ................................. התנגשות סוזוקי סוויפט בשוק של הולך רגל במהירות 50קמ"ש 44 ................................ התנגשות צד במהירות 50קמ"ש לפי מבחן 48 ......................................... EURONCAP התנגשות צד במהירות 50קמ"ש לפי מבחן 52 ..................................................... IIHS 6.דיון 58 ......................................................................................................................... 7.סיכום ומסקנות61 ........................................................................................................ 8.מראי מקום62 .............................................................................................................. 9.נספח 64 ....................................................................................................................... .1רקע מעקות בטיחות הינם אמצעי למניעת תאונות של ירידה מהדרך והתהפכות ,התנגשות חזיתית בגלל מעבר מסלול עם רכב הבא ממול ומניעת התנגשות עם גופים קשיחים בצידי הדרך כדוגמת עצים ועמודי תאורה .על פי ) Federal Highway Administration (FHWAתכנון נכון של מעקות הבטיחות עשוי להפחית ב 20%-את מספר הפגיעות בנפש וב 25%-את מספר ההרוגים מכלל תאונות הדרכים המתרחשות כל שנה בארה"ב .אנליזת אלמנטים סופיים לצורך שיפור בטיחות הנוסעים ברכב ובטיחות הרכב ,בעת התנגשות עם מבנים בצידי הדרך ,הוכחה בשנים האחרונות ככלי מדויק שביכולתו לחסוך זמן רב וכסף בפיתוח רכבים בטוחים יותר ומבני בטיחות בצידי הדרך .בספרות מדווחים עבודות רבות המציגות שיפורים במעקות בטיחות כך שיתפקדו טוב יותר בעת התנגשות ) Abu-Odeh et al. 2002 ;Hargrave and Smith. 2001 Sicking and Mak, 2001 ) .(;Troutbeck (2001סקירה נרחבת של שימוש בסימולציות בעזרת תוכנת LS-DYNA להדמיית התנגשויות של רכבים עם עצמים מחוץ לדרך כדוגמת מעקות בטיחות שלטים ,תמרורים וכו' מוצגים ע"י החוקרים השונים ) Ried (2004ו .Marzougi et al (2006) -בארץ לא נמצא בשימוש כלי סימולטיבי המאפשר חקירה בדיקה וחיזוי תפקוד עצמים מחוץ לדרך ולכן קיים הצורך לפיתוח וישום כלי כזה .שימוש במודל אלמנטים סופיים דינמי מכויל מאפשר חקירה פרמטרית של תכונות מעקה הבטיחות והתאמתו לתנאי הדרך בה יוצב ,בעלות נמוכה ובזמן קצר .לפני תחילת המחקר הנוכחי ,פותחה ע"י קבוצת החוקרים בראשות פרופ' שמולביץ יכולת סימולטיבית בתוכנת LS-DYNA\MADYMOשמאפשרת חקירה ,בדיקה ופיתוח של מעקות בטיחות ודווחה ב.2010- להלן עיקרי ההישגים: פותחה ספרית מודלי רכב טיפוסיים המתאימים לתנאי המבחן .נבחנו מספר מודלים של מעקות בטיחות תוך הסתמכות על מספר מודלים שכבר פותחו לשימוש הציבור ע"י )NCAC (2002,2006 ) .(National Crash Analysis Centerנערכו סימולציות התנגשות רכב במעקה בטיחות ללא מודל אדם תוך חיזוי חומרת הפגיעה בראש הנהג מהתאוצות והמהירויות של הרכב בצורה עקיפה בהתאם לנדרש בתקן )הקרט וגיטלמן .(2005/2006לאחר הטמעת המודל ,נבחנו מודלים של מעקה בטיחות ,בהתאם לקיים בארץ ,דגם ESP 2.0חברת SGGTמגרמניה בשתי צורות חתך מעקה. נערכה השוואה בין שני דגמי מעקות הבטיחות ,נערכה השואה בין תוצאות מודל הסימולציה לתוצאות ניסוי מדו"ח היצרן ונמצאה התאמה טובה ביניהם. המחקר המוצע יעסוק בהטמעת מודל הנהג וסביבת הנהיגה ברכבים שונים תוך שימוש בקוד אלמנטים סופיים דינמי .LS-DYNA\MADYMOחשוב להבין האם קריטריוני התקן ,שאינם מבוססים על מדידה ישירה של עומסים על יושבי הרכב ,נותנים חיזוי אמין של הפגיעות בנהג ובנוסעים כתלות בסוג הרכב ,התקני הבטיחות כגון כרית ניפוח ,מרחב איזור הנהיגה ,אופיין ישיבת הנוסעים והתקני הבטיחות .שילוב מודלים אלו במודלים המכוילים של המעקות שכבר הוכנו בשלב המקדים של המחקר ,יאפשר לחקור בצורה ישירה את השפעת התנגשות הרכב על הנהג והנוסעים. סיום שלב זה יצור כלי שיאפשר בחינה ישירה של התנהגות מעקות על כל היבטיה ויאפשר בדיקה והשוואה של מעקות קיימים וחדשים. לאחר אימות יכולת חיזוי התנגשות מעקות בטיחות ורכב ושרידות הנוסעים ,מוצע כי תפותח במסגרת המחקר שיטה להערכת תפקוד מעקות באמצעות בדיקות לא הורסות כדוגמת הולמים בתחום האלסטי ומדידת תגובת התדר ועיבורים של המעקה ויפותח קשר בין תוצאות אלו לקשיחות המעקה ותגובתו החזויה בעת התנגשות .במידה ומחקר זה יוכתר בהצלחה ,תוצג שיטה לבדיקת מעקות בטיחות באתר לאחר התקנתם או לאחר תיקונם בעת אחזקה .הבדיקה המוצעת תהיה ללא הרס ועשויה לתת חיזוי טוב למידת התאמתם ותפקודם כמעקה בטיחות ובעיקר איתור ליקויים בהתקנים ,שכן העוסקים בתחזוקת מעקות נוטים לחזקם ולפגום בכך בייעודם כמנגנון סופג אנרגיה. .2מטרות המטרה הכללית של המחקר הינה פיתוח כלי סימולציה לחיזוי וצמצום היפגעות בתאונות. מטרות המשנה הם: מטרות לשנה א': .1פיתוח יכולת לביצוע סימולציות התנגשות של מודלי רכב המכילים נהג וסביבת נהיגה תוך חקירת השפעת הקריטריונים הישירים על חומרת הפגיעה בנהג ובנוסעים. .2פיתוח יכולת לביצוע סימולציית התנגשות רכב בהולך רגל תוך חקירת חומרת הפגיעה. .3חקירת התנגשות רכב בעצמים בצידי הדרך כגון מעקות בטיחות ,תמרורים ,רמזורים ,עצים ועצמים נוספים כדי לצמצם את חומרת הפגיעה בתאונות . .4בחינת עמידות מעקה בטיחות בדרישות התקן. מטרות לשנה ב': .5פיתוח שיטה לא הורסת לקביעת קשיחות המעקה ומציאת מתאם בין בדיקה זו לתפקוד המעקה לפי המבחנים מוגדרים בתקן בעזרת הכלי הסימולטיבי. .6ישום השיטה לבדיקה בשטח של התאמת מעקות בטיחות לתנאי הדרך ,המטרה שלשמה הוצבו ואיתור ליקויים בהתקן. 6 .3תיאור המודל .3.1רקע כללי בשנה א' של המחקר פותחה היכולת הסימולטיבית לחיזוי פגיעות במהלך תאונה .נבנו שלושה מודלים ממוחשבים שהתבססו על המודלים שפותחו במסגרת מחקר לחיזוי תפקוד מערכות בטיחות )שמולביץ' וחוב' .(2010במודל הראשון נערכו סימולציות התנגשות במעקה הבטיחות ESP 2.0לפי הנדרש בתקן האירופי ) ,EN-1317 (1998כלומר בדיקת עמידות מעקה הבטיחות ברמה .N2בסימולציות התנגש רכב דודג' ניאון ,המתאים לקטגורית רכב משפחתי במשקל 1500ק"ג, במהירות של 110קמ"ש ובזוית 20°במעקה הבטיחות כאשר בתרחיש אחד נבחנה הפגיעה בנהג הרכב ובתרחיש נוסף נבחנה הפגיעה בנוסע שליד הנהג .ציור 1מציג נקודת התחלה אופיינית של מודל סימולצית התנגשות במעקה בטיחות .השוואה בין התוצאות שהתקבלו במחקר זה של התנגשויות רכב הכוללות מודל אדם בצורה ישירה מול תוצאות המחקר לחיזוי תפקוד מערכות בטיחות בו ההתנגשויות התבצעו ללא מודלי אדם בצורה עקיפה תתואר במחקר זה. ציור :1נקודת התחלה של סימולצית התנגשות רכב דודג' ניאון במעקה בטיחות במהירות 110 קמ"ש ובזוית .20º 7 המודל השני פותח כדי לבחון מקרה של תאונת רכב –הולך רגל .פגיעת הרכב בגוף האדם עלולה להתרחש באזורים שונים בגוף .לדוגמה ,פגיעה באיזור הברך עלולה להתרחש במקרה של תאונה בזמן חציית כביש ,פגיעה בירך עלולה לקרות במקרה של תאונה עם רכב גבוה ופגיעה באיזור השוק עלולה להתרחש במקרה של פגיעת רכב בהולך רגל על מדרכה או רוכב אופניים .כדי לחקור את התלות בין גובה הפגיעה לחומרת הפציעה הועמדו סימולציות התנגשות רכב בהולך רגל תוך בחינת תגובת הפגיעה הדינאמית באיברים שונים בגוף בזמן תאונה .ציור 2מציג נקודת התחלה אופיינית של סימולצית התנגשות רכב בהולך רגל .תתבצע השוואה בין תרחיש הסימולציה של פגיעה בברך של בובת הולך רגל לבין ניסוי התנגשות של חברת ikaשחקרה את השפעת מיבנה הרכב לחומרת הפגיעה בהולכי רגל. ציור :2נקודת התחלה אופיינית של סימולציית התנגשות רכב סוזוקי סויפט בהולך רגל. המודל השלישי נועד לבחון התנגשויות צד ומוצג בציור .3עגלת התנגשות צד המדמה רכב הוטמעה במודל הכולל רכב ומודל בובת התנגשות צד .עגלות התנגשות שונות נמצאות בשימוש על ידי גופים שונים המבצעים מבחני התנגשות .במחקר זה נערכו סימולציות של התנגשות צד לפי שני מבחנים שונים ה ,IIHS-המוסד לבטיחות בדרכים של חברות הביטוח האמריקאיות ו EuroNCAP -מבחן התנגשות אירופאי .באמצעות מודלים אלה נבחנה היכולת לחזות בסימולציה את חומרת הפציעה הנגרמת לנוסעי הרכב במהלך התנגשות צד ,התבצעה השוואה בין שני סוגי המבחנים ואימות מול תוצאות ניסוי של מבחן ה.IIHS- ציור :3נקודת התחלה אופיינית של סימולציית התנגשות צד של עגלת התנגשות ברכב משפחתי עם נהג. 8 .3.2מודל המעקה המודל פותח בתוכנת אלמנטים סופיים דינאמית מסחרית LS-DYNAעל סמך שירטוטי מעקה הבטיחות שסופק ע"י היצרן SGGTמגרמניה .פותחו שני מודלים של מעקה בטיחות :ESP 2.0 אחד עם פס מעקה בחתך פרופיל Aוהשני בחתך פרופיל .Bמעקה בטיחות זה הוא מעקה חד צדדי מפלדה בעיקרון של 'עמוד סלחני' )גזיר( ,המיועד לבלימה ברמת N2בצד הדרך המאפשר פתרון לריסון רכב באזורי מרחב עבודה מוגבל ,המתאים במיוחד ליישום בכבישים עירוניים ,כפרים ודרכים משניות בעלות נפח תנועה רגיל שעיקרו רכב פרטי .ציורים 4-6מציגים את מבנה המעקה וחלקיו .טבלה 1מתארת את הפרמטרים העיקריים של חלקי המעקה במודל .עמודי המעקה הוכנסו במודל לתוך גלילים המיצגים את הקרקע באתר ולא לתוך תווך חצי אין סופי כדי לחסוך בזמן חישוב. 2 1 4 ציור :4מראה כללי של מעקה הבטיחות .ESP 2.0 3 7 5 6 ציור :5חיבור חלקי מעקה הבטיחות ESP 2.0מדגם .A 9 ציור :6חיבור חלקי מעקה הבטיחות ESP 2.0מדגם .B טבלה :1תכונות חלקי המעקה מודל החומר מספר חלק תאור 1 פס מעקה בחתך Wמשני דגמים ).(A/B Piecewise Linear Plasticity 2 עמוד בחתך .Σ Piecewise Linear Plasticity 3 בורג מרכזי Rigid+ Spring M10 Elastic 4 קרקע 5 ברגים קצרים 6 מתאם תומך Piecewise Linear Plasticity 7 פלאטת הידוק Piecewise Linear Plasticity Drucker Prager Rigid+ Spring Elastic 10 מאפינים עיקריים אפשרות לכשל E= 200 GPaעיבור לכשל 0.2 σy=235 MPa E= 200 GPaעיבור לכשל 0.2 σy=235 MPa K=1.247E6התרחקות בורג מאום ב 0.024 .mm c=10KPa Φ=43º K=1.247E6ללא E= 200 GPa עיבור לכשל 0.2 σy=235 MPa E= 200 GPa σy=235 MPa עיבור לכשל 0.2 .3.3מודל הרכב המודלים השונים של כלי הרכב נלקחו מאתר האינטרנט של .NCAC – National Crash Analysis Centerהמודלים של הרכבים שולבו עם מודלי מעקות הבטיחות ולרכבים ניתנה מהירות התחלתית להתנגשות במעקה. .1סוזוקי סוויפט ).(Geo Metro נבחר עבור קטגורית רכב פרטי קטן במשקל 900ק"ג .ציור 7מציג את הרכב. .2דודג' ניאון ).(Dodge Neon נבחר עבור קטגורית רכב משפחתי במשקל 1500ק"ג .ציור 8מציג את הרכב. ציור :8מודל רכב -דודג' ניאון. ציור :7מודל רכב -סוזוקי סויפט. .3.4מודל עגלות התנגשות לפגיעות צד העגלות להתנגשות צד מודלו על ידי חברת LSTCוגם ניסויי האימות של המודל בוצעו על ידה .ציור 9מתאר מודל עגלת התנגשות המשמשת את מוסד חברות הביטוח לבטיחות בדרכים האמריקאי ) (IIHSבבדיקות התנגשות צד של רכבים .עגלת התנגשות זו בעלת מסה של 1500ק"ג וחלקה הקדמי עשוי בצורת חלת דבש לספיגת אנרגיה במהלך התנגשות ומדמה התנהגות וקריסה של חלק קדמי של רכב שטח במהלך התנגשות .עגלת התנגשות הצד הנמצאת בשימוש במבחני EuroNCAPהיא עגלת ECE R95והיא בעלת גיאומטריה ומסה שונים .עגלה זו בעלת מסה נמוכה יותר של 950ק"ג והיא מדמה התנהגות וקריסה של חלק קדמי של רכב משפחתי במהלך התנגשות .ציור 10מתאר מודל עגלת התנגשות צד .ECE R95 ציור :9מודל עגלת התנגשות צד הנמצאת בשימוש במבחני .IIHS 11 ציור :10מודל עגלת התנגשות צד .ECE R95 .3.5מודל נהג וסביבת הנהיגה שלושה מודלי בובות אדם ,האחד מדגם Hybrid IIIהמשמש לחיזוי פגיעה חזיתית בנוסע ברכב ומייצג גבר בוגר ,השני מדגם EuroSID-2המשמש לחיזוי פגיעות צד במבחני התנגשות אירופאים כגון EuroNCAPמדמה גבר בוגר ובובה לחיזוי פגיעות צד נוספת SID_IIsהנמצאת בשימוש על ידי ה IIHS-האמריקאי המדמה אשה או נער צעיר הוטמעו למודלי הרכבים ושולבו בסביבת נהיגה הכוללת על פי הצורך כיסא נהג ,חגורת בטיחות ,הגה וכרית אוויר .מודלים אלו פותחו ע"י חברת .LSTCמודלי אדם אלה משמשים שנים רבות לניסויי התנגשות ומראים תוצאות בעלות דיוק גבוה .ציור 11מתאר את מודלי בובות האדם מדגם ,EuroSID-2מדגם SID IIsומדגם Hybrid III וסביבת הנהיגה. א. ב. ג. ציור :11מודלי בובות אדם ,א .מודל גבר לפגיעות צד EuroSID-2ב .מודל אישה/נער צעיר לפגיעות צד SID IIsג .מודל גבר לפגיעה חזיתית Hybrid IIIוסביבת הנהיגה. 12 .3.6מודל הולך רגל מודל בובת הולך רגל מדגם .Hybrid IIIמודל אדם זה מבוסס על מודל ה Hybrid III -אך עם פלג גוף תחתון המותאם לעמידה ופותח בחברת .LSTCציור 12מתאר את מודל הולך הרגל מדגם .Hybrid III ציור :12מודל הולך רגל .Hybrid III .3.7רשימת התרחישים שנבדקו א .התנגשות דודג' ניאון עם מודל נהג Hybrid IIIוסביבת נהיגה במעקה בטיחות במהירות 110קמ"ש ובזוית .20° ב .התנגשות דודג' ניאון עם מודל נוסע Hybrid IIIוסביבת נהיגה ללא כרית אויר במעקה בטיחות במהירות 110קמ"ש ובזוית .20° ג .התנגשות סוזוקי סוויפט בהולך רגל תוך פגיעה בברך במהירות 40קמ"ש. ד .התנגשות סוזוקי סוויפט בהולך רגל תוך פגיעה בברך במהירות 50קמ"ש. ה .התנגשות סוזוקי סוויפט בהולך רגל תוך פגיעה בירך במהירות 50קמ"ש. ו .התנגשות סוזוקי סוויפט בהולך רגל תוך פגיעה בשוק במהירות 50קמ"ש. ז .התנגשות צד של מחסום ECE R95בצידי דודג' ניאון עם מודל אדם EuroSID-2 וסביבת נהיגה במהירות 50קמ"ש בהתאם למבחן התנגשות .EuroNCAP ח .התנגשות צד של מחסום IIHSבצידי דודג' ניאון עם מודל אדם SID IIsוסביבת נהיגה במהירות 50קמ"ש בהתאם למבחן התנגשות .IIHS 13 .4קריטריוני פציעה באנליזת התנגשות .4.1פציעה בראש קריטריון פציעת ראש המבוסס על התאוצות הפועלות על הראש ,יתן אינדיקציה חד משמעית על השפעת ההתנגשות על חומרת הפגיעה בנהג או בנוסע .הקריטריון הנפוץ לחקירת פציעת ראש הוא קריטריון .( Head Injury Criteria) HICקיים קשר ברור בין קריטריון הפציעה בראש )(HIC להסתברות לפציעה המסכנת את החיים ) .(Prasad and Mertz, 1985את קריטריון הפציעה בראש ניתן לחשב על ידי התאוצות הפועלות על הראש באמצעות נוסחה ) ,(SAE J885, 1986) (1כאשר האינטגרצה מתבצעת לאורך זמן מירבי של 36 msאו ms 15עד למציאת ערך הקריטריון המקסימאלי. ][ 1 סקלת חומרת הפציעה ,AIS -פורסמה מאוחר יותר על ידי האיגוד האמריקאי לרפואה בתחום הרכב ) ,(Pike 1990היא משמשת לבחינת חומרת הפציעה בנהג על סמך הערך שהתקבל עבור .HICסקלה זו מתארת בעיקר פציעות באזור הראש והצוואר של נוסעים המעורבים בתאונה. קטגוריות הפציעה מחולקות ל 6-רמות כאשר רמה 1מתארת פציעה קלה ורמה 6מתארת פציעה עם סיכון למוות. טבלה 2מתארת את הנזק העלול להגרם לנהג עבור סקלת הפציעה AISוטווח קריטריון הHIC - המתאים. טבלה :2נזק העלול להגרם עבור קריטריון HIC דרגת איבוד ההכרה ופציעה בראש AIS Code HIC כאב ראש או סחרחורת 1 135 – 519 זעזוע מח קל ,איבוד הכרה פחות משעה וסיכוי לשבר קל בגלגלת 2 520 – 899 זעזוע מח בינוני ,איבוד הכרה 1עד 6שעות וסיכוי לשבר בגלגלת 3 900 – 1254 זעזוע מח קשה ,איבוד הכרה 6עד 24שעות ושבר פתוח בגלגלת 4 1255 – 1574 זעזוע מח חמור ,איבוד הכרה יותר מ 24 -שעות ,שבר מסוכן בגלגלת ושטף דם מחי 5 1575 – 1859 סכנת מוות 6 > 1860 .4.2פציעה בצוואר הקריטריונים לפציעות בצוואר נקבעים באמצעות מדידה /חישוב כוח הלחיצה הצירי ,כוח המתיחה הצירי ,כוחות הגזירה במעבר מהראש לצוואר ומשך פעולת כוחות אלה .קריטריון כפיפת הצוואר נקבע על ידי מומנט הכפיפה סביב ציר צידי במעבר מהראש לצוואר. קריטריון Nijהוא קריטריון הפציעה בצוואר המנורמל וכולל ארבעה קריטריוני פציעה בצוואר. קריטריון זה פותח במטרה להעריך ביצועי כריות אוויר קדמיות במהלך התנגשויות רכבים .הרעיון של קריטריון ה Nij -הגיע ממחקרים של ) Mertz and Weber (1982וPrasad et Daniel - ) ,(1984שהוביל למסקנה שצירוף ליניארי של כוחות מתיחה וכפיפה לאחור יכולים להוות בסיס לפונקציית חיזוי פציעה ) .(Shewchenko, 2001תגלית זו הורחבה כדי לכלול כפיפה לקדימה וכוחות לחיצה בארבע אופנים הבאים NTE :מתיחה-כיפוף אחורה NTF ,מתיחה-כיפוף קדימה, NCEלחיצה-כיפוף אחורה ו NCF-לחיצה-כיפוף קדימה. ערך קריטריון Nijמחושב על פי הנוסחה הבאה ]:[2 ][2 15 חישוב הקריטריון מתבצע בארבע אופנים על ידי הצלבת הכוחות ,המומנטים וכיווניהם עד למציאת ערך הקריטריון המקסימאלי כפי שמתואר בטבלה .3 טבלה :3כוחות ומומנטים לחישוב קריטריון Nij בטבלה 4מתוארים הכוחות והמומנטים הקריטים לחישוב קריטריון Nijעבור מבחן התנגשות עם בובת אדם מדגם .Hybrid III טבלה :4הכוחות הקריטים Fzcוהמומנטים Mycעבור מבחן התנגשות חזיתית פרמטר Nijמייצג שילוב של כוחות ציריים ומומנטי כפיפה הפועלים על הצוואר .בנוסף לפרמטר זה הכוח הצירי שפועל על הצואר נבחן בעצמו על ידי השוואה לערכים גבוליים על פי תקן .ערכים שהם גבוהים וחורגים מדרישות התקן מעלים את הסבירות לפציעה חמורה בצוואר. 16 .4.3פציעה בחזה קריטריוני הפציעה בחזה נקבעים לפי מידת שקיעת החזה בלחיצה ומהירות השקיעה .מבחנים שונים מגדירים שקיעות קריטיות שונות לחזה .בהתנגשות צד שני קריטריונים בוחנים פציעות שונות בתחום בית החזה. א .קריטריון VCהוא הקריטריון הויסקוזי )מהירות שקיעת בית החזה( .ערך ה VC-הוא ערך מהירות השקיעה המקסימאלית הרגעית ומידת שקיעת בית החזה .שני הערכים נקבעים באמצעות מדידת שקיעת צלע בפגיעת צד או שקיעת החזה בפגיעה חזיתית .חישוב ערך הVC- מתבסס על הנוסחה הבאה ]:[3 ][ 3 כאשר: – Yשקיעת הצלע/בית החזה ).(m – dY/dtמהירות השקיעה. – Scalingfactorגורם תיקון בהתאם לסוג הבובה ) 1עבור בובת פגיעת צד(. – Defconstקבוע הבובה ,רוחב מחצית בית החזה ) (0.14 mבפגיעת צד או עומק החזה ) (0.229 mבפגיעה חזיתית. ב .קריטריון RDCהוא קריטריון עבור שקיעת הצלעות המבוטא במ"מ ,במצב של התנגשות צד. 17 .4.4ספי פציעה בהתנגשות חזיתית טבלה 5מתארת את טווחי ספי פרמטרי הפציעה להתנגשות חזיתית לפי הדירוג הבא :טוב ,קביל, גבולי וגבוה הנמצא בשימוש על ידי מוסד חברות הביטוח לבטיחות בדרכים האמריקאי ) .(IIHSערך עמודה קביל -גבולי בטבלה מתאר את ערכי הערכת הפציעה המפורסמים ) (IARVעבור פציעה משמעותית ) .(Mertz, 1984ערכים "קבילים" מתאימים לתוצאות הנמוכות מערכי AIRVוערכים "טובים" מתאימים לתוצאות נמוכות מאוד מערכי .AIRVבאופן דומה ערכים "גבוליים" מתאימים לערכים הנמצאים מעל לערכי IARVוערכים "חורגים" מתאימים לערכים גבוהים מערכי IARVבאופן ניכר .קריטריוני הפציעה של IIHSנבחרו לבחינת חומרת ההתנגשות עקב היותם מחמירים לעומת קריטריונים אחרים הנמצאים בשימוש בעולם כמו ה NCAP -ועקב החלוקה לארבע רמות פגיעה .בטבלה מוצגים הקריטריונים בעלי פוטנציאל רמת סיכון גבוהה יותר ולכן לא נבחנו פציעות באיזור הרגל. טבלה :5גבולות קריטריוני הפציעה לאיברים שונים בפגיעה חזיתית על פי IIHS איבר נבדק קריטריון טוב -קביל קביל – גבולי גבולי -חורג )(AIRV ראש HIC-15 560 700 840 צוואר Nij 0.8 1.0 1.2 כוח מתיחה )(kN 2.6 3.3 4.0 כוח לחיצה )(kN 3.2 4.0 4.8 (mm) RDC 50 60 75 VC 0.8 1 1.2 חזה 18 .4.5ספי פציעה בהתנגשות צד ספי קריטריוני הפציעה להתנגשות צד על פי דרישות מבחן ההתנגשות האירופי EuroNCAP מרוכזים בטבלה .6העמודה השלישית מתארת את סף הבטיחות המחמיר המתאר את גבול ערכי הקריטריונים לפציעה קלה .תוצאות החורגות מהסף על פי תקן כפי שמיוצגות בעמודה הרביעית בטבלה אינן עומדות בדרישות התקן .בדו"ח זה ייוצגו מודלים של שני התנגשויות צד האחד על פי תקן EuroNCAPהאירופי והשני על פי תקן IIHSשל חברות הביטוח האמריקאיות .ספי קריטריוני הפציעה להתנגשות צד לפי מבחן IIHSמוצגים בהמשך. טבלה :6ספי קריטריוני הפציעה לאיברים שונים בפגיעת צד לפי מבחן EuroNCAP איבר נבדק קריטריון ראש סף על פי תקן סף בטיחות מחמיר HIC-36 650 1000 (m/s) VC 0.32 1.0 (mm) RDC 22 42 בטן כוחות צד )(kN 1.0 2.5 אגן כוחות צד )(kN 3.0 6.0 חזה טבלה 7מתארת את טווחי פרמטרי הפגיעה להתנגשות צד לפי הדירוג הבא :טוב ,קביל ,גבולי וגבוה הנמצא בשימוש על ידי מוסד חברות הביטוח לבטיחות בדרכים האמריקאי ) .(IIHSמבנה טבלה זו דומה למבנה טבלת ההתנגשות החזיתית המתוארת עבור מבחן ה IIHS -הנ"ל .בטבלה מוצגים הקריטריונים בעלי פוטנציאל רמת סיכון גבוהה יותר ולכן לא נבחנו פציעות באיזור הרגל אלא באגן בלבד. טבלה :7גבולות קריטריוני הפציעה לאיברים שונים בפגיעת צד לפי מבחן IIHS קביל – גבולי גבולי - חורג איבר נבדק קריטריון טוב -קביל 935 ראש HIC-15 623 779 צוואר כוח מתיחה )(kN 2.1 2.5 2.9 כוח לחיצה )(kN 2.5 3.0 3.5 שקיעה )(mm 34 42 50 VC 1 1.2 1.4 Acetabulumכוח )(kN 4.0 4.8 5.6 Iliumכוח )(kN 4.0 4.8 5.6 )(AIRV חזה אגן ורגל 19 .5תוצאות הסימולציה של התרחישים השונים תוצאות הסימולציות עבור תרחישי ההתנגשות מרוכזות בפרק זה .התוצאות האיכותיות של כל תרחיש תחילה ,בהמשך מוצגים גרפים המתארים את קריטריוני הפגיעה הנבדקים בגוף האדם לאחר סינון בהתאם לתדר נדרש לפי מבחני הפגיעה ובסוף כל תרחיש קריטריוני הפגיעה מרוכזים בטבלה ונבחנת עמידותם בדרישות התקנים .תוצאות כל התרחישים מרוכזות בטבלה בסוף הפרק. .5.1התנגשות דודג' ניאון עם מודל נהג במעקה בטיחות על פי התקן האירופי ) ,EN 1317-2 (1998מעקות הבטיחות מיועדים לבלום ולכוון מחדש כלי רכב תועים ,לטובת נוסעי הרכב ומשתמשי דרך אחרים ,בקטעי דרך מסוימים ובאתרים ספציפיים. בוצעה בדיקה של התאמת חיזוי שרידות הנהג בעת התנגשות במעקה בטיחות בהתאם לקיים בארץ ע"י הוספת מודל אדם מכויל HYBRID III 50%עם מערכת הגה ,חגורת בטיחות וכרית אויר מתנפחת למודל רכב דודג' ניאון .ציור 13מציג תוצאות סימולציה אופייניות של מהלך התנגשות רכב במהירות (km/h) 110ובזוית 20°במעקה בטיחות מרגע הפגיעה עד רגע הניתוק והחזרת הרכב לכביש. T=0.185 Sec T=0 Sec T=0.795 Sec T=0.44 Sec ציור :13תאור דוגמת התנגשות רכב דודג' ניאון במעקה הבטיחות 20 ציור 14מתאר את התנגשות הרכב במעקה הבטיחות כעבור 0.13שניות .ניתן לראות ששניים מעמודי מעקה הבטיחות נגזרו ,כרית האויר נפתחה והרכב פגע בפס מעקה הבטיחות. ציור :14התנגשות רכב במעקה בטיחות כעבור 0.13שניות. ציור 15מתאר את גרף התאוצה השקולה הפועלת על ראש הנהג המסוננת בפילטר Butterworth 600 Hzואת קריטריון HICלחיזוי חומרת הפציעה בראש .ערך ה HIC-שהתקבל הוא ,6הערך שהתקבל נמוך מאוד ביחס לתקן מכיוון שראש הנהג לא פגע במכשול במהלך התאונה .התנגשות הרכב במעקה הבטיחות מתרחשת בזווית 20°ביניהם ולכן גוף הנהג נע הצידה ביחס לרכב וראש הנהג לא פוגע בכרית האויר כפי שניתן לראות בציור 16המתאר את דינאמיקת גוף הנהג במהלך ההתנגשות. ציור :15קריטריון HICשל ראש הנהג במהלך התנגשות רכב במעקה בטיחות. ציור :16דינאמיקת גוף הנהג במהלך התנגשות במעקה בטיחות. 21 ציור 17מתאר את גרף מומנטי הכפיפה הפועלים על צוואר הנהג .ערכים חיוביים מייצגים כפיפה קדימה וערכים שליליים מייצגים כפיפה לאחור .ערכי המומנט שנבחרו לחישוב קריטריון Nij מסומנים בגרף. ציור :17גרף מומנטי הכפיפה הפועלים על צוואר הנהג במהלך התנגשות במעקה בטיחות. ציור 18מתאר את גרף כוחות המתיחה/לחיצה הפועלים על צוואר הנהג .ערכים חיוביים מייצגים מתיחה וערכים שליליים מייצגים לחיצה .ערכי הכוח שנבחרו לחישוב קריטריון Nijמסומנים בגרף. ציור :18גרף כוחות המתיחה/לחיצה הפועלים על צוואר הנהג במהלך התנגשות במעקה בטיחות. חישוב קריטריון Nijמבוצע על ידי בחירת ערך מומנט כפיפה וערך כוח מתיחה /לחיצה הפועלים על הצוואר בזמן נתון שבאמצעותם חישוב קריטריון ה Nij -מקבל ערך מקסימאלי .החישוב מתבצע בארבע הצלבות של המומנטים עם הכוחות כפי שמתואר בפרק המתאר את קריטריון הפציעה בצוואר )פרק .(4.2 22 טבלה 8מרכזת את ארבעת קריטריוני Nijלמציאת ערך הקריטריון מקסימאלי .ערך הקריטריון המקסימאלי מתקבל עבור לחיצה וכפיפה לאחור של הצוואר ) .(Nceערכי Nijקטנים לא חושבו ומסומנים בקו בטבלה. טבלה :8חישוב קריטריון Nijהמקסימאלי של צוואר נהג מומנטים ערך Nij קריטריון Nijכוחות ][N Ncf -300 27 0.14 Nce -500 -12 0.17 Ntf - - - Nte - - - ][Nm 0.17 Nij ציור 19מתאר את גרף שקיעת בית החזה של הולך הרגל במהלך ההתנגשות .השקיעה המרבית של בית החזה היא כ.(mm) 10.5- ציור :19גרף שקיעת בית החזה של נהג במהלך התנגשות במעקה בטיחות. 23 ציור 20מתאר את גרף קריטריון VCהפועל על חזה הנהג .מתקבל ערך מקסימאלי .0.024 ציור :20גרף קריטריון VCשל חזה הנהג במהלך התנגשות במעקה בטיחות. קריטריוני הפציעה באיברים חיוניים שונים והשוואתם לדרישות התקן מרוכזים בטבלה .9לא התקבלה חריגה מדרישות התקן עבור ההתנגשות במעקה הבטיחות וכל הערכים נמצאים בטווח בטוח. טבלה :9ריכוז קריטריוני הפציעה של נהג במהלך התנגשות רכב במעקה בטיחות איבר נבדק פרמטר ערך מקסימאלי סף חריגה עמידה בדרישת תקן ראש HIC 6 840 טוב צוואר Nij 0.17 1.2 טוב מתיחה )(kN 0.1 4.0 טוב לחיצה )(kN 0.5 4.8 טוב שקיעה )(mm 10.5 75 טוב (m/s) VC 0.015 1.2 טוב חזה חריגה מתקן: אין חריגה 24 .5.2התנגשות דודג' ניאון עם מודל נוסע בוצעה בדיקה של התאמת חיזוי שרידות הנוסע שליד הנהג בעת התנגשות במעקה בטיחות בהתאם לקיים בארץ ע"י הוספת מודל אדם מכויל HYBRID III 50%עם חגורת בטיחות למודל רכב דודג' ניאון וללא כרית אויר .ציור 21מציג תוצאות סימולציה אופייניות של מהלך התנגשות רכב במהירות (km/h) 110ובזוית 20°במעקה בטיחות מרגע הפגיעה עד רגע הניתוק והחזרת הרכב לכביש. T=0.185 Sec T=0 Sec T=0.795 Sec T=0.44 Sec ציור :21תאור דוגמת התנגשות רכב דודג' ניאון במעקה הבטיחות ציור 22מתאר את התנגשות הרכב במעקה הבטיחות כעבור 0.13שניות .ניתן לראות ששניים מעמודי מעקה הבטיחות נגזרו והרכב פגע בפס מעקה הבטיחות. ציור :22התנגשות רכב במעקה בטיחות כעבור 0.13שניות. 25 ציור 23מתאר את גרף התאוצה השקולה הפועלת על ראש הנהג המסוננת בפילטר Butterworth 600 Hzואת קריטריון HICלחיזוי חומרת הפציעה בראש .ערך ה HIC-שהתקבל הוא 86והוא נמוך ביחס לתקן .בתרחיש זה ראש הנהג פגע בחלון ולכן התקבל ערך גבוה פי 14מהערך שהתקבל עם התנגשות נהג וכרית אויר .התנגשות הרכב במעקה הבטיחות מתרחשת בזווית 20°ביניהם כאשר מעקה הבטיחות נמצא בצד של נוסע הרכב ולכן גוף הנהג נע הצידה ביחס לרכב וראש הנוסע פוגע בחלון שלידו כפי שניתן לראות בציור 24המתאר את התנגשות ראש הנהג בחלון. ציור :23קריטריון HICשל ראש הנהג במהלך התנגשות רכב במעקה בטיחות. ציור :24התנגשות ראש הנהג בחלון הרכב כעבור 0.14שניות. 26 ציור 25מתאר את גרף מומנטי הכפיפה הפועלים על צוואר הנהג .ערכים חיוביים מייצגים כפיפה קדימה וערכים שליליים מייצגים כפיפה לאחור .ערכי המומנט שנבחרו לחישוב קריטריון Nij מסומנים בגרף. ציור :25גרף מומנטי הכפיפה הפועלים על צוואר הנהג במהלך התנגשות במעקה בטיחות. ציור 26מתאר את גרף כוחות המתיחה/לחיצה הפועלים על צוואר הנהג .ערכים חיוביים מייצגים מתיחה וערכים שליליים מייצגים לחיצה .ערכי הכוח שנבחרו לחישוב קריטריון Nijמסומנים בגרף. ציור :26גרף כוחות המתיחה/לחיצה הפועלים על צוואר הנהג במהלך התנגשות במעקה בטיחות. 27 חישוב קריטריון Nijמבוצע על ידי בחירת ערך מומנט כפיפה וערך כוח מתיחה /לחיצה הפועלים על הצוואר בזמן נתון שבאמצעותם חישוב קריטריון ה Nij -מקבל ערך מקסימאלי .החישוב מתבצע בארבע הצלבות של המומנטים עם הכוחות כפי שמתואר בפרק המתאר את קריטריון הפציעה בצוואר )פרק .(4.2 טבלה 10מרכזת את ארבעת קריטריוני Nijלמציאת ערך הקריטריון מקסימאלי .ערך הקריטריון המקסימאלי מתקבל עבור לחיצה וכפיפה לאחור של הצוואר ) .(Nceערכי Nijקטנים לא חושבו ומסומנים בקו בטבלה. טבלה :10חישוב קריטריון Nijהמקסימאלי של צוואר נהג מומנטים ערך Nij קריטריון Nijכוחות ][N Ncf -100 17 0.07 Nce - - - Ntf - - - Nte 520 -40 0.37 ][Nm 0.37 Nij ציור 27מתאר את גרף שקיעת בית החזה של הולך הרגל במהלך ההתנגשות .השקיעה המרבית של בית החזה היא כ.(mm) 9.5- ציור :27גרף שקיעת בית החזה של נוסע במהלך התנגשות במעקה בטיחות. 28 ציור 28מתאר את גרף קריטריון VCהפועל על חזה הנהג .מתקבל ערך מקסימאלי .0.024 ציור :28גרף קריטריון VCשל חזה הנוסע במהלך התנגשות במעקה בטיחות. קריטריוני הפציעה באיברים חיוניים שונים והשוואתם לדרישות התקן מרוכזים בטבלה .11לא התקבלה חריגה מדרישות התקן עבור ההתנגשות במעקה הבטיחות וכל הערכים נמצאים בטווח בטוח. טבלה :11ריכוז קריטריוני הפציעה של נהג במהלך התנגשות רכב במעקה בטיחות איבר נבדק פרמטר ערך מקסימאלי סף חריגה עמידה בדרישת תקן ראש HIC 75 840 טוב צוואר Nij 0.37 1.2 טוב מתיחה )(kN 0.52 4.0 טוב לחיצה )(kN 0.1 4.8 טוב שקיעה )(mm 9.5 75 טוב (m/s) VC 0.024 1.2 טוב חזה חריגה מתקן: אין חריגה 29 .5.3התנגשות סוזוקי סוויפט בברך של הולך רגל במהירות 40קמ"ש בוצעה בדיקה של התאמת חיזוי שרידות הולך הרגל בעת התנגשות רכב סוזוקי סויפט בברך של בובת הולך רגל מכויילת HYBRID III 50%במהירות 40קמ"ש .התבצעה השוואה בין תוצאות הסימולציה לתוצאות ניסוי התנגשות של חברת ikaהגרמנית המבצעת מחקרים בתחום הרכב ) .(Bovenkerk J., 2008בניסוי זה רכב משפחתי מדגם אופל התנגש במהירות 40קמ"ש בבובת הולך רגל של חברת הונדה מדגם Polar-IIציור 29מתאר השוואה איכותית של מהלך התנגשות הרכב בהולך הרגל בניסוי מול הסימולציה .ניתן לראות שהרכב פגע בברך של הולך הרגל ,גרם לנפילתו על הרכב וראשו פגע בתחתית השמשה הקדמית. ]Time = 0 [ms ]Time = 40 [ms ]Time = 80 [ms ]Time = 140 [ms ציור :29מהלך התנגשות רכב סוזוקי סוויפט בברך של הולך רגל ניסוי כנגד סימולציה. 30 ציור 30מתאר את גרף התאוצה השקולה הפועלת על ראש הולך הרגל ואת קריטריון HICלחיזוי חומרת הפציעה בראש בסימולציה ובניסוי .ערך ה HIC-שהתקבל בסימולציה הוא 930והערך שהתקבל בניסוי הוא גבוה יותר .1212בתוצאות הניסוי יש להתייחס לתוצאות באדום המתארות את הניסוי הרלוונטי .למרות ההבדל הקיים בערכי HICבניסוי ובסימולציה שני הערכים שהתקבלו חורגים מדרישת התקן ומעידים על חומרת פציעה דומה בראש. א ב ציור :30קריטריון HICשל ראש הולך הרגל במהלך התנגשות רכב בברך במהירות 40קמ"ש. א .תוצאות סימולציה ב .תוצאות ניסוי. 31 ציור 31מתאר את גרף מומנטי הכפיפה הפועלים על צוואר הנהג בסימולציה ובשתי תוצאות ניסוי. ערכים חיוביים מייצגים כפיפה קדימה וערכים שליליים מייצגים כפיפה לאחור .ערכי המומנט שנבחרו לחישוב קריטריון Nijבסימולציה מסומנים בגרף .הגרפים הרלונטיים בתוצאות הניסוי הם הגרפים האדומים הלא מודגשים .ערכי המומנט שנבחרו לחישוב קריטריון Nijבניסוי 1מסומנים בגרף בשחור וערכי ניסוי 2מסומנים בכחול. א ב ציור :31מומנטי הכפיפה הפועלים על צוואר הולך הרגל במהלך התנגשות רכב בברך במהירות 40קמ"ש .א .תוצאות סימולציה ב .תוצאות ניסוי. 32 ציור 32מתאר את גרף כוחות המתיחה)/(+לחיצה) (-הפועלים על צוואר הנהג בסימולציה ובשתי תוצאות ניסוי .ערכי הכוח שנבחרו לחישוב קריטריון Nijבסימולציה ובניסוי מסומנים בגרף. הגרפים הרלונטיים בתוצאות הניסוי הם הגרפים האדומים המודגשים .תוצאות שני הניסויים בעלי ערכים כמעט זהים ולכן בשני הניסויים נבחרו אותם ערכים. א ב ציור :32כוחות מתיחה)/(+לחיצה) (-הפועלים על צוואר הולך הרגל במהלך התנגשות רכב בברך במהירות 40קמ"ש .א .תוצאות סימולציה ב .תוצאות ניסוי. 33 חישוב קריטריון Nijמבוצע על ידי בחירת ערך מומנט כפיפה וערך כוח מתיחה /לחיצה הפועלים על הצוואר בזמן נתון שבאמצעותם חישוב קריטריון ה Nij -מקבל ערך מקסימאלי .החישוב מתבצע בארבע הצלבות של המומנטים עם הכוחות כפי שמתואר בפרק המתאר את קריטריון הפציעה בצוואר )פרק .(4.2טבלה 12מרכזת את ארבעת קריטריוני Nijלמציאת ערך קריטריון Nij מקסימאלי עבור הסימולציה ושני הניסויים .ערך הקריטריון המקסימאלי מתקבל עבור לחיצה וכפיפה לאחור של הצוואר ) (Nceבשני הניסויים אך בסימולציה הערך המקסימאלי מתקבל עבור לחיצה וכפיפה קדימה של הצוואר ) .(Ncfבניסויים התקבלו הערכים 0.96ו 1.1 -אך בסימולציה הערך שהתקבל נמוך יותר .0.68ערכי Nijקטנים לא חושבו ומסומנים בקו בטבלה. טבלה :12קריטריון Nijהמקסימאלי של צוואר הולך רגל במהלך התנגשות רכב בברך במהירות 40קמ"ש קריטריון Nijתרחיש כוחות מומנטים ][N ][Nm סימולציה -3600 Ncf 25 0.68 ניסוי 1 - - - ניסוי 2 -1000 40 0.29 - - ניסוי 1 -5000 -40 1.1 ניסוי 2 -5000 -20 0.96 סימולציה - - - ניסוי 1 - - - ניסוי 2 2000 0 0.29 סימולציה 1000 -23 0.32 ניסוי 1 2000 -50 0.66 ניסוי 2 - - - סימולציה - Nce Ntf Nte Nij ערך Nij סימולציה 0.68 ניסוי 1 1.1 ניסוי 2 0.96 34 ציור 33מתאר את גרף שקיעת בית החזה של הולך הרגל במהלך ההתנגשות בסימולציה .השקיעה המרבית של בית החזה היא קטנה וערכה כ .(mm) 2-לא דווחו תוצאות לגבי החזה בניסוי. ציור :33גרף שקיעת החזה של הולך רגל במודל במהלך התנגשות רכב בברך במהירות 40קמ"ש. קריטריוני הפציעה באיברים חיוניים שונים והשוואתם לדרישות התקן מרוכזים בטבלה .13 התקבלו חריגות מדרישות התקן בפגיעה בראש בניסוי ובסימולציה .חריגות אלה מעידות על פציעה חמורה באיזור הראש .פיזור התוצאות באיזור הצוואר רחב יותר ,בסימולציה התקבל ערך "קביל" בעוד שבניסויים התקבל ערך "חורג" בגלל ההבדל בכוחות הציריים הפועלים על הצוואר .קריטריון VCלא חושב בתרחיש זה מכיוון שבחישוב שקיעת החזה התקבלו ערכים קטנים מאוד. טבלה :13ריכוז קריטריוני הפציעה של הולך רגל בניסוי וסימולציה במהלך התנגשות רכב בברך של הולך רגל במהירות 40קמ"ש איבר נבדק ראש צוואר חזה חריגה מתקן: פרמטר ערך מקסימאלי סף חריגה התאמה לתקן - HIC15סימולציה 930 840 חורג – HIC15ניסוי 1+2 1212 840 חורג - Nijסימולציה 0.68 1.2 טוב – Nijניסוי 1 1.1 1.2 גבולי – Nijניסוי 2 0.96 1.2 קביל מתיחה ) - (kNסימולציה 1.3 4.0 טוב מתיחה ) – (kNניסוי 1+2 2 4.0 טוב לחיצה ) - (kNסימולציה 3.7 4.8 קביל לחיצה ) – (kNניסוי 1+2 5 4.8 חורג שקיעה ) - (mmסימולציה 2 75 טוב חריגה בראש בסימולציה חריגה בראש ובצוואר בניסוי 35 .5.4התנגשות סוזוקי סוויפט בברך של הולך רגל במהירות 50קמ"ש בוצעה בדיקה של התאמת חיזוי שרידות הולך הרגל בעת התנגשות רכב סוזוקי סויפט בברך של הולך רגל מכויל .HYBRID III 50%ציור 34מתאר את מהלך התנגשות הרכב בהולך הרגל .ניתן לראות שהרכב פגע בברך של הולך הרגל ,גרם לנפילת הולך הרגל על הרכב וראשו פגע בשמשה הקדמית. ציור :34מהלך התנגשות רכב סוזוקי סוויפט בברך של הולך רגל. ציור 35מציג השוואה חזותית של הנזק לרכב בסימולציה לאחר התנגשות בברך של הולך רגל כנגד תמונה המתארת נזק לרכב בהתנגשות דומה .ניתן לראות בשתי התמונות שהפגיעה ברכב היא באיזור מכסה המנוע הנפגע מהכתף ובתחתית השמשה עקב פגיעת הראש. ציור :35נזק ברכב לאחר התנגשות בשוק של הולך רגל בסימולציה כנגד תאונה מציאותית עם הולך רגל. 36 ציור 36מתאר את גרף התאוצה השקולה הפועלת על ראש הולך הרגל ואת קריטריון HICלחיזוי חומרת הפציעה בראש .ערך ה HIC-שהתקבל הוא ,1563ערך זה חורג מדרישת התקן ומעיד על פציעה חמורה בראש. ציור :36קריטריון HICשל ראש הולך הרגל במהלך התנגשות רכב בברך. ציור 37מתאר את גרף מומנטי הכפיפה הפועלים על צוואר הנהג .ערכים חיוביים מייצגים כפיפה קדימה וערכים שליליים מייצגים כפיפה לאחור .ערכי המומנט שנבחרו לחישוב קריטריון Nij מסומנים בגרף. ציור :37גרף מומנטי הכפיפה הפועלים על צוואר הולך הרגל במהלך התנגשות רכב בברך. 37 ציור 38מתאר את גרף כוחות המתיחה/לחיצה הפועלים על צוואר הנהג .ערכים חיוביים מייצגים מתיחה וערכים שליליים מייצגים לחיצה .ערכי הכוח שנבחרו לחישוב קריטריון Nijמסומנים בגרף. ציור :38גרף כוחות המתיחה/לחיצה הפועלים על צוואר הולך הרגל במהלך התנגשות רכב בברך. חישוב קריטריון Nijמבוצע על ידי בחירת ערך מומנט כפיפה וערך כוח מתיחה /לחיצה הפועלים על הצוואר בזמן נתון שבאמצעותם חישוב קריטריון ה Nij -מקבל ערך מקסימאלי .החישוב מתבצע בארבע הצלבות של המומנטים עם הכוחות כפי שמתואר בפרק המתאר את קריטריון הפציעה בצוואר )פרק .(4.2 טבלה 14מרכזת את ארבעת קריטריוני Nijלמציאת ערך קריטריון Nijמקסימאלי .ערך הקריטריון המקסימאלי מתקבל עבור לחיצה וכפיפה קדימה של הצוואר ) .(Ncfערכי Nijקטנים לא חושבו ומסומנים בקו בטבלה. טבלה :14קריטריון Nijהמקסימאלי של צוואר הולך רגל במהלך התנגשות רכב בברך מומנטים קריטריון Nijכוחות ][N ערך Nij ][Nm Ncf -5000 30 0.91 Nce -1500 -30 0.47 Ntf - - - Nte 2000 -30 0.52 0.91 Nij 38 ציור 39מתאר את גרף שקיעת בית החזה של הולך הרגל במהלך ההתנגשות .השקיעה המרבית של בית החזה היא כ.(mm) 3- ציור :39גרף שקיעת בית החזה של הולך רגל במהלך התנגשות רכב בברך. קריטריוני הפציעה באיברים חיוניים שונים והשוואתם לדרישות התקן מרוכזים בטבלה .15 התקבלו חריגות גבוהות מדרישות התקן בפגיעה בראש ובצוואר .חריגות אלה מעידות על פציעה חמורה בראש ובצוואר .קריטריון VCלא חושב בתרחיש זה מכיוון שבחישוב שקיעת החזה התקבלו ערכי קטנים מאוד. טבלה :15ריכוז קריטריוני הפציעה של הולך רגל במהלך התנגשות רכב בברך איבר נבדק ראש צוואר חזה חריגה מתקן: פרמטר ערך מקסימאלי סף חריגה התאמה לתקן HIC15 1563 840 חורג Nij 0.91 1.2 קביל מתיחה )(kN 2 4.0 טוב לחיצה )(kN 5 4.8 חורג שקיעה )(mm 3 75 טוב חריגה בראש ובצוואר 39 .5.5התנגשות סוזוקי סוויפט בירך של הולך רגל במהירות 50קמ"ש בוצעה בדיקה של התאמת חיזוי שרידות הולך הרגל בעת התנגשות רכב סוזוקי סויפט בירך של הולך רגל מכויל .HYBRID III 50%ציור 40מתאר את מהלך התנגשות הרכב בהולך הרגל .ניתן לראות שהרכב פגע בירך של הולך הרגל ,הולך הרגל נדחף קדימה וראשו פגע במכסה המנוע של הרכב. ציור :40מהלך התנגשות רכב סוזוקי סוויפט בירך של הולך רגל. ציור 41מציג השוואה חזותית של הנזק לרכב בסימולציה לאחר התנגשות בירך של הולך רגל כנגד תמונה המתארת נזק לרכב שטח לאחר התנגשות בהולכי רגל .בשני מצבי התנגשות אלה כובד גוף האדם נמצא בנקודה התחלתית נמוכה ביחס לרכב ולכן הפגיעה מתרחשת באיזור הפגוש ומכסה המנוע מתכופף. ציור :41נזק ברכב לאחר התנגשות בירך של הולך רגל בסימולציה כנגד תאונה של רכב גבוה עם הולכי רגל. 40 ציור 42מתאר את גרף התאוצה השקולה הפועלת על ראש הולך הרגל ואת קריטריון HICלחיזוי חומרת הפציעה בראש .ערך ה HIC-שהתקבל הוא .151.5הערך שהתקבל נמוך מאוד ביחס לתקן מכיוון שראש הנהג לא פגע בעוצמה ברכב ורוב האנרגיה מההתנגשות נספגה בפלג גופו התחתון. ציור :42קריטריון HICשל ראש הולך הרגל במהלך התנגשות רכב בירך. ציור 43מתאר את גרף מומנטי הכפיפה הפועלים על צוואר הנהג .ערכים חיוביים מייצגים כפיפה קדימה וערכים שליליים מייצגים כפיפה לאחור .ערכי המומנט שנבחרו לחישוב קריטריון Nij מסומנים בגרף. ציור :43גרף מומנטי הכפיפה הפועלים על צוואר הולך הרגל במהלך התנגשות רכב בירך. 41 ציור 44מתאר את גרף כוחות המתיחה/לחיצה הפועלים על צוואר הנהג .ערכים חיוביים מייצגים מתיחה וערכים שליליים מייצגים לחיצה .ערכי הכוח שנבחרו לחישוב קריטריון Nijמסומנים בגרף. ציור :44גרף כוחות המתיחה/לחיצה הפועלים על צוואר הולך הרגל במהלך התנגשות רכב בירך. חישוב קריטריון Nijמבוצע על ידי בחירת ערך מומנט כפיפה וערך כוח מתיחה /לחיצה הפועלים על הצוואר בזמן נתון שבאמצעותם חישוב קריטריון ה Nij -מקבל ערך מקסימאלי .החישוב מתבצע בארבע הצלבות של המומנטים עם הכוחות כפי שמתואר בפרק המתאר את קריטריון הפציעה בצוואר )פרק .(4.2 טבלה 16מרכזת את ארבעת קריטריוני Nijלמציאת ערך קריטריון Nijמקסימאלי .ערך הקריטריון המקסימאלי מתקבל עבור מתיחה וכפיפה קדימה של הצוואר ) .(Ntfערכי Nijקטנים לא חושבו ומסומנים בקו בטבלה. טבלה :16קריטריון Nijהמקסימאלי של צוואר הולך רגל במהלך התנגשות רכב בירך מומנטים ערך Nij קריטריון Nijכוחות ][N Ncf - - - Nce - - - Ntf 2000 9.5 0.32 Nte 500 -24 0.25 ][Nm 0.32 Nij 42 ציור 45מתאר את גרף שקיעת בית החזה של הולך הרגל במהלך ההתנגשות .השקיעה המרבית של בית החזה היא כ.(mm) 3- ציור :45גרף שקיעת בית החזה של הולך רגל במהלך התנגשות רכב בירך. קריטריוני הפציעה באיברים חיוניים שונים והשוואתם לדרישות התקן מרוכזים בטבלה .17לא התקבלה חריגה מדרישות התקן עבור ההתנגשות בירך וכל הערכים נמצאים בטווח בטוח .למרות התוצאות החיוביות ,יש להתיחס לכך שחומרת הפציעה נבחנה עבור הפגיעה הראשונית של גוף הולך הרגל ברכב ולא נבדקה חומרת הפציעה בזמן נפילתו הסופית חזרה אל הקרקע .בנוסף יש לציין שפלג הגוף התחתון של הולך הרגל ספג בתרחיש זה פגיעה קשה אך חומרת הפציעה לא נבדקה בפלג הגוף התחתון מכיוון שאינה מהווה סכנה לחיים .קריטריון VCלא חושב בתרחיש זה מכיוון שבחישוב שקיעת החזה התקבלו ערכים קטנים מאוד. טבלה :17ריכוז קריטריוני הפציעה של הולך רגל במהלך התנגשות רכב בירך איבר נבדק ראש צוואר חזה חריגה מתקן: פרמטר ערך מקסימאלי סף חריגה התאמה לתקן HIC15 151.5 840 טוב Nij 0.32 1.2 טוב מתיחה )(kN 2 4.0 טוב לחיצה )(kN 0.2 4.8 טוב שקיעה )(mm 3 75 טוב אין חריגה 43 .5.6התנגשות סוזוקי סוויפט בשוק של הולך רגל במהירות 50קמ"ש בוצעה בדיקה של התאמת חיזוי שרידות הולך הרגל בעת התנגשות רכב סוזוקי סויפט בשוק של הולך רגל מכויל .HYBRID III 50%ציור 46מתאר את מהלך התנגשות הרכב בהולך הרגל .ניתן לראות שהרכב פגע בשוק של הולך הרגל ,גרם לנפילת הולך הרגל על הרכב ופלג גופו העליון פגע בשמשה הקדמית תוך גרימת נזק רב לרכב. ציור :46מהלך התנגשות רכב סוזוקי סוויפט בשוק של הולך רגל. ציור 47מציג השוואה חזותית של הנזק לרכב בסימולציה לאחר התנגשות בשוק של הולך רגל כנגד תמונה המתארת נזק לרכב לאחר התנגשות ברוכב אופניים .בשני מצבי התנגשות אלה כובד גוף האדם נמצא בנקודה התחלתית גבוהה ביחס לפגוש הרכב ולכן הפגיעה מתרחשת באיזור שמשת הרכב וחזית הגג .ניתן לראות בשתי התמונות שהפגיעה ברכב באיזור הפגוש היא מינימאלית לעומת חזית הגג והשמשה בהם יש דפורמציה משמעותית. ציור :47נזק ברכב לאחר התנגשות בשוק של הולך רגל בסימולציה כנגד תאונה מציאותית עם רוכב אופניים. 44 ציור 48מתאר את גרף התאוצה השקולה הפועלת על ראש הולך הרגל ואת קריטריון HICלחיזוי חומרת הפציעה בראש .ערך ה HIC-שהתקבל הוא ,1307ערך זה חורג מדרישת התקן ומעיד על פציעה חמורה בראש. ציור :48קריטריון HICשל ראש הולך הרגל במהלך התנגשות רכב בשוק. ציור 49מתאר את גרף מומנטי הכפיפה הפועלים על צוואר הנהג .ערכים חיוביים מייצגים כפיפה קדימה וערכים שליליים מייצגים כפיפה לאחור .ערכי המומנט שנבחרו לחישוב קריטריון Nij מסומנים בגרף. ציור :49גרף מומנטי הכפיפה הפועלים על צוואר הולך הרגל במהלך התנגשות רכב בשוק. 45 ציור 50מתאר את גרף כוחות המתיחה/לחיצה הפועלים על צוואר הנהג .ערכים חיוביים מייצגים מתיחה וערכים שליליים מייצגים לחיצה .ערכי הכוח שנבחרו לחישוב קריטריון Nijמסומנים בגרף. ציור :50גרף כוחות המתיחה/לחיצה הפועלים על צוואר הולך הרגל במהלך התנגשות רכב בשוק. חישוב קריטריון Nijמבוצע על ידי בחירת ערך מומנט כפיפה וערך כוח מתיחה /לחיצה הפועלים על הצוואר בזמן נתון שבאמצעותם חישוב קריטריון ה Nij -מקבל ערך מקסימאלי .החישוב מתבצע בארבע הצלבות של המומנטים עם הכוחות כפי שמתואר בפרק המתאר את קריטריון הפציעה בצוואר )פרק .(4.2 טבלה 18מרכזת את ארבעת קריטריוני Nijלמציאת ערך קריטריון Nijמקסימאלי .ערך הקריטריון המקסימאלי מתקבל עבור לחיצה וכפיפה קדימה של הצוואר ) .(Ncfערכי Nijקטנים לא חושבו ומסומנים בקו בטבלה. טבלה :18קריטריון Nijהמקסימאלי של צוואר הולך רגל במהלך התנגשות רכב בשוק מומנטים ערך Nij קריטריון Nijכוחות ] [N Ncf -3500 37 0.69 Nce - - - Ntf - - - Nte 2000 -20 0.44 ][Nm 0.69 Nij 46 ציור 51מתאר את גרף שקיעת בית החזה של הולך הרגל במהלך ההתנגשות .השקיעה המרבית של בית החזה היא כ.(mm) 3- ציור :51גרף שקיעת בית החזה של הולך רגל במהלך התנגשות רכב בשוק. קריטריוני הפציעה באיברים חיוניים שונים והשוואתם לדרישות התקן מרוכזים בטבלה .19התקבל חריגה גבוהה מדרישת התקן בפגיעה בראש .חריגה זו מעידה על פציעה חמורה בראש .קריטריון VCלא חושב בתרחיש זה מכיוון שבחישוב שקיעת החזה התקבלו ערכי קטנים מאוד. טבלה :19ריכוז קריטריוני הפציעה של הולך רגל במהלך התנגשות רכב בשוק איבר נבדק ראש צוואר חזה פרמטר ערך מקסימאלי סף חריגה התאמה לתקן HIC15 1307 840 חורג Nij 0.69 1.2 טוב מתיחה )(kN 2 4.0 טוב לחיצה )(kN 3.5 4.8 קביל שקיעה )(mm 2 75 טוב חריגה מתקן: חריגה בראש 47 .5.7התנגשות צד במהירות 50קמ"ש לפי מבחן EuroNCAP בוצעה בדיקת התאמת החיזוי של שרידות הנהג בעת התנגשות צד ע"י הוספת מודל אדם מכויל ,Euro-SID 2כסא והגה ללא כרית אויר לרכב דודג' ניאון .עגלת התנגשות ECE R95פגעה בצידי הרכב במהירות 50קמ"ש בהתאם לדרישות מבחן ההתנגשות האירופי .EuroNCAPציור 52מציג תוצאת סימולציה אופייניות של מהלך התנגשות עגלת התנגשות ברכב כעבור 0.1שניות .ניתן לראות את דחיקת הרכב הצידה ואת דינאמיקת גוף הנהג כתוצאה מהפגיעה. ציור :52התנגשות צד לפי מבחן EuroNCAPברכב כעבור 0.1שניות. ציור 53מציג את הנזק הרב שנגרם לרכב באיזור הפגיעה ואת גוף הנהג במהלך הפגיעה .הרכב נפגע בעיקר באיזור ההתנגשות .דלת הנהג קרסה פנימה וקורת גוף הרכב בין הדלת הקדמית והאחורית התכופפה .גוף הנהג נדחק ימינה יחד עם הרכב בגלל שנפגע מקריסת הדלת אך ראשו נטה שמאלה בגלל התגובה הדינאמית שנוצרה במהלך ההתנגשות. ציור :53נזק לרכב בהתנגשות צד לפי מבחן EuroNCAPכעבור 0.1שניות 48 ציור 54מתאר את חזית עגלת ההתנגשות במהלך הפגיעה .ניתן לראות שחלת הדבש התעוותה וספגה אנרגיה במהלך ההתנגשות. ציור :54מעוות חלת הדבש בהתנגשות צד לפי מבחן EuroNCAPלפני ואחרי התנגשות. ציור 55מתאר את גרף התאוצה השקולה הפועלת על ראש הנהג ואת קריטריון HICלחיזוי חומרת הפציעה בראש .ערך ה HIC-שהתקבל הוא .400הערך שהתקבל נמוך מסף התקן ולכן חומרת הפגיעה בראש לא חמורה. ציור :55קריטריון HICשל ראש הנהג בהתנגשות צד לפי מבחן .EuroNCAP 49 ציור 56מתאר את גרף שקיעת הצלעות במהלך התנגשות הצד בשלושה גבהים שונים .השקיעה המרבית המתקבלת בצלע האמצעית היא כ.(mm) 37.5- ציור :56גרף קריטריון RDCעל צלעות הנהג בפגיעת צד לפי מבחן .EuroNCAP ציור 57מתאר את גרף קריטריון VCהפועל על צלעות הנהג בשלושה גבהים שונים .מתקבל ערך מקסימאלי 0.8בצלע התחתונה. ציור :57גרף קריטריון VCהפועל על צלעות הנהג בפגיעת צד לפי מבחן .EuroNCAP 50 ציור 58מתאר את גרף הכוח הפועל בצד הבטן במהלך התנגשות הצד .הכוח המרבי שהתקבל הוא כ.(kN) 0.67- ציור :58גרף הכוח הפועל בצד הבטן בפגיעת צד לפי מבחן .EuroNCAP ציור 59מתאר את גרף הכוח הפועל בצד האגן במהלך התנגשות הצד .הכוח המרבי שהתקבל הוא כ.(kN) 4.1- ציור :59גרף הכוח הפועל בצד האגן בפגיעת צד לפי מבחן .EuroNCAP קריטריוני הפציעה באיברים חיוניים שונים והשוואתם לדרישות התקן מרוכזים בטבלה .20לא התקבלה חריגה מדרישות התקן בהתנגשות צד לפי מבחן .EuroNCAP טבלה :20ריכוז קריטריוני הפציעה של הנהג במהלך התנגשות צד במבחן EuroNCAP איבר נבדק פרמטר ערך מקסימאלי סף התקן התאמה לתקן ראש HIC 400 1000 עומד בתקן מחמיר חזה RDC 37.5 42 עומד בתקן VC 0.8 1 עומד בתקן בטן כוחות צד )(kN 0.67 2.5 עומד בתקן מחמיר אגן כוחות צד )(kN 4.1 6.0 עומד בתקן חריגה מתקן: אין חריגה 51 .5.8התנגשות צד במהירות 50קמ"ש לפי מבחן IIHS בוצעה בדיקת התאמת החיזוי של שרידות הנהג בעת התנגשות צד ע"י הוספת מודל אדם מכויל SID ,IIsכסא והגה ללא כרית אויר לרכב דודג' ניאון .עגלת התנגשות של IIHSפגעה בצידי הרכב במהירות 50קמ"ש בהתאם לדרישות מבחן ההתנגשות האמריקאי .IIHSציור 60מציג תוצאת סימולציה אופייניות של מהלך התנגשות עגלת התנגשות ברכב כעבור 0.1שניות .ניתן לראות את דחיקת הרכב הצידה ואת דינאמיקת גוף הנהג כתוצאה מהפגיעה. ציור :60התנגשות צד לפי מבחן IIHSברכב כעבור 0.1שניות. ציור 61מציג את הנזק הרב שנגרם לרכב באיזור הפגיעה ואת גוף הנהג במהלך הפגיעה .הרכב נפגע בעיקר באיזור ההתנגשות .דלת הנהג קרסה פנימה וקורת גוף הרכב בין הדלת הקדמית והאחורית התכופפה .גוף הנהג נדחק ימינה יחד עם הרכב בגלל שנפגע מקריסת הדלת. ציור :61נזק לרכב בהתנגשות צד לפי מבחן IIHSכעבור 0.1שניות 52 ציור 62מתאר את חזית עגלת ההתנגשות במהלך הפגיעה .ניתן לראות שחלת הדבש התעוותה בצידיה וספגה אנרגיה במהלך ההתנגשות. ציור :62מעוות חלת הדבש בהתנגשות צד לפי מבחן IIHSלפני ואחרי התנגשות. ציור 63מתאר את גרף התאוצה השקולה הפועלת על ראש הנהג ואת קריטריון HICלחיזוי חומרת הפציעה בראש .ערך ה HIC-שהתקבל הוא .1143הערך שהתקבל חורג מסף התקן ולכן חומרת הפגיעה בראש חמורה. ציור :63קריטריון HICשל ראש הנהג בהתנגשות צד לפי מבחן .IIHS 53 ציור 64מתאר את גרף הכוח הצירי הפועל בצוואר במהלך התנגשות הצד .הכוח המתיחה המרבי שהתקבל הוא כ (kN) 1.67-וכוח הלחיצה המרבי הוא כ.(kN) 1.46 - ציור :64גרף הכוח הפועל בציר הצוואר בפגיעת צד לפי מבחן .IIHS ציור 65מתאר את גרף שקיעת הצלעות במהלך התנגשות הצד בשלושה גבהים שונים .השקיעה המרבית המתקבלת בצלע התחתונה היא כ.(mm) 57- ציור :65גרף קריטריון RDCעל צלעות הנהג בפגיעת צד לפי מבחן .IIHS 54 ציור 66מתאר את גרף קריטריון VCהפועל על צלעות הנהג בשלושה גבהים שונים .מתקבל ערך מקסימאלי 3.5בצלע התחתונה. ציור :66גרף קריטריון VCהפועל על צלעות הנהג בפגיעת צד לפי מבחן .IIHS ציור 67מתאר את גרף הכוח הפועל בצד האגן באזור ה Acetabulum -במהלך התנגשות הצד. הכוח המרבי שהתקבל הוא כ.(kN) 4.0- ציור :67גרף הכוח הפועל בצד האגן באזור ה Acetabulum-בפגיעת צד לפי מבחן .IIHS 55 ציור 68מתאר את גרף הכוח הפועל בצד האגן באזור ה Ilium -במהלך התנגשות הצד .הכוח המרבי שהתקבל הוא כ.(kN) 22.0 - ציור :68גרף הכוח הפועל בצד האגן באזור ה Ilium-בפגיעת צד לפי מבחן .IIHS קריטריוני הפציעה באיברים חיוניים שונים והשוואתם לדרישות התקן מרוכזים בטבלה .21 התקבלה חריגה מדרישות התקן במספר רב של פרמטרים בהתנגשות צד לפי מבחן .IIHS טבלה :21ריכוז קריטריוני הפציעה של הנהג במהלך התנגשות צד במבחן IIHS איבר נבדק פרמטר ערך מקסימאלי סף חריגה התאמה לתקן ראש HIC 1143 935 חורג צוואר כוח מתיחה )(kN 1.67 2.9 טוב כוח לחיצה )(kN 1.46 3.5 טוב RDC 57 50 חורג VC 3.5 1.4 חורג Acetabulumכוח )(kN 4.0 5.6 טוב Iliumכוח )(kN 22 5.6 חורג חזה אגן ורגל חריגה מתקן: חריגה בראש ,בחזה ובאגן 56 השוואה איכותית בין תוצאות הסימולציה לתוצאות הניסוי בהתנגשות צד לפי מבחן IIHSמתוארת בציורים 69-71הבאים .ציור 69מתאר את קריסת קורת גוף הרכב בין הדלת הקדמית והאחורית. ניתן לראות פרופיל דומה בשתי הקורות כתוצאה מההתנגשות תוך גרימה להתעקמות גג הרכב ולגזירה של נקודת החיבור התחתונה. ציור :69קריסת קורת גוף הרכב בין הדלת הקדמית והאחורית לאחר התנגשות צד לפי מבחן IIHSסימולציה כנגד ניסוי. ציור 70מתאר את כלל הפגיעה ברכב ובעגלת ההתנגשות .בתוצאות הסימולציה והניסוי דלתות הרכב קרסו פנימה וכל צידו של הרכב ספג פגיעה קשה .חלת הדבש נפגעה בעיקר בצדדיה אך חלקה האמצעי נפגע במעט. ציור :70פגיעה ברכב ובעגלת ההתנגשות לאחר התנגשות צד לפי מבחן IIHSסימולציה כנגד ניסוי. ציור 71מתאר את הפגיעה בבובת האדם .בתוצאות הסימולציה והניסוי דלתות הרכב קרסו פנימה פגעו תחילה בגוף הבובה ודחקו את הגוף ימינה כאשר הראש נע במקביל שמאלה במהירות ופוגע בחלון הרכב ובקדמת עגלת ההתנגשות. ציור :71דינאמיקת גוף בובת האדם במהלך התנגשות צד לפי מבחן IIHSסימולציה כנגד ניסוי. 57 .6דיון תוצאות תרחישי ההתנגשות במעקה הבטיחות מרוכזות בטבלה .22ניתן לראות שתרחישי ההתנגשות במעקה הבטיחות עמדו בדרישות התקנים עבור כל קריטריוני הפציעה שנבדקו .תוצאה זו עולה בקנה אחד עם תוצאות ניסויי יצרן המעקות ועם תוצאות הסימולציות שאינם מבוססים על מדידה ישירה של עומסים על יושבי הרכב כפי שפותחו במסגרת המחקר המקדים לחיזוי תפקוד מערכות בטיחות לרכב )שמולביץ' וחוב' .(2010תוצאות המחקר הנ"ל מרוכזות בטבלה .23 קריטריוני התקן לבחינת חומרת הפגיעה כפי שמתוארים בטבלה זו הינם קריטריונים עקיפים המבוססים על מדידות שנדגמו בנקודות מוגדרות בגוף הרכב כדי להעריך את חומרת הפציעה של הנהג במהלך התנגשות ,במחקר הנוכחי התקבלו קריטריוני פגיעה ישירים המחושבים ישירות מדינאמיקת גוף האדם במהלך התנגשות .בהשוואת תוצאות התנגשות רכב דודג' ניאון במעקה בטיחות ,התקבלה התאמה טובה לתוצאות המחקר המקדים .ניתן לראות בשתי הטבלאות שתוצאות המבחנים עמדו היטב בדרישות התקן גם במחקר המקדים וגם במחקר הנוכחי .במחקר הנוכחי הנהג ספג פציעות קלות בלבד ובמחקר המקדים התקבלה רמת חומרת פציעה Aהמתארת פציעה קלה. טבלה :22ריכוז תוצאות התרחישים הנבדקים עמידה במבחן :פציעה בראש תרחיש: פציעה בצוואר פציעה בחזה נזק צפוי כתוצאה מפגיעת ראש מודל התנגשות רכב ונהג במעקה בטיחות טוב טוב טוב אין נזק משמעותי מודל התנגשות רכב ונוסע במעקה בטיחות טוב טוב טוב אין נזק משמעותי טבלה :23ריכוז תוצאות התנגשות במעקה בטיחות ללא מודל אדם )*( פרמטר: ASI דרישת התקן: ≤ 1.0 Grade A ≤ 1.4 Grade B THIV ][Km/h PHD ][G ≤ 33 ≤ 20 W ][M ≤1.3 מודל סוויפט 20° 100קמ"ש ,מעקה בטיחות A מודל סוויפט 20° 100קמ"ש ,מעקה 0.62 15 24.2 0.93 בטיחות B מודל ניאון 20° 110קמ"ש ,מעקה 1.185 13.5 22 0.7 בטיחות A ניסוי סוויפט 20° 100קמ"ש ,מעקה 0.6 17 22 0.84 בטיחות A * חיזוי תפקוד מעקות בטיחות לרכב ,שמולביץ וחוב' .2010 0.81 25.5 58 18.5 עומד בתקן רמת חומרה ][A/B 0.68 כן A כן A כן A כן A טבלה 24מרכזת את תוצאות תרחישי ההתנגשות בהולך רגל .בהשוואת תוצאות סימולציית ההתנגשות של רכב בברך של הולך רגל כנגד ניסוי דומה ,ניתן לראות שחומרת הפציעה המתקבלת בראש חורגת בשני המקרים מסף התקן והנזק הצפוי הוא זהה זעזוע מח בינוני ,איבוד הכרה 1עד 6 שעות וסיכוי לשבר בגלגלת .באזור הצוואר ההתאמה בין הניסוי לסימולציה פחות טובה כאשר בסימולציה חומרת הפציעה בצוואר היא בדרגת "קביל" לעומת הניסוי בו הפציעה היא בדרגת "חורג" .באופן כללי תוצאות הסימולציה שהתקבלו בהתנגשות בהולך רגל היו במעט פחות חמורות מתוצאות הניסוי אך סבירות בהתחשב בהבדלים הקיימים בין הסימולציה לניסוי בו בובת האדם שונה והרכב שונה. בהשוואת תוצאות תרחישי ההתנגשות בהולך רגל במהירות 40קמ"ש ובמהירות 50קמ"ש ניתן לראות הבדלים משמעותיים בחומרת הפציעה למרות עלייה במהירות של 10קמ"ש בלבד .הפציעה המתקבלת בראש בהתנגשות במהירות 40קמ"ש היא זעזוע מח בינוני ,איבוד הכרה 1עד 6שעות וסיכוי לשבר בגלגלת לעומת הפציעה במהירות 50קמ"ש בה יש זעזוע מח קשה ,איבוד הכרה 6עד 24שעות ושבר פתוח בגלגלת .גם הפציעה בצוואר היא חמורה יותר כאשר במהירות 40קמ"ש הפציעה בדרגת "קביל" לעומת חורג במהירות 50קמ"ש. בבחינת חומרת הפציעה כתלות בגובה פגיעת הרכב ,התקבלו תוצאות שונות עבור גבהי פגיעה שונים של הרכב בגוף הולך הרגל .בתרחיש הפגיעה בברך התקבלו חריגות מהתקן עבור הפציעה בראש ועבור הפציעה בצוואר ובתרחיש הפגיעה בשוק התקבלה חריגה מהתקן עבור הפציעה בראש .לפי חיזוי המודל בתרחישים אלה צפויות פציעות בראש כגון :זעזוע מח בינוני ,איבוד הכרה למספר שעות וסיכוי לשבר בגלגלת .מנגד ,בתרחיש הפגיעה בירך התקבלה עמידה בכל התקנים והפציעה הצפויה בראש היא קלה .פלג הגוף התחתון של הולך הרגל ספג בתרחיש זה פגיעה קשה יותר מתרחישים אחרים ופלג הגוף העליון ספג פגיעה קלה .חומרת הפציעה לא נבדקה בפלג הגוף התחתון מכיוון שאינה מהווה סכנה משמעותית לחיים .למרות התוצאות החיוביות בתרחיש הפגיעה בירך ,יש להתייחס לכך שחומרת הפציעה נבחנה עבור הפגיעה הראשונית של גוף הולך הרגל ברכב ולא נבדקה חומרת הפציעה בזמן נפילתו הסופית חזרה אל הקרקע .בכל התרחישים הפציעה בחזה היא מעטה ואינה מהווה גורם סיכון מרכזי. טבלה :24ריכוז תוצאות סימולציות התנגשות בהולך רגל תרחיש: עמידה במבחן :פציעה פציעה פציעה נזק צפוי כתוצאה מפגיעת ראש בראש בצוואר בחזה מודל התנגשות רכב בברך של הולך רגל במהירות 40קמ"ש חורג קביל טוב זעזוע מח בינוני ,איבוד הכרה 1עד 6 שעות וסיכוי לשבר בגלגלת ניסוי התנגשות רכב בברך של הולך רגל במהירות 40קמ"ש חורג חורג - זעזוע מח בינוני ,איבוד הכרה 1עד 6 שעות וסיכוי לשבר בגלגלת מודל התנגשות רכב בברך של הולך רגל במהירות 50קמ"ש חורג חורג טוב זעזוע מח קשה ,איבוד הכרה 6עד 24 שעות ושבר פתוח בגלגלת מודל התנגשות רכב בירך של הולך רגל במהירות 50קמ"ש טוב טוב טוב כאב ראש או סחרחורת. מודל התנגשות רכב בשוק של הולך רגל במהירות 50קמ"ש חורג קביל טוב זעזוע מח קשה ,איבוד הכרה 6עד 24 שעות ושבר פתוח בגלגלת 59 שני תרחישי פגיעת עגלת התנגשות בצידי רכב עם נהג נבחנו בהתאם לשני מבחני התנגשות שונים, מבחן אחד אירופי EuroNCAPומבחן נוסף אמריקאי .IIHSתוצאות הסימולציות עבור תרחישי התנגשויות צד אלה ותוצאות ניסוי התנגשות של IIHSמתוארות בטבלה .25ניסוי התנגשות הצד מתאר תוצאות מבחן התנגשות שהתבצע על ידי ה IIHS -עבור רכב מדגם דודג' ניאון חדש יותר מהקיים בסימולציה מכיוון שלא בוצע מבחן התנגשות צד על שנתון הרכב הקיים בסימולציה. למרות ההבדל בשנתון הרכב ,תוצאות סימולציית מבחן התנגשות הצד ותוצאות הניסוי לפי אותו מבחן IIHSמראות חריגה מדרישות התקן בכל הפרמטרים הנבדקים .בהשוואת תוצאות אלה לתוצאות סימולציית ההתנגשות על פי מבחן EuroNCAPניתן לראות הבדל קיצוני .לפי מבחן התנגשות הצד EuroNCAPהרכב עמד בכל הפרמטרים הנבדקים לעומת תוצאות מבחן IIHSבו הרכב נכשל בכל הפרמטרים .ניתן לייחס תוצאה זו להבדל בין עגלות ההתנגשות בשני המבחנים. מבחן ה IIHS-הוא מחמיר יותר עגלת ההתנגשות במבחן זה מדמה רכב שטח במשקל כולל של 1500 ק"ג ומנגד עגלת ההתנגשות במבחן EuroNCAPמדמה רכב משפחתי במשקל כולל של 950ק"ג. הבדלים אלה בקשיחות חלת הדבש ,במשקל הכולל ובגיאומטריה משנים באופן משמעותי את סך כל האנרגיה במערכת ואת מידת ספיגתה וגורמים לפציעה חמורה בגוף האדם במבחן .IIHSסיבה נוספת לכך שמבחן IIHSהינו מחמיר יותר הוא מודל בובת האדם הנמצא בשימוש על ידה בהתנגשות צד .בובת האדם SID IIsמדמה אישה/נער צעיר במבחן IIHSבעוד שבובת Euro SID 2 המדמה בובת אדם בוגר נמצאת בשימוש במבחן .EuroNCAPההבדל בין הבובות תורם לשינוי בתוצאות אך אינו משמעותי כמו ההבדל בין עגלות ההתנגשות. טבלה :25תוצאות סימולציות מבחני התנגשות צד וניסוי התנגשות צד עמידה במבחן :פציעה בראש/צואר תרחיש: מודל התנגשות צד לפי מבחן EuroNCAP פציעה בחזה פציעה באגן/רגל עומד בתקן מחמיר עומד בתקן עומד בתקן מודל התנגשות צד לפי מבחן IIHS חורג חורג חורג ניסוי התנגשות צד לפי מבחן IIHS חורג חורג חורג 60 .7סיכום ומסקנות במסגרת עבודת המחקר פותח כלי המאפשר יכולת חיזוי פציעות בגוף האדם כתוצאה מהתנגשות בה מעורבים כלי רכב ועצמים בצידי הדרך .הכלי מאפשר חיזוי אמין של הפגיעות בנהג ובנוסעים כתלות בסוג הרכב ,התקני הבטיחות כגון כרית ניפוח ,מרחב איזור הנהיגה ,אופיין ישיבת הנוסעים והתקני הבטיחות .מודלים אלו שולבו במודלים המכוילים של מעקות הבטיחות שכבר הוכנו בשלב המקדים של המחקר ונחקרה באמצעותם בצורה ישירה השפעת התנגשות הרכב על הנהג והנוסעים. הכלי מאפשר בחינה ישירה של התנהגות מעקות בטיחות ומאפשר בנוסף בדיקה והשוואה של מעקות בטיחות קיימים וחדשים .יכולת הכלי הסימולטיבי בחיזוי פציעות הוצגה בחקירה של התנגשות רכב בהולך רגל בגבהי מפגש שונים ובהתנגשות צד עם עגלת התנגשות .במחקר הושגו ההישגים הבאים: א .פותחה יכולת לבצע סימולציות התנגשות של מודלי רכב המכילים נהג וסביבת נהיגה תוך חקירת השפעת הקריטריונים הישירים על חומרת הפגיעה בנהג ובנוסעים. ב .נחקרה התנגשות רכב במעקות בטיחות תוך בחינת חומרת הפציעה של נהג הרכב ונוסע. ג .נבחנה עמידות מעקה הבטיחות בדרישות התקן האירופי. ד .פותחה יכולת לבצע סימולציית התנגשות רכב בהולך רגל תוך חקירת חומרת הפציעה של הולך הרגל והנזק שנגרם לרכב. ה .פותחה יכולת לבצע סימולציית התנגשות צד ברכב תוך חקירת חומרת הפציעה בנהג הרכב ובנזקים הנגרמים לרכב עצמו. המשך המחקר יעסוק בפיתוח שיטה להערכת תפקוד מעקות בטיחות באמצעות בדיקות לא הורסות כדוגמת הולמים בתחום האלסטי ומדידת תגובת התדר ועיבורים של המעקה ויפותח קשר בין תוצאות אלו לקשיחות המעקה ותגובתו החזויה בעת התנגשות .במידה ומחקר זה יוכתר בהצלחה, תוצג שיטה לבדיקת מעקות בטיחות באתר לאחר התקנתם או לאחר תיקונם בעת אחזקה .הבדיקה המוצעת תהיה ללא הרס ועשויה לתת חיזוי טוב למידת התאמתם ותפקודם כמעקה בטיחות ובעיקר איתור ליקויים בהתקנים ,שכן העוסקים בתחזוקת מעקות נוטים לחזקם ולפגום בכך בייעודם כמנגנון סופג אנרגיה. 61 מראי מקום.8 .עירוניות-הנחיות לבחירה ולהצבה של מעקות בטיחות קבועים בדרכים בין. (2005) . גיטלמן ו,.הקרט ש . אגף תיכנון תחבורתי/ מינהל היבשה, משרד התחבורה.()מהדורה ראשונה )מהדורה.הנחיות לבחירה ולהצבה של מעקות בטיחות לישומים זמניים. (2006) . גיטלמן ו,.הקרט ש . אגף תיכנון תחבורתי/ מינהל היבשה, משרד התחבורה.(שניה המרכז." "חיזוי תפקוד מעקות בטיחות לרכב.(2010) ,. לזרסון ע,. מוראדג'ליאן ה,. אסף צ,.שמולביץ י .מכון טכנולוגי לישראל- הטכניון. מרכז רן נאור לחקר הבטיחות בדרכים,למחקר בהנדסה חקלאית Abu-Odeh, A. Y., Albin, R. B., and Bullard, D. L. _(2002)_. “Finite element imulations and testing of Washington State precast concrete barrier”. Proc., 7th International LSDYNA User’s Conference, Paper No. 7-23, Dearborn, Mich. Bovenkerk J., Sahr C., 2008, "Possibilities of realistic pedestrian protection using the Polar-II Pedestrian Dummy" ika – Institut für Kraftfahrwesen RWTH Aachen. EN 1317-1,(1998). Road Restraint Systems – Part 1: Terminology and general criteria for test methods, European Committee for Standardization, Brussels. EN 1317-2,(1998). Road Restraint Systems – Part 2: Performance classes, impact test acceptance criteria, test methods, European Committee for Standardization, Brussels. Federal High Way Administration (FHWA). Centers of Excellence in Finite Element Crash Analysis Turner-Fairbank Highway Research Center. http://www.tfhrc.gov/road_safty_barier “Human Tolerance to Impact Conditions as Related to Motor Vehicle Design,” July 1986, SAE J885, the Society of Automotive Engineers. Marzougui, D.,Kan, C-D., Eskandarian, A. (2006). Safety Performance Evaluation of Roadside Hardware Using Finite Element Simulation Mertz, H.J. and Weber, D.A. (1982), Interpretation of the Impact Responses of a 3-YearOld Child Dummy Relative to Child Injury Potential, Proceedings of the Ninth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles, November 1-4, pp. 368. Mertz, H.J. 1984. Injury assessment values used to evaluate Hybrid III response measurements. Comment to the National Highway Traffic Safety Administration concerning Federal Motor Vehicle Safety Standard 208, Occupant Crash Protection. Enclosure 2 of Attachment 1 of Part III of General Motors Submission USG 2284; Docket Document No. 74-14-N32-1666B, March 24, 1984. Washington, DC: U.S. Department of Transportation. 62 National Crash Analysis Center _NCAC_. _(2002)_. “Public finite element model archive: Vehicle models.” Federal Highway Administration,George Washington Univ., Washington, D.C., _http://www.ncac.gwu.edu/archives/model/index.html. Prasad, P. and Daniel, R.P. (1984), A biomechanical Analysis of Head, Neck and Torso Injuries to Child Surrogates Due to Sudden Torso Acceleration, Proceedings of the 20th Stapp Car Crash Conference, SAE publication P-152, SAE paper no. 841656, p. 25. Pike, J.A., 1990, Automotive Safety: Anatomy, Injury, Testing and Regulation, Society of Automotive Engineers. Prasad, P. and Mertz, H., 1985, “The Position of The U.S. Delegation to the ISO Working Group 6 on the Use of HIC in the Automotive Environment,” SAE Paper 85-1246. Reid, J. D. _(2004)_. “LS-DYNA simulation influence on roadside hardware.” TRB Paper No. 04-2619, Proc., 83rd Annual Meeting,Transportation Research Board, Washington, D.C. Shewchenko, N. (2001), Review of Neck Injury Criteria in the March 2000 SSNRPM. Biokinetics and Associates, Ltd. Ontario, Canada, Report R01-06, September 2001. Sicking L.D, Mak, k.K. (2001). "Improving Roadside Safety by Computer Simulation". http://www.tfhrc.gov/pubrds/janfeb01/improving.htm Troutbeck, R. Barker, T., Thambiratnam D. (2001). "Roadside Barrier Design and Vehicle Occupant Safety". Australian Transport Safety Bureau Road Safety Research Grant Final Report T2000/0736/ 63 .9נספח כל סרטוני הסימולציות מצורפים בדיסק לדו"ח מחקר זה .מפורטים להלן רשימת הסרטונים יחד עם שמות הקבצים שלהם. • התנגשות דודג' ניאון עם מודל נהג Hybrid IIIוסביבת נהיגה במעקה בטיחות במהירות 110קמ"ש ובזוית .20° ESP_2.0_110-kph_20-deg_driver_(top_view).avi ESP_2.0_110-kph_20-deg_driver_(top_view_close).avi ESP_2.0_110-kph_20-deg_driver_(side_view).avi • התנגשות דודג' ניאון עם מודל נוסע Hybrid IIIוסביבת נהיגה ללא כרית אויר במעקה בטיחות במהירות 110קמ"ש ובזוית .20° ESP_2.0_110-kph_20-deg_passenger_(top_view).avi ESP_2.0_110-kph_20-deg_passenger_(side_view).avi • התנגשות סוזוקי סוויפט בהולך רגל תוך פגיעה בברך במהירות 40קמ"ש. Pedestrian_knee_hit-40kph.avi • התנגשות סוזוקי סוויפט בהולך רגל תוך פגיעה בברך במהירות 50קמ"ש. Pedestrian_knee_hit-50kph.avi • התנגשות סוזוקי סוויפט בהולך רגל תוך פגיעה בירך במהירות 50קמ"ש. Pedestrian_hip_hit-50kph.avi • התנגשות סוזוקי סוויפט בהולך רגל תוך פגיעה בשוק במהירות 50קמ"ש. Pedestrian_tibia_hit-50kph.avi • התנגשות צד של מחסום ECE R95בצידי דודג' ניאון עם מודל אדם EuroSID-2וסביבת נהיגה במהירות 50קמ"ש בהתאם למבחן התנגשות .EuroNCAP Side_hit_EuroNCAP_50-kph_(top_view).avi Side_hit_EuroNCAP_50-kph_(front_view).avi • התנגשות צד של מחסום IIHSבצידי דודג' ניאון עם מודל אדם SID IIsוסביבת נהיגה במהירות 50קמ"ש בהתאם למבחן התנגשות .IIHS Side_hit_IIHS_50-kph_(top_view).avi Side_hit_IIHS_50-kph_(front_view).avi 64
© Copyright 2024