היפגעות ילדים בתאונות דרכים במגזר הערבי
היפגעות ילדים בתאונות דרכים במגזר הערבי: זיהוי המאפיינים של הנפגעים ודרכים להקטנתם פרופ' יורם שיפטן ד"ר ופא אליאס המכון לחקר התחבורה ,הטכניון מרץ2011 , תוכן העניינים פרק עמ' תקציר 1 פרק 1מבוא 1.1הקדמה 5 1.2מטרת העבודה 6 1.3חשיבותו המדעית והמעשית של המחקר 6 פרק 2סקירת ספרות 2.1הקדמה 7 2.2סקירה כללית על תאונות דרכים של הולכי רגל ,גורמים ומאפיינים 2.3מדינות מתפתחות ועניות בעולם 8 9 2.4מעורבות בני מיעוטים בעולם בתאונות דרכים 11 2.5מעורבות מדינות ערב בתאונות דרכים 2.6מעורבות הולכי רגל בתאונות דרכים בישראל ,ערבים ויהודים 13 14 2.7גורמי סיכון להיפגעות ילדים הולכי רגל בדרכים 17 2.7.1מאפייני הילד -דמוגראפיים וסוציו כלכליים ,פיזיולוגיים, 17 קוגניטיביים והתנהגותיים 2.7.2גורמי סיכון הקשורים לנהג 18 2.7.3גורמי סיכון הקשורים לרכב 19 2.7.4גורמי סיכון הקשורים לסביבה העירונית הבנויה 2.7.5עמדות ההורים ומידת תפיסת הסיכון בדרכים 2.7.6אמצעי מדיניות 19 20 21 2.8סיכום 22 תוכן העניינים )המשך( פרק 3שיטת המחקר 23 פרק 4חקרי אירוע ונתונים 4.1חקרי אירוע 25 4.2נתונים 25 פרק 5תוצאות ניתוח נתונים המתבססים על הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה 5.1השוואה כללית בין שני המגזרים היהודי והערבי במגמות 27 היפגעות בתאונות דרכים 5.2השוואה כללית של הנפגעים בתאונות דרכים בין שפרעם לבין עפולה 40 5.3תאונות הולכי רגל :מאפייני התאונות והנפגעים משנת 2006עד 2008לפי ת"ד 5.4ניתוח הנתונים מתוך תיקי המשטרה -קובץ כללי משנת 2006עד 2008 5.4.1מאפייני הנפגעים בתאונות דרכים 5.4.2מאפייני הנהגים 5.4.3מאפייני הרכב המעורב בתאונה 46 53 54 57 5.4.4מאפייני התאונה מבחינת מיקום וסיבה 5.4.5סיכום 59 פרק 6ניתוח נתוני הסקרים :האקראי והמכוון למשפחות הילדים הנפגעים 6.1עמדות ודפוסי התנהגות של הורי הנפגעים 6.1.1ניתוח הנתונים והשוואה בין האמהות לבין האבות 60 6.1.2הקשר בין התנהגות לעמדות 6.1.3סיכום 64 67 6.2השוואה בין מאפייני הילדים הנפגעים והלא נפגעים בתאונות דרכים 68 פרק 7מודל הסיכון למעורבות ילדים בתאונות הולכי רגל 7.1תוצאות אמידת המודל 76 7.2סיכום 80 פרק 8סיכום ,מסקנות והמלצות 8.1חידושים מתודולוגיים 81 8.2ממצאים עיקריים 82 8.2.1מגמות היפגעות ילדים הולכי רגל בתאונות דרכים בשני המגזרים- הערבי והיהודי 82 8.2.2השוואה כללית בין הנפגעים בתאונות דרכים בשפרעם ובעפולה 83 8.2.3סיכום הממצאים המתבססים על קובץ התאונות הכללי משנת 2006עד 2008 84 8.2.4עמדות ודפוסי התנהגות של הורי הנפגעים 8.2.5השוואה בין מאפייני הילדים הנפגעים והלא נפגעים 84 בתאונות דרכים 8.2.6מודל הסיכון למעורבות הילדים בתאונות דרכים 85 של הולכי רגל 86 8.3המלצות 87 8.4הצעות להמשך מחקר 91 נספחים נספח :1שאלון משק בית 93 נספח :2יומני נסיעות ליד הנפגע ומאפייניו נספח :3סקר עמדות ושאלות אישיות 95 : 3.1סקר עמדות 98 :3.2מאפייני האבות :3.3מאפייני האמהות 99 100 נספח :4מיקום התאונות : 4.1מפת העיר שכוללת חלוקה לאזורים ומיקום התאונות :4.2טבלה שמציגה תיאור למיקום התאונות 101 102 נספח :5ממוצעי הציונים של עמדות ההורים 103 רשימת מקורות 104 תקציר היפגעות ילדים הולכי רגל בתאונות הדרכים היא מקור דאגה בכל העולם ונטל על בריאות הציבור .הולכי רגל במגזר הערבי מהווים 30%מסך כל הנהרגים בתאונות דרכים ,בעוד שילדים בגילאים 14-0במגזר זה מהווים כ 60% -מסך כל הולכי רגל הנהרגים בתאונות דרכים ,בערך פי 8 יותר מאחוז הילדים הנהרגים באותו גיל במגזר היהודי .לאור עובדה זאת ,ניסו בשנים האחרונות במספר מחקרים לבחון את תופעת היפגעות ילדים בתאונות במגזר הערבי במטרה לשפר את רמת בטיחות הילדים בכבישים ,אבל עדיין לא נמצאו מחקרים שניסו לבחון את היפגעות הילדים ברמת הפרט. המחקר הנוכחי עוסק בהיפגעות ילדים הולכי רגל בתאונות דרכים במגזר הערבי .מטרת העל של המחקר היא למצוא דרכים להפחתת היפגעות הולכי רגל בתאונות דרכים בקרב ילדים במגזר הערבי על ידי האמצעים הבאים: • איתור קבוצות הילדים הפגיעים יותר לתאונות תוך הבנת ההשפעה של התהליכים והסוציו כלכליים על הסיכוי להיפגעות הילדים בתאונת הולכי רגל. הדמוגראפיים • איתור מאפייני הפעילויות של ילדים החשופים יותר לתאונות על ידי פיתוח מדד היחשפות לסיכון היפגעות הילדים בתאונות דרכים כהולכי רגל. • זיהוי ליקויים ומחסור במודעות הילדים וההורים להיפגעות בתאונות דרכים וזיהוי דפוסי התנהגות לא בטיחותית הן של הילדים והן של ההורים. • הסקת מסקנות לתמיכה בבניית תוכנית התערבות להפחתת היפגעות הילדים בתאונות דרכים כהולכי רגל במגזר הערבי לצורך שינוי נורמות ההתנהגות של הילדים ושל הוריהם והעצמת מודעות הקהילה לנושא תאונות דרכים. במסגרת המחקר התמקדנו במגזר הערבי ובחרנו את העיר שפרעם ,המאופיינת בשיעור גבוה יחסית של תאונות דרכים בהם מעורבים הולכי רגל כחקר אירוע ,ובנוסף לה בחרנו בעפולה כעיר יהודית בסדר גודל ומעמד סוציו כלכלי דומה כעיר בקרה .מחקר זה הינו בעל מרכיבים שונים ועל כן נעשה שימוש בשיטות ובבסיסי נתונים שונים .הנתונים כוללים נפגעים בתאונות דרכים במגזר הערבי והיהודי בישראל ,נפגעים בתאונות בשפרעם ובעפולה שנאספו משני מקורות :משטרת ישראל והלשכה המרכזית לסטטיסטיקה .לצורך בחינה מעמיקה ברמת הפרט של קבוצות הילדים שנפגעו מתאונות הולכי רגל השתמשנו בנתונים שנאספו מסקר שערכנו במסגרת מחקר זה אשר כללו שאלות על מאפיינים דמוגראפיים וסוציו כלכליים ,עמדות ההורים ויומני נסיעות .הסקר הכיל שני מדגמים :הראשון מדגם אקראי שכלל 120משקי בית ,והשני מדגם המכוון לילדים הנפגעים בתאונות הולכי רגל שכלל 79משקי בית .בנוסף לכך ,באמצעות תיקי המשטרה זיהינו את סיבת התאונה ואת מיקומה במטרה לבדוק בעיות וליקויים בסביבת התאונה ,במיוחד במקומות עם שכיחות גבוהה להתרחשות תאונות. לניתוח הנתונים ולבדיקת הקשרים בין המאפיינים השונים של הפרט המעורב בתאונת הולך רגל לבין המעורבות בתאונות הדרכים ,השתמשנו הן בסטטיסטיקה תיאורית והן במבחני השערות לבחינת המובהקות של ההשפעות השונות .בנוסף לניתוח האגרגטיבי ,פיתחנו מודל סיכון דיסאגרגטיבי להיפגעות ילדים בתאונות דרכים של הולכי רגל שמסביר את ההסתברות למעורבות 1 ילדים הולכי רגל בתאונות דרכים .החידוש של מודל הזה הוא בבחינה ברמת הפרט של הקשר בין מעורבותו בתאונות הדרכים ולבין התכונות הדמוגראפיות והסוציו -כלכליות שלו תוך התחשבות בדפוס הפעילות היומית של אותו הפרט .המודל מנסה להסביר גם את הקשר בין מיקום משק הבית במרחב לבין הסיכויים למעורבותם של הילדים בתאונות הדרכים ,שכן מיקום המגורים יכול להשפיע על דפוסי הפעילויות ועל דפוסי הנסיעות שלהם וגם על סוג הכבישים שהילדים הולכים בהם ,כל אלה יחד עלולים להשפיע על הסיכון למעורבות בתאונות הדרכים. מסיכום ממצאי המחקר ניתן להסיק ,כי דפוסי הפעילות היומית של הילד משפיעים על הסיכויים להיפגעותו בתאונות דרכים של הולכי רגל .התוצאות מצביעות גם על קשר מובהק בין המאפיינים הדמוגראפיים והסוציו -כלכליים של הילד לבין הסיכון למעורבותו בתאונות הולכי רגל .כמו כן ,יש לאזור המגורים ולשימושי הקרקע השפעה על מעורבות ילדים הולכי רגל בתאונות דרכים. ממצאי המחקר מראים ,כי היפגעות ילדים הולכי רגל בתאונת דרכים היא פועל יוצא ממידת היחשפותם לסיכון המושפעת ממגוון גורמים שביניהם מאפייניהם של הדרך ,הנהג ,הרכב, הסביבה והילד הנפגע .בהתאם ,שיפור רמת הבטיחות והפחתת היחשפות הילדים לסיכון מצריך גישת התערבות כוללנית ,שלוקחת בחשבון את כל הגורמים והמערכות שביחד יכולים להוביל לשינוי משמעותי ברמת הבטיחות של ילדים הולכי רגל בטווח הקצר ובטווח הארוך. 2 Abstract Child pedestrian injury and fatality in road crashes is an overall world concern and a major public health burden. Among the Israeli Arab minority the pedestrian fatalities consist of about 30% of the total road crash fatalities, while children aged 0-14 years consist 60% of the total pedestrian fatalities, 8 times more than the Jewish children. In light of this situation and in order to improve children pedestrians' safety a number of researches attempted to study child pedestrian injuries in road crashes in the Israeli Arab minority, but to our knowledge, none of these studies attempted to examine pedestrian injuries in depth and at the individual level. This research studied the child pedestrian injuries among the Israeli Arab minority. The main aim of this study is to identify means for reducing the rate of child pedestrian involvement in road crashes by: • identifying population groups with the highest level of pedestrian road crashes risks, taking into consideration the impact of the demographic and socioeconomic characteristics on the children risks of being injured in pedestrian road crashes; • developing a child risk exposure measure to identify the characteristics of the daily activity patterns of children groups with the highest risk to be injured in road crashes; • identifying children and parents' knowledge lack, and identifying unsafe behavioral patterns; • provide insight to plan intervention programs to reduce children injury in pedestrian road crashes and for changes parents and children behavioral norms. This research focuses on the Arab sector and the city of Shefaram was chosen as a case study. Shefaram is characterized in a high rate of road crashes. In addition, Afula, a Jewish city was chosen as a control group because the similarity in the size and the socio-economic characteristics. The study includes a variety of components, therefore, a variety of methods and data sources were used. The data includes injuries in road crashes among the Jewish and the Arab in Israel, injuries in road crashes in Shefaram and Afula, all based on the Central Bureau of Statistics. For studying in depth the characteristics of children injured in road crashes a household survey was 3 conducted. The survey includes data about the demographic and socio economic characteristics, parents' attitudes and trip diaries. The survey included 199 households, of which 120 were randomly selected enriched by 79 households whose children were injured in pedestrian road crashes. To identify the crash reason and its location, police files were analyzed. Descriptive statistical is used to test the relationship between the various characteristics of the children involved in pedestrian road crashes. Furthermore, a disaggregate child pedestrian risk model is developed to estimates the probability of a child to be involved in pedestrian road crash. This model is innovated in examining in depth at the individual level the relationship between children involvement in pedestrian road crashes and the demographic and socio-economic characteristics of the household taking into consideration the child daily activity patterns and household location. The results of the research show that the children's daily activity patterns have an impact on the risk of being injured in pedestrian road crashes. Children who walk back and forth to school and have additional walk trips for leisure after returning from school are the mostly likely to be involved in crashes as pedestrians. The more child walk the more likely he or she are likely to be involved in pedestrian road crashes. The findings also show that boys have higher probability of being involved in crashes as pedestrian than girls, and that children who belong to low level socio-economic population group are the mostly likely to be involved in crashes as pedestrians. In addition, a significant relationship between children's residential location and the risk of being injured in pedestrian road crashes was found. To sum, the research results show that children injury in road crashes is derived from the children's exposure to the risk which is affected by variety of factors: road characteristics, driver, car, environment and the injured child. Correspondingly to this finding, a multiple strategies for combating pedestrian sever and fatal injuries should be applied. 4 פרק 1מבוא 1.1הקדמה המגזר הערבי בישראל מאופיין במעורבות גבוהה יחסית של הולכי רגל בכלל ובמיוחד של ילדים קטנים בתאונות דרכים .על פי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ) 19 ,(2007ילדים ערביים )עד גיל (14נהרגו בשנת 2007בתאונות דרכים המהווים 68%מכלל הילדים שנהרגו בתאונות דרכים במדינה .בנוסף לכך ,שיעור היפגעות הילדים כנוסעים ברכב ,בתאונות החמורות בדרכים העירוניות ,גבוה יותר במגזר הערבי מאשר במגזר היהודי )גיטלמן .(2004 ,יש מספר גורמים המשפיעים על המעורבות הגבוהה של הילדים מהמגזר הערבי בתאונות הדרכים :רמת התשתיות הנמוכה ,התנהגות הנהגים והתנהגות הילדים הולכי הרגל .מספר מחקרים )גטלמן ;2004 ,בראון, (2007הצביעו על רמה נמוכה ועל חוסר טיפול כללי בתשתיות שביישובים הערביים .ביישובים אלה נמצאו חוסר הפרדה בין מסעה ומדרכה ,חוסר נתיבים מוסדרים ,חוסר סימון ותמרור, וחוסר בשטחי חנייה .במגזר הערבי נראות תאונות בעת הנסיעה לאחור כ"מכת הולכי הרגל". הולכי רגל מכל הגילאים נפגעים מכלי רכב הנוסעים לאחור כמעט בכל מקום אפשרי :בחצר בית, בחצר מפעל/מכולת ,במגרש חנייה ,על הכביש ,על השוליים ועל המדרכה .החלק הארי של תאונות אלה הוא פגיעה בילדים קטנים וצעירים אשר לעתים קרובות אין הנהגים רואים אותם ,ואשר לעתים ,אינם מסתכלים כלל וגם אינם מודעים לסכנות של הרכב הנוסע .בנוסף לכך ,נפוצים מאפייני נהיגה הבאים ,הגורמים להיפגעות הילדים הקטנים באופן קשה בתאונות הדרכים :נהיגה במהירות מופרזת ,אי מתן זכות קדימה להולכי רגל ,אי שימוש באמצעי ריסון כגון חגורת בטיחות ,והסעת כמות ילדים מעל המותר ברכב .תוצאות המחקר של גיטלמן ) (2004התבססו על מדגם מקרי שנלקח מתוך תיקי המשטרה של 101תאונות הולכי הרגל מ 11 -ישובים ערביים בצפון הארץ ,בהם נצפו ריכוזים גבוהים של תאונות הולכי רגל כדוגמת העיר שפרעם. כ 55% -מהמעורבים בתאונות הדרכים הם ילדים מתחת לגיל ,10בכ 68% -מתאונות הולכי הרגל, האשמה היא של הולכי הרגל )אליאס ואחרים ,(2008 ,ורוב התאונות מתרחשות בקרבת הבית ובשעות אחרי הצהריים ,כאשר הילדים נמצאים תחת השגחת ההורים .לאור עובדות אלו נשאלת השאלה מי האשם בתאונות אלו :האם רק רמת התשתיות הנמוכה? או שמא יש בעיות בהתנהגות ובמודעות של הילדים ושל הוריהם? או חוסר חינוך למודעות ולהתנהגות בטיחותית? על מנת להפחית את שיעור ההיפגעות של הילדים בתאונות הולכי רגל יש צורך בזיהוי קבוצות האוכלוסייה המעורבת בתאונות ,כולל המאפיינים הדמוגראפיים והסוציו כלכליים שלהם ומאפייני הפעילות היומית שלהם .בנוסף לכך ,יש צורך לזהות את רמת המודעות של ההורים ובמיוחד של האמהות הנמצאות עם הילדים בבית ,לנושאי זהירות בדרכים ולהתנהגות בטיחותית בכבישים .כמו כן יש לבחון את הקשר בין המצב הסוציו -כלכלי של המשפחה לבין חוסר חינוך של ההורים לבטיחות ולנורמות לא בטיחותיות של הילדים .יש צורך בבחינת מיקום התאונה על מנת לבחון ליקויים ובעיות בתשתיות באזורה. 5 מחקר זה נועד לסייע לאחראים הן ברמת הרשויות המקומיות והן בדרג הגבוה ביותר ,כמו הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים או משרד התחבורה ,להתערב ולהציע פתרונות המכוונים לאוכלוסיות היעד ,לטפל בבעיות בתשתיות שזוהו כגורם משפיע על התרחשות התאונות וגם בבעיות של חוסר חינוך וחוסר מודעות של הילדים ושל הוריהם להיפגעות בתאונות. 1.2מטרות המחקר מטרת העל של המחקר היא למצוא דרכים להפחתת היפגעות הולכי רגל בתאונות דרכים בקרב ילדים במגזר הערבי .ממטרת -העל הזו נגזרו מטרות המשנה הבאות: • איתור קבוצות הילדים הפגיעים ביותר בתאונות תוך הבנת ההשפעה של התהליכים הדמוגראפיים והסוציו -כלכליים על הסיכוי להיפגעות הילדים בתאונת הולכי רגל וכנוסעים ברכב .לשם כך יזוהו המאפיינים השונים של תאונות הדרכים בהם מעורבים הולכי רגל ושל הנפגעים ברכב בתוך העיר ,כולל מאפייני מקום התאונה ,הנהג ,הנפגע והשפעתם על מספר התאונות ועל וחומרתן. • איתור מאפייני הפעילויות של הילדים החשופים יותר לתאונות על ידי פיתוח מדד היחשפות מבוסס פעילויות של סיכון להיפגעות ילדים בתאונות דרכים כהולכי רגל וכנוסעים ברכב .מדד זה מנסה להסביר את ההסתברות למעורבות בתאונות דרכים תוך התחשבות בדפוסי הפעילות היומית של הילדים כולל :מספר הנסיעות ,אמצעי הנסיעה, מטרות הנסיעה ,זמן הנסיעות ותדירותן וכן מאפייניה של הדרך ושל התאונה תוך התחשבות במאפיינים הדמוגראפיים והסוציו כלכליים וגם בהחלטות ארוכות טווח כמו מיקום משק הבית. • להצביע על גורמי התאונות ועל דרכי פעילות מומלצות של הרשויות ושל גורמי השפעה אחרים לצמצום מספר התאונות. • זיהוי ליקויים ומחסור במודעות הילדים וההורים להיפגעות בתאונות וזיהוי דפוסי התנהגות לא בטיחותית הן של הילדים והן של ההורים. • בניית תוכנית התערבות להפחתת היפגעות הילדים בתאונות דרכים במגזר הערבי ,אשר תתבצע בשיתוף התושבים והארגונים השונים ביישובים )ועדת היגוי( .מטרת התוכנית הינה לגרום לשינוי נורמות ההתנהגות של הילדים ושל הוריהם והגברת מודעות הקהילה לנושא תאונות דרכים .תוכנית ההתערבות תכלול המלצות לשיפורים בתשתית הכבישים, לתוכניות הסברה ולאכיפה משטרתית. 1.3חשיבות מדעית ומעשית התרומה המדעית של המחקר היא בכך שזו הפעם הראשונה שמפתחים מודל סיכון למעורבות ילדים הולכי רגל בתאונות דרכים ,שמאפשר חיזוי השינויים הצפויים ברמת הסיכון הנמצא בתלות בדפוסי הפעילות היומית של הילד ובמאפיינים הדמוגראפיים והסוציו -כלכליים שלו ,תוך התחשבות במיקום המגורים .בנוסף לכך ,התרומה המעשית של העבודה למחקר היא ,שממצאי 6 החקר עשויים לסייע לאחראים הן ברמת הרשויות המקומיות והן בדרג הגבוה ביותר ,כמו הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים או משרד התחבורה ,להתערב בנעשה ולהציע פתרונות המכוונות לאוכלוסיות היעד ,לטפל בבעיות בתשתיות שזוהו כגורם בעל השפעה על התרחשות התאונות ולטפל גם בבעיות של חוסר חינוך וחוסר מודעות של הילדים ושל הוריהם להיפגעות בתאונות דרכים. פרק 2סקירת ספרות 2.1הקדמה היפגעות הולכי רגל בתאונות הדרכים היא מקור דאגה בכל העולם ונטל על בריאות הציבור ) .(Mabunda et al, 2008ילדים ומבוגרים נמצאים בסיכון הגבוה ביותר להיפגעות בתאונות הולכי רגל לעומת שאר קבוצות הגילאים באוכלוסיה) Elias et al., 2010; Fortaine and Gourlet, ; .(1997, Hotz et. al., 2004;Pitt et al., 1990הנהרגים והנפגעים בתאונות דרכים של הולכי רגל מהווים שליש מסך כל הנפגעים והנהרגים בתאונות דרכים בעולם ) .(Serre et al., 2010יש לציין, שהיפגעות הולכי רגל בתאונות דרכים היא הגורם השני בגודלו לתמותת ילדים בעולם ) Peden et .(al., 2004 לאורך השנים הצטברו בספרות המקצועית מידע וידע רב לגבי מאפייניהם של המעורבים בתאונות :מאפייני הנהגים ,מאפייני הסביבה והתשתית ואמצעי המדיניות היעילים לטיפול בבעיה .לעומת זאת ,בעיית היפגעות ילדים הולכי הרגל בתאונות הדרכים בקרב קבוצות של מיעוט אתני אמנם מוכרת במדינות רבות בעולם ,אך סובלת ממעוט יחסי של מחקרים המסבירים את התופעה ואת הסיבות להיחשפות קבוצות אלה לסיכון יתר למעורבות בתאונות דרכים ) .(Lawson and Edwards, 1991בעשור האחרון ,עם העלייה הגדולה ברמת המינוע והפיתוח הכלכלי ,נמצאו מספר מחקרים שניסו להסביר את מעורבות הילדים הולכי הרגל מקבוצות מיעוט אתני בתאונות ,כולל ילדים במדינות מתפתחות וילדים במדינות אחרות ששייכים לקבוצות עוני. נמצאו הרבה מאפיינים משותפים בין קבוצות ממיעוט אתני ,ממדינות מתפתחות וקבוצות אוכלוסייה עניות ,ואחד המאפיינים החשובים ביותר הוא היפגעות ילדים קטנים בתאונות דרכים של הולכי רגל .לצורך הבנה עמוקה של תופעת היפגעות הילדים ממדינות עניות בתאונות דרכים ושל הגורמים המשפיעים על מעורבות היתר של הילדים האלה בתאונות הדרכים מתייחסת סקירת הספרות שנביא בעבודה זו למספר מישורים :ל תאונות דרכים של הולכי רגל בעולם ולגורמים שזוהו כמשפיעים על היפגעות ילדים בתאונות הולכי רגל ,היפגעות ילדים בתאונות הולכי רגל במדינות המתפתחות והעניות ,להיפגעות ילדים הולכי רגל בקבוצות מעוטים ,להיפגעות ילדים הולכי רגל בתאונות הדרכים בעולם הערבי בכלל ,להיפגעות ילדים בישראל ובמיעוט הערבי שבה בפרט ,ולאמצעים ולמדיניות שננקטים למען הפחתת היפגעות ילדים הולכי רגל בתאונות דרכים. 7 מסקירת הספרות רואים כי ילדים ) Fortaine and Gourlet, 1997, Hotz etal., 2004, Pitt et ,(ak., 1990; Quimby, 2001בנים ) (M.D Kamran ul Baset et al., 2011; Goren et al.2005, ;(Elias et la., 2010 שגרים בשכונות עוני שהם צאצאים למשפחות במצב סוציו כלכלי נמוך ) ,( Graham and Stephens, 2008; Christie et al., 2007ואשר נחשפים לרמת תשתיות נמוכה )גטלמן ,( Al-Masaeied et al., 2009;2004 ,עם נפח תנועה גבוהה ) Mittal, 2008; Al- ,(Masaeied and Suleiman, 2004; Brindle, 2001; Al- Masaeied et al., 1997ושנחשפים לנהגים שאינם מצייתים לחוקי התנועה ואינם מתחשבים במשתמשי הדרך האחרים ) Peden et ,(al, 2004ולכלי רכב כבדים ) (Paulozzi, 2005ואשר גרים בשכונות מגורים עם צפיפות אוכלוסיה גבוהה ושימושי קרקע מעורבים )Clifton and Kreamer, ; Anderson et al., 2010 ,(Aryaija, et al, 2007;2007נמצאים בסיכון גבוה למעורבות בתאונות הדרכים. 2.2סקירה כללית על תאונות דרכים של הולכי רגל ,גורמים ומאפיינים בכל שנה נפגעים בתאונות דרכים בערך 12,000ילדים אמריקאים בגילאים ,10-5והרבה מהם נהרגים ) ,(ncipc, 2009והם מהווים 13%מסך כל הנהרגים ללא כוונה ו 28% -מההרוגים הקשורים לתחבורה ) . (ncipc,2009בקליפורניה תאונות הולכי רגל הן אחד הגורמים העיקריים למוות והיפגעות ילדים ,והולכי רגל מהווים 20%מסך כל ההרוגים במדינה זו ) Ohland et al, .(2000 באירופה רוב המעורבים בתאונות הולכי רגל הם מבוגרים מעל גיל 70וילדים מתחת לגיל 15שנים ) .(Fontaine and Gourlet, 1997; Beg et al., 2000אם למבוגרים יש סיכון גבוה לפציעות קשות ולמוות ,הרי שלילדים יש להם אפילו יותר סיכון ,כפי שציין .(2003) Henaty et al.אמנם ,לפי הדיווח של ( 2005 ) Mizunoהם מהווים 20עד 30אחוזים מתאונות הולכי רגל בארצות הברית, בגרמניה ,ביפן ובאוסטרליה .תמותת ילדים כוללת 25,000קרבנות בארצות הברית Hotz, et al., ) (2004ו 700 -באירופה ) .(ONIRS, 2005לקילומטר נסיעה )הליכה או ברכב( ,תמותת ילדים הולכי רגל היא גדולה פי 30יותר מתמותת ילדים שמשתמשים ברכב ).(Sonkin et al., 2006 מסיכום מאפייני תאונות הולכי הרגל במדינות השונות נמצאו ביניהן מאפיינים משותפים רבים: מעורבות גבוהה בתאונות אלה של ילדים וקשישים; חלק ניכר ממקרי פגיעה קשים וקטלניים נרשמים לא בשטח מעברי חצייה מוסדרים; תופעת הולכי רגל שהיו תחת השפעת אלכוהול; ילדים שמשחקים בסמוך לשטח הדרך או מתפרצים לכביש; חוסר נראות הולכי הרגל בשעות הלילה ).(Harkey&Zegeer,2006; Martin,2006 במחקר שבחן את היפגעות ילדים הולכי רגל בתאונות דרכים ליד בתי הספר בפילדלפיה ) Jordan, (1998התברר ,כי ילדים הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים ליד בתי הספר מהווים אחוז קטן מסך כל הנפגעים בתאונות הדרכים .המשתנים שנבדקו היו :גיל ,מגדר ,מיקום ,חומרה ,ואזור 8 המגורים של הנפגע ומאפייני הנהג .בנוסף לכך ,התחשב המחקר במרחק בית הספר ממקום המגורים של התלמידים .ניתוח הנתונים הראה כי בקרבת רוב בתי הספר יש מעברי חצייה, תמרורים ,והמהירות מוגבלת של 24קמ"ש .הממצאים הראו כי מעט ילדים נפגעו ליד בתי הספר. רוב הילדים נפגעו בהליכה אל בית הספר או בחזרה ממנו ,אבל לא קרוב לבית הספר .מספרם של הילדים שנפגעו בזמן ששיחקו אחרי תום הלימודים כשחזרו מבית הספר היה גדול מאוד ויותר גבוה ממספר הנפגעים בהליכה לבית הספר או בחזרה ממנו .הממצאים הראו כי ריצה החוצה )התפרצות( ,חצייה שלא בצומת ,אי ציות לתמרורים ,ומשחק בכביש הם הסוגים העיקריים של היפגעות ילדים. (1997) Fontaine & Gourletבחנו דוחות של תאונות קטלניות של הולכי רגל בצרפת ופיתחו סיווג מפורט של תאונות אלה .דפוסי תאונות עיקריים שנתגלו במחקרם הם :תאונות של הולכי רגל מבוגרים ) בעיקר ,נשים ,בנות 65ומעלה( שנפגעים בעת חציית דרך עירונית ) ;(42%תאונות הולכי רגל שמתרחשות בלילה ,בשטח כפרי ,עם רמת אלכוהול גבוהה בדמם של הולכי הרגל );(34% תאונות בקרב הולכי רגל צעירים )עד גיל (15שעוברים או משחקים בשטח הדרך ) ;(13%תאונות בהן אירע איבוד שליטה ברכב והתנגשות בעצם דומם לפני או אחרי פגיעה בהולך רגל ).(11% על סמך המחקרים שנערכו בבריטניה (2006) Martin ,הצביע על מספר גורמים בהתנהגות הולכי הרגל שמתקשרים עם היפגעות גבוהה יותר של הולכי הרגל בתאונות הדרכים ,כגון :בחירה לא אי ציות לחוקי התנועה במעברי חצייה; מהירות נמוכה של חצייה; נכונה של מקום החצייה; - התעלמות מתנועת כלי הרכב בעת החצייה ושימוש באלכוהול בקרב הולכי הרגל. 2.3היפגעות ילדים הולכי רגל במדינות מתפתחות ועניות בעולם בשנת 2000נהרגו סביב העולם בערך 1.26מיליון אנשים בתאונות דרכים ,כאשר 90%מהם היו מהמדינות המתפתחות וממדינות בעלות הכנסה בינונית ונמוכה ) .(WHO, 2002במדינות המפותחות יישמו אמצעי מדיניות שונים ומדדים שונים לצמצום בעיית תאונות הדרכים ) ,(Jorgesen, 2002בעוד שבמדינות המתפתחות בעיית תאונות הדרכים נחשבת לעניין של גורל או למחיר בלתי נמנע של ההתפתחות .בלי מאמצים משמעותיים לשיפור הבטיחות בדרכים במדינות המתפתחות ,מספר הנהרגים בתאונות הדרכים צפוי לעלות ב 80% -בין השנים Jacob ) 2020 -2000 .(and aeron-Thomas, 1999 במחקרם של ,(2008) Graham and Stephensהראו החוקרים שבאנגליה קיים קשר חיובי בין היפגעות ילדים בתאונות דרכים לבין קיפוח חברתי כלכלי .על יסוד ניתוח חתך ועל יסוד השימוש ברגרסיה ליניארית לילדים הנפגעים בתאונות דרכים הראו שיש השפעה ניכרת למאפייני השטח והסביבה על היפגעות הילדים בתאונות דרכים ,ושילדים מאזורים מקופחים נמצאים בסיכון יותר גבוה להיפגעות בתאונות דרכים,בעקבות המאפיינים של הסביבה המקומית .ממצאי המחקר הראו גם כי להבדלים ברמת ההכנסה יש השפעה על מעורבות הילדים בתאונות דרכים ,אך הם טענו שעוני הוא רק אחד האספקטים של קיפוח. (2008) Mabunda et al.ניסו לזהות קבוצות הולכי הרגל הנמצאות בסיכון להיפגעות בתאונות דרכים בדרום אפריקה .ממצאי המחקר שלהם הצביעו על שלוש קבוצות של הולכי רגל שנמצאות בסיכון להיפגעות בתאונות דרכים (1) :הולכי רגל גברים שהיו תחת השפעת אלכוהול (2) .הולכי 9 רגל נשים ומבוגרים שנהרגו בין השעות 6בבוקר ואמצע היום (3) .הולכי רגל ילדים ,מתבגרים שבדרך כלל נפגעו במשך היום בשעות אחר הצהריים ובערב. מחקרם של (2007) Christie, et al.התבסס על ביצוע קבוצות מיקוד להורים להבנת הסיכון להיפגעות ילדים בתאונות הדרכים בשכונות במצב סוציו כלכלי נמוך .זהו "מחקר איכותי" שמטרתו הייתה ללמוד לעומק מן ההורים על מידת היחשפות הילדים שלהם לסיכון באזורים במצב סוציו כלכלי נמוך .מי שהשתתפו בקבוצות המיקוד היו הורים לילדים בגילאים בין 14-9 שנים ,השייכים לעשרה אזורים באנגליה שסובלים ממצב סוציו כלכלי נמוך והמאופיינים בשיעור גבוה של היפגעות ילדים בתאונות דרכים .ממצאי המחקר הראו כי ההורים מאמינים שילדיהם משחקים ברחובות המקומיים עקב הסיבות הבאות (1) :אוהבים לשחק בחוץ עם החברים קרוב לבית; ) (2יש מעט מקומות בילוי ושטחים ציבוריים פתוחים בטוחים ,מובטחים ומוחזקים היטב עבור הילדים; ) (3הילדים נמנעים מלבלות במקומות שעשוע הקיימים והזמינים בגלל העלויות ; ) (4אחריות בלתי מספקת של ההורים .גורמי הסיכון העיקריים שזיהו ההורים להיפגעות הילדים המשחקים ברחוב הם :נהיגה לא חוקית או רכיבה לא חוקית בכבישים וסביב הבתים ,מהירות ונפח התנועה ,חנייה לא חוקית ,חוסר ידע של הנהגים על מקומות המשחק של הילדים ,התנהגות מסוכנת של הילדים .מסיכום הממצאים עולה כי ההורים הצביעו על הצורך בתוכניות התערבות כוללניות כתוצאה ממגוון הסיבות להיחשפות הילדים לסביבות מסוכנות. מחקרם של (2005) Goren et al,בוחן את המאפיינים הדמוגראפיים של הולכי רגל נפגעים בתאונות דרכים בשכונות הנמצאות באזור עירוני בתורכיה .הנתונים מתייחסים לתקופה שבין השנים ,2003 – 1998הנתונים כוללים מגדר ,גיל ,דפוס הפגיעה ומיקום 232 .מסך כל 267הנפגעים בתאונות הולכי רגל הם ילדים המעורבים בתאונות קטלניות .הגיל הממוצע של הקורבנות הוא 7.2 שנים ,כאשר רובם – 49.1%נמצאים בגילאים .10-6ברוב התאונות 76.3%מעורבים בנים ורוב הפגיעות – 73%הן פגיעות ראש .ממצאי המחקר הצביעו על עלייה בקטל הילדים הולכי רגל בקיץ. מסקנת המחקר היא כי תמותת ילדים הולכי רגל מהווה אחוז ניכר מההרוגים הילדים בתאונות הדרכים באזור .ממצאי המחקר הצביעו על הצורך לשפר את החינוך בקרב משפחות בעלות מצב סוציו כלכלי נמוך ,לאמן ילדים להתנהג במצבי התנועה השונים ,להגדיל את פיקוח ההורים על הילדים שלהם ולהגדיל את מקומות הבילוי והמשחק לילדים. מצב הבטיחות בדרכים באפריקה הוא הגרוע ביותר בעולם ) ,( Quimby, 2001כאשר צי הרכב שלהם הוא רק 4%מסך כל כלי הרכב הממונעים ,בעוד שתאונות הדרכים אצלם מהוות 10% מכלל התאונות בעולם .ממצאי המחקר של (2001) Quimbyהראו ,כי תאונות הולכי רגל מהווים בין 33%עד 50%מסך כל הנהרגים בתאונות הדרכים במדינות השונות באפריקה ,ואחוז גדול שייך לקבוצת הילדים .אחת השיטות להפחתת אחוז הילדים הולכי רגל הנהרגים היא תוכניות חינוך מתאימות להפנמת דפוסי התנהגות בטיחותיים בכבישים. במחקר שנערך בבנגלדש במטרה לבחון את שיעור היפגעות הילדים ) Kamran ul Baset et al., ,(2011מצאו ,כי שיעור הנפגעים בתאונות לא קטלניות של ילדים מתחת לגיל 18הוא 186.55 למאה אלף ילדים בשנה ,וקבוצת הילדים בגילאים 9-5נמצאת בסיכון הגבוה ביותר בהשוואה לשאר קבוצות הגיל ושיעור הנפגעים הוא 261.06למאה אלף ילדים בשנה .עבור כל הנפגעים בתאונות לא קטלניות ,ילדים בנים מהווים 75.3%מהנפגעים .היפגעות הילדים בתאונות דרכים היא פי 3יותר בשטחים כפריים מאשר בשטחים העירוניים .רוב הילדים שנפגעו היו הולכי רגל. 10 שיעור התמותה מתאונות דרכים הוא 5.97למאה אלף בשנה עבור כל הילדים .מסקנת המחקר הזה היא שהיפגעות ילדים בתאונות דרכים מהווה בעיה רצינית לבריאות הציבור בבנגלדש ,מצב שמצריך תוכניות התערבות מתאימות למניעה. (2005) Winslow and Makhadoבמחקרם שעוסק בחשיבות הנראות של הילדים על התרחשות תאונות הולכי רגל בדרום אפריקה הראה ,כי כלי רכב ממונעים הם הסיבה העיקרית למוות הלא טבעי של ילדים בגילאים 5-19שנים ,ובכל שנה יותר מ 1100 -ילדים מתחת לגיל 19נהרגים בתאונות הולכי רגל ,והם מעורבים בחמישים אחוז מהתאונות .המלצות המחקר לשיפור בטיחות הולכי הרגל היו :תוכנית "נהג תתעורר" ) (drive aliveשמטרתה ליידע את הקהילה ,לחנך ילדים בבתי ספר יסודיים ,ולספק לילדים תרמיל גב עם מחזיר אור. 2.4היפגעות ילדים הולכי רגל מבני מיעוטים בתאונות דרכים מחקרים רבים בספרות מצאו שישנם הבדלים בין מדינות שונות ובין קבוצות חברתיות בתחומים שונים של תאונות דרכים .מעבר להבדלים הקיימים בין מדינות ,קיימים גם הבדלים בין קבוצות האוכלוסייה באותה מדינה לפי מגדר ,גיל ,השכלה ,מצב סוציו -כלכלי ואתניות )פקטור ואחרים, .(2008הרבה מחקרים הראו כי הולכי רגל מבני מיעוטים מעורבים יותר בתאונות דרכים קטלניות ,במיוחד ילדים בנים מתחת לגיל ,(Voas and Fisher, 2000) 10והנמצאים במצב סוציו כלכלי נמוך (2000) Harper et al. .טענו כי המצב הסוציו כלכלי ורמת ההשכלה מתורגמים לחסרונות בהיבט הבטיחותי בדרכים .כמות רכישתם של כלי רכב על ידי אנשים בעלי הכנסה נמוכה הינה מצומצמת ,וכתוצאה מכך יש יותר אנשים ההולכים בכבישים ברגל ונחשפים יותר לסיכונים שבכבישים ,מצב שעלול להגביר את הסיכוי למעורבותם בתאונות דרכים של הולכי רגל. מחקרים ) (Stile MC, 1999; Shinar and Waldron, 1999הצביעו על חוסר מודעות בקבוצות בני מיעוטים' למשל :אינם מודעים לחשיבות חגורות הבטיחות ,והצעירים הלטינים טענו ששתית אלכוהול משפרת את נהיגתם. (1998) Race TCoEAftPsIoהראה כי בני מיעוטים גרים במקומות הקרובים לכבישים עם מהירות גבוהה ונפח תנועה גבוה עקב הרמה הסוציו כלכלית הנמוכה שלהם ,דבר המעלה את רמת הסיכון בעיקר של הולכי רגל .כמו כן ,אינדיאנים אמריקאיים גרים יותר באזורים הבינעירוניים .אזורים אלה מאופיינים במהירות גבוהה בכבישים ,תנאים ירודים של תחבורה ציבורית ,מחסור במקומות מסודרים להליכה של הולכי רגל ומחסור בקבלת שירותים רפואיים דחופים .דברים אלו גורמים למערבות יותר גבוהה בתאונות דרכים ).(Baker and Ginsburg, 1992 (1991) Lawson and Edwardsבמחקרם שעוסק במעורבות הולכי רגל מקבוצות מיעוט אתנית בתאונות דרכים באנגליה מצאו ,כי היפגעות ילדים השייכים למיעוט אתני אסיאתי מקבוצת גיל - 4-0ו ,9-5היא פי שניים יותר מהיפגעות ילדים בקבוצות האוכלוסייה הלא אסיאתית. מחקרם של (2002) Campos et al.הראה שקיים הבדל במעורבות הולכי רגל בתאונות הדרכים על פי גזע ואתניות ,מגדר ,וסוג האזור -עירוני או הכפרי ) .(Ruralהממצאים הראו כי שיעור הולכי הרגל האינדיאנים האמריקאיים שנהרגו בתאונות דרכים הוא פי 6עד פי 13יותר מקבוצות ולאיס ְ פּ ָ נ ִים )ממוצא ספרדי לטיני( .שיעורים גבוהים של היפגעות אינדיאנים אוכלוסיית הלבנים ה ִ 11 אמריקאניים נמצאו בשטחים עירוניים וכפריים ,בשני המגדרים ובכל קבוצות הגיל בקרב גברים, וקבוצת הגילאים 9-5בקרב נשים. (2001) Thomson et al.בחנו את מעורבותם של ילדי בני מעוטים באנגליה בתאונות דרכים .רמת הסיכון הוערכה בתלות בשלושה גורמים :חשיפה בכביש ) זמן נוכחות בכביש( ,רמת הסיכון של סביבת הכביש והיכולת להתגבר על סיכונים אלו ) מיומנות תנועתית(; ילדיהם של בני מיעוטים נמצאים יותר זמן בכביש ללא השגחת הורים; בנוסף לכך,ההורים עצמם אינם משקיעים בחינוך הילדים ובהגברת המודעות שלהם לסיכונים בכביש – שלושה גורמים תורמים להעלאת רמת הסיכון של הילדים בכביש .ניתן לסכם את תוצאות המחקר בצורה הבאה: • ילדיהם של בני מיעוטים )אסיינים( מעורבים יותר בתאונות של הולכי רגל משאר הילדים הבריטיים ,דבר הנכון גם לסוגים אחרים של תאונות ובעיקר לאלה שבקרבת הבית. • רמה חברתית ,רמה סוציו כלכלית ושכונת מגורים הם פרמטרים אשר משפיעים על מעורבותם של בני מיעוטים בתאונות דרכים. • חוסר חינוך של ההורים ונורמות לא בטיחותיות .ההורים בעצמם אינם מבינים את תנאי הכביש וסביבתו ,דבר הפוגע בחינוך הילדים .יתכן שסיבה זאת הינה פועל יוצא של המצב הסוציו כלכלי של המשפחה. בספרות מוצגים סקרים רבים אשר מתארים את היפגעות ילדי בני מיעוטים בתאונות דרכים ובעיקר בתאונות של הולכי רגל .בארה"ב נמצא שילדים שחורים נפגעים כהולכי רגל פי שניים בממוצע מהילדים הלבנים ) .(King and Pamisano, 1992בדרום מערב ארה"ב ) Argan et al., (1996נמצא שילדים ספרדיים נפגעים יותר מילדים שאינם ממוצא ספרדי .נמצא שבקרב הולכי רגל ספרדיים יש 63נפגעים ל 100,000 -איש ,לעומת 17נפגעים ל 100,000 -איש בקרב הלא ספרדים .בניו -זילנד ) (Roberts, 1994לפי דיווחי בית החולים ,ילדים פולינזיים נפגעים בתאונות דרכים פי 2.5מאשר ילדים לא פולינזיים .בשוודיה ) (Ostberg, 1997נחקר הקשר בין ילדים של מהגרים לשוודיה לבין מעורבות ילדים אחרים בתאונות דרכים קטלניות .נמצא שילדים ממשפחות בהם שני ההורים לא שוודים מהווים 51%מהילדים אשר נהרגים בתאונות דרכים. לסיכום ניתן לומר שבעיית תאונות הדרכים הינה בעיה בקבוצות מיעוטים במדינות שונות בעולם ולא רק בישראל. באופן כללי בני מיעוטים באנגליה גרים במקומות צפופים וסובלים מאבטלה ,מהכנסה נמוכה וממצב בריאותי נחות .מחקרים רבים בחנו את התנהגותם של בני מיעוטים בדרכים במדינה זו. (2005) Thomson et al,מצא שילדיהם של בני מיעוטים מעורבים יותר בתאונות דרכים ביחס למקומיים .ילדים ממוצא אסייני היו הכי פגיעים .החוקר מציין שהבדלים בתרבות הינם הסיבות להתנהגותם הלקויה של הילדים בדרכים. בגרמניה ילדיהם של בני מיעוטים מעורבים יותר בתאונות דרכים ) Thomson, et al., 2001;, ) .(Limbourg et al., 2000ילדים ממוצא טורקי היו הפגיעים ביותר .הסיבות לכך הינן תרבות, 12 סביבת מגורים לקויה ,חוסר השגחה על הילדים ומצב כלכלי קשה .לצורך שיפור מצבם הבטיחותי של המהגרים )בני מיעוטים( ,רשות ההגירה מקיימת למהגרים החדשים קורס אשר כולל את נושא הבטיחות .בנוסף לכך הועברו סדנאות להורים ולילדים בנושא 'ילדים ודרכים' ) Funk et al., .(2001 2.5היפגעות ילדים הולכי רגל במדינות ערב בתאונות דרכים יש דמיון בין המיעוט הערבי בישראל לבין הערבים בעולם מבחינת השפה ,התרבות והמסורת. השאלה היא האם יש גם דמיון במאפייני תאונות הדרכים ביניהם? והאם השפה ,התרבות והמסורת הם תנאים מספיקים ליצירת הדמיון במאפייני תאונות הדרכים? האוכלוסייה הערבית מהווה 3.6%מאוכלוסיית העולם ובבעלותה 1%מכלי הרכב בעולם ,בעוד שהם מהווים 4.8%מסך כל הנהרגים בתאונות הדרכים בעולם ).(Abdulmajid Ahmed Ali, 2007 בין השנים 1997-1971נהרגו או נפגעו בתאונות דרכים בסעודיה 564,672אנשים ,שמהווים כ- 3.5%מסך כל תושבי סעודיה .באותה תקופה 66,914אנשים נהרגו בתאונות דרכים .בסעודיה בכל יום נהרג אדם אחד וארבעה נפגעים בתאונות דרכים.ב 65% -מהתאונות הסיבה היא נהיגה במהירות מופרזת או אי ציות לתמרורים ).(Ansari, 2000 בשנת 1999נהרגו 450אנשים בתאונות דרכים באלריאד בירת סעודיה ,מהם 130הולכי רגלAl- . (2001) Ghamdiערך מחקר באלריאד שמטרתו הייתה לבחון את תאונות הולכי הרגל בעיר, ולבדוק בהם את הסיבות ,המאפיינים והדפוסים השכיחים ביותר .הנתונים התבססו על 638 דוחות של תאונות שדווחו במשטרה .הוא הראה במחקרו ,כי הקטלניות של הולכי רגל ל10 - תושבים הן 2.8כאשר בארצות הברית הן ,2.1והשיעור הוא יותר גבוה בקבוצת גילאי 19ופחות בקבוצות גילאי שנים .60-80מניתוח הנתונים עלה כי 77.1%מהולכי הרגל נפגעו בזמן חציית הכביש במעבר או שלא במעבר חצייה או במקום שאין מעבר חצייה .ובמחקר אחר שבחן את המאפיינים של הולכי הרגל הנפגעים בתאונות דרכים במספר ערים נבחרות בסעודיה ) Al-Senan ,(et al., 1993הראו כי יש מספר מאפיינים משותפים בארבע הערים ,יחד עם זאת לכל עיר יש בעיות מתאימות לה ,ובערים קטנות באופן כללי הבעייה היא יותר רצינית מאשר בערים הגדולות. מחקרם של (1993) Jadaan and Benerעסק בתאונות הולכי רגל במדינות המפרץ העשירות המתפתחות במהירות ,דהיינו :סעודיה ,קווית ,אל -אמראת .הממצאים הראו כי תאונות הולכי הרגל הם במגמת עלייה במדינות אלה והופכות להיות יותר חמורות עם השנים .כמו כן ,הם הראו כי הולכי הרגל ההרוגים היוו חלק משמעותי מכלל הנהרגים ,והולכי רגל צעירים נמצאו בסיכון גבוה והיוו בערך 40%מסך כל ההרוגים בתאונות. בירדן ,למרות העובדה שתאונות דרכים של הולכי רגל מהווים רק 5%מהתאונות ,הם מהווים 34%ו 26% -מההרוגים והנפגעים בתאונות בהתאמה .בעוד שבאירופה ובארצות הברית הם מהווים - 20%ו 11%בהתאמה ) .(Jacobs et al., 2000; NHTSA, 2007לטענת Al-Masaeied ) (2009זאת תוצאה צפויה מאחר שמערכת התחבורה והתכנון העירוני לא מתחשבים בהולכי הרגל .ילדים בגילאי 5-10ומבוגרים מעל גיל 60נמצאים בסיכון הגבוה ביותר להיפגעות בתאונות 13 הולכי רגל .ילדים ומבוגרים מהווים 37%ו 5% -ממניין סך כל האוכלוסייה ,לעומת זאת מוות הילדים והמבוגרים מהווה - 45%ו 15%ממניין סך כל ההרוגים. במחקר שבחן את הקשר בין תאונות היפגעות ילדים הולכי רגל בתאונות הדרכים לבין התכנון העירוני באלזרקה בירדן ) ,(Al-Balbissi, 1990מצאו שיש קשר מובהק בין היפגעות ילדים הולכי רגל בתאונות דרכים לבין משתנים שונים של שימושי קרקע .במסגרת המחקר בדקו את השפעת דפוס הדרך ,צפיפות התנועה ,צפיפות האוכלוסיה ,מידת השטח של השטחים הפתוחים ומספר בתי הספר באזור על היפגעות ילדים הולכי רגל בתאונות הדרכים .הממצאים הראו כי ילדים בגילאים 9-5מהווים 33%מסך כל הולכי הרגל הנפגעים בתאונות -ו 45%מסך כל הילדים הנפגעים ,בעוד שקבוצת גיל זו מהווה רק 17%מסך כל האוכלוסייה. (1999) Tarawnehחקר את הולכי הרגל ההרוגים בתאונות דרכים בירדן לפי גיל .הממצאים העיקריים של המחקר ,הראו כי ילדים ומבוגרים נמצאים בסיכון הגבוה ביותר להיפגעות בתאונות הולכי רגל .מחסור במודעות הילדים בהתנהגות בטוחה בעת חציית כביש ואי היכולת של המבוגרים להתאושש ולהחלים מפציעה יכולים להסביר את התוצאה זאת. המצב בלוב הוא יותר חמור מהמצב בעולם הערבי ובמדינות המתפתחות ,ותאונות דרכים הן הסיבה הראשונה למוות ) .(Abdulmajid Ahmed Ali, 2007בלוב בשנת 1977תאונות דרכים היו הסיבה למוות של 10%מסך כל המתים בליביה ,ו 62% -למוות של גברים בין הגילאים .15-25 בשנת 1980שיעור תאונות הדרכים היה למאה מיליון רכב ונסועה - 35.2ו 416בהתאם .שיעור הנהרגים והפצועים של הולכי הרגל הוא גבוה במיוחד אצל הגברים מעל גיל .(Mekky, 1984) 64 רוב תאונות הדרכים מתרחשות בדרך לבתי הספר ,כאשר אין שום הסדרי תנועה שיעזרו לילדים בחציית הכבישים ) .(Abdulmajid Ahmed Ali, 2007שתי הסיבות העיקריות לשיעור התאונות הגבוה ולמגמת העלייה בתאונות הן התנהגות משתמשי הדרך ורמת התשתית ),(Mekky 1984 ומהירות הנסיעה היא הסיבה העיקרית ל 70 -אחוזים מתאונות הדרכים )Abdulmajid , 2007 .(Ahmed Ali 2.6היפגעות ילדים הולכי רגל בתאונות דרכים בישראל ובמיעוט הערבי הולכי הרגל בישראל מהווים 9%מסך הפצועים 23% ,מהפצועים הקשים ו 31% -מסך הרוגי תאונות הדרכים .אחוז גבוה זה של ילדים הרוגים מעמיד את ישראל במקום השלישי בין מדינות ה ,OECDיחד עם יפן ,ואחרי קוריאה ופולין )אור ירוק .(2008 ,שיעור הולכי הרגל ההרוגים בישראל ביחס לגודל האוכלוסייה הוא 1.9הרוגים לכל 100,000תושבים ,ולפי מדד זה מקומה של ישראל הוא בין הגבוהים במדינות האיחוד .דוח אור ירוק ) (2008זיהה את קבוצות האוכלוסייה הנמצאות בסיכון להיפגעות בתאונות הדרכים כהולכי רגל והם הצביעו בעיקר על שלוש קבוצות: קשישים וילדים ,אוכלוסייה יהודית חרדית והמיעוט הערבי .להלן סיכום עיקר הממצאים של הדוח: 14 • קשישים וילדים בולטים בהיפגעות כהולכי רגל .בקרב הולכי רגל שאושפזו עקב תאונות דרכים השכיחות הגבוהה ביותר היא בקרב ילדים בגיל ,6-3אשר מהווים כ18% - מהפצועים הללו 15% .מהולכי הרגל ההרוגים בישראל הם ילדים עד גיל ,14נתון המציב את ישראל במקום הרביעי באירופה בהיפגעות הולכי רגל ילדים .גם בקרב קשישים מגיל 75ניכרת היפגעות מוגברת -הם מהווים 10%מהולכי הרגל שנפגעו ,בעוד שחלקם בקרב כלל נפגעי תאונות הדרכים הוא .2.5% • בולטת היפגעותם של ילדים מהעיר בני ברק .ילדים מהווים 59%מסך כל הולכי הרגל שנפגעו בתאונות דרכים בבני ברק ,בעוד שחלקם של הילדים באוכלוסיית העיר זו הינו .40% • במגזר הערבי קיימת היפגעות מעט מוגברת של הולכי רגל .אף שחלקה של האוכלוסייה הערבית בקרב נפגעי תאונות הדרכים הוא -כ ,21%חלקם בקרב הולכי הרגל שנפגעו בתאונות הינו כ .25% -שיעור זה אף גבוה מחלקו של המגזר הערבי מכלל האוכלוסייה בישראל ,שהוא .20% בישראל שיעור גבוה של נשים הנהרגות כהולכות רגל ,כשעיקר ההיפגעות היא בשעות אחר הצהרים ,בחורף ,ורובן נהרגות בתוך העיר .חלק ניכר מהולכי הרגל נהרגים בעת חצית כביש שלא במעבר חציה ,בדרכים בין -עירוניות. הרבה מחקרים הראו ,כי הערבים במדינת ישראל מעורבים בתאונות דרכים יותר מהיחס שלהם באוכלוסיה )דיין וגטלמן ,2004 ,בראון ,2007 ,אור ירוק .(2008 ,הסיבות לכך הן רבות וחלקן הינו באחריות המדינה וחלקן האחר הינו באחריותם של ערבי ישראל. מחקרם של אליאס ואחרים ) (2008בחן את השפעת הפעילות היומית על תאונות דרכים בישוב מג'ד אלכורום .המחקר הראה שקיים קשר מובהק בין המאפיינים הדמוגראפיים והסוציו כלכליים לבין המעורבות בתאונות דרכים .להלן תוצאות המחקר: • מעורבותם של אנשים לא עובדים בתאונות דרכים היה גבוה מאלה שעובדים. • היפגעות של ילדים בתאונות הינה גבוהה בקרב הילדים אשר הולכים ברגל לבילוי לאחר בית הספר .רוב הילדים הנפגעים שיחקו ובילו ברחוב ,בעיקר ליד הבית. • ילדים בגיל 6-12הם בעלי ההסתברות הגבוהה ביותר למעורבות בתאונות דרכים. מחקרם של בראן אפל ואחרים ) (2007התמקד במיעוט הערבי החי במדינת ישראל .מיעוט זה מובדל מהרוב היהודי במקום המגורים שלו ,רמה כלכלית חברתית ,תרבות ,שפה ודת .המחקר נערך ב 15ישובים במגזר הערבי במטרה לתאר את עמדת הציבור הערבי לנושא תאונות דרכים, למצב התשתיות ,להתנהגות משתמשי הדרך ולדפוסי המשחק של ילדים .המחקר כלל קבוצות מיקוד בישובים השונים ותצפיות בשטח .על פי מחקר זה הגורמים לתאונות הדרכים על פי דעת הציבור הינה כדלקמן: 15 • תשתית לקויה :התשתית במגזר הערבי הינה לקויה באופן כללי ,דבר זה מתבטא בחוסר במגרשי חנייה ,במגרשי משחקים ,בגנים ציבוריים וכיוצא בזה .בנוסף לכך תשתית הכבישים הינה לקויה ,הנתיבים לא מסומנים ,המדרכות לא תקינות ,החנייה לא מסודרת ועוד. • גורם אנושי :הימצאות גורמי הסחה ברכב ,מצב הנהג ) נהיגה במצב עייפות ,תחת השפעת אלכוהול ,מצבים קוגניטיביים כמו חשיבה על המצב הכלכלי ( ,סגנון נהיגה רשלני ושונה בתוך היישוב ומחוצה לו ,אי ציות לחוקי התנועה וחוסר השגחת אם. • גורמים חברתיים :מחדלים בחינוך בבית ,מחדלים בקבלת רישיון נהיגה ורישיון לרכב, מחדלים באכיפה משטרתית ובענישה. • מצב הרכב :שכיחות גבוהה של כלי רכב ישנים ולא מתוחזקים היטב. • אפליה :המדינה לא משקיעה במגזר הערבי מבחינת הקצאת תשתיות בטיחותיות לעומת השקעתה במגזר היהודי. • רמה סוציו אקונומית נמוכה :גורמת לכך שהנהגים עצבניים בעת הנהיגה וחושבים כל הזמן על מצבם הכלכלי ועל הבעיות שלהם. • משתתפי קבוצות המיקוד הביעו את הצורך בהפעלת הציבור הערבי לשינוי הנורמות הקיימות בישובים הערבים. החוקרים המליצו על הטיפול במספר נושאים כדלקמן: • שיווק חברתי :מסע הסברתי מתאים לאוכלוסיה. • שיפור שיטת הוראת הנהיגה. • חינוך :הפעלת תוכנית חינוכית לילדים ולמבוגרים בבתי הספר ומחוצה להם. • הגברת פעילות המשטרה. • העצמת הקהילה :הקמת ועדות מקומיות שיכללו את נציגי הקהילה .ועדות אלה ירכזו פעילויות בתחומים שונים )חינוך ,הסברה ,אכיפה מקומית ,תשתית( למניעת תאונות דרכים. • השקעה בשיפור התשתיות :על הרשות המקומית להשקיע משאבים רבים בשיפור התשתיות הן לדרכים והן למגרשי משחקים לילדים. • שינוי נורמות התנהגות הולכי הרגל בתוך הכפר :ניתן להשיג מטרה זו על יד פעילויות קהילתיות של מתנדבים ועל ידי אכיפה משטרתית. • שינוי נורמות המשחק של הילדים על ידי הסדרת מגרשי משחקים ועל ידי הסברה בקרב ההורים. 16 מחקרם של דיין וגיטלמן ) (2004בחן את המאפיינים של תאונות הדרכים ואת הגורמים להן במגזר הלא יהודי ולהלן המסקנות: • מעורבותו של המגזר הערבי בתאונות דרכים הינה גבוהה ביחס לחלקו של המגזר הזה באוכלוסיה ובקרב נהגים מורשים ,ובעיקר בתאונות החמורות. • שיעור ההיפגעות של ילדים הולכי רגל במגזר הערבי הוא גבוה. • הגורמים העיקריים לתאונות הולכי רגל הם :חוסר טיפול בתשתיות ,שיעור גבוה של כלי רכב כבדים ,חוסר התנהגות בטוחה בקרב הילדים ,התנהגות מסוכנת של הנהגים ,כגון: נסיעה במהירות מופרזת ,אי מתן זכות קדימה להולכי רגל ונסיעה לא בטוחה לאחור. • השוני העיקרי במאפייני תאונות דרכים בין המגזר הערבי ליהודי נובע מתשתית גרועה במגזר הערבי ומהתנהגות לא בטוחה ,כגון :פחות שימוש באמצעי ריסון בתוך הרכב • ופחות ציות לחוקי התנועה. • בין נסיבות התאונות ,לעתים קיימים סימנים ברורים לבעיות תשתית כגון :מקומות ללא תאורה ,ליקויי מיסעה ,יותר עקומות ושיפועים ועוד .סך הכל הסטנדרט הכללי של הדרכים בהן מתמקדת רוב התנועה הינו נמוך. 2.7גורמי סיכון להיפגעות ילדים הולכי רגל בדרכים 2.7.1מאפייני הילד -דמוגראפיים וסוציו כלכליים ,פיזיולוגיים ,קוגניטיביים והתנהגותיים הרבה מחקרים הראו כי גילו של המשתמש בדרך משפיע על מאפיינים קוגניטיביים ,פיזיולוגים והתנהגותיים וכך גם על הסיכון היחסי של היפגעות ) Fortaine and Gourlet, 1997, Hotz etal., .(2004, Pitt et ak., 1990הולכי רגל ילדים פגיעים יותר לעומת משתמשי דרך אחרים בגלל שהם קטנים וחלשים יותר מכלי הרכב מבחינה פיזית ,ומשקלם קטן משמעותית ממשקל הרכב. כאמור ,פגיעות גבוהה של הולך הרגל נובעת מהיעדר מיגון וממשקלו הקל יותר לעומת כלי הרכב. מכאן,מובנת רגישותו הגבוהה של הנפגע למהירות הנסיעה של כלי הרכב בעת ההתנגשות בו, כאשר ההסתברות להיפגע באופן קשה או קטלני עולה עם עלייה במהירות הפגיעה .בחקירות לעומק של תאונות הולכי הרגל במספר מדינות נמצא כי 90%מהולכי הרגל ישרדו פגיעת מכונית במהירות של 30קמ"ש ,בעוד שרק 20%ישרדו אותה הפגיעה במהירות של 50קמ"ש ; במהירויות 40-45קמ"ש הסיכוי של הולך רגל לשרוד נמצא בערך כ .(2006,OECD) 50% -בנוסף, נמצא שחומרת ההשלכות תלויה בגילו ובמצבו הפיסי של הנפגע ,כאשר בתנאים דומים ,אנשים זקנים לרוב ייפגעו באופן חמור יותר מאשר אנשים צעירים .כמו כן ,התפתחות היכולת של הילדים בגילאים 5-10להתמודד עם מצבי תנועה שונים ,והיכולת לפרש תמרורים היא מוגבלת 17 בגלל בעיות ריכוז ותשומת לב ,וישנן בעיות בתפיסה כמו מיקום התמרור והערכת המהירות , ).(Cross and Hall, 2005, Schieber and Veggea, 2002 קומתם הנמוכה של הילדים מגבילה את יכולת הראייה והנראות שלהם ,ובכלל ,כיוון שהם מרבים לשחק בחוץ ,החשיפה שלהם לתנועה עוברת גבוהה יותר ).(Stevenson et al.,1995 החשיפה של ילדים וקשישים לתאונות דרכים גבוהה יותר מפני שבמקרים רבים ניידותם נסמכת על הליכה )ליפתן .(2008 ,הרבה מחקרים הראו שיש קשר חיובי בין המצב הסוציו כלכלי לבין מידת היחשפות הילדים לכבישים ובהתאם לסיכונים להיפגעות בתאונות דרכים של הולכי רגל ) .(Hasselberg and Laflamme, 2004; Lascala et al., 2004בשכבות אוכלוסייה במעמד סוציו- כלכלי נמוך זמינות הרכב הפרטי היא נמוכה ,מצב שמעלה את ההליכה ברגל וההיחשפות לסיכונים .במחקר שבוצע בארה"ב ובדק הבדלים ברמות חשיפה לכביש אצל ילדים משכבות סוציו-אקונומיות שונות ,נמצא כי ילדים אשר בבעלות הוריהם רכב ובית ,חצו 3.7רחובות בממוצע ביום .לעומת זאת ,נמצא שילדים שאין בבעלות הוריהם רכב ובית חצו 5.4רחובות בממוצע ביום .הבדל מובהק זה מצביע על קורלציה בין רמות ההיפגעות בקרב ילדים ההולכים יותר ברגל לבין השתייכותם לשכבה סוציו-אקונומית נמוכה .בנוסף ,שכונות במצב סוציו- אקונומי נמוך יותר הן לרוב צפופות יותר ,לעיתים עם ליקויים בתשתיות המשרתות הולכי רגל, קרי הרחובות ,ומחסור במגרשי משחקים וגנים ,ויחד עם זאת באותן שכונות הרחובות מהווים המקום המועדף שבו מתקיימת פעילות אינטנסיבית יותר ) .(Rao et al., 1997מצב התעסוקה של ההורים ורמת ההשכלה שלהם משפיעים על מעורבות הילדים בתאונות הדרכים כהולכי רגל. ילדים של עובדים לא מקצועיים ושל הורים לא מועסקים נמצאים יותר בסיכון להיפגעות בתאונות הולכי רגל ).(Hasselberg and Laflamme, 2004; Lascala et al., 2004 התנהגות בלתי בטיחותית של ילדים ניתנת להערכה רק ביחס לתנועה הממונעת בעיר ,להתנהגות הנהגים ,למצב התשתיות ולמידת היחשפותם לכבישים .שכן ריצה אחרי כדור או חציית רחוב לביקור אצל חבר הן פעילויות טבעיות כשלעצמן .ניתן להניח כי המאפיינים ההתפתחותיים וההתנהגותיים של ילדים הופכים לגורם סיכון רק באינטראקציה עם שלושה משתני התנהגות: דפוסי הפעילות של הילדים )אליאס ואחרים ,(2008 ,התנהגות הנהגים בכביש ,ואופי עיצוב הסביבה העירונית )ליפמן.(2008 , 2.7.2גורמי סיכון הקשורים לנהג התנהגות הנהגים היא גורם עיקרי לסבירות היפגעות ילדים הולכי רגל בתאונות הדרכים ,ואמנם מסקירת הנתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ) (2008-2006רואים ,כי בעפולה ובשפרעם הגורם העיקרי ברוב תאונות הדרכים היה התנהגות הנהג )מהירות מופרזת ,אי מתן זכות ואי ציות לתמרורים( .כפי שהזכרנו קודם מהירות הנסיעה היא גורם מפתח לסבירות ההתרחשות של תאונה ולחומרת הפציעה כתוצאה ממנה ,ועם העלייה במהירות הנסיעה עולים הסבירות והחומרה .אין ספק כי המאפיינים הפיזיים וההנדסיים של הכביש משפיעים על מהירות הנסיעה. יחד עם זאת ,מצופה מהנהגים להפעיל מידה של שיקול דעת לצד הציות לחוקי תנועה .מאפייני 18 הנהג הם האחראים במידה רבה להתנהגות הנהגים ולתופעות נסיעה ,כמו מהירות מופרזת ומהירות שאינה מתאימה לתנאי הדרך ) .(Peden et al, 2004בנוסף לתנאי הדרך ,הרבה מחקרים הראו כי המאפיינים הדמוגראפיים והסוציו כלכליים כמו :גיל ,מגדר ,השכלה ,הכנסה ,מצב תעסוקה משפיעים על התנהגות הנהגים ) ;Gabany et al., 1997;Hasselberg et al., 2005 .(Harper et al., 2000 2.7.3גורמי סיכון הקשורים לרכב היפגעות ילדים הולכי רגל בתאונות דרכים היא פועל יוצא מפגיעה של כלי רכב ממונעים .אבל נציין שכלי הרכב שונים בגודלם ,במשקלם ובצורתם ,ולכן יש לסוג הרכב השפעה על הסיכון לפגיעה קטלנית וחמורה בהולכי רגל ) .(Paulozzi, 2005האחרון הראה ,כי רכב פרטי מעורב -ב 46.1%מהולכי רגל שנהרגו בתאונות דרכים ואילו משאית קלה ,כמו :ואן או פיקאפד ,מעורבים ב .39.1% -אם נתחשב בנסועה בהשוואה עם הרכב הפרטי הסיכון להרוג הולך רגל לרכב למייל היה 7.97לאוטובוסים 1.45 ,לאופנועים 1.45 ,למשאית קלה ו 0.96 -למשאית .בהשוואה לרכב, לאוטובוסים ולאופנועים יש 3.77פעמים יותר סיכוי להרוג ילד תחת 14שנים .הסיכוי שאוטובוסים יהרגו מבוגרים בגיל 85ומעלה הוא 16.7פעמים יותר מאשר הרכב .הסיכון שרכב יהרוג הולך רגל בשטחים עירוניים הוא 1.57יותר גדול מהסיכון בשטחים כפריים .התוצאות מצביעות על כך שמאפייני הרכב ,הגודל ,הראות ,התכנון הקדמי ודרגת האינטראקציה עם הולכי רגל משפיעים על הסיכון לפגיעות קטלניות וחמורות בהולכי רגל בעיקר ילדים וקשישים. 2.7.4גורמי סיכון הקשורים לסביבה העירונית הבנויה בחמישים השנים האחרונות התרחש שינוי משמעותי בסביבה העירונית ,והשינוי כלל את הרחוב, את שכונת המגורים ואת סביבת בתי הספר .בעבר הלא רחוק שימש הרחוב חלק אינטגראלי מהמרחב הביתי וסיפק חלל לאינטראקציות חברתיות ,להחלפת רעיונות וסחורות בנוסף לתפקידו כציר תנועה .לרחוב הייתה זהות ייחודית שנקשרה לקהילה שחייתה ופעלה בו .הרחוב היה חלק מתחושת המקום של ' בית' מקום בו הילדים משחקים ,השכנים יושבים בחוץ ומדברים' קוראים עיתון ,צופים בעוברים ושבים שקנו מצרכים במכולת השכונתית וכדומה. אולם מצב זה כבר אינו קיים ברוב הערים – הגידול המשמעותי בנפח התנועה הממונעת בעשורים האחרונים ,ההתפתחות הכלכלית המאסיבית בערים ובמיוחד לאורך צירי דרך ,שיבשו את האיזון בתפקוד הרחוב,שכן ,מצד אחד הפך הרחוב לציר תנועה עמוס בתנועה ממונעת ,ומצד שני שימש כציר תנועה להולכי רגל ומקום לבילוי הפנאי ולמשחק לילדים .מספר מחקרים בחנו את הקשר בין ההיחשפות למצבי התנועה השונים ,שימושי קרקע ותכנון הכבישים לבין המעורבות בתאונות הדרכים ) Mittal, 2008; Al- Masaeied and Suleiman, 2004; Brindle, 2001; Al- Masaeied .(et al., 1997השילוב בין תנועה ממונעת במהירות גבוהה עם תנועת משתמשי דרך פגיעים, מגדיל את הקונפליקט בין תנועת כלי הרכב והולכי הרגל ואת היחשפות הולכי הרגל לסיכון, בעיקר בעת חציית צומת או בהליכה בשולי הכביש ) .(Peden et al., 2004בדוח משרד התחבורה 19 בוושינגטון ) ,(1999נטען כי תכנון הכבישים ופיתוח שימושי קרקע תורמים לגודש התנועה שמשפיעים על רמת הבטיחות של סביבת הולכי הרגל. מחקר אוסטרלי העריך שגידול במאה רכבים לשעה מגדיל פי 2את הסיכון לפציעת הולך רגל ) .(Stevenson et al., 2004לחתך הרוחב של הרחוב יש השפעה על מידת היחשפות הולכי רגל לסיכונים – חתך אידיאלי אמור לכלול בנוסף למסלולי הנסיעה המיועדים לכלי הרכב גם מדרכות ברוחב תקני ,מפרדה בין המדרכה לבין מסלולי הנסיעה ,מעקות בטיחות שמפרידים בין המדרכה למסלולי נסיעת כלי הרכב ,ומסלולים המיועדים לאופניים .הרבה מחקרים הראו ,כי העדר תשתיות להולכי רגל ,כגון :מדרכות ומעברי חציה ,משפיע על רמת הסיכון להיפגעות ילדים הולכי רגל בתאונות דרכים .גם חסימה על ידי אובייקטים המגבילים את שדה הראייה של הילד מצד אחד ואת הנראות שלו מצד שני מגדילים את הסיכון היחסי להיפגע בעת חצייה ) דיין וגטלמן, .(Al-Masaeied, 2009; Rao et al., 1997;2004 בעבר שכונות המגורים לא היו צפופות ,הן שימשו רק לצורכי מגורים והניידות ממקום למקום בתוכן הייתה בעיקר על ידי הליכה ברגל .הרחובות ליד הבתים נתפסו ,כאמור ,כחלק מרחבת הבית ושימשו כמקום משחק לילדים .לעומת זאת היום שכונות המגורים צפופות מאוד ,עם שימושי קרקע מעורבים :מסחר ומלאכה זעירה ועם נפח תנועה גדול .שינויים אלה במאפייני שכונות המגורים הגדילו את היחשפות הולכי הרגל ובמיוחד הילדים לסיכון להיפגעות בתאונות דרכים .מספר מחקרים הראו ,כי אזורי מגורים עם צפיפות אוכלוסייה גבוהה מעלה את הסיכויים להיפגעות הילדים הולכי רגל בתאונות דרכיםAnderson, 2011) , Clifton and Kreamer, ; ,( Aryaija et al, 2007,2007ושכונות מגורים עם צירים מסחריים וצירי תחבורה מגבירים את הביקוש להליכה ברגל ובהתאם מגדילים את ההיחשפות לסיכונים) Clifton and Kreamer, .(2007 סביבת בתי הספר עברה גם כן שינויים גדולים בשנים האחרונות .בשעה שבעבר הלא רחוק ילדים הלכו ברגל לבית הספר ,כיום אחוז גדול מהילדים מוסעים לבתי הספר ברכב על ידי ההורים או בהסעות מאורגנות ,מצב שהגדיל את עומס התנועה בסביבת בתי הספר ואת היחשפות הילדים הולכי הרגל לתנועה ממונעת ומגביר את הסיכונים להיפגעות ילדים הולכי רגל בתאונות דרכים. הרבה בתי ספר ממוקמים ליד צירי תחבורה ראשיים עם נפחי תנועה גדולים וללא הסדרי תנועה מתאימים להולכי רגל ) .(Al-Masaeied et al., 1994בשטחים הנמצאים סביב בתי הספר נבנו מגרשי משחקים ,מקומות בילוי או פונקציות ציבוריות כמו מתנ"סים ,שמעלים את היחשפות הילדים לתנועת כלי הרכב ולכבישים ,(2007) Clifton and Kreamer .הראו כי הימצאות מקומות בילוי ליד בתי הספר מוסיפה סיכון להיפגעות בתאונות דרכים ומחמירה את התאונה. 2.7.5עמדות ההורים ומידת תפיסת הסיכון בדרכים הניידות העצמאית של הילדים ודפוסי הפעילות היומית שלהם שכוללים :מטרות ,אמצעים, יעדים ,זמן יציאה ,זמן חזרה ומסלול נסיעה בדרך ,תלויים במערכת השיקולים של ההורים המושפעים לחסמים תפיסתיים ואובייקטיביים להליכה ולמאפיינים משפחתיים )ליפמן; 2008 , .(Christie, et al,2007תפיסת ההורים את מידת עצמאותו של הילד ללכת ברגל לבית הספר או 20 לפעילות אחרת ,כמו :קניות ובילוי ,קשורה לגיל הילד ולתפיסתם את מידת הבטיחות בדרכים. ניתן ללמוד זאת מהשיעור הגבוה יותר של ילדים הולכי רגל בקרב בני 10ומעלה ) Timpreio et ,(al., 2004וגם מדפוסי הליווי לבית הספר באנגליה שם 85%מהילדים בגילאי 7-10לעומת 31%בגילאי 11-13הגיעו לבית הספר בליווי מבוגר )המונח ' ליווי ' כולל בהליכה וגם ברכב(. הסיבה העיקרית לליווי נקשרה גם לסיכונים מהתנועה העוברת וגם לחשש מתקיפה או התעללות מינית .(Department for Transport. UK, 2008בספרות נמצאו מספר משתנים שמשפיעים לרעה על תפיסת ההורים את מידת הבטיחות בדרכים של הילדים הולכי רגל ,כמו :נפח התנועה, מהירות הנסיעה ,והעדר הסדרי תנועה מותאמים להולכי רגל .מחקר שבוצע באוסטרליה בקרב ילדים בני 6-5שנים וילדים בני 12-10שנים ,מצא בשתי קבוצות הגיל יחס שלילי בין הליכה ורכיבה לבין תפיסת הורים את שלושת המשתנים הבאים :מחסור בילדים אחרים בשכונה ,העדר רמזורי חצייה או מעברי חצייה לילדיהם וכבישים עם נפח תנועה גבוה בדרך לבתי הספר )) .(Timperio et al., 2006תפיסת הסיכון של ההורים מושפעת גם ממיקום הפונקציות השונות במרחב ,כמו :בתי הספר ,חנויות וגני משחקים .המחקרים הראו קשר שלילי בין מרחק בתי הספר מבתי המגורים לבין תפיסת הבטיחות של ההורים ,ובדרך כלל ילדים שגרים רחוק מבית הספר מוסעים ברכב על ידי הוריהם ) McMillan, 2007; McDonald, 2008; Dellinger & Staunton, .(1999 2.7.6אמצעי מדיניות בעשר השנים האחרונות מדינות רבות בעולם התמקדו במניעת היפגעות בתאונות הדרכים. הגורמים לתאונות הולכי הרגל והמאפיינים שלהן כפי שנלמדו מניתוח נתוני התאונות בעולם מאפשרים להבין בצורה טובה יותר את נסיבות הפגיעה ,ומכאן להתאים אמצעי התערבות למניעת תאונות דומות .הספרות מתייחסת למגוון רחב של אמצעים ופעילויות התערבות ,אשר מכוונים למרכיבים שונים של המערכת ,כגון :התשתית ,הסביבה ,הנהג ,הרכב והולך הרגל. OECDסיכמה את התהליך והניסיון של המדינות המתועשות בקשר לסוגיות של בטיחות ילדים ) .(OECD, 2004להלן סיכום האסטרטגיות עיקריות להורדת היפגעות בקרב הולכי הרגל: • ניהול תנועה -באמצעות הפרדה בין משתמשי דרך שונים ,על מנת לצמצם סיכוי לקונפליקטים פוטנציאליים בין משתמשי הדרך; • יצירת תנאים בטוחים יותר -לשימוש משולב במרחב הדרך ע"י משתמשי דרך שונים, באמצעות מיתון מהירויות הנסיעה ,הגברת ניראות של הולכי הרגל וכלי הרכב ושימוש באמצעים טכנולוגיים בתוך הרכב; • שינוי התנהגות הנהגים -באמצעות מתן מידע ,הכשרת הנהגים ואכיפה של חוקי התנועה; • הסברה להולכי הרגל -מתן מידע להולכי הרגל והכוונתם לשימוש במסלולי הליכה בטוחים יותר ,וכן עידודם לנקוט צעדים שיפחיתו את הסיכון שלהם למעורבות בתאונות; 21 • מיתון השלכות -הורדת חומרת פגיעה בהולכי הרגל ,באמצעות עיצוב סלחני יותר של חזית הרכב ,ועידוד השימוש בציוד מגן; • שינוי גישה תכנונית -במרחב העירוני תוך מתן עדיפויות לצרכים של משתמשי דרך פגיעים יותר. הגברת תוכניות חינוך לילדים ולנהגים ,שיפור רמת התשתיות ,הרגעת התנועה בכבישים וסביב בתי הספר וסביב אזורי משחקים בשכונות מגורים והסדרתה ,הוספת אזורי משחקים בטיחותיים כמו גנים ציבוריים עם מגרשי משחקים ,שיפור טכנולוגי ברכב והגברת אכיפת חוקי התנועה יגרמו לירידה בשיעור הנפגעים בתאונות דרכים .(Blomberg et al., 2008; Beenstock and Gafni, .( 2000; Jorgesen, 2002; WSDOT, 1999 2.8סיכום סקירת הספרות מצביעה על קווי דמיון לא מעטים בין המיעוט הערבי בישראל לבין האוכלוסייה במדינות ערב ,במדינות המתפתחות ,בני מעוטים שונים וקבוצות אוכלוסייה הסובלות ממצב סוציו -כלכלי נמוך .המגזר הערבי בישראל הוא דוגמה טובה שמציגה את הגורמים שמגבירים את הסיכויים להיפגעות ילדים הולכי רגל בתאונות דרכים .במגזר הערבי יש חשיפה גבוהה של ילדים לתנועה העוברת ,חשיפה לכלי רכב כבדים ,ליקויים בתשתיות הולכי רגל ותרבות נהיגה מסוכנת שמובילים למעורבות הגדולה של הילדים הולכי הרגל בתאונות הדרכים. מסיכום סקירת הספרות ניתן לראות ,כי יש ספרות ענפה שעוסקת בהשפעת מאפייני התשתית והתנועה על מעורבות הילדים בתאונות הולכי רגל .כמו כן יש לא מעט מחקרים שניסו לקשור את מעורבות הילדים בתאונות הולכי רגל במאפיינים הדמוגראפיים ובסוציו כלכליים .לעומת זאת מעט מחקרים ניסו לקשור את מעורבות הילדים בתאונות הולכי רגל עם מידת היחשפותם לפעילויות ובדרך כלל מדדי ההיחשפות שהשתמשו בהם היו פשוטים ,כמו :זמן הליכה ,או מספר צמתים שחוצים .אבל לא נמצאו מחקרים שניסו לראות את השפעת דפוס הפעילות היומית שכוללת נסיעות של הילדים לבתי הספר ולפעילויות השונות והשפעתו על הסיכון למעורבות בתאונות דרכים .ההתייחסות לדפוסי הפעילות היומית מאפשרת פיתוח מודלים מבוססי פעילויות שבעזרתם ניתן לחזות איך שינויים בשימושי הקרקע ,במערכת התחבורה ובמאפיינים הדמוגראפיים והסוציו כלכליים יכולים להשפיע על הסיכון להיפגעות הילדים בתאונות הולכי רגל. 22 פרק 3שיטת המחקר מחקר זה הינו בעל מרכיבים שונים ,ועל כן ייעשה שימוש בשיטות שונות ובבסיסי נתונים שונים. הנתונים כוללים נפגעים בתאונות דרכים במגזר הערבי והיהודי בישראל ,נפגעים בתאונות בעפולה ובשפרעם שמקורם משטרת ישראל והלשכה המרכזית לסטטיסטיקה .לצורך בחינה מעמיקה ברמת הפרט של קבוצות הילדים שנפגעו מתאונות הולכי רגל ,נשתמש בנתונים שנאספו מהסקר שכללו מאפיינים דמוגראפיים וסוציו כלכליים ,עמדות ההורים ויומני נסיעות. .1על מנת להסביר במסגרת המחקר את הקשר בין המאפיינים השונים של הפרט המעורב בתאונת הולך רגל ובכלל זה מצב דמוגראפי וסוציו -כלכלי ) כולל :גיל ,השכלה ,מצב תעסוקה ,רמת הכנסה ,גודל משק הבית ,מספר כלי רכב ורישיונות נהיגה (; דפוס הפעילות היומית של הפרט המעורב בתאונה ) כולל :מספר נסיעות ביום ,אמצעי נסיעה, זמני נסיעה ,מטרת הנסיעה העיקרית ביום ,מטרות הנסיעה בכלל ,יעדים ,זמן שהייה בפעילויות השונות (; מאפייני התשתית והתנועה כולל הסדרי תנועה ,לבין המעורבות בתאונות הדרכים ,השתמשנו הן בסטטיסטיקה תיאורית והן במבחני השערות לבחינת המובהקות של ההשפעות השונות .בנוסף לכך זהינו את סיבת התאונה ומיקומה במטרה לבדוק בעיות וליקויים בסביבתה ,במיוחד במקומות עם שכיחות גבוהה להתרחשות תאונות באמצעות תיקי המשטרה .לפני ההתמקדות בחקרי האירוע ,הצגנו השוואה כללית של הנפגעים בתאונות הדרכים ושל מאפייני הנפגעים לשני המגזרים ,הערבי והיהודי ,משנת 2004עד 2009על מנת לבדוק את המגמות וההבדלים במגמות לאורך השנים .כמו כן ,לצורך בקרה הצגנו השוואה בין שפרעם ,העיר הערבית הנחקרת ,לבין עפולה – עיר יהודית בסדר גודל ומעמד סוציו כלכלי דומה .ההשוואה כללה סוג הנפגע ) הולך רגל ,רוכב אופניים ,רוכב אופנוע ,נהג ונוסע ( ,חומרה ,מגדר ,גיל ומאפייני הסביבה. .2המחקר התמקד בחקר אירוע אחד מן המגזר הערבי המאופיין בשיעור גבוה יחסית של תאונות הולכי רגל ושל נפגעים בתאונות דרכים .הבחירה להתמקד בחקר אירוע אחד נבעה מהרצון לנתח לעומק את כל ההיבטים העלולים להשפיע על היפגעות בתאונות הולכי רגל .מחקר עומק יכול להוביל לתובנות חדשות לגבי הגורמים לתאונות דרכים ולאיתור דרכי מנע הן ברמת התשתית והן ברמת הפרט. פיתחנו מודל סיכון דיסאגרגטיבי להיפגעות ילדים כהולכי רגל בתאונות דרכים .החידוש של המודל הזה הוא בבחינה ברמת הפרט של הקשר בין מעורבותו בתאונות הדרכים לבין התכונות סוציו כלכליות שלו תוך התחשבות בדפוס הפעילות היומית שלו .המודל מנסה הדמוגראפיות וה להסביר גם את הקשר בין מיקום משק הבית של הפרט במרחב לבין הסיכויים למעורבותו בתאונות הדרכים ,שכן מיקום המגורים יכול להשפיע על דפוסי הפעילויות ועל דפוסי הנסיעות של הילדים וגם על סוג הכבישים שהילדים הולכים בהן ,כולם יחד עלולים להשפיע על הסיכון למעורבות בתאונות הדרכים. 23 המודל הינו מודל בחירה בדידה מסוג ,Logitכאשר התועלת של כל אלטרנטיבה מוגדרת בנוסחה ).(1 במקרה זה ,התועלת U lמהווה מדד סיכון של הפרט iעבור אלטנטיבה , l הסיסתימאטי )דיטרמנסטי(, l l V הוא המרכיב הוא המרכיב האקראי וההסתברות שהפרט iיהיה מעורב בתאונת הולך רגל היא ) ) p (lנוסחה .( 2 )(1 )(2 כאשר הוא scale parameter 24 l U =V + l ) exp( V l ) exp( V l ∑ l∈L l = ) p (l פרק 4חקרי אירוע ונתונים 4.1חקרי אירוע במטרה לזהות ולאתר את המאפיינים הגורמים לריבוי תאונות הולכי רגל במגזר הערבי בחרנו את העיר שפרעם כחקר אירוע ,ובנוסף לה בחרנו בעפולה כעיר יהודית בסדר גודל ומעמד סוציו כלכלי דומה כעיר בקרה .שפרעם ממוקמת בשולי הגליל התחתון ,כ 17 -ק"מ צפונית מזרחית לחיפה ו4 - ק"מ מזרחית לקריית אתא ,לצד כביש אזורי עכו -נצרת ,כביש מס' 79עוקף שפרעם .שפרעם הינה העיר השנייה בגודלה במגזר הערבי באזור הגליל לאחר נצרת בעלת אוכלוסייה של 34,500 תושבים ,והיא שייכת למדד חברתי נמוך ) אשכול ,3כאשר אשכול 1מייצג את רמת ההכנסה הממוצעת הנמוכה ביותר ואילו אשכול 10את רמת ההכנסה הגבוהה ביותר ( .שפרעם מזוהה כעיר בעלת שיעור נפגעים גבוה בתאונות דרכים ביחס לגודל אוכלוסייתה ובהשוואה לישובים אחרים במגזר הערבי .בשנת 2009בלבד היו בשפרעם 485נפגעים בתאונות )סך התאונות כולל תיקי "כללי עם נפגעים" שבהם לא נפתחה חקירה( מהם 70נפגעים הולכי רגל ,דבר שיכול להצביע על בעיות תשתית ,אך גם על אי ציות לחוקי התנועה מצד משתמשי הדרך ,שנובע בהרבה מקרים מחוסר מודעות להתנהגות זהירה בזמן הנהיגה ובזמן חציית הכביש .עפולה היא עיר במחוז הצפון, השוכנת במרכז עמק יזרעאל על כביש 65בין הערים חדרה וטבריה .אוכלוסיית העיר עפולה מנתה בסוף יוני 39,300 2008אלף והיא שייכת למדד חברתי כלכלי בינוני ) 5מתוך .(10בשנת 2009היו בעפולה 997נפגעים בכל תאונות הדרכים מהם 59נפגעים הולכי רגל ,מצב שמצביע על שיעור גבוה של מעורבות בתאונות דרכים בתוך העיר יחסית לגודל אוכלוסייתה ואפילו יותר גדול משפרעם, בעוד שמספר הולכי הרגל הנפגעים בתאונות דרכים הוא יותר נמוך משפרעם. 4.2נתונים במסגרת המחקר נאספו נתונים ממקורות ספורים: .1מן הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה נאספו נתונים על הנפגעים בתאונות הדרכים בשני המגזרים ,הערבי והיהודי .בישראל משנת 2004עד , 2009ועל הנפגעים בתאונות הדרכים בשתי הערים שפרעם ועפולה משנת 2004עד .2009 .2ממשטרת ישראל נאספו נתונים על תאונות ונפגעים בתאונות הדרכים בשפרעם ובעפולה משנת 2006עד .2008נתונים אלה התייחסו לקובץ התאונות ת"ד וכללו את כל המאפיינים של התאונה והנפגע. .3לצורך הבנה מעמיקה של מאפייני הנפגעים בתאונות ,של מאפייני הסביבה ,הנהג והרכב נאספו נתונים על תאונות הדרכים של הולכי הרגל מתיקי המשטרה כולל התאונות לפי קובץ ת"ד וגם התאונות מהקובץ הכללי ,שזמין רק משנת ) 2004קובץ נתונים כללי כולל תאונות עם נפגעים קל ,תאונות שאינן מדווחות בלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ברמה מפורטת( .כיון שאיתור תאונות הולכי רגל מהקובץ הכללי הינו עבודה קשה ויש צורך בפתיחת כל תיקי המשטרה השייכים לקובץ הכללי על מנת לזהות את סוג התאונה )הולך 25 רגל או אחר( וכתוצאה מאילוצי הזמן והעבודה הרבה שנדרשה מהמשטרה ,התייחסו הנתונים רק לשנים 2006עד 2008ורק לעיר שפרעם. .4כמו כן ,נאספו נתונים באמצעות סקר שכלל שלושה חלקים :שאלון משק בית ,יומני נסיעות ושאלון עמדות .שאלון משק הבית )נספח (1כלל שאלות על המאפיינים הדמוגראפיים והסוציו כלכליים של משקי הבית; יומני הנסיעות )נספח (2כללו נתונים על מספר הנסיעות ,מטרות הנסיעה ,היעדים ,ואמצעי הנסיעה למשך יום בשבוע ,אשר באמצעותם זיהינו את דפוסי הפעילות היומית של הילדים; שאלון העמדות )נספח(3 שהיה מכוון רק להורי הילדים הנפגעים בתאונות ,כלל שאלות שבאמצעותן בחנו את דפוסי ההתנהגות של הילדים והוריהם בכבישים וכן את מידת המודעות להתנהגות בטיחותית בכבישים .הסקר כלל שני מדגמים :הראשון מדגם אקראי שכלל 110משקי בית והשני מדגם של 79של משפחות הילדים שנפגעו בתאונות דרכים .החשיבות של המדגם האקראי היא בכך שהוא מאפשר השוואה בין המאפיינים של המעורבים לבין הבלתי מעורבים בתאונות הדרכים .והמדגם של 79המשפחות של המעורבים בתאונות מאפשר להגיע למספר מספיק גדול של תצפיות כאלו ,שכן מדובר באירוע עם שכיחות נמוכה באוכלוסיה. 26 פרק :5תוצאות ניתוח נתונים המתבססים על הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה 5.1השוואה כללית בין שני המגזרים ,הערבי והיהודי ,במגמות היפגעות בתאונות דרכים פרק זה מציג השוואה במגמות ההיפגעות בתאונות דרכים בין שני המגזרים הערבי והיהודי וההבדלים ביניהם במאפייני הנפגעים ,בחומרת הפגיעה ובסוג הפגיעה בכל הארץ. איור 1א מציג את סך כל הנפגעים בתאונות דרכים בשני המגזרים הערבי והיהודי משנת 2004עד .2009לפי הגרף מבחינים כי במגזר היהודי קיימת מגמת ירידה במספר הנפגעים בתאונות הדרכים ,בעוד שבמגזר הערבי המגמה היא יציבה וכמעט אין שינוי משמעותי במספר הנפגעים. לעומת זאת איור 1א נפגעים בתאונות דרכים משנת 2004עד 2009לפי לאום נפגעים בתאונות דרכים משנת 2004עד 2009 ערבים מ ס פר נ פ גע ים יהודים 30000 26631 25000 25410 25482 20000 23020 22779 22045 15000 10000 8812 5000 8552 8972 8487 7749 8518 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 שנה לפי איור 1ב ,שמציג את שיעור הנפגעים בתאונות לאלף תושבים ,מבחינים במגמת ירידה בשני המגזרים ,אבל רואים כי לאורך השנים שיעור הנפגעים בתאונות לאלף תושבים במגזר הערבי הוא פי 1.5מהמגזר היהודי .למרות מגמת הירידה במספר הנפגעים במגזר היהודי לא מסתמן שינוי בשיעור הולכי הרגל הנפגעים בתאונות במגזר היהודי ,בעוד שבמגזר הערבי רואים מגמת ירידה לאורך השנים )איור 2ב(. 27 איור 1ב שיעור הנפגעים בתאונות הדרכים לאלף תושבים משנת 2009-2004 שיעור הנפגעים בתאונות דרכים לאלף תושבים משנת 2004עד 2009 ערבים ש יע ור ה נפ גע ים 1000/ת ושב ים יהודים 7.0 6.0 6.6 4.8 5.0 4.0 6.2 6.3 4.5 4.5 5.9 5.5 5.2 4.0 3.9 3.7 3.0 2.0 1.0 0.0 2005 2004 2007 2006 2009 2008 שנה איור 2א הולכי רגל נפגעים בתאונות דרכים משנת 2004עד 2009לפי לאום הולכי רגל נפגעים בתאונות דרכים משנת 2004עד 2009 3000 ערבים מ ס פר נ פ גע ים יהודים 2500 2313 2000 2539 2341 2448 2617 2487 1500 1000 445 500 478 467 417 459 453 0 2004 2005 2006 2007 שנה 28 2008 2009 איור 2ב שיעור הולכי הרגל הנפגעים בתאונות הדרכים לאלף תושבים משנת 2009-2004 שיעור הולכי הרגל הנפגעים בתאונות הדרכים לאלף תושבים משנת 2004עד 2009 ערבים ש יע ור ה נפ גע ים 1000/ת ושב ים יהודים 0.50 0.42 0.40 0.42 0.33 0.34 0.30 0.45 0.34 0.42 0.44 0.29 0.31 0.41 0.29 0.20 0.10 0.00 2004 2005 2007 2006 2009 2008 שנה איור 3רוכבי אופניים נפגעים בתאונות דרכים משנת 2004עד 2009לפי לאום רוכבי אופניים נפגעים בתאונות דרכים משנת 2004-2009 350 ערבים מ ס פר נ פ גע ים יהודים 292 300 250 330 267 241 275 257 200 150 100 50 68 63 58 44 66 53 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 שנה בשני המגזרים ,הערבי והיהודי ,קיימת מגמת ירידה אבל לא משמעותית במספר רוכבי האופניים הנפגעים בתאונות הדרכים )איור .(3באיור 4א רואים כי במגזר הערבי אין מגמה ברורה במספר הנהגים הנפגעים בתאונות הדרכים לאורך השנים ,בעוד שבמגזר היהודי קיימת מגמת ירידה במספר הנהגים הנפגעים בתאונות דרכים .לעומת זאת ,שיעור הנהגים הנפגעים בתאונות הדרכים לאלף מורשי נהיגה הוא במגמת ירידה בשני המגזרים )איור 4ב( ,אבל לאורך כל השנים השיעור במגזר הערבי הוא יותר גבוה ופי שניים מהמגזר היהודי .יש מספר גורמים שיכולים להסביר את העלייה במספר הנהגים הנפגעים במגזר הערבי: .1בין השנים 2004עד 2009העלייה ברמת המינוע ובמספר מורשים הנהיגה במגזר הערבי היא יותר גדולה מזה של היהודי .מנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה בין השנים 29 2005ו 2009 -עולה ,כי היה גידול של 22%במספר מורשי הנהיגה במגזר הערבי ,לעומת 8%במגזר היהודי. .2רמת התשתיות הגרועה והלקויה ביישובים הערביים יכולה לתרום למעורבות יתר של הנהגים הערבים בתאונות דרכים. בין עירוניים בסטנדרט נמוך מביאה .3מידת ההיחשפות של הנהגים הערבים לכבישים - לסיכון גבוה יותר לתאונות ולאחת הסיבות לחומרת תאונות גבוהה יותר במגזר הערבי לעומת המגזר היהודי )גיטלמן.(2005 , .4הבדלים בהתנהגות הנהגים ובמיוחד אי ציות לחוקי .נהגים במגזר הערבי מעורבים יותר בעבירות תנועה ,במיוחד נהיגה מעל המהירות המותרת מהנהגים היהודים )גיטלמן, ;2005בראון.(2007 , איור 4א נהגים נפגעים בתאונות דרכים משנת 2004עד 2009לפי לאום נהגים נפגעים בתאונות דרכים משנת 2004עד 2009 ערבים מ ס פר נ פ גע ים יהודים 14000 12804 12000 11922 11717 10000 10362 10165 9732 8000 6000 39404000 3775 3890 3743 2000 3506 3865 0 2004 2005 2006 2007 2009 2008 שנה איור 4ב נהגים שיעור הנהגים הנפגעים בתאונות דרכים לאלף מורשים נהיגה שיעור הנהגים הנפגעים בתאונות דרכים לאלף מורשים נהיגה ערבים ש יע ור ה נפ גע ים 1000/ת ושב ים יהודים 10.0 9.2 8.0 9.0 8.3 7.4 7.7 6.0 4.0 4.5 4.4 3.8 3.6 3.4 2.0 0.0 2005 2006 2007 שנה 30 2008 2009 איור 5א מראה מגמת עלייה במספר נהגי האופנוע הנפגעים בתאונות דרכים במגזר היהודי בעוד שכמעט אין שינוי משמעותי במגמה במגזר הערבי .במגזר הערבי יש מעט שימוש יחסית באופנוע ובהתאם גם מספר נהגי האופנוע הנפגעים בתאונות במגזר זה נמוך יחסית .אם נתבונן באיור 5ב שמציג את שיעור נהגי האופנוע הנפגעים בתאונות הדרכים לאלף מורשים נהיגת אופנוע רואים כי השיעור במגזר הערבי יותר גבוהה מהמגזר היהודי לאורך כל השנים והמספר הנמוך של נפגעים נבע מאי שימוש באופנוע ולא מדפוסי התנהגות הנהגים על הכבישים. איור 5א נהגי אופנוע נפגעים בתאונות דרכים משנת 2004עד 2009לפי לאום נהגי אופנוע נפגעים בתאונות דרכים משנת 2004עד 2009 3500 ערבים מ ס פר נ פ גע ים יהודים 3000 2500 21092000 2861 2299 2217 2132 2859 1500 1000 500 92 0 2004 122 96 2005 127 111 2006 2007 154 2009 2008 שנה איור 5ב שיעור נהגי אופנוע הנפגעים בתאונות דרכים לאלף מורשים נהיגת אופנוע שיעור נהגי אופנוע הנפגשים בתאונות דרכים לאלף מורשים נהיגת אופנוע ערבים ש יע ור ה נפ גע ים 1000/ת ושב ים יהודים 8.0 7.0 6.0 5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0.0 7.6 6.4 5.3 2005 6.4 5.3 5.3 2006 2007 6.7 6.4 2008 7.5 6.3 2009 שנה מספר הנוסעים הנפגעים בתאונות דרכים נמצא במגזר היהודי במגמת ירידה ,בעוד שבמגזר הערבי המגמה לא ברורה ואין שינוי משמעותי לאורך השנים )איור 6א( .לעומת זאת בשני 31 המגזרים קיימת מגמת ירידה בשיעור הנפגעים לאלף תושבים )איור 6ב( ,למרות העלייה ברמת המינוע ובנסועה בשניהם. איור 6א נוסעים נפגעים בתאונות דרכים משנת 2004עד 2009לפי לאום נוסעים נפגעים בתאונות דרכים משנת 2004עד 2009 ערבים מ ס פר נ פ גע ים יהודים 10000 8942 8000 8575 8585 7472 6000 42564000 4138 4405 4164 6596 6465 3568 3973 2000 0 2004 2006 2005 2008 2007 2009 שנה איור 6ב שיעור הנוסעים הנפגעים בתאונות דרכים לאלף תושבים משנת 2009-2004 שיעור הנפגעים בתאונות דרכים לאלף תושבים משנת 2004 עד 2009 ערבים ש יע ור ה נפ גע ים 1000/ת ושב ים יהודים 7.0 6.0 6.6 4.8 5.0 4.0 6.2 6.3 4.5 4.5 5.9 4.0 3.0 5.2 3.9 5.5 3.7 2.0 1.0 0.0 2004 2005 2007 2006 2008 2009 שנה מהתבוננות באיור 7לומדים ,כי באופן כללי מספר ההרוגים בתאונות דרכים נמצא במגמת ירידה במגזר היהודי ,בעוד שבמגזר הערבי המגמה לא ברורה ואין שינוי משמעותי לאורך השנים .כמו כן מבחינים במגמת ירידה במספר הולכי רגל ההרוגים )איור ( 8ונוסעים הרוגים )איור (9בתאונות דרכים ,בעוד שמספר הנהגים ההרוגים בתאונות הדרכים מהמגזר הערבי נשאר כמעט ללא שינוי הזמן לאורך השנים לעומת הירידה במספר הנהגים ההרוגים במגזר היהודי )איור .(10 32 איור 7הרוגים בתאונות דרכים לפי לאום משנת 2004עד 2009 הרוגים בתאונות דרכים משנת 2004עד 2009 350 ערבים מ ס פר ה הר וג ים יהודים 300 321 295 275 250 244 233 121 134 200 150 100 183 122 112 108 107 50 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 שנה איור 8הולכי רגל הרוגים בתאונות דרכים לפי לאום משנת 2004עד 2009 הולכי רגל הרוגים בתאונות דרכים משנת 2004עד 2009 140 ערבים מ ס פר ה הר וג ים יהודים 115 120 100 80 95 89 83 83 64 60 43 40 20 32 31 33 37 31 0 2004 2005 2006 2007 שנה 33 2008 2009 איור 9נוסעים הרוגים בתאונות דרכים לפי לאום משנת 2004עד 2009 נוסעים נהרגים בתאונות דרכים משנת 2004עד 2009 80 ערבים מ ס פר ה הר וג ים יהודים 69 70 60 67 64 63 50 38 40 30 50 42 36 32 32 29 27 20 10 0 2004 2005 2007 2006 2008 2009 שנה איור 10נהגים הרוגים בתאונות דרכים לפי לאום משנת 2004עד 2009 נהגים הרוגים בתאונות דרכים משנת 2004עד 2009 120 ערבים מ ס פר ה הר וג ים יהודים 97 100 80 88 74 61 53 60 40 40 45 36 57 43 53 44 20 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 שנה מהתבוננות באיור 11מבחינים ,כי לאורך כל השנים מספר רוכבי אופניים ההרוגים בתאונות דרכים במגזר היהודי גבוה יותר מאשר במגזר הערבי ,שאין בו כמעט רוכבי אופניים הרוגים מלבד בשנת 2008שבה הייתה חריגה עם חמישה הרוגים .ניתן להסביר את הפער הזה על ידי ההבדלים בשימוש באופניים .בהתבסס על מחקרם של אליאס ואחרים ) (2008רואים כי אין שימוש באופניים ומספר הנסיעות הן בודדות ובוצעו רק לצורך בילוי משחק לילדים. 34 איור 11רוכבי אופניים הרוגים בתאונות דרכים לפי לאום משנת 2004עד 2009 רוכבי אופניים הרוגים בתאונות דרכים משנת 2004עד 2009 20 מ ס פר ה הר וג ים יהודים ערבים 16 15 10 10 9 10 5 0 1 2004 6 5 4 2 2005 0 0 0 2006 2007 2008 2009 שנה איור 12התפלגות הנפגעים בתאונות דרכים לפי סוג ולאום משנת 2004עד 2009 התפלגות הנפגעים לפי סוג משנת 2004עד 2009 60.0 ערבים אח וז ה נ פ גע ים יהודים 48.0 44.5 45.9 50.0 40.0 32.1 30.0 20.0 10.0 0.0 10.1 5.3 10.0 1.4 0.7 1.1 הולך רגל רוכב אופניים נהג כלי רכב נהג אופנוע 0.2 0.8 נוסע רכב נוסע אופניים סוג באיור 12מוצגת ההתפלגות של הנפגעים בתאונות דרכים בכל מגזר לפי אמצעי הנסיעה .איור זה מראה ,שאחוז הולכי הרגל הנפגעים בתאונות דרכים בקרב המגזר היהודי מכלל הנפגעים במגזר זה הוא כמעט כפול מאשר במגזר הערבי ,בעוד שבמגזר הערבי אחוז גבוה יותר של נוסעי רכב נפגעים מאשר במגזר היהודי .בשני המגזרים רואים כי אחוז הנהגים הנפגעים בתאונות מסך כל הנפגעים הוא דומה .עוד רואים ,כי במגזר היהודי ישנו אחוז ניכר של הרוגים בקרב נהגי האופנוע. ההבדל בהתפלגות שכיחויות הנפגעים לפי אמצעי נסיעה הוא מובהק סטטיסטי ).(p<.00001 איור 13מראה את התפלגות ההרוגים לפי אמצעי הנסיעה עבור שני המגזרים .האיור מראה שבשנים 2004עד 2009אחוז הולכי הרגל ונהגי האופנוע ההרוגים במגזר היהודי מכלל הנפגעים 35 במגזר זה גבוה יותר מאשר במגזר הערבי ,בעוד שאחוז הנהגים והנוסעים ברכב פרטי ההרוגים במגזר הערבי גבוה יותר מאשר במגזר היהודי ,למרות העובדה שאחוז הנהגים הנפגעים בתאונות הדרכים מסך כל הנפגעים בשני המגזרים הוא דומה .ההבדל בהתפלגות שכיחויות ההרוגים בתאונות הדרכים לפי אמצעי נסיעה הוא מובהק סטטיסטית ).(p<.0001 איור 13התפלגות ההרוגים בתאונות דרכים לפי סוג ולאום בין השנים 2004עד 2009 התפלגות ההרוגים לפי סוג ולאום משנת 2004עד 2009 ערבים מ ס פר ה הר וג ים יהודים 40.0 35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 38.0 34.1 28.2 29.0 27.7 22.1 11.7 3.5 3.4 1.2 הולך רגל רוכב אופניים נהג כלי רכב נהג אופנוע 0.2 0.8 נוסע רכב נוסע אופניים סוג ממצא חשוב ומדאיג הוא הממצא המוצג באיור ,14שמראה את אחוז הילדים בגילאים 14-0 הנהרגים בתאונות הדרכים מסך כל הנהרגים לפי אמצעי הנסיעה .ילדים בגילאים 14-0במגזר הערבי מהווים 59.1%מסך כל הולכי רגל ההרוגים בתאונות דרכים ,בערך פי 8יותר מאחוז הילדים הנהרגים באותו גיל במגזר היהודי .למרות העובדה שנהגי אופניים מהווים אחוז קטן מסך כל הנהרגים במגזר הערבי הממצאים מראים ,כי ילדים מהווים אחוז גבוה מההרוגים בקרב רוכבי האופניים וההפך הוא נכון לגבי המגזר היהודי .במגזר הערבי הילדים הקטנים נמצאים בסיכון למעורבות בתאונות קטלניות גם כאשר נוסעים בכלי רכב ואחוז הילדים הנהרגים כנוסעים במגזר הערבי הוא פי 1.5יותר מאחוז הילדים הנוסעים במגזר היהודי .אחת הסיבות העיקריות לאחוז הגבוה של הילדים הנהרגים בזמן נסיעה ברכב הוא אי השימוש באמצעי ריסון כמו חגורת בטיחות או כסא בטיחות דבר שמחמיר את הפגיעה בילדים )בראון .(2007,ההבדל בהתפלגות שכיחויות הילדים ההרוגים בתאונות דרכים לפי אמצעי נסיעה הוא מובהק סטטיסטית ).(p<.0001 36 איור 14הרוגים בתאונות דרכים מקבוצת גיל 14-0לפי סוג ולאום משנת בין 2009 -2004 אחוז ההרוגים מקבוצת גיל 0עד 14לפי סוג 70.0 אח וז ה הר וג ים יהודים 60.0 50.0 42.9 40.0 30.0 20.0 10.0 ערבים 59.1 7.2 12.7 10.8 0 0.5 0.5 0.2 0.0 הולך רגל רוכב אופניים 16.6 נהג אופנוע נהג כלי רכב 0 0 נוסע רכב נוסע אופניים סוג איור 15מראה שאין הבדל באחוז הולכי הרגל הפצועים קשה בתאונות הדרכים מסך כל הפצועים קשה בין שני המגזרים הערבי והיהודי ,לעומת זאת אחוז הנוסעים והנהגים ההרוגים גבוה יותר במגזר הערבי .לא מפתיע שבמגזר היהודי אחוז נהגי אופנוע הנפגעים קשה הוא בהרבה יותר גבוה מהמגזר הערבי מאחר שבמגזר הערבי כמעט שלא משתמשים באופנועים ונהגי אופנוע ערבים מהווים בערך 4%מסך כל מורשי נהיגת אופנוע .הממצאים באיור 15מצביעים על הבדלים מובהקים סטטיסטית ) (p=.0001בהתפלגות ילדים הנפגעים בתאונות דרכים לפי אמצעי נסיעה. איור 15התפלגות הפצועים קשה בתאונות דרכים לפי סוג ולאום משנת בין 2009 -2004 התפלגות הפצועים קשה לפי סוג ולאום משנת 2004עד 2009 ערבים מ ס פר פצ וע ים ק שה יהודים 30.7 30.9 35.0 30.0 25.5 25.0 20.0 15.0 10.0 4.6 4.1 5.0 0.0 הולך רגל רוכב אופניים 31.3 28.5 17.4 4.2 נהג כלי רכב סוג 37 נהג אופנוע 20.7 0.7 1.5 נוסע רכב נוסע אופניים איור 16מציג את אחוז הילדים בגילאים 14-0הפצועים קשה בתאונות הדרכים מסך כל הנפגעים קשה לפי אמצעי הנסיעה ,ומראה שילדים מהווים 61%מהנפגעים קשה בתאונות הדרכים במגזר הערבי בעוד שהילדים הפצועים קשה במגזר היהודי מהווים רק .17.1%תוצאה זאת נכונה גם לגבי רוכבי אופניים .השוואת התפלגות שכיחות הילדים הנפגעים קשה בין המגזר הערבי למגזר היהודי לפי אמצעי הנסיעה מצביעה על הבדלים מובהקים סטטיסטית ,ומבחן חי בריבוע הראה כי שתי ההתפלגויות שונות זו מזו ) (p=.001ברמת מובהקות .0.05 2009 2004 איור 16אחוז הנפגעים קשה מקבוצת גיל 14-0לפי סוג ולאום משנת בין אחוז הנפגים קשה מקבוצת גיל 0עד 14לפי סוג ערבים אח וז ה הר וג ים יהודים 80.0 70.0 60.0 50.0 40.0 30.0 17.1 20.0 10.0 0.0 67.1 61.0 33.7 16.0 14.8 15.1 הולך רגל רוכב אופניים 0.2 0.2 1.30.1 נהג כלי רכב נהג אופנוע 3.9 נוסע רכב נוסע אופניים סוג באיור 17ניתן לראות כי במגזר הערבי אחוז הגברים הנפגעים בתאונות דרכים גבוה מהמגזר היהודי בכל אמצעי הנסיעה .מעבר לכך במגזר הערבי אחוז הגברים הנפגעים גבוה מאחוז הנשים בכל אמצעי הנסיעה ,בעוד שבמגזר היהודי אחוז הנשים שנפגעות בתאונות הולך רגל וכנוסעות ברכב גבוה מהגברים .ההבדל במספר הנסיעות וההליכות ברגל בין הנשים בשני המגזרים יכול להיות אחד ההסברים לממצא זה .ההבדל בהתפלגות הגברים הנפגעים בתאונות הדרכים לפי אמצעי נסיעה הוא מובהק סטטיסטית ).(p<.0001 38 איור 17נפגעים בתאונות דרכים לפי מגדר ,סוג ולאום משנת בין 2009 -2004 אחוז הגברים הנפגעים בתאונות דרכים לפי סוג ולאום משנת 2004עד 2009 ערבים אח וז ה נ פ גע ים יהודים 120.0 94.6 85.0 100.0 80.0 60.0 64.7 45.6 84.4 99.1 90.6 64.7 89.4 58.2 41.5 40.0 45.0 20.0 0.0 הולך רגל רוכב אופניים נהג כלי רכב נהג נוסע רכב נוסע אופניים אופנוע סוג סיכום • מהממצאים בפרק זה ניתן לראות כי קיימת מגמת ירידה בשיעור הנפגעים בתאונות דרכים לאלף תושבים בשני המגזרים ,הערבי והיהודי .אולם לאורך כל השנים שיעור הנפגעים בתאונות לאלף תושבים במגזר הערבי הוא יותר גבוה ופי 1.5מהמגזר היהודי. • למרות הירידה במספר הנפגעים במגזר היהודי לא מסתמן שינוי בשיעור הולכי הרגל הנפגעים בתאונות במגזר היהודי ,בעוד שבמגזר הערבי רואים מגמת ירידה לאורך השנים. • שיעור הנהגים הנפגעים בתאונות הדרכים לאלף מורשי נהיגה הוא במגמת ירידה בשני המגזרים ,אבל לאורך כל השנים השיעור במגזר הערבי הוא יותר גבוה ופי שניים מהמגזר היהודי. • שיעור נהגי האופנוע הנפגעים בתאונות הדרכים לאלף מורשים נהיגת אופנוע במגזר הערבי יותר גבוה מהמגזר היהודי לאורך כל השנים ומספר הנפגעים הנמוך במגזר הערבי נובע מאי שימוש באופנוע ולא מדפוסי התנהגות של הנהגים על הכבישים. • מספר ההרוגים בתאונות דרכים נמצא במגמת ירידה במגזר היהודי ,בעוד שבמגזר הערבי המגמה לא ברורה ואין שינוי משמעותי לאורך השנים. • קיימת מגמת ירידה במספר הולכי רגל והנוסעים ההרוגים בתאונות דרכים ,בעוד שמספר הנהגים ההרוגים בתאונות הדרכים מהמגזר הערבי עלה עם הזמן לעומת הירידה במספר הנהגים ההרוגים במגזר היהודי. 39 • אחוז הולכי הרגל הנפגעים בתאונות דרכים מקרב סך כל הנפגעים במגזר היהודי הוא כמעט כפול מאשר במגזר הערבי ,בעוד שבמגזר הערבי אחוז גבוה יותר של נוסעי רכב נפגעים מאשר במגזר היהודי. • אחוז הולכי הרגל ונהגי האופנוע ההרוגים מסך כל ההרוגים במגזר היהודי גבוה יותר מאשר במגזר הערבי ,בעוד אחוז הנהגים והנוסעים ברכב פרטי ההרוגים במגזר הערבי גבוה יותר מאשר במגזר היהודי ,למרות העובדה שאחוז הנהגים הנפגעים בתאונות הדרכים מסך כל הנפגעים בשני המגזרים הוא דומה. • ילדים בגילאים 14-0במגזר הערבי מהווים 59%מסך כל הולכי רגל ההרוגים בתאונות דרכים ,בערך פי 8יותר מאחוז הילדים הנהרגים באותם גילאים במגזר היהודי .למרות העובדה שנהגי אופניים מהווים אחוז קטן מסך כל הנהרגים במגזר הערבי ,הממצאים מראים כי ילדים מהווים אחוז גבוה מההרוגים וההיפך נכון לגבי המגזר היהודי .במגזר הערבי הילדים הקטנים נמצאים בסיכון למעורבות בתאונות קטלניות גם כאשר נוסעים בכלי רכב ואחוז הילדים הנהרגים כנוסעים במגזר הערבי הוא פי 1.5יותר מאחוז הילדים הנוסעים במגזר היהודי. • במגזר הערבי אחוז הגברים הנפגעים בתאונות דרכים מסך הנפגעים גבוה מהמגזר היהודי בכל אמצעי הנסיעה .מעבר לכך במגזר הערבי אחוז הגברים הנפגעים גבוה מאחוז הנשים בכל אמצעי הנסיעה ,בעוד שבמגזר היהודי אחוז הנשים שנפגעות בתאונות הולך רגל וכנוסעות ברכב גבוה מהגברים .ההבדל במספר הנסיעות וההליכות ברגל בין הנשים בשני המגזרים יכול להיות אחד ההסברים לממצא זה. לסיכום ,אחד הממצאים החשובים ביותר הוא שקבוצת הילדים ,בעיקר הבנים במגזר הערבי נמצאת בסיכון יתר למעורבות בתאונות דרכים של הולכי רגל וההבדל בסיכון בין המגזר הערבי והיהודי הוא ניכר .ממצא שמצריך בחינה מעמיקה של הגורמים המשפיעים על המעורבות הגבוהה של הילדים מהמגזר הערבי בתאונות הדרכים וזיהוי האמצעים המתאימים ביותר לשיפור המצב. 5.2השוואה כללית בין הנפגעים בתאונות דרכים בשפרעם ובעפולה איור 18מציג את מגמת ההיפגעות בתאונות הדרכים משנת 2004עד 2009בשני הישובים שפרעם ועפולה כאשר הנתונים מתבססים על תאונות ת"ד .מהאיור נתן לראות מגמת ירידה במספר הנפגעים בתאונות הדרכים בשתי הערים .לעומת זאת על פי הנתונים של קובץ התאונות הכללי )איור (19מבחינים במגמת עלייה במספר הנפגעים בתאונות הדרכים בשני הישובים עפולה ושפרעם. 40 איור 18נפגעים בתאונות דרכים לפי יישוב משנת בין 2009-2004 איור 19נפגעים בתאונות דרכים לפי יישוב משנת בין 2009 -2004 איור 20מציג את התפלגות הנפגעים בתאונות דרכים בין השנים 2004עד 2009לפי רמת החומרה מקובץ ת"ד .בשני המגזרים אחוז הנפגעים קל הוא הגבוה ביותר מסך כל הנפגעים .ניתן לראות מהאיור שאין הבדל מובהק סטטיסטית ) (p=0. 281בהתפלגות הנפגעים לפי חומרה ,עם זאת, רואים שאחוז הפצועים קשה בתאונות הדרכים בשפרעם הוא יותר גבוה ) (7.5%מאחוז הפצועים קשה בעפולה ).(5.5% 41 איור 20התפלגות נפגעים לפי חומרה בין השנים 2004עד 2009 התפלגות הנפגעים בתאונות הדרכים לפי חומרה 94.0 100.0 92.2 80.0 אח וז עפולה שפרעם 60.0 40.0 20.0 0.0 0.5 7.5 5.5 0.3 הרוג פצוע קל פצוע קשה חומרה אחד הממצאים החשובים בהשוואה בין שתי הערים הוא היפגעות הילדים בתאונות הדרכים. מאיור 21שמציג את התפלגות הנפגעים בתאונות דרכים לפי קבוצות גיל רואים ,כי 20.1% מהנפגעים בתאונות בשפרעם הם ילדים בגילאים 0עד 14שיעור שהוא פי 1.7מאחוז הילדים הנפגעים השייכים לאותה קבוצת גיל בעפולה .גם אחוז הנפגעים מקבוצת הגיל 15עד 24גבוה יותר בשפרעם מאשר בעפולה .בעפולה קבוצת הגיל שנמצאת בסיכון גבוה להיפגעות בתאונות דרכים היא הגילאים ,74 - 45והאחוז שלהם הוא פי 2מאחוז הנפגעים באותה קבוצת גיל בשפרעם .ההבדל בהתפלגות השכיחויות לפי קבוצת גיל הוא מובהק סטטיסטית ).(p<.0001 איור 21התפלגות נפגעים לפי קבוצת גיל משנת 2004עד 2009 התפלגות הנפגעים לפי קבוצות גיל משנת 2004עד 2009 33.2 33.3 אח וז ה נ פ גע ים 35.0 30.0 25.0 16.8 15.9 18.2 20.0 13.5 13.2 15.0 7.6 10.0 6.9 4.2 5.0 0.0 )( 0-9 19.5 9.7 4.1 1.6 )( 65-74) ( 45-64) ( 25-44) ( 20-24) ( 15-19) ( 10-14 קבוצת גיל שפרעם עפולה 42 0.21.6 0.2 0.1 )(+ 75 )אחר( באיור 22ו 23 -שמציג את מספר הולכי הרגל הנפגעים בתאונות הדרכים מבחינים בהבדל גדול בין מספר הנפגעים לפי נתוני תאונות ת"ד ולפי הקובץ הכללי )כולל תיקי תאונות עם נפגעים קל(, כאשר מספר הנפגעים בקובץ הכללי הוא הרבה יותר גבוה .הקובץ הכללי כולל תאונות קלות ,אך נציין שתאונת הולך רגל קלה יכולה להיות קשה וקטלנית ,ולכן חשוב לקחת אותן בחשבון. בעפולה ובשפרעם לא מבחינים במגמה ברורה במספר הולכי רגל הנפגעים בתאונות הדרכים ,בעוד שעל פי הקובץ הכללי )איור (23רואים שבעפולה ובשפרעם יש אומנם תנודות אבל לא מבחינים במגמה ברורה. איור 22הולכי רגל נפגעים בתאונות דרכים משנת 2004-2009 איור 23נפגעים בתאונות הולכי רגל בשני הישובים בין השנים 2004עד 2009 43 איור 24מציג את אחוז הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים מסך כל הנפגעים בשני הישובים שפרעם ועפולה בין השנים .2009-2004בעפולה יש מגמת עלייה באחוז הולכי רגל הנפגעים בתאונות הדרכים ,בעוד שבשפרעם יש יותר תנודות וקשה להצביע על מגמה ברורה .אך האחוז בעפולה הוא יותר גבוה מאשר בשפרעם כמעט לכל אורך השנים. איור 24הולכי רגל נפגעים בתאונות ברכים בשני הישובים בין השנים 2004עד 2009 אחוז הולכי הרגל הנפגעים בתאונות הדרכים מסך כל הנפגעים 20.0 16.5 15.0 שפרעם אח וז עפולה 17.9 15.7 10.1 10.0 9 12.8 12.4 15.7 12.7 12.7 7.4 5.0 4.4 0.0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 שנה איור 25מראה שבשפרעם הייתה עלייה מסוימת ואחר כך מסתמנת ירידה קלה באחוז הולכי רגל הנפגעים קשה וקטלני מסך כל הולכי הרגל הנפגעים ,רק בעפולה מגמת העלייה לא כל כך ברורה במיוחד אחרי שנת .2005אבל למרות שבעפולה אחוז הולכי הרגל הנפגעים בתאונות הוא יותר גבוה משפרעם ,אחוז הולכי הרגל הנפגעים קשה וקטלני בשפרעם הוא יותר גבוה לאורך כל השנים .בשנת 2009חלה ירידה באחוז הולכי הרגל הנפגעים קשה בתאונות הולכי רגל והפער בין שתי הערים הצטמצם .יתכן ושינוי זה נובע מעלייה במודעות לגבי היפגעות הילדים בתאונות הדרכים במגזר הערבי ומשיפור ההתייחסות של כל המערכות בשנים האחרונות לנושא תאונות הדרכים והיפגעות הילדים במגזר הערבי. 44 איור 25הולכי רגל נפגעים קשה וקטלני בתאונות דרכים בשני הישובים בין השנים 2004עד 2009 אחוז הולכי רגל הנפגעים קשה וקטלני בתאונות הדרכי ם 70.0 60.0 60.0 57.1 50.0 אח וז עפול ה שפרעם 40.0 30.0 22.2 20.0 10.0 0.0 6.3 200 4 37.5 26.1 25.0 13.0 9.5 200 5 200 6 200 7 40.0 31.6 10.7 200 8 200 9 שנ ה סיכום • מסיכום פרק זה ניתן לראות כי הממצאים של ההשוואה בין עפולה לשפרעם הם עקביים להשוואה הכללית בין הערבים יהודים במדינה .בשפרעם קבוצת הילדים מהווה חמישית מסך כל הנפגעים בתאונות הדרכים שזה פי 1.7מאחוז הילדים הנפגעים השייכים לאותה קבוצת גיל בעפולה .בעפולה קבוצת הגיל שנמצאת בסיכון גבוה להיפגעות בתאונות דרכים היא בגילאים ,74 -45והאחוז שלהם הוא פי 2מאחוז הנפגעים מאותה קבוצת גיל בשפרעם .ההבדל בהתפלגות. • בשני הישובים קיימת מגמת עלייה באחוז הולכי רגל הנפגעים בתאונות הדרכים והאחוז בעפולה הוא יותר גבוה מזה של שפרעם כמעט לכל אורך השנים. • בשני הישובים קיימת מגמת עלייה באחוז הולכי רגל הנפגעים קשה וקטלני מסך כל הולכי הרגל הנפגעים .אבל למרות שבעפולה אחוז הולכי הרגל הנפגעים בתאונות הוא יותר גבוה משפרעם ,אחוז הולכי הרגל הנפגעים קשה וקטלני בשפרעם הוא יותר גבוה לאורך כל השנים. • קיים הבדל ניכר במספר הולכי רגל הנפגעים בתאונות הדרכים המדווחים בתיקי ת"ד ותיקי הקובץ הכללי )תאונות דרכים עם נפגעים קל( כאשר מספר הנפגעים בקובץ הכללי הוא הרבה יותר גבוה .בעפולה ובשפרעם מבחינים במגמת עלייה קלה במספר הולכי רגל הנפגעים בתאונות הדרכים ,בעוד שעל פי הקובץ הכללי רואים שבעפולה מספר הנפגעים הוא יציב ואין שינוי במגמה לאורך השנים ,לעומת מגמת עלייה בשפרעם .קיים הבדל ניכר ברמת הפירוט למאפייני התאונה והנפגע בין תיקי ת"ד והכללי .תאונת דרכים ובעיקר תאונת הולך רגל קלה ,יכולה להיות קשה וקטלנית במיוחד כאשר מדובר בילדים קטנים ,ולכן חשוב לקחת אותן בחשבון ולדאוג להשלמת כל הנתונים הדרושים על התאונה. 45 5.3תאונות הולכי רגל :מאפייני התאונות והנפגעים משנת 2006עד 2008לפי ת"ד תת פרק זה מציג את מאפייני תאונות הולכי רגל והנפגעים בשתי הערים משנת 2006עד .2008 הנתונים כוללים את מאפייני התשתית ,מאפייני הסביבה ,מאפייני הנפגע ,מקום התאונה וסיבת התאונה ,אך הוא מתייחס אך ורק לתאונות ת"ד .הפרק הבא יציג את ניתוח נתוני הנפגעים בתאונות הדרכים לאותה תקופה לפי קובץ הכללי על סמך ניתוח מעמיק של תיקי המשטרה. באיור 26רואים ,כי בשפרעם השעות המסוכנות ביותר להיפגעות הולכי רגל בתאונות דרכים הן בין 14:00ל ,15:14 -שעה שבה הילדים חוזרים בדרך כלל מבית הספר כמו גם בעלי העסקים המקומיים החוזרים הביתה להפסקת צהריים .בעפולה אחוז הולכי הרגל שנפגעים בתאונות דרכים באותן שעות הוא נמוך – רק 4%לעומת 30%בשפרעם .בין השעות 8:15עד 9:44אחוז הנפגעים בתאונות הולכי רגל בשפרעם הוא אפס לעומת 10%בעפולה ,הבדל זה יכול להיות קשור במאפייני הנפגעים ובמיוחד בגיל ובמגדר ,כפי שנראה בהמשך .בהשוואה בין ההתפלגויות של הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי שעת היום ,ההבדלים אינם מובהקים סטטיסטית וההתפלגויות לא שונות זו מזו. איור 26התפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי שעה ביום התפלגות הולכי הרגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי שעה ביום 35% 30% 30% 25% 15% עפולה שפרעם 10% 10% 10% 7% 7% 5% 4% 0% 0% 6% 6% 5% 10% 10% 4% 15% 10% 10% 6% 5% 3% 0% 0% 10% 7% 7% 0% 0% 5% 3% 4% 0% אח וז 20% 5% 0% שעה ) ,p= 0.127הבדל לא מובהק( מהתבוננות באיור 27רואים ,כי קיים הבדל בהתפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי יום בשבוע אבל גם הבדל זה לא מובהק סטטיסטי .באופן כללי רואים שבימי המנוחה ,שבת אצל היהודים ויום ראשון בשפרעם יש יחסית פחות נפגעים .חשוב לציין כי באיור 27משך התקופות בקטגוריות הזמן שונות ,ובמספר מקרים איחדנו תקופות בגלל אחוז הנפגעים הנמוך. 46 איור 27התפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי יום בשבוע התפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי יום בשבוע 30% 35% 30% 25% 20% 20% 16% 15% שפרעם 10% 16%15% 14% 15% 9% 6% אח וז עפולה 19% 20% 10% 5% 5% 5% 0% שישי שבת חמישי רביעי יום בשבוע שלישי שני ראשון ) ,p= 0.316הבדל לא מובהק( איור 28התפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי חומרה התפלגות הנפגעים בתאונות הולכי רגל לפי חומרה 83% 90% 80% 65% 70% 60% שפרעם 35% 40% אח וז עפולה 50% 30% 20% 14% 0% קלה קשה חומרה 3% 10% 0% קטלנית ) ,p< 0.0001הבדל מובהק( מאיור 28רואים הבדל מובהק בהתפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי חומרה. בשפרעם 65%מהפגיעות בהולכי רגל הן קשות לעומת 14%בלבד בעפולה .לעומת זאת בשפרעם אין אף הרוג ,בעוד שבעפולה 3%מהולכי רגל שנפגעו בתאונות הדרכים נהרגו. הממצאים באיור 29מצביעים על הבדלים מובהקים סטטיסטית ) (p=.003בהתפלגות הולכי הרגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי תקינות הדרך .בשפרעם ב 15% -מן המקרים השוליים של הכביש 47 היו גרועים והכבישים משובשים בעוד שבעפולה היו אפס מקרים של שוליים וכבישים במצב כזה. תוצאה זאת מצביעה באופן ברור על כך שבעפולה הולכי הרגל לא נחשפים לכבישים משובשים עם שוליים גרועים ,אלא נהנים ממדרכות ומעברים מסודרים .לעומת זאת המצב בשפרעם בפרט ובמגזר הערבי בכלל שונה :שם כמעט שאין מדרכות להולכי רגל ואם ישנן כאלה ,אז הן בדרך כלל ברוחב לא תקני– הרבה פעמים הרוחב קטן ממטר אחד– והן חסומות ,מצב שמאלץ את הולכי הרגל ללכת על הכביש עצמו ,שבהרבה מקרים הוא משובש ,או על השוליים הגרועים. איור 29התפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי תקינות דרך התפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי תקינות דרך 99% 120% 100% 80% 80% עפולה שפרעם אח וז 60% 40% 15% 5% 0% שוליים גרועים וכביש משובש אין ליקויים תקינות דרך 20% 1% 0% לא ידוע ) ,p= 0.003הבדל מובהק( בשפרעם 20%מהולכי הרגל נפגעו בתאונות הדרכים בכבישים עם תמרור וסימון לקויים )איור ,(30בעוד שבעפולה רק 9%מהולכי הרגל נפגעו בכבישים עם תמרור וסימון לקויים .מהממצא הזה ניתן להסיק שבשפרעם יש יותר ליקויים בתמרור ובסימון הכבישים מאשר בעפולה ,ובהתאם לכך ההסתברו ת שהולכי רגל יפגעו במקומות עם סימונים לקויים גדלה .ממצא זה הוא עקבי לממצאים במחקרם של גטלמן ) (2004ושל בראון ) ,(2007שהראו שאחת הסיבות להיפגעות הולכי רגל במגזר הערבי היא העדר תמרור וסימון הולם בכבישים במגזר הערבי. איור 31מראה כי רוב הולכי הרגל נפגעים בתאונות הדרכים בשעות היום .בשפרעם 15%מהולכי הרגל נפגעו בכבישים בשעות הלילה ובהעדר תאורת לילה ,בעוד אפס נפגעים בעפולה .בהתאם לטבלאות הקודמות ,ממצא זה מצביע שוב על מצב התשתיות ועל העדר תאורה בכבישים בשפרעם ועל ההבדלים ברמת התשתיות בין שתי הערים .ככל שיש יותר מקומות ללא תאורת רחוב או מדרכה ,הסיכויים שהולכי הרגל ייפגעו בתאונות במקומות אלה גדלים ,במיוחד כאשר הולכי רגל נאלצים ללכת על הכביש עקב העדר מדרכות. 48 איור 30התפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי סימון/תמרור התפלגות הולכי רגל נפגעים בתאונות דרכים לפי סימון /תימרור 80% 90% 80% 70% 55% 60% עפולה 40% שפרעם אח וז 50% 30% 15% 10% 10% 15% 6% 3% 5% 1% 20% 10% 0% לא ידוע לא נדרש תמרור תימרור לקוי /חסר סימון לקוי /חסר אין ליקוי סימון /תימרור ) ,p= 0.145הבדל לא מובהק( איור 31התפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי תאורה התפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי תאורה 80% 70% 90% 80% 70% 60% עפולה 40% שפרעם 30% 18.0% 15% 5% 2.0% לילה -לא יודע לגבי תאורה אח וז 50% 20% 10% 10% 0% 0% ליליה -לא קיימת תאורה לילה-פעלה תאורה במקום אור יום רגיל תאורה ) ,p= 0.016הבדל מובהק( מהתבונות באיור 32מתברר כי 30%מהולכי רגל שנפגעו בשפרעם היו על השוליים בעוד שרק 1% מהנפגעים בעפולה היו על השוליים .ממצא זה מצביע על התנהגות לקויה ולא זהירה של נהגים בשפרעם ,וגם על העדר מדרכות .ההבדל בהתפלגות השכיחויות לפי חצייה הוא מובהק סטטיסטית ).(p<.0001 49 איור 32התפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי חצייה התפלגות הולכי רגל נפגעים בתאונות דרכים לפי חציהה 94% 100% 90% 80% 70% 60% עפול ה 40% 30% שפרעם 30% 10% 20% 10% 1% אח וז 50% 50% 1% 3% 10% 0% לא ידוע היה על שוליים אחר עמד על הכביש חציהה-לא חצה ) ,p< 0.0001הבדל מובהק( בעפולה 80%מהולכי הרגל נפגעו במעבר חצייה בלי רמזור ,בעוד שבשפרעם איש לא נפגע במעבר חצייה לא מרומזר )איור .(33כמו כן ,בשפרעם 35%מהולכי הרגל נפגעו לא במעבר חצייה ליד איור 33התפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי חצייה -מקום התפלגות הולכי הרגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי חצייה -מקום 81% 90% 80% 70% 60% 60% 35% עפול ה 40% אח וז 50% 30% שפרעם 3% 5% 6% 0% 9% 1% 0% לא ידוע מקום במעבר חצייה בלי לא במעבר חצייה לא במעבר חצייה ליד צומת לא ליד צומת רמזור חצייה 20% 10% 0% אחר חצייה -מקו ם ) ,p< 0.0001הבדל מובהק( צומת בעוד שבעפולה רק 6%מהולכי רגל נפגעו לא במעבר חצייה ולא ליד צומת .ממצאים אלה מצביעים על העדר מעברי חצייה בשפרעם. 50 בעפולה -ל 91%מהולכי רגל שנפגעו בתאונות הדרכים הגורם העיקרי היה הנהג )איור (34ורק ב 1%הגורם היה הולך הרגל ,בעוד שבשפרעם ל 75% -מהמקרים הגורם העיקרי היה הנהג וב15% - מהמקרים הגורם העיקרי היה פעולת הולך רגל .הבדלים אלו מובהקים סטטיסטית ,ומבחן חי בריבוע הראה כי שתי ההתפלגויות שונות זו מזו )(p=.031ברמת מובהקות .0.05 איור 34התפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי גורם עיקרי לתאונה התפלגות הולכי רגל הנפגעים בתרונות דרכים לפי גורם עיקרי לתאונה 91% 75% 100% 90% 80% 70% 60% עפולה אח וז 50% 40% שפרעם 30% 10% 15% 7% 20% 10% 1% 0% לא ידוע פעולת הולך רגל עבירה של הנהג גורם עיקרי לתאונה ) ,p= 0.031הבדל מובהק( מהתבוננות באיור 35רואים כי 55%מהולכי רגל הנפגעים בתאונות הדרכים בשפרעם הם מתחת לגיל 14בעוד שבעפולה רק 22%מהנפגעים שייכים לאותה קבוצת גיל .בעפולה אחוז המבוגרים שנפגעים בתאונות דרכים הוא יותר גבוה מאשר בשפרעם 23% .מהנפגעים בעפולה הם מעל גיל 60 בעוד שבשפרעם רק 7%מהנפגעים שייכים לאותם גילאים .הבדלים אלו מובהקים סטטיסטית, ומבחן חי בריבוע הראה כי שתי ההתפלגויות שונות זו מזו )(p=.026ברמת מובהקות .0.05 אחד ההבדלים המשמעותיים במאפייני הנפגעים בתאונות הולכי רגל הוא המגדר של הנפגעים. בעפולה נשים מהוות 77%מהולכי רגל הנפגעים בתאונות הדרכים לעומת 23%בלבד בשפרעם )איור .(36הבדלים אלו מובהקים סטטיסטית ,ומבחן חי בריבוע הראה כי שתי ההתפלגויות שונות זו מזו )(p<.0001ברמת מובהקות .0.05 51 איור 35התפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי קבוצת גיל התפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי קבוצת גיל 30% 25% 25% 20% 15% 15% עפולה 10% שפרעם 9% 7% 7% 0% 10% 7% 6% 6% 5% 4% 0% 10% 10% 9% 6% 5% 7% 0% 10% 5% 3% 0% 0% אח וז 16% 20% 0% 0% 0% קבוצת גיל ) ,p= 0.026הבדל מובהק( איור 36התפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי מגדר התפלגות הולכי רגל נפגעים בתאונות דרכים לפי מגדר 77% 90% 80% 70% 70% 60% עפולה שפרעם 40% 30% 23% 30% 20% 10% 0% זכ ר נקבה מגדר ) ,p< 0.0001הבדל מובהק( 52 אח וז 50% סיכום • מסיכום הממצאים עולה ,כי אין הבדל מובהק סטטיסטי בהתפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי שעה ביום ,והיום בשבוע .עם זאת רואים כי בשפרעם השעות המסוכנות ביותר להיפגעות הולכי רגל בתאונות דרכים הן בין - 14:00ל ,15:14השעה שבה הילדים בדרך כלל חוזרים מבית הספר וכן גם בעלי העסקים המקומיים חוזרים הביתה להפסקת צהריים ,בעוד שבעפולה אחוז קטן מאוד נפגעים בשעה זאת .כמו כן, באופן כללי רואים שבימי המנוחה ,שבת אצל היהודים ויום ראשון בשפרעם יש יחסית פחות נפגעים. • אחוז הולכי הרגל הנפגעים קשה בשפרעם הוא בהרבה יותר גבוה מאשר בעפולה ,לעומת זאת בשפרעם אין אף לא הרוג אחד ,בעוד שבעפולה 3%מהולכי רגל שנפגעו בתאונות הדרכים נהרגו. • מסיכום הממצאים ניתן להסיק כי רמת התשתיות בשפרעם היא בהרבה יותר נמוכה מאשר בעפולה ,ויש הבדל מובהק בהיפגעות הולכי רגל במצבים של אי תקינות דרך ,של העדר תאורה ,ושל העדר או ליקויים בתמרור ובסימון. • בעפולה ברוב המקרים בהם נפגעו הולכי הרגל בתאונות הדרכים הגורם העיקרי לתאונה היה הנהג ,ורק באחוז אחד ) (1%היה הגורם פעולת הולך הרגל ,בעוד שבשפרעם ב15% - מהמקרים הגורם העיקרי לתאונה הייתה פעולת הולך הרגל .הבדל זה יכול לנבוע מהעובדה ,שרוב הולכי הרגל הנפגעים בשפרעם הם ילדים ,אשר הולכים בסביבה לא בטיחותית ולא מתאימה להולכי רגל. • עקבי לממצאים בפרקים הקודמים הוא הממצא שקבוצת הילדים מתחת לגיל 14 מהווים יותר ממחצית הולכי הרגל הנפגעים בתאונות דרכים בשפרעם בעוד שבעפולה רק חמישית מהנפגעים שייכים לאותה קבוצה .בעפולה אחוז המבוגרים שנפגעים בתאונות דרכים הוא יותר גבוה מאשר בשפרעם. • אחד ההבדלים המשמעותיים במאפייני הנפגעים בתאונות הולכי רגל הוא המגדר של הנפגעים .כאשר בעפולה רוב הנפגעים הן נשים ,הרי שבשפרעם רוב הנפגעים הם גברים. . 5.4ניתוח נתונים מתיקי המשטרה -קובץ כללי משנת 2006עד 2008 5.4.1מאפייני הנפגעים בתאונות דרכים ניתוח הנתונים בתת פרק זה מתבסס על נתונים שנאספו מתיקי המשטרה בקובץ הכללי ות"ד משנת 2006עד ,2008ומתייחס אך ורק לעיר שפרעם. הגיל הממוצע של הולכי רגל המעורבים בתאונות דרכים הוא 21.82שנה עם סטיית תקן של 18.16 )גיל מקסימאלי 73ומינימאלי 3שנים( ,כלומר ישנה שונות גדולה בגילאי הנפגעים )טבלה .(1יותר ממחצית מהולכי הרגל הנפגעים בתאונות דרכים הם מתחת לגיל 23.5% ,15הם ילדים קטנים מתחת לגיל 9ו 29.4% -הם בגילאים 10עד .14בשפרעם בפרט בדומה למצב במגזר הערבי בישראל בכלל ,קבוצת הילדים נמצאת בסיכון הגבוה ביותר להיפגעות בתאונות דרכים של הולכי רגל. 53 טבלה 1התפלגות הגילאים של הולכי הרגל הנפגעים בתאונות דרכים בשפרעם קבוצת גיל שכיחות 0-9 10-14 15-19 20-29 30-39 40-49 50-65 66+ סך כל 24 30 17 5 9 4 8 5 102 % 23.5 29.4 16.7 4.9 8.8 3.9 7.8 4.9 100.0 קונסיסטנטי עם הממצאים שהוצגו בפרקים הקודמים ,גם בשפרעם רוב הנפגעים בתאונות הולכי רגל הם בנים ורק 28.6%הן בנות .ממצא זה מעיד על אורח החיים של הבנות המושפע מהתרבות והמסורת של האוכלוסייה הערבית .על סמך יומני הנסיעה שנאספו במדגם האקראי במסגרת מחקר זה רואים ,כי מספר הנסיעות הממוצע של הבנות הוא ,2.8בעוד שמספר הנסיעות הממוצע של הבנים הוא .3.3כמו כן ,הבנות הולכות ברגל 17דקות בממוצע ,בעוד שילדים הולכים ברגל 23 דקות ביממה בממוצע. מטבלה 2רואים כי 93.3מהולכי הרגל הנפגעים בתאונות הם תושבי העיר שפרעם עצמה ורק אחוז קטן מהנפגעים הם מישובים סמוכים לשפרעם. טבלה 2התפלגות הולכי הרגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי מקום מגורים מקום מגורים שכיחות אעבלין כעביה לא ידוע נצרת עכו קרית ים רינה שפרעם סך כל 1 1 1 1 1 1 1 98 105 % 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 93.3 100.0 5.4.2מאפייני הנהגים הגיל הממוצע של הנהגים המעורבים בתאונות דרכים של הולכי רגל הוא 36.1שנה עם סטית תקן של ) 11.42גיל מקסימאלי 73וגיל מינימאלי .(17מטבלה 3ניתן לראות כי 23.4%מכלל הנהגים המעורבים בתאונות דרכים של הולכי רגל הם נהגים צעירים בגילאי ,25-17בעוד ששכיחותם באוכלוסיה היא כחמישית ) .(18.5%כמו כן 47.0%מכלל הנהגים המעורבים הם בגילאים 26עד ,40בעוד ששכיחותם באוכלוסיית הנהגים ביישוב היא .44.6%אחוז המעורבות של נהגים 54 מבוגרים מעל גיל 40בתאונות דרכים של הולכי רגל נמוך משכיחותם מסך כל הנהגים בשפרעם. המשמעות היא ,כי לנהגים בגילאים 17עד 40יש יותר סיכון למעורבות בתאונות הדרכים .יחד עם זה ,בהשוואה בין התפלגות שכיחויות של נהגים בעלי רישיונות נהיגה ובין התפלגות שכיחויות נהגים המעורבים בתאונות דרכים בשפרעם לפי גיל ההבדלים לא מובהקים סטטיסטית ,כלומר, שתי ההתפלגויות לא שונות זו מזו ) ,p=0.244הבדל לא מובהק(. טבלה 3התפלגות שכיחות נהגים בעלי רישיונות נהיגה בהשוואה להתפלגות שכיחות נהגים המעורבים בתאונות דרכים ,לפי גיל בשפרעם שפרעם -נהגים / כל הנהגים נהגים המעורבים שכיחות )(% בתאונות שכיחות )(% גיל )שנים( 25-17 )2354 (18.5 )23 (23.4 40-26 )5675 (44.6 )46 (47.0 >40 )4695 (36.9 )29 (29.6 סה"כ )12724 (100 )98 (100% ) ,p=0.244הבדל לא מובהק( אחוז הנהגים הגברים המעורבים בתאונות דרכים של הולכי רגל גבוה יותר מאחוז הנשים המעורבות בתאונות .בשפרעם אחוז הגברים המעורבים בתאונות דרכים של הולכי רגל הוא 79.2%בעוד שאחוז הנשים הוא .20.8%מהסקר האקראי שנערך במסגרת המחקר נמצא שאחוז הנשים בעלות רישיון נהיגה בשפרעם הוא ,30.6%כלומר ,אחוז הנשים המעורבות בתאונות הינו נמוך מאחוז הנשים בעלות רישיון נהיגה .לעומת זו אחוז הגברים המעורבים בתאונות עולה על אחוז הגברים בעלי רישיון מסך כל בעלי רישיונות נהיגה בשפרעם. ההבדל הזה נובע מכמה סיבות אפשריות :אחת הסיבות היא שנשים נוהגות הלכה למעשה פחות מאשר הגברים .ניתוח דפוסי הנסיעות בשפרעם מראה שנסיעות של נשים כנהגות מהוות רק 23.5%מסך כל הנסיעות כנהג למטרות השונות והממוצע של סך כל זמני הנסיעה לנשים הוא בערך 50%מזה של הגברים .סיבה שנייה יכולה להיות קשורה לשוני שבין האופי של הנשים מזה של הגברים המשפיע על ההתנהגות בעת הנהיגה ) Hemenway et al., 1993 ;Norries et ,(al,2000; Kim-Ke, 2000אך בעבודה הנוכחית הנושא לא נחקר. טבלה 4מציגה את הנהגים המעורבים בתאונות דרכים של הולכי רגל לפי מקום המגורים תוך אבחנה בין התושבים המקומיים לבין תושבים המתגוררים מחוץ ליישוב .הנהגים הזרים מעורבים ב 24.8%מסך כל התאונות ,כאשר 12.4%מהנהגים המעורבים הם מהישובים הסמוכים לעיר )עבלין ,ביר אלמקסור וטמרה( .שאר הנהגים המעורבים בתאונות כ 23% -הם מישובים ערביים בגליל ורק 2%מחיפה וקרית ביאליק .אם נתחשב במספר הנסיעות שעושים נהגים מקומיים מהעיר שפרעם לעומת הנהגים הזרים מהישובים בסביבה שבאים למטרה מסוימת ביום ,הרי אחוז המעורבות של הנהגים הזרים הוא יחסית גבוה .ייתכן שלניתוח היה נוסף 55 עניין ועומק לוּ אפשר היה לערוך גם חישוב של שיעור נסיעות הזרים ביישוב מסך כל הנסיעות ,אך זהו נתון שלא הייתה באפשרותנו לאמוד. טבלה 4התפלגות תאונות הדרכים של הולכי רגל לפי מקום המגורים של הנהג המעורב מקום המגורים של הנהג המעורב שכיחות % שפרעם 79 75.2 אעבלין 10 9.5 ביר אלמקסור 1 1.0 טמרה 2 1.9 אבו סנאן 1 1.0 אבטין 1 1.0 כאבול 1 1.0 כפר יאסיף 1 1.0 כפר כנא 2 1.9 סכנין 1 1.0 חיפה וקרית ביאליק 2 2.0 לא ידוע 4 3.8 Total 105 100.0 ותק הנהיגה הממוצע של הנהגים המעורבים בתאונות הוא 13.4שנים עם סטיית תקן של 9.3 )מקסימום ותק 38שנה ומינים 0ז"א נהגים חדשים( .טבלה 5מציגה את התפלגות המעורבים בתאונות לפי שנות הוותק בנהיגה .לא מפתיע הוא ועקבי עם הנתונים והניתוחים שהוצגו בפרקים הקודמים ש 12.9%מכלל הנהגים המעורבים בתאונות דרכים של הולכי רגל הם נהגים חדשים בעלי ותק נהיגה של עד שנתיים ,בעוד ששכיחותם באוכלוסיה היא רק כעשירית ) .(8.1%לעומת זאת נהגים בעלי וותק של 3עד 5שנים מעורבים רק ב 7.5% -מהתאונות של הולכי רגל ,בעוד ששכיחותם מסך כל הנהגים בשפרעם היא .12.4%ממצא לא צפוי הוא שמעורבות נהגים עם ותק נהיגה של 6עד 9שנים ונהגים עם ותק נהיגה מעל 10שנים היא יותר גבוהה משכיחותם היחסית מסך כל הנהגים בישוב .ניתן להסביר ממצא זה על ידי ההבדלים בדפוסי הפעילות של הנהגים מקבוצות האוכלוסייה השונות .מאד ייתכן שנהגים ותיקים לרבות נשואים ,עם ילדים ועובדים נמצאים בשלב כזה בחיים המצריך יותר נסיעות בתוך הישוב ,כמו :ליווי ילדים ,קניות וכו' .מצב שמעלה את ההסתברות שלהם להיות מעורבים בתאונות דרכים של הולכי רגל .בהשוואה בין התפלגות שכיחויות של נהגים בעלי רישיונות נהיגה לבין התפלגות שכיחויות נהגים המעורבים בתאונות דרכים של הולכי רגל בשפרעם לפי שנות וותק נמצאו הבדלים לא מובהקים סטטיסטית כלומר ,שתי ההתפלגויות לא שונות זו מזו ).(p=0.133 56 טבלה 5התפלגות הנהגים המעורבים בתאונות הדרכים של הולכי רגל לפי ותק נהיגה ותק נהיגה שכיחות נהגים מעורבים בתאונות *שכיחות כל הנהגים בעיר שכיחות % שכיחות % 0-2 12 12.9 1027 8.1 3-5 7 7.5 1572 12.4 6-9 17 18.3 1816 14.3 10+ 57 74.2 8258 64.9 סך כל 93 100 12673 100 לא ידוע 11 51 ) ,p=0.133הבדל לא מובהק( * הנתונים על ותק הנהיגה בעיר שפרעם מתייחסים לשנת 2006 5.4.3מאפייני הרכב המעורב בתאונה הגיל הממוצע של כלי הרכב המעורבים בתאונות הדרכים של הולכי הרגל הוא 10שנים כאשר סטיית התקן היא ) 4.70מקסימום 20ומינימום 10% .(1מכלי הרכב המעורבים בתאונה הם חדשים הנמצאים רק שנה אחת על הכביש )איור 4.5% ,(37מכלי הרכב נמצאים על הכביש בין 2 עד 5שנים בעוד שמרבית כלי הרכב ) (54%המעורבים בתאונות הם רכבים שנמצאים על הכביש עשר שנים ויותר .ממצאים אלה יכולים להעיד על רמה סוציו כלכלית של הנהגים המעורבים .גיל הסוציו כלכלי של הנהגים המעורבים בתאונות הרכב יכול להוות במידה מסוימת מדד למצב סוציו כלכלי נמוך. הדרכים ,שכן רכב ישן מעיד בד"כ על מצב מניתוח הנתונים עולה כי 76%מכלי הרכב המעורבים בתאונות דרכים של הולכי רגל הם רכבים פרטיים והשאר רכבי משא ומסחר. איור 37התפלגות כלי הרכב המעורבים בתאונות דרכים של הולכי רגל לפי גיל הרכב 57 5.4.4מאפייני התאונה -מיקום וסיבה טבלה 6מציגה את סיבת היפגעות ילדים הולכי רגל בתאונות הדרכים .ביותר ממחצית מהמקרים של הולכי הרגל שנפגעו בתאונות הדרכים הסיבה הייתה התפרצותם לתוך הכביש 40% .התפרצו לתוך הכביש בזמן הליכה 8% ,התפרצו לתוך הכביש בעת שכלי רכב חונים חסמו את שדה הראייה ו 3%התפרצו לכביש ישר משער הבית .ב 47%מהמקרים של הולכי הרגל שנפגעו בתאונותהדרכים הסיבה הייתה התנהגות הנהגים וברוב המקרים מתוכם קרה הדבר כתוצאה מאי מתן זכות קדימה בזמן חציית הילדים במעבר חצייה או לא במעבר חצייה 7% .מהנהגים פגעו בהולכי רגל בעת נסיעה אחורה ולרבות ליד חצר הבית. טבלה 6מציגה את סיבות תאונות הדרכים של הולכי הרגל. שכיחות % סיבת התאונה התפרצות הולך רגל לתוך הכביש 41 39 התפרצות הולך רגל לתוך כביש כאשר הוא מוסתר מרכב ,או כל גוף אחר 8 8 התפרצות הילד משער הבית 3 3 ילדים דחפו הולך רגל לתוך הכביש 2 2 נהג נסע אחורה על הולך רגל 7 7 התנהגות נהג בזמן חציית הולך רגל/הליכה בצד כביש /עמידה בצד כביש ואחר 43 40 לא ידוע 1 1 סך כל 105 100 מיקום התאונה הוא נתון חשוב מאוד שבדרך כלל לא מוגדר בצורה מספיק ברורה בתיקי המשטרה ,ולכן קשה לקבוע את נקודות התורפה בעיר .מתיקי המשטרה ומהראיונות עם הורי הנפגעים היה אפשר לזהות את המיקום של חלק לא קטן מתאונות הדרכים .טבלה 7מציגה את מיקום התאונות לפי שכונה ,אבל לזיהוי נקודות תורפה מוגדרות יותר בנספחים )נספח (4מצורפת טבלה 7התפלגות הנפגעים לפי מיקום התאונה שכיחות % אזור מגורים 1לא ידוע 32 30 2לא ידוע -ליד בית הנפגע 3 3 3ג'בור ,אלעין ,ליד הערייה,תופיק זיאד 29 28 4עג'רוש ,אלמידאן ,עין -עאפיה ,אלקרק 23 22 5 5 6אלכרובייה ,ודי -אלסקיע 7 7 7אלפואר 5 1 5 1 105 100 5 מרשאן 8אזור תעשייה סך כל 58 טבלה 1ומפה 1שמתארים את המיקום באופן יותר מדויק ,מידע שיכול להוות בסיס לתוכניות התערבות של הרשות המקומית .בטבלה 7רואים כי בשני האזורים 3ו 4 -מספר הילדים הולכי הרגל שנפגעו בתאונות דרכים הוא הגבוה ביותר .איזור 3כולל מספר שכונות במרכז העיר עם שימושי קרקע מעורבים של מגורים ,מסחר ומבני ציבור .שכונות אלה התפתחו סביב ציר דרך ראשי מאסף ,שמחבר את העיר מהמזרח למערב .אזור 4כולל ארבע שכונות מגורים עם צפיפות וסוציו כלכלי נמוך .אזור מגורים זה נחצה על ידי מגורים גבוהה ואוכלוסייה במצב דמוגראפי כביש ראשי המחבר את שפרעם עם אעבלין וסביבו התפתח בתי מסחר הממוקמים במיוחד תחת בתי המגורים .נתון לא פחות חשוב הוא מספר הנפגעים שלא ידוע מיקום הפגיעה שלהם. היעדר בדיווח משמעותו אי יכולת זיהוי של מאפייני התשתית והסביבה במקומות התרחשות התאונה ,מצב שמונע זיהוי הליקויים ונקודות התורפה מצד אחד וביצוע שיפורים מצד שני. טבלה 8מתארת את התפלגות הנפגעים לפי שימושי קרקע במקום התרחשות התאונה7% . מהולכי הרגל נפגעו ליד בית הספר .ניתן לראות כי אחוז הילדים שנפגעו בשכונות מגורים ובעיקר ליד בתי מגוריהם הוא יחסית גבוה – .27%כמו כן ,באזורים של כבישים ראשיים עם שימושי קרקע גבוה אחוז הילדים שנפגעו בתאונות דרכים והוא ).(21% טבלה 8התפלגות הנפגעים לפי שימושי קרקע במקום התאונה שכיחות % שימושי קרקע לא ידוע בית ספר מבני ציבור )עריה ,ביטוח ,בנקים ,קופות חולים וכו. מסחר ציבורי ומגורים כביש ראשי מסחר ומגורים כביש ראשי מסחר ומגורים 30 7 14 8 14 4 28 7 13 8 13 4 מגורים 28 27 סך כל 105 100 5.4.5סיכום • מסיכום פרק זה רואים כי בשפרעם בפרט ודומה למצב במגזר הערבי בישראל בכלל, קבוצת הילדים הבנים נמצאת בסיכון הגבוה ביותר להיפגעות בתאונות דרכים של הולכי רגל ובמיוחד תושבים מקומיים מהעיר שפרעם. • נהגים בגילאים 17 – 40מעורבים יותר בתאונות הולכי רגל ,וראוי לשים לב שמעורבותם של נהגים צעירים בני 25-17היא יותר גדולה משכיחותם באוכלוסיית הנהגים ביישוב. • רוב הנהגים המעורבים בתאונות דרכים של הולכי רגל הם גברים מהעיר שפרעם. • מרבית כלי הרכב המעורבים בתאונות נמצאים על הכביש עשר שנים ויותר ,ורובם רכבים פרטיים. 59 • ביותר ממחצית מהמקרים של הולכי הרגל שנפגעו בתאונות הדרכים הסיבה הייתה התפרצותם לתוך הכביש בזמן הליכה ,התפרצות לתוך כביש בעת שכלי רכב חונים חסמו את שדה הראייה או התפרצות משער הבית .בחלק לא קטן מהמקרים של הולכי הרגל שנפגעו בתאונות הדרכים הסיבה הייתה התנהגות הנהגים וברוב המקרים כתוצאה מאי מתן זכות קדימה בזמן חציית הילדים במעבר חצייה או לא במעבר חצייה. • הממצאים מראים כי יש הבדל בין מספר הולכי הרגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי מיקום המגורים; שכונות מגורים המאופיינות בצפיפות אוכלוסייה גבוהה; מצב סוציו כלכלי נמוך ורמת תשתיות נמוכה ,בהם מספר הנפגעים הוא הגבוה ביותר .כמו כן באזורים שמתפתחים סביב צירי דרך ראשיים עם שימושי קרקע מעורבים של מגורים, מסחר וצורכי ציבור מספר הנפגעים הוא הגבוה ביותר .ממצא לא פחות חשוב הוא מספר הנפגעים הגבוה כשלא ידוע מיקום הפגיעה שלהם ,מצב של חוסר בדיווח משמעותו אי זיהוי של מאפייני התשתית והסביבה במקומות התרחשות התאונות מצב שמונע זיהוי ושיפור ליקויים ובעיות בנקודות תורפה מסוימות. פרק 6ניתוח נתוני הסקרים :האקראי והמכוון למשפחות הילדים הנפגעים 6.1עמדות ודפוסי התנהגות של הורי הנפגעים 6.1.1ניתוח הנתונים והשוואה בין האמהות לאבות מטרת שאלון העמדות שהופנה להורי הילדים שנפגעו בתאונות הדרכים של הולכי רגל היא בחינת רמת המודעות שלהם לסיכונים הקיימים בכבישים ולהתנהגות הבטיחותית בכבישים ותפיסת הסיכון של ההתנהגויות השונות .טבלה 9מציגה את תשובות ההורים על מספר שאלות ועמדות שמתייחסות למידת הסיכון הקיימת בהתנהגויות שונות ומציגה השוואה בין תשובות של האבות ושל האמהות .טבלה 10מציגה האם ההבדלים בין ממוצע תשובות האמהות והאבות שונה באופן מובהק סטטיסטית .נספח 5מציג את ממוצעי הציונים לכל השאלות שמתייחסות לשתי הטבלאות 9 :ו.11 - בתשובה לשאלה הראשונה שמתייחסת למידת הפחד להיות מעורב בתאונת דרכים בזמן הנסיעה ברכב פרטי כאשר הציון 5מציין מפחד מאוד והציון 1מציין לא מפחד בכלל רואים ,כי האמהות יותר מפחדות מהאבות ,טבלה 10מראה שהבדל זה מובהק סטטיסטית ברמת מובהקות של 0.1 אבל לא ברמה של .(t= -1.67) 0.05ובתשובה לשאלה השנייה "כמה הליכה ברגל היא מסוכנת " רואים ,כי תפיסת הסיכון מההליכה ברגל בקרב האמהות גבוהה יותר מתפיסת הסיכון בקרב האבות .הציון הממוצע של הנשים הוא ) 4.22נספח (5ושל האבות הוא 4.06אבל ההבדל לא מובהק סטטיסטי ).(t= -1.56 איור 38שמציג את התפלגות התשובות לשאלה – עד כמה הליכת הילדים לבית הספר היא מסוכנת– מראה לעומת זאת ש 72.2%מהאמהות חושבות כי ההליכה של הילדים לבתי הספר ברגל היא מאוד מסוכנת ,לעומת 57.8%מהאבות החושבים כך .הבדל בממוצעים בין האבות לאמהות מובהק סטטיסטית ) .(t= -2.17כאשר נשאלו ההורים על מידת הסיכון בהליכת הילדים לחנויות ,אחוז האמהות שחושבות שההליכה ברגל לחנות היא מסוכנת מאוד ,הוא יותר גבוה 60 מהגברים כאשר ההבדל מובהק סטטיסטית רק ברמת מובהקות של .0.07השוואת מידת הסיכון בהליכת הילדים לבית הספר להליכתם לחנויות רואים כי אמהות חושבות כי ההליכה ברגל לבית הספר יותר מסוכנת מההליכה לחנות. איור 38התפלגות התשובות לשאלה -עד כמה הליכת הילדים לבית הספר מסוכנת? איור 39התפלגות התשובות לשאלה -עד כמה הליכת ילדים לחנויות מסוכנת? בתשובה לשאלה שמתייחסת למידת הסיכון הקיימת בנסיעת הילדים ברכב ללא חגורת בטיחות הנתונים מראים כי רוב האמהות והאבות ,בערך ,87%חושבים כי נסיעת הילדים ללא חגורת בטיחות ברכב היא מאוד מסוכנת .השוואת הממוצעות מראה כי אין הבדל מובהק בין האבות לאמהות .כמו כן רוב ההורים חושבים כי נסיעת הילדים ברכב הפרטי והישיבה שלהם במושב הקדמי היא מאוד מסוכנת. 61 איור 40התפלגות התשובות לשאלה -עד כמה נסיעת הילדים ברכב הפרטי ללא חגורת בטיחות היא מסוכנת? טבלה 9תפיסת הסיכון של הורי הנפגעים אמא אבא שאלה 5 4 3 2 1 5 4 3 2 1 עד כמה אתה מפחד להיות מעורב בתאונת דרכים בזמן הנסיעה שלך ברכב פרטי עד כמה הליכה ברגל ביישוב מסוכנת 43.8 9.4 23.4 12.5 10.9 50.0 8.3 25.0 5.6 11.1 52.3 21.5 13.8 6.2 6.2 55.6 26.4 12.5 2.8 2.8 עד כמה הליכת הילדים לבית הספר מסוכנת? 57.8 21.9 10.9 6.3 3.1 72.2 18.1 2.8 4.2 2.8 עד כמה הליכת ילדים לחנויות מסוכנת 58.5 20.0 10.8 6.2 4.6 65.3 22.2 6.9 2.6 0 עד כמה נסיעה של ילדים בהסעות היא מסוכנת 17.2 13.8 24.1 15.5 29.3 22.9 15.7 25.7 5.7 30.0 26.9 15.4 15.4 34.6 7.7 34.5 24.1 10.3 24.1 6.9 87.8 12.3 0 0 0 86.1 11.1 1.4 0 1.4 87.7 4.6 1.5 3.1 3.1 87.5 9.7 0 2.8 0 עד כמה נסיעת הילדים ברכב הפרטי ללא חגורת בטיחות היא מסוכנת עד כמה נסיעת הילדים ברכב הפרטי עם ההורים והישיבה שלהם במושב הקדמי היא מסוכנת טבלה 11מציגה את מידת ההסכמה של ההורים על משפטים שמתייחסים להתנהגויות שונות כאשר 5מציין "לא מסכים בכלל" ו 1 -מציין "מסכים מאוד" .רוב ההורים ,בערך 95%מהאבות והאמהות לא מסכימים כי ילדים מתחת גיל 5יכולים ללכת לגן הילדים לבד ,לעומת זאת רק 38.9%מהאמהות ו 36.4% -מהאבות לא מסכימים בכלל שילדים בגילאים 6עד 9יכולים ללכת לבית הספר לבד ויותר משליש מההורים מסכימים מאוד שילדים אלה ילכו לבד לבית הספר ברגל. 62 רוב ההורים – בערך 90%מהאבות והאמהות לא מסכים כי ילדים מתחת גיל 5יכולים ללכת לחנות לבד לעומת זאת רק 30.3%מהאבות ו 26.4% -מהאמהות לא מסכימים בכלל שילדים בגילאים 6עד 9ילכו לחנות לבד 50% .מהאמהות ו 40.9% -מהאבות מסכימים מאוד שילדים בגילאים אלה ילכו לחנות לבד .למרות שההורים חושבים שההליכה של ילדיהם ברגל היא מאוד מסוכנת ,מניתוח נתוני יומני הנסיעה רואים כי אחוז גדול מהם כן מרשים לילדים ללכת לבד לחנויות. מהתבוננות בטבלה 11ניתן לראות כי רוב ההורים בעד ציות לחוק ולא מסכימים לנסיעה ללא חגורת בטיחות בתוך הישוב ומחוצה לו 89% .מהאבות לא מסכימים שנהגים יכולים לנסוע ללא חגורת בטיחות בתוך הישוב ,בעוד שכמעט כל הנשים 98.6%מהנשים לא מסכימות לנסיעה ללא חגורת בטיחות בתוך הישוב וההבדל ביניהם הוא מובהק סטטיסטית. טבלה 10ממוצע הציונים לעמדות השונות של הורי הנפגעים Paired Differences 95% Confidence Interval of the Difference אמא - 1אבא1 Mean -.24 Std. Deviation 1.13 Std. Error Mean .14 Lower -.52 Upper .05 t -1.67 )Sig. (2-tailed .10 אמא - 2אבא2 -.156 .80 .10 -.36 .04 -1.56 .12 אמא - 3אבא3 -.22 .81 .10 -.43 -.02 -2.17 .03 אמא - 4אבא4 -.22 .95 .12 -.46 .02 -1.84 .07 אמא - 5אבא5 -.09 .61 .08 -.25 .07 -1.09 .28 אמא - 6אבא6 -.17 1.40 .29 -.76 .43 -.58 .57 אמא - 7אבא7 .08 .60 .08 -.07 .23 1.04 .30 אמא - 8אבא8 -.13 .72 .09 -.31 .06 -1.38 .17 אמא - 9אבא9 .00 .71 .09 -.18 .18 .00 1.00 אמא - 10אבא10 -.17 1.31 .16 -.49 .15 -1.05 .30 אמא - 11אבא11 .00 .53 .07 -.13 .13 .00 1.00 אמא - 12אבא12 -.34 1.57 .19 -.73 .05 -1.73 .09 אמא - 13אבא13 .06 .59 .07 -.09 .21 .85 .40 אמא - 14אבא14 .22 .87 .11 .003 .44 2.03 .05 אמא - 15אבא15 -.031 .57 .07 -.17 .11 -.44 .66 אמא - 16אבא16 -.05 .94 .12 -.28 .19 -.40 .69 אמא - 17אבא17 -.03 1.185 .15 -.32 .26 -.21 .84 אמא - 18אבא18 -.03 1.185 .15 -.32 .26 -.21 .84 63 טבלה 11מידת ההסכמה של ההורים להתנהגויות שונות אבא אמא % % שאלה 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 ילדים מתחת לגיל 5יכולים ללכת לגן ילדים 95.5 0 0 0 4.5 95.8 0 0 0 4.2 לבד ילדים מגיל 6עד 9יכולים ללכת לבית הספר 36.4 4.5 21.2 1.5 36.4 38.9 2.8 18.1 4.2 36.1 לבד ילדים מתחת לגיל 5יכולים ללכת לחנות לבד 90.9 4.5 3.0 1.5 0 91.7 2.8 5.6 0 0 ילדים מגיל 6עד 9יכולים ללכת לחנות לבד 30.3 6.1 21.2 1.4 40.9 26.4 4.2 15.3 4.2 50.0 נהגים יכולים לנסוע בלי לשים חגורת בטיחות 96.9 0 1.6 0 1.6 97.2 0 2.8 0 0 נוסעים מבוגרים יכולים לנסוע ברכב בלי לשים 89.1 3.1 4.7 0 3.1 98.6 0 1.4 0 0 ילדים יכולים לנסוע ברכב ללא חגורת בטיחות 98.4 0 1.6 0 0 98.6 0 0 0 1.4 חגורת בטיחות כאשר יושבים במושב האחורי מחוץ הישוב ילדים יכולים לנסוע ברכב ללא חגורת בטיחות 93.8 1.6 3.1 0 1.6 94.4 2.8 0 0 2.8 בתוך הישוב נהגים יכולים להסיע יותר משלושה ילדים 90.9 0 4.5 1.5 3.0 90.3 1.4 5.6 1.4 1.4 במושב האחורי בתוך הישוב נהגים יכולים להסיע יותר משלושה ילדים 95.5 0 0 1.5 3.0 93.1 1.4 2.8 1.4 1.4 במושב האחורי מחוץ לישוב 6.1.2הקשר בין התנהגות ועמדות נשאלת השאלה האם העמדות של משתמשי הדרך תואמות את ההתנהגות שלהם? על מנת לענות על השאלה הזאת בדקנו את מידת השימוש בחגורת הבטיחות ושאלנו גם את ההורים וגם את הילדים הנפגעים על תדירות השימוש בחגורת הבטיחות בזמן הנסיעה בתוך הישוב ומחוצה לו. איור 41מראה כי קיים הבדל בין האבות לאמהות בשימוש בחגורת הבטיחות בתוך הישוב והבדל זה מובהק סטטיסטית 70% .מהאמהות משתמשות בחגורת בטיחות בתוך הישוב בעוד שרק 58% מהאבות משתמשים בחגורת בטיחות בתוך בישוב .לעומת זאת רואים כי רוב האבות והאמהות משתמשים בחגורת הבטיחות בזמן הנסיעה מחוץ לישוב ,מעל ,90%ואין הבדל מובהק סטטיסטי ביניהם. 64 איור 41תדירות השימוש בחגורת הבטיחות בתוך הישוב איור 42תדירות השימוש בחגורת הבטיחות מחוץ לישוב 65 איור 43תדירות השימוש של הילדים נפגעי התאונות בחגורת הבטיחות בתוך הישוב ומחוצה לו עד כמה משתמשים בחגורת בטיחות בתוך ומחוץ לישוב )ילדים הולכי רגל שנפגעו בתאונות דרכים(? 120.0 95.8 100.0 80.0 36.2 36.2 20.3 .0 תמיד 7.2 לעתים 4.2 .0 אחוז 60.0 בתוך הישוב מחוץ לישוב 40.0 20.0 .0 לעתים רחוקות לא משתמשים מידת ההסכמה איור 43מציג השוואה של תדירות השימוש בחגורת הבטיחות של הילדים הנפגעים בתאונות דרכים של הולכי רגל בתוך הישוב לישוב ומחוצה לו,ורואים כי קיים הבדל מובהק בשימוש הילדים בחגורת הבטיחות בתוך ומחוץ לישוב 95.8% .מהילדים תמיד משתמשים בחגורת הבטיחות בזמן הנסיעה מחוץ לישוב ,בעוד שרק 36.2%מהם תמיד משתמשים בחגורת הבטיחות בתוך הישוב .מעל מחצית הילדים לא משתמשים בחגורת הבטיחות בתוך הישוב. טבלה 12מציגה השוואה בין תשובות ההורים למידת ההסכמה על המשפט -נהגים יכולים לנסוע בלי לחגור חגורת בטיחות לבין תדירות השימוש שלהם בחגורת בטיחות .הטבלה מציגה את ההשוואה רק בין אלה שלא מסכימים בכלל לבין תדירות השימוש שלהם בחגורת הבטיחות בתוך הישוב ומחוצה לו .הממצאים מראים כי 38%מהאבות שלא מסכימים שנהגים יכולים לנסוע ללא חגורה לא משתמשים בכלל או לעתים רחוקות בחגורת הבטיחות בתוך הישוב ,בעוד 96%מהם משתמשים בחגורת בטיחות בנסיעות מחוץ לישוב .ניתן לראות מהטבלה כי רבע מהנשים שלא מסכימות שנהגים יכולים לנסוע ללא חגורה ,לא משתמשות בכלל או לעתים רחוקות בחגורת הבטיחות בתוך בישוב ,בעוד שכולן ) (100%משתמשות בחגורה בנסיעות מחוץ לישוב .ההבדל בין העמדה לשימוש ,במיוחד בתוך הישוב ,יכול לנבוע מכמה סיבות :הראשונה מידת ההיחשפות למשטרה וההבדלים הקיימים בין הכבישים בתוך הישוב לכבישים הבינעירוניים .סיבה שנייה יכולה לנבוע ממידת תפיסת הסיכון של נסיעת המבוגרים בתוך הישוב ללא חגורת בטיחות. 66 טבלה 12השוואה בין השימוש בחגורת הבטיחות והעמדה כלפי השימוש בחגורת הבטיחות, בין האבות לאמהות )שאלה (13 כאשר התשובה לשאלה 13היא 'לא מסכימים בכלל' אבות בתוך הישוב מחוץ לישוב אמהות בתוך הישוב מחוץ לישוב תדירות השימוש בחגורת בטיחות לעתים לא תמיד לעתים רחוקות משתמש 58 4 18 20 2 2 0 96 19 6 3 72 0 0 0 100 השאלה השנייה היא האם להתנהגות ההורים יש השפעה על התנהגות הילדים שלהם .לבדיקת הקשר בין מידת השימוש של ההורים בחגורת הבטיחות בתוך הישוב ומידת השימוש של הילדים שלהם בחגורת הבטיחות בתוך הישוב השתמשנו במבחן .Spearman correlationתוצאות הבדיקה הראו על קשר מובהק סטטיסטי בין התנהגות האבות והילדים ) (p<0.0001ובין התנהגות האמהות והילדים ).(p=0.049 השאלה השלישית היא האם יש קשר בין תפיסת הסיכון של האבות בגלל אי שימוש הילדים בחגורת בטיחות בזמן הנסיעה ברכב לבין השימוש האמיתי של הילדים בחגורה? התוצאות הראו כי אין קשר מובהק סטטיסטי בין שני משתנים אלו ) ,p=0.962לא מובהק( .למרות שהאבות חושבים שמסוכן מאוד לילדים לנסוע בלי חגורת בטיחות ,הממצאים הראו כי אחוז יחסית גדול של הילדים לא חוגרים חגורה בתוך הישוב .לעומת זו נמצא קשר מובהק בין תפיסת הסיכון של הנשים ותדירות השימוש של ילדיהן בחגורת הבטיחות בתוך בישוב ) ,p=0.040מובהק(. 6.1.3סיכום • מסיכום פרק זה ,שעוסק בעמדות ובדפוסי התנהגות של הורי הנפגעים ,רואים כי רוב ההורים חושבים שהליכת הילדים ברגל לבית הספר ולקניות היא מסוכנת מאוד ,אבל תפיסת הסיכון אצל האמהות היא יותר גבוהה מאצל האבות ואחוז הנשים שחושבות שההליכה של הילדים לבית הספר ולקניות ברגל היא מאוד מסוכנת גם כן יותר גבוה מהאבות .מתוך השוואת מידת הסיכון בהליכת הילדים לבית הספר והליכתם לחנויות רואים ,כי אמהות חושבות כי ההליכה ברגל לבית הספר יותר מסוכנת מההליכה לחנות. • רוב ההורים חושבים כי הסעת הילדים ברכב ללא חגורת בטיחות היא מאוד מסוכנת. 67 • רוב ההורים לא מסכימים כי ילדים מתחת גיל 5יכולים ללכת לגן הילדים ולחנויות לבד, לעומת זאת מעל שליש מהם לא מסכימים בכלל שילדים בין הגילאים 6עד 9יכולים ללכת לבית הספר ולחנויות לבד. • רוב ההורים בעד ציות לחוק ולא מסכימים לנסיעה ללא חגורת בטיחות בתוך הישוב ומחוץ לישוב .אבל אחוז האבות שלא מסכימים שנהגים יכולים לנסוע ללא חגורת בטיחות בתוך הישוב ,יותר קטן מאחוז הנשים. • קיים הבדל מובהק בשימוש הילדים בחגורת הבטיחות בתוך הישוב ומחוצה לו .כמעט כל הילדים תמיד משתמשים בחגורת הבטיחות בזמן הנסיעה מחוץ לישוב ,בעוד שרק כשליש מהם תמיד משתמשים בחגורת הבטיחות בזמן נסיעה בתוך הישוב ומעל מחצית מהם לא משתמשים בחגורת הבטיחות בתוך הישוב. • אין התאמה בין מידת הסכמת האבות לנסיעה ללא חגורת בטיחות לבין שימוש בחגורה במיוחד בתוך הישוב. • נמצאה קורלציה בין תדירות שימוש האבות בחגורת בטיחות בתוך הישוב לבין שימוש הילדים שלהם .וילדים מושפעים מהתנהגות אבותיהם. • לא נמצא קשר בין תפיסת הסיכון של האבות בגלל אי שימוש הילדים בחגורת בטיחות בזמן הנסיעה ברכב לבין השימוש האמיתי של הילדים בחגורה .לעומת זו נמצא קשר מובהק בין תפיסת הסיכון של האמהות לבין תדירות השימוש של ילדיהן בחגורת הבטיחות בתוך בישוב. 6.2השוואה בין מאפייני הילדים הנפגעים והלא נפגעים בתאונות דרכים תת פרק זה מציג את ניתוח הנתונים על מאפייני הילדים שנתקבלו משני הסקרים :האקראי והמכוון למשפחות הילדים שנפגעו בתאונות הדרכים של הולכי רגל .מטרת פרק זה היא לזהות את המאפיינים הדמוגראפיים והסוציו כלכליים של הילדים המעורבים בתאונות הולכי רגל ,ואת מאפייני הנסיעות והפעילות שלהם ,בניסיון לבחון אם יש קשר בין מאפיינים אלה לבין הסיכון למעורבות בתאונות הולכי רגל .בנוסף לכך ,נתונים אלו משמשים להשוואה ולאימות תוצאות מודל הסיכון למעורבות ילדים בתאונות הולכי רגל. טבלה 13מציגה השוואת ממוצעיהם של מאפייני הנסיעות והמאפיינים הדמוגראפיים והסוציו כלכליים בין המשפחות וההורים הנפגעים בתאונות דרכים מצד אחד לבין הלא נפגעים מצד שני. הטבלה כוללת ממוצע ,סטיית תקן ,הבדל ממוצעים ו t -סטטיסטי. 68 טבלה 13השוואה בין מאפייני הילדים הנפגעים והלא נפגעים בתאונות דרכים נפגעים מאפיין בתאונה/לא נפגעים בתאונה )=1נפגע( מספר נסיעות 1.00 .00 מספר מסלולים 1.00 .00 זמן הליכה ברגל ביום 1.00 .00 מספר כלי רכב במשק 1.00 בית .00 מספר רישיונות נהיגה במשק בית ממוצע 3.32 2.95 1.57 1.35 24.77 17.37 .90 1.41 1.42 1.00 1.90 .00 רמת ההשכלה של האב 1.00 .00 1.00 .00 גודל משק בית 6.00 1.00 5.49 .00 רמת ההשכלה של האם 10.27 10.97 9.35 11.59 S. D 1.34 1.73 .57 .71 26.58 22.14 .68 .80 הפרש הממוצעים t .37 1.54 .22 2.22 7.40 2.08 -.51 -4.58 .89 .95 -.48 -3.49 3.34 4.28 3.35 3.61 -.70 -1.19 -2.24 -4.18 .51 .01 1.48 1.22 מהתבוננות בטבלה רואים שאין הבדל מובהק במספר הנסיעות בין הילדים הנפגעים והלא נפגעים בתאונות הולכי רגל ) .(t=1.544בעוד שילדים הנפגעים בתאונות הולכי רגל עושים באופן מבוהק יותר מסלולים מאלו שלא נפגעו ) ,(t=2.222כאשר הגדרת המסלול היא רצף של נסיעות מנקודת היציאה מהבית ליעד מסוים ועד החזרה לבית ,כשכל מסלול יכול לכלול יותר מעצירה אחת .גם זמן ההליכה הממוצע ברגל ביום של הילדים שנפגעו בתאונות הולכי רגל גבוה באופן מובהק מזה של הילדים שלא נפגעו בתאונות הדרכים. המספר הממוצע של כלי הרכב במשקי הבית של הילדים הלא מעורבים בתאונות דרכים הוא גדול פי 1.5מהמספר הממוצע של כלי הרכב של משפחות הילדים שנפגעו בתאונות דרכים וההבדל מובהק סטטיסטי ) .(t=-4.581בהתאם גם מספר רישיונות הנהיגה במשקי הבית של הילדים שלא מעורבים בתאונות הדרכים הוא יותר גבוה ) (1.9מזה שקיים במשקי הבית של הילדים המעורבים בתאונות ) (1.4וההבדל מובהק סטטיסטי ) .(t=-3.458הממצאים על מספר כלי הרכב והרישיונות המהווים אומדן למצב סוציו -כלכלי מראים שילדים למשפחות במצב סוציו -כלכלי נמוך יותר נתונים ליותר סיכון להיפגע בתאונות הולכי רגל. 69 ממצאי הסקר מראים שגם רמת ההשכלה של הורי הולכי הרגל המעורבים בתאונות הדרכים נמוכה יחסית לרמת ההשכלה של הורי הילדים הלא מעורבים בתאונות .הבדל ברמת ההשכלה של האבות אינו מובהק סטטיסטית ,אך זה של האמהות מובהק ).(t=-4.177 טבלה 12מראה שגם גודל משק הבית הממוצע של הילדים המעורבים בתאונות גבוה מזה של משפחות הילדים שלא מעורבים בתאונות דרכים וההבדל מובהק סטטיסטית ).(t=0.013 איור 44מציג השוואה בין התפלגות אבות הילדים המעורבים בתאונות בהשוואה לזו של אבות הילדים שלא נפגעו בתאונות דרכים ,לפי תעסוקה 34% .מאבות הילדים הלא נפגעים עובדים כעצמאיים ,לעומת זאת רק 17%מאבות הילדים הנפגעים עובדים כעצמאיים .מאפיין זה יכול להיות בעל חשיבות רבה על מעורבות הילדים בתאונות הולכי רגל ,מאחר שסוג עבודה כזה הינו גמיש מבחינת זמני העבודה לרבות מיקום העבודה בישוב ,ומאפשר לאבות להיות יותר זמינים ולהסיע את הילדים ובכך לחשוף אותם פחות לתאונות הולכי רגל 17% .מאבות הילדים הנפגעים מובטלים ו 6% -פנסיונרים בעוד ש 13% -מאבות הילדים שלא נפגעו מובטלים -ו 0%מהם פנסיונרים .בהשוואה בין התפלגות שכיחויות האבות של הילדים שנפגעו בתאונת דרכים של הולכי רגל לבין אבות הילדים שלא נפגעו ,לפי תעסוקה ,נמצאו הבדלים מובהקים סטטיסטית ).(p=.011 איור 44התפלגות אבות הילדים לפי מצב תעסוקה התפלגות האבות של הילדים לפי מצב תעסוקה 70% 60% 60% 54% 50% 34% 30% 17% 13% 0% 17% אחוז 40% נפגעים לא נפגעים 20% 6% 10% 0% מובטל פנסיוניר מצב תעסוקה עצמאי באיור 45רואים כי 76%מאמהות הילדים המעורבים בתאונות הן עקרות בית ,ורק רבע מהן עובדות ,בעוד ש 50% -מהאמהות של הילדים הלא מעורבים בתאונות הן עקרות בית ולא עובדות. בהשוואה בין התפלגות שכיחויות האמהות של הילדים שנפגעו בתאונת דרכים של הולכי רגל לבין אמהות הילדים שלא נפגעו ,לפי תעסוקה ,נמצאו הבדלים מובהקים סטטיסטית ) .(p=.001אי השתתפות האמהות בשוק העבודה משפיע על המצב הכלכלי של משק הבית ,על מספר כלי הרכב 70 ובהתאם על מידת היחשפות הילדים לתאונות .אליאס ואחרים ) (2010הראו כי מצב התעסוקה של הנשים ומספר כלי הרכב במשק הבית משפיעים על דפוסי הפעילות של הילדים ועל מעורבותם בתאונות הולכי רגל. איור 45התפלגות אמהות הילדים לפי מצב תעסוקה התפלגות האמהות לפי מצב תעסוקה 76% 90% 80% 70% 50% 60% 40% 24% אחוז 47% 50% נפגעים לא נפגעים 30% 20% 10% 0% 3% שכירה 0% עקרת בית עצמאית מצב תעסוקה איור 46מציג את התפלגות ההורים לפי רישיון נהיגה .מהממצאים עולה כי רוב האבות מחזיקים ברישיון נהיגה .כמו כן ,מחצית מאמהות הילדים שלא נפגעו בתאונות דרכים מחזיקות רישיון נהיגה ,לעומת 40%אחוז מאמהות הילדים הנפגעים ,ושיעור האבות שמחזיקים רישיון נהיגה הוא פי שניים מהאמהות. איור 46התפלגות הורי הילדים לפי בעלות רישיון נהיגה 71 בדומה למחקרים אחרים בעולם )Kamran ul Baset et ;Hasselberg and Laflamme, 2004 ,( Mabunda et al, 2008;al., 2011גם הממצאים שלנו מראים שיש קשר בין רמת ההכנסה והסיכון לבין מעורבות בתאונות דרכים ואוכלוסיות במצב חברתי וכלכלי נמוך נמצאים בסיכון גבוה יותר מאלה עם מצב סוציו -כלכלי גבוה .איור 47מראה שיש הבדל מובהק סטטיסטי ברמת ההכנסה בין משפחות הילדים המעורבים והלא מעורבים ,וההכנסה של יותר ממחצית המשפחות של הילדים המעורבים בתאונות נמוכה בהרבה )כאשר הממוצע הוא ,( ₪ 8300בעוד שרק 15% ממשפחות הילדים הלא מעורבים בתאונות הדרכים הם בעלי הכנסה של הרבה פחות מהממוצע. מחצית ממשפחות הילדים הלא נפגעים בתאונות הם ברמת הכנסה הרבה יותר גבוהה מהממוצע וההפוך נכון לגבי הילדים הנפגעים בתאונות שרק 12%מהם שייכים למשפחות עם הכנסה גבוהה מאוד. איור 47התפלגות משקי בית לפי רמת הכנסה 50% התפלגות משקי בית לפי רמת הכנסה 55% 60% 50% 40% 12% 15% 8% 7% אחוז 21% 18% 10% 5% 30% נפגעים לא נפגעים 20% 10% 0% הרבה מעל הממוצע מעל הממוצע בסביבות הממוצע מתחת לממוצע הרבה מתחת לממוצע רמת הכנסה מעורבות בתאונות דרכים היא פועל יוצא מהשתתפות בפעילויות ,כאשר הנסיעות וההיחשפות לתאונות נגזרות מהצורך להשתתפות בפעילויות אלו .למידה של ההיחשפות לכבישים יש חשיבות רבה להסתברות למעורבות בתאונות הדרכים ,ולכן יש צורך להתחשב בכל מערך הפעילות היומי של הילדים הנפגעים .חשוב לבחון את המאפיינים של הנסיעות ,שעה ביום ,מטרה ,אמצעי, שימושי קרקע ביעד או בסביבת היעד ,סוגי הכבישים תוך התייחסות גם למאפיינים הדמוגראפיים והסוציו כלכליים. איור 48מציג את התפלגות דפוס הנסיעה לבית הספר לפי שלושה דפוסים עיקריים שאותרו במהלך ניתוח הנתונים :הראשון הוא הליכה לבית הספר וחזרה ממנו רק ברגל; השני הליכה לבית הספר וחזרה ממנו רק ברכב והשלישי הוא מעורב ,זאת אומרת לכיוון אחד נוסעים ברכב ולכיוון השני הולכים ברגל .הממצאים באיור מראים שאין הבדל מובהק בדפוסי הנסיעות לבית הספר בין הילדים שנפגעו בתאונות דרכים לבין אלו שלא ) ,(p=0.319וכמחצית מהילדים הולכים וחוזרים מבית הספר ברגל. 72 איור 48התפלגות הילדים לפי דפוס הפעילות היומי לבית הספר דפוס נסיעה לבית הספר 54% 50% 30% 23% נפגעים אחוז 18% 50% 40% 32% 23% 60% לא נפגעים 20% 10% 0% אחד הכיוונים ברכב הלוך ושוב ברגל הלוך ושוב ברכב דפוס איור 49מציג את התפלגות דפוסי הנסיעות לאחר בית הספר .מניתוח יומני הנסיעות של הילדים הבחנו בארבעה דפוסי פעילויות אחרי הלימודים בבית הספר :הראשון – לא משתתפים בפעילויות אחרי בית הספר ,השני – משתתפים בפעילויות אחרי בית הספר אבל רק ברגל ,השלישי – הילדים משתתפים בפעילויות אחרי בית הספר ברכב ,והרביעי – הילדים משתתפים בהרבה פעילויות באמצעי מעורב ברגל וברכב .לאור מעוט התצפיות בשני הדפוסים האחרונים ראינו לנכון לאחד אותם. 61%מהילדים שלא נפגעו בתאונות דרכים לא יצאו מן הבית אחרי הלימודים בבית הספר ולא היו להם פעילויות נוספות .ההבדל העיקרי בין הנפגעים והלא נפגעים הוא בדפוס הפעילות שכולל השתתפות בפעילויות אחרי בית ה ספר ברגל כאשר אחוז הילדים המעורבים בתאונות ששייכים לדפוס זה הוא בערך פי 2מהילדים הלא מעורבים .בהשוואה בין התפלגות השכיחויות בין הנפגעים והלא נפגעים ,לפי דפוס הפעילות אחרי בית הספר ,ההבדלים מובהקים סטטיסטית ).(p=0.004 73 איור 49התפלגות הילדים לפי דפוס הפעילות היומי אחרי בית הספר דפוס הפעילות אחרי בית הספר 70% 61% 60% 46% 50% 38% 30% 16% 17% אחוז 22% 40% נפגעים לא נפגעים 20% 10% 0% יש פעילויות נוספת ברכב אין פעילויות נוספות אחרי בית הספר יש פעילויות נוספות ברגל דפוס טבלה 14מציגה את התפלגות הנפגעים לפי מטרת הנסיעה בעת התרחשות התאונה .רוב הילדים המעורבים בתאונות הדרכים לא היו בדרכם לבית הספר בעת התרחשות התאונה .רק 6%היו בדרך לבית הספר ,בעוד ש 19% -מהילדים נפגעו בעת חזרתם מבית הספר 40% .מהילדים נפגעו בדרכם לפעילות פנאי ובילוי 20% .נפגעו בעת ההליכה לקניות ,לרוב אל המכולת הסמוכה לביתם, או בחזרה מהן 7% .מהילדים נפגעו בעת שעמדו בחוץ ליד הבית. טבלה 14התפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות לפי מטרת הנסיעה שכיחות % מטרת הנסיעה בילוי 28 40 קניות 20 29 הליכה לבית הספר 4 6 חזרה מבית הספר 13 19 עמד בחוץ ליד הבית 5 70 סך כל 7 100 סיכום • אין הבדל מובהק במספר הנסיעות בין הילדים הנפגעים והלא נפגעים בתאונות הולכי רגל ,בעוד שזמן ההליכה הממוצע ברגל ביום של הילדים שנפגעו בתאונות הולכי רגל גבוה באופן מובהק מזה של הילדים שלא נפגעו בתאונות הדרכים. • נמצאו הבדלים במאפיינים הדמוגראפיים והסוציו כלכליים בין הילדים הנפגעים והלא נפגעים בתאונות דרכים של הולכי רגל .מספר כלי הרכב ומספר רישיונות הנהיגה הממוצע 74 במשקי הבית של הילדים הלא מעורבים בתאונות יותר גבוה מזה של משפחות של הילדים שנפגעו בתאונות דרכים .רמת ההשכלה של הורי הולכי הרגל המעורבים בתאונות הדרכים נמוכה יחסית לרמת ההשכלה של הורי הילדים שלא נפגעים בתאונות .גודל משק הבית הממוצע של הילדים המעורבים בתאונות גבוה מזה של משפחות הילדים שלא מעורבים בתאונות דרכים. • נמצא הבדל בהתפלגות האבות והאמהות לפי מצב תעסוקה .כשליש מאבות הילדים שלא נפגעים בתאונות עובדים כעצמאיים ,לעומת פחות מחמישית אבות העובדים כעצמאיים של הילדים הנפגעים .אחוז האבות המובטלים של הילדים הנפגעים הוא יותר גבוה מאבות הילדים שלא נפגעו. • רוב האמהות של הילדים המעורבים בתאונות הן עקרות בית ,ורק רבע מהן עובדות. • יש קשר בין רמת ההכנסה והסיכון למעורבות בתאונות דרכים ,והילדים הולכי הרגל שנפגעו בתאונות הדרכים חיים במשפחות עם רמת הכנסה נמוכה מזו של הילדים שלא נפגעו בתאונות הדרכים. • אין הבדל מובהק בדפוסי הנסיעות לבית הספר בין הילדים שנפגעו בתאונות דרכים לבין אלו שלא ,וכמחצית מהילדים הולכים וחוזרים מבית הספר ברגל .לעומת זאת ,נמצא הבדל מובהק בדפוסי הפעילות אחרי בית הספר .ההבדל העיקרי בין הנפגעים והלא נפגעים הוא בדפוס הפעילות שכולל הליכה לפעילויות השונות אחרי בית הספר ברגל, כאשר אחוז הילדים המעורבים בתאונות ששייכים לדפוס זה הוא בערך פי 2מהילדים הלא מעורבים. • רוב הילדים המעורבים בתאונות הדרכים לא היו בדרכם לבית הספר בעת התרחשות התאונה ,בעוד שכחמישית מהם נפגעו בזמן חזרתם מבית הספר .הנסיעות המסוכנות ביותר הן נסיעות למטרות פנאי ובילוי בנוסף לקניות במכולת הסמוכה לבית. 75 פרק 7מודל הסיכון למעורבות ילדים בתאונות הולכי רגל 7.1תוצאות אמידת המודל טבלה 15מציגה את תוצאות אמידת מודל הסיכון למעורבות ילדים בתאונת דרכים של הולכי רגל .הטבלה כוללת את המשתנים ותיאורם ,ערכי הפרמטר וה t-סטטיסטי שלהם .אלטרנטיבות הבחירה במודל הם: • ילד נפגע בתאונת דרכים של הולך רגל • ילד שלא נפגע בתאונה המשתנים המסבירים במודל הם משתנים דמוגראפיים וסוציו -כלכליים ,משתנה של מקום מגורים ומשתנים של דפוס הפעילות היומית של הילדים .הנוסחאות ) (1ו (2) -מציגות את פונקציות התועלת במודל. כפי שנתן לראות מנוסחאות אלו כל המשתנים מופיעים בפונקציית התועלת השנייה ,ובהתאם מראים את השפעת המשתנים על הסיכוי להיפגע בתאונת דרכים )אלטרנטיבה (2ביחס לאפשרות לא להיפגע בתאונת דרכים )אלטרנטיבה .(1 הצגת פונקציות התועלת למודל הסיכון למעורבות ילדים בתאונות הולכי רגל כאשר: -U1פונקציית התועלת לאי מעורבות בתאונת דרכים כהולך רגל. -U2פונקציית התועלת למעורבות בתאונת דרכים כהולך רגל. )U1 = 0 (1 U 2 = 0 + 1 * Pattern 2 + 2 * Pattern 4 + 3 * Pattern5 + 4 * Pattern6 )(2 + 5 * Tttimewalk + 6 * Migorim2 + 7 * Migorim11 + 8 Age + 9 * Gender + 10 * Salarierd + 11 ∗ Income הנראות הסופית של המודל היא -119.50שיפור של 137.40ביחס למודל עם קבוע בלבד .מבחן חי בריבוע מראה שכקבוצה כל המשתנים שונים באופן מובהק מאפס ברמה של 0.01ותורמים ליכולת ההסבר של המודל. להלן ניתוח תוצאות המודל: 76 • מקדם דפוס הפעילות היומית הכולל הליכה לבית הספר חזרה ממנו ברגל והשתתפות בפעילויות השונות ,כמו :בילוי וקניות אחרי בית הספר רק ברגל ) (Pattern2יצא חיובי ומובהק סטטיסטית ברמה של .0.05משמעות התוצאה הזאת היא ,שילדים שמשחקים ברגל והולכים ברגל לבילוי אחרי בית הספר מעורבים יותר בתאונות דרכים של הולכי רגל בהשוואה לילדים שיש להם דפוס פעילות פשוט ,שכולל רק הליכה וחזרה מבית הספר ברגל ) (Pattern1או דפוס מורכב שכולל הליכה וחזרה מבית הספר ברגל והשתתפות בפעילות אחרי בית הספר ברכב ) (Pattern3שני משתנים אלה הם בסיס להשוואה עם כל המשתנים של דפוס הפעילות היומית של הילדים .ראוי לציין ,כי ילדים שהולכים וחוזרים מבית הספר ברגל בדרך כלל גרים קרוב לבתי הספר. • מקדם דפוס הפעילות היומית הפשוט שכולל הליכה וחזרה מבית הספר כאשר כיוון אחד ברגל והשני ברכב ) (Pattern4יצא חיובי ומובהק סטטיסטית ברמה של .0.05משמעות התוצאה הזאת היא שילדים שהולכים או חוזרים מבית הספר ברגל )כלומר רק כיוון אחד הולכים ברגל( נמצאים בסיכון גבוה למעורבות בתאונות דרכים של הולכי רגל ,למרות שאין להם נסיעות נוספות אחרי בית הספר ברגל .ההסבר לממצא זה תלוי במרחק מקום המגורים מבית הספר .בדרך כלל ילדים אלה גרים רחוק מבית הספר והנסיעה ברכב היא בבוקר על מנת להגיע בזמן לבית הספר ,בעוד שרובם חוזרים ברגל מבית הספר .בגלל העובדה שהבית רחוק מבית הספר נחשפים הילדים יותר לסיכונים הקיימים בכבישים, במיוחד בזמן החזרה מבית הספר בשעות השיא בין 14:00עד .15:14באיור 34ראינו כי 30%מהולכי הרגל נפגעים בשעות אלה. • מקדם דפוס הפעילות המורכב שכולל הליכה וחזרה מבית הספר כאשר כיוון אחד נעשה ברגל והשני ברכב והשתתפות בפעילויות אחרי בית הספר ברגל ) (Pattern5יצא חיובי ומובהק סטטיסטית ברמה של .0.05כלומר ילדים שמשחקים ברגל והולכים ברגל לבילוי אחרי בית הספר מעורבים יותר בתאונות דרכים של הולכי רגל בהשוואה לילדים שיש להם דפוס פעילות פשוט ,שכלל רק הליכה וחזרה מבית הספר ברגל או דפוס מורכב שכולל הליכה וחזרה מבית הספר ברגל והשתתפות בפעילות אחרי בית הספר ברכב. • מקדם דפוס הפעילות המורכב שכולל הליכה וחזרה לבית הספר כאשר כיוון אחד ברגל והשני ברכב והשתתפות בפעילות אחרי בית הספר ברכב וברגל ) (Pattern6יצא חיובי ומובהק סטטיסטית ברמה של .0.05ילדים אלה גם גרים רחוק מבית הספר ובהתאם נחשפים בדרך כלל בחזרה מבית הספר ברגל לסיכונים ,בנוסף לסיכונים הקיימים בזמן הפעילות שלהם אחרי בית הספר. • תוצאות האמידה מראות כי נמצא קשר חיובי בין זמן ההליכה ברגל לבין מעורבות הילדים בתאונות דרכים של הולכי רגל .מקדם הזמן ) (Tttimewalkיצא חיובי ומובהק סטטיסטית .ככל שהילדים נחשפים יותר לכבישים הסיכוי שלהם להיפגעות בתאונות דרכים בזמן ההליכה עולה. • שני המקדמים של מיקום המגורים ) (Migorim11 ,Migorim2יצאו חיוביים ומובהקים סטטיסטית ,כאשר הערך של המקדם Migorim11יותר גבוה .משמעות תוצאה זאת היא 77 טבלה 15התוצאות למודל הסיכון להיפגעות הולכי רגל ילדים בתאונת דרכים נפגע בתאונת הלך רגל ) -tסטטיסטי( תיאור המשתנה 2.062 1.985 קבוע 2.678 2.094 2.791 2.013 2.004 1.875 2.998 2.710 2.393 0.029 2.973 1.531 2.815 2.149 אזור מגורים הכולל 4שכונות :אלמידאן ,עג'רוש, אלקרק ועין עאפיה אזור מגורים הכולל שלוש שכונות :מרשאן ,אלבורג' אלברקה אזור מגורים הכולל 4שכונות :אל -כרובייה ,וואדי אלסקיע ,ו דהר אלכניס אלפואר אזוא מגורים הכולל 4שכונות :ג'בור ג'בור ,הערייה ותופיק זיאד ,אלעין -4.566 -0.361 1.929 2.768 1.058 1.799 -4.861 -1.079 גיל הילד הנפגע משתנה רציף כאשר הגיל המקסימאלי הוא 18 מגדר הילד כאשר :זכר= ,1נקיבה =0 Gender מצב תעסוקת האב שכיר Salaried מצב תעסוקת האב עצמאי Selfemployed מצב תעסוקת האב לא עובד )כולל מובטל ופנסיונר( Unemployed משתנה אורדינאלי מ 1 -עד 5כאשר 1הרבה פחות Income מהממוצע ו 5 -הרבה מעל הממוצע Likelihood with Constants Only = -256.90 Final Value of Likelihood = -119.50 סיכום סטטיסטי המשתנה דפוס פשוט שכולל הליכה וחזרה מבית הספר ברגל דפוס מ ורכב שכולל הליכה וחזרה לבית בספר ברגל והשתתפות בפעילות אחרי בית הספר ברגל דפוס מורכב שכולל או הליכה וחזרה מבית הספר ברגל והשתתפות בפעילות אחרי בית הספר ברכב וברגל דפוס פשוט שכולל הליכה וחזרה מבית הספר כאשר כיוון אחד ברגל והשיני ברכב דפוס מורכב שכולל או הליכה וחזרה מבית הספר כאשר כיוון אחד ברגל והשיני ברכב והשתתפות בפעילויות אחרי בית הספר ברגל דפוס מ ורכב שכולל הליכה וחזרה לבית בספר כאשר כיוון אחד ברגל והשיני ברכב והשתתפות בפעילות אחרי בית הספר ברכב וברגל סך כל זמן הליכה ברגל בדקות )משתנה רציף( Constant מאפייני הנסיעות Pattern1 Pattern2 Pattern3 Pattern4 Pattern5 Pattern6 Tttimewalk שכונת מגורים Migorim2 Migorim4 Migorim6 Migorim7 Migorim11 מאפיינים דמוגראפיים וסוציו -כלכליים Age 2 = 0.53 Number of Observations = 189 78 שהסיכוי שילדים יי פגעו בתאונות הולכי רגל בשתי שכונות אלה הוא יותר גבוה ביחס לשאר שכונות המגורים בעיר .השאלה החשובה שיש לשאול היא ,מה הם המאפיינים של שתי שכונות אלה שגורמים לילדים הולכי הרגל בהן להיות בסיכון גבוה להיפגעות בתאונת דרכים. שכונה 2היא צירוף של ארבעה אזורי מגורים )אלמידאן ,עג'רוש ,אלבסלייה ואלקרק( כפי שניתן לראות במפה )נספח (2שנמצאים ברצף גיאוגראפי באזור הצפוני של העיר וסמוכים זה לזה .שכונות אלה מאופיינות ברמת תשתית מאוד נמוכה ,בכבישים צרים דו סטריים שבמרביתם אין מדרכות ,ואם יש אז רובן חסומות או שהן ברוחב קטן מאוד שמחייב את הולכי הרגל ללכת על הכביש ,אין בהן מעברי חצייה ,אין בהן פסי האטה ,אין בהרבה מקומות תמרורים ,ואם יש חלק מהם במצב לקוי או נסתר .בשכונות אלו צפיפות מגורים גבוהה יחסית ,מצב סוציו -כלכלי נמוך עם משפחות מרובות ילדים .בנוסף לכך ,באזור הזה עוברת דרך ראשית מאספת )חסן נמר חוסין( שמחברת את העיר שפרעם לישוב אעבלין ,שהפכה לציר מסחרי כאשר רוב המסחר התפתח מתחת לבתי המגורים .לפי עדות משפחות הילדים המעורבים בתאונות שראיינתי ,בכביש הראשי הזה מהירות הנסיעה היא בדרך כלל מופרזת, במיוחד בשעות הלילה ונהגים משתוללים ולא נותנים זכות מעבר להולכי רגל. שכונה 11כוללת שלושה אזורים :כביש ג'בור ,אלעין ,אזור העירייה וחלק מרחוב תופיק זיאד. אזורים אלה נמצאים על ציר ראשי שמחבר את העיר מהמזרח למערב .לאורך הדרך ובתוך השכונות התפתח רוב המסחר והפונקציות הציבוריות כמו עירייה ,בתי ספר מרכזים קהילתיים וכיוצא בזה .בשעות הבוקר והצהריים עם חזרת הילדים מבית הספר סובלים אזורים אלה מעומס תנועה גדול ,שמעלה את הסיכון להיפגעות הילדים בתאונות הולכי רגל, במיוחד עקב העדר מדרכות ברוחב מתאים והעדר מעברי חצייה במיוחד סמוך לבתי הספר. • מקדם הגיל ) (Ageיצא שלילי ומובהק סטטיסטית .משמעות התוצאה הזאת היא ,שעם העלייה בגיל הילדים הסיכוי שלהם להיפגע בתאונות דרכים של הולכי רגל יורד .תוצאה זאת קונסיסטנטית לניתוח הכללי של המאפיינים של הולכי הרגל המעורבים בתאונות דרכים שהראו ,כי 55%מהנפגעים הם בגילאים 0עד ) .9באמידת המודל לא התחשבנו בילדים בגילאים פחות מ 5 -שנים כי העצמאות של שלהם היא מוגבלת וילדים בגילאים אלה עדיין צריכים להיות בהשגחת ההורים למרות שזה לא בדיוק המצב במגזר הערבי(. • ההסתברות של הבנים להיות מעורבים בתאונות דרכים של הולכי רגל היא יותר גבוהה מזו של הבנות ) .(Genderהמקדם יצא חיובי ומובהק סטטיסטית .התוצאה הזאת מצביעה על קשר שלילי בין הבנות לבין המעורבות בתאונות הולכי רגל .ניתן להסביר זאת על ידי ההבדל בהיחשפות לכבישים כתוצאה מההבדל בזמן ההליכה ברגל כפי שהוצג בפרקים הקודמים .מניתוח יומני הנסיעות רואים שבנים הולכים ברגל 23דקות בממוצע ביממה ,בעוד שהבנות הולכות 17דקות בממוצע וההבדל מובהק סטטיסטי ).(t=1.95 • מקדם ההכנסה ) (Incomeיצא שלילי ומובהק סטטיסטית .משמעות התוצאה הזאת היא ,שככל שרמת ההכנסה של משק הבית גבוהה יותר כן יורד הסיכוי שהילדים יפגעו בתאונות הולכי רגל .בדרך כלל מספר כלי רכב במשקי בית עם הכנסה גבוהה הוא יותר 79 גבוה ,וכתוצאה מכך הסיכויים שהילדים ייסעו ברכב גדלים ולהפך ההליכות ברגל פוחתות .רמת ההכנסה מושפעת ממצב התעסוקה של ההורים ורמת ההשכלה שלהם, ובדרך כלל במשפחות עם הכנסה גבוהה האבות והאמהות עובדים .אליאס ואחרים )(2010 הראו שקיים קשר חיובי מובהק בין תעסוקת נשים לבין השכלתן ,לכן במשפחות עם הכנסה גבוהה רמת ההשכלה של האמהות גבוהה יותר ובהתאם גם המודעות לבטיחות גבוהה יותר. • מקדם תעסוקת האב יצא חיובי ) (Salariedומובהק סטטיסטית .משמעות התוצאה היא שההסתברות שילדים הולכי רגל יפגעו בתאונות דרכים היא יותר גבוהה כאשר האבא עובד כשכיר לעומת עצמאי ,פנסיונר ומובטל .מצב תעסוקת האבות יכול להיות בעל חשיבות רבה בענין מעורבות הילדים בתאונות הולכי רגל ,מאחר שאבות מובטלים ופנסיונרים יש להם זמן להסיע ילדיהם לבית הספר .כמו כן ,עבודת העצמאי הינה גמישה מבחינת זמני העבודה לרבות מיקום העבודה בישוב ,ומאפשרת לאבות להיות יותר זמינים ולהסיע את הילדים ,ובכך לחשוף אותם פחות לתאונות הולכי רגל. • על מנת לבדוק את חשיבות דפוסי הפעילות היומית למעורבות הילדים בתאונות דרכים של הולכי רגל אמדנו את מודל הסיכון בלי המשתנים של דפוסי הפעילות היומית. תוצאות האמידה הראו בצורה חד משמעית ,כי הוספת המשתנים של דפוס הפעילות היומית משפרים בצורה מובהקת את יכולת ההסבר של המודל .הנראוּת המרבית ) (Likelihoodבמודל הכולל משתנים של דפוס הנסיעות היא -119.50בעוד שהנראוּת המרבית במודל הסיכון שאינו כולל משתנים של דפוסי הפעילות היומית היא , -144.18 כאשר יש 4דרגות חופש .על פי מבחן 2המודל הכולל משתני דפוס הנסיעות הוא יותר טוב ברמת מובהקות של 0.05כי: 2(L1-L2)=49.36>9.49 כאשר –L1הנראוּת המרבית למודל הראשון )עם משתנים של דפוסי הנסיעות( –L2הנראוּת המרבית למודל השני )בלי משתנים של דפוסי הנסיעות( 7.2סיכום • תוצאות אמידת מודל הסיכון למעורבות ילדים בתאונות הולכי רגל הראו שיש קשר בין דפוסי הפעילות היומית של הילד לבין הסיכוי למעורבותו בתאונות דרכים של הולכי רגל, וככל שדפוס הנסיעה מורכב ויותר וכולל יותר נסיעות ברגל למטרות השונות אחרי בית הספר הסיכוי למעורבות בתאונות דרכים של הולכי רגל עולה. • ככל שהילדים הולכים יותר ונחשפים יותר לכבישים ,הסיכוי שלהם להיפגעות בתאונות דרכים בזמן הליכה עולה. • יש קשר מובהק בין מיקום המגורים לבין היפגעות הילדים הולכי הרגל בתאונות הדרכים. • גיל ומגדר הילד משפיעים על הסיכויים להיפגעות בתאונות דרכים של הולכי רגל .עם העלייה בגיל הילדים הסיכוי שלהם להיפגע בתאונות דרכים של הולכי הרגל יורד, והסתברות שבנים יהיו מעורבים בתאונות דרכים של הולכי רגל היא יותר גבוהה מזו של הבנות. 80 • למאפיינים הסוציו כלכליים יש השפעה על הסיכוי להיפגעות ילדים הולכי רגל בתאונות דרכים ,ככל שרמת ההכנסה של משק הבית גבוהה יותר יורד הסיכוי שהילדים יפגעו בתאונות הולכי רגל. פרק 8סיכום ,מסקנות והמלצות 8.1חידושים מתודולוגיים מטרת העל של המחקר הייתה למצוא דרכים להפחתת היפגעות הולכי רגל בתאונות דרכים בקרב ילדים במגזר הערבי ,על ידי איתור קבוצות הילדים הפגיעים יותר לתאונות ,תוך הבנת ההשפעה של התהליכים הדמוגראפיים והסוציו -כלכליים על הסיכון להיפגעות הילדים בתאונת הולכי רגל. אחד החידושים במחקר זה הוא איתור מאפייני הפעילויות של ילדים החשופים יותר לתאונות על ידי פיתוח מדד היחשפות מבוסס פעילויות לסיכון להיפגעות ילדים בתאונות דרכים כהולכי רגל. מדד זה מנסה להסביר את ההסתברות למעורבות ילדים הולכי רגל בתאונות דרכים תוך התחשבות בדפוסי הפעילות היומית שלהם כולל :מספר הנסיעות ,אמצעי הנסיעה ,מטרות הנסיעה ,זמן הנסיעות ותדירותן ומאפייניה של הדרך ושל התאונה וכן תוך התחשבות במאפיינים הדמוגראפיים והסוציו כלכליים .כמו כן ,מדד זה לוקח בחשבון גם החלטות ארוכות טווח כמו מיקום משק הבית. מחקר זה הינו בעל מרכיבים שונים ועל כן נעשה שימוש בשיטות ובבסיסי נתונים שונים .במסגרת המחקר השתמשנו בסטטיסטיקה תיאורית כדי להסביר את הקשר בין המאפיינים השונים של הפרט המעורב בתאונת הולך רגל ,כולל מצבו הדמוגראפי והסוציו -כלכלי ,דפוס הפעילות היומית שלו ,ומאפייני התשתית והתנועה ובהם הסדרי תנועה ,לבין המעורבות בתאונות הדרכים .לצורך הניתוח השתמשנו הן בסטטיסטיקה תיאורית והן במבחני השערות לבחינת המובהקות של ההשפעות השונות .בנוסף לכך ,זיהינו באמצעות תיקי המשטרה את סיבת התאונה ומיקומה במטרה לבדוק בעיות וליקויים בסביבת התאונה ,במיוחד במקומות עם שכיחות גבוהה להתרחשות תאונות .המחקר התמקד בחקר אירוע אחד מהמגזר הערבי המאופיין בשיעור גבוה יחסית של תאונות הולכי רגל ושל נפגעים בתאונות דרכים. פיתחנו מודל סיכון דיסאגרגטיבי להיפגעות ילדים בתאונות דרכים כהולכי רגל .החידוש של המודל הזה הוא בבחינה ברמת הפרט של הקשר בין מעורבותו בתאונות הדרכים לבין התכונות סוציו כלכליות שלו תוך התחשבות בדפוס הפעילות היומית שלו .המודל מנסה הדמוגראפיות וה להסביר גם את הקשר בין מיקום משק הבית במרחב ובין הסיכויים למעורבותו בתאונות הדרכים ,שכן מיקום המגורים יכול להשפיע על דפוסי הפעילויות ועל דפוסי הנסיעות של הילדים וגם על סוג הכבישים שהילדים הולכים בהן ,כולם יחד עלולים להשפיע על הסיכון למעורבות בתאונות הדרכים .המשתנים המסבירים במודל כללו :מאפיינים דמוגראפיים וסוציו כלכליים של משק הבית והילד ,מיקום משק הבית ,דפוס הנסיעות ודפוס הפעילות היומית של הילד המעורב בתאונת דרכים. 81 התרומה המדעית למחקר היא בכך שזו הפעם הראשונה שמפתחים מודל סיכון למעורבות ילדים בתאונות דרכים של הולכי רגל ,שמאפשר חיזוי השינויים הצפויים ברמת הסיכון בתלות בדפוסי הפעילות היומית של הילד ובמאפיינים הדימוגראפיים והסוציו כלכליים שלו ,תוך התחשבות במיקום המגורים .בנוסף לכך ,התרומה המעשית למחקר היא שממצאי המחקר יסייעו לאחראים הן ברמת הרשויות המקומיות והן בדרג הגבוה ביותר ,כמו הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים או משרד התחבורה ,להתערב ולהציע פתרונות המכוונים לאוכלוסיות היעד ,לבעיות בתשתיות שזוהו כגורם בעל השפעה על התרחשות התאונות וגם לבעיות של חוסר חינוך וחוסר מודעות של הילדים ושל הוריהם. 8.2ממצאים עיקריים מסיכום ממצאי המחקר ניתן להסיק ,כי דפוסי הפעילות היומית של הילדים משפיעים על הסיכון להיפגעות בתאונות דרכים .המחקר בוחן את ההשפעה הזו בעזרת המודל הדיסאגרגטיבי מאחר שכמעט שאין לה אזכור בספרות .התוצאות מצביעות גם על קשר מובהק בין המאפיינים הדמוגראפיים והסוציו -כלכליים של הילד לבין הסיכון למעורבותו בתאונות הדרכים של הולך רגל .המחקרים שבחנו את השפעת מאפייני הפרט ומשק הבית בגישה דיסאגרגטיבית וברמת הפרט על הסיכון למעורבות בתאונות הדרכים הם מעטים מאוד ,במיוחד כשמדובר במשתנים המצריכים ראיון אישי עם המעורב בתאונת הדרכים כמו רמת השכלה ,רמת הכנסה ,ודפוס הפעילות היומית .ממצאי המחקר מראים שלאזור המגורים ולשימושי קרקע יש השפעה על מעורבות ילדים הולכי רגל בתאונות דרכים .להלן הסיכום והמסקנות לממצאים החשובים שעלו ממחקר זה: 8.2.1מגמות היפגעות ילדים הולכי רגל בתאונות דרכים בשני המגזרים הערבי והיהודי • שיעור הנפגעים בתאונות הדרכים נמצא במגמת ירידה בשני המגזרים ,הערבי והיהודי. אבל לאורך כל השנים שיעור הנפגעים בתאונות לאלף תושבים במגזר הערבי הוא יותר גבוה פי 1.5מהמגזר היהודי .למרות הירידה במספר הנפגעים במגזר היהודי לא מסתמן שינוי בשיעור הולכי הרגל הנפגעים בתאונות במגזר היהודי ,בעוד שבמגזר הערבי רואים מגמת ירידה לאורך השנים. • מספר ההרוגים בתאונות דרכים נמצא במגמת ירידה במגזר היהודי ,בעוד שבמגזר הערבי המגמה לא ברורה ואין שינוי משמעותי לאורך השנים .לעומת זאת ,קיימת מגמת ירידה במספר הולכי רגל ההרוגים בתאונות דרכים בשני המגזרים. • אחוז הולכי הרגל מסך כל הנפגעים בתאונות דרכים בקרב המגזר היהודי הוא כמעט כפול מאשר במגזר הערבי ,ואחוז הולכי הרגל ההרוגים במגזר היהודי גבוה יותר מאשר במגזר הערבי. • הבדל עקרוני בין המגזר היהודי למגזר הערבי הוא בהיפגעות הולכי רגל ילדים בתאונות דרכים .ילדים בגילאים 14-0מהווים 61%מהנפגעים קשה בתאונות הדרכים במגזר הערבי בעוד שהילדים הפצועים קשה במגזר היהודי מהווים רק .17.1%תוצאה זאת גם 82 נכונה לגבי רוכבי אופניים .כמו כן ,ילדים בגילאים 14-0במגזר הערבי מהווים 59%מסך כל הולכי רגל ההרוגים בתאונות דרכים ,בערך פי 8יותר מאחוז הילדים הנהרגים באותו גיל במגזר היהודי .למרות העובדה שנהגי אופניים מהווים אחוז קטן מסך כל הנהרגים במגזר הערבי ,הממצאים מראים כי ילדים מהווים אחוז גבוה מההרוגים וההפך נכון לגבי המגזר היהודי. • במגזר הערבי אחוז הגברים הנפגעים בתאונות הוא גבוה מאחוז הנשים בכל אמצעי הנסיעה ,בעוד שבמגזר היהודי אחוז הנשים שנפגעות בתאונות הולך רגל וכנוסעות ברכב גבוה מהגברים .ההבדל במספר הנסיעות וההליכות ברגל בין הנשים בשני המגזרים יכול להיות אחד ההסברים לממצא זה. 8.2.2השוואה כללית בין הנפגעים בתאונות דרכים בשפרעם לעפולה • הממצאים של ההשוואה בין עפולה לשפרעם הם עקביים להשוואה הכללית בין הערבים והיהודים במדינה .בשפרעם קבוצת הילדים מהווה חמישית מסך כל הנפגעים בתאונות הדרכים שזה פי 1.7מאחוז הילדים הנפגעים השייכים לאותה קבוצת גיל בעפולה. בעפולה קבוצת הגיל שנמצאת בסיכון גבוה להיפגעות בתאונות דרכים היא בין הגילאים ,74 -45והאחוז שלהם הוא פי 2מאחוז הנפגעים מאותה קבוצת גיל בשפרעם .ההבדל בהתפלגות. • אחד ההבדלים המשמעותיים במאפייני הנפגעים בתאונות הולכי רגל הוא המגדר של הנפגעים ,כאשר בעפולה רוב הנפגעים הן נשים ,ואילו בשפרעם רוב הנפגעים הם גברים. • בשני הישובים קיימת מגמת עלייה באחוז הולכי רגל הנפגעים בתאונות הדרכים והאחוז בעפולה הוא יותר גבוה מאשר בשפרעם כמעט לכל אורך השנים. • בשני הישובים קיימת מגמת עלייה באחוז הולכי רגל הנפגעים קשה וקטלני מסך כל הולכי הרגל הנפגעים .אבל למרות שבעפולה אחוז הולכי הרגל הנפגעים בתאונות הוא יותר גבוה מאשר בשפרעם ,אחוז הולכי הרגל הנפגעים קשה וקטלני בשפרעם הוא יותר גבוה לאורך כל השנים. • אין הבדל מובהק בהתפלגות הולכי רגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי שעה ביום ,ויום בשבוע .עם זאת רואים כי בשפרעם השעות המסוכנות ביותר להיפגעות הולכי רגל בתאונות דרכים הן בין 14:00ל 15:14, -שזו השעה שבה הילדים בדרך כלל חוזרים מבית הספר וגם בעלי העסקים המקומיים חוזרים הביתה להפסקת צהריים ,בעוד שבעפולה אחוז קטן מאוד נפגעים בשעה זאת .כמו כן ,באופן כללי רואים שבימי המנוחה ,שבת אצל היהודים ויום ראשון בשפרעם ,יש יחסית פחות נפגעים. • מסיכום הממצאים ניתן להסיק כי רמת התשתיות בשפרעם היא בהרבה יותר נמוכה מאשר בעפולה ,ויש הבדל מובהק בהיפגעות הולכי רגל במצבים של אי תקינות דרך ,העדר תאורה ,והעדר בתמרור ובסימון או ליקויים בהם .ממצא זה עקבי לממצאיהם של גטלמן ) (2004ובראון ) ,(2007שהראו כי אחת הסיבות להיפגעות הולכי רגל במגזר הערבי היא העדר תמרור וסימון הולם במגזר הערבי. 83 • בעפולה ברוב המקרים של הולכי הרגל שנפגעו בתאונות הדרכים הגורם העיקרי היה הנהג ,ורק באחוז אחד הגורם היה פעולת הולך הרגל ,בעוד שבשפרעם -ב 15%מהמקרים הגורם העיקרי היה פעולת הולך הרגל .הבדל זה יכול לנבוע מהעובדה שרוב הולכי הרגל הנפגעים בשפרעם הם ילדים שהולכים בסביבה לא בטיחותית ולא מתאימה להולכי רגל. 8.2.3סיכום הממצאים המתבססים על קובץ התאונות הכללי משנת 2006עד 2008 • נהגים בגילאים 17 -40מעורבים יותר בתאונות הולכי רגל ,ומעורבותם של נהגים צעירים בני 25-17היא יותר משכיחותם באוכלוסיית הנהגים ביישוב. • רוב הנהגים המעורבים בתאונות דרכים של הולכי רגל הם גברים מהעיר שפרעם. • מרבית כלי הרכב מעורבים בתאונות הם רכבים שנמצאים על הכביש עשר שנים ויותר, ורובם רכבים פרטיים. • ביותר ממחצית מהמקרים של הולכי הרגל שנפגעו בתאונות הדרכים הסיבה הייתה התפרצותם לתוך הכביש בזמן הליכה ,התפרצות לתוך כביש בעת שכלי רכב חונים חסמו את שדה הראייה או התפרצות לכביש משער הבית .בחלק לא קטן מהמקרים של הולכי הרגל שנפגעו בתאונות הדרכים הסיבה הייתה התנהגות הנהגים וברוב המקרים כתוצאה מאי מתן זכות קדימה בזמן חציית הילדים במעבר חצייה או לא במעבר חצייה. • הממצאים מראים ,כי יש הבדל במספר הולכי הרגל הנפגעים בתאונות דרכים לפי מיקום המגורים ,ושכונות מגורים המאופיינות בצפיפות אוכלוסייה גבוהה ,מצב סוציו כלכלי נמוך ורמת תשתיות נמוכה בהם מספר הנפגעים הוא הגבוה ביותר .כמו כן באזורים שמתפתחים סביב צירי דרך ראשיים עם שימושי קרקע מעורבים של מגורים ,מסחר וצורכי ציבור מספר הנפגעים הוא הגבוה ביותר .ממצא לא פחות חשוב הוא מספר הנפגעים הגבוה שלא ידוע מיקום הפגיעה שלהם ,שכן חוסר בדיווח משמעותו אי זיהוי של מאפייני התשתית והסביבה במקום התרחשות התאונות ,מצב שמונע זיהוי ושיפור ליקויים ובעיות בנקודות תורפה מסוימות. 8.2.4עמדות ודפוסי התנהגות של הורי הנפגעים • מסיכום פרק זה ,שעוסק בעמדות ודפוסי התנהגות של הורי הנפגעים ,רואים כי רוב ההורים חושבים שהליכת הילדים לבתי הספר ולקניות היא מסוכנת מאוד ,אבל תפיסת הסיכון אצל האמהות יותר גבוהה מאשר אצל האבות ,ואחוז הנשים שחושבות שהנסיעה של הילדים לבתי הספר ולקניות ברגל היא מאוד מסוכנת יותר גבוה מהאבות .השוואת מידת הסיכון בהליכת הילדים לבית הספר והליכתם לחנויות מראה ,כי אמהות חושבות שההליכה ברגל לבית הספר יותר מסוכנת מההליכה לחנות. • רוב ההורים לא מסכימים כי ילדים מתחת לגיל 5יכולים ללכת לגן הילדים ולחנויות לבד, לעומת זאת מעל שליש מהם לא מסכימים בכלל שילדים בגילאים 6עד 9יכולים ללכת לבית הספר ולחנויות לבד. 84 • רוב ההורים בעד ציות לחוק ולא מסכימים לנסיעה ללא חגורת בטיחות בתוך הישוב ומחוצה לו .אבל אחוז האבות שלא מסכימים שנהגים יכולים לנסוע ללא חגורת בטיחות בתוך הישוב יותר קטן מאחוז הנשים. • קיים הבדל מובהק בשימוש הילדים בחגורת הבטיחות בתוך הישוב ומחוץ לו .כמעט כל הילדים תמיד משתמשים בחגורת הבטיחות בזמן הנסיעה מחוץ לישוב ,בעוד שרק כשליש מהם תמיד משתמשים בחגורת הבטיחות בתוך הישוב ומעל מחצית מהם לא משתמשים בחגורת הבטיחות בתוך הישוב. • אין התאמה בין עמדות ההורים לבין התנהגותם .ממצאי המחקר הראו כי אין קשר בין מידת הסכמת האבות לנסיעה ללא חגורת בטיחות ולשימוש במיוחד בתוך הישוב ,ובפועל חלק גדול לא משתמש בחגורת בטיחות בתוך הישוב .כמו כן ,לא נמצא קשר בין תפיסת הסיכון של האבות מאי שימוש הילדים בחגורת בטיחות בזמן הנסיעה ברכב לבין השימוש האמיתי של הילדים בחגורה .לעומת זו נמצא קשר מובהק בין תפיסת הסיכון של האמהות ותדירות השימוש של ילדיהן בחגורת הבטיחות בתוך הישוב. • דפוסי התנהגות הילדים מושפעים מדפוסי התנהגות ההורים ונמצאה קורלציה בין תדירות שימוש האבות בחגורת בטיחות בתוך הישוב לבין שימוש הילדים שלהם מאחר שילדים מושפעים מהתנהגות אבותיהם. 8.2.5השוואה בין מאפייני הילדים הנפגעים והלא נפגעים בתאונות דרכים • אין הבדל מובהק במספר הנסיעות בין הילדים הנפגעים לבין הלא נפגעים בתאונות הולכי רגל ,בעוד שזמן ההליכה הממוצע ברגל ביום של הילדים שנפגעו בתאונות הולכי רגל גבוה באופן מובהק מזה של הילדים שלא נפגעו בתאונות הדרכים .נמצאו הבדלים במאפיינים הדמוגראפיים והסוציו כלכליים בין הילדים הנפגעים לבין הלא נפגעים בתאונות דרכים של הולכי רגל .מספר כלי הרכב ורישיונות הנהיגה הממוצע במשקי הבית של הילדים הלא מעורבים בתאונות יותר גבוה מזה של משפחות של הילדים שנפגעו בתאונות דרכים .רמת ההשכלה של הורי הולכי הרגל המעורבים בתאונות הדרכים נמוכה יחסית לרמת ההשכלה של הורי הילדים הלא נפגעים בתאונות .גודל משק הבית הממוצע של הילדים המעורבים בתאונות גבוה מזה של משפחות הילדים שלא מעורבים בתאונות דרכים .נמצא הבדל בהתפלגות האבות והאמהות לפי מצב תעסוקה .כשליש מאבות הילדים הלא נפגעים עובדים כעצמאיים ,לעומת פחות מחמישית מאבות הילדים הנפגעים העובדים כעצמאיים .אחוז האבות המובטלים של הילדים הנפגעים הוא יותר גבוה מאבות הילדים שלא נפגעו .רוב האמהות של הילדים המעורבים בתאונות הן עקרות בית, ורק רבע מהן עובדות .יש קשר בין רמת ההכנסה והסיכון למעורבות בתאונות דרכים, והילדים הולכי רגל שנפגעו בתאונות הדרכים חיים במשפחות עם רמת הכנסה נמוכה מזו של הילדים שלא נפגעו בתאונות הדרכים. • לא נמצאו הבדלים בדפוסי הנסיעות לבית הספר בין הילדים שנפגעו בתאונות דרכים לבין אלו שלא ,וכמחצית מהילדים הולכים וחוזרים מבית הספר ברגל .לעומת זאת ,נמצא 85 הבדל מובהק בדפוסי הפעילות אחרי בית הספר .ההבדל העיקרי בין הנפגעים והלא נפגעים הוא בדפוס הפעילות שכולל השתתפות בהליכות אחרי בית הספר ברגל כאשר אחוז הילדים המעורבים בתאונות ששייכים לדפוס זה הוא בערך פי 2מהילדים הלא מעורבים. • רוב הילדים המעורבים בתאונות הדרכים לא היו בדרכם לבית הספר בעת התרחשות התאונה ,בעוד שכחמישית מהם נפגעו בזמן חזרתם מבית הספר .הנסיעות המסוכנות ביותר הן נסיעות למטרות פנאי ובילוי בנוסף לקניות במכולת הסמוכה לבית המגורים. 8.2.6מודל הסיכון למעורבות הילדים בתאונות דרכים של הולכי רגל • תוצאות אמידת מודל הסיכון למעורבות ילדים בתאונות הולכי רגל הראו ,שיש קשר בין דפוסי הפעילות היומית של הילד לבין הסיכוי למעורבותו בתאונות דרכים של הולכי רגל, וככל שדפוס הנסיעה מורכב יותר וכולל יותר הליכות ברגל למטרות השונות אחרי בית הספר הסיכוי למעורבות בתאונות דרכים של הולכי רגל עולה .ילד המשחק ליד בית מגוריו או שהולך ברגל לבילוי אחרי בית הספר ,מעורב יותר בתאונות דרכים של הולכי רגל מילדים שאחרי בית הספר לא יוצאים לפעילויות אחרות ונשארים בבית או שנוסעים רק ברכב .תוצאה זו תואמת את ממצאי תיקי המשטרה שמצביעה על כך שרוב הילדים שנפגעו בתאונות הדרכים כהולכי רגל ,שיחקו ובילו ברחוב ,בעיקר ליד הבית .תוצאות המודל מראות גם כי ככל שהילדים הולכים יותר ונחשפים יותר לכבישים ,הסיכוי שלהם להיפגעות בתאונות דרכים בזמן הליכה עולה. • תוצאות אמידת המודל מראות שלאזור המגורים ולשימושי קרקע יש השפעה על מעורבות ילדים הולכי רגל בתאונות דרכים .ובשכונות מגורים המאופיינות בצפיפות אוכלוסייה גבוהה ובמצב דמוגראפי וסוציו כלכלי נמוך ,מספר הילדים הולכי הרגל הנפגעים בתאונות הוא יותר גבוה .כמו כן ,באזורים המתפתחים סביב צירי תנועה עם שימושי קרקע מעורבים של מגורים ,מסחר וצורכי ציבור מספר ילדים הולכי רגל שנפגעים בתאונות דרכים הוא יותר גבוה .באזורים אלה נוצר קונפליקט בין משתמשי הדרך ,הולכי הרגל והנהגים במיוחד בהעדר חנייה מוסדרת ,מדרכות ,מעברי חצייה ותמרורים. • הגיל משפיע על הסיכויים להיפגעות בתאונות דרכים של הולכי רגל .עם העלייה בגיל הילדים הסיכוי שלהם להיפגע בתאונות דרכים של הולכי הרגל יורד. • תוצאות המודל שתואמות גם את הממצאים מתיקי המשטרה מראות ,שהולכי רגל בנים מעורבים יותר בתאונות דרכים .הניתוח האגרגטיבי הראה בבירור שרוב הולכי הרגל שנפגעו בתאונות הולכי רגל במגזר הערבי בכלל ובשפרעם בפרט הם בנים .תוצאה זאת מצביעה על ההבדל באורח החיים בין הבנים לבנות המושפע בדרך כלל ממסורת ,תרבות ונורמות חברתיות .כפי שעולה מניתוח יומני הנסיעות קיים הבדל בזמן ההליכה וההיחשפות לכבישים בין הבנים לבנות .כמו כן ,קיים הבדל בדפוסי הפעילות היומית ביניהם ,ואצל רוב הבנות מתחת לגיל 18הפעילות העיקרית והיחידה ביום היא הליכה לבית הספר ,לעומת זאת בנים כן משתתפים בפעילויות ויוצאים מהבית אחרי בית הספר. 86 • תוצאות אמידת המודל ובדומה למחקרים אחרים בעולם ) Hasselberg and Laflamme, ,( Mabunda et al, 2008; Kamran ul Baset et al., 2011;2004הראו שיש קשר בין רמת ההכנסה והסיכון למעורבות בתאונות דרכים ,וילדים המשתייכים לאוכלוסיות במצב חברתי וכלכלי נמוך נמצאים בסיכון גבוה יותר מאלה במצב סוציו -כלכלי גבוה. • תוצאות המודל שתואמות גם את הממצאים המתבססים על הסקרים הראו ,כי למצב תעסוקת ההורים יש השפעה על הסיכויים של הילדים להיפגע בתאונות הולכי רגל. וההסתברות שילדים הולכי רגל יפגעו בתאונות דרכים היא יותר גבוהה כאשר האבא עובד כשכיר לעומת עצמאי ,פנסיונר ומובטל .אבות מובטלים ופנסיונרים יש להם זמן להסיע ילדיהם לבית הספר .כמו כן ,עבודת העצמאי לעומת השכיר הינה גמישה מבחינת זמני העבודה לרבות מיקום העבודה בישוב ,ומאפשר לאבות להיות יותר זמינים ולהסיע את הילדים ובכך לחשוף אותם פחות לתאונות הולכי רגל. 8.3המלצות היפגעות הולכי רגל ילדים בתאונות דרכים היא תופעה מוכרת בכל העולם והרבה מאמצים נעשו בשנים האחרונות לטיפול בבעיה זו ) ;Blomberg et al., 2008; Beenstock and Gafni, 2000 .(Jorgesen, 2002; WSDOT, 1999במחקרים השונים הצביעו על מספר גורמים שמשפיעים על מעורבות הילדים הולכי רגל בתאונות דרכים ,ובהתאם לגורמים אלה נבנו תוכניות התערבות שמטרתן להפחית את רמת הסיכון להיפגעות הילדים הולכי רגל בתאונות הדרכים .הגישה להתערבות צריכה להיות כוללנית שלוקחת בחשבון את כל הגורמים והמערכות שביחד יכולים להוביל לשינוי משמעותי בטווח הקצר ובטווח הארוך של התופעה .היפגעות ילדים הולכי רגל בתאונת דרכים היא פועל יוצא של מידת היחשפותם לסיכון ,המושפעת ממגוון גורמים שכוללים: מאפייני הדרך ,הנהג ,הרכב ,הסביבה והילד הנפגע .בהתאם ,שיפור רמת הבטיחות והפחתת היחשפות הילדים לסיכון מצריכים התחשבות בכל האלמנטים שהוזכרו ואילו טיפול באלמנט אחד והזנחת אחר לא ייתן פתרון מספק לבטיחות הילדים בכבישים. המעורבות הגבוהה של הילדים בתאונות של הולכי רגל בשפרעם מצביעה על כמה בעיות שחלקן האחד קשור ברמת התשתיות ובהסדרי התנועה של היישוב ,ואילו חלקן האחר קשור במודעות של הילד לסיכונים בכביש .תפיסת הרחוב כמקום לבילוי ולמשחק מצביעה על מחסור בשטחים ובמקומות בילוי לילדים .דפוסי התנהגות של הנהגים ונהיגה במהירות מופרזת ואי ציות לחוקי התנועה בעיר מצביע על נוכחות לא מספקת של משטרה ועל אי אכיפת חוקי התנועה .להלן המלצות לשיפור רמת הבטיחות של ילדים הולכי הרגל: תשתיות: רמת התשתיות בשפרעם נמוכה ,הכבישים ברמת תחזוקה נמוכה מאוד ,במקומות רבים אין מדרכות לצד הכביש ,ואם יש מדרכות אז או הן צרות ברוחב פחות ממטר אחד ,או שהן תפוסות וחסומות על ידי כלי הרכב ,או על ידי בעלי העסקים .בקטעי דרך ובצמתים כמעט שאין מוצאים מעברי חצייה או שקשה להבחין בהם .במקומות שיש מעברי חצייה אין תמרורי מעבר חצייה 87 מאירים ומוארים ,אין תאורה ליד מעברי החצייה ולא נמצאו פנסים צהובים מהבהבים עם דמות הולך רגל .כמו כן בחלק גדול מהאתרים לא נמצאו שלטי אזהרה מקדימים למעבר החצייה ,לפני מעברי החצייה לא נמצאו פסי האטה לריסון מהירות הנסיעה ,לא נמצאו אוזניים בסמוך למעברי החצייה .כיוון שאין פתרונות ראויים לחניית הרכב ,חונה כל נהג או בעל הבית לפי רצונו וחוסם את הכביש ואת הראות ,דבר הפוגע במיוחד בילדים קטנים .לפי החוק ,חייב להיות לכל בית פתרון חנייה מוסדר ,אך התכנון עצמו הוא רק לצורך הגשת בקשה להיתר בנייה ,ובפועל אין אוכפים את החוק .לדעתנו ,אכיפת החוק יכולה להביא לשיפור משמעותי. ברוב קטעי הדרך עם שני מסלולי נסיעה לא נמצאו איי תנועה להמתנת הולכי רגל ,אין מעקה שמפריד בין המדרכה לבין הכביש ,מצב שגרם בהרבה מקרים לדריסת ילדים בזמן שעמדו על המדרכה ,אין הפרדה ראויה בין הרחוב לבין הבתים ,והרחוב נתפס כחלק בלתי נפרד מחצר הבית. לאור מצב התשתיות הלקוי ,מומלץ שיתוף פעולה בין הרשות המקומית והמשטרה .בשני אזורי המגורים עם הריכוז הגבוה בתאונות ילדים הולכי רגל יש צורך בשיפור הליקויים הקיימים בתשתית .בשלב ראשון צריך לבצע סיור בשטח שכולל אנשי מקצוע מהעירייה ,למשל :מהנדס העיר ,אחראי על הבטיחות בדרכים ושוטרים שעוסקים בבעיות תנועה .מטרת הסיור מיפוי הליקויים בנקודות התורפה שסומנו במפה המצורפת לדוח והשלב הבא מציאת פתרונות הולמים. מסלולים בטוחים לבתי הספר: ממצאי המחקר הראו כי כרבע מהילדים שנפגעו בתאונות הולכי רגל היו בעיקר בדרכם חזרה מבית הספר או בהליכה לבית הספר .לאור ממצא זה מומלץ לתכנן מסלולי הליכה בטוחים לבתי הספר עם מדרכות רחבות ומעקה שמפריד בין הדרך לבין הולך הרגל .אבל מסלולי הליכה בטוחים הם פתרון טוב אך לא מספיק ,והשאלה היא למה? התכנון העירוני כמעט שלא מתחשב בהולכי רגל והוא מוטה רכב שבא על חשבון אמצעי התנועה הלא-ממונעת ,ובכך נפגעת זכות הדרך של הולכי רגל ורוכבי אופניים .צפיפות התנועה מעלה את מידת היחשפות הילדים לתאונות הולכי רגל עם זאת רואים כי מספר לא מעט מההורים מסיעים את ילדיהם לבתי הספר ברכב הפרטי .ממצאי המחקר הראו כי תפישת הבטיחות של ההורים היא נמוכה ורובם חושבים כי הליכת הילדים לבתי הספר היא מאוד מסוכנת ומסכימים כי אסור לילדים מתחת לגיל 6ללכת לבד לגן ילדים ,וכן כמחצית מהם לא מסכינים שאף ילדים בגילאים 9-6ילכו לבד לבית הספר .באופן פרדוקסאלי ,תפישת בטיחות נמוכה של הורים מובילה לשימוש ברכב הפרטי ,וכך עיקר תנועת כלי הרכב בדרכי הגישה לבית הספר היא של הורים לתלמידים צעירים ,דבר שמגביר את חשיפת הולכי הרגל לתנועה הממונעת והופך את האזור למסוכן יותר. על מנת לעודד ילדים ללכת ברגל לבית הספר יש צורך בשיפור רמת הבטיחות בסביבת בתי הספר הן בדרך המובילה לבית הספר והן ליד בתי הספר .היום מפעילים במספר בתי ספר "משמרות זהב" ששומרים על הילדים בבוקר ובצהריים סביב בית הספר ,אבל לאור העובדה שהתאונות לא מתרחשות ליד בית הספר אלא בדרך שמובילה לבית הספר ,מומלץ בנוסף למסלולי ההליכה הבטוחים לבית הספר ליישם פרקטיקה המקובלת בחוץ לארץ של ארגון אוטובוס הליכה .מדובר ביצירת מסגרת בה ילדים מאותה שכונה הולכים ביחד עם מלווה לבית הספר .אוטובוס הליכה 88 יפחית את תפיסת הסיכון אצל ההורים ויספק להם חלופה להסעה ברכב הפרטי לבית הספר .כמו כן ,הליכה בקבוצות מגדילה את נראות הילדים בדרך ולכן את בטיחותם על פי תיאוריית " ,(Jacobsen, , 2003)"Safety in numbersוגם מאפשרת גיבוש חברתי בין הילדים בשכונה. יתר על כן ,מצאו שלעידוד הליכה לבית הספר תרומה פוטנציאלית לרמת הפעילות הגופנית הכללית של התלמידים).(Cooper et al., 2003, 2005 לצורך יישום תוכנית זאת יש צורך בשיתוף ציבור ההורים ,בתי הספר והרשות המקומית .מומלץ לערוך סקר בבתי הספר המופנה להורי הילדים לצורך הערכת עמדות ההורים ומידת הרצון לשימוש באוטובוס ההסעה ,לזיהוי מסלולי הליכה מועדפים ,לזיהוי מאפייני הנסיעה של הילדים לבתי הספר שכולל :אמצעי הנסיעה ומסלולי הנסיעה .יתר על כן ,שיתוף ההורים עשוי להוביל להגברת המודעות לנושא הבטיחות ,לשיפור הזדהות ההורים עם המקום ,להגברת הרצון שלהם לתרום ולהשתלב בתוכניות למען שיפור רמת הבטיחות ביישוב. אכיפה: למשטרה ולאכיפת חוקי התנועה יש חשיבות רבה להפחתת הפגיעה בילדים הולכי רגל .בקרב אחוז לא קטן מתאונות הולכי רגל הגורם העיקרי היה הנהג כתוצאה מאי מתן זכות קדימה או עקב נסיעה במהירות מופרזת .כמובן יש צורך בשינוי דפוסי התנהגות על ידי חינוך ,אבל שינוי כזה הוא ארוך טווח ומצריך מחקר ותוכניות התערבות מיוחדות .לכן אכיפת החוק היא טיפול מיידי וגם יכול להיות בעל השפעות ארוכות טווח ,והרתעת הנהגים עשויה עם הזמן לשנות את דפוסי ההתנהגות שלהם .אבל שינוי כזה מושפע ממידת היחשפות הנהגים למשטרה וככל שנחשפים יותר כך נרתעים יותר .בהתאם ,מומלץ להגביר את נוכחות המשטרה בשכונות מגורים עם ריכוז גבוה של הולכי רגל שנפגעו בתאונות הדרכים ,ובימים ובשעות היום עם הריכוז הגבוה ביותר להולכי הרגל הנפגעים בתאונות הדרכים. תפקיד המשטרה לא מתבטא רק באכיפת חוקי התנועה במקרה של עבירות כמו אי מתן זכות קדימה ,או נסיעה מעל המהירות המותרת ,אלא יש חשיבות לאכוף את החוקים גם לגבי חניית כלי רכב לא חוקית כמו חסימת מדרכות ,חנייה במקומות שאסורים לחנייה אשר חוסמים את שדה הראייה .לצורך אכיפה למניעת עבירות חנייה יש צורך בשיתוף פעולה בין המשטרה והרשות המקומית ,לכן מומלץ שהרשות המקומית תחוקק חוקי עזר שמסדירים את החנייה ואת התנועה שבעזרתם ניתן לאכוף עבירות חנייה ,כי ללא חוקי עזר אין אפשרות להתערבות המשטרה. הילדים הנפגעים: באחוז גדול מתאונות הולכי הרגל הגורם העיקרי היה פעולת הולך רגל ולרבות ילד .על סמך ממצא זה ,מומלץ לפנות למנהלי בתי הספר הנמצאים באזורי מגורים עם ריכוז גבוה של ילדים הולכי רגל שנפגעו בתאונות הדרכים ,תוך הצגת הממצאים בפני המנהלים בשיתוף הרשות המקומית ,האחראי על הבטיחות ברשות המקומית ,והמפקח על הבטיחות בדרכים מטעם משרד החינוך .זאת על מנת לנסות לבנות תוכניות התערבות שמטרתן בחינת מודעות הילדים בסיכונים הקיימים בכבישים ,בחינת דפוסי ההתנהגות של הילדים בכבישים ובהתאם שיפור מודעות 89 הילדים לסיכונים הקיימים בזמן הליכתם בכבישים ,והפנמת דפוסי התנהגות בטיחותיים בכבישים .בנוסף לכך ,יש צורך בתוכניות המופנות להורים במיוחד האמהות .מומלץ להזמין את ההורים לפעילויות שכוללות הרצאות שבאמצעותן ניתן לחשוף בפניהם את היקף בעיית תאונות הולכי רגל אצל הילדים ,את הסיכונים הקיימים בכבישים ,את מגבלות הילדים בזמן שהולכים וחוצים כבישים וכיוצא בזה. שטחים פתוחים: ממצאי המחקר הראו כי ברוב תאונות הולכי רגל ,הילדים נפגעו בזמן היותם בפעילות בילוי ופנאי בכבישים ,ותוצאות אמידת המודל הראו ,כי הסיכויים של ילדים עם דפוסי נסיעות שכוללים הליכה ברג ל למטרות בילוי אחרי בית הספר יותר גבוהים מאלה שלא יוצאים מהבית אחרי בית הספר או מאלה שמוסעים רק ברכב .במגזר הערבי בכלל ובשפרעם בפרט יש מחסור במגרשי משחקים ובגנים ציבוריים בשכונות המגורים ,וכבישים ומדרכות נחשבים למקום הבילוי העיקרי של הילדים .הקצאת שטחים למגרשי משחקים ולגנים ציבוריים היא בעייתית במגזר הערבי מאחר שמדובר בקרקע פרטית .מספר מחקרים הצביעו על חשיבות הסדרת מגרשי משחקים לילדים כדי לשנות את נורמות המשחק )בראון ;2007,גטלמן ,(2004,אבל פתרון זה מצריך התערבות הרשות המקומית ,משרדי התכנון ותושבי השכונות .ההורים צריכים להפנים את החשיבות של מגרשי המשחקים בשכונות המגורים ולוותר על חלק מהאדמות הפרטיות שלהם לצורך הסדרת מגרשים אלה .לצורך כך מומלץ ליזום מפגשים שכונתיים בשיתוף נציגי העירייה כדי לבחון את הפוטנציאל של תוכניות המתאר המאושרות והאפשרות להציע שטחים חדשים אלטרנטיביים. יצירת סביבה בטיחותית בשכונות המגורים: נתוני המחקר הראו ,כי חלק מהילדים נפגעו בגלל התפרצות משער הבית לכביש ,או בזמן שעמדו בחוץ ליד הבית .לכן מומלץ להפריד בין רחבת הבית לבין הכביש באמצעות מדרכות רחבות ומעקות ברזל שמונעות התפרצות מיידית לכביש .כמו כן בשכונות המגורים יש הרבה צמתים שמתחברים לכבישים ראשיים ובצמתים אלה שדה הראייה חסום על ידי קירות או על ידי צמחייה .מומלץ שיתוף פעולה בין הרשות המקומית ותושבי השכונות לזיהוי צמתים בעייתיים והטיפול בהם. השקעה בפיתוח כלכלי וחברתי: ממצאי המחקר הראו כי יש קשר חיובי בין המצב החברתי הכלכלי לבין הסיכויים למעורבות ילדים בתאונות הדרכים של הולכי רגל .במדינה קיימת אפליה בין המגזר הערבי למגזר היהודי והמדינה לא משקיעה במגזר הערבי בפיתוח הכלכלי ובהקצאת תשתיות בטיחותיות לעומת המגזר היהודי. 90 השקעות בפיתוח הכלכלי ,יצירת הזדמנויות עבודה על ידי הסדרת אזורי תעשייה ,והשקעה בתשתיות כל אלה יביאו לשינוי המצב החברתי -כלכלי במגזר הערבי ובהתאם להפחתת מעורבות הילדים הולכי הרגל בתאונות הדרכים על ידי שינוי בדפוסי הפעילות של הילדים )מפחית את הבילוי בכבישים ,מעלה את האפשרות של הילדים להשתתף בחוגים השונים ,ומעלה את האפשרות לבלות עם ההורים במקומות השונים ברכב( ,ושינוי התנהגות הנהגים )מפחית את עצבנות הנהגים ומגדיל את הזדהותם עם הסביבה( ובהתאם ישמרו יותר על חוקי התנועה. 8.4הצעות להמשך מחקר • המודל שפותח במסגרת מחקר זה התחשב בדפוסי הפעילות היומית של הילדים, במאפיינים הדמוגראפיים והסוציו כלכליים ובאזורי המגורים ,אבל לא כלל מאפייני תנועה ומאפייני שכונות המגורים .מומלץ לפתח מודל סיכון להיפגעות ילדים בתאונות הולכי רגל שמתחשב בנפח התנועה בכל אזור ,בגודל האוכלוסייה ובפעילויות הכלכליות והחברתיות הקיימות )כמו עסקים או בתי ספר( .פיתוח מודל כזה מאפשר הבנה יותר עמוקה של הגורמים המשפיעים על היפגעות הילדים וכמובן יהווה בסיס להצעת תכנון עירוני שמטרתו יצירת סביבה בטוחה להולכי הרגל. • במסגרת המחקר פיתחנו מודל סיכון למעורבות ילדים בתאונות הולכי רגל לצורך יישום מדיניות שמטרתה לשפר את רמת הבטיחות .המודל שפותח לא מבוסס על פעילויות ועל כן אין לו היכולת לחזות את השינויים בדפוסי הפעילויות כתוצאה משינויים בתכנון העירוני ,ושינויים חברתיים וכלכליים .מומלץ לפתח מודל מבוסס פעילויות מורחב עם מדגם גדול שיכלול מאפייני הנסיעה )מספר נסיעות ,מספר מסלולי הנסיעה ,מטרות הנסיעה ,זמן יציאה וחזרה מהפעילות ,מיקום ,ואמצעי הנסיעה( ,מאפייני הנפגע )מאפיינים דמוגראפיים וסוציו כלכליים( ומאפייני המקום )שימושי קרקע ,כבישים ,נפח תנועה( .ההתחשבות במיקום הפעילויות יאפשר בחינת השינויים באמצעי הנסיעה ,בזמני הנסיעה ובנגישות לפעילויות השונות כתוצאה משינויים בשימושי קרקע ובתשתיות תחבורה .חיזוי שינויים אלה יעזור לחיזוי השינויים בסיכון למעורבות ילדים בתאונות הדרכים .פיתוח מודל מבוסס פעילויות מורחב מאפשר פיתוח מדד נגישות מבוסס פעילויות ,שלוקח בחשבון את ההחלטות ארוכות הטווח שבאמצעותו ניתן לחזות את השינויים בנגישות לפעילויות ואת השפעתם על הבטיחות .פיתוח מערכת מודלים כזה יוכל לסייע בהערכה וביישום מדיניות שמטרתה שיפור רמת הבטיחות בישוב. 91 נספחים 92 נספח 1 נספח 1.1 שאלון משק בית שעת התחלה של ביצוע הראיון :דקות ________ שעה_________ : תאריך ביצוע הראיון :שנה ________חודש ________יום: משתתפים יקרים, לפניכם שאלון ,המהווה חלק מעבודת מחקר בנושא היפגעות ילדים בתאונות דרכים במגזר הערבי. השאלון הינו אנונימי והמידע שיימסר על ידכם ישמש לצרכי מחקר בלבד ,ולא יועבר בשום תנאי לגורם אחר. מאפיינים כלליים של משק הבית המעמד במשפחה שכונת המגורים שם רחוב ומספר הבית מספר הילדים מעל גיל 18במשק הבית מספר ילדים מתחת לגיל 18הולכים לגן ילדים מספר ילדים מתחת 18ההולכים לבית ספר יסודי מספר ילדים מתחת 18הולכים לבית ספר חטיבת ביניים מספר ילדים מתחת 18ההולכים לבית ספר תיכון מספר ילדים מתחת 5שלא הולכים לגן מספר ילדים נשואים בחודש שעבר ,סמן מה הייתה ההכנסה הכוללת ברוטו של כל אחד מבני משק הבית מכל המקורות :מעבודה ,מפנסיה, מקצבאות ,משכר דירה וכדומה? -1עד 2500ש"ח 2501 -4000 -2ש"ח 4001 -5000 -3ש"ח 5001 -7000 -4ש"ח 7001 -8500 -5ש"ח 8501 -10,500 -6ש"ח 10,001 -13,000 -7ש"ח 13,001 -17,000 -8ש"ח 17,001 -24,000 -9ש"ח -10מעל 24,000ש"ח מספר רישיונות נהיגה במשק הבית מספר כלי רכב בבית האם יש לכם בבית מחשב האם אחד מהמשפחה שלכם היה מעורב בתאונת דרכים בחמש השנים האחרונות ,מלבד התאונה הזאת שבגללה אנחנו כאן? אם התשובה היא כן ,כיתבו לא מספר תאונות מספר תאונות עם נפגעים 93 כן מידע על אמצעי הנסיעה לבתי הספר: • אם יש לך ילדים בגני ילדים ענה בבקשה על השאלות הבאות: באיזה אמצעי נסיעה הילדים שלך הולכים לבית הספר? .1 .2 .3 .4 .5 .6 .7 .8 תמיד הליכה ברגל תמיד נסיעה ברכב פרטי תמיד נסיעה בהסעות נוסע בהסעות וחוזר ברגל נוסע ברכב פרטי וחוזר ברגל הולך ברגל וחוזר ברכב פרטי לפעמים ברכב לפעמים ברגל • אם יש לך ילדים בבית ספר יסודי ענה בבקשה על השאות הבאות: באיזו אמצעי נסיעה הילדים שלך הולכים לבית הספר? .1תמיד הליכה ברגל .2תמיד נסיעה ברכב פרטי .3תמיד נסיעה בהסעות .4נוסע בהסעות וחוזר ברגל .5נוסע ברכב פרטי וחוזר ברגל .6הולך ברגל וחוזר ברכב פרטי .7לפעמים ברכב .8לפעמים ברגל • אם יש לך ילדים בית ספר חטיבת ביניים ענה בבקשה על השאות הבאות: באיזו אמצעי נסיעה הילדים שלך הולכים לבית הספר? .1 .2 .3 .4 .5 .6 .7 .8 תמיד הליכה ברגל תמיד נסיעה ברכב פרטי תמיד נסיעה בהסעות נוסע בהסעות וחוזר ברגל נוסע ברכב פרטי וחוזר ברגל הולך ברגל וחוזר ברכב פרטי לפעמים ברכב לפעמים ברגל 94 נספח 2 שאלון בנושא תאונות דרכים במגזר הערבי יומני נסיעה לילדים מתחת לגיל 19המעורבים בתאונות דרכים של הולכי רגל שעת התחלה של ביצוע הראיון :דקות ________שעה_________ תאריך ביצוע הראיון :שנה ________חודש ________ יום: משתתפים יקרים, לפניכם שאלון ,המהווה חלק מעבודת מחקר בנושא היפגעות ילדים בתאונות דרכים במגזר הערבי. השאלון הינו אנונימי והמידע שיימסר על ידכם ישמש לצרכי מחקר בלבד ,ולא יועבר בשום תנאי לגורם אחר. מספר המרואיין מגדר שנת לידה מצב משפחתי מצב תעסוקה סוג עבודה כתובת עבודה אם את/ה עובד מהי ההכנסה החודשית שנות לימוד האם את/ה לומד/ת עכשיו שם מקום הלימודים כתובת מקום הלימודים האם יש מוגבלות בניידות רישיון נהיגה אם יש לך רישיון נהיגה האם יש לך נגישות לרכב האם את/ה משתמש בחגורת הבטיחות בזמן הנהיגה או הנסיעה בתוך הישוב האם את/ה משתמש בחגורת הבטיחות בזמן הנהיגה או הנסיעה מחוץ לישוב עד כמה את/ה מרגיש בטוח בזמן שאת/ה הולך/ת ברגל בישוב שלך? האם יצאת מהבית היום? בן /בת נשוי/רווק שכיר/ה ,עצמאי/ת ,מובטל/ת ,לא עובד/ת ,תלמיד/ה כן /לא לא ,זמנית ,לצמיתות לא ,כן רכב ,כן אופנוע ,כן משאית ,כן אוטובוס כן /לא תמיד לעתים לעתים לא רחוקות תמיד לעתים לעתים לא רחוקות טוב מאוד טוב כן )המשך את מילוי השאלון( לא טוב לא כל כך טוב לא -השאלון הסתיים השאלון הינו אנונימי והמידע שיימסר על ידכם ישמש לצרכי מחקר בלבד ,ולא יועבר בשום תנאי לגורם אחר. נודה לך ,אם תפרט/י את כל הנסיעות שעשית אתמול 95 יומני נסיעות رﻗﻢ اﻟﺮﺣﻠﺔ זמן היציאה ליעד זמן ההגעה ליעד אמצעי נסיעה (1אופניים (2אופנוע (3רכב פרטי כנהג (4רכב פרטי כנוסע (5אוטובוס (6הסעות (7מונית (8רכבת (9הליכה ברגל (10אחר אם אמצעי הנסיעה הוא אוטובוס איך הגעת לתחנה? .1נוהג .2נוסע עם מישהו .3ברגל /אופניים .4נוסע במונית --- .5אחר 96 מטרת הנסיעה (1מקום עבודה (2ענייני עבודה (3קניות (4בית (5ליווי (6לימוד (7סידורים (8בילוי (9תפילה (10ללא ממטרה מספר הנוסעים שהיו אתך כתובת המקום שהגעת אליו מה השימוש של מקום זה؟ • בדרך כלל מה את/ה עושה אחרי שאת/ה חוזר/ת מבית הספר: כמה פעמים בשבוע את/ה בוחר בפעילויות המצוינות למטה: כל יום מס' פעמים בשבוע נשאר/ת בבית ועושה עבודות בית נשאר/ת בבית ומשחק/ת במחשב יוצא/ת ומשחק/ת כדור רגל בחוץ ברחוב או במגרש הולך/כת לחוגים נוסע/ת עם ההורים לביקורים נוסע/ת עם ההורים מבקר/ת חברים שלי בבית שלהם משחק/ת באופניים בכביש • כאשר את/ה משחק/ת באופניים האם את/ה משתמש/ת באמצעי הגנה? • עד היום כמה שעורים בערך למדתם על זהירות בדרכים • האם המורים שלכם מדברים על זהירות בדרכים בשיעורים • האם בבית הספר ישנן פעילויות על זהירות הדרכים 97 כן/לא נספח 3 3.1עמדות שאלון עמדות מכוון להורים )כל אחד לבד( תאונות דרכים עד כמה אתה מפחד להיות מעורב בתאונת דרכים בזמן הנסיעה שלך ברכב פרטי עד כמה הליכה ברגל ביישוב מסוכנת עד כמה הליכת הילדים לבית הספר מסוכנת עד כמה הליכת ילדים לחנויות מסוכנת הרבה מאוד 5 הרבה מעט 4 3 מעט מאוד 2 בכלל לא 1 5 5 5 4 4 4 3 3 3 2 2 2 1 1 1 עד כמה נסיעה של ילדים בהסעות היא מסוכנת עד כמה נסיעת הילדים ברכב הפרטי עם ההורים היא מסוכנת עד כמה נסיעת הילדים ברכב הפרטי ללא חגורת בטיחות היא מסוכנת עד כמה נסיעת הילדים ברכב הפרטי עם ההורים והישיבה שלהם במושב הקדמי היא מסוכנת לכל אחד דעות משלו ,את/ה מתבקש לדרג עד כמה המשפטים הבאים נכונים לדעתך. לא נכון בכלל 5_____4_____3_____2_____1_____0נכון מאוד 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 לא יודע 8 מסרב 9 1 2 3 4 5 8 9 1 2 3 4 5 8 9 1 2 3 4 5 8 9 1 2 3 4 5 8 9 1 2 3 4 5 8 9 1 2 3 4 5 8 9 2 3 4 5 8 9 3 4 5 8 9 3 4 5 8 9 1 ילדים מתחת לגיל 5יכולים ללכת לגן לבד ילדים מגיל 6עד 9יכולים ללכת לבית הספר לבד ילדים מתחת לגיל 5יכולים ללכת לחנות לבד ילדים מגיל 6עד 9יכולים ללכת לחנות לבד נהגים יכולים לנסוע בלי לחגור חגורת בטיחות 5 נוסעים מבוגרים יכולים לנסוע ברכב בלי לחגור חגורת בטיחות כאשר יושבים במושב האחורי ילדים יכולים לנסוע ברכב ללא חגורת בטיחות מחוץ לישוב 7 ילדים יכולים לנסוע ברכב ללא חגורת בטיחות בתוך הישוב 1 8 נהגים יכולים להסיע יותר משלושה ילדים במושב האחורי בתוך הישוב נהגים יכולים להסיע יותר משלושה ילדים במושב האחורי מחוץ לישוב 1 2 1 2 2 3 4 5 6 9 98 3.2 שאלון בנושא תאונות דרכים במגזר הערבי מאפייני האבות שעת התחלה של ביצוע הראיון :דקות ________ שעה_________ : תאריך ביצוע הראיון :שנה ________חודש ________יום: משתתפים יקרים, לפניכם שאלון ,המהווה חלק מעבודת מחקר בנושא היפגעות ילדים בתאונות דרכים במגזר הערבי. השאלון הינו אנונימי והמידע שיימסר על ידכם ישמש לצרכי מחקר בלבד ,ולא יועבר בשום תנאי לגורם אחר. שנת לידה מצב תעסוקה סוג עבודה כתובת מקום העבודה המשרה רמת השכלה האם את/ה לומד עכשיו שם מקום הלימודים כתובת מקום הלימודים רישיון נהיגה האם בבעלותך רכב? האם את/ה משתמש/ת בחגורת הבטיחות בזמן הנהיגה או הנסיעה בתוך הישוב שכיר ,עצמאי ,מובטל ,פינסיונר ,לא עובד ,תלמיד ,חייל סדיר ,חייל קבע משרה שלימה3\4 ,משרה 1/2 ,משרה 1\3 ,משרה, אחר כן /לא לא ,כן רכב ,כן אופנוע ,כן משאית ,כן אוטובוס כן /לא תמיד לעתים לעתים לא רחוקות תמיד לעתים לעתים האם את/ה משתמש/ת בחגורת הבטיחות בזמן הנהיגה לא או הנסיעה מחוץ לישוב רחוקות 99 3.3 שאלון בנושא תאונות דרכים במגזר הערבי מאפייני האמהות שעת התחלה של ביצוע הראיון :דקות ________ שעה_________ : תאריך ביצוע הראיון :שנה ________ חודש ________ יום: משתתפים יקרים, לפניכם שאלון ,המהווה חלק מעבודת מחקר בנושא היפגעות ילדים בתאונות דרכים במגזר הערבי. השאלון הינו אנונימי והמידע שיימסר על ידכן ישמש לצרכי מחקר בלבד ,ולא יועבר בשום תנאי לגורם אחר. שאלון בנושא תאונות דרכים במגזר הערבי מאפייני האבות שעת התחלה של ביצוע הראיון :דקות ________ שעה_________ : תאריך ביצוע הראיון :שנה ________חודש ________יום: משתתפים יקרים, לפניכם שאלון ,המהווה חלק מעבודת מחקר בנושא היפגעות ילדים בתאונות דרכים במגזר הערבי. השאלון הינו אנונימי והמידע שיימסר על ידכם ישמש לצרכי מחקר בלבד ,ולא יועבר בשום תנאי לגורם אחר. שנת לידה מצב תעסוקה סוג עבודה כתובת מקום העבודה המשרה רמת השכלה האם את/ה לומד עכשיו שם מקום הלימודים כתובת מקום הלימודים רישיון נהיגה האם בבעלותך רכב? האם את/ה משתמש/ת בחגורת הבטיחות בזמן הנהיגה או הנסיעה בתוך הישוב שכיר ,עצמאי ,מובטל ,פינסיונר ,לא עובד ,תלמיד ,חייל סדיר ,חייל קבע משרה שלימה3\4 ,משרה 1/2 ,משרה 1\3 ,משרה, אחר כן /לא לא ,כן רכב ,כן אופנוע ,כן משאית כן אוטובוס כן /לא תמיד לעתים לעתים לא רחוקים תמיד לעתים לעתים האם אתה משתמש בחגורת הבטיחות בזמן הנהיגה או לא הנסיעה מחוץ הישוב רחוקים 100 נספח 4 4.1מפת העיר שכוללת חלוקת אזורים ומיקום התאונות 101 נספח 4.2 טבלה 1מיקום תאונות הולכי רגל מיקום* לא ידוע אזור בית מטבחיים כיכר כיבוי אש באב אלדיר ליד מסעדת אבו אלרחיל בחזרה מבית בספר בכביש הראשי בי"ס תיכון עאטף ח'תיב בנק דיסקונט בנק מרכנתיל בסליה ואדי אלסקיע חמישים מטר אחרי ביטוח לאומי לכיוון צפון כביש אעבלין צומת טוטו כביש גבור ג'בור כביש ראשי ליד חנות צעצועים )ג'בור ג'בור( כיכר אלעין כיכר הערייה כיכר עין עאפי ליד ב"ס קאתולי ליד בי"ס קתולי ליד ביטוח לאומי עין עאפיה ליד הבית ליד הבית של הנפגעת מול הערייה ליד בית הנפגעת עגרוש ליד טוטו חג'ול ליד בית הספר אלמקתב ליד בית ספר עמל ליד בית קברות מוסלמי ליד בית קברות מוסלמי ,ליד אטליז שעבאן ליד גלידת שפרעם ליד הבית של הנפגעת ליד החומה ליד בית הנפגע ליד המסגד בכביש גבור גבור ליד מגרש כדור רגל ליד מגרש כדור רגל שכונת חיילים משוחררים ליד מוסך בחוס ליד מכולת חניפס ,שכונה דרוזית אל עאס ליד מסגד עומאר - ליד מסגד עומר אל -עאס ליד מסעדת סמי רמיס ליד נעמה אבו חגול תחנת טוטו ליד עומר אלמוכתאר ליד פרחים חנאן ליד קופת חולים כללית לפני אשקול פייס במספר מטרים מול בית קברות מוסלמי מול בנק דיסקונט ליד חומרי בניין סאלח סנטר סמוך לבי"ס גבור עין עאפיה רחוב ואדי אלחמאם רחוב עומר סעסעאני שכ ,אלמראח שכ ,אלקרק שכ ,באב אלדיר שכ,באסלייה סמוך לחניון איפה הקייטנה של הערייה שכונה דרוזית שכונה ירוקה שכונת אבו שהאב שכונת אלברקה שכונת אלמידאן שכונת אלעין שכונת אלפואר שכונת אלפואר ליד בית הנהג שכונת מגרשים שכונת עג'רוש שכונת עין עאפי שכונת קרק עגרוש מעל טואו חג'ול אלבורג' ליד בית המגורים ליד מסגד עומר אל עאס שכיחות שכיחות יחסית 20 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 6 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 19.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 3.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.9 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.9 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.9 1.0 1.0 1.0 1.9 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 2.9 1.0 1.0 1.0 5.7 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 102 1.0 1 אלקרק ליד הבית 1.0 1 באב אלדיר 1.0 1 חיילים משוחררים 1.0 1 טוטו אבו חג'ול 100.0 105 Total * המיקום של עשר תאונות זוהה בזמן הראיונות עם משפחות הולכי רגל המעורבים בתאונות ה דרכי 5 נספח ממוצעי הציונים של עמדות ההורים-2 טבלה Paired Samples Statistics Std. Error Mean .18037 Std. Deviation 1.43167 .17847 N 63 Mean 3.6032 1.41657 63 3.8413 mother1 .15248 1.21988 64 4.0625 father2 .12691 1.01526 64 4.2188 mother2 .13711 1.08827 63 4.2381 father3 .12563 .99718 63 4.4603 mother3 .14514 1.16113 64 4.2188 father4 .10882 .87060 64 4.4375 mother4 .19230 1.45182 57 2.7719 father5 .20556 1.55194 57 2.8596 mother5 .28539 1.39811 24 3.2917 father6 .29476 1.44400 24 3.4583 mother6 .04167 .33333 64 4.8750 father7 .07773 .62182 64 4.7969 mother7 .11286 .90290 64 4.7031 father8 .07236 .57885 64 4.8281 mother8 .10491 .84580 65 1.1846 father9 .10491 .84580 65 1.1846 mother9 .21470 1.73094 65 2.9385 father10 .21940 1.76885 65 3.1077 mother10 .06662 .53709 65 1.1538 father11 .06291 .50716 65 1.1538 mother11 .21245 1.71279 65 3.1385 father12 .21383 1.72398 65 3.4769 mother12 .07053 .55979 63 1.0952 father13 .02227 .17673 63 1.0317 mother13 .10362 .82243 63 1.2540 father14 .03175 .25198 63 1.0317 mother14 .03175 .25198 63 1.0317 father15 .06349 .50395 63 1.0635 mother15 .07195 .57111 63 1.1111 father16 .09109 .72304 63 1.1587 mother16 .10463 .84353 65 1.2308 father17 .14257 1.14941 65 1.2615 mother17 .09700 .78201 65 1.1692 father18 .13728 1.10680 65 1.2000 mother18 103 father1 Pair 1 Pair 2 Pair 3 Pair 4 Pair 5 Pair 6 Pair 7 Pair 8 Pair 9 Pair 10 Pair 11 Pair 12 Pair 13 Pair 14 Pair 15 Pair 16 Pair 17 Pair 18 מקורות .1אור ירוק ,היפגעות הולכי רגל ,דוח ביקורת מס' .2008 ,10 .2אליאס ו ,.שיפטן י .וטולדו ת ,.השפעת דפוסי הפעילות היומית על תאונות דרכים :חקר אירועים ליישובים נעקפים ,הפקולטה לארכיטקטורה ובינוי ערים ,טכניון2008 , .3בראון -אפל א ,.חמו לוטם מ ,.אפיון ידע ,תפישות ועמדות באכלוסיה הערבית כלפי היפגעות בתאונות דרכים ואפיון גורמים הקשורים לחשיפה לסביבת הכביש במגזר הערבי.2007 , .4גיטלמן ו .מאפייני תאונות דרכים במגזר הערבי ,עיתון הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, .2005 .5גיטלמן ו .והקרט ש ,קשר בין עבירות תנועה ומעורבות בתאונות )סקר ספרות( ,פרוייקט מס' ,5115-44פרסום מס' .2003 ,2003/0120 .6דיין ,י .,גיטלמן ,ו ,.המאפיינים והגורמים לתאונות דרכים במגזר הלא יהודי ,הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.2004 , .7הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה,2009-2004 , .8ליפמן איימי ואומר יצחק ,בטיחות בדרכים והליכה ברגל לבית הספר היסודי ,החוג לגיאוגרפיה וסביבת האדם ,אוניברסיטת תל אביב .2008 .9פקטור ר .ומהלאל ד " ,.השפעתם של מאפייני תרבות על מעורבות בתאונות דרכים" פקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית ,טכניון.2008 , 10. Abdulhmajid, A.A., 2007. Road Traffic Accidents – the Number One Killer in Libya. Libyan Journal of Medicine, AOP: 070327, 64-65. 11. Al-Balbissi, AH., Aboul-ELA, MT., Sammour, S., 1990. Transportation Research Record 1281, 122-116. 12. Al-Ghamdi, AS., 2001. Pedestrian-vehicle crashes: case study from a developing country-Saudi Arabia, ITE 2001 Annual meeting and exhibit, Chicago, Illinois, USA. 13. Al- Senan, SH., Ergun, G., Al-Khabbaz, A., 1993. Characteristics of pedestrian accidints in selected cities of Saudi Arabia, Transportation Research Record 1405. 49-55. 14. Al-Masaeid, H.R., 2009. Traffic Accidents in Jordan, Jordan Journal of Civil Engineering, Volume 3, No. 4,331-343. 104 15. Al-Masaeid, H.R. and Suleiman, G.M., 2004. Relationships between Urban Planning Variables and Traffic Crashes in Damascus, Road and Transport Journal, ARRB, Australia, 13 (4): 63-73. 16. Al-Masaeid, H.R., 1997. Impact of Pavement Condition on Rural Road Accidents, Canadian Journal of Civil Engineering, National Research Council of Canada, NRC, Canada, 24 (4): 523-531. 17. Al-Masaeid, H.R., Obaidat, M.T. and Gharaebeh, F., 1997. Pedestrian Accidents along Urban Arterial Midblocks, Journal of Traffic Medicine, IAATM, 25 (3-4): 65-70. 18. Al-Masaeid, H.R., Al-Suleiman, T.I., Hamed, M. and Halawa, K.R.,1994. Impacts of Small Rural Towns on Road Safety and Traffic Operation, Journal of Road and Transport Research, ARRB, Australia, 3 (1): 86-98. 19. Anderson, CL., Vaca, FE., Chakravarthy, B., 2010. Socioeconomic disparities in pedestrian injuries, Injury and Prevention 16: A:259. 20. Ansari, S., Akhdar, F., Mandoorah, M., Moutaery, K., 2000. Causes and effects of road traffic accidents in Saudi Arabia, Public Health 114(1). Pp 37-9. 21. Argan P, Anderson C., Winn D., 2004. Violator of Child Passenger Safety Low, University of California Center of Health Policy Research Injury and Traffic Safety, Research Group, Irvin, California Pediatrics 114 (1), 109-15, 2004. 22. Aryaija, J., Wedagama, DM.P., 2007. Modelling therelationship between child pedestrian accidents and land use. 11th World Conference on Transpor Research, Berkely, CA, USA. 23. Baker SP, O.n.B., Ginsburg MJ., "The Injury Fact Book 2ndEd", Oxford University Press. 1992. 24. Barton, BK., Morrongiello, BA. (2011). Examining the impact of traffic environment and executive functioning on children's pedestrian behaviors, American Psychological Association 47(1), 182-191. 25. Berg., F.A., Schmitt, B., Weis, S., Mattern, R., Kallieris, D., 2000. Pedestrian head impact on the windscreen of compact cars-a new test rig and first results. Proc. Int IRCOBI Conf. Biomechanics Impacts, pp 293-305. 105 26. Blomberg, R.D., Cleven, AM., Thomas III, FD, Peck S, RC., 2008. Evaluation of the safety benefits of Legacy safe routes to school programs, Dunlap and Associates, Incorporated 110 Lenox Avenue, Stamford, USA. 27. Brindle, R.E., 2001. Planning and Road Safety: Opportunities and Barriers. Proceedings of the 24th Australian Transport Research Forum, Hobart, Department of Infrastructure, Energy and Resources,Hobart, Tas., 23. 28. Campos-Outcalt, D., Bay, C., Dellapenna, A., Cota, MK., 2002. Pedestrian fatalities by race/ethnicity in Arizona, 1990-1996, American Journal of Preventive Medicine 29(2). P 129-135. 29. Clifton, KJ., Kreamer-Fults, K., 2007. An examination of the environmental attribute associated with pedestrian-vehicle crashes near public schools. Accident Analysis and Prevention 39(4), 708-715. 30. Christie, N., Ward, H., Kimberlee, R., Towner, E., Sleney, J., 2007. Understanding high traffic injury risks for children in low socioeconomic areas: A qualitative study of parents? Views. Injury Prevention 13(6), 394-397. 31. Cross, D.S., Hall, M.R., 2005. Child pedestrian safety: the role of behavioural science. MJA 182(7), 318-319. 32. Dellinger AM, Staunton CE, 2002. Barriers to children walking and bicycling to school—United States, 1999. MMWR Morb Mortal Wkly Rep. 2002;51:701704. 33. Department for Transport UK, 2008. Travel to School: Personal Travel Factsheet - March 2008, retrieved from: http://www.dft.gov.uk/pgr/statistics/datatablespublications/personal/factsheets/scho ol.p df (accessed, August 2008). 34. Elias W, Shiftan Y, and Toledo T., 2010. The effect of daily activity patterns on crash involvement, Accident Analysis and Prevention 42 (6), pp. 1682-1688. 35. Engwicht, D., 1999. Street Reclaiming: Creating livable streets and vibrant communities, Canada: New Society Publishers. 106 36. Fontaine, H., Courlet, Y., 1997. Fatal pedestrian accidents in France: a typological analysis. Accident Analysis and Prevention 29(3), pp 303-312. 37. Funk W., Wiedermann A., Rehm B., 2001. Berichte der Bundesanstalt fur StraBenwesen: Verkehrssicherheit von auslandischen Arbeitnehmern und ihren Familien, Heft M 136, Insstitut fur empirische Soziologie der FriedrichAlexander-Universitat Erlangen-Nurberg. 38. Gabany, Steve G., Portia Plummer, and Pat Grigg.1997. Why Drivers Speed: The Speeding Perception Inventory, Journal of Safety Research 28 (1): 29-36. 39. Goren, S., Subasi, M., Gurkan, F., Tirasci, Y., Acar, K., 2005. Child pedestrian fatalities in Diyarbakir, Turkey, ssUADI Medical Journal 26(7). 116-118. 40. Graham, DJ., Stephens, DA., 2008. Decomposing the impact of deprivation on child pedestrian casualties in England, Accident Analysis and Prevention 40(4). P. 1351-1364. 41. Harkey, D.L. and Zegeer, C.V., 2004. PEDSAFE: Pedestrian Safety Guide and Countermeasure Selection System. Report No. FHWA-SA-04-003, Federal Highway Administration, Washington, D.C. 42. Hasselberg, Marie, Marjan Vaez, and Lucie Laflamme.2005. Socioeconomic Aspects of the Circumstances and Consequences of Car Crashes among Young Adults, Social Science & Medicine 60 (2): 287-295. 43. Harper JS, M.W., Garrett CJ, Lezotte D, Lowenstein SR., 2000. motor vehicle crash fatalities: a comparison of Hispanic and non-Hispanic motorists in Colorado, Annals of Emergency Medicine, 36:p. 589-596. 44. Henary, B.Y., Crandall, J., Bhalla., K., Mock, N., Roudsari, B., 2003. Child and adult pedestrian impact: the influence of vehicle type on injury severity. 47th annual proceedings AAAM. 45. Hasselberg, M., Laflamme, L., 2004. Children at risk in traffic: improvement potentials in the Swedish context, Acta Paediatrica 93(1), 113-119. 46. Hotz, G.A., Cohn, S.M., Nelson, J., Mishkin, D., Castelblanco, A.,P., Duncan, R., 2004. Pediatric pedestrian trauma study: a pilot project. Traffic Injury Prevention, 5: 132-136. 107 47. Jacobs, G., Aeron-Thomas, A. and Astrop, A., 2000. Estimating Global Road Fatalities. Transport Research Laboratory, TRL, Report 445, Crowthorne. 48. Jadaan, KS., Bener, A., 1993. Pedestrian accidents in rich developing countries, Journal of traffic medicine 21(4).157-163. 49. Jordan, G., 1998. Child pedestrian-car crashes near schools are a small percentage of tatal child pedestrian crashes in Philadelphia, Transport Research Record 1636, pp132-137. 50. Jorgensen, H. Stig. 2002. The Geography of Traffic Accident Risk-Some Policy Consequences. GeoHealth 2002, Victoria, University of Wellington, Dec. 3-5. 51. Karma ul Baster, MD., Fazlur Rahman, AKM., Rahman, A., Mashreky, SMR., Towner, E., 2010. Epidemiology of childhood road traffic injury: in Bangladesh yield of the largest community based survey, Injury Prevention 16: A153. 52. King WD and Palmisano PA, 1992. Racial Differences in Childhood Hospitalized Pedestrian Injuries, Pediatric Emergency Care. 53. Lascala, EA., Gruenewald, PJ., Johnson, FW., 2004. An ecological study of the locations of school and child pedestrian injury, Accident Analysis and Prevention 36(4), pp 569-576. 54. Lawson, SD., Edwards, PJ., 1991. The involvement of ethnic minorities in road accidents: data from three studies of young pedestrian casualties, Traffic Engineering and Control 32(1). pp 12-19. 55. Limbourg M., Flade A., Schonharting J., 2000. “Mobilitat im Kindes-und Jugendalter”. Opladen: Leske+Budrich, 2000. 56. Mabunda, MM., Swart, LU., Seedat, M., 2008. Magnitude and categories of pedestrian fatalities in South Africa, Accident Analysis and Prevention 40(2). pp. 586-593. 57. Martin A. Factors Influencing Pedestrian Safety: A Literature Review. TRL Limited. February 2006. 58. McDonald, N. C., 2008. Household interactions and children's school travel: the effect of parental work patterns on walking and bicycling to school, Journal of Transport Geography, 16, pp 324-331. 108 59. McDonald NC., 2008. Critical factors for active transportation to school among low-income and minority students: Evidence from the 2001 National Household Travel Survey. Am J Prev Med 34: 341-344. 60. McMillan TE., 2007. The relative influence of urban form on a child's travel mode to school. Transp Res Part A. 2007;41:69-79. 61. Mekky, A., 1984. Road traffic accidents in rich developing countries: The case of Lubya, Accident Analysis and Prevention 16(4).263-277. 62. Miles, R., 2008. Neighborhood Disorder, Perceived Safety, and Readiness to Encourage Use of Local Playgrounds, American Journal of Preventive Medicine, 34 (4). 63. Mittal, N., 2008. Policies and Programs for Road Safety in Developing India. Journal of Emergencies, Trauma and Shock, 1 (1): 42-49. 64. Mizuno, Y., 2005. Summary of IHRA pedestrian safety WG activities. 19th International Technical Conference on Enhanced Safety of Vehicle, Washington .June 9-6, paper N-05-0138. 65. National Center for Injury Prevention and Control. 2009. WISQARS [WebBased Injury Statistics Query and Reporting System]. Retrieved from http://www.cdc. Gov/injury/wisqars/index.html. 66. NHTSA, 2007. Traffic Safety Facts, Overview, National Highway Traffic Safety Administration, United States, Department of Transport, Washington, DC. 67. Observatoire National Interninistériel de Sécurité Routiére., 2005. La sécurité routiére en France: bilan de l'année 2004. La documentation Française. 68. OECD, 2004. Keeping children safe in traffic. OECD, Paris. 69. OECD, 1998. Safety of Vulnerable Road Users. Scientific Expert Group on the Safety of Vulnerable Road Users (RS7). Organization for Economic Cooperation and Development Paris. 70. Ohland, G., Nguyen, T., Corless, J., 2000. Dangerous by design: pedestrian safety California, The Surface Transportation Policy Project, Sacramento, CA, USA. 109 71. Ostberg V., 1997. The Social Patterning of Child Mortality: The Importance of Social Class, Gender, Family, Structure, Immigrant Status and Population Density, Sociology of Health and Illness. 72. Peden M., Scurfield R., Sleet D., Mohan D., Hyder A.A., Jarawan E., and Mathers C., (Eds), 2004. World report on road traffic injury prevention , World Health Organization, Geneva. 73. Pitt, R., Guyer, B., Hsieh, CC., Malek, M., 1990. The severity of pedestrian injuries in children: an analysis of the pedestrian injury causation study. Accident analysis and Prevention Vol 22, No6, pp549-559. 74. Paulozzi, LJ., 2005. United States pedestrian fatality rates by vehicle type, Injury Prevention 11(4), 232-236. 75. Quimby, A., 2001. Teaching children in developing country to be safe road users, First Road Transportation Technology Transfer Conference in Africa, Arusha International Conference Center, Tanzania, 220-233. 76. Race., T.C.o.E.A.f.t.P.s.I.o., 1998. Changing America: Indicators of Social and Economic Well-Being by Race and Hispanic Origin, The council of Economic Advisers for the President's Initiative on Race.: Washington, D Baker SP, O.n.B., Ginsburg MJ., "The Injury Fact Book 2ndEd", Oxford University Press. 1992.C 77. Rao R, Hawkins M, Guyer B., 1997. Children’s exposure to traffic and risk of pedestrian injury in an urban setting. Bulletin N Y Academy of Medicine 74 pp.65–80. 78. Robert I, “Sole Parenthood and the Risk of Child Pedestrian Injury”, Journal of Paediatric and Child Health, 1994. 79. Schieber, R.A., Vegega, M.E., 2002. Reducing childhood pedestrian injuries: summary of a multidisciplinary conference. Injury Prevention 8 (Supl 1), i1-i10. 80. Serre, T., Lalys, L., Bartoli, C., Lotter, AC., Leonetti, GL., Brunet, C. (2010). Child pedestrian authropometry: evaluation of potential impact points during a crash, Accident Analysis and Prevention 42. 1943-1948. 110 81. Shinar D., Waldron I., 1999. possible causes of socioeconomic and ethnic differences in seat belt use among high school students, Accident Analysis and Prevention, 31:p. 485-496. 82. Sonkin, B., Edwards, P., Roberts, I., Green, J., 2006. Walking, cycling and transport safety: an analysis of child road deaths. J.R. Soć. Med. 99, 402-405. 83. Stevenson M, Jamrozik K, Spittle J., (1995). A case-control study of traffic risk factors and child pedestrian injuries. International Journal of Epidemiology; 24 pp. 957-964. 84. Stiles, Martha C., and James I. Grieshop. "Impacts of Culture on Driver Knowledge and Safety Device Usage among Hispanic Farm Workers". Accident Analysis and Prevention 31: 235-241, 1999. 85. Stribu I., Kunst A E., Bos V. and Beeck E F., 2006. Injury Mortality among Ethnic Minority Groups in the Netherlands, Epidemiol Community Health 60:249-255, doi: 10.1136/jech.2005.037325. 86. Tarawneh, MS., 1999. Pedestrian fatality and injury rates in relation to age in Jordan, Journal of traffic medicine 27(4).125-129. 87. Timperio A., Ball K., Salmon J., Roberts MGeo R., Giles-Corti B, Simmons D., Baur L.A., Crawford D., 2006. Personal, Family, Social, and Environmental Correlates of Active Commuting to School , American Journal of Preventive Medic 30(1), pp. 45-51. 88. Timperio A, Crawford D, Telford A, Salmon J., 2004. Perceptions about the local neighborhood and walking and cycling among children. Preventive Medicine; 38(1) pp. 39-47. 89. Thomson JA., Tolmie AK., Mamoon TP., 2001. Road Accident Involvement from Ethnic Minorities: A Literature Review, Road Safety Research Report No. 19. 90. Voas RB, T.A., Fisher DA., 2000 Ethnicity and Alcohol-Related Fatalities: 1990 to 1994, National Teaffic Safety Administration. 91. Winston, W., Makhado,D.,2005. Road Safety on Four Continents: 13th International Conference, Warsa, Polin, 111 92. World Health Organization (WHO)., 2002.The Injury Chart Book. Geveva. 93. Y Ye, L Li, Y Lu., Gao,Y., Griffiths, S., 2010. Three group of people's perceptions of children bicycle injury risks, causes and prevention in the rural southern China: A focus group study, Injury Prevention 16: A107. 112
© Copyright 2024