Smernice za razvoj in označevanje kolesarskih

ELABORAT OZNAČITVE REKREACIJSKIH POTI IN
POSTAVITVE INTERPRETACIJSKE INFRASTRUKTURE
Kolesarske povezave – obstoječe stanje in predlog
smernic
Izdelava:
Peter Zajc, univ. dipl. geog., RRA Koroška
Uroš Rozman, mag. prost. načrt., dipl. inž. grad. (UN), RRA Koroška
Ureditev rekreacijskih in turističnih poti na zahodnem Pohorju v območjih Natura 2000
Operacijo delno financira Evropska unija, in sicer iz Evropskega sklada za regionalni razvoj.
Operacija se izvaja v okviru Operativnega programa krepitve regionalnih razvojnih
potencialov za obdobje 2007-2013, razvojne prioritete 'Razvoj regij', prednostne usmeritve
'Regionalni razvojni programi'.
KAZALO
1
OBSTOJEČE STANJE............................................................................................................. 3
1.1
NAČRTOVANJE KOLESARSKIH POVEZAV .................................................................... 3
1.2
OSNUTEK PRAVILNIKA O PROMETNI SIGNALIZACIJI IN PROMETNI OPREMI IN
PREDLOGI IZBOLJŠAV ............................................................................................................. 6
1.3
ORGANIZACIJSKI VIDIK, SISTEMATIZACIJA IN KATEGORIZACIJA DRŽAVNEGA
KOLESARSKEGA OMREŽJA ...................................................................................................... 7
1.3.1
OBSTOJEČE STANJE............................................................................................. 7
1.3.2
PREDLOGI IZBOLJŠAV ....................................................................................... 11
1.4
GORSKOKOLESARSKE POVEZAVE ............................................................................. 15
2 SMERNICE ZA OZNAČEVANJE KOLESARSKIH POVEZAV.................................................... 18
2.1
PRIMERI OZNAČEVANJA KOLESARSKIH POVEZAV IZ AVSTRIJE IN ŠVICE.................. 18
2.2
OSNUTEK PRAVILNIKA O PROMETNI SIGNALIZACIJI IN PROMETNI OPREMI........... 21
2.3
PREDLOG OZNAČITVE KOLESARSKIH POVEZAV ....................................................... 23
2.3.1
ANALIZA OZNAČITVE KOLESARSKIH POVEZAV V TUJINI .................................. 23
2.3.2
ANALIZA OSNUTKA PRAVILNIKA O PROMETNI SIGNALIZACIJI IN PROMETNI
OPREMI 23
2.3.3
PREDLOG OZNAČITVE KOLESARSKIH POVEZAV S STRANI RRA KOROŠKA........ 24
1
POVZETEK
Pri razvoju kolesarskih povezav in njihovem označevanju, ob navidez preprosti nalogi
izdelave in postavitve oznak, se v Sloveniji vsakič znova odrazi obstoječe stanje prevladujoče
stihije ter dejstvo, da nimamo kategorizacije za razvrstitev kolesarskih povezav, pravil za
označitev in evidentiranje ter minimalnih pogojev za vzpostavitev in vzdrževanje kolesarskih
povezav.
S tem smo se soočili tudi pri izvajanju aktivnosti projekta Ureditev rekreacijskih in turističnih
poti na zahodnem Pohorju v območjih Natura 2000.
Zato smo 21. 3. 2014 v Slovenj Gradcu pripravili in izvedli delavnico "Turistična kolesarska
signalizacija – kako do poenotenja?". Na njej je RRA Koroška predstavila primere dobrih
praks iz tujine, Ministrstvo za infrastrukturo in prostor pa delovno verzijo osnutka Pravilnika
o prometni signalizaciji in prometni opremi, ki je takrat bil v fazi medresorskega usklajevanja.
Na delavnici je bilo dogovorjeno, da RRA Koroška pripravi grafični in opisni predlog izboljšav
osnutka Pravilnika, katerega izhodišča so bila že postavljena na tej delavnici. Širšo podporo
so izhodišča dobila tudi na delavnici Projektiranje kolesarske infrastrukture in financiranje
kolesarstva v naslednji finančni EU perspektivi, ki je potekala v okvir projekta Mobile 2020 27.
in 28. 3. 2014 v Brežicah.
RRA Koroška si prizadeva za sistematično ureditev načrtovanja, vzpostavljanja, vzdrževanja in
promoviranja kolesarskih povezav. V elaboratu predstavljamo naš pogled na obstoječe stanje
načrtovanja kolesarskih povezav v Sloveniji.
Na primeru Koroške regije ugotavljamo, da obstaja bistvena razlika med Zasnovo državnega
kolesarskega omrežja (verzija 2004 in 2009), dejansko realizacijo na terenu in potrebami
uporabnikov. Predlagamo kategorizacijo kolesarskih povezav na daljinske, glavne, regionalne
in lokalne kolesarske povezave. Pri tem predlagamo, da se pristojnost za vzpostavitev glavnih,
regionalnih in lokalnih kolesarskih povezav, ter strokovno svetovanje pri zasnovi in vsebini
prenese na raven regij, vzpostavljanje daljinskih kolesarskih povezav pa ostane v pristojnosti
države. Predlagamo tudi bistveno zmanjšanje števila prioritetnih kolesarskih povezav, ki
bodo izhajale iz potreb, pričakovanj uporabnikov in s tem povezanimi ciljni skupinami.
V elaboratu podajamo tudi smernice za označevanje kolesarskih povezav. V dokumentu
poskušamo dosledno uporabljati termin "kolesarska povezava" in ne "kolesarska pot" in sicer
kot niz različnih vrst kolesarskih površin, ki omogočajo premikanje kolesarjev med točko A in
B. Termin kolesarska povezava je že sistematično uporabljen v Navodili za projektiranje
kolesarskih površin, ki sta jih Ministrstvo za infrastrukturo in prostor ter Direkcija republike
Slovenije za ceste pripravila leta 2012. V njih je kolesarska povezava "niz prometnih površin,
namenjenih javnemu prometu kolesarjev in drugih udeležencev pod pogoji, določenimi s
pravili cestnega prometa, in predpisi, ki urejajo javne ceste, ter je označena s predpisano
prometno signalizacijo. V Navodilih pa je "kolesarska pot" točno določena vrsta kolesarske
povezave, kolesarska steza, kolesarski pas in kolesarji skupaj na vozišču.
2
1 OBSTOJEČE STANJE
1.1 NAČRTOVANJE KOLESARSKIH POVEZAV
Avtorji prispevka Dravska kolesarska pot – kdaj in kako? (2014)1 ugotavljajo, da je sicer "
zasnova in vzpostavitev državnega kolesarskega omrežja naloga Direkcija Republike Slovenije
(v nadaljevanju DRSC) za ceste … katere naloga je izvedba prednostnih obsežnejših
samostojnih odsekov daljinskih, glavnih in regionalnih kolesarskih povezav, ki predstavljajo
posamezne dele državnega kolesarskega omrežja, namenjene predvsem potovalnoturističnim kolesarjem", vendar da je stanje "načrtovanja, vzpostavljanja, upravljanja in
promoviranja nezadovoljivo in neučinkovito" kot ugotavljajo na primeru najpomembnejše
daljinske kolesarske povezave v Sloveniji, Dravske kolesarske poti. Omenjeno ocenjujejo kot
posledico "pomanjkanja vizije, sektorskega načrtovanja in pomanjkanja komunikacije na
nacionalnem nivoju, razdrobljenosti prostorskega načrtovanja med številnimi občinami in
nerazumevanju kolesarjenja kot izrazito interdisciplinarne aktivnosti z multipliaktivnimi
učinki." Ugotavljajo, da precejšnjo težavo pri načrtovanju in urejanju prostora "predstavlja
odsotnost regionalnega prostorskega načrtovanja" ter ocenjujejo, "da bi bilo potrebno
celovito načrtovanje, vzpostavljanje in promoviranje kolesarskih povezav prenesti na
regionalni nivo in uporabiti institucionalne strukture, ki so na voljo bodisi v okviru
regionalnih razvojnih agencij, skupnih občinskih uprav in regionalnih destinacijskih
organizacij."
Leta 2011 je bila na RRA Koroška pripravljen kritični pregled obstoječega stanja označevanja
kolesarskih povezav Analiza obstoječe kolesarske signalizacije na območju Koroške, Podravja
in Pomurja2.
Ključne probleme, ki so bili zaznani, lahko strnemo v naslednje ugotovitve:
obstaja znatno število označenih ali v zemljevide vrisanih kolesarskih povezav
namenjenih turističnemu in rekreativnemu kolesarjenju, a le redke med njimi so
namenjene izključno kolesarjem. Prav tako so izjema povezave, kjer je celovito
poskrbljeno za informiranje in usmerjanje uporabnikov;
ni enotnega označevanje povezav; poenotenih sistemov označevanja ni na
regionalnem nivoju/ih, različne in nekompatibilne sisteme usmerjanja kolesarjev
najdemo tudi že na nivoju posamezne lokalne skupnosti;
obstoječi lokalni sistemi označevanja kolesarjem praviloma ne nudijo dovolj
informacij na sami povezavi; na usmerjevalnih tablah običajno manjkajo podatki o
razdaljah do pomembnejših točk na povezavi;
zaradi napak pri določanju lokacij in postavitvi smerokazov pogosto prihaja do
nejasnih ali celo zavajajočih informacij za uporabnike.
1
Zajc P., Rozman U. 2014. Dravska kolesarska pot – kdaj in kako? V Zbornik VII. posveta Delovanje občinskih
uprav v Sloveniji, str. 26 do 35. URL:
http://www.skupnostobcin.si/fileadmin/sos/datoteke/pdf/Barbara/Zunanji_2014/ZBORNIK_Posveta_SOU_Dobrovnik-20.3.2014-KONCNO.pdf
2
Vodovnik P. 2011. Analiza obstoječe kolesarske signalizacije na območju Koroške, Podravja in Pomurja. RRA
Koroška, 33. str.
3
pereč problem je zagotavljanje upravljanja s kolesarskimi povezavami, še posebej
vzdrževanje signalizacije in ostale opreme na njih.
V strokovnih podlagah za integralni turističnih proizvod Kolesarjenje in pohodništvo na
Koroškem (2012)3 avtorji za Koroško ugotavljajo, da so se kolesarske povezave:
razen izjem označevale sporadično, nenačrtno, brez modela nadaljnjega vzdrževanja
in trženja;
številne povezave so bile oblikovane brez jasno definirane ciljne skupine uporabnikov,
kar se je odražalo tudi v trasi povezav;
povezave kljub številnim marketinškim aktivnostim niso doživele uspeha oziroma niso
zaživele.
Avtorji strokovnih podlag ugotavljajo, da še vedno nimamo razvite mreže osnovne kolesarske
infrastrukture, manjka pa tudi organizacijska struktura na nacionalni in regionalni ravni
odgovorna za razvoj sistematičnega razvoja. Poudarjajo tudi, da smo premalo pozornosti
posvetilu fazi načrtovanja povezav in vzpostavitvi osnovne kolesarske infrastrukture in se
preveč osredotočali na faze predstavitev in trženja.
Slika 1: koncept razvoja kolesarske turistične destinacije (Zajc et al, 2012 prirejeno po Uli Stanciu)
3
Zajc P.,Obu M., Obu M. 2012. Kolesarjenje in pohodništvo na Koroškem – strokovne podlage za integralni
turistični proizvod. 84 str. URL:
http://odprimopoti.si/doc/rdo%20koroska_itp%20kolesarjenje%20in%20pohodnistvo_strokovne%20podlage_v
4_2.pdf
4
Slika 2: za uporabnika neprijazno, nepoenoeteno označevanje kolesarskih povezav (prirejeno po Vodovnik,
2011)
Slika 3: za uporabnika nejasno in zavajajoče označevanje kolesarskih povezav (povzeto po Vodovnik, 2011)
Slika 4: pomanjkanje organizacijskega modela vzpostavljanja in vzdrževanja kolesarskih povezav (povzeto po
Vodovnik, 2011)
5
1.2 OSNUTEK PRAVILNIKA O PROMETNI SIGNALIZACIJI IN PROMETNI
OPREMI IN PREDLOGI IZBOLJŠAV
24. 7. 2013 je Ministrstvo za infrastrukturo in prostor na spletni strani objavilo osnutek
Pravilnika o prometni signalizaciji in prometni opremi (v nadaljevanju Pravilnik). Po mnenju
širše strokovne in zainteresirane javnost je Pravilnik predvidel številne dobre rešitve, ki so
vsebovane že v noveliranih Navodilih za projektiranje kolesarskih površin (npr. bike box,
sharrow …), predlog signalizacije za vodenje kolesarjev pa je bil nedodelan in v predlagani
oblike verjetno ne bi dosegel želenega učinka, ki naj bi bil ureditev trenutne stihije in
neuporabnosti za uporabnike, kolesarje. S pripombami in predlogi na osnutek Pravilnika se je
odzvala tudi RRA Koroška, podprla pa je tudi prizadevanja Slovenske kolesarske mreže (glej
http://kolesarji.org/skm-s-partnerji-za-dopolnitev-pravilnika-o-prometni-signalizaciji/#more3407).
V okviru izvajanja aktivnosti projekta Ureditev rekreacijskih in turističnih poti na zahodnem
Pohorju v območjih Natura 2000 bomo pripravili tudi skupni elaborat označitve rekreacijskih
poti in postavitve interpretacijske infrastrukture. Pri tem smo se pri načrtovanju oznak za
kolesarske povezave soočili z nejasnostmi, saj napovedani Pravilnik v prvotni ali dopolnjeni
obliki do konca maja 2014 še vedno ni bil sprejet.
Zato smo 21. 3. 2014 v Slovenj Gradcu pripravili in izvedli delavnico "Turistična kolesarska
signalizacija – kako do poenotenja?". Na njej je RRA Koroška predstavila primere dobrih
praks iz tujine, Ministrstvo za infrastrukturo in prostor pa delovno verzijo osnutka Pravilnika
o prometni signalizaciji in prometni opremi, ki je takrat bil v fazi medresorskega usklajevanja.
Na delavnici je bilo dogovorjeno, da RRA Koroška pripravi grafični in opisni predlog izboljšav
osnutka Pravilnika, katerega izhodišča so bila že postavljena na tej delavnici. Širšo podporo
so izhodišča dobila tudi na delavnici Projektiranje kolesarske infrastrukture in financiranje
kolesarstva v naslednji finančni EU perspektivi, ki je potekala v okvir projekta Mobile 2020 27.
in 28. 3. 2014 v Brežicah.
V nadaljevanju smo oblikovali predlog smernic oblikovanja in postavitve kolesarske
usmerjevalne in turistične signalizacije, ki sledi izhodiščem osnutka Pravilnika o prometni
signalizaciji in prometni opremi, vendar je dodelan na način, da podaja za uporabnika ključne
informacije in poskuša biti dovolj jasen in nedvoumen. Upoštevali smo tudi izhodišča
Tehničnih pogojev za prometno signalizacijo in prometna ogledala4.
4
Tehnični pogoji za prometno signalizacijo in prometna ogledala. Direkcija RS za ceste. URL:
http://www.dc.gov.si/fileadmin/dc.gov.si/pageuploads/Signalizacija/tehnicni_pogoji_za_prometno_signalizacij
o_in_ogledala.doc
6
1.3 ORGANIZACIJSKI VIDIK, SISTEMATIZACIJA IN KATEGORIZACIJA
DRŽAVNEGA KOLESARSKEGA OMREŽJA
1.3.1 OBSTOJEČE STANJE
Neobstoj organizacijske strukture na nacionalni in regionalni ravni odgovorne za sistematični
razvoj, je sistematizacija in kategorizacija kolesarski povezav.
V letu 2004 je bil pripravljen dokument Zasnova državnega kolesarskega omrežja5, kjer so bili
na ravni države okvirno začrtani koridorji bodočega državnega kolesarskega omrežja. V njej
je bilo navedeno, da se "kolesarske poti kategorizirajo kot ostale javne ceste po vzorcu
daljinskih (DK), glavnih (GK) in regionalnih (RK) kolesarskih poti. Občinske kolesarske poti (JK)
se razvrščajo kot javne poti za kolesarje, ki so namenjene samo določeni vrsti prometa v
občini in med občinami." Nadalje je bilo navedeno, da "kategorizacija državnih kolesarskih
poti temelji na pomenu kolesarskega prometa v določenem prostoru. To je lahko tranzitni
promet kolesarjev, kolesarski promet med večjimi regionalnimi središči ali lokalna kolesarska
potovanja med kraji in v manjših krajih."
Slika 5: Zasnova državnega kolesarskega omrežja za Koroško iz leta 2004
5
Zasnova državnega kolesarskega omrežja. 2004. Ministrstvo za promet in Direkcija RS za ceste. URL:
http://predlagam.vladi.si/webroot/files/772_publikacija_kolesarji.pdf, 56 str.
7
Rozman (2014) v svojem magistrskem delu ugotavlja, da npr. Dravska kolesarska pot že v
Zasnovi državnega kolesarskega omrežja 2004 ni bila "opredeljena kot daljinska kolesarska
povezava z enotno oznako, ampak je razdeljena med daljinsko kolesarsko pot z oznako D3
med Vičem in Mariborom, glavno kolesarsko pot z oznako G13 med Mariborom in Ptujem in
daljinsko kolesarsko potjo z oznako D5 med Ptujem in Ormožem."6
Kot ugotavljata Zajc in Rozman (2014) v prispevku "Dravska kolesarska pot – kdaj in kako?" je
"omenjeno posledica pomanjkanja vizije, sektorskega načrtovanja in pomanjkanja
komunikacije na nacionalnem nivoju, razdrobljenosti prostorskega načrtovanja med
številnimi občinami in nerazumevanju kolesarjenja kot izrazito interdisciplinarne aktivnosti z
multipliaktivnimi učinki." Nadalje avtorja argumentirata, da " so načrti državnega
kolesarskega omrežja žal le osnutki nedodelanega in slabo zastavljenega umeščanja
kolesarskih povezav v obliki kolesarskih stez ob državnih cestah ali ponekod še vedno po
manj obremenjenih (vendar še vedno preveč) državnih in občinskih cestah … mobilnost
lokalnega prebivalstva in turističnega kolesarjenja se želi reševati z enotnim načrtom, kar
drastično zmanjša atraktivnost kolesarskih povezav, ob enem pa poveča vrednost investicije,
saj so kolesarske steze ob glavnih cestah praviloma dražje (potrebujejo varnostne ograje ter
so vedno asfaltirane)."
V Uredbi o merilih za kategorizacijo javnih cest (Uradni list RS, št. 49/1997, 113/2009,
109/2010), je bilo določeno, da se državne kolesarske poti kategorizirajo:
daljinske kolesarske poti, s skrajšano oznako KD, namenjene navezovanju prometa
kolesarjev na evropsko omrežje kolesarskih poti;
glavne kolesarske poti, s skrajšano oznako KG, namenjene prometu kolesarjev do
središč regionalnega pomena;
regionalne kolesarske poti, s skrajšano oznako KR, namenjene prometu kolesarje do
pomembnejših središč lokalnega pomena, do pomembnih turističnih območij ali
središč ter do območij izjemnih naravnih znamenitosti;
občinske kolesarske poti se kategorizirajo kot javne poti za kolesarje, s skrajšano
oznako KJ, in so namenjene prometu kolesarjev v občini med njimi.
6
Uroš Rozman (2014). Prostorska umestitev Dravske kolesarske poti med Dravogradom in Središčem ob Dravi.
Magistrsko delo, 154 str. URL: http://drugg.fgg.uni-lj.si/4663/
8
Uredba o merilih za kategorizacijo javnih cest (Uradni list RS, št. 49/1997, 113/2009,
109/2010) je določala tudi merila za kategorizacijo kolesarskih poti.
Slika 6: merila za kategorizacijo kolesarskih poti iz Uredba o merilih za kategorizacijo javnih cest
Zakon o cestah ZCes-1 (Uradni list RS, št. 109/10, 48/12) je v prehodnih določbah določil,
kateri veljavni predpisi prenehajo veljati z dnem uveljavitve tega zakona, to je 1. 4. 2011.
Lahko pa se uporabljajo še v naprej, kolikor niso v nasprotju s tem zakonom. Med njimi je
bila navedena tudi Uredba o merilih za kategorizacijo javnih cest (Uradni list RS, št. 49/1997,
113/2009, 109/2010). Zakon o cestah ZCes-1je v 39. členu določil, da med javne ceste
spadajo državne in občinske kolesarske poti. V 41. členu je določil, da je "kolesarska
povezava niz prometnih površin, namenjenih javnemu prometu kolesarjev in drugih
udeležencev pod pogoji, določenimi s pravili cestnega prometa, in predpisi, ki urejajo javne
ceste, ter je označena s predpisano prometno signalizacijo." Nadalje je določil, da se "glede
na povezovalni pomen v prostoru kolesarske povezave delijo na daljinske, glavne, regionalne
in lokalne kolesarske povezave", kolesarske povezave se lahko med seboj deloma pokrivajo
in da je minister, pristojen za promet, tisti ki "predpiše merila za razvrstitev kolesarskih
povezav, pravila za označitev in evidentiranje ter minimalne pogoje za vzpostavitev in
vzdrževanje kolesarskih povezav."
Po treh letih od uveljavitve Zakona o cestah ZCes-1 meril za razvrstitev kolesarskih povezav,
pravil za označitev in evidentiranje ter minimalne pogoje za vzpostavitev in vzdrževanje
kolesarskih povezav še vedno nimamo.
9
Slika 7: zasnova državnega kolesarskega omrežja za Koroško iz leta 2009 (vir: Direkcija RS za ceste)
V pretekli EU finančni perspektivi se je pokazalo, da so občine bile pomembne investitorke
pri razvoju državnega kolesarskega omrežja. Med leti 2007 in 2011 je bilo slovenskim
občinam dodeljenih dobrih 6,5 milijona € (EU sredstva) iz Evropskega sklada za regionalni
razvoj. Gre za t.i. sredstva regionalnih spodbud ali "Prioritete Razvoj regij, prednostne
usmeritve Regionalni razvojni programi", kjer je bila Koroška regija med leti 2007 in 2013
upravičena do dobrih 27 milijonov € sredstev Evropskega sklada za regionalni razvoj. Koroške
občine so za razvoj kolesarskih povezav namenile okoli 2,6 milijona €. Slednje znaša kar 40 %
vseh sredstev dodeljenih slovenskim občinah skozi prej omenjeni finančni ukrep regionalnih
spodbud. Ocenjujemo, da je bilo s temi sredstvi na Koroškem zgrajenih okoli 30 km
asfaltiranih povezav, ki so v pretežni meri namenjeni kolesarjem in pešcem (pri določenih
odsekih so namenjene tudi lokalnemu motornemu prometu). Na drugi strani je bilo Direkciji
Republike Slovenije za ceste za 8 različnih projektov bilo med leti 2007 in 2013 dodeljenih
dobrih 22 milijonov € (EU sredstva in državni proračun) iz Evropskega sklada za regionalni
razvoj. Gre za projekte, ki v večji meri potekajo v zahodni kohezijski regiji Slovenije.
10
1.3.2 PREDLOGI IZBOLJŠAV
1.3.2.1 NAČRTROVANJE
Zaradi institucionalne neorganiziranosti, necelovitega načrtovanja in tudi zaradi pomanjkanja
finančnih sredstev, se v praksi vzpostavljanje kolesarskega omrežja v Sloveniji izvaja stihijsko.
Zasnova državnega kolesarskega omrežja je nedodelan niz koridorjev na papirju. Vloge in
odgovornosti občin, države in regionalnih institucij so nejasne. Državno kolesarsko omrežje
se v veliki meri izvaja tudi s sredstvi občin. Nimamo izvedbenega načrta kot tudi ne meril za
razvrstitev kolesarskih povezav, pravil za označitev in evidentiranje ter minimalnih pogojev
za vzpostavitev in vzdrževanje kolesarskih povezav.
Ocenjujemo, da je potrebno pri zasnovi in razvoju državnega kolesarskega omrežja izhajati iz
potreb uporabnika (glej tabelo 1). Zato in zaradi izkušenj z izvedbo med leti 2007 in 2013
ocenjujemo, da zasnova kolesarskih povezav državnega kolesarskega omrežja:
naj ne temelji na principu povezovanja Slovenije in Slovenije navzven po vzorcu
obstoječih cestnih povezav ali ob njih, kot je to predvidela Zasnova državnega
kolesarskega omrežja leta 2004;
naj temelji na manjšem številu prioritetnih kolesarskih povezav, ki bo izhajale iz
potreb, pričakovanj uporabnikov in s tem povezanimi ciljni skupinami (npr. dolinske
in obrečne kolesarske povezave za t.i. obrečno kolesarjenje in kolesarjenje za
sprostitev – glej tabelo 1);
naj definira vlogo in odgovornosti lokalne, regionalne in nacionalne ravni pri
načrtovanju, vzpostavljanju, vzdrževanju in promoviranju državnega kolesarskega
omrežja;
državno kolesarsko omrežje morda ni najboljši izraz, saj ga v praksi vzpostavlja delno
država in delno občine – morda bi bil primernejši izraz slovensko kolesarsko omrežje;
prvotna namera, da bi lahko omrežje učinkovito vzpostavljala zgolj država, se je
pokazala za nerealnega.
Tabela 1: profili kolesarskih turistov, kolesarske infrastrukture in turističnih produktov (vir: Zajc, Obu 2011)
7
7
Zajc P., Obu M: Projektna naloga Razvoj kolesarske turistične destinacije "Kolesarski park Pohorje-PecaKozjak", 2011
11
Na primeru Koroške regije ugotavljamo, da obstaja bistvena razlika med Zasnovo državnega
kolesarskega omrežja (verzija 2004 in 2009) in dejansko realizacijo na terenu, saj zasnova ni
temeljila na dejanskih potrebah uporabnikov, kolesarjev. Očitno razhajanje je evidentno na
primeru kolesarske povezave po Mislinjski dolini, kje so tri občine (Dravograd, Slovenj
Gradec, Mislinja) s pomočjo sredstev ESRSS na opuščeni trasi železnice zgradile trenutno 25
km dolgo kolesarsko povezavo med skoraj Dravogradom (del od Otiškega vrha do
Dravograda še ni izveden) in Gornjim Doličem. Z nadaljevanjem skozi sotesko Huda luknja
proti Velenju, kjer sodelujejo občina Mislinja, Mestna občina Velenje in Direkcija RS za ceste,
lahko omenjena kolesarska povezava v kratkem postane ena slikovitejših kolesarskih
povezav v Sloveniji in tem delu Evrope. Zasnova državnega kolesarskega omrežja (verzija
2004 in 2009) pa je predvidevala povezavo po obstoječi prometni povezavi čez Graško goro
(glej sliko 8).
Slika 8: zasnova državnega kolesarskega omrežja (vir: Direkcija za ceste 2009)
12
1.3.2.2 KATEGORIZACIJA
Predlagamo, da se kolesarske povezave kategorizirajo kot:
daljinske kolesarske povezave, s skrajšano oznako D, namenjene navezovanju
prometa kolesarjev na evropsko omrežje kolesarskih povezav (v pristojnosti države);
glavne kolesarske povezave, s skrajšano oznako G, namenjene prometu kolesarjev do
središč regionalnega pomena (v pristojnosti regije);
regionalne kolesarske povezave, s skrajšano oznako R, namenjene prometu kolesarje
do pomembnejših središč znotraj regije (v pristojnosti regije);
lokalne kolesarske povezave, s skrajšano oznako L, in so namenjene predvsem za
razvoj krožnih kolesarskih povezav za turistične in rekreacijske namene (v pristojnosti
regije).
Slika 9: revizija zasnove državnega kolesarskega omrežja na primeru Koroške regije in bližnje okolice
Na podlagi izkušenj iz pretekle EU finančne perspektive smo na primeru Koroške regije
opravili revizijo zasnove državnega kolesarskega omrežja. Predlagamo korekcijo glede na
izvedene in načrtovane kolesarske povezave v regiji ter tudi zmanjšanje predvidenih
kolesarskih povezav, predvsem kje ni jasno definirane ciljne skupine (Črna na KoroškemSolčavsko, Lovrenc na Pohorju–Rogla, Radlje ob Dravi–mejni prehod Radelj). Ob zmanjšanju
predvidenih kolesarskih povezav državnega kolesarskega omrežja se bodo spremenile tudi
številčne označbe ob kolesarskih povezavah, za katere pa v tem trenutku ne moremo
predvideti, kakšne bodo. Zato smo na primeru Koroške za potrebe tega elaborata uporabili
številčenje od števke 1 naprej. Morda pa bi lahko Dravska kolesarska pot ob spremembi
dobila podobno oznako, kot je v Avstriji, kjer je R1, v Sloveniji pa bi namesto D3 lahko bila D1.
13
1.3.2.3 ORGANIZACIJA
V nadaljevanju predlagamo, da se pristojnost za vzpostavitev kolesarskih povezav, predvsem
glavnih, regionalnih in lokalnih, ter strokovno svetovanje pri zasnovi in vsebini, prenese na
raven regij. Na ta način bo možno oblikovati celovite kolesarske povezave, ki pogosto segajo
na območja več občin.
Za daljinske povezave, ki so prvenstveno namenjene turističnemu kolesarjenju in povezujejo
Slovenijo z mednarodnimi kolesarskimi povezavami predlagamo, da se ohranijo v pristojnosti
države. Tovrstne povezave lahko prečijo ali med seboj povezujejo neposeljena območja, kjer
pa je interes občin za vzpostavljanje kolesarskih povezav manjši.
Na primeru Koroške predlagamo, da je Regionalna razvojna agencija za Koroško tisti subjekt,
ki na ravni regije skrbi za sistematični in celovit razvoj kolesarskih povezav ter v nadaljevanju
pripravi predlog smiselne sistematizacije lokalnih kolesarskih povezav in skrbi za ustrezno
kakovost razvoja in promoviranja načrtovanih kolesarskih povezav na Koroškem.
14
1.4 GORSKOKOLESARSKE POVEZAVE
Poseben izziv za Koroško in druge slovenske regije, ki intenzivno razvijajo gorsko kolesarjenje,
je razvoj, vzdrževanje, označevanja in promoviranje gorskokolesarskih povezav. Tudi tu se
srečujemo s pomanjkanjem organizacijske strukture na regionalni in nacionalni ravni. Pri
gorskokolesarskih povezavah predlagamo, da se povezave kategorizirajo kot:
daljinske gorskokolesarske povezave, s skrajšano oznako D, ki povezujejo območje
Slovenije ali večih regij (npr. Slovenska turnokolesarska povezava v nastajanju ali
TransSlovenia);
regionalne gorskokoleasarske povezave, s skrajšano oznako R, ki povezujejo območje
posamezne regije (npr. Koroška turnokolesarska povezava v nastajanju);
lokalne gorskokolesarske povezave, s skrajšano oznako L.
V smernicah za označevanje kolesarskih povezav smo za gorskokolesarske povezave
smiselno uporabili piktogram gorskega kolesa (slika 13 na str. 18).
Predlagan predlog kategorizacije in označevanja ne zajema gorskokolesarskih parkov, v
katerih veljajo pravila upravljavca posameznega parka.
Umeščanje sodobnih, atraktivnih, doživljajskih povezav dodatno ovira gorskemu kolesarjenju
nenaklonjena zakonodaja. Nastanek, razvoj in umeščanje nove specializirane
gorskokolesarske infrastrukture v prostor pri nas urejujejo naslednji pravni akti:
• Uredba o prepovedi vožnje z vozili v naravnem okolju (Uradni list RS, št. 16/1995,
28/1995, 35/2001), ki določa, da je v "naravnem okolju prepovedano voziti, ustavljati,
parkirati ali organizirati vožnje z motornimi vozili, kolesi s pomožnim motorjem in
drugimi prevoznimi sredstvi, ki omogočajo gibanje, hitrejše od hoje pešca, z močjo
lastnega motorja in niso namenjena izključno vožnji po cesti (vozila na motorni
pogon), in s kolesi."
• Zakon o gozdovih (Uradni list RS, št. 30/93, 13/98, 56/99, 67/02, 110/02, 115/06,
110/07, 106/10, 63/13, 17/14) določa v 10. členu, da se prostorskem delu
območnega načrta določijo območja, na katerih sta mogoči ježa in vožnja s kolesom
brez motorja po označenih gozdnih vlakah in drugih poteh. V 40. členu pa je
navedeno, da je vožnja s kolesom brez motorja dovoljena na označenih gozdnih
vlakah in drugih označenih poteh na območjih, določenih v prostorskem delu
območnega gozdnogospodarskega načrta, poti in pogoje njihove uporabe pa
sporazumno določijo in v skladu s predpisi o gozdnih prometnicah označijo lastniki,
Zavod za gozdove in lokalna skupnost.
• Zakon o planinskih poteh (Uradni list RS, št. 61/2007) v 19. členu določa, da vožnja z
gorskimi kolesi, motornimi kolesi, kolesi s pomožnim motorjem in drugimi vozili ni
dovoljena po planinskih poteh, ki ne potekajo po poljskih poteh ali gozdnih
prometnicah. Ne glede na prejšnjo določbo, vožnja ni dovoljena po poljskih poteh in
gozdnih prometnicah, če je takšna vožnja prepovedana na podlagi predpisov, ki
urejajo varstvo narave, gozdarstvo ali lovstvo. Ne glede na prejšnje določbe se lahko
dovoli vožnja z gorskimi kolesi po planinski poti, ki jo na predlog skrbnika poti, določi
minister pristojen za šport.
15
•
•
Uredba o razvrščanju objektov glede na zahtevnost gradnje (Uradni list RS, št. 18/13,
24/13 in 26/13) v prilogi 2 med enostavne objekte, ki so konstrukcijsko nezahtevni
objekti, ne potrebujejo posebnega statičnega in gradbenotehničnega preverjanja,
niso namenjeni prebivanju in niso objekti z vplivi na okolje in gradnja katerih se lahko
začne brez gradbenega dovoljena, če ni v nasprotju s prostorskim aktom, uvršča tudi
kolesarske poti, pešpoti, gozdne poti in podobne z navedbo, da mednje ne spada
kolesarska pot ali pešpot, ki je del cestnega sveta.
Na varovanih območjih je potrebno upoštevati še Pravilnik o presoji sprejemljivosti
vplivov izvedbe planov in posegov v naravo na varovana območja (Uradni list RS, št.
130/04, 53/06, 38/10 in 3/11).
Zakon o gozdovih za gozdne vlake in gozdne poti, po katerih lahko potencialno potekajo
gorskokolesarske povezave, določa, da jih je potrebno označiti, vendar ne določa na kakšen
način se to izvede.
Zakon o planinskih poteh in podrejeni Pravilnik o označevanju in opremljanju planinskih poti
(Uradni list RS, št. 80/08) določa način, kako se označijo planinske poti, na katerih je
dovoljena vožnja z gorskimi in kolesi in kako tiste, na katerih je prepovedana.
Slika 10: označevanje planinskih poti in (ne)primernosti za dvonamensko rabo planinske poti
tabla 145x145 mm
tabla 145x145 mm
Komisija za turno kolesarstvo pri Planinski zvezi Slovenija pa si prizadeva za spremembo
Pravilnika na način, kot so to storili na Grosupeljski planinski poti, ki je namenjena za
dvonamensko rabo, pohodnike in gorske kolesarje, kjer z modro črto po Knafeljčevo
markacijo označujejo markacije na planinskih poteh namenjenih za dvonamensko rabo.
16
Slika 11: označitev dvonamenske rabe na Grosupeljski planinski poti
Tudi za gorsko kolesarjenje za Koroško predlagamo, da je Regionalna razvojna agencija za
Koroško tisti subjekt, ki na ravni regije skrbi za sistematični in celovit razvoj kolesarskih
povezav ter v nadaljevanju pripravi predlog smiselne sistematizacije predvsem lokalnih
gorskokolesarskih povezav ter skrbi za ustrezno kakovost razvoja in promoviranja
načrtovanih gorskokolesarskih povezav.
17
2 SMERNICE ZA OZNAČEVANJE KOLESARSKIH POVEZAV
Predlog kažipotov in turistične signalizacije smo določili na podlagi kritične ocene predlogov
osnutka Pravilnika o prometni signalizaciji in prometni opremi z dne 21.3.2014, ki smo ga
dobili s strani Ministrstva za infrastrukturo in prostor ter primerov dobrih praks označitev
kolesarskih povezav v Avstriji in Švici. Ob enem pa smo pri izdelavi predloga upoštevali
osnovne usmeritve, ki jih je predlagal osnutek pravilnika (barva, velikost, itn.).
2.1 PRIMERI OZNAČEVANJA KOLESARSKIH POVEZAV IZ AVSTRIJE IN ŠVICE
Področje označitev kolesarskih povezav s kažipoti in turistično signalizacijo se med državami
bolj ali manj razlikuje. V Sloveniji imamo tako skupen Pravilnik prometni signalizaciji in
prometni opremi tako za motorni promet, kolesarski in peš promet. Pravilnik je enoten in
velja za celotno državo. Ponekod v tujini imajo ločene smernice/pravilnike, tako imajo npr. v
Švici pravilnik, ki podaja smernice za označevanje kolesarskih povezav, gorsko kolesarskih
povezav in povezav za rolerje. V sosednji Avstriji pa se smernice razlikujejo med
posameznimi deželami, pri čemer imajo na koroškem ločene smernice za gorsko kolesarjenje.
Podrobneje bomo predstavili označevanje kolesarskih povezav v treh deželah sosednje
Avstrije (Koroška, Štajerska in Tirolska) ter Švice. V sosednji Avstriji uporabljajo kažipote
pravokotnih oz. kvadratastih oblik v različnih odtenkih zelene barve. Velikost kažipotov je
približno 30 x 30 cm, na njih pa je prikazanih najmanj 5 osnovnih podatkov:
• smerna puščica,
• oznaka oz. ime kolesarske povezave,
• piktogram kolesa,
• ime najbližjega oz. pomembnejšega kraja v smeri vožnje ter
• logotip dežele.
•
Ob osnovnih podatkih imajo kažipoti na Tirolskem dodano tudi barvno oznako težavnosti v
treh barvah (modri, rdeči in črni). Na štajerskem pa osnovnim podatkom dodajo tudi razdaljo
do najbližjega kraja v kilometrih. Še večjo količino podatkov podajajo kažipoti, ki so
postavljeni na križanju različnih kolesarskih povezav. Tako imajo kažipoti na štajerskem
dodan logotip kolesarske povezave in piktogram vlaka, v kolikor se je možno iz določenega
kraja ob kolesarski povezavi vračati tudi z vlakom. Na tirolskem pa nekateri kažipoti
vsebujejo tudi premico na kateri so prikazana vsa večja naselja, ki jih je kolesar že ali jih še bo
prevozil z dodano oznako razdalje. Primere sponzorskih dodatkov najdemo na štajerskih in
tirolskih kažipotih.
18
Slika 12: Primeri kažipotov v Avstriji (od leve – Koroška, Štajerska, Tirolska)
Slika 13: Primer kažipotov z večjim številom informacij (od leve – Koroška, Štajerska, Tirolska)
Kot alternativo kažipotom v obliki vertikalne signalizacije v Avstriji uporabljajo tudi talne
oznake. Uporabljajo jih kot dopolnitev tablam ali kot samostojne kažipote na območjih, kjer
bi bila postavitev tabel zahtevnejša oz. je lahko vodenje s talnimi označbami natančnejše.
Slika 14: Primer kažipotov v obliki talnih oznak - Avstrija
Označevanje kolesarskih povezav v Švici je podrobneje opredeljeno kot v Avstriji. Tako
pravilnik ne zajema samo smernic o obliki in vsebini kažipota, ampak tudi o njegovi postavitvi.
Kažipoti so rdeče barve in v obliki pravokotnika, ob enem pa lahko z obliko puščice
prikazujejo tudi smer vožnje. Količina podatkov se lahko zelo razlikuje, temu primerno pa se
v dolžino povečujejo tudi kažipoti. Tako poznajo kažipote, ki vsebujejo samo piktogram
kolesa, pa tudi kažipote ki vsebujejo do največ 5 podatkov:
• smerna puščica,
• oznako povezave,
• piktogram kolesa / gorskega kolesa / rolerja,
19
• ime najbližjega oz. pomembnejšega kraja v smeri vožnje ter
• razdalja v kilometrih.
Pravilnik je skupen kažipotom za označevanje kolesarskih povezav, gorsko kolesarskih
povezav in povezav za rolerje. Med seboj se ločujejo po barvi logotipa oz. oznake povezave.
Tako je logotip kolesarske povezave obarvan modro, gorsko kolesarske povezave oranžno in
povezave za rolerje vijolične barve. Zelo natančno pa so v pravilniku opredelili tudi
postavitev kažipotov, tako glede same postavitve na drogu, kot tudi postavitve v križišču.
Slika 15: Usmerjevalni kažipot v obliki puščice ali s smerno puščico - Švica
Slika 16: Kažipoti različnih velikosti z različnimi vsebinami - Švica
Slika 17: Primer postavitve kažipota - Švica
20
V Avstriji in Švici za postavitev in obliko turistične signalizacije ne poznajo posebnih
pravilnikov/smernic. Oblika turistične signalizacija se tako zelo razlikuje, lahko je postavljena
povsem samostojno ali pa v kombinaciji s kažipoti.
Slika 18: Primeri različne turistične signalizacije v Avstriji
2.2 OSNUTEK PRAVILNIKA O PROMETNI SIGNALIZACIJI IN PROMETNI
OPREMI
V Sloveniji Ministrstvo za infrastrukturo in prostor pripravlja nov Pravilnik o prometni
signalizaciji in prometni opremi, osnutek katerega smo prejeli dne 21.3.2014. Osnutek
pravilnika določa prometno signalizacijo v obliki oznake kolesarske povezave ter v obliki
kažipota. Vsem je skupna nova rdeča barva.
Za označitev kolesarskih povezav po cestah je predviden le kvadratni znak velikosti 30 x 30
cm, ki vsebuje piktogram kolesa in oznako povezave (poznan že iz sedanjega pravilnika). Več
možnosti pravilnik predvideva pri kažipotih na kolesarskih povezavah, kjer so osnovno idejo
povzeli po švicarskem pravilniku o označevanju kolesarskih povezav. Tako loči kažipot za
kolesarje (50, 60, 70, 80, 90, 100 x 20 cm), kažipotno tablo (sestavljeno iz lamel 100, 110, 120,
120, 140 x 20 cm) in osnovni znak za usmeritev (20 x 20 cm). Tako kažipot kot kažipotna
tabla lahko vsebujeta naslednje podatke:
• smerno puščico,
• logotip povezave,
• piktogram koles,
• ime najbližjega oz. pomembnejšega kraja v smeri vožnje ter
• razdaljo v kilometrih.
21
Osnovni znak za usmeritev pa vsebuje le piktogram kolesa in smerno puščico. Talne označbe
vodenja kolesarjev izven nasilij na kolesarskih povezavah osnutek pravilnika še ne pozna.
Slika 19: Primer table za označitev kolesarske povezave na cesti
Slika 20: Primeri kažipotov na kolesarskih povezavah
Osnutek pravilnika podaja tudi predlog turistične signalizacije ob kolesarskih povezavah, ki je
predstavljen v štirih ločenih tablah, ki prikazujejo obvestilo o vstopu na območje občine,
podatke o kolesarski povezavi, turistične znamenitosti in turistično infrastrukturo.
Slika 21: Primer turistične signalizacije
22
2.3 PREDLOG OZNAČITVE KOLESARSKIH POVEZAV
Glede na dobre prakse iz tujine ter slovenski osnutek pravilnika smo v nadaljevanju na
podlagi analize dobrih praks oblikovali predlog smernic oblikovanja in postavitve kolesarske
usmerjevalne in turistične signalizacije. Smernice sledijo izhodiščem osnutka Pravilnika o
prometni signalizaciji in prometni opremi, vendar so predlogi dodelani na način, da podajajo
za uporabnika ključne informacije in poskušajo biti dovolj jasni in nedvoumni. Upoštevali
smo tudi izhodišča Tehničnih pogojev za prometno signalizacijo in prometna ogledala.
2.3.1 ANALIZA OZNAČITVE KOLESARSKIH POVEZAV V TUJINI
Po pregledu avstrijskih in švicarskih primerov označitve kolesarskih povezav lahko ugotovimo,
da med njimi obstajajo določene razlike, vendar pa vse oblike označitev sledijo glavnemu
osnovnemu cilju, torej dobremu vodenju kolesarja, ki mu v danem trenutku nudijo največ
podatkov. Prednosti avstrijskih kažipotov so predvsem majhnost in enostavnost. Švicarski
kažipoti zaradi svoje dolžine velikokrat zelo grobo posegajo v prostor in kot taki niso primerni
na križiščih, kjer je prostora manj. Zaradi zelo odprtih možnosti pri določitvi vsebine, so
veliko bolj kompleksni pri sami postavitvi, posledično pa potrebujejo tudi natančen pravilnik.
Krajinsko sprejemljivejša je tudi rdeča barva, saj kolesarske povezave praviloma potekajo v
naravi, kjer zelena barva (avstrijski kažipoti) veliko manj izstopa.
Menimo, da je za slovenski prostor primernejši avstrijski način oblikovanja kažipotov, saj
imamo trenutno skoraj vse kolesarske povezave umeščene po državnih in lokalnih cestah,
kjer veljajo strožja pravila za postavitev, velikost in obliko prometne signalizacije. Z manjšimi
in enostavnejšimi kažipoti bi namreč lažje dosegli kompromis pri medresorskem usklajevanju
obenem pa bi takšna označitev kolesarjem ponujala enak nivo uslug kot švicarski predlog.
Zaradi enotne oblike in vsebine kažipotov (ki bi vsebovali vse ključne podatke), bi lahko lažje
kontrolirali njihovo ustreznost.
2.3.2 ANALIZA OSNUTKA PRAVILNIKA O PROMETNI SIGNALIZACIJI IN
PROMETNI OPREMI
Ocenjujemo, da je predlog kažipotov v osnutku pravilnika nedodelana kopija švicarskega
sistema označevanja. V kolikor bi se odločili za implementacijo tovrstnega sistema
označevanja, bi bilo potrebno dodati vse variante kažipotov, kot je to navedeno v švicarskem
pravilniku, saj obstoječ predlog ne ponuja rešitev za vse situacije, (npr. za usmeritev
naravnost, kjer je alternativa le enostavna tabla brez vseh osnovnih informacij). Prav tako se
pojavlja vprašanje smiselnosti implementacije tovrstne signalizacije v slovenski prostor, ki je
zaradi pomanjkanja kolesarske infrastrukture precej drugačen od Švice, saj imamo trenutno
večino kolesarskih povezav žal še vedno umeščenih na ceste, kjer je po osnutku pravilnika
predvidena samo enostavna tabla brez pomembnih osnovnih podatkov, kot so smerne
puščice, napis bližnjega naselja itn. Kot slabo rešitev izpostavljamo tudi uvajanje kolesarskih
logotipov (z izjemo logotipa EuroVelo), saj kolesarske povezave v Sloveniji praviloma niso
razviti prudukti z uveljavljeno blagovno znamko ter celostno grafično podobo zlogotipom, ki
bi bili široko prepoznani, prav tako pa lahko ob poplavi različnih logotipov nastane zmeda
23
med uporabniki. Označitev z označbami v kombinaciji črke in številke se nam zdi
enostavnejša in uporabnikom prijaznejša rešitev.
Veliko sprejemljivejši je predlog turistične signalizacije, saj na tem področju nujno
potrebujemo osnovne usmeritve. Predlagamo le enostavnejše in bolj pregledne table, ki bi v
primerih umestitve ob cesto, morale biti manjše in tako manj moteče za druge udeležence v
prometu.
2.3.3 PREDLOG OZNAČITVE KOLESARSKIH POVEZAV S STRANI RRA KOROŠKA
V predlogu, ki ga podrobneje prikazujemo v nadaljevanju, smo upoštevali vse ugotovitve iz
tega poglavja ter jih poskušali implementirat v enostaven, uporabniku prijazen in
slovenskemu okolju prilagojen kažipot. Predstavljen je tudi predlog turistične signalizacije. Iz
osnutka Pravilnika o prometni signalizaciji in prometni opremi bi tako uporabili le kažipotno
tablo, ki bi bila uporabljena na križiščih, kjer se sekajo različne kolesarske povezave. V ostalih
primerih pa predlagamo uporabo enotnega kažipota rdeče barve velikosti 20 x 20 cm, ki bi
vsebovala naslednje podatke:
• smerno puščico,
• oznako povezave / logotip EuroVelo,
• piktogram kolesa / gorskega kolesa,
• ime najbližjega oz. pomembnejšega kraja v smeri vožnje ter
• logotip regije/turistične destinacije.
Kažipot je lahko zaradi opcijsko različnega piktograma uporabljen tako na kolesarskih
povezavah, kot tudi gorskih kolesarskih povezavah, ob enem pa ponuja vse potrebne
informacije, ki jih kolesar potrebuje. Pri znakih za turistično signalizacijo predlagamo
poenostavljen lamelast sistem označevanja, pri čemer vsaka lamela (velikosti 20 x 6,6 cm)
vsebuje 3 podatke: smer, piktogram in naziv turistične ponudbe. Tako kažipot kot turistična
signalizacija je lahko pritrjena na kovinski ali lesen stebriček (gorsko kolesarjenje). Slikovni
prikaz predlogov je prikazan v nadaljevanju.
Osnutek pravilnika o prometni signalizaciji in prometni opremi ni predvidel kažipotov v obliki
talnih označb, zato v predlogu označitev kolesarskih povezav ne podajamo predloga. Vendar
menimo, da bi bilo tud v Sloveniji smiselno razmisliti o možnosti uporabe kažipotov v obliki
talnih označb.
24
KAŽIPOT
Velikost znaka 200 x 200 mm.
Slika 22: kažipot in primeri uporabe
Razlaga
Varinanta: namestno imena naslednjega kraja, se lahko uporabi ime kolesarske povezave (npr. Bernekerjeva pot).
Kažipot
Primeri variant kažipota
25
KAŽIPOT ZA GORSKOKOLESARSKE POVEZAVE
Velikost znaka 200 x 200 mm.
Slika 23: kažipot za gorskokolesarske povezave in primeri uporabe
Razlaga
Kažipot
Primeri variant kažipota
26
ZNAKI TURISTIČNE SIGNALIZACIJE
Velikost ene lamele 200 x 66,6 mm. Velikost treh lamel 200 x 200 mm.
Slika 24: znak turistične signalizacije in primeri uporabe
Razlaga
Znak
Primeri variant zlaganja lamel
27
PRIMER POSTAVITVE S KOVINSKIM STEBRIČKOM
Slika 25: primer postavitve s kovinskim stebričkom
28
Slika 26: primer montaže kažipota in turistične signalizacija na kovinskem stebričku
29
PRIMER POSTAVITVE Z LESENIM STEBRIČKOM
Postavitev z lesenim stebričkom priporočamo predvsem na varovanih območjih (zavarovana
območja, območja Natura 2000).
Slika 27: primer postavitve z lesenim stebričkom
30
Slika 28: primer montaže kažipota in turistične signalizacija na lesenem stebričku
31