Smernice za razvoj in označevanje kolesarskih
ELABORAT OZNAČITVE REKREACIJSKIH POTI IN POSTAVITVE INTERPRETACIJSKE INFRASTRUKTURE Kolesarske povezave – obstoječe stanje in predlog smernic Izdelava: Peter Zajc, univ. dipl. geog., RRA Koroška Uroš Rozman, mag. prost. načrt., dipl. inž. grad. (UN), RRA Koroška Ureditev rekreacijskih in turističnih poti na zahodnem Pohorju v območjih Natura 2000 Operacijo delno financira Evropska unija, in sicer iz Evropskega sklada za regionalni razvoj. Operacija se izvaja v okviru Operativnega programa krepitve regionalnih razvojnih potencialov za obdobje 2007-2013, razvojne prioritete 'Razvoj regij', prednostne usmeritve 'Regionalni razvojni programi'. KAZALO 1 OBSTOJEČE STANJE............................................................................................................. 3 1.1 NAČRTOVANJE KOLESARSKIH POVEZAV .................................................................... 3 1.2 OSNUTEK PRAVILNIKA O PROMETNI SIGNALIZACIJI IN PROMETNI OPREMI IN PREDLOGI IZBOLJŠAV ............................................................................................................. 6 1.3 ORGANIZACIJSKI VIDIK, SISTEMATIZACIJA IN KATEGORIZACIJA DRŽAVNEGA KOLESARSKEGA OMREŽJA ...................................................................................................... 7 1.3.1 OBSTOJEČE STANJE............................................................................................. 7 1.3.2 PREDLOGI IZBOLJŠAV ....................................................................................... 11 1.4 GORSKOKOLESARSKE POVEZAVE ............................................................................. 15 2 SMERNICE ZA OZNAČEVANJE KOLESARSKIH POVEZAV.................................................... 18 2.1 PRIMERI OZNAČEVANJA KOLESARSKIH POVEZAV IZ AVSTRIJE IN ŠVICE.................. 18 2.2 OSNUTEK PRAVILNIKA O PROMETNI SIGNALIZACIJI IN PROMETNI OPREMI........... 21 2.3 PREDLOG OZNAČITVE KOLESARSKIH POVEZAV ....................................................... 23 2.3.1 ANALIZA OZNAČITVE KOLESARSKIH POVEZAV V TUJINI .................................. 23 2.3.2 ANALIZA OSNUTKA PRAVILNIKA O PROMETNI SIGNALIZACIJI IN PROMETNI OPREMI 23 2.3.3 PREDLOG OZNAČITVE KOLESARSKIH POVEZAV S STRANI RRA KOROŠKA........ 24 1 POVZETEK Pri razvoju kolesarskih povezav in njihovem označevanju, ob navidez preprosti nalogi izdelave in postavitve oznak, se v Sloveniji vsakič znova odrazi obstoječe stanje prevladujoče stihije ter dejstvo, da nimamo kategorizacije za razvrstitev kolesarskih povezav, pravil za označitev in evidentiranje ter minimalnih pogojev za vzpostavitev in vzdrževanje kolesarskih povezav. S tem smo se soočili tudi pri izvajanju aktivnosti projekta Ureditev rekreacijskih in turističnih poti na zahodnem Pohorju v območjih Natura 2000. Zato smo 21. 3. 2014 v Slovenj Gradcu pripravili in izvedli delavnico "Turistična kolesarska signalizacija – kako do poenotenja?". Na njej je RRA Koroška predstavila primere dobrih praks iz tujine, Ministrstvo za infrastrukturo in prostor pa delovno verzijo osnutka Pravilnika o prometni signalizaciji in prometni opremi, ki je takrat bil v fazi medresorskega usklajevanja. Na delavnici je bilo dogovorjeno, da RRA Koroška pripravi grafični in opisni predlog izboljšav osnutka Pravilnika, katerega izhodišča so bila že postavljena na tej delavnici. Širšo podporo so izhodišča dobila tudi na delavnici Projektiranje kolesarske infrastrukture in financiranje kolesarstva v naslednji finančni EU perspektivi, ki je potekala v okvir projekta Mobile 2020 27. in 28. 3. 2014 v Brežicah. RRA Koroška si prizadeva za sistematično ureditev načrtovanja, vzpostavljanja, vzdrževanja in promoviranja kolesarskih povezav. V elaboratu predstavljamo naš pogled na obstoječe stanje načrtovanja kolesarskih povezav v Sloveniji. Na primeru Koroške regije ugotavljamo, da obstaja bistvena razlika med Zasnovo državnega kolesarskega omrežja (verzija 2004 in 2009), dejansko realizacijo na terenu in potrebami uporabnikov. Predlagamo kategorizacijo kolesarskih povezav na daljinske, glavne, regionalne in lokalne kolesarske povezave. Pri tem predlagamo, da se pristojnost za vzpostavitev glavnih, regionalnih in lokalnih kolesarskih povezav, ter strokovno svetovanje pri zasnovi in vsebini prenese na raven regij, vzpostavljanje daljinskih kolesarskih povezav pa ostane v pristojnosti države. Predlagamo tudi bistveno zmanjšanje števila prioritetnih kolesarskih povezav, ki bodo izhajale iz potreb, pričakovanj uporabnikov in s tem povezanimi ciljni skupinami. V elaboratu podajamo tudi smernice za označevanje kolesarskih povezav. V dokumentu poskušamo dosledno uporabljati termin "kolesarska povezava" in ne "kolesarska pot" in sicer kot niz različnih vrst kolesarskih površin, ki omogočajo premikanje kolesarjev med točko A in B. Termin kolesarska povezava je že sistematično uporabljen v Navodili za projektiranje kolesarskih površin, ki sta jih Ministrstvo za infrastrukturo in prostor ter Direkcija republike Slovenije za ceste pripravila leta 2012. V njih je kolesarska povezava "niz prometnih površin, namenjenih javnemu prometu kolesarjev in drugih udeležencev pod pogoji, določenimi s pravili cestnega prometa, in predpisi, ki urejajo javne ceste, ter je označena s predpisano prometno signalizacijo. V Navodilih pa je "kolesarska pot" točno določena vrsta kolesarske povezave, kolesarska steza, kolesarski pas in kolesarji skupaj na vozišču. 2 1 OBSTOJEČE STANJE 1.1 NAČRTOVANJE KOLESARSKIH POVEZAV Avtorji prispevka Dravska kolesarska pot – kdaj in kako? (2014)1 ugotavljajo, da je sicer " zasnova in vzpostavitev državnega kolesarskega omrežja naloga Direkcija Republike Slovenije (v nadaljevanju DRSC) za ceste … katere naloga je izvedba prednostnih obsežnejših samostojnih odsekov daljinskih, glavnih in regionalnih kolesarskih povezav, ki predstavljajo posamezne dele državnega kolesarskega omrežja, namenjene predvsem potovalnoturističnim kolesarjem", vendar da je stanje "načrtovanja, vzpostavljanja, upravljanja in promoviranja nezadovoljivo in neučinkovito" kot ugotavljajo na primeru najpomembnejše daljinske kolesarske povezave v Sloveniji, Dravske kolesarske poti. Omenjeno ocenjujejo kot posledico "pomanjkanja vizije, sektorskega načrtovanja in pomanjkanja komunikacije na nacionalnem nivoju, razdrobljenosti prostorskega načrtovanja med številnimi občinami in nerazumevanju kolesarjenja kot izrazito interdisciplinarne aktivnosti z multipliaktivnimi učinki." Ugotavljajo, da precejšnjo težavo pri načrtovanju in urejanju prostora "predstavlja odsotnost regionalnega prostorskega načrtovanja" ter ocenjujejo, "da bi bilo potrebno celovito načrtovanje, vzpostavljanje in promoviranje kolesarskih povezav prenesti na regionalni nivo in uporabiti institucionalne strukture, ki so na voljo bodisi v okviru regionalnih razvojnih agencij, skupnih občinskih uprav in regionalnih destinacijskih organizacij." Leta 2011 je bila na RRA Koroška pripravljen kritični pregled obstoječega stanja označevanja kolesarskih povezav Analiza obstoječe kolesarske signalizacije na območju Koroške, Podravja in Pomurja2. Ključne probleme, ki so bili zaznani, lahko strnemo v naslednje ugotovitve: obstaja znatno število označenih ali v zemljevide vrisanih kolesarskih povezav namenjenih turističnemu in rekreativnemu kolesarjenju, a le redke med njimi so namenjene izključno kolesarjem. Prav tako so izjema povezave, kjer je celovito poskrbljeno za informiranje in usmerjanje uporabnikov; ni enotnega označevanje povezav; poenotenih sistemov označevanja ni na regionalnem nivoju/ih, različne in nekompatibilne sisteme usmerjanja kolesarjev najdemo tudi že na nivoju posamezne lokalne skupnosti; obstoječi lokalni sistemi označevanja kolesarjem praviloma ne nudijo dovolj informacij na sami povezavi; na usmerjevalnih tablah običajno manjkajo podatki o razdaljah do pomembnejših točk na povezavi; zaradi napak pri določanju lokacij in postavitvi smerokazov pogosto prihaja do nejasnih ali celo zavajajočih informacij za uporabnike. 1 Zajc P., Rozman U. 2014. Dravska kolesarska pot – kdaj in kako? V Zbornik VII. posveta Delovanje občinskih uprav v Sloveniji, str. 26 do 35. URL: http://www.skupnostobcin.si/fileadmin/sos/datoteke/pdf/Barbara/Zunanji_2014/ZBORNIK_Posveta_SOU_Dobrovnik-20.3.2014-KONCNO.pdf 2 Vodovnik P. 2011. Analiza obstoječe kolesarske signalizacije na območju Koroške, Podravja in Pomurja. RRA Koroška, 33. str. 3 pereč problem je zagotavljanje upravljanja s kolesarskimi povezavami, še posebej vzdrževanje signalizacije in ostale opreme na njih. V strokovnih podlagah za integralni turističnih proizvod Kolesarjenje in pohodništvo na Koroškem (2012)3 avtorji za Koroško ugotavljajo, da so se kolesarske povezave: razen izjem označevale sporadično, nenačrtno, brez modela nadaljnjega vzdrževanja in trženja; številne povezave so bile oblikovane brez jasno definirane ciljne skupine uporabnikov, kar se je odražalo tudi v trasi povezav; povezave kljub številnim marketinškim aktivnostim niso doživele uspeha oziroma niso zaživele. Avtorji strokovnih podlag ugotavljajo, da še vedno nimamo razvite mreže osnovne kolesarske infrastrukture, manjka pa tudi organizacijska struktura na nacionalni in regionalni ravni odgovorna za razvoj sistematičnega razvoja. Poudarjajo tudi, da smo premalo pozornosti posvetilu fazi načrtovanja povezav in vzpostavitvi osnovne kolesarske infrastrukture in se preveč osredotočali na faze predstavitev in trženja. Slika 1: koncept razvoja kolesarske turistične destinacije (Zajc et al, 2012 prirejeno po Uli Stanciu) 3 Zajc P.,Obu M., Obu M. 2012. Kolesarjenje in pohodništvo na Koroškem – strokovne podlage za integralni turistični proizvod. 84 str. URL: http://odprimopoti.si/doc/rdo%20koroska_itp%20kolesarjenje%20in%20pohodnistvo_strokovne%20podlage_v 4_2.pdf 4 Slika 2: za uporabnika neprijazno, nepoenoeteno označevanje kolesarskih povezav (prirejeno po Vodovnik, 2011) Slika 3: za uporabnika nejasno in zavajajoče označevanje kolesarskih povezav (povzeto po Vodovnik, 2011) Slika 4: pomanjkanje organizacijskega modela vzpostavljanja in vzdrževanja kolesarskih povezav (povzeto po Vodovnik, 2011) 5 1.2 OSNUTEK PRAVILNIKA O PROMETNI SIGNALIZACIJI IN PROMETNI OPREMI IN PREDLOGI IZBOLJŠAV 24. 7. 2013 je Ministrstvo za infrastrukturo in prostor na spletni strani objavilo osnutek Pravilnika o prometni signalizaciji in prometni opremi (v nadaljevanju Pravilnik). Po mnenju širše strokovne in zainteresirane javnost je Pravilnik predvidel številne dobre rešitve, ki so vsebovane že v noveliranih Navodilih za projektiranje kolesarskih površin (npr. bike box, sharrow …), predlog signalizacije za vodenje kolesarjev pa je bil nedodelan in v predlagani oblike verjetno ne bi dosegel želenega učinka, ki naj bi bil ureditev trenutne stihije in neuporabnosti za uporabnike, kolesarje. S pripombami in predlogi na osnutek Pravilnika se je odzvala tudi RRA Koroška, podprla pa je tudi prizadevanja Slovenske kolesarske mreže (glej http://kolesarji.org/skm-s-partnerji-za-dopolnitev-pravilnika-o-prometni-signalizaciji/#more3407). V okviru izvajanja aktivnosti projekta Ureditev rekreacijskih in turističnih poti na zahodnem Pohorju v območjih Natura 2000 bomo pripravili tudi skupni elaborat označitve rekreacijskih poti in postavitve interpretacijske infrastrukture. Pri tem smo se pri načrtovanju oznak za kolesarske povezave soočili z nejasnostmi, saj napovedani Pravilnik v prvotni ali dopolnjeni obliki do konca maja 2014 še vedno ni bil sprejet. Zato smo 21. 3. 2014 v Slovenj Gradcu pripravili in izvedli delavnico "Turistična kolesarska signalizacija – kako do poenotenja?". Na njej je RRA Koroška predstavila primere dobrih praks iz tujine, Ministrstvo za infrastrukturo in prostor pa delovno verzijo osnutka Pravilnika o prometni signalizaciji in prometni opremi, ki je takrat bil v fazi medresorskega usklajevanja. Na delavnici je bilo dogovorjeno, da RRA Koroška pripravi grafični in opisni predlog izboljšav osnutka Pravilnika, katerega izhodišča so bila že postavljena na tej delavnici. Širšo podporo so izhodišča dobila tudi na delavnici Projektiranje kolesarske infrastrukture in financiranje kolesarstva v naslednji finančni EU perspektivi, ki je potekala v okvir projekta Mobile 2020 27. in 28. 3. 2014 v Brežicah. V nadaljevanju smo oblikovali predlog smernic oblikovanja in postavitve kolesarske usmerjevalne in turistične signalizacije, ki sledi izhodiščem osnutka Pravilnika o prometni signalizaciji in prometni opremi, vendar je dodelan na način, da podaja za uporabnika ključne informacije in poskuša biti dovolj jasen in nedvoumen. Upoštevali smo tudi izhodišča Tehničnih pogojev za prometno signalizacijo in prometna ogledala4. 4 Tehnični pogoji za prometno signalizacijo in prometna ogledala. Direkcija RS za ceste. URL: http://www.dc.gov.si/fileadmin/dc.gov.si/pageuploads/Signalizacija/tehnicni_pogoji_za_prometno_signalizacij o_in_ogledala.doc 6 1.3 ORGANIZACIJSKI VIDIK, SISTEMATIZACIJA IN KATEGORIZACIJA DRŽAVNEGA KOLESARSKEGA OMREŽJA 1.3.1 OBSTOJEČE STANJE Neobstoj organizacijske strukture na nacionalni in regionalni ravni odgovorne za sistematični razvoj, je sistematizacija in kategorizacija kolesarski povezav. V letu 2004 je bil pripravljen dokument Zasnova državnega kolesarskega omrežja5, kjer so bili na ravni države okvirno začrtani koridorji bodočega državnega kolesarskega omrežja. V njej je bilo navedeno, da se "kolesarske poti kategorizirajo kot ostale javne ceste po vzorcu daljinskih (DK), glavnih (GK) in regionalnih (RK) kolesarskih poti. Občinske kolesarske poti (JK) se razvrščajo kot javne poti za kolesarje, ki so namenjene samo določeni vrsti prometa v občini in med občinami." Nadalje je bilo navedeno, da "kategorizacija državnih kolesarskih poti temelji na pomenu kolesarskega prometa v določenem prostoru. To je lahko tranzitni promet kolesarjev, kolesarski promet med večjimi regionalnimi središči ali lokalna kolesarska potovanja med kraji in v manjših krajih." Slika 5: Zasnova državnega kolesarskega omrežja za Koroško iz leta 2004 5 Zasnova državnega kolesarskega omrežja. 2004. Ministrstvo za promet in Direkcija RS za ceste. URL: http://predlagam.vladi.si/webroot/files/772_publikacija_kolesarji.pdf, 56 str. 7 Rozman (2014) v svojem magistrskem delu ugotavlja, da npr. Dravska kolesarska pot že v Zasnovi državnega kolesarskega omrežja 2004 ni bila "opredeljena kot daljinska kolesarska povezava z enotno oznako, ampak je razdeljena med daljinsko kolesarsko pot z oznako D3 med Vičem in Mariborom, glavno kolesarsko pot z oznako G13 med Mariborom in Ptujem in daljinsko kolesarsko potjo z oznako D5 med Ptujem in Ormožem."6 Kot ugotavljata Zajc in Rozman (2014) v prispevku "Dravska kolesarska pot – kdaj in kako?" je "omenjeno posledica pomanjkanja vizije, sektorskega načrtovanja in pomanjkanja komunikacije na nacionalnem nivoju, razdrobljenosti prostorskega načrtovanja med številnimi občinami in nerazumevanju kolesarjenja kot izrazito interdisciplinarne aktivnosti z multipliaktivnimi učinki." Nadalje avtorja argumentirata, da " so načrti državnega kolesarskega omrežja žal le osnutki nedodelanega in slabo zastavljenega umeščanja kolesarskih povezav v obliki kolesarskih stez ob državnih cestah ali ponekod še vedno po manj obremenjenih (vendar še vedno preveč) državnih in občinskih cestah … mobilnost lokalnega prebivalstva in turističnega kolesarjenja se želi reševati z enotnim načrtom, kar drastično zmanjša atraktivnost kolesarskih povezav, ob enem pa poveča vrednost investicije, saj so kolesarske steze ob glavnih cestah praviloma dražje (potrebujejo varnostne ograje ter so vedno asfaltirane)." V Uredbi o merilih za kategorizacijo javnih cest (Uradni list RS, št. 49/1997, 113/2009, 109/2010), je bilo določeno, da se državne kolesarske poti kategorizirajo: daljinske kolesarske poti, s skrajšano oznako KD, namenjene navezovanju prometa kolesarjev na evropsko omrežje kolesarskih poti; glavne kolesarske poti, s skrajšano oznako KG, namenjene prometu kolesarjev do središč regionalnega pomena; regionalne kolesarske poti, s skrajšano oznako KR, namenjene prometu kolesarje do pomembnejših središč lokalnega pomena, do pomembnih turističnih območij ali središč ter do območij izjemnih naravnih znamenitosti; občinske kolesarske poti se kategorizirajo kot javne poti za kolesarje, s skrajšano oznako KJ, in so namenjene prometu kolesarjev v občini med njimi. 6 Uroš Rozman (2014). Prostorska umestitev Dravske kolesarske poti med Dravogradom in Središčem ob Dravi. Magistrsko delo, 154 str. URL: http://drugg.fgg.uni-lj.si/4663/ 8 Uredba o merilih za kategorizacijo javnih cest (Uradni list RS, št. 49/1997, 113/2009, 109/2010) je določala tudi merila za kategorizacijo kolesarskih poti. Slika 6: merila za kategorizacijo kolesarskih poti iz Uredba o merilih za kategorizacijo javnih cest Zakon o cestah ZCes-1 (Uradni list RS, št. 109/10, 48/12) je v prehodnih določbah določil, kateri veljavni predpisi prenehajo veljati z dnem uveljavitve tega zakona, to je 1. 4. 2011. Lahko pa se uporabljajo še v naprej, kolikor niso v nasprotju s tem zakonom. Med njimi je bila navedena tudi Uredba o merilih za kategorizacijo javnih cest (Uradni list RS, št. 49/1997, 113/2009, 109/2010). Zakon o cestah ZCes-1je v 39. členu določil, da med javne ceste spadajo državne in občinske kolesarske poti. V 41. členu je določil, da je "kolesarska povezava niz prometnih površin, namenjenih javnemu prometu kolesarjev in drugih udeležencev pod pogoji, določenimi s pravili cestnega prometa, in predpisi, ki urejajo javne ceste, ter je označena s predpisano prometno signalizacijo." Nadalje je določil, da se "glede na povezovalni pomen v prostoru kolesarske povezave delijo na daljinske, glavne, regionalne in lokalne kolesarske povezave", kolesarske povezave se lahko med seboj deloma pokrivajo in da je minister, pristojen za promet, tisti ki "predpiše merila za razvrstitev kolesarskih povezav, pravila za označitev in evidentiranje ter minimalne pogoje za vzpostavitev in vzdrževanje kolesarskih povezav." Po treh letih od uveljavitve Zakona o cestah ZCes-1 meril za razvrstitev kolesarskih povezav, pravil za označitev in evidentiranje ter minimalne pogoje za vzpostavitev in vzdrževanje kolesarskih povezav še vedno nimamo. 9 Slika 7: zasnova državnega kolesarskega omrežja za Koroško iz leta 2009 (vir: Direkcija RS za ceste) V pretekli EU finančni perspektivi se je pokazalo, da so občine bile pomembne investitorke pri razvoju državnega kolesarskega omrežja. Med leti 2007 in 2011 je bilo slovenskim občinam dodeljenih dobrih 6,5 milijona € (EU sredstva) iz Evropskega sklada za regionalni razvoj. Gre za t.i. sredstva regionalnih spodbud ali "Prioritete Razvoj regij, prednostne usmeritve Regionalni razvojni programi", kjer je bila Koroška regija med leti 2007 in 2013 upravičena do dobrih 27 milijonov € sredstev Evropskega sklada za regionalni razvoj. Koroške občine so za razvoj kolesarskih povezav namenile okoli 2,6 milijona €. Slednje znaša kar 40 % vseh sredstev dodeljenih slovenskim občinah skozi prej omenjeni finančni ukrep regionalnih spodbud. Ocenjujemo, da je bilo s temi sredstvi na Koroškem zgrajenih okoli 30 km asfaltiranih povezav, ki so v pretežni meri namenjeni kolesarjem in pešcem (pri določenih odsekih so namenjene tudi lokalnemu motornemu prometu). Na drugi strani je bilo Direkciji Republike Slovenije za ceste za 8 različnih projektov bilo med leti 2007 in 2013 dodeljenih dobrih 22 milijonov € (EU sredstva in državni proračun) iz Evropskega sklada za regionalni razvoj. Gre za projekte, ki v večji meri potekajo v zahodni kohezijski regiji Slovenije. 10 1.3.2 PREDLOGI IZBOLJŠAV 1.3.2.1 NAČRTROVANJE Zaradi institucionalne neorganiziranosti, necelovitega načrtovanja in tudi zaradi pomanjkanja finančnih sredstev, se v praksi vzpostavljanje kolesarskega omrežja v Sloveniji izvaja stihijsko. Zasnova državnega kolesarskega omrežja je nedodelan niz koridorjev na papirju. Vloge in odgovornosti občin, države in regionalnih institucij so nejasne. Državno kolesarsko omrežje se v veliki meri izvaja tudi s sredstvi občin. Nimamo izvedbenega načrta kot tudi ne meril za razvrstitev kolesarskih povezav, pravil za označitev in evidentiranje ter minimalnih pogojev za vzpostavitev in vzdrževanje kolesarskih povezav. Ocenjujemo, da je potrebno pri zasnovi in razvoju državnega kolesarskega omrežja izhajati iz potreb uporabnika (glej tabelo 1). Zato in zaradi izkušenj z izvedbo med leti 2007 in 2013 ocenjujemo, da zasnova kolesarskih povezav državnega kolesarskega omrežja: naj ne temelji na principu povezovanja Slovenije in Slovenije navzven po vzorcu obstoječih cestnih povezav ali ob njih, kot je to predvidela Zasnova državnega kolesarskega omrežja leta 2004; naj temelji na manjšem številu prioritetnih kolesarskih povezav, ki bo izhajale iz potreb, pričakovanj uporabnikov in s tem povezanimi ciljni skupinami (npr. dolinske in obrečne kolesarske povezave za t.i. obrečno kolesarjenje in kolesarjenje za sprostitev – glej tabelo 1); naj definira vlogo in odgovornosti lokalne, regionalne in nacionalne ravni pri načrtovanju, vzpostavljanju, vzdrževanju in promoviranju državnega kolesarskega omrežja; državno kolesarsko omrežje morda ni najboljši izraz, saj ga v praksi vzpostavlja delno država in delno občine – morda bi bil primernejši izraz slovensko kolesarsko omrežje; prvotna namera, da bi lahko omrežje učinkovito vzpostavljala zgolj država, se je pokazala za nerealnega. Tabela 1: profili kolesarskih turistov, kolesarske infrastrukture in turističnih produktov (vir: Zajc, Obu 2011) 7 7 Zajc P., Obu M: Projektna naloga Razvoj kolesarske turistične destinacije "Kolesarski park Pohorje-PecaKozjak", 2011 11 Na primeru Koroške regije ugotavljamo, da obstaja bistvena razlika med Zasnovo državnega kolesarskega omrežja (verzija 2004 in 2009) in dejansko realizacijo na terenu, saj zasnova ni temeljila na dejanskih potrebah uporabnikov, kolesarjev. Očitno razhajanje je evidentno na primeru kolesarske povezave po Mislinjski dolini, kje so tri občine (Dravograd, Slovenj Gradec, Mislinja) s pomočjo sredstev ESRSS na opuščeni trasi železnice zgradile trenutno 25 km dolgo kolesarsko povezavo med skoraj Dravogradom (del od Otiškega vrha do Dravograda še ni izveden) in Gornjim Doličem. Z nadaljevanjem skozi sotesko Huda luknja proti Velenju, kjer sodelujejo občina Mislinja, Mestna občina Velenje in Direkcija RS za ceste, lahko omenjena kolesarska povezava v kratkem postane ena slikovitejših kolesarskih povezav v Sloveniji in tem delu Evrope. Zasnova državnega kolesarskega omrežja (verzija 2004 in 2009) pa je predvidevala povezavo po obstoječi prometni povezavi čez Graško goro (glej sliko 8). Slika 8: zasnova državnega kolesarskega omrežja (vir: Direkcija za ceste 2009) 12 1.3.2.2 KATEGORIZACIJA Predlagamo, da se kolesarske povezave kategorizirajo kot: daljinske kolesarske povezave, s skrajšano oznako D, namenjene navezovanju prometa kolesarjev na evropsko omrežje kolesarskih povezav (v pristojnosti države); glavne kolesarske povezave, s skrajšano oznako G, namenjene prometu kolesarjev do središč regionalnega pomena (v pristojnosti regije); regionalne kolesarske povezave, s skrajšano oznako R, namenjene prometu kolesarje do pomembnejših središč znotraj regije (v pristojnosti regije); lokalne kolesarske povezave, s skrajšano oznako L, in so namenjene predvsem za razvoj krožnih kolesarskih povezav za turistične in rekreacijske namene (v pristojnosti regije). Slika 9: revizija zasnove državnega kolesarskega omrežja na primeru Koroške regije in bližnje okolice Na podlagi izkušenj iz pretekle EU finančne perspektive smo na primeru Koroške regije opravili revizijo zasnove državnega kolesarskega omrežja. Predlagamo korekcijo glede na izvedene in načrtovane kolesarske povezave v regiji ter tudi zmanjšanje predvidenih kolesarskih povezav, predvsem kje ni jasno definirane ciljne skupine (Črna na KoroškemSolčavsko, Lovrenc na Pohorju–Rogla, Radlje ob Dravi–mejni prehod Radelj). Ob zmanjšanju predvidenih kolesarskih povezav državnega kolesarskega omrežja se bodo spremenile tudi številčne označbe ob kolesarskih povezavah, za katere pa v tem trenutku ne moremo predvideti, kakšne bodo. Zato smo na primeru Koroške za potrebe tega elaborata uporabili številčenje od števke 1 naprej. Morda pa bi lahko Dravska kolesarska pot ob spremembi dobila podobno oznako, kot je v Avstriji, kjer je R1, v Sloveniji pa bi namesto D3 lahko bila D1. 13 1.3.2.3 ORGANIZACIJA V nadaljevanju predlagamo, da se pristojnost za vzpostavitev kolesarskih povezav, predvsem glavnih, regionalnih in lokalnih, ter strokovno svetovanje pri zasnovi in vsebini, prenese na raven regij. Na ta način bo možno oblikovati celovite kolesarske povezave, ki pogosto segajo na območja več občin. Za daljinske povezave, ki so prvenstveno namenjene turističnemu kolesarjenju in povezujejo Slovenijo z mednarodnimi kolesarskimi povezavami predlagamo, da se ohranijo v pristojnosti države. Tovrstne povezave lahko prečijo ali med seboj povezujejo neposeljena območja, kjer pa je interes občin za vzpostavljanje kolesarskih povezav manjši. Na primeru Koroške predlagamo, da je Regionalna razvojna agencija za Koroško tisti subjekt, ki na ravni regije skrbi za sistematični in celovit razvoj kolesarskih povezav ter v nadaljevanju pripravi predlog smiselne sistematizacije lokalnih kolesarskih povezav in skrbi za ustrezno kakovost razvoja in promoviranja načrtovanih kolesarskih povezav na Koroškem. 14 1.4 GORSKOKOLESARSKE POVEZAVE Poseben izziv za Koroško in druge slovenske regije, ki intenzivno razvijajo gorsko kolesarjenje, je razvoj, vzdrževanje, označevanja in promoviranje gorskokolesarskih povezav. Tudi tu se srečujemo s pomanjkanjem organizacijske strukture na regionalni in nacionalni ravni. Pri gorskokolesarskih povezavah predlagamo, da se povezave kategorizirajo kot: daljinske gorskokolesarske povezave, s skrajšano oznako D, ki povezujejo območje Slovenije ali večih regij (npr. Slovenska turnokolesarska povezava v nastajanju ali TransSlovenia); regionalne gorskokoleasarske povezave, s skrajšano oznako R, ki povezujejo območje posamezne regije (npr. Koroška turnokolesarska povezava v nastajanju); lokalne gorskokolesarske povezave, s skrajšano oznako L. V smernicah za označevanje kolesarskih povezav smo za gorskokolesarske povezave smiselno uporabili piktogram gorskega kolesa (slika 13 na str. 18). Predlagan predlog kategorizacije in označevanja ne zajema gorskokolesarskih parkov, v katerih veljajo pravila upravljavca posameznega parka. Umeščanje sodobnih, atraktivnih, doživljajskih povezav dodatno ovira gorskemu kolesarjenju nenaklonjena zakonodaja. Nastanek, razvoj in umeščanje nove specializirane gorskokolesarske infrastrukture v prostor pri nas urejujejo naslednji pravni akti: • Uredba o prepovedi vožnje z vozili v naravnem okolju (Uradni list RS, št. 16/1995, 28/1995, 35/2001), ki določa, da je v "naravnem okolju prepovedano voziti, ustavljati, parkirati ali organizirati vožnje z motornimi vozili, kolesi s pomožnim motorjem in drugimi prevoznimi sredstvi, ki omogočajo gibanje, hitrejše od hoje pešca, z močjo lastnega motorja in niso namenjena izključno vožnji po cesti (vozila na motorni pogon), in s kolesi." • Zakon o gozdovih (Uradni list RS, št. 30/93, 13/98, 56/99, 67/02, 110/02, 115/06, 110/07, 106/10, 63/13, 17/14) določa v 10. členu, da se prostorskem delu območnega načrta določijo območja, na katerih sta mogoči ježa in vožnja s kolesom brez motorja po označenih gozdnih vlakah in drugih poteh. V 40. členu pa je navedeno, da je vožnja s kolesom brez motorja dovoljena na označenih gozdnih vlakah in drugih označenih poteh na območjih, določenih v prostorskem delu območnega gozdnogospodarskega načrta, poti in pogoje njihove uporabe pa sporazumno določijo in v skladu s predpisi o gozdnih prometnicah označijo lastniki, Zavod za gozdove in lokalna skupnost. • Zakon o planinskih poteh (Uradni list RS, št. 61/2007) v 19. členu določa, da vožnja z gorskimi kolesi, motornimi kolesi, kolesi s pomožnim motorjem in drugimi vozili ni dovoljena po planinskih poteh, ki ne potekajo po poljskih poteh ali gozdnih prometnicah. Ne glede na prejšnjo določbo, vožnja ni dovoljena po poljskih poteh in gozdnih prometnicah, če je takšna vožnja prepovedana na podlagi predpisov, ki urejajo varstvo narave, gozdarstvo ali lovstvo. Ne glede na prejšnje določbe se lahko dovoli vožnja z gorskimi kolesi po planinski poti, ki jo na predlog skrbnika poti, določi minister pristojen za šport. 15 • • Uredba o razvrščanju objektov glede na zahtevnost gradnje (Uradni list RS, št. 18/13, 24/13 in 26/13) v prilogi 2 med enostavne objekte, ki so konstrukcijsko nezahtevni objekti, ne potrebujejo posebnega statičnega in gradbenotehničnega preverjanja, niso namenjeni prebivanju in niso objekti z vplivi na okolje in gradnja katerih se lahko začne brez gradbenega dovoljena, če ni v nasprotju s prostorskim aktom, uvršča tudi kolesarske poti, pešpoti, gozdne poti in podobne z navedbo, da mednje ne spada kolesarska pot ali pešpot, ki je del cestnega sveta. Na varovanih območjih je potrebno upoštevati še Pravilnik o presoji sprejemljivosti vplivov izvedbe planov in posegov v naravo na varovana območja (Uradni list RS, št. 130/04, 53/06, 38/10 in 3/11). Zakon o gozdovih za gozdne vlake in gozdne poti, po katerih lahko potencialno potekajo gorskokolesarske povezave, določa, da jih je potrebno označiti, vendar ne določa na kakšen način se to izvede. Zakon o planinskih poteh in podrejeni Pravilnik o označevanju in opremljanju planinskih poti (Uradni list RS, št. 80/08) določa način, kako se označijo planinske poti, na katerih je dovoljena vožnja z gorskimi in kolesi in kako tiste, na katerih je prepovedana. Slika 10: označevanje planinskih poti in (ne)primernosti za dvonamensko rabo planinske poti tabla 145x145 mm tabla 145x145 mm Komisija za turno kolesarstvo pri Planinski zvezi Slovenija pa si prizadeva za spremembo Pravilnika na način, kot so to storili na Grosupeljski planinski poti, ki je namenjena za dvonamensko rabo, pohodnike in gorske kolesarje, kjer z modro črto po Knafeljčevo markacijo označujejo markacije na planinskih poteh namenjenih za dvonamensko rabo. 16 Slika 11: označitev dvonamenske rabe na Grosupeljski planinski poti Tudi za gorsko kolesarjenje za Koroško predlagamo, da je Regionalna razvojna agencija za Koroško tisti subjekt, ki na ravni regije skrbi za sistematični in celovit razvoj kolesarskih povezav ter v nadaljevanju pripravi predlog smiselne sistematizacije predvsem lokalnih gorskokolesarskih povezav ter skrbi za ustrezno kakovost razvoja in promoviranja načrtovanih gorskokolesarskih povezav. 17 2 SMERNICE ZA OZNAČEVANJE KOLESARSKIH POVEZAV Predlog kažipotov in turistične signalizacije smo določili na podlagi kritične ocene predlogov osnutka Pravilnika o prometni signalizaciji in prometni opremi z dne 21.3.2014, ki smo ga dobili s strani Ministrstva za infrastrukturo in prostor ter primerov dobrih praks označitev kolesarskih povezav v Avstriji in Švici. Ob enem pa smo pri izdelavi predloga upoštevali osnovne usmeritve, ki jih je predlagal osnutek pravilnika (barva, velikost, itn.). 2.1 PRIMERI OZNAČEVANJA KOLESARSKIH POVEZAV IZ AVSTRIJE IN ŠVICE Področje označitev kolesarskih povezav s kažipoti in turistično signalizacijo se med državami bolj ali manj razlikuje. V Sloveniji imamo tako skupen Pravilnik prometni signalizaciji in prometni opremi tako za motorni promet, kolesarski in peš promet. Pravilnik je enoten in velja za celotno državo. Ponekod v tujini imajo ločene smernice/pravilnike, tako imajo npr. v Švici pravilnik, ki podaja smernice za označevanje kolesarskih povezav, gorsko kolesarskih povezav in povezav za rolerje. V sosednji Avstriji pa se smernice razlikujejo med posameznimi deželami, pri čemer imajo na koroškem ločene smernice za gorsko kolesarjenje. Podrobneje bomo predstavili označevanje kolesarskih povezav v treh deželah sosednje Avstrije (Koroška, Štajerska in Tirolska) ter Švice. V sosednji Avstriji uporabljajo kažipote pravokotnih oz. kvadratastih oblik v različnih odtenkih zelene barve. Velikost kažipotov je približno 30 x 30 cm, na njih pa je prikazanih najmanj 5 osnovnih podatkov: • smerna puščica, • oznaka oz. ime kolesarske povezave, • piktogram kolesa, • ime najbližjega oz. pomembnejšega kraja v smeri vožnje ter • logotip dežele. • Ob osnovnih podatkih imajo kažipoti na Tirolskem dodano tudi barvno oznako težavnosti v treh barvah (modri, rdeči in črni). Na štajerskem pa osnovnim podatkom dodajo tudi razdaljo do najbližjega kraja v kilometrih. Še večjo količino podatkov podajajo kažipoti, ki so postavljeni na križanju različnih kolesarskih povezav. Tako imajo kažipoti na štajerskem dodan logotip kolesarske povezave in piktogram vlaka, v kolikor se je možno iz določenega kraja ob kolesarski povezavi vračati tudi z vlakom. Na tirolskem pa nekateri kažipoti vsebujejo tudi premico na kateri so prikazana vsa večja naselja, ki jih je kolesar že ali jih še bo prevozil z dodano oznako razdalje. Primere sponzorskih dodatkov najdemo na štajerskih in tirolskih kažipotih. 18 Slika 12: Primeri kažipotov v Avstriji (od leve – Koroška, Štajerska, Tirolska) Slika 13: Primer kažipotov z večjim številom informacij (od leve – Koroška, Štajerska, Tirolska) Kot alternativo kažipotom v obliki vertikalne signalizacije v Avstriji uporabljajo tudi talne oznake. Uporabljajo jih kot dopolnitev tablam ali kot samostojne kažipote na območjih, kjer bi bila postavitev tabel zahtevnejša oz. je lahko vodenje s talnimi označbami natančnejše. Slika 14: Primer kažipotov v obliki talnih oznak - Avstrija Označevanje kolesarskih povezav v Švici je podrobneje opredeljeno kot v Avstriji. Tako pravilnik ne zajema samo smernic o obliki in vsebini kažipota, ampak tudi o njegovi postavitvi. Kažipoti so rdeče barve in v obliki pravokotnika, ob enem pa lahko z obliko puščice prikazujejo tudi smer vožnje. Količina podatkov se lahko zelo razlikuje, temu primerno pa se v dolžino povečujejo tudi kažipoti. Tako poznajo kažipote, ki vsebujejo samo piktogram kolesa, pa tudi kažipote ki vsebujejo do največ 5 podatkov: • smerna puščica, • oznako povezave, • piktogram kolesa / gorskega kolesa / rolerja, 19 • ime najbližjega oz. pomembnejšega kraja v smeri vožnje ter • razdalja v kilometrih. Pravilnik je skupen kažipotom za označevanje kolesarskih povezav, gorsko kolesarskih povezav in povezav za rolerje. Med seboj se ločujejo po barvi logotipa oz. oznake povezave. Tako je logotip kolesarske povezave obarvan modro, gorsko kolesarske povezave oranžno in povezave za rolerje vijolične barve. Zelo natančno pa so v pravilniku opredelili tudi postavitev kažipotov, tako glede same postavitve na drogu, kot tudi postavitve v križišču. Slika 15: Usmerjevalni kažipot v obliki puščice ali s smerno puščico - Švica Slika 16: Kažipoti različnih velikosti z različnimi vsebinami - Švica Slika 17: Primer postavitve kažipota - Švica 20 V Avstriji in Švici za postavitev in obliko turistične signalizacije ne poznajo posebnih pravilnikov/smernic. Oblika turistične signalizacija se tako zelo razlikuje, lahko je postavljena povsem samostojno ali pa v kombinaciji s kažipoti. Slika 18: Primeri različne turistične signalizacije v Avstriji 2.2 OSNUTEK PRAVILNIKA O PROMETNI SIGNALIZACIJI IN PROMETNI OPREMI V Sloveniji Ministrstvo za infrastrukturo in prostor pripravlja nov Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni opremi, osnutek katerega smo prejeli dne 21.3.2014. Osnutek pravilnika določa prometno signalizacijo v obliki oznake kolesarske povezave ter v obliki kažipota. Vsem je skupna nova rdeča barva. Za označitev kolesarskih povezav po cestah je predviden le kvadratni znak velikosti 30 x 30 cm, ki vsebuje piktogram kolesa in oznako povezave (poznan že iz sedanjega pravilnika). Več možnosti pravilnik predvideva pri kažipotih na kolesarskih povezavah, kjer so osnovno idejo povzeli po švicarskem pravilniku o označevanju kolesarskih povezav. Tako loči kažipot za kolesarje (50, 60, 70, 80, 90, 100 x 20 cm), kažipotno tablo (sestavljeno iz lamel 100, 110, 120, 120, 140 x 20 cm) in osnovni znak za usmeritev (20 x 20 cm). Tako kažipot kot kažipotna tabla lahko vsebujeta naslednje podatke: • smerno puščico, • logotip povezave, • piktogram koles, • ime najbližjega oz. pomembnejšega kraja v smeri vožnje ter • razdaljo v kilometrih. 21 Osnovni znak za usmeritev pa vsebuje le piktogram kolesa in smerno puščico. Talne označbe vodenja kolesarjev izven nasilij na kolesarskih povezavah osnutek pravilnika še ne pozna. Slika 19: Primer table za označitev kolesarske povezave na cesti Slika 20: Primeri kažipotov na kolesarskih povezavah Osnutek pravilnika podaja tudi predlog turistične signalizacije ob kolesarskih povezavah, ki je predstavljen v štirih ločenih tablah, ki prikazujejo obvestilo o vstopu na območje občine, podatke o kolesarski povezavi, turistične znamenitosti in turistično infrastrukturo. Slika 21: Primer turistične signalizacije 22 2.3 PREDLOG OZNAČITVE KOLESARSKIH POVEZAV Glede na dobre prakse iz tujine ter slovenski osnutek pravilnika smo v nadaljevanju na podlagi analize dobrih praks oblikovali predlog smernic oblikovanja in postavitve kolesarske usmerjevalne in turistične signalizacije. Smernice sledijo izhodiščem osnutka Pravilnika o prometni signalizaciji in prometni opremi, vendar so predlogi dodelani na način, da podajajo za uporabnika ključne informacije in poskušajo biti dovolj jasni in nedvoumni. Upoštevali smo tudi izhodišča Tehničnih pogojev za prometno signalizacijo in prometna ogledala. 2.3.1 ANALIZA OZNAČITVE KOLESARSKIH POVEZAV V TUJINI Po pregledu avstrijskih in švicarskih primerov označitve kolesarskih povezav lahko ugotovimo, da med njimi obstajajo določene razlike, vendar pa vse oblike označitev sledijo glavnemu osnovnemu cilju, torej dobremu vodenju kolesarja, ki mu v danem trenutku nudijo največ podatkov. Prednosti avstrijskih kažipotov so predvsem majhnost in enostavnost. Švicarski kažipoti zaradi svoje dolžine velikokrat zelo grobo posegajo v prostor in kot taki niso primerni na križiščih, kjer je prostora manj. Zaradi zelo odprtih možnosti pri določitvi vsebine, so veliko bolj kompleksni pri sami postavitvi, posledično pa potrebujejo tudi natančen pravilnik. Krajinsko sprejemljivejša je tudi rdeča barva, saj kolesarske povezave praviloma potekajo v naravi, kjer zelena barva (avstrijski kažipoti) veliko manj izstopa. Menimo, da je za slovenski prostor primernejši avstrijski način oblikovanja kažipotov, saj imamo trenutno skoraj vse kolesarske povezave umeščene po državnih in lokalnih cestah, kjer veljajo strožja pravila za postavitev, velikost in obliko prometne signalizacije. Z manjšimi in enostavnejšimi kažipoti bi namreč lažje dosegli kompromis pri medresorskem usklajevanju obenem pa bi takšna označitev kolesarjem ponujala enak nivo uslug kot švicarski predlog. Zaradi enotne oblike in vsebine kažipotov (ki bi vsebovali vse ključne podatke), bi lahko lažje kontrolirali njihovo ustreznost. 2.3.2 ANALIZA OSNUTKA PRAVILNIKA O PROMETNI SIGNALIZACIJI IN PROMETNI OPREMI Ocenjujemo, da je predlog kažipotov v osnutku pravilnika nedodelana kopija švicarskega sistema označevanja. V kolikor bi se odločili za implementacijo tovrstnega sistema označevanja, bi bilo potrebno dodati vse variante kažipotov, kot je to navedeno v švicarskem pravilniku, saj obstoječ predlog ne ponuja rešitev za vse situacije, (npr. za usmeritev naravnost, kjer je alternativa le enostavna tabla brez vseh osnovnih informacij). Prav tako se pojavlja vprašanje smiselnosti implementacije tovrstne signalizacije v slovenski prostor, ki je zaradi pomanjkanja kolesarske infrastrukture precej drugačen od Švice, saj imamo trenutno večino kolesarskih povezav žal še vedno umeščenih na ceste, kjer je po osnutku pravilnika predvidena samo enostavna tabla brez pomembnih osnovnih podatkov, kot so smerne puščice, napis bližnjega naselja itn. Kot slabo rešitev izpostavljamo tudi uvajanje kolesarskih logotipov (z izjemo logotipa EuroVelo), saj kolesarske povezave v Sloveniji praviloma niso razviti prudukti z uveljavljeno blagovno znamko ter celostno grafično podobo zlogotipom, ki bi bili široko prepoznani, prav tako pa lahko ob poplavi različnih logotipov nastane zmeda 23 med uporabniki. Označitev z označbami v kombinaciji črke in številke se nam zdi enostavnejša in uporabnikom prijaznejša rešitev. Veliko sprejemljivejši je predlog turistične signalizacije, saj na tem področju nujno potrebujemo osnovne usmeritve. Predlagamo le enostavnejše in bolj pregledne table, ki bi v primerih umestitve ob cesto, morale biti manjše in tako manj moteče za druge udeležence v prometu. 2.3.3 PREDLOG OZNAČITVE KOLESARSKIH POVEZAV S STRANI RRA KOROŠKA V predlogu, ki ga podrobneje prikazujemo v nadaljevanju, smo upoštevali vse ugotovitve iz tega poglavja ter jih poskušali implementirat v enostaven, uporabniku prijazen in slovenskemu okolju prilagojen kažipot. Predstavljen je tudi predlog turistične signalizacije. Iz osnutka Pravilnika o prometni signalizaciji in prometni opremi bi tako uporabili le kažipotno tablo, ki bi bila uporabljena na križiščih, kjer se sekajo različne kolesarske povezave. V ostalih primerih pa predlagamo uporabo enotnega kažipota rdeče barve velikosti 20 x 20 cm, ki bi vsebovala naslednje podatke: • smerno puščico, • oznako povezave / logotip EuroVelo, • piktogram kolesa / gorskega kolesa, • ime najbližjega oz. pomembnejšega kraja v smeri vožnje ter • logotip regije/turistične destinacije. Kažipot je lahko zaradi opcijsko različnega piktograma uporabljen tako na kolesarskih povezavah, kot tudi gorskih kolesarskih povezavah, ob enem pa ponuja vse potrebne informacije, ki jih kolesar potrebuje. Pri znakih za turistično signalizacijo predlagamo poenostavljen lamelast sistem označevanja, pri čemer vsaka lamela (velikosti 20 x 6,6 cm) vsebuje 3 podatke: smer, piktogram in naziv turistične ponudbe. Tako kažipot kot turistična signalizacija je lahko pritrjena na kovinski ali lesen stebriček (gorsko kolesarjenje). Slikovni prikaz predlogov je prikazan v nadaljevanju. Osnutek pravilnika o prometni signalizaciji in prometni opremi ni predvidel kažipotov v obliki talnih označb, zato v predlogu označitev kolesarskih povezav ne podajamo predloga. Vendar menimo, da bi bilo tud v Sloveniji smiselno razmisliti o možnosti uporabe kažipotov v obliki talnih označb. 24 KAŽIPOT Velikost znaka 200 x 200 mm. Slika 22: kažipot in primeri uporabe Razlaga Varinanta: namestno imena naslednjega kraja, se lahko uporabi ime kolesarske povezave (npr. Bernekerjeva pot). Kažipot Primeri variant kažipota 25 KAŽIPOT ZA GORSKOKOLESARSKE POVEZAVE Velikost znaka 200 x 200 mm. Slika 23: kažipot za gorskokolesarske povezave in primeri uporabe Razlaga Kažipot Primeri variant kažipota 26 ZNAKI TURISTIČNE SIGNALIZACIJE Velikost ene lamele 200 x 66,6 mm. Velikost treh lamel 200 x 200 mm. Slika 24: znak turistične signalizacije in primeri uporabe Razlaga Znak Primeri variant zlaganja lamel 27 PRIMER POSTAVITVE S KOVINSKIM STEBRIČKOM Slika 25: primer postavitve s kovinskim stebričkom 28 Slika 26: primer montaže kažipota in turistične signalizacija na kovinskem stebričku 29 PRIMER POSTAVITVE Z LESENIM STEBRIČKOM Postavitev z lesenim stebričkom priporočamo predvsem na varovanih območjih (zavarovana območja, območja Natura 2000). Slika 27: primer postavitve z lesenim stebričkom 30 Slika 28: primer montaže kažipota in turistične signalizacija na lesenem stebričku 31
© Copyright 2024