izdelek
Gimnazija Ledina Resljeva cesta 12 1000 Ljubljana Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani Avtorji: Tim Mušič, Toni Krušnik Mentorica: Ingrid Florjanc, prof. Ljubljana, marec 2013 Kazalo Kazalo................................................................................................................................................................. 2 1. 2. 3. Uvod .......................................................................................................................................................... 3 1.1 Opredelitev problema ....................................................................................................................... 3 1.2 Namen in cilj raziskave ...................................................................................................................... 3 1.3 Hipoteze............................................................................................................................................. 3 Teoretični del ............................................................................................................................................. 4 2.1 Kakšna je prometna situacija v Ljubljani? .......................................................................................... 5 2.2 Vlagati sredstva v razširitev avtocestnega obroča ali v sodoben javni potniški promet? ................. 7 2.3 Nova prometna politika Mestne občine Ljubljana ............................................................................ 7 Empirični del: Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani ..................... 8 3.1 Izgradnja P+R prestopnih središč....................................................................................................... 8 3.2 Posodobitev železniške infrastrukture ............................................................................................ 10 3.3 Širitev sistema izposoje javnih koles Bicike(LJ) ................................................................................ 13 3.4 Uvedba rumenih pasov za JPP in vstopanja pri vseh vratih avtobusov ........................................... 14 3.5 Uvedba sodobnih hitrih linij ............................................................................................................ 16 3.6 Uvedba prednostne semaforizacije za JPP v križiščih...................................................................... 16 3.7 Uvedba enotne vozovnice in oblikovanje cen za JPP ...................................................................... 17 3.8 Reorganizacija nočnih linij MPP in uvedba nočnih linij vlakov ........................................................ 18 3.9 Uvedba novih linij MPP.................................................................................................................... 19 4. Zaključek .................................................................................................................................................. 21 5. Literatura ................................................................................................................................................. 22 Avtor fotografije na naslovni strani: Aleš Černivec 1. Uvod 1.1 Opredelitev problema Slovenija je v zadnjih dvajsetih letih večino sredstev za razvoj prometnega sistema usmerjala v razvoj individualne mobilnosti z osebnimi avtomobili. Skozi vsa ta leta je bil glavni poudarek na gradnji cestne infrastrukture, zato se je hitro povečeval promet in z njim uporaba osebnih avtomobilov na eni strani, medtem ko se je na drugi strani javni potniški promet soočal z upadanjem potnikov in stagniranjem same kvalitete. Danes se ukinjajo železniške in avtobusne proge, obstoječe linije pa so med seboj tako prostorsko kot časovno neusklajene. Vedno več naselij je s sredstvi javnega potniškega prometa nedostopnih, sistem javnega potniškega prometa je vse bolj nekonkurenčen in neučinkovit, ni obravnavan prednostno in je investicijsko podhranjen. Število potnikov v javnem potniškem prometu še vedno upada, hkrati pa se prevozniška podjetja srečujejo z zahtevami tako potnikov kot družbe po čim višjem standardu prevoza. Na ulicah prestolnice se na povprečen delovni dan pelje med 220 000 do 240 000 vozil, zato se njeni prebivalci dnevno soočajo z gnečo, zastoji, hrupom in prekomerno onesnaženostjo zraka – vse to pa posledično vpliva na zdravje in samo kakovost življenja ljudi. 1.2 Namen in cilj raziskave Ker je torej prometna problematika prestolnice kot tudi celotne Slovenije več kot očitna, je Mestna občina Ljubljana leta 2010 izdala predlog nove prometne politike, ki se danes že izvaja. S tem dokumentom pa si je zadala ambiciozen cilj – do leta 2020 bi rada med ljudmi prerazporedila izbor prometnega sredstva tako, da bi bila tretjina poti opravljenih peš ali s kolesom, tretjina z javnim prevozom, preostala tretjina pa z osebnimi avtomobili. Za dosego tega cilja, pa bo morala s pomočjo države izvesti potrebne korenite spremembe v sedanjem sistemu javnega potniškega prometa. Zato sva v najini raziskovalni nalogi izoblikovala načrt – načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet, ki bo med ljudmi predstavljal resno konkurenco osebnemu motoriziranemu prometu, saj bo poceni, hiter, zanesljiv in enostaven za uporabo. V nekaterih delih naloge sva se pri urejanju javnega potniškega prevoza osredotočila tudi na širše območje, na Ljubljansko urbano regijo, saj prometne problematike prestolnice ne ustvarjajo le njeni prebivalci, temveč tudi vsi dnevni migrantje, ki se vsak dan s svojimi osebnimi avtomobili vozijo na delo, v šolo ... 1.3 Hipoteze Pred začetkom raziskovanja sva predvidevala naslednje: 3 Javni potniški promet iz leta v leto uporablja vse manj ljudi, ker postaja vedno bolj nekonkurenčen osebnemu motoriziranemu prometu. Zato v Ljubljani narašča uporaba avtomobilov, kar posledično slabša kakovost življenja njenih prebivalcev. Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani 2. Teoretični del Javni potniški promet je v razvitih državah pomembna alternativa osebnemu motoriziranemu (tj. avtomobilskemu) prevozu in pomembno prispeva k socialni enakopravnosti na področju mobilnosti ter k vključevanju vseh družbenih skupin v socialne kroge. Prav tako razvit javni promet pomembno zmanjšuje gnečo na cestah v mestih, povečuje energetsko in stroškovno učinkovitost prometnega sistema, povečuje prometno varnost, zmanjšuje onesnaževanje ozračja z onesnaževali, ki škodujejo zdravju ljudi in varstvu rastlin, zmanjšuje obremenjevanje okolja s hrupom ter izpuste toplogrednih plinov. (Dovečar, 2011, str. 3) Dosedanji razvoj prometnega sistema v Sloveniji, je potekal predvsem v smeri razvijanja individualne mobilnosti z osebnimi avtomobili. Glavni poudarek je bil na gradnji cestne infrastrukture, cestni promet in s tem uporaba osebnih avtomobilov se je hitro povečevala. Razvoj javnega potniškega prometa je bil v ozadju. Tudi zato je Slovenija na četrtem mestu med državami članicami EU po deležu osebnega potniškega prometa. (Krivec, 2010, str. 2) Hitra rast motorizacije in preseljevanje ljudi iz urbanih središč na obrobje (ti. suburbanizacija) ni potekala usklajeno s prostorskim načrtovanjem. Spremembam v poselitvenih vzorcih niso sledile niti ostale aktivnosti v prostoru, predvsem dejavniki potovanj (zaposlitev, izobraževalne ustanove, oskrba in storitve), kar je povzročilo hitro povečevanje prometa, s tem pa tudi nastajanje zastojev. Le-te se je reševalo z načrtovanjem nove cestne infrastrukture, kar je pripeljalo do spirale odvisnosti od avtomobila, namesto da bi se skladno razvijalo tudi ostale elemente prometnega sistema, kot so javni potniški promet in nemotorizirane oblike prometa. (Krivec, 2010, str. 2) V mestih je potrebno dati prednost javnemu prevozu. Glede na razmerje med prevoženimi potniki in prostorom, ki ga prevozno sredstvo zavzame, je avtobus stroškovno in prostorsko najučinkovitejšo motorizirano prevozno sredstvo. (Predlog prometne politike MOL, 2010, str. 32) Za prevoz na primer 60-ih ljudi potrebujemo: 1 avtobus ali 60 koles ali 47 avtomobilov. Slika 1: Primerjava prostora, ki ga zavzamejo različna prevozna sredstva, potrebna za prevoz 60-ih ljudi. (Vir: http://urbanist.typepad.com/.a/6a00d83454714d69e2017d3c37d8ac970c, 14. 2. 2013) Osebni avtomobil je zaradi samo 1,3 osebe, ki se povprečno vozi v avtih, prostorsko in energetsko najbolj potratno prevozno sredstvo v mestu, poleg tega potrebuje avto veliko prostora za parkiranje tako na izvoru kot na cilju vsake vožnje. (Predlog prometne politike MOL, 2010, str. 10) Povečanje javnega prevoza je pomembno tako iz ekološkega kot varnostnega vidika. Javni promet je okolju najprijaznejša masovna oblika mobilnosti, saj avtobusi manj onesnažujejo ozračje s strupenimi in toplogrednimi plini, manj obremenjujejo okolje s hrupom, porabijo 5-krat manj energije na potnika in niso tako pogosto udeleženi v prometnih nesrečah kot osebni avtomobili. Potnik v zasedenem zgibnem avtobusu porabi več kot petdesetkrat manjšo cestno površino kot njegov someščan, ki se po opravkih vozi v povprečno zasedenem osebnem vozilu. (Predlog prometne politike MOL, 2010, str. 32) 4 Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani 2.1 Kakšna je prometna situacija v Ljubljani? Povečanje splošne blaginje je povzročilo upadanje uporabnikov javnega potniškega prometa in povečano uporabo osebnih motornih vozil. (Gajšek et al., 2010, str. 36) V Sloveniji se zato ukinjajo železniške in avtobusne proge, obstoječe linije pa so med seboj tako prostorsko kot časovno neusklajene. Vedno več naselij je s sredstvi javnega potniškega prometa nedostopnih, sistem javnega potniškega prometa je vse bolj nekonkurenčen in neučinkovit, ni obravnavan prednostno in je investicijsko podhranjen. (Dovečar, 2011, str. 5) Zaradi visokih cen stanovanj v Ljubljani, se veliko mladih družin raje seli v okolico, od koder se potem zaradi netrajnostnih življenjskih navad in slabo razvitega javnega prometa, dnevno vozijo v Ljubljano. (6- do 10pasovni avtocestni obroč …, 2011, str. 6) Tako se v prestolnico vsak dan pripelje od 120 000 do 140 000 vozil. Če jim prištejemo še okoli 100 000 vozil Ljubljančanov, vidimo, da pločevina zasede (pre)velik del javnega prostora. (Mobilna Ljubljana, 2012, str. 44) Poleg tega, stalen porast avtomobilizma v mestu povzroča: Vedno večje emisije toplogrednih plinov in trdnih delcev v ozračju; po podatkih MOL je bila Ljubljana v preteklih letih eno izmed območij z najvišjo stopnjo onesnaženosti zraka v Sloveniji. Emisije CO2 v MOL so v letu 2006 znašale 1,95 milijonov ton, od česar je bil delež emisij iz naslova prometa 32%. (6- do 10-pasovni avtocestni obroč …, 2011, str. 5) Po direktivi EU je lahko dnevna meja vrednosti koncentracije prašnih delcev iz prometa presežena največ 35-krat letno, v Ljubljani je bila koncentracija presežena 74-krat leta 2010, 94-krat leta 2011, 107-krat leta 2012, letos pa so že samo v prvih dveh mesecih leta namerili 30 preseganj. (Delo, 5. 3. 2013, spletna izdaja) Prekomeren hrup; zaradi prevelikega motornega prometa je 65 % mesta izpostavljeno prevelikemu hrupu, ta delež pa se s trendom porasti osebnega prometa še stopnjuje. (6- do 10-pasovni avtocestni obroč …, 2011, str. 6) Povečano število nesreč, zastojev, povečano degradacijo okolja … Vse to posledično vpliva tako na zdravje prebivalcev kot na globalne podnebne spremembe. Zaradi prekomernih koncentracij prašnih delcev (PM10) v zraku se povečuje število astmatičnih napadov in povzroča 50-60 predčasnih smrti na leto. Vse več je tudi študij, ki kažejo na jasno povezavo med stopnjo obolelosti prebivalstva in onesnaženem zrakom. Onesnažen zrak povzroča pljučne in srčno-žilne bolezni ter vodi k prezgodnji umrljivosti bolnikov, življenje v takšnem okolju pa ima posledice tudi za sicer zdrave ljudi. (6- do 10-pasovni avtocestni obroč …, 2011, str. 5) Na ljubljanskem Inštitutu za varovanje zdravja so v okviru sodelovanja v evropskem projektu Aphekom ugotovili, da so prebivalci v 75-metrskem pasu ob prometnih cestah še posebno izpostavljeni tveganju. Izračunali so, da v takšnih pasovih v Ljubljani živi 10 000 otrok in mladostnikov, starih do 18 let, tveganje, da zbolijo za astmo, pa je pri njih kar 50 % večje kot pri tistih, ki živijo več kot 300 metrov stran od ceste. Vsako leto tako zaradi življenja ob cesti zboli za astmo 250 otrok. (6- do 10-pasovni avtocestni obroč …, 2011, str. 6) Veliko od naštetih težav bi lahko rešili ali vsaj omilili s povečano rabo sredstev javnega prevoza. V Ljubljani sta uporaba javnega prevoza in hoje drastično padli na račun povečane uporabe osebnega avtomobila. Tako se Ljubljana, kljub zapisanim trajnostno naravnanim ciljem občine, oddaljuje od ciljev trajnostne mobilnosti. V letu 2011 je le še 13 % prebivalcev uporabljalo javni prevoz, kar dobra polovica vseh pa osebni avtomobil. (6- do 10-pasovni avtocestni obroč …, 2011, str. 4) 5 Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani 10% 19% 27% 10% 10% 10% 42% 67% 58% 21% leto 1994 13% 13% leto 2003 leto 2011 Graf 1: Spremembe v izboru prometnih sredstev v Ljubljani med letoma 1994 in 2011. (Vir podatkov: Predlog nove prometne politike MOL, 2010, str. 42) Iz zgornjega prikaza je razvidno, da so v Ljubljani vsi trajnostni načini potovanj v zadnjih dveh desetletjih precej nazadovali ali pa stagnirajo (kolesarjenje). Vedno več potovanj se opravi z osebnimi avtomobili, kar v mestih prinaša veliko že prej naštetih negativnih posledic, poleg tega pa še neprestane zahteve po gradnjah novih cest in parkirišč v centru mesta. (6- do 10-pasovni avtocestni obroč …, 2011, str. 4) 180 160 140 120 100 80 60 40 20 leto Graf 2: Število prepeljanih potnikov LPP, od leta 1985 pa do leta 2008. (Vir podatkov: Predlog prometne politike MOL, 2010, str. 32) 6 Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 0 1986 število prepeljanih potnikov v milijonih Poleg tega je viden tudi velik upad uporabnikov LPP-ja. Ta je leta 1986 na vseh svojih linijah prepeljal 160 milijonov potnikov, danes pa se je to število razpolovilo. Leta 2008 je bilo prepeljanih le še 84,4 milijona potnikov. Hitrost javnega prevoza je kar dvakrat nižja od osebnega vozila, intervali prihodov so neenakomerni in čakalne dobe predolge. Posledica nizkih hitrosti ob konicah so tudi nezanesljivi potovalni časi. (Predlog prometne politike MOL, 2010, str. 32) Zmanjševanje števila potnikov je predvsem posledica neustrezne prometne politike, ne samo v MOL, ampak tudi v državi, ki ne spodbuja uporabe javnega prevoza. (Trček, 2009, str. 9) 2.2 Vlagati sredstva v razširitev avtocestnega obroča ali v sodoben javni potniški promet? Po naročilu družbe DARS je bila že v letu 2009 izdelana študija (Študija širitve ljubljanskega avtocestnega obroča in avtocestnih priključnih krakov, 2010), ki načrtuje razširitev ljubljanskega avtocestnega obroča in njegovih priključnih avtocestnih krakov na 6 do 10 pasov ter preureditev večine vseh avtocestnih priključkov, vključno z rušitvijo nadvozov, nekaterih starih manj kot 15 let. Študija predstavlja okvirni program izvajanja projektov in je izdelana v natančnosti idejne zasnove. Investicijo v širitev obvoznice po cenah iz aprila 2009 študija oceni na slabih 800 milijonov EUR. Za primerjavo – skoraj enako je v študiji, ki jo je v istem času naročila Regionalna razvojna agencija Ljubljanske urbane regije, ocenjena tudi investicija v zmogljiv sistem javnega potniškega prometa v LUR. Istočasno Mestna občina Ljubljana načrtuje razširitev vpadnic z namenom izgradnje rumenih pasov (več o tem v podpoglavju 3.4 »Uvedba rumenih pasov za JPP in vstopanja pri vseh vratih avtobusa«), kar pomeni dodatna investicija v višini približno 460 milijonov EUR, brez upoštevanja širitve Zaloške ceste (150 milijonov EUR za širitev Dunajske ceste, 140 milijonov EUR za širitev Tržaške ceste in 170 milijonov EUR za širitev Celovške ceste). (6- do 10-pasovni avtocestni obroč, 2011, str. 3) Koalicija za trajnostno prometno politiko v zaključku stališča do načrtov za širitev ljubljanske obvoznice in širitve mestnih vpadnic (6- do 10-pasovni avtocestni obroč …, 2011) pravilno ugotavlja, da širjenje obvoznice na 6 oziroma 10 pasov ne bo rešilo prometne zastoje, pač pa bi bila to rešitev uspešna le kratkoročno. Dodajanje novih pasov bi v omrežje privlačilo nov osebni promet do trenutka, ko bi se spet pojavile nove zgostitve prometa. V tej logiki neprekinjenega vlaganja javnih sredstev v cestno infrastrukturo izgublja potnike javni promet, ki deli cestne površine z individualnim prometom in zaradi prometnih zgostitev dosega vedno nižje potovalne hitrosti, manjšo zanesljivost potovalnih časov in praktično - nezanesljivost voznih redov in s tem nižjo kakovost javnega potniškega prometa. Torej, če bomo ponovno investirali v ceste, ne bo denarja za prepotrebne investicije v javni prevoz. Država že od osamosvojitve obljublja investicije v izboljšanje ponudbe JPP, ki pa jih ni in ni. Velika večina investicij zadnjih 20 let (vedno več kot 90 %) je bila usmerjenih v cestno infrastrukturo. 2.3 Nova prometna politika Mestne občine Ljubljana Mestna občina Ljubljana je septembra 2011 izdala nov predlog prometne politike, ki je bil potrjen jeseni naslednje leto. S tem si je zadala ambiciozen cilj; do leta 2020 želi prerazporediti deleže udeležencev v prometu tako, da se bo tretjina ljudi na vse poti v mestu opravila peš ali s kolesom, tretjina z javnim prevozom in taksiji, tretjina pa z osebnimi avtomobili. Za preverjanje uspešnosti pri uresničevanju zastavljenih dolgoročnih ciljev do 2020 so postavljeni tudi vmesni in lahko merljivi cilji prometne reforme do leta 2015. (Predlog prometne politike MOL, 2010, str. 14) Slika 2: Prerazporeditev izbora prometnega sredstva do leta 2020 (Vir: Predlog prometne politike MOL, 2010, str. 14) 7 Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani 3. Empirični del: Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani Da pa bo Ljubljani uspelo doseči začrtane cilje prerazporeditve izbora prometnih sredstev do leta 2020, bo morala skupaj z državo izvesti korenite spremembe v sedanjem sistemu javnega potniškega prometa in ga približati ljudem. V nadaljevanju naloge bi vam rada predstavila ideje, ki bi lahko javni potniški promet naredile hitrejši, bolj učinkovit, udoben, pogost, zanesljiv, uporabniku prijazen, predvsem pa časovno in finančno konkurenčen v primerjavi z osebnim motoriziranim. Najin načrt ni popolnoma omejen samo na območje Mestne občine Ljubljana, pač pa sva ga v nekaterih podpoglavjih razširila tudi na širše območje – na Ljubljansko urbano regijo. Razlog je v tem, da ravno dnevni migrantje, ki se vsak dan v Ljubljano vozijo s svojim osebnim prevoznim sredstvom, prispevajo levji delež k ustvarjanju prometne problematike prestolnice. Zato se je tudi potrebno urejanja javnega potniškega prometa lotiti širše. 3.1 Izgradnja P+R prestopnih središč Sistem »P+R« predstavlja kombinacijo zasebnega in skupinskega prevoza ter omogoča, da se uporabnik do pomembnejših točk na obrobju mesta pripelje z osebnim avtomobilom ali drugim vozilom; vozilo nato pusti na površinah »P+R«, od koder pot proti notranjosti regije nadaljuje z visokokakovostnim javnim prevozom. (Gajšek et al., 2010, str. 107) Sistem ima še nekaj različic: sistem »parkiraj in kolesari« (angl. park and bike), ki na določenih točkah ponuja parkiranje osebnega avtomobila in nudi storitve za nadaljnjo uporabo kolesa, ter sistem »park and pool«, pri katerih se dva ali več voznikov s svojimi osebnimi avtomobili do parkirišč »park and pool« pripeljejo posamezno, nato pa pot nadaljujejo v enem osebnem avtomobilu. Vse oblike se dopolnjujejo in povezujejo, zato jih je pomembno dolgoročno načrtovati in usmerjati. (Gajšek et al., 2010, str. 107) Večina Evropskih prestolnic že ima zgrajeno mrežo »P+R« središč, ki prispevajo pomemben delež k zmanjšanju uporabe osebnih avtomobilov v mestnih središčih ter hkrati prispevajo k čistejšem zraku ter bolj kakovostnem življenjskem standardu ljudi. Na primer v Pragi sistem ponuja 17 tovrstnih središč na obrobju mesta in za nizko ceno ponuja celodnevno parkiranje avtomobila in povratno vozovnico za javni potniški promet z neomejenim 75 minutnim prestopanjem na vseh javnih prevoznih sredstvih, ki jih ponuja mesto. (http://en.wikipedia.org/wiki/Park_and_ride, 25. 3. 2013) Projekt Parkiraj in se pelji v LUR zaenkrat predvideva 38 lokacij »P+R« prestopnih točk, ki jih lahko glede na njihove lastnosti, razporedimo v 3 različne skupine. To so »P+R« središča v občinskih središčih, »P+R« središča ob glavnih mestnih vpadnic Ljubljane in Potniški center v Ljubljani. Naloga »P+R« središč je da potniku omogoči hiter in enostaven prestop iz osebnega motoriziranega prometa na javni potniški promet. V nadaljevanju vam bomo predstavili značilnosti vsake skupine »P+R« središč in predloge, kako bi njihovo ponudbo lahko še izboljšati ter jih s tem naredili privlačnejše za uporabo. 8 »P+R« središča v občinskih središčih so predvidena večja središča v večjih krajih izven Mestne občine Ljubljana (na primer Grosuplje, Domžale, Kranj ...) in bodo služila kot povezava med javnim potniškim prometom in osebnim motoriziranim prometom. Na teh mestih se naj bi stikala vsa ponudba javnega potniškega prometa v nekem kraju (železniške in primestne avtobusne linije). Po naši oceni bodo taka parkirišča učinkovita le, če se bodo v prvi vrsti nahajala poleg železniških postajališč, saj bodo tako omogočala hiter in enostaven prestop na avtomobilu (v prihodnosti) časovno konkurenčno prevozno sredstvo. Poleg ureditve parkirnih mest za avtomobile bi bilo zaželeno tudi, da se na takih središčih postavi stojala za kolesa, ki bi omogočala, da se ljudje do Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani »P+R« središč lahko pripeljejo tudi s kolesi, kjer jih lahko varno in brezskrbno parkirajo, ter pot nadaljujejo z javnim potniškim prometom. Še boljša možnost pa bi bila ureditev pokritih kolesarnic, tako da bi bila kolesa, ki bi dnevno tam stala dolge ure, zaščitena pred vremenskimi vplivi. »P+R« središča bi lahko postala za kolesarje še bolj privlačna, če bi se na večjih, poleg kolesarnic, uredilo tudi brezplačne postaje za polnjenje zraka v pnevmatikah koles, kolesarske servise ali celo trgovine s kolesarsko opremo. »P+R« središča ob glavnih mestnih vpadnicah Ljubljane so središča, ki so predvidena na območju Mestne občine Ljubljana (večina se jih bo nahajala ob stičišču mestnih vpadnic in avtocestnega obroča) in bodo prav tako služijo kot povezava med javnim potniškim prometom in osebnim motoriziranim prometom. Danes že obratujejo tri tovrstna središča in sicer: »P+R« Dolgi most z 271 parkirnimi mesti, »P+R« Chengdujska z 178 parkirnimi mesti in »P+R« Center Stožice z 1220 parkirnimi mesti. Po lastnostih si bodo »P+R« središča ob glavnih mestnih vpadnicah Ljubljane zelo podobna s »P+R« središči v občinskih središčih, le da bodo v primerjavi s slednjimi mnogo večja in bo na njih možno prestopiti na še več oblik javnega potniškega prometa. Na vseh »P+R« središčih ob glavnih mestnih vpadnicah Ljubljane bo možno prestopiti na vsaj eno izmed linij mestnega potniškega prometa, ponekod pa tudi na sodobne hitre linije (več o tem v podpoglavju 2.4 »Uvedba sodobnih hitrih linij). Tista »P+R« središča, ki so ali bodo locirana ob železnici (na primer »P+R Dolgi most, »P+R« Rudnik …), bi morala imeti urejeno tudi železniško postajališče in možnost prestopa na vlak. Podobno kot pri »P+R« središčih v občinskih središčih, bi morale biti tudi na teh središčih urejene pokrite kolesarnice za varno in brezskrbno parkiranje koles in nadaljevanje poti z javnim potniškim prometom in pa večji terminali sistema Bicike(LJ), za izposojo in nadaljevanje poti z mestnim kolesom. Potniški center v Ljubljani se nahaja na območju glavne železniške in avtobusne postaje v Ljubljani ter predstavlja središče javnega potniškega prometa v regiji in državi. Na tem mestu se stikajo mednarodne železniške in avtobusne povezave, kot tudi medregijski in regionalni železniški in avtobusni JPP. Zaželeno bi bilo, da bi bil novi potniški center postavljen čim bližje Bavarskemu dvoru saj bi tako omogočal še hitrejši in bolj enostaven dostop do glavnega stičišča linij mestnega potniškega prometa in prestop nanje (ter obratno: iz linij mestnega potniškega prometa na medregijski in regionalni JPP). Poleg tega bi se moral na njegovi severni in južni strani nahajati velik terminal Bicike(LJ), ki bi ljudem omogočal hitro izposojo in nadaljevanje poti z mestnimi kolesi. »P+R« središča bodo učinkovita in privlačna za uporabo le, če bodo ponujala prestop na avtomobilu hitrostno konkurenčna prevozna sredstva (sodobne hitre linije, vlaki, …), ki bodo v prometnih konicah obratovala v kratkih intervalih. Obenem je pomembno, da se parkirišča za avtomobile, kolesarnice, terminali mestnega kolesa Bicike(LJ) ter avtobusna in železniška postajališča postavijo čim bližje skupaj oba ukrepa namreč pripomoreta k temu, da se čas, potrebovan za prestop iz osebnega na javno prevozno sredstvo čim bolj zmanjša, kar posledično zmanjšuje občutek med potniki, da se potovanje prekinja in k uporabi sistema privabi še več uporabnikov. Po najinem mnenju bi se morala »P+R« središča ob glavnih mestnih vpadnicah Ljubljane graditi poleg železnic (npr. v prihodnosti načrtovana »P+R« Črnuče in »P+R« Rudnik), tako da bi se ljudem za hiter dostop do mesta omogočil tudi prestop na vlak, ali pa ob glavnih mestnih vpadnicah, kjer bo možen prestop na sodobne hitre linije. »P+R« središča v občinskih središčih pa bi se gradila le na območjih, kjer bi ljudem lahko ponudili prestop na avtomobilu hitrostno konkurenčno javno prevozno sredstvo (torej ob železniških postajah za prestop na vlak), ali pa na območjih, kjer bi ljudje iz okoliških vasi nato v nekem večjem kraju prestopili na hitro primestno avtobusno linijo (npr. v Vodicah). 9 Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani Na vseh središčih bi bilo potrebno zagotoviti dober informacijsko-obveščevalni sistem, ki bi potnike na zaslonih obveščal o prihodih, odhodih, zamudah in izrednih prometnih dogodkih javnega potniškega prometa. Do teh informacij bi uporabniki lahko dostopali tudi preko aplikacije na pametnih mobilnih telefonih in preko interneta. Ne nazadnje je treba na »P+R« središčih poskrbeti tudi za varnost tako potnikov pred fizičnim napadom kot tudi avtomobilov in koles pred krajo in vandalizmom. To bi lahko dosegli s pomočjo videonadzora, policijskih in redarskih patrulji, lahko pa bi jih varovali tudi za to zaposleni ljudje – lahko tudi tisti, ki so težje zaposljivi in bi sicer prejemali socialno pomoč. Tako od uporabe ne bi bili odvrnjeni tudi tisti uporabniki, ki bi »P+R« središča uporabljali v večerno-nočnem času. 3.2 Posodobitev železniške infrastrukture Posodobitev železniške infrastrukture je v Sloveniji pomemben in prepotreben projekt države. Železniške povezave do pomembnih regionalnih centrov (Kamnik, Kranj, Vrhnika, Grosuplje, Litija) so eden pomembnih delov izvajanja projektov javnega potniškega prometa, saj dopolnjujejo druge oblike javnega prometa in regijo razbremenjujejo prometa iz drugih regij. (Gajšek et al., 2010, str. 112) Slika 3: Delež in število delovno aktivnih prebivalcev posamezne občine, ki se vozijo na delo v Mestno občino Ljubljana. (Vir: Gajšek et al., 2010, str. 29) Iz zgornje slike je razvidno da največ dnevnih migrantov delavcev prihaja iz občin Domžale, Kamnik, Kranj, Medvode, Vrhnika, Brezovica, Grosuplje in Litija. Vse te občine (z izjemo Vrhnike) sicer že imajo zgrajeno železniško infrastrukturo, vendar je le-ta v večini primerov močno zastarela. Železnice bi morale v prihodnosti predstavljati hrbtenico vsega javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regini, na njo pa bi se vključevali avtobusni prevozniki. Res je, da podaljševanje linij mestnega potniškega prometa v sosednje občine, ali pa uvajanje integriranih linij privabi k uporabi javnega prevoza kar nekaj novih uporabnikov, saj z njimi prevoz postane cenejši, še vedno pa je taka oblika vožnje popolnoma nekonkurenčna vožnji z vlakom in seveda avtomobilom. Po najinem mnenju, je podaljševanje linij mestnega potniškega prometa oziroma uvajanje integriranih linij smiselno le v krajih, kjer vožnja z vlakom ni možna alternativa prevoza. 10 Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani prevozno sredstvo čas vožnje avtomobil 21 minut vlak 27 minut integrirana linija 3G 50 minut Tabela 1: Čas vožnje, ki ga potrebujemo za od Grosupelj do Ljubljane. (Časi so preračunani s storitvijo Google Transit, dostopno na: transit.google.com) Za potrditev najinih predvidevanj sva si izbrali naključen primer: vožnjo od Grosupelj do središča Ljubljane v času prometne konice (7:00). Z avtomobilom bi to pot (pričakovano) opravili najhitreje - v 21 minutah, vlak bi za pot do cilja potreboval 27 minut, medtem ko bi integrirana linija LPP 3G Ljubljana-Grosuplje za pot do cilja potrebovala kar 50 minut. V spodnji tabeli sva pripravila kratko analizo železniških linij: Kamnik Relacija Zadnja vožnja V Ljubljano / iz Ljubljane Število voženj v času vikenda V Ljubljano / iz Ljubljane Število tirov Elektrificiranost Grosuplje Logatec Kranj Škofja Loka Medvode Domžale Škofljica Brezovica Ljubljana Ljubljana Ljubljana 21:21 / 20:25 22:52 / 20:55 21:06 / 22:28 21:01 / 23:54 sobota: ne vozi nedelja: ne vozi enotirna proga sobota: 4/4 nedelja: 7/4 enotirna proga sobota: 8/8 nedelja: 9/9 dvotirna proga sobota: 11/12 nedelja: 10/13 enotirna proga ne ne Tabela 2: Primerjava železniških linij da Ljubljana da (Vir podatkov: http://www.slo-zeleznice.si/) Največjo težavo pri razvoju železniškega prometa predstavljajo enotirne proge proti Grosupljem, Kamniku in Kranju. Poleg tega po vseh progah trenutno potekata tako tovorni kot potniški promet, zato je zmogljivost samega sistema močno omejena. V prvi vrsti bi bilo treba torej modernizirati povezave Ljubljana-Kranj, Ljubljana-Kamnik in Ljubljana-Grosuplje z izgradnjo drugega tira in elektrifikacijo povezav Ljubljana-Kamnik in Ljubljana-Grosuplje, kar bi posledično omogočalo hitrejše in bolj pogoste železniške povezave. Na območju mesta Ljubljana bi bilo potrebno tire razbremeniti tovornega prometa, s tem, da bi ga speljali po novih obvoznih poteh, ali pa ga poglobili. Tako bi obstoječe proge na mestnem območju bile namenjene le še mednarodnemu, medregijskemu, regijskemu in mestnemu potniškemu prometu. Sprememba bi hkrati omogočala tudi, da bi se na območju Ljubljane uvedle nove železniške postaje, kar bi lahko še dodatno izboljšalo ljubljansko železniško vozlišče. Na železniško postajo Ljubljana dnevno pripelje in z nje odpelje povprečno 361 potniških in tovornih vlakov, letno pa na njej odpravijo več kot tri milijone potnikov in več kot 15 milijonov ton blaga. (Gajšek et al., 2010, str. 112) Po poglobitvi oziroma izgradnji obvoznih tirov za tovorni promet, bi morali obstoječo glavno železniško postajo preurediti izključno v potniško postajo, terminale za tovorni promet pa zgraditi na obrobju mesta. Poleg železniške infrastrukture bi bilo potrebno posodobiti tudi sam vozni park slovenskih železnic. Novi, hitri in klimatizirani vlaki bodo k uporabi privabili mnogo več potencialnih uporabnikov, kot pa skoraj 30 let stari »Kanarčki«, katere srečujemo na domala vseh neelektrificiranih progah. Novejši vlaki omogočajo tudi hitrejše speljevanje in ustavljanje, kar ne samo da skrajša celoten čas vožnje, pač pa omogoča tudi postavitev še več postaj na trasi železnice. Tako bi lahko na progi Logatec-Ljubljana uvedli novi postaji v 11 Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani Vnanjih Goricah in na Dolgem mostu (kjer bi lahko tudi uporabniki sistema »P+R« prestopili na vlak), na progi Kamnik-Ljubljana bi uvedli novi postaji Zaprica pri Kamniku in Srednje Jarše ter na progi GrosupljeLjubljana postaji Lavrica in Ljubljana Rudnik. Nove postaje bi se lahko uvajalo tudi na progi Kranj-Ljubljana. Prevoz z vlaki bi se moral na omejenih relacijah izvajati vse dni v letu, 24 ur na dan, seveda pa v različnem obsegu. Najpogosteje bi vlaki vozili v jutranji in popoldanski prometni konici. Namesto klasičnega voznega reda bi se uvedel taktni vozni red (torej vozni red v časovnih intervalih), ki je do uporabnikov bolj prijazen. Redni promet bi se na vseh linijah začel ob 5:00, ko bi vlaki speljali s končnih postajališč in se končal ob 23. uri z zadnjo redno vožnjo. Lahko bi uvedli tudi vožnjo vlakov ponoči. Spodnja slika prikazuje najin predlog taktne vožnje vlakov na vseh omenjenih relacijah: Običajen vozni red 5:00 - 6:00 interval 30 minut Nočni vozni red Jutranja prometna konica 23:00 - 5:00 6:15 - 9:00 interval 120 minut interval 15 minut Večerni vozni red Običajen vozni red 19:00 - 23:00 9:00 - 14:00 interval 60 minut interval 30 minut Običajen vozni red Popoldanska prometna konica 17:00 - 19:00 14:00 - 17:00 interval 30 minut interval 15 minut Slika 4: Predlog obratovanja železniških linij. (Lastna slika) Na nekaterih progah se prevoz ob sobotah, nedeljah in praznikih sploh ne izvaja (Ljubljana-Kamnik), ali pa v zelo majhnem obsegu (Ljubljana-Logatec). Zato bi na vseh omenjenih progah uvedli tudi vožnje vlakov med vikendi in prazniki, v intervalu 120 minut. Vsa železniška postajališča med Ljubljano in Kranjem, Kamnikom, Grosupljem in Logatcem bi se morala oblikovati kot »P+R« središča. Vsebovala bi torej varovana »P+R« parkirišča za avtomobile (četudi ponekod manjša, do 20 avtomobilov), pokrite kolesarnice, nadstreške za zaščito potnikov pred vremenom, kartomate (več o tem v podpoglavju 3.5 »Uvedba enotne vozovnice«), prikazovalnike, ki bi potnike obveščali o prihodih, odhodih in zamudah vlakov, itd. 12 Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani Glede na to, koliko dnevnih migrantov se vsak dan z Vrhnike vozi v Ljubljano (prikazano na sliki 3), bi bilo morda smiselno preučiti možnost ponovne uvedbe železniške povezave med Vrhniko in Ljubljano preko Brezovice, ki je bila januarja leta 1966 ukinjena in razdrta zaradi nerentabilnosti. 3.3 Širitev sistema izposoje javnih koles Bicike(LJ) Kolesarjenje v mestih prinaša številne prednosti: kolo je poceni prevozno sredstvo, ne povzroča emisij in hrupa, porabi malo prostora, spodbuja socialni kontakt s someščani in prispeva k zdravem in aktivnem načinu življenja. Za potovanja do pet km dolžine je kolo najprimernejše in najhitrejše prevozno sredstvo v mestih. (Predlog nove prometne politike MOL: navodila – 1. del, 2010, str. 22) Veliko ljudi bo izbralo kolo, če bo kolesarska infrastruktura urejena varno in udobno. Več kot je kolesarjev na cesti, bolj varne so. Ločene kolesarske steze so potrebne na cestah z višjimi hitrostmi, medtem ko je na lokalnih cestah boljše umirjanje prometa in načrtovanje z mešano uporabo. Odlično kolesarsko omrežje je tisto, kjer kolesar lahko varno in hitro potuje do kateregakoli cilja v mestu. (Predlog nove prometne politike MOL: navodila – 1. del, 2010, str. 22) Ljubljana je zaradi kratkih razdalj idealna za kolesarjenje. V 15 minutah lahko s kolesom iz središča mesta s povprečno potovalno hitrostjo 17km/h pokrijemo celotno območje MOL-a znotraj obvoznice. (Predlog nove prometne politike MOL: navodila – 1. del, 2010, str. 22) Slika 5: Dostopnost Ljubljane s kolesom. (Vir: Predlog nove prometne politike MOL, 2010, str. 25) Sistem izposoje mestnih koles Bicike(LJ) deluje 24 ur dnevno, 7 dni v tednu. Trenutno pri podjetju Europlakat, ki upravlja sistem, razpolagajo z 300 kolesi v širšem centu mesta Ljubljana pa je postavljenih 31 postajališč. Letna naročnina za uporabo sistema stane 4€, pri čemer je vsaka prva ura izposoje brezplačna, za drugo uro je potrebno doplačati 1€, za tretjo 2€, za vsako nadaljnjo pa še 4€. Na ta način želijo ljudi spodbuditi, da si kolo izposodijo le takrat, ko ga zares potrebujejo, drugače pa ga pustijo na voljo tudi ostalim uporabnikom. 13 Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani Po raziskavi združenja avtomobilističnih društev EuroTest, ki je v vzorec zajelo 40 izposojevalnic mestnih koles v 18 evropskih državah in izposojevalnice ocenilo glede na kriterij dostopnosti, informacij, enostavnosti najema in ustreznosti koles se je Bicike(LJ) znašel med 23 sistemi, ki so dobili oceno dobro, sicer pa je bil le francoski Lyon označen za zelo dobrega, preostalih 16 pa je zgolj zadovoljivih oziroma pomanjkljivih ali slabih. Najpomembnejši kriterij testa je bila dostopnost izposojevalnic, ki je predstavljala 35 odstotkov končne ocene. Ravno pri tem kriteriju se je Bicike(LJ) najslabše odrezal, saj so mu dali le oceno zadovoljivo. (Povzeto po: http://www.dnevnik.si/ljubljana/1042541124, 4. 3. 2013) Kljub velikemu interesu uporabnikov po razvejanju sistema in postavitvi novih postajališč, v podjetju Europlakat, trenutno ne načrtujejo novih postaj v bližnji prihodnosti, čeprav sistem omogoča širitev. Tako se zadnja postajališča sistema Bicike(LJ) zaenkrat nahajajo: na severozahodu pri Kinu Šiška, na severu pri Areni Stožice, na vzhodu pri Tržnici Moste, na jugu pri Špici, na jugovzhodu pa je eno postajališče v Mestnem Logu in eno blizu Petrola na Tržaški cesti v smeri izven centra. Glede na to, da podjetje, ki upravlja s sistemom, trenutno ne razmišlja niti o tem, da bi katero od postajališč prestavilo na drugo lokacijo, sklepava, da je bil sistem zasnovan dobro. Po najinem mnenju bi morali sistem razširiti na celotno območje Ljubljane, pri čemer bi še vedno upoštevali pravilo, da morata biti dva sosednja postajališča, med seboj oddaljena največ 500 metrov. V prihodnosti bi morali večja postajališča postavljati predvsem na mestih, kjer bi lahko privabila veliko potencialnih uporabnikov, na primer: na vseh P+R točkah in železniških postajah na območju Mestne občine Ljubljana, okoli večjih nakupovalnih centrov (BTC, center Rudnik …), večjih izobraževalnih središč (gimnazije, fakultete), blizu prireditvenih središč (Hala Tivoli, Center Stožice, …) … 3.4 Uvedba rumenih pasov za JPP in vstopanja pri vseh vratih avtobusov Javni prevoz je počasen in nezanesljiv tudi zato, ker si deli cestne površine z individualnim, motoriziranim prometom, kar pomeni, da je dejansko ujet v splošno prometno dinamiko. Tako se ob pojavitvi prometnih zgostitev potovalne hitrosti avtobusov zmanjšujejo, potovalni časi pa podaljšujejo, kar ima za posledico zamude in posledično nezanesljivost voznih redov, kar meče največ slabe luči na uporabo javnega prevoza. Obenem je javni prevoz na daljše relacije popolnoma nekonkurenčen osebnemu prevozu, na krajše razdalje pa so pogosto boljše alternative peš ali vožnja s kolesom. 16 čas potovanja v minutah 14 12 10 8 6 4 2 0 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 ura Graf 3: Nihanje trajanja vožnje od postajališča Drama do postajališča KC na liniji 20 v dnevu. (Vir podatkov: Krivec, 2010, str. 15) 14 Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani Graf na prejšnji strani prikazuje vožnjo mestnega avtobusa številka 20 Nove Stožice-Fužine, proti Fužinam, med postajališčema Drama in Klinični center. Iz grafa lahko nazorno vidimo, da je potovalni čas najvišji v času prometnih konic, ko je na cestah tudi največ prometa. Prav tako ob teh časih javni prevoz uporablja največ potnikov, zato so postanki na postajališčih daljši. Rumeni pasovi bi se nahajali vzporedno z obstoječimi voznimi pasovi na glavnih mestnih vpadnicah in bodo namenjeni vožnji visokozmogljivih avtobusov, ter vseh ostalih mestnih, primestnih in medkrajevnih avtobusov, kot tudi vožnji taksijev in reševalnih vozil. Javnemu potniškemu prometu bi omogočali vožnjo, neodvisno od gostote prometa ter prednost v križiščih, kar posledično prinese hitrejše potovalne hitrosti in krajše potovalne čase. preureditev ceste na 6 pasov (4 vozni + 2 rumena) preureditev ceste na 4 pasove (2 vozna + 2 rumena) popolna zapora ceste za osebni motoriziran promet Slika 6: Predlog rekonstrukcije mestnih vpadnic. (Vir podatkov: Predlog prometne politike MOL, 2010, str. 50) Nova prometna politika Mestne občine Ljubljana predvideva preureditev glavnih mestnih vpadnic: Dunajske, Celovške in Tržaške ceste na 6 pasovnico (od tega bosta 2 pasova namenjena JPP), Dolenjske, Šmartinske in Barjanske na 4 pasovnico (od tega bosta 2 pasova namenjena JPP) in popolno zaporo Slovenske ceste za osebni motoriziran promet. Hitrost javnega potniškega prometa pa bi lahko tudi povečali s tem, da bi potnikom omogočali vstopanje na zglobne avtobuse pri vseh štirih vratih. Na večjih postajališčih, predvsem v središču mesta, se na avtobuse vkrcava veliko število ljudi, kar ima za posledico postanke, dolge tudi nekaj minut. Pri tem je potrebno poudariti, da izkrcavanje potnikov traja bistveno manj časa kot vkrcavanje. Posledično tudi bolj obremenjene linije na postajališčih zavirajo vse ostale, saj so slednje primorane počakati, da se na avtobus pred njimi vkrcajo vsi potniki, čepav so same že pripravljene na nadaljevanje vožnje. Hkrati bi bili potniki na avtobusih razporejeni bolj enakomerno, saj bi si že pri vstopu izbrali del avtobusa, v katerem je dovolj prostora. Dandanes smo pogosto priča dogodkom ko je sprednji del zgibnih avtobusov tako prenatrpan, da ljudje pri sprednjih vratih nanj ne morejo več vstopati, medtem ko so v zadnjem delu še vedno prazni sedeži. 15 Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani Na avtobusih mestnega potniškega prometa sta dve napravi za validiranje Urbane, medtem ko ljudje v večini uporabljajo le eno – tisto pri vozniku. Zato bi lahko drugi validator prestavili k drugim vratom, potrebno pa bi bilo dokupiti le še dve napravi za vsak avtobus. Sistem ni nov, pač pa je na tak način že nekaj časa organiziran javni potniški promet v tujini. Po eni strani ukrep pripomore k zvišanju kakovosti, hitrosti in zanesljivosti javnega potniškega prometa, po drugi strani pa se s sprejetjem tega ukrepa zmanjša nadzor nad plačilom vožnje in nad samimi potniki. Težavo bi lahko reševali poostrenim nadzorom kontrolorjev in višjimi kazni za neplačilo vožnje. 3.5 Uvedba sodobnih hitrih linij Sodobne hitre linije (BRT – Bus Rapid Transit) bodo potekale po vseh glavnih vpadnicah Ljubljane. V primerjavi z običajnimi mestnimi avtobusi, sodobne hitre linije omogočajo večjo kapaciteto prevoza potnikov in dosegajo mnogo višje potovalne hitrosti, saj ves čas potekajo po ločenih (rumenih) pasovih. Tako se po učinkovitosti in kvaliteti lahko primerjajo tudi z lahko tirno železnico, še vedno pa je njihova izvedba mnogo cenejša in bolj fleksibilna v primerjavi z lahko tirno železnico oziroma tramvajem. V prometnih konicah bi bila njihova pogostost voženj v intervalu od 3 do 5 minut, potekale pa bi od enega od predvidenih »P+R« središč ob glavnih mestnih vpadnicah, preko središča mesta do drugega od predvidenih »P+R« središč ob glavnih mestnih vpadnicah (na primer od Črnuč preko središča mesta do Dolgega mostu). Slika 7: Primer visokozmoglivostnega avtobusa. (http://www.mdot.maryland.gov/sebin/z/b/CivisVehicles.jpg, 26. 3. 2013) 3.6 Uvedba prednostne semaforizacije za JPP v križiščih Prednostna semaforizacija daje v križiščih vozilom javnega potniškega prometa prednost pred osebnim motoriziranim prometom. Namen prednostne semaforizacije je prioritetno obravnavati JPP v križiščih z gostim prometom in s tem zmanjšati potovalne čase in zamude v JPP. 16 Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani Večina mest, ki uporablja prednostno semaforizacijo, skuša s to tehnologijo zmanjševati zamude javnega potniškega prometa v voznih redih, tako da bodisi podaljšujejo ali predčasno prižgejo zelen interval na križiščih in s tem preprečijo še dodatne zamude, ki bi lahko nastale medtem ko avtobus čaka na zelen interval na semaforju. Slika 8: Primeri uporabe prednostne semaforizacije. (Vir: Transit preferential treatment, 2012, str. 1) Zgornje ilustracije prikazujejo primera, kako lahko sistem pametne semaforizacije obravnava avtobus, ki ima zamudo v voznem redu. Na prvih dveh ilustracijah se avtobus z zamudo približuje semaforju in oddaja signal s sporočilom o zamudi. Ko ga sistem pametne semaforizacije zazna, nemudoma prižge rdečo luč na vseh drugih cesta in prižge zeleno luč na trasi avtobusa, tako, da lahko le-ta nemoteno nadaljuje pot. Na tretji ilustraciji je zelen interval semaforja tik pred iztekom. Ko se avtobus z zamudo približuje semaforju in oddaja signal s sporočilom o zamudi, ga sistem pametne semaforizacije zazna in podaljša zelen interval na trasi avtobusa za toliko časa, dokler avtobus uspešno ne prečka križišča. Sistem v tujini prejema veliko pozitivnih kritik, potrebno pa je poudariti, da se lahko uporablja le za mestne avtobuse z zamudo, saj če bi sistem prednostno obravnaval vsa javna prevozna sredstva, bi na bolj prometnih križiščih povzročal zmedo in večje prometne zastoje. 3.7 Uvedba enotne vozovnice in oblikovanje cen za JPP Enotna vozovnica bo uporabnikom omogočala, da bodo lahko na primer v svojem kraju sedli na avtobus, se odpeljali do železniške postaje kjer bodo presedli na vlak, se odpeljali do Ljubljane in pot nadaljevali z mestnim avtobusom – vse z enotno vozovnico. Enotna vozovnica bo torej povezala vsa prevozna sredstva; od mestnih in medkrajevnih avtobusov različnih prevoznikov do vlakov. Obenem bi se moralo uskladiti in poenostaviti vozne rede, tako, da bi bilo čakanje na prestop iz enega na drugo javno prevozno sredstvo čim bolj kratkotrajno. Po najinem mnenju, bi lahko bila enotna vozovnica podobna terminski Urbani – imenska, neprenosljiva, na njo pa bi uporabniki lahko nalagali tudi dobroimetje s katerim bi plačevali parkirnino na »P+R« in ostalih parkiriščih, plačevali enkratne vožnje na mestnih in primestnih avtobusih ter vlakih, ipd. S to vozovnico, bi si bilo mogoče izposojati tudi mestna kolesa sistema Bicike(LJ). Na vseh železniških postajališčih in večjih avtobusnih postajališčih bi postavili naprave, podobne »Urbanomatom«, ki bi omogočale: 17 nalaganje dobroimetja na enotno vozovnico (za plačevanje parkirnin, »P+R« sistema in voženj z medkrajevnimi ali mestnimi avtobusi ter vlaki), nakup dnevnih, tridnevnih, tedenskih, mesečnih, polletnih in letnih vozovnic za prevozna sredstva po izboru uporabnika, sklepanje letne naročnine za sistem mestnega kolesa Bicike(LJ), Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani Na območju Ljubljane bi lahko vsa zgoraj omenjena opravila (z izjemo nakupa enkratnih vozovnic za vlak), opravljali tudi na »Urbanomatih«. Da bi bil sistem še bolj prijazen do uporabnika, bi lahko razvili tudi spletno aplikacijo ali celo aplikacijo za pametne telefone, ki bi omogočala nakup in podaljševanje mesečnih vozovnic ter nalaganje dobroimetja kar od doma, nakup pa bi se opravil z bančno kartico. Pri plačilu sistema »P+R« bi uporabnik poleg dnevne parkirnine pridobil na enotno vozovnico tudi 2 vožnji, ki bi mu omogočali vsaka 90 minutno vožnjo z neomejenim prestopanjem na vseh linijah mestnega potniškega prometa in vožnjo z vlaki v območju ljubljanskega železniškega vozlišča. Da bi ljudi prepričali k uporabi javnega potniškega prometa, bi moral le-ta postati tudi cenovno konkurenčen avtomobilskemu. Med ljudmi pogosto slišimo predloge o brezplačnem javnem potniškem prometu, sama pa meniva, da tak ukrep lahko prinese več slabosti kot prednosti. V prvi vrsti bi v tem primeru javni prevoz močno obremenil tako občinske kot sam državni proračun, hkrati pa bi se z avtobusi pričeli voziti tudi brezdomci in drugi manj ugledni uporabniki, ki pa bi od uporabe odvračali preostale uporabnike. Največjo uporabo javnega potniškega prometa bi lahko torej dosegli ob razumno nizkih cenah. K spodbujanju uporabe javnih prevoznih sredstev bi lahko veliko pripomogla tudi podjetja in delodajalci sami. Namesto da bi delavcem izplačevali dodatke za prevoz, bi jim ponudili večinsko subvencioniranje enotne vozovnice oziroma parkirnine na »P+R« parkiriščih, ali pa bi prispevali državi od 20 do 30€ mesečno na zaposlenega, kar bi za posledico lahko imelo splošno pocenitev javnega prevoza. Vse to bi lahko uredili z zakonodajo. Lahko bi uvedli tudi različne cene mestnega potniškega prometa ob različnih urah in tako prepričali ljudi, katerim ni treba v mesto v prometnih konicah (predvsem upokojencem), da svoje potovanje opravijo kasneje. V času prometnih konic (6:15-9:00 in 13:30-17:00) bi cena enkratne vožnje z mestnim avtobusom ostala 1,2€, medtem ko bi izven prometne konice lahko ceno spustili na 1€ in tako vsaj malo razbremenili avtobuse v času prometnih konic 3.8 Reorganizacija nočnih linij MPP in uvedba nočnih linij vlakov Redne vožnje mestnega potniškega prometa se začnejo okoli 5. ure zjutraj, ko avtobusi speljejo iz začetnih postajališč na vseh progah, in se končajo okoli 22:30 ure zvečer. V času od 23:00 do 00:20 in od 2:50 pa do 5:00 se mestni promet odvija po nočnem voznem redu, in sicer le na linijah N1 (Bavarski dvor – Brod), 2 (Nove Jarše – Zelena Jama), N3 (Bavarski dvor – Rudnik), N5 (Podutik – Štepanjsko naselje), 6 (Črnuče – Dolgi most) in N11 (Bavarski dvor – Zalog). Med 00:20 in 2:50 avtobusi ne vozijo. Vozni redi linij so usklajeni po režimu srečevanja, kar pomeni, da avtobusi ob različnih časih odpeljejo s končnih postaj proti mestu tako, da se ob določeni uri vse nočne linije srečajo na Bavarskem dvoru, od koder potem lahko potnik prestopi na katerokoli linijo in se odpelje proti kateremkoli delu mesta. Problem pa se pokaže predvsem ob koncih tedna ali ko so zvečer v mestu organizirani večji dogodki, saj avtobusi peljejo le v intervalih 40 minut, med 00:20 in 2:50 pa sploh ne vozijo. Ker Ljubljana potrebuje ureditev nočnih avtobusnih linij, sva si zamislila sistem sedmih linij, ki bodo obratovale vso noč, ter omogočale dostop do vseh glavnih delov mesta, hkrati pa tudi enostaven prestop na nočne linije vlakov. 18 Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani Nočne linije mestnega potniškega prometa N1 Mestni Log – Brod – Gameljne* N2 Nove Jarše – Zelena Jama N3 Nove Jarše – Rudnik N5 Podutik – Štepanjsko naselje N6 Črnuče – Dolgi Most N20 Nove Stožice – Fužine – Zalog N14 Vrhovci - Savlje Čas srečanja Čas srečanja Nočne linije vlakov na BD v PLC 23:00 23:10 Logatec – Ljubljana 23:30 Kranj – Ljubljana 00:00 Kamnik – Ljubljana 00:30 Grosuplje – Ljubljana 01:00 01:10 01:40 02:20 03:00 03:10 03:40 04:20 05:00 05:10 Tabela 3: Najina idejna zasnova nočnih linij mestnega potniškega prometa in nočnih linij vlakov. Podobno kot v sedanjem sistemu nočnih linij mestnega potniškega prometa tudi najina ideja o nočnih linijah temelji na principu srečevanja na Bavarskem dvoru. Med 23. in 1. uro zjutraj bi se nočne linije srečevale v intervalu 30 minut, torej 4-krat, med 1:40 do 5:00 pa v intervalu 40 minut, torej 7-krat. Med 23. in 1. uro zjutraj bi se 3 vožnje linije N1 (ob 23-ih, polnoči, in ob 1-ih zjutraj) ponovno podaljšale do Gameljn. Kot sva že omenila, bi podaljšali tudi vse redne vožnje vlakov na relacijah Ljubljana-Kranj, Ljubljana-Kamnik, Ljubljana-Grosuplje in Ljubljana-Logatec do 23. ure in uvedli nočne vožnje med 23. in 5. uro zjutraj v intervalu 120 minut. Odhodi vlakov iz Potniškega centra Ljubljana so zamaknjeni za 10 minut zato, da se lahko omogoči prestop na nočne linije tudi tistim, ki bodo v mesto prišli z nočnimi linijami avtobusov. 3.9 Uvedba novih linij MPP Sistem prog mestnega potniškega prometa se je gradil postopoma, skladno s širjenjem mesta in razvojem regije pa se je tudi razvijal oz. prilagajal trenutnim potrebam. Mreža linij je še danes izrazito diagonalna (iz enega okoliškega naselja preko centra v drugo naselje izven mesta) – te linije so tudi najbolj zasedene. (Trček, 2009, str. 19) Prav zaradi takega sistema linij pa je mestni potniški promet zelo nekonkurenčen avtomobilskemu: za vožnjo od Šentvida pa do Črnuč porabimo od 9 do 13 minut z avtomobilom, medtem ko vožnja z mestnim avtobusom taja najmanj 45 minut v prometni konici. Za vožnjo z avtomobilom od Črnuč do nakupovalnega središča BTC potrebujemo okrog 9 minut, medtem ko vožnja z mestnim avtobusom traja od 37 do 50 minut, v idealnih prometnih pogojih. Ljubljana bi potrebovala več tangencialnih linij, ki bi povezovale mestne četrti in ne bi bile speljane skozi strogi center mesta. Sama sva si zamislila sodobno hitro linijo, ki bi potekala na ločenih pasovih po severni ljubljanski obvoznici in bi povezovala Podutiško in Šmartinsko cesto. Karta na naslednji strani prikazuje potek linije, postajališča in možnost prestopa na druge linije 19 Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani Slovenčeva 14, 14B Vojkova 20, 20Z Dunajska 6, 6B, 8, 11 Vodnikova 7, 7L Celovška 1, 1B, N1, 25 Tomačevska 19I, 19B Podutiška 5, N5 Šmartinska 2, 7, 7L, 12 Ime postajališča Možnost prestopa na linije Slika 9: Najina idejna zasnova linije po severni ljubljanski obvoznici. S postaj sodobne hitre linije bi bila urejena varna povezava z nadvozom nad njimi, od koder bi lahko potniki prestopali na linije, ki potekajo po glavnih mestnih vpadnicah. Po našem mnenju bi taka linija lahko pritegnila k uporabi veliko število potnikov, saj to pot dnevno uporablja na tisoče ljudi. Potrebno bi bilo zagotoviti še kratek interval obratovanja v prometnih konicah (3-5 minut) in visoko potovalno hitrost. Nove linije mestnega potniškega prometa bi bilo potrebno uvesti tudi med Šiško in Vičem, nakupovalnim središčem BTC in Fužinami ali Štepanjskim naseljem, povezavo z minibusi med Gameljnami in Črnučami, itd. 20 Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani 4. Zaključek Učinkovit javni potniški promet je prihodnost vseh razvitih mest sveta. Ne le da zmanjšuje število avtomobilov v mestu in količino izpušnih plinov, ki prihajajo iz njih ter tako prispeva k čistejšemu okolju pač pa omogoča tudi, da površine, ki so bile prej namenjene vožnji ali parkiranju avtomobilov, namenimo pešcem in jih spremenimo v parke, trge, sprehajalne ulice ... Primer dobre prakse bi bilo lahko tudi staro mestno jedro Ljubljane ali Kongresni trg. Za konec pa še preverimo najino hipotezo: Javni potniški promet iz leta v leto uporablja vse manj ljudi, ker postaja vedno bolj nekonkurenčen osebnemu motoriziranemu prometu. Zato v Ljubljani narašča uporaba avtomobilov, kar posledično slabša kakovost življenja njenih prebivalcev. Hipoteza je potrjena v celoti. Dejstvo je, da na trgu javnega potniškega prometa že dobrih 20 let traja kolaps javnega potniškega prometa, saj se število potnikov na avtobusih vsako leto v povprečju zmanjšuje. To lahko dokaževa iz grafom števila prepeljanih potnikov Ljubljanskega potniškega prometa (graf 2). Če je ta še leta 1990 prepeljal okoli 135 milijonov potnikov, jih je v letu 2008 le še dobrih 84 milijonov. Na drugi strani uporaba avtomobila v Ljubljani narašča. To lahko dokaževa z grafom spremembe v izboru prometnih sredstev Ljubljani (graf 1) med letoma 1994 in 2011. Če je leta 1994 osebni motoriziran promet za vsakdanje poti uporabljalo »le« 42% ljudi, ga je v letu 2011 uporabljalo že kar 67%. Vse to večinoma na račun zmanjševanja uporabe javnega potniškega prometa. Prekomerna uporaba avtomobilov v Ljubljani povzroča nadpovprečno število prašnih delcev PM10 v zraku, ki lahko povzročijo asmatična obolenja in predčasne smrti. V Ljubljani je bila v letu 2012 koncentracija prašnih delcev presežena kar 107-krat, čeprav je po evropski direktivi to dovoljeno le 35-krat letno. Na ljubljanskem Inštitutu za varovanje zdravja so v okviru sodelovanja v evropskem projektu Aphekom ugotovili, da so prebivalci v 75-metrskem pasu ob prometnih cestah še posebno izpostavljeni tveganju. Izračunali so, da v takšnih pasovih v Ljubljani živi 10 000 otrok in mladostnikov, starih do 18 let, tveganje, da zbolijo za astmo, pa je pri njih kar 50 % večje kot pri tistih, ki živijo več kot 300 metrov stran od ceste. Vsako leto tako zaradi življenja ob cesti zboli za astmo 250 otrok. Onesnažen zrak lahko povzroča tudi vrsto srčno-žilnih bolezni. Potemtakem lahko upravičeno trdiva, naraščanje uporabe avtomobilov v prestolnici slabša kakovost življenja njenih prebivalcev. 21 Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani 5. Literatura 1. 6- do 10-pasovni avtocestni obroč in razširitev mestnih vpadnic ali sodoben javni potniški promet: Stališče Koalicije za trajnostno prometno politiko do načrtov za širitev ljubljanske obvoznice in širitve mestnih vpadnic. (2011). Pridobljeno 22. 12. 2012 s spletnega naslova: http://www.cipra.org/sl/CIPRA/cipra-slovenija/publikacije-1/6-do-10-pasovni-avtocestni-obroc-inrazsiritev-mestnih-vpadnic-ali-sodoben-javni-potniski-promet/20110613-stalisce_ne-obvoznicam.pdf 2. Dovečar, M. et al. (2011). Identifikacija stanja javnega potniškega prometa in ukrepov trajnostne mobilnosti v slovenskih občinah: Končno poročilo. Pridobljeno 25. 2. 2013 s spletnega naslova: http://www.cipra.org/sl/CIPRA/cipra-slovenija/publikacije-1/identifikacija-stanja-javnega-potniskegaprometa-in-ukrepov-trajnostne-mobilnosti-v-slovenskih-obcinah/111111-porocilo.pdf 3. Gajšek, M. et al. (2010). Javni promet v Ljubljanski urbani regiji. Pridobljeno 16. 11. 2012 s spletnega naslova: http://www.rralur.si/fileadmin/user_upload/projekti/Promet/PozivBrosura/JPP_brosura.pdf 4. Jesenšek, M. (5. 3. 2013). Zdravju nevarni prašni delci: V dveh mesecih že skoraj dosegli letno mejo. Delo. Pridobljeno 25. 3. 2013 s spletne strani: http://www.delo.si/novice/ljubljana/zdravju-nevarniprasni-delci-v-dveh-mesecih-ze-skoraj-dosegli-letno-mejo.html 5. Krivec, D. (2009). Strokovne podlage urejanja javnega prometa v regiji. Pridobljeno 15. 2. 2013 s spletnega naslova: http://files.dropbox.com/u/704986/prometna%20%C5%A1tudija/JPPPrevozniki.pdf 6. Krivec, D., Klun, M. in Plesec, T. (2010). Izboljšanje javnega potniškega prometa – trajnostni vidik načrtovanja prometne infrastrukture. Pridobljeno 22. 12. 2012 s spletnega naslova: http://www.drc.si/Portals/6/prispevki/I/211-219.pdf 7. Mobilna Ljubljana. (2012). Pridobljeno 25. 2. http://www.ljubljana.si/file/1156301/mobilnalj_sept2012.pdf 8. Predlog nove prometne politike MOL: navodila – 1. del. 2010. Pridobljeno s spletnega naslova:: http://www.ljubljana.si/file/1050259/navodila_1_del_ppmol_final.pdf 9. Predlog prometne politike MOL: vizija, cilji in načrti ukrepov. (2010). Pridobljeno 20. 12. 2012 s spletnega naslova: http://www.ljubljana.si/file/1047621/ppp_mol-javna.pdf 2013 s spletnega naslova: 10. Transit preferential treatment. (2012). Pridobljeno 18. 1. 2013 s spletnega naslova: http://planfortransit.com/ozonereduction/Docs/Transit%20Preferential%20Treatment%20WT.pdf 11. Trček, E. (2009). Uvajanje najnovejše tehnologije v Ljubljanskem potniškem prometu (Diplomska naloga). Kranj: [E. Trček]. Pridobljeno 18. 1. 2013 s spletnega naslova: http://www.bb.si/doc/diplome/Trcek_Edvard-Uvajanje_najnovejse_tehnologije_v_LPP.pdf 12. Valenčič, D. (11. 6. 2012). Bicikelj test opravil dobro. Dnevnik. Pridobljeno 22. 12. 2012 s spletne strani: http://www.dnevnik.si/ljubljana/1042541124 13. Valenčič, D. (15. 12. 2012). Javni potniški promet mora postati prioriteta: zakaj se daje prednost avtomobilom. Dnevnik. Pridobljeno 22. 12. 2012 s spletne strani: http://www.dnevnik.si/clanek/1042536939 14. Valenčič, D. (30. 6. 2012). Bicikelj še ne bo širil mreže izposojevalnic. Dnevnik. Pridobljeno 22. 12. 2012 s spletne strani: http://www.dnevnik.si/ljubljana/1042539044 15. Žličar, B., Fimpler, J., Šemrov, D. (2010). Študija variant ljubljanskega železniškega vozlišča. Pridobljeno 18. 1. 2013 s spletnega naslova: http://www.drc.si/Portals/6/prispevki/II/313-321.pdf 22 Načrt za učinkovit, kakovosten in udoben javni potniški promet v Ljubljani
© Copyright 2024