metodologija za določitev nevarnih mest in za njihovo odpravo na

METODOLOGIJA ZA DOLOČITEV NEVARNIH MEST IN ZA NJIHOVO
ODPRAVO NA DRŢAVNEM CESTNEM OMREŢJU
METHODOLOGY FOR IDENTIFICATION OF HAZARDOUS LOCATIONS
AND IMPLEMENTATION OF COUNTERMEASURES ON THE NATIONAL
ROADS NETWORK
Stanislav Zotlar, univ. dipl. inţ prom.
Ministrstvo za promet
Direkcija RS za ceste
Trţaška 19
1000 ljubljana
[email protected]
Direkcija Republike Slovenije za ceste
Povzetek
Abstract
Nevarna mesta na državnem cestnem omrežju
so lokacije z nadpovprečno gostoto prometnih
nezgod s poškodbami.
Vsakoletna določitev potencialnih nevarnih
mest na državni cestni mreži temelji na
metodologiji
za
izračun
nadpovprečnih
relativnih zgostitev prometnih nezgod na
državnem cestnem omrežju, pridobljenih iz
policijskih statističnih podatkov o prometnih
nezgodah, količine prometa na posameznem
cestnem odseku in razvrstitve odsekov glede
na tipe cest, naseljenost, cestne odseke in
križišča v statistično zanesljivem, triletnem
časovnem obdobju. Preveritev zanesljivosti
določitve nevarnih mest temelji na terenskem
ogledu nevarnih mest skupaj s predstavnikom
lokalne policijske postaje, kar skrči izhodiščni
nabor nevarnih mest. Nadaljnja ključna
preveritev je morebitno sovpadanje prometno
tehničnih ali gradbenih aktivnosti Direkcije
Republike Slovenije za ceste v območjih
končnega nabora nevarnih mest. Celoten
postopek določitve s končnim naborom
nevarnih mest je združen v poročilu, ki vsebuje
opise prometno varnostnih značilnosti in
strategijo sanacijskih ukrepov.
V zaključku so prestavljeni ključni elementi
izdelave sanacijskega projekta ter primerjavo
prometno varnostnih razmer pred in po izvedbi
ukrepov.
High risk locations on the state network are
locations where road casualty accidents occur
above average levels.
Annual identification of potentially unsafe
locations on the national roads, excluding
Motorways and Highways, is based on
methodological identification of high risk
locations computed from statistical police
accident data and respected traffic volumes,
considering classified road typology and
urbanization level within three years statistical
confidence. Reliability of computed sites is
checked further by investigation of the sites
together with the local police representatives,
which usually reduces the outcome of
dangerous sites list. The list is eventually
cleared of dangerous sites featuring other
interventions already planned or executed by
Slovene Roads Agency.
The complete high risk locations identification
procedure, final sites list with general reports on
traffic, technical and safety features with
proposed safety strategy is compiled in the
annual report.
Finally, elements of safety improvement design
process are presented and "before - after"
impact of road safety intervention is applied.
1
Direkcija Republike Slovenije za ceste
1
UVOD
Smrtne ţrtve od leta 1994 do leta 2009
Slovenija se, tako kot ostale članice EU, zaveda
svojih nalog na področju izboljšanja prometne
varnosti. V skladu z zelo jasnimi zahtevami evropske
transportne politike (Bela knjiga) na področju
prometne varnosti je zapisala, da ţeli do leta 2011
prepoloviti število smrtnih ţrtev na slovenskih cestah
glede na leto 2001.
Vendar trenutna situacija na področju prometne
varnosti v Sloveniji, kljub ambiciozno zastavljenim
načrtom, še vedno ni zadovoljiva. Potrebno je
priznati, da se je v zadnjih letih prometna varnost v
cestnem prometu v R Sloveniji izboljšala, toda še
vedno ne dosegamo zastavljenih ciljev po
zmanjševanju
prometnih
nesreč
oziroma
poškodovanih / umrlih udeleţencev v cestnem
prometu. Nizka raven prometne varnosti na
slovenskih cestah je prav gotovo posledica slabega
stanja
cestne
infrastrukture,
nizke
stopnje
osveščenosti in pomanjkljive prometno-varnostne
politike v preteklosti. Izboljšanje stanja obstoječe
cestne infrastrukture je eden izmed ključnih ukrepov,
s katerim lahko pričakujemo izboljšanje prometne
varnosti v R Sloveniji. Pri sanacijah in
rekonstrukcijah cestnega omreţja drţavnih cest
predstavlja sanacija nevarnih mest prioritetno
usmeritev, v skladu z razpoloţljivimi finančnimi
sredstvi, ki so namenjeni za sanacijo in
rekonstrukcijo drţavnega cestnega omreţja v R
Sloveniji.
600
506
500
415
Št. mrtvih
400
388
357
309
335
314
278
300
269
274
242
293
258
263
214
171
200
100
0
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Leto
Slika 2: Smrtne ţrtve od leta 1994 do leta 2009
Leta 2001 je v drţavah EU umrlo 50.000 ljudi,
skupni cilj, ki je bil predlagan leta 2001 in dopolnjen
po širitvi EU leta 2004 in 2008, pa je, da smrtne
ţrtve do konca leta 2010 ne bi presegle števila
25.000 na leto. Slovenija beleţi od leta 2001 padec
števila smrtnih ţrtev, razen v letih 2004 in 2007, ko
se je število le – teh povečalo, kar je prikazano na
sliki 2.
Trend smrtnih ţrtev v prometnih nesrečah
350
300
293
278
274
269
242
250
262
dejansko stanje
263
248
Št. mrtvih
259
200
214
233
218
203
171
187
150
171
100
projekcija glede na cilj
155
139
124
50
2
RAZVOJ PROMETNE VARNOSTI V R
SLOVENIJI
0
2001
30
20
6
15
4
10
2
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
0
1992
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Skupna dolţina javnega cestnega omreţja Slovenije
meri več kot 39.000 kilometrov. Cestno omreţje
sestavljajo:
- drţavne ceste: 6710 km
- lokalne ceste: preko 32360 km
5
0
2005
Na sliki 3 je prikazan cilj Nacionalnega programa:
zmanjšanje smrtnih ţrtev v Sloveniji in dejansko
stanje števila mrtvih. Cilj zadan v Nacionalnem
programu je zmanjšati ţrtve iz 278 v letu 2001 na
124 v letu 2011.
25
osebna varnost mrtvih/100.000 prebivalcev
Osebna varnost
(št. mrtvih)
Prometna varnost
(št. mrtvih)
8
2004
Slika 3: Trend smrtnih ţrtev v prometnih nesrečah
prometna varnost I mrtvih/100.000.voz.km
prometna varnost II mrtvih/10.000 reg.vozil
2003
Leto
Kazalci razvoja varnosti cestnega prometa v R Sloveniji
10
2002
Leto
Slika 1: Kazalci razvoja varnosti cestnega prometa v
R Sloveniji
Drţavne ceste sestavlja omreţje avtocest (657 km),
hitrih cest (93 km), glavnih cest (831 km) in
regionalnih cest (5129 km).
Slika 1 prikazuje tri pomembne kazalce razvoja
varnosti v cestnem prometu: število mrtvih na
100.000 prevoţenih km, število mrtvih na število
registriranih vozil in število mrtvih na 100.000
prebivalcev. Za vse tri velja trend padanja oziroma
izboljšanja prometne varnosti.
Ceste v R Sloveniji upravljajo:
- Druţba za avtoceste R Slovenije, d.d. (v
nadaljevanju DARS): avtoceste in hitre
ceste 750 km
2
Direkcija Republike Slovenije za ceste
-
-
premikajoče se vozilo in je v njej ena ali več oseb
umrlo, bila oziroma bilo telesno poškodovanih ali je
nastala gmotna škoda. Prometne nezgode so
največkrat posledica kombinacije različnih okoliščin,
med katerimi igrajo najpomembnejšo vlogo človek,
vozilo in cesta (slika 7). Značilnost prometnih
nezgod je, da so na cestnem omreţju
neenakomerno porazdeljene. Na določenih lokacijah
prihaja do sistematičnih napak v interakciji človek cesta, na kar kaţejo odseki cest z visokim številom
prometnih
nezgod.
Da
bi
lahko
merili
neenakomernost porazdelitve prometnih nezgod
oziroma določili in razvrstili mesta na katerih prihaja
do zgostitev, so bila oblikovana posebna orodja. To
so metode za določitev nevarnih mest na cestnem
omreţju.
Direkcija R Slovenije za ceste (v
nadaljevanju DRSC): glavne in regionalne
ceste 5960 km
Občine: lokalne ceste 32360 km
Delitev cest v R Sloveniji po upravljalcih
2%
15%
83%
DARS
DRSC
Občine
Slika 4: Delitev cest v R Sloveniji po upravljavcih
Soudeleţba osnovnih dejavnikov prometnih nesreč
Število mrtvih v R Sloveniji po upravljalcu cest
v letih 2007 - 2009
človek (93%)
11%
33%
(57%)
prometno okolje (34%)
(26%)
56%
(3%)
(4%)
(6%)
(1%)
(3%)
vozilo (13%)
DARS
DRSC
OBČINE
Slika 7: Soudeleţba osnovnih dejavnikov prometnih
nesreč (Vir: Treat in ostali 1979)
Slika 5: Deleţ mrtvih v R Sloveniji po upravljalcu cest v
obdobju 2007 - 2009
Na cestah pod okriljem DRSC-ja se je v zadnjih treh
letih smrtno ponesrečilo 377 ljudi, kar je 56 % vseh
smrtnih ţrtev na cestah v R Sloveniji (slika 5).
4
Prometne nesreče so nepredvidljive. Dogajajo se
kjerkoli na teoretično varnih in nevarnih cestah ob
ugodnih in neugodnih vremenskih razmerah. Vendar
je v daljših časovnih presledkih moč ugotoviti
različno pogostost dogajanj nesreč na opazovanem
cestnem omreţju.
Poškodbe udeleţencev prometnih nesreč na glavnih in
regionalnih cestah v letih 1994 - 2009
3%
16%
Nevarni odsek je vsak krajši del ceste (teoretično v
dolţini 300 m), na katerem se v času enega leta
zgodi večje število prometnih nezgod, od kritičnega
števila, ki predstavlja pri zahtevani stopnji zaupanja,
povprečno število nezgod na odsekih cest.
81%
Huja telesna poškodba
Laţja telesna poškodba
Smrt
Slika 6: Deleţ poškodovanih udeleţencev prometnih
nesreč na glavnih in regionalnih cestah (DRSC) v obdobju
1994 - 2009.
3
OPREDELITEV NEVARNEGA MESTA
Nevarna mesta so cestni pododseki, na katerih se
je v vsakem od treh zaporednih let zgodila vsaj ena
prometna nezgoda s poškodbo in je vrednost
stopnje prometnih nezgod s poškodbo večjo od
kritične vrednosti, ki je izračunana za odseke
podobnih cest.
DEJAVNIKI PROMETNIH NESREČ
Določanje nevarnih mest na drţavnem cestnem
omreţju je v pristojnosti DRSC, ki vsako leto izdela
analize prometne varnosti, na podlagi katere se
Prometna nezgoda oziroma nesreča je nesreča na
javni in nekategorizirani cesti, ki je dana v uporabo
za cestni promet, v kateri je bilo udeleţeno vsaj eno
3
Direkcija Republike Slovenije za ceste
določajo nevarna mesta na drţavnem cestnem
omreţju. Nevarna mesta na odsekih so določena na
osnovi števila nezgod, števila poškodovanih in
umrlih udeleţencev v prometnih nezgodah ter
prometnega dela na obravnavanem odseku.
V R Sloveniji imamo določena nevarna mesta le na
cestah pod okriljem DRSC-ja (glavne in regionalne
ceste). Upoštevajoč, da se je v zadnjem 3-letnem
obdobju zgodilo 30 % vseh nesreč s poškodbami na
glavnih in regionalnih cestah pomeni, da imamo
določena nevarna mesta le za tretjino vseh nesreč s
poškodbami.
4.1
Smernice za oblikovanje metode določitve
nevarnih mest
4.2
Prav tako kot v drugih drţavah je tudi pri nas
nevarno mesto najpogosteje opredeljeno kot mesto
z visokim tveganjem za voznike. Koncept visokega
tveganja pomeni povečano verjetnost za prometno
nezgodo s hujšimi posledicami na opredeljenem
cestnem odseku.
V kontekstu EU je nevarno mesto izraz, ki označuje
mesto, točke, odseke ali kriţišča na cestnem
omreţju, ki kaţejo višjo gostoto smrtnih ţrtev in
hudo poškodovanih udeleţencev v primerjavi s
primerljivimi deli cestnega omreţja. Namesto izraza
upravljanje nevarnih mest se pogosto uporablja
termin upravljanje odsekov cest z visokim številom
prometnih nezgod. Upravljanje odsekov z visokim
številom prometnih nezgod ne vključuje le določanje
nevarnih mest, ampak tudi urejanje le - teh. Pri
metodah določitve nevarnih mest na osnovi
povečanega tveganja se v praksi pokaţejo različni
problemi, ki kaţejo na omejitve tega koncepta. Te
omejitve je potrebno vključiti v izdelavo primerne
metode določitve. V nadaljevanju so predstavljene
osnovne skupine omejitev:
Zgodovina odpravljanja nevarnih mest
R Slovenija ima v primerjavi s prometno razvitimi in
varnimi drţavami razmeroma kratko zgodovino
motorizacije, o katere vzponu lahko govorimo šele
od sredine šestdesetih let. S povečanjem prometa
se je slabšala tudi varnost prometa, ki je šele po letu
1994 začela beleţiti konstantno upadanje nesreč in
števila mrtvih. Zagotavljanje prometne varnosti je
bilo in preteţno še je usmerjeno na izvedbe
tehničnih in gradbenih ukrepov ter na policijski
nadzor. Raziskovalna dejavnost na splošno še ni
bila tako mobilizirana, da bi ponujala diagnoze za
nezgodna dogajanja z upoštevanjem vseh osnovnih
dejavnikov (človek - cesta - vozilo).
Sistematična
raziskava
nevarnih
mest,
po
mednarodnih principih, je pri nas razmeroma mlada,
stara manj kot 20 let. To obdobje členimo na:
- obdobje priprav vzpostavitve sistema Banke
Cestnih Podatkov za vodenje in obdelavo
podatkov, v GIS okolju in vzpostavitev
računalniške baze podatkov Ministrstva za
notranje zadeve (v nadaljevanju MNZ) o
prometnih nesrečah na DRSC,
- obdobje določitve in splošnih raziskav
nevarnih mest, ki se je pričelo z letom 1994,
ko je bila na voljo prva statistično zanesljiva
podatkovna baza o prometnih nesrečah
(vsebovala je vse, pri MNZ evidentirane
prometne nesreče s številom mrtvih in
poškodovanih udeleţencev ter nekatere
prometne nesreče z gmotno škodo),
- obdobje izdelave metodologije podrobnih
raziskav nevarnih mest, ki pojasnjuje vzroke
nastanka prometnih nesreč v povezavi s
faktorjem cesta (sedanje obdobje).
-
Naključen značaj prometnih nezgod. Število
in lokacija prometnih nezgod na cestni mreţi
se po letih spreminja. Razlogi za to so v
samem naključnem značaju prometnih
nezgod, ki ga še ne znamo opisati, in v
zunanjih dejavnikih, ki jih moramo vključiti v
analizo. Pri analizi prometnih nezgod na
cestnem omreţju je potrebno vzeti
reprezentativen časovni okvir. Preveriti je
potrebno, na katerih mestih so bili v
analiziranem časovnem okviru izvedeni
pomembni infrastrukturni ukrepi.
-
Regresija k povprečju. Ta pojav je posledica
naključnega značaja prometnih nezgod. V
daljšem časovnem obdobju je povprečna
stopnja prometnih nezgod na opazovanem
cestnem odseku niţja kot v kateremkoli
reprezentativnem časovnem okviru.
-
Migracija nezgod. Pomembna značilnost
zgostitev nezgod je časovna in prostorska
spremenljivost.
V
različnih
časovnih
presekih nezgode "ugasnejo" ali "migrirajo"
na
drugo
lokacijo
(upad
prometa,
rekonstrukcija odseka ali kriţišča, večji
policijski nadzor, spremembe v vedenju
udeleţencev v prometu, itd.). Za izluščitev
vpliva ceste na zgoščevanje prometnih
nezgod je potrebna izločitev časovno
nestabilnih zgostitev.
-
Neupoštevanje prometnih obremenitev.
Zgostitve prometnih nezgod je potrebno
Metodologija se je skozi čas spreminjala in
nadgrajevala. Potrebna je bila kontrola baze
podatkov prometnih nesreč, v kateri so bile prisotne
tudi napake.
Poudariti je potrebno, da problem odprave nevarnih
mest na lokalni cestni mreţi in avtocestah ostaja iz
vidika enovitega pristopa, nerešen.
4
Direkcija Republike Slovenije za ceste
pripisati na aktualno drţavno cestno mreţo.
Osnova za pripis lokacije je absolutna
lokacija prometne nezgode izraţena v (X,Y)
koordinatah.
vedno primerjati relativno glede na
prometne obremenitve podobnih odsekov.
Opisana problematika je osnova za izdelavo smernic
za določitev nevarnih mest na cestnem omreţju.
Nov koncept nevarnih mest izvira iz potrebe po
znanstvenem pristopu za določitev objektivnega
tveganja za prometno nezgodo na posameznem
odseku. Nevarna mesta so na tej osnovi opredeljena
kot cestni odseki z visoko stopnjo prometnih nezgod.
Ta definicija vključuje določitev nevarnih mest z
upoštevanjem količine prometa, števila prometnih
nezgod, reprezentativnega časovnega okvira analize
in dolţine cestnega odseka. Namen skupnih smernic
pri metodologiji določitve nevarnih mest na cestnem
omreţju je, da omogočajo primerjavo stopenj
varnosti cestnega omreţja med različnimi drţavami.
5
5.1
3. razdelitev cestnega omrežja na:
I. kriţišča: območje kriţišča vsebuje
samo kriţišče in pododseke, ki sekajo
v kriţišču; vključena so kriţišča z
drţavnimi in lokalnimi cestami.
Nezgode na lokalni cestni mreţi v
območju kriţišča se na osnovi
absolutne lokacije (X,Y) pripiše v
kriţišče.
II. odseke, ki jih ločimo glede na tip
ceste:
a. ceste z ločenimi voznimi pasovi,
b. ceste z omejenim dostopom in
c. ostale ceste.
4. izračun števila prometnih nezgod s
poškodbo na odseku s pomočjo tekočega
odseka: tekoči odsek se začne pri prvi
prometni nezgodi na odseku in se podaljšuje
po odseku ter prešteva prometne nezgode s
poškodbo v naslednjih 300 m. Če je v bliţini
še kakšna prometna nezgoda, se potujoči
odsek iterativno podaljšuje, a ne več kot do
dolţine 1000 m. S tem je zagotovljena
primerljivost pododsekov.
METODOLOGIJA ZBIRANJA PODATKOV IN
IDENTIFIKACIJA NEVARNIH MEST
Identifikacija nevarnih mest
Osnova za izvedbo prometnovarnostne analize je
identifikacija
nevarnih
mest,
na
podlagi
posredovanih podatkov o prometnih nesrečah s
strani MNZ. S pomočjo enostavnih oziroma
zahtevnejših statističnih metod se določijo lokacije
nadpovprečnih zgostitev evidentiranih prometnih
nesreč.
5. izračun števila nezgod s poškodbo v
križišču: prešteje se vse prometne nezgode
s poškodbo v območju kriţišča. Upošteva se
opredeljeno območje kriţišča in prometne
nezgode s poškodbo na drţavni in lokalni
cestni mreţi, ki so locirane v območju
kriţišča (kriţišča na drţavnih cestah imamo
metodološko definirane).
Za raziskave si posluţujemo metodo intervala
zaupanja in metodo mera teţe posledic nezgode, ki
sta osnovani po Poissonovi porazdelitveni funkciji
nesreč.
5.2
Postopek določitve nevarnih mest
6. izračun stopnje prometnih nezgod za
posamezne odseke (Ar): le – ta se izračuna
po naslednji metodi:
Koraki za določitev nevarnih mest na drţavnem
cestnem omreţju so:
1. obdobje analize: zajema statistične podatke
o prometnih nezgodah s poškodbo na
drţavnem cestnem omreţju v zadnjih treh
letih, ki temeljijo na podlagi policijskih
podatkov.
Ar =  (nezgod s poškodbo) / PLDP * dolţina
Izračuna se tudi povprečne vrednosti
stopnje prometnih nezgod za odseke
podobnih cest (aARr).
2. pripis povprečnega letnega prometa in
prometnih nezgod na aktualno cestno
omrežje: za posamezno leto, z uporabo GIS
orodji, se pripiše povprečni letni dnevni
promet (v nadaljevanju PLDP) in prometne
nezgode. Prometne nezgode predstavljajo
pretekle konfliktne dogodke na drţavnem
cestnem omreţju. Ker se cestno omreţje v
času razvija, odpirajo se novi odsek, gradijo
se avtoceste, nekateri odseki se ukinejo, je
potrebno pretekle lokacije prometnih nezgod
7. izračun kritične stopnje prometnih nezgod
za pododseke podobnih cest: kritična
stopnja predstavlja mejno vrednost intervala
zaupanja
povprečne
stopnje
(aARr).
Uporabimo 95 % stopnjo zaupanja. Pri
izračunu kritične stopnje prometnih nezgod
je potrebno upoštevati tudi prometno
obremenitev. Stopnje prometnih nezgod (Ar)
so porazdeljene po Poissonovi porazdelitve.
Kritična vrednost (CRr) je spremenljivka, ki
5
Direkcija Republike Slovenije za ceste
prikazuje 95. percil Poissonove porazdelitve.
Ocenjuje se za cestne pododseke podobnih
cest z naslednjo enačbo:
analiziranem obdobju. Potrebno je preveriti,
ali razlogi za opredelitev nevarnega mesta
še drţijo. Preveritev nabora nevarnih mest
se izvede v skladu z "Metodologijo za
določitev postopka preveritve črnih točk".
Izvede se intervju na policijski postaji v
okviru katerega se preveri pravilnost lokacij
prometnih nezgod, zajetih v območje
nevarnega mesta in prometno - varnostno
situacijo. Izvede se tudi terenski ogled
nevarnega mesta.
CRr = aARr + K * (aARr / M) + 1/(2M)
aARr
M
K
povprečna
vrednost
stopnje
prometnih nezgod za odseke
podobnih cest
povprečna količina prometa na
cestnem pododseku v opazovalnem
časovnem intervalu
stopnja
zaupanja
verjetnostne
funkcije
11. rezultat je nabor nevarnih
državnem cestnem omrežju.
na
Prometne nezgode s
poškodbo na drţavnih
cesta (glavne in
regionalne ceste) v
zadnjih treh letih
8. odseki z visoko stopnjo prometnih nezgod:
so tisti odseki in kriţišča, ki imajo višjo
stopnjo prometnih nezgod od kritične
stopnje za odseke podobnih cest.
P
L
D
P
9. razvrstitev odsekov z visoko stopnjo
prometnih nezgod: se izvede na osnovi
stopnje resnosti nezgod (G). Stopnja
resnosti nezgod je vrednost, ki je izračunana
na osnovi teţe posledic prometnih nezgod.
Prometne nezgode se razdeli v skupine
glede na najteţjo posledico:
S vsaj ena smrtna ţrtev
H vsaj
en
hudo
poškodovan
udeleţenec
L vsaj
en
laţje
poškodovan
udeleţenec
M samo materialna škoda
KRIŢIŠČA
ODSEKI
Vse nesreče v
kriţišču
Nesreče na
tekočem odseku
v dolţini 300 m
Izračun stopnje prometne nezgode Ar
Ar =nezg. s poškodbo)/PLDP*dolžina
Izračun kritične stopnje CRr
CRr = aARr + K*(aAr/M) + 1/(2M)
Stopnja resnosti nezgod G za posamezen
cestni odsek se izračuna na naslednji način:
G = K1 * S + K2*H + K3 * L + K4 * P + M
Odseki oz. kriţišča z visoko stopnjo nezgod
(Ar > CRr)
pri čemer je Kn koeficient teţe posledic
prometne nezgode, M pa predstavlja število
prometnih nezgod brez poškodbe. Izračun
koeficientov Kn se izdela na osnovi ocen
stroškov posledic prometnih nezgod.
Razvrstitev odsekov z visoko stopnjo
nezgod na osnovi stopnje resnosti prometne
nezgode (G)
Tabela I: Izračun koeficientov teţe posledic
prometne nezgode Kn
Tip prometne
nezgode
Smrt
Huda poškodba
Lahka poškodba
Praska
Brez poškodb
mest
G = K1 * S + K2 * H + K3 * L + K4 * P +
M
Koeficient
PREVERITEV
NABORA
554
55
10
3
1
REZULTAT - nabor
nevarnih mest
10. preveritev nabora nevarnih mest na
državnem cestnem omrežju: nevarna mesta
na drţavnem cestnem omreţju so določena
na osnovi preteklega stanja, ki je
opredeljeno s prometnimi nezgodami in
stanjem drţavnega cestnega omreţja v
Slika 8: Shematski pregled identifikacije nevarnih mest
6
Direkcija Republike Slovenije za ceste
5.3
Preveritev nabora določitve nevarnih mest
Postopek preveritve nevarnega mesta poteka v več
fazah. V začetni fazi se pridobi vse dostopne
podatke o prometnih nezgodah na nevarnih mestih.
Na podlagi teh podatkov se izvede terenski ogled
nevarnega mesta, ki omogoči dejanski vpogled v
situacijo. Končno fazo predstavlja oblikovanje
poročila o preveritvi nevarnega mesta, ki sluţi kot
osnova za nadaljnje odločitve o sanaciji
obravnavanega nevarnega mesta.
5.3.1
-
-
-
Preveritev izvedenih ukrepov
Prva stopnja postopka preveritve nabora nevarnih
mest je preveritev lokacij nevarnih mest iz vidika
izvedenih ukrepov. Preveriti je potrebno, ali so bili na
lokacijah od določitve nevarnega mesta do
sedanjosti, ţe izvedeni ukrepi. Nevarna mesta na
katerih ni bilo izvedenih ukrepov, ki bi pomembno
vplivali na izboljšanje prometno - varnostne situacije,
se vključijo v nadaljnjo analizo.
5.3.2
5.3.2.2
Stanje cest
Podatki o stanju ceste zajemajo:
- tehnične elemente ceste: namen je
ugotoviti, ali obstajajo taki tehnični elementi,
ki lahko vplivajo na povečano število
prometnih nezgod na analizirani lokaciji,
- vozno površino: vključuje podatke o stanju
vozne površine, torni sposobnosti vozne
površine in podatke o vertikalnih elementih
ceste,
- prometne podatke.
Preliminarna analiza nabora nevarnih
mest
Druga stopnja postopka preveritve nabora nevarnih
mest obsega preliminarno analizo podatkov.
Nevarna mesta so opisana s podatki o prometni
varnosti, tehničnih in geometrijskih elementih ceste
ter z meritvami stanja vozišča.
5.3.2.1
nezgode in klasifikacija poškodb pri
nezgodi),
vpliv zunanjih dejavnikov na nastanek
prometnih nezgod (vremenske razmere,
površina vozišča in stanje prometa v času
prometne nezgode),
časovna pogojenost nastanka prometnih
nezgod (del dneva in urni interval prometne
nezgode),
udeleţenci v prometnih nezgodah (vrsta
udeleţencev
v
prometnih
nezgodah,
vsebnost alkohola v krvi udeleţencev v
prometnih nezgodah; povzročitelji prometnih
nezgod).
5.3.2.3
Izdelava kart nevarnega mesta
Z uporabo GIS orodij se na podlagi pridobljenih
podatkov o lokacijah prometnih nezgod na cestnem
omreţju izdela karta zgostitev prometnih nezgod. V
karto nevarnega mesta se vključi vse dostopne
podatke kot so potek cest, geografske značilnosti
terena, stavbe v naselju in druge podatke, ki lahko
prispevajo k natančnejšem opisu lokacije nevarnega
mesta.
Prometna varnost
Analiza prometne varnosti je osnova za določitev in
preveritev nevarnega mesta. Podatki uporabljeni v
analizi prometne varnosti so podatki iz baze
prometnih nezgod, ki jo vodi in ureja Policija. Na
podlagi teh podatkov so določene zgostitve
prometnih
nezgod
na
cestnem
omreţju.
Najpomembnejši podatek, ki opisuje nevarno mesto,
je frekvenca nezgod na določenem delu cestnega
omreţja (čas in datum po stacionaţah). Pomemben
podatek je tudi resnost poškodb udeleţencev v
prometnih nezgodah na določenem mestu. Poleg
omenjenih faktorjev je potrebno upoštevati tudi
vzroke in tipe nezgod ter zunanje vzroke za
nezgode. Zunanje vzroke predstavljajo podatki v
bazi podatkov o prometnih nezgodah: o vremenu,
stanju vozišča, prometu in o času dogodka.
5.3.3
Terenski pregled
Terenski pregled je ključni del postopka preveritve
nabora nevarnih mest. Ta stopnja predstavlja opis
dejanskega stanja na lokaciji nevarnega mesta.
Terenski pregled mora vsebovati naslednje
postopke:
1. ogled lokacije in preveritev karte nevarnega
mesta: nezgode je potrebno locirati v prostor
in pridobiti dodatne podatke, če le - ti
nevarno mesto podrobneje opisujejo,
2. preveritev lokacije nezgod in pridobivanje
podrobnejših podatkov o nezgodah: to
poteka v obliki intervjuja na policijski postaji,
3. preveritev stanja ceste in vozišča, ogled
situacije, vozišča, prometne ureditve: preveri
se, ali razlogi za zmanjšanje prometne
varnosti še veljajo.
Pri analizi prometne varnosti se upošteva naslednje
kazalce glede na stacionaţo:
- število prometnih nezgod po datumu (po
letih, mesecih in dnevu v tednu),
- značilnosti prometnih nezgod na kritičnem
mestu (lokacija, tip, vzrok prometne
7
Direkcija Republike Slovenije za ceste
Preveriti je potrebno ugotovitve preliminarne analize
na lokaciji nevarnega mesta.
obstoječemu stanju (dodatna obvestila, izboljšanje
preglednosti, itd.).
Glavni cilji terenskega ogleda so:
- določiti karakteristike ceste, na podlagi
katerih bi bilo mogoče razloţiti zgostitve
prometnih nezgod na točno določenem
mestu,
- opredeliti poškodbe cestišča, ki še niso
vzrok za prometne nezgode, vendar pa bi
lahko predstavljale določeno tveganje v
prihodnosti,
- opredeliti poškodbe cestišča, ki so vplivale
na zgostitve prometnih nezgod in v prejšnjih
študijah še niso bile identificirane.
V študiji idejne rešitve morata biti predlagani
kratkoročna in dolgoročna rešitev utemeljeni na
osnovi:
1. ugotovljenih
konfliktnih
dogodkov
iz
opazovanj prometa na kraju samem,
2. ugotovljenih
prometno
tehničnih
pomanjkljivosti in nepravilnostih ceste, ki
vplivajo na prometno varnost,
3. upravičenost ukrepa na osnovi metodologije
vrednotenja (stroški - koristi) ugotovljenih
prometno
tehničnih
nepravilnosti
in
pomanjkljivosti ceste ter glede na nevarno
obnašanje udeleţencev v prometu.
5.3.4
Oblikovanje poročila
Kriteriji za izbor ukrepov so:
- tehnična izvedljivost: ali je lahko ustrezen
ukrep dogovor na problematiko prometnih
nesreč, ki so bile odkrite v procesu analize
oziroma ali ima tehnične moţnosti za uspeh,
- ekonomska učinkovitost: ali je izbrani ukrep
stroškovno opravičljiv oziroma ali ustvarja
koristi glede na njegove stroške,
- zmogljivost: ali si določeni ukrep lahko
privoščimo glede na pričakovana sredstva in
če ne, ali lahko učinkovito uporabimo katero
izmed cenejših rešitev,
- sprejemljivost: ali je izbrani ukrep cilj
identificiranega problema oziroma ali je
sprejemljiv v okolju / lokalni skupnosti,
- praktičnost: ali je določen ukrep lahko
učinkovit tudi brez čezmerno vloţenega
truda,
- politična in institucijska sprejemljivost: ali
imamo politično in institucijsko podporo za
izvedbo izbranih ukrepov,
- zakonitost: ali so ukrepi zakoniti oziroma ali
bodo njihovi uporabniki kršili zakon z njihovo
uporabo,
- kompatibilnost: ali so ukrepi kompatibilni in
zdruţljivi z ostalimi strategijami prometne
varnosti na isti ali drugi podobni lokaciji.
Končna stopnja postopka preveritve nabora
določitve nevarnih mest predstavlja izdelavo poročila
o nevarnem mestu. Poročilo mora vsebovati
podroben opis izvedbe vseh predhodnih stopenj:
- opis izbranega nevarnega mesta,
- rezultate preliminarne analize,
- rezultate terenske analize in
- utemeljitev izbire / ovrţbe nevarnega mesta.
6
IZDELAVA ŠTUDIJ IDEJNIH REŠITEV ZA
SANACIJO NEVARNIH MEST
Za izbrana nevarna mesta se v nadaljevanju izdela
študije, v kateri je opisana rešitev za ureditev
nevarnega mesta. Dokumentacija mora biti izdelana
na nivoju študije idejne rešitve za sanacijo
nevarnega mesta.
V študiji idejne rešitve mora biti opredeljen začasni
ukrep in končna rešitev za sanacijo nevarnega
mesta. Študija idejne rešitve predstavlja strokovno
podlago za izdelavo projekta končne rešitve oziroma
za izdelavo minimalne tehnične dokumentacije za
izvedbo začasnega ukrepa.
Ukrepe lahko sistemsko delimo po mestu in času
nastanka, ter načinu eliminacije. Glede na čas
trajanja so lahko začasni ali trajni. V prvi razred
sodijo tisti, ki so posledica občasnega ali
periodičnega stanja na določenem mestu (poledica,
preusmeritev prometa, začasne zapore, itd.) ali
posledica raznih drugih vzrokov (nujnost takojšnega
ukrepanja, dodaten odkup zemljišča, pomanjkanje
finančnih sredstev, itd.). V drugi razred uvrščamo
ukrepe, ki naj bi popolnoma eliminirali mesta
zgostitev prometnih nesreč. Obe vrsti ukrepov sta
lahko tehnični ali psihološki. Med tehnične dejavnike
sodijo karakteristike ceste (geometrijski elementi,
nagib, preglednost, itd.). Druga skupina predvideva
ukrepe, ki vplivajo na voznika in so dodatek k
6.1
Vrednotenje predlaganih ukrepov
Na podlagi zaključkov analiz se pristopi k
načrtovanju enega ali več ukrepov za izboljšanje in
eliminacijo nevarnih mest, ki se uporabljajo
individualno ali v kombinaciji. Vsak izmed njih
pomeni določeno stopnjo izboljšave od manj do bolj
učinkovite. Potrebno je izdelati spisek moţnih
ukrepov po kriteriju učinkovitosti in predvidenih
finančnih sredstvih. Pri tem se moramo zavedati, da
je pomembno razlikovati izvor investicije; t.j. ali je
investicija financirana s privatnim ali z drţavnim
kapitalom. V večini drţav, in tako je tudi v R
Sloveniji, je vlagatelj v infrastrukturo v večini
primerov drţava, zato so metode vrednotenja
8
Direkcija Republike Slovenije za ceste
naslonjene na analizo druţbenih koristi investicije.
To vrednotenje najpogosteje vključuje:
- vrednotenje
ekonomske
učinkovitosti
investicije (Cost-benefit analizo oziroma
primerjanje stroškov in koristi investicije NSV, ISD),
- vrednotenje vplivov na okolje,
- vrednotenje
doseganja
drugih
ciljev
investicije kot npr. boljša dostopnost,
enakomeren gospodarski razvoj, prispevek
k regionalnemu razvoju in podobno.
NSV
ISD
6.1.2
Opazovanje učinkovitosti izvedenih ukrepov je nujno
potrebno za ugotavljanje pozitivnih in negativnih
učinkov izboljšav z namenom točnosti in
zanesljivosti napovedi njihove učinkovitosti pri
naslednji uporabi. Pomembne so ugotovitve, ali
določeni ukrepi niso vodili k povečanju števila
nesreč, zaradi drugih vzrokov. Pri tem je ravno
največji problem, da se na DRSC te vrstne analize
do sedaj niso počele. Zato bi morali zagotoviti, da za
bazo podatkov oziroma povratne informacije
uporabimo rezultate študij.
metoda neto sedanje vrednosti
metoda interne stopnje donosnosti
Prometno-ekonomsko
učinkovitost
projekta
ugotavljamo kot razliko med koristmi in stroški.
Ekonomsko dobo za vrednotenje predstavlja
planska doba projekta.
V Sloveniji je zakonsko določeno, da velja za
rekonstrukcije 10 letna in za novogradnje 20 letna
planska doba. V fazi vrednotenja predlaganih
ukrepov je pomembno, da je planska doba enaka za
vse predlagane ukrepe, ki jih ţelimo vrednotiti.
Najprimernejša in najenostavnejša metoda za
izračun in primerjavo alternativ je metoda NSV.
Slednja ugotavlja primernost različnih variant
ukrepov s pomočjo neto sedanje vrednosti investicije
pri 8 % diskontni stopnji, ki je zakonsko določena za
izdelavo programov javnih naročil investicijskega
značaja.
7
OCENA POSTOPKA ODPRAVLJANJA
NEVARNIH MEST NA SLOVENSKEM
DRŢAVNEM CESTNEM OMREŢJU
Z opravljeno analizo obstoječih postopkov sanacije
nevarnih mest na slovenskem drţavnem omreţju
ţelimo ugotoviti prednosti in pomanjkljivosti
uveljavljenih postopkov sanacij nevarnih mest pri
nas v R Sloveniji, ter pri tem tudi opozoriti na
probleme in teţave, ki se pri delu na sanacijah
nevarnih mest pojavljajo v R Sloveniji.
V splošnem lahko rečemo, da so postopki sanacij
nevarnih mest, ki se uporabljajo v tujini, v glavnem
sestavljeni iz naslednjih osnovnih korakov:
- identifikacija / lociranje nevarnih mest na
cestnem omreţju,
- rangiranje nevarnih mest, sestavljanje
»prioritetne liste« nevarnih mest,
- sanacija nevarnih mest,
- izdelava študij preveritev učinkovitosti
izvedenih ukrepov po načelu »prejkasneje«.
Ekonomsko vrednotenje je sestavljeno iz 5 korakov:
- identifikacija koristi in stroškov,
- denarno vrednotenje koristi in stroškov,
- diskontiranje koristi in stroškov na današnji
čas,
- primerjava ukrepov,
- izbira ukrepa.
Kazalci, ki določajo prometno – ekonomsko
učinkovitost so:
- višina investicije,
- stroški:
izvedbeni
stroški,
stroški
vzdrţevanja in operativni stroški,
- koristi: koristi uporabnikov, koristi pri vplivih
na okolje in koristi prometne varnosti.
6.1.1
Opazovanje in ocena izvedenih ukrepov
Poudariti je potrebno, da le skrbna in sistematična
izvedba vseh potrebnih korakov v procesu
odpravljanja nevarnih mest pripelje do ţelenega
učinka – do realizacije takšnih ukrepov, ki dejansko
pripomorejo k izboljšanju prometne varnosti. Ne
predstavljamo si, da je brez izvedbe posameznega
koraka v tem procesu (npr. izdelava študij preveritev
učinkovitosti izvedenih ukrepov "prej-kasneje")
moţno pričakovati največji moţni učinek oziroma
posledično najučinkovitejši način odpravljanja
nevarnih mest na cestnem omreţju.
Izvedba izbranih ukrepov
Rezultat izvedene prometno-varnostne analize
predstavlja končni spisek začasnih in trajnih
ukrepov, s katerim se eliminira nevarna mesta.
Njihova izvedba je odvisna od predvidenih
proračunskih sredstev in prioritet.
7.1
Problemi in teţave pri sanaciji nevarnih
mest na drţavnem cestnem omreţju
Pri delu na sanaciji nevarnih mest na slovenskem
drţavnem cestnem omreţju se srečujemo s
številnimi teţavami in problemi, ki zmanjšujejo tako
moţnost izbire in izvedbe najučinkovitejšega ukrepa
9
Direkcija Republike Slovenije za ceste
za zmanjševanje prometnih nesreč na posamezni
obravnavani lokaciji, kot tudi ugotavljanje dejanskih
učinkov posameznih ţe izvedenih ukrepov.
NE
Na omenjenem odseku v dolţini 300 m je bilo mesto
v letih 2003 - 2005 evidentirano kot nevarno mesto.
Nevarno mesto je znotraj naselja, odsek je
neustrezno urejen, tako da ne omogoča optimalnega
poteka, niti prometne varnosti za vse udeleţence v
prometu.
IDENTIFIKACIJA
DA
UPRAVIČENOST
SANACIJE
IZVEDBA
DA
DA
SPREMLJANJE
OZ. NADZOR
Slika 9: Sistem upravljanja z nevarnimi mesti
Slika 9 prikazuje celoten sistem upravljanja z
nevarnimi mesti. Glavni problem je v tretji in četrti
fazi ciklusa oziroma v spremljanju in upravičenosti
sanacije, saj v praksi tega ne počnemo. S tem
nimamo ključnih informacij ali smo določeno
nevarno mesto sanirali.
Slika 10: Nevarno mesto Beltinci, odsek 0320 (stacionaţa
1800 m do 2100 m)
Ker sistem ne deluje v celoti, do sedaj nismo morali
opravljati analiz pred in po sanaciji, oziroma tako
imenovane "before / after" analize, na podlagi
katerih bi pridobili zelo pomembne podatke, ki bi bili
v prvi vrsti pokazatelj učinkovitosti postopkov in
ukrepov, ki so se izkazali za najbolj učinkovite.
Podatki o prometu (PLDP)
PLDP (2008)
16000
14000
12000
PLDP
Metodologija v teoriji zajema precej podatkov,
medtem ko je metodologija v praksi precej skrčena.
Veliko podatkov, katere bi v teoriji uporabljali ţe v
metodologiji, jih uporabljamo šele kasneje, v fazi
idejne rešitve nevarnega mesta (npr. podatke o
vertikalnih elementih ceste, torne sposobnosti, itd.)
10000
8000
6000
4000
2000
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Leto
Slika 11: Povprečni letni dnevni promet (PLDP) na odseku
0320, stacionaţa 2250 m
Tabela II: Faze sistema upravljanja z nevarnimi mesti in naše teţave v sistemu
FAZE SISTEMA
UPRAVLJANJA Z
NEVARNIMI MESTI
NAŠA
AKTIVNOST
TEŢAVE
-
Identifikacija nevarnih mest

DA
-
8
Izvedba

DA
Spremljanje oz. nadzor

DA
Upravičenost sanacije
(varnostna, ekonomska in
tehnična)

NE
netočnost policijskih podatkov o prometnih nesrečah na
obravnavanih lokacijah
varstvo osebnih podatkov
-
v fazi izvedbe ne dobimo povratne informacije o izvedenih
ukrepih na nevarnem mestu
-
do sedaj nismo imeli monitoringa nad opravljenimi projekti na
nevarnih mestih
-
nimamo nadzora nad ukrepi na nevarnih mestih, zato ne
moremo upravičevati varnostne, ekonomske in tehnične sanacije
nevarnega mesta
Kot smo ţe omenili, je bilo mesto evidentirano kot
nevarno mesto v obdobju 2003 - 2005. Takrat se je
zgodilo 20 prometnih nezgod, od tega je bilo 7
poškodovanih udeleţencev. Vzrok za nastanek
prometnih nesreč je bila največkrat neustrezna
varnostna razdalja, najpogostejši tip prometnih
nesreč pa je bilo naletno trčenje.
PRIMER UREDITVE NEVARNEGA MESTA
RC: II. reda
CESTA: 0443 LIPOVCI - ČRENŠOVCI - LENDAVA - PINCE
ODSEK: 0320 BRATONCI - BELTINCI
STAC ZAČ: 1800 m
STAC KONC: 2100 m
10
Direkcija Republike Slovenije za ceste
nabora nevarnih mest ter obdelan je postopek
načrtovanja ukrepov za izboljšanje prometne
varnosti na identificiranih nevarnih mestih. Ukrepi za
izboljšanje oziroma sanacijo identifikacije nevarnih
mest na drţavnem omreţju v R Sloveniji se izvajajo
v več fazah od načrtovanja predvidenih ukrepov,
vrednotenja ukrepov, izvedbe ukrepov in do
opazovanja oziroma ocene izvedenih ukrepov.
Št. nesreč
Prometne nesreče na območju nevarnega mesta v letih 2003 - 2009
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Leto
Slika 12: Prometne nesreče v območju nevarnega mesta v
letih 2003 do 2009
Tabela III: Prometne nesreče in posledice prometnih nesreč v območju nevarnega mesta
LETO
ODSEK
SZ
SK
število
nesreč
Prometne nesreče
B
H
L
2003
0320
1800
2100
5
4
1
8
1
2004
0320
1800
2100
10
6
4
18
6
2005
0320
1800
2100
5
5
2006
0320
1800
2100
10
5
5
14
7
2007
0320
1800
2100
4
2
2
6
4
2008
0320
1800
2100
1
1
2009
0320
1800
2100
0
9
2
V letu 2007 je bila izvedena idejna rešitev sanacije
nevarnega mesta. Kot kratkoročni ukrep je bilo
kriţišče v območju nevarnega mesta semaforizirano,
omejitev hitrosti pa omejena na 40 km/h. Oblika
kriţišča je bila primerna, tako da ni bilo potrebnih še
drugih dodatnih posegov. Kot dolgoročni ukrep je
predvidena izgradnja kroţnega kriţišča. Zaradi
strukture prometa kroţno kriţišče v preteklosti ni bilo
moţno, ker tedanja izgradnja manjšega kroţnega
kriţišča (R 15 m) ne bi bila smiselna glede na
količino prometa.
Po izgradnji avtoceste se je promet zmanjšal za 40
% (primerjava PLDP-ja 2008 in 2007), kar omogoča
izgradnjo kroţnega kriţišča, kateri predstavlja tudi
element umirjanja prometa.
Podani so problemi sistema upravljanja z nevarnimi
mesti oziroma problemi in teţave, na katere
sodelujoči v procesu odpravljanja nevarnih mest
vsakokrat naletimo. Na koncu je primer rešitve
nevarnega mesta in ukrep za sanacijo oziroma
odpravo nevarnega mesta
10
VIRI IN LITERATURA
1. European Commision, White Paper
"European transport policy for 2010: time to
decite", European Commision, Brussels,
2001.
2. Nacionalni program varnosti cestnega
prometa v Republiki Sloveniji (NPVCP)
Ur.l. RS, št. 63/2002.
3. T. Pavčič, "Črne točke" na drţavnih cestah v
Sloveniji, DRSC, Ljubljana,1998.
4. OMEGA Consult d.o.o., Metodologija za
določitev postopka preveritve črnih točk,
OMEGA consult d.o.o., Ljubljana, 2005.
5. OMEGA Consult d.o.o., Metodologija za
določitev nevarnih mest na drţavnem
cestnem omreţju, OMEGA Consult d.o.o.,
Ljubljana, 2008.
6. www.policija.si.
Kriţišče v nevarnem mestu je bilo semaforizirano v
letu 2008. Iz slike 12 lahko razberemo, da se je
število prometnih nesreč drastično zmanjšalo
oziroma je nevarno mesto izginilo, saj se je v
obdobju od leta 2007 do leta 2009 zgodilo 5
prometnih nesreč s 4 laţjimi poškodbami.
9
S
Posledice prometnih nesreč (število
udeleţencev)
B
H
L
S
ZAKLJUČEK
V referatu so prikazani statistični podatki o
prometnih nezgodah, prikazana je metodologija
zbiranja in identifikacije nevarnih mest na drţavnem
cestnem omreţju v R Sloveniji, postopek preveritve
11