1. No category

Den første årene som dekksmann i Klaveness.
Jeg gikk ut av realskolen i 1950. Jeg var skoletrøtt og drømte bare om å
reise til sjøs. Jeg var 16 år og trengte samtykke fra foreldrene og det
fikk jeg uten protester. Jeg gikk på hyrekontoret og mønstret på m/s
Hopeville som dekksgutt, etter å ha vaksinert meg og vært til
skjermbildekontroll. Kontraktens varighet lød på ”ubestemt tid”. Jeg
måtte være villig til å mønstre om til en annen båt når dette passet
rederiet. Hyra var på kr.195 pr. mnd. ”Ubestemt tid” var det samme som
18 måneder hvis ikke båten gikk til Norge. Hopeville lå i Tyskland og
lastet for USA. Det var derfor nødvendig med visum dit, og jeg måtte
innom den Amerikanske Ambassade. Der måtte jeg svare på mange rare
spørsmål før visum ble innvilget. Dersom du var kommunist kunne du bli
nektet visum p.g.a. McCarthy-lovene. Før jeg reiste måtte jeg skaffe
meg arbeidsklær. Jeg kjøpte sjømannsekk og oljehyre, noe jeg mente en
sjømann måtte ha.
m/s Hopeville.
Båten lå i Hamburg og vi var 6 stykker som tok toget fra Oslo Ø den
15.8.50 kl. 1030. Pappa fulgte meg til toget. Jeg forsto at han ville
fortelle meg noe, men det kom først når toget satte seg i bevegelse.
”Pass deg for jentene” var det siste jeg hørte. Han hadde sikkert fått
beskjed fra Mamma om å gi meg instruksjoner.
Jeg var den eneste førstereis gutten. Den eldste av oss var 3.
maskinist. Han hadde billettene og fungerte som reiseleder. Da toget
kom til Gøteborg ble det annonsert 20 minutters opphold. Gutta som
hadde vært ute før skulle en tur på restauranten for å ta seg en øl,
mens jeg ble sittende igjen i kupeen da jeg ikke likte øl. Jeg hadde
drukket landsøl en gang og syntes det smakte fælt.
Etter en stund gikk fløyta og toget satte seg i bevegelse uten at mine
reisefeller viste seg. Jeg var fortvilet da jeg ikke hadde billett,
for i København skulle vi skifte tog. Da vi kom til Helsingborg og
jernbanevognene var vel ombord i ferja, så kom heldigvis en taxi med
mitt reisefølge. Det var så vidt de kom seg ombord før ferja la fra. De
var ikke lite flaue. De fortalte at de hadde vært innom flere stasjoner
underveis, med de var alltid litt for sent ute. De hadde ikke penger
til drosjen, men sjåføren fikk ei verdifull klokke i pant.
Vi ankom København sent på kvelden og fikk skiftet tog . Jeg vet ikke
hva jeg skulle gjort dersom jeg hadde vært alene. Vi fikk ikke sovevogn
så vi satt oppe hele natta og ankom Hamburg ved 11-tiden dagen etter.
Rederiet hadde ikke gitt oss penger til mat, så vi var veldig sultne.
Agenten som skulle møte oss på jernbanestasjonen, var ikke å se. Vi
hadde ingen adresse til båten og det eneste vi kunne gjøre, var å ta
en taxi til Det Norske Konsulatet. Der fikk vi Agentens adresse og han
henviste videre til båtens kaiplass. Ca. kl. 1300 kom vi skrubbsultne
ombord. Middagen var over, men etter mye strev fikk kokken vartet opp
med noe å spise.
M/s Hopeville var en stykkgodsbåt på ca. 8000 d.w.t (død-vekt-tonn)
med ett midtskip og plass til 12 passasjerer. Mannskapet hadde sine
lugarer og oppholdsrom akterut under poop-dekket. Båten var bygd i
1942 og ble minesprengt i tysk tjeneste under krigen, men var
restaurert og lastet nå jernskrap for Philadelphia i USA. Det var
enorme mengder med skrapjern på kaiene. Hamburg var fryktelige ødelagt
etter krigens bombinger. Det var ikke et hus å se som ikke var mer
eller mindre skadet. Det var store ruinhauger over alt. Jeg hadde jo
1
sett filmer av ødeleggelsene, men det var noe annet å se det i
virkelighet. Tyskerne så ikke ut til å ha det så bra, men til
forskjell fra Norge så bugnet butikkene av varer som fremdeles var
mangelvare i Norge. Bananer og andre sydfrukter lå fristene i
butikkvinduene, men jeg hadde ikke noe å kjøpe for, og det samme gjaldt
for de fleste tyskere. Jeg bar ikke noe nag til den vanlige tysker,
men reagerte litt på tollerne som hadde uniformer som lignet de tyske
soldatene.
Flere av oss nykomlinger var ekstramannskaper og vi ble plassert i
passasjerlugarer midtskips da det ikke var ledige mannskapslugarene
akterut. Vi skulle ikke ha med passasjerer på turen.
Da jeg skulle pakke ut klærne mine, så hadde oljehyra klistret seg
sammen så jeg hadde et svare strev med å få den fra hverandre. Det var
datidens regntøy. Jeg måtte senere skaffe meg skikkelig gummiert
regntøy.
Mannskapet hadde ingen ting med lastingen å gjøre. Dette gjorde
sjauerne med hjelp av kraner med elektromagneter som plukket opp
skrapet fra store hauger og landet det i lasterommene.
Etter et par dager i Hamburg gikk vi videre til Emden ved grensen til
Nederland. Der tok vi inn mer skrapjern til vi var full-lastet. Emden
var ennå mer rasert enn Hamburg. I store områder var alle hus jevnet
med jorden, bare pipene raget opp. Her fikk jeg mitt første forskudd
på hyra, og om kvelden var jeg på land sammen med noen av mine nye
kamerater. Vi gikk på en ølkneipe i et kjellerlokale som var restene
av en tidligere forretningsgård.
De første dagene ombord gjorde jeg diverse malingsarbeide sammen med en
av de faste mannskapene. Dekksmannskapet var delt i to grupper. Den
ene gruppa gikk sjøvakter når vi var i sjøen og resten arbeidet fra 0717 som dagmenn. De gjorde i hovedsak vedlikeholds arbeide.
Båtsmannen, eller båsen som han ble kalt, var arbeidsleder for dekksmannskapene. Etter endt lasting gjorde vi sjøklart for reisen over
Atlanteren. Etter hvert som lastelukene var fulle, la vi på lukelemmer
og presenninger i 2 lag som skulle brettes og skalkes med jern og
kiler. Bommene ble lagt ned og wire og tauverk gjort fast. Til slutt
ble skuta vasket og spylt før vi ble loset ut i åpen sjø. Jeg visste
ikke hvordan de enkelte arbeidsoppgavene skulle utføres, så jeg måtte
følge med noen av de faste mannskapene og se hvordan de gjorde jobben.
Det ble en del kjeft og få, men det måtte jeg tåle. Jeg ble fort
venner med mine arbeidskamerater og følte meg vel sammen med dem.
Maten var overdådig etter forholdene hjemme. Her var det frokost med
egg og bacon, kjøttmiddager og desserter som smakte fortreffelig. Jeg
husker godt sviskegrøt med fløtemelk som jeg ikke kunne få nok av. Jeg
hadde god appetitt og spiste som en hest. Hjemme var det fremdeles lite
varer og der var det normalt med syltetøy og ost på brødet. Det var
sjelden kjøttpålegg som her.
Da vi gikk fra Emden ble sjøvaktene satt og jeg fikk gå 4-8 vakta til
1.styrmann sammen med en lettmatros. Det var rolig vær i Kanalen og
det tok ikke lang tid før jeg måtte lære å stå til rors. Etter et par
rortørner så følte jeg at jeg behersket jobben og var stolt over å
kunne styre en så stor båt. Etter hvert ble det rutine å gå vakt med
annen hver time rortørn og utkikk
Denne båten hadde en gammeldags logg som fartsmåler. Det var en line
med en propell i enden. Linen var festet til et telleverk akterut på
hekken og ved hvert vaktskifte måtte telleverket leses av for å finne
utseilt distanse. De nyere båtene hadde elektrisk logg som var
2
plassert under skroget. På brua kunne en da lese av farten
kontinuerlig. Den elektriske loggen var et godt fremskritt.
Båsen som var veldig streng, viste seg å være grei når du ble bedre
kjent med han. Han hadde vært ute under krigen og opplevd mye. Jeg
fikk fortalt at han og noen andre hadde kapret en djunke i Kina under
krigen og seilt den over Stillehavet til Canada. Som sjøvakt måtte jeg
purre alle dagmenn kl. 0630 om morgenen. En morgen jeg skulle purre
båsen, hoppa han ut at køya helt vill i blikket. Det skyldtes sikkert
nerveproblemer på grunn av krigsopplevelser.
Været var fint den første uka, men når vi nærmet oss Østkysten av USA,
så blåste det opp til orkan. Skipperen som var en erfaren sjømann med
utallige kryssinger av Atlanteren under krigen, var forsiktig, og vi
ble liggende på været et par dager mens stormen var på det verste.
Sjøene slo stadig innover dekket og vi fikk forbud mot å gå på dekk.
Når vi skulle akterut til mannskapslugarene, måtte vi gå ned i bunnen
av maskinrommet og følge tunellen til propellakslingen fra maskinrommet
og akterover og derfra opp til mannskapslugarene. Sjøen sto ofte høyt
opp på dørene på poopen akterut og vannet trengte inn i gangene og rant
ned i lugarene under. På frivakta måtte vi hjelpe til med å øse vann
fra lugarene. Vannet skylte fra borde til borde i sjøgangen. Når det
meste vannet var fjernet, kom det nye sjøer og det var å begynne på
nytt. Styrmann og tømmermannen var ute og inspiserte skalkinga av
lukene mellom de verste sjøene. Hvis sjøen først fikk tak i en løs
presenning, så kunne det gå ille.
Jeg ble ikke sjøsyk under uværet. Det kom sikkert av at turen startet
med fint vær og kroppen klarte etter hvert å tilpasse seg gradvis
større bevegelser.
Etter hvert som sjøen la seg, økte vi farten mot kysten. En grå
formiddag ankom vi Philadelphia. Jeg hadde sett for meg Amerika som et
rent og pent land. Første inntrykket av det forjettede land var derfor
en skuffelse, da alt var grått og det luktet olje.
De klærne jeg hadde med hjemmefra var håpløst gammeldagse. Gutta
ombord gikk i dongeri og kaki. Det første jeg gjorde i Philadelphia
var derfor å handle arbeids- og fritidsklær, slik at jeg så ut som en
sjømann. Butikkvinduene var fulle av reklame og tilbud, noe som var
svært forskjellig fra Norge. Her var gatene fulle av biler med yrende
trafikk. Hjemme var det langt mellom hver bil, da bilene var
rasjonert. Vi manglet fremdels det meste i Norge, mens her var det
overflod av alt. Førsteinntrykket som var negativt ble derfor endret
til det positive. Det ble ikke tid til noen sightseeing i Philadelphia,
bare litt traving i havnestrøkene, men det var interessant nok. Jeg
besøkte Sjømannskirka og fikk se TV for første gang. Jeg var imponert
over å se hjemmekino, selv om bildene ikke hadde særlig god kvalitet.
Skipperen på Hopeville som hadde ført båten over Atlanteren, skulle nå
over til Vestkysten for å overta m/s Castleville som var hans faste
skip. Han tok med seg noen av ekstramannskapene, bl.a. meg, og vi ble
mønstret om til vårt nye skip. Togreise over til Vestkysten tok nesten
en uke og vi skulle derfor reise med fly. Dette skulle bli min første
flyreise og jeg var veldig spent. Vi reiste fra Philadelphia om
kvelden med et 4-motors propellfly fra United Airline.
Vi skulle mellomlande i Chicago sent på kvelden. Det var klarvær da vi
så byen fra lufta, badet i lys. Det var en stor opplevelse. Etter et
kort opphold gikk turen videre over det amerikanske kontinentet mot
Portland, Oregon. Vi passerte over den mektige fjellkjeden Rocky
Mountains tidlig på morgenen og fløy deretter innover fruktfarmene i
3
Oregon før vi på formiddagen landet i Portland som ligger ved Colombia
River. Skipperen klarte ikke å reise seg fra flysete når vi skulle
ut, men det ordnet seg etter at flyvertinna fikk løsnet
sikkerhetsbeltet som var gjemt under den store maven. Vi fikk oss en
god latter. Skipperen som også så det humoristiske i situasjonen, lo
med.
Båten kom ikke inn før om kvelden, så vi tilbrakte dagen på en kafe
hvor vi spiste og drakk. Om kvelden kom vi ombord og ble tildelt
lugar.
Klaveness Line.
Klaveness Line hadde 4 båter som gikk mellom US-Vestkyst og det Fjerne
Østen.
En rundtur tok 4 måneder. Vi tilbrakte ca. 5 uker på
Vestkysten og ca. 6 uker i Østen, mens turene over Stillehavet tok ca.
2,5 uker hver vei. Den 24. hver måned gikk en båt fra San Pedro til
Manila, og den 17. hver måned kom en båt fra Hong Kong til San Pedro.
M/s Castleville og m/s Francisville var søsterskip som var bygd på
Framnes mek. verksted i Sandefjord i 1940/41 og hadde 2 hovedmotorer og
en marsjfart på ca. 16 knop. De var på ca. 9000 tdw. med 2 midtskip og
6 lasteluker med 22 lastebommer. De andre båtene var m/s Bougainville,
og m/s Sunnyville som var bygd i Nederland etter krigen. Størrelsen og
utformingen var stort sett like, men de var utstyrt med en Stork
hovedmotor på 8100 HP som ga en marsjfart på 16 knop som var den mest
økonomiske farten for denne typer båter. Krigsbåtene ble etter hvert
skiftet ut med m/s Bonneville og m/s Bronxville slik at alle båtene var
stort sett like med samme maskineri. Båtene var utstyrt for å ta 12
passasjerer. Etter 10 måneder på M/s Castleville var jeg 6 måneder på
m/s Bougainville og senere 20 måneder på m/s Bonneville. Jeg ble derfor
godt kjent i Klaveness Line.
En rundtur på 4 måneder startet i Vancouver, B.C. den 12. hver måned og
fortsatte nedover kysten til San Pedro, L.A. Følgene byer på
Vestkysten hadde faste anløp: Seattle, Tacoma, Portland, San Francisco
og San Pedro med avgang 24. hver måned for Manila. Senere ble dette
omgjort slik at San Pedro ble anløpt før San Francisco som da ble siste
havn med samme avgangsdato.
I siste havn tok vi inn mesteparten av provianten som skulle vare i 3
måneder. Det var slitsomt å ta ombord proviant. Vi måtte ofte bære
den fra kaia til proviantrommet, da lastebommene var opptatt. Vi hadde
kjølerom til grønnsaker, etc. Kjøtt og fisk hadde hver sine fryserom.
Alle mannskapene var med å bære proviant og stuerten spanderte en
flaske øl på alle som deltok. På Østen kjøpte vi mest tropiske
frukter og av og til litt fisk. I Singapore tok vi inn sauekjøtt fra
Australia, ellers var resten av provianten amerikansk. Melk var det vi
savnet mest ombord. Etter noen år kom en ny oppfinnelse som ble kaldt
”jernku”. Den omgjorde usaltet smør og melkepulver til god melk. Når
enkelte stuerter skulle spare ble det brukt smult i stedet for smør og
melka ble ikke lenger så god. Etter 3 måneders oppbevaring i
kjølerommet var det litt bismak på eggene, men vi spiste dem likevel.
Maten ombord var meget bra og rettene var tilberedt på norsk vis. Det
var alltid noe varmt til frokost og kvelds, og det ble sterk kost for
magen. Når vi fikk egg og bacon, var det alltid 2 egg som hang sammen.
Dagens måltider startet kl. 07 med kaffe, kl. 08 var det frokost, kl.
10 formiddagskaffe, kl.12 middag, kl. 15 ettermiddagskaffe og kl. 18
4
kveldsmat. I tillegg var messa åpen så du kunne ta deg mat hele
døgnet. Selv om det var mye god mat, var det ikke alt som smakte like
godt og vi ble av og til matleie. Mye mat ble desverre kastet over
bord.
Jeg husker vi fikk til gul pudding med rød saus til dessert den
ene dagen og rød pudding med gul saus neste dag. Da det ikke var noe
godt i disse puddingene, ble de ofte ikke spist. Det hente vi fikk
hjemlaget iskrem i sjøen. Jeg var selv med på å sveive en gammel
iskrem maskin i kjølerommet. Iskrem-ingrediensene var i en beholder
med knust is rundt. Vi helte salt på isen så den etter hvert smeltet
og avga kulde og iskremen frøs under omrøring slik at det ikke dannet
seg iskrystaller. Senere år ble det kjøpt inn iskrem som vi oppbevarte
i fryseren, men det var lenge mellom hver gang vi fikk iskrem.
Passasjerene hadde selvsagt sine egne menyer og der var det mye god mat
tilpasset amerikanske ganer.
Bemanningen ombord var på ca. 47 mann. Offiserene besto av skipsfører,
tre styrmenn, telegrafist, maskinsjef, tre maskinister, elektriker og
stuert.
Mannskapet besto av tømmermann, båtsmann, 4 matroser, 4 lettmatroser, 3
jungmenn og 2 dekksgutter. I maskinen var det reparatør, 4 motormenn, 5
smørere og 2 maskingutter.
Under stuertens departement var det 1. kokk, 2. kokk, byssegutt, 2
messegutter, 2 lugargutter, 1 pantrygutt, 2 salonggutter og
laundrymann (vaskeri). Stuerten hadde ansvaret for innkjøp og lagring
av all mat. Han satte opp menyen fra dag til dag.
Sammensetting av mannskapet kunne variere noe fra tid til tid. Det var
ofte damer i stuertens departement. Etter som årene gikk benyttet
stuerten flere og flere kinesere som mønstret på i Hong Kong.
Kineserne var stort sett renslige og greie å ha med å gjøre. De snakket
noe engelsk, men seg i mellom snakket de kinesisk.
Skipsføreren ble omtalt som skipperen. På engelsk var betegnelsen
Master, men han ble omtalt som Captain. 1.styrmannens tittel ble etter
noen år endret til overstyrmann, på engelsk chief officer.
Maskinsjefen ble omtalt som chiefen, 2. maskinisten ble kalt
annenmesteren, telegrafisten ble kalt gnisten og elektrikeren
trikkeren.
Arbeidet om bord kan deles opp i to kategorier: Fremdriften av båten
og vedlikeholdet.
Fremdriften:
Når vi skulle forlate havn ble sjøvaktene satt. Det var 4 timer vakt
og 8 timer fri. På dekk var det 2 mann pluss en styrmann på hver vakt:
2.styrmann gikk vakt fra 00-04 og 12-16, 1. styrmann (senere
overstyrmann) 04-08 og 16-20 og 3. styrmann sammen med skipperen 0812 og 20-24. Av dekksmannskapene var det gjerne dekksgutt, jungmann
eller lettmatros som gikk vakter. Vaktarbeidet besto av 1 time på brua
hvor du sto til rors hvis ikke selvstyringa var på, deretter en time
utkikk på bakken. På eldre båter var det ikke vifter som ventilerte
maskinrom og lasterom, men luftrør med vindfangere. Når det var pent
vær sto luftrørene mot vinden, men var det regn eller sjøsprøyt så
måtte de tørnes unna været. Det var utkikkens jobb å løpe rundt å tørne
luftrørene når været forandret seg. Båter bygd etter krigen hadde
vanligvis elektriske vifter for ventilasjon av lasterrom og maskinrom.
Utkikken kokte også kaffe og purret neste vakt samt dagfolkene når de
skulle opp. I trafikkerte skipsleder og inn og ut av havn var det
alltid rortørn. Om dagen hjalp vaktene til med vedlikeholdsarbeid når
vakthavende styrmannen kunne unnvære dem.
5
Når vi nærmet oss havn ble flaggene heist. Det norske flagget ble
heist på gaffelen mens kompaniflagget og nasjonalflagget til det landet
vi skulle til, fikk sitt flagg på formasten. Signalflagg skulle opp
etter bestemte regler. Båtens kjennetegn med 4 bokstaver. H – vi
ønsker los. Q – vi er i karantene. I – for immigation. Ingen fikk
komme ombord før doktor og immigration var ferdige og Q og I –flaggene
var tatt ned.. B – eksplosjonsfarlig last ombord. P – (blue peter)
varslet 8 timer til avgang
Losleideren ble hengt ut for losen, Når han var vel på dekk, ble han
fulgt opp til broa.
I mange havner var det dårlig med kaiplass og vi måtte da ankre på
reden utenfor havneområdet. Førstestyrmannen hadde da kommandoen på
bakken og tømmermannen var ansvarlig for ankerspillet.
Tømmermannen lot ankeret gå etter ordre fra styrmannen og antall
sjakler (skjøter) på ankerkjettingen ble registrert med samme antall
slag på skipsklokka. Det var en kabellengde, 183 m, mellom hver
sjakkel. Skippern visste da hvor mye ankerkjetting som var ute.
Når
båten lå for anker ble ankerballen eller ankerlanterna heist for å
varsle at skipet lå i ro og ikke var manøvreringsdyktig. I stille
farvann var det tilstrekkelig med ett anker ute, men var det strøm og
fare for sterk vind, så ble begge ankere lagt ut med passende
mellomrom, ofte med 6-7 sjakler i vannet.
Når skuta tørna p.g.a.
tidevannet, så var det viktig at det ikke ble tørn på kjettingen, for
ellers kunne det bli vanskelig å få inn ankerene igjen. Motoren ble da
brukt for å dreie riktig vei.
Når vi kom til havn og skulle legge til kai, var det ”stand by fore and
aft” og nesten alle dekksmannskapene deltok i fortøyningen.
Førstestyrmannen hadde kommandoen på bakken og tømmermannen var stand
by ved ankeret, dersom det skulle benyttes. 2. styrmannen hadde
kommandoen akterut og dekksmannskapet var fordelt forr og akter. 3.
styrmannen var på brua og hjalp skipperen. Vi hadde vanligvis taubåter
til hjelp og de skulle som regel ha trosse ombord.
Til fortøyning ble det brukt et wire-spring som skulle hindre båten i
å bevege seg forover og et annet som skulle hindre båten å bevege seg
akterover langs kaia. Det ble benyttet minst 2 trosser forut og 2
akterut for å holde båten mot kai. Når skuta var vel fortøyd, ble det
montert skjermer på alle trosser for å hindre rotter å komme ombord.
Fallrepet (landgangen) ble låret slik at folk men ikke rotter kunne
komme ombord. I USA skulle det alltid være et nett under gangveien, for
sikkerhet skyld. Det norske flagget ble flyttet fra gaffelen til
flaggstanga akterut når skuta var fortøyd. Sjøvakta ble brutt og alle
gikk som vanlige dagmenn unntatt landgangsvakta.
Under landligge var det en mann som gikk landgangsvakt sammen med en
styrmann. Første vakt var fra kl. 16 til 24 og neste fra kl. 00 til 08
om morgen. Landgangsvakta skulle holde oppsyn med fortøyningene og
passe på at ingen uvedkomne kom ombord. Dersom det var stor forskjell
på flo og fjære, måtte trossene slakkes eller tightes (strammes) etter
behov. Dersom det var lasting/lossing skulle vakta også finne fram lys
(soler) til alle lasteluker, slik at rommene ble godt opplyst.
Vakthavende styrmann hadde oppsikt med lasting og lossing. Flagget
skulle heisen kl. 0800 og taes ned om kvelden ved solnedgang. Om
morgenen skulle alle purres for å starte arbeidet kl. 0700.
På kysten hadde vi alle lastebommene oppe og
høyde så det så pent ut.
6
de skulle stå i samme
I USA var det alltid sjauerne som gjorde bommene klar for
lasting/lossing. En bom sto midt over lasteluka og den andre over
kaia. Sjauerne tok også av presenninger, lukelemmer og skjærstokkene
(stålbjelker) som bar lukelemmene. De amerikanske sjauerne var nøye
med at det skulle være orden på dekk for å unngå ulykker. De var også
nøye med hva som var deres arbeide. De arbeidet rasjonelt med mange
hjelpemidler. Nesten alle industrivarer kom på paller som var stablet
i lagerskurene. Trucker kjørte pallene fram på kaia og de ble heist
ombord. Varene ble tatt av pallene og stuet i rommet med mellomlegg av
dønners for at de skulle ligge støtt. Tompallene ble returnert til
kaia. På Østen var det ikke vanlig med paller og trucker. Det var det
heller ikke i Norge på den tiden. Hvis det var varer som sjauerne
ville ha, tok de for seg. Jeg ble en gang satt til å passe på lossing
av noe brennevin. Sjauerne åpnet en eske og tok hver sin flaske. Jeg
rapporterte til styrmann, men han kunne intet gjøre, så jeg forsto ikke
vitsen ved å være vakt. Hvis styrmannen hadde protestert, ville
sjauerne ha funnet et påskudd til å legge ned arbeidet i noen timer.
En gang var en sjauer så full at de måtte heise han på land i et seil.
Dette var ikke vanlig og stort sett var de amerikanske sjauerne greie å
ha med å gjøre. Det var mange norsk amerikanere blant dem.
Agenten hadde bestilt antall lastegjenger etter hvor mye last som
skulle inn eller ut og tiden som var til rådighet. Det var ofte
lasting eller lossing døgnet rundt. Sjauerne hadde den gang meget godt
betalt og de var en betydelig utgiftspost for rederiet. Før avgang la
de på lukene med presenninger, svingte inn bommene før de gikk på land.
Før vi forlot en havn skulle skipet gjøres sjøklart. Dersom vi skulle
over Stillehavet, ble alle bommer lagt ned. For å spare tid ble dette
arbeidet ofte gjort mens vi var på vei ut i åpent farvann og enkelte
ganger i mørket uten lys, da lyset hindret sikten fra brua. Jeg har
ofte senere tenkt på hvor farefullt dette arbeidet var. Vi gikk ofte i
mørket i et virvar av wire og tauverk, mens bommene ble låret og
svingte over hodene på oss. Sikkerhet hadde ikke den gang 1.
prioritet, derfor var det også mange ulykker. Den første dagen i sjøen
ble det skværet opp i wire og tauverk og trossene ble lagt under dekk.
På Østen var det ofte mannskapet som måtte legge på lukene, svinge inn
bommene og gjøre sjøklart etter å ha forlatt en havn. Der hvor havnene
lå tett med bare noen timers gange ble ofte bommene stående utsvingt
for å spare tid og redusere kostnader ved landligge. Arbeidet med å
legge på lukene med presenninger var tungt og arbeidskrevende. På
nyere båter var det stålluker som eliminerte dette tunge og ofte
farefulle arbeidet. Stållukene hang sammen som et trekkspill og ble
lagt på og tatt av maskinelt.
I min tid til sjøs gikk all kloakk rett i sjøen. Under land ble alt
matavfall og annet skrot samlet i tomme oljefat som sto på dekk. Det
kunne lukte stygt i varmen hvis vi ble liggende lenge under land.
Så fort vi kom i rom sjø ble fatene tømt over rekka og deretter spylt
rene. Det var en skitt-jobb.
Vedlikehold:
Vår reder holdt til i San Francisco og var en hyggelig mann som kom
ombord hver tur for inspeksjon. Han var meget striks på at alle hans
båter skulle seg pene ut. Vi måtte derfor male hele båten i løpet av
turen slik at vi var presentable når vi kom til San Francisco.
7
De som ikke gikk vakt, arbeidet som dagmenn fra 0700 til 1700. På
dager med pent vær, arbeidet også sjøvaktene med vedlikeholdsarbeide i
den utstrekning de kunne unnværes på brua. Når vi lå under land hadde
vi arbeidstid fra 07-17 med fri på søn- og helligdager. Det var mulig
å få en fridag, hvis du hadde fridager til gode.
1. styrmann hadde ansvaret for vedlikeholdet ombord. Båsen møtte på
brua hver morgen og sammen med 1.styrmannen ble de enige om hva som
skulle gjøres. Båsen fordelte deretter arbeidet mellom dekksfolkene.
Tømmermannen hadde som fast jobb å peile alle tanker, i tilfelle det
skulle være lekkasjer. Ferskvannsbeholdningen ble fastlagt ved peiling
av vanntankene. Vedlikehold av treverk var også tømmermannens jobb.
På turen til Østen ble master, poster, og skorstein vasket og malt.
Stagene ble smurt og det ble banket rust og flekket med maling etter
behov. Slitt tauverk og flisete wire ble skiftet ut med nytt.
Vedlikeholdsarbeide i riggen ble utført av matroser og lettmatroser
som hadde erfaring. Med båtsmannstol og en blokk i toppen av masta,
kunne en låre seg nedover etter hvert som arbeidet ble unnagjort.
På Østen ble skutesida flekket og malt grå. Klaveness hadde sin egen
gråfarge, ”Klaveness hull gray”, som ble levert fra International
maling fabrikk. Klavenessbåtene hadde en blårand på hver side. Den var
pen, men skapte mye ekstraarbeide. Vannlinja ble malt grønn. Vi brukte
en flåte som vi kalte lørje til maling langs vannlinja, men høyere opp
brukte vi stilling (en planke vi sto på) og taustige fra dekk. Vi
jobbet som regel to og to sammen. I tropene kunne sola være ulidelig
varm og arbeidet på skutesida var en ekstra påkjenning. Det var viktig
å ha noe på hode og svetterag (klut) over nakken for å unngå solstikk.
Når en svettet mye, ble en slapp, og kunne få røde utslett som ble kalt
prikkelitt. For å unngå dette tok vi sjøvannsdusj og salttabletter.
Rødmønje var det beste mot rust men var farlig for miljøet. På min
første tur lagde vi blymønje ombord. Harde klumper med mønje ble løst
opp i malerolje med bare hendene. Etterpå røkte vi sigaretter uten å
vaske oss. Merkelig nok ble vi ikke blyforgiftet. Senere gikk vi over
til zinkromate som var ferdigblandet og mindre farlig.
Mannskapet på amerikanske båter brukte alltid sikkerhetsline når de
arbeidet på skutesida, men vi syntes det var lite tøft og tenkte ikke
på farene. Malerkosten var den gang vårt redskap. Senere kom
malerulla som gjorde jobben raskere med mindre krefter. Vi hadde
imidlertid malersprøyte og den ble av og til brukt på skutesida.
Sprøytemaling ble alltid utført av en erfaren matros.
På turen fra Hong Kong tilbake til San Pedro ble skansekledning,
mastehus og overbyggene sprøytemalt og dekkene ble smurt med en
oljeblanding slik at hele skuta så ny ut. Det ble mye overtid for å
rekke over alt, særlig hvis været var dårlig.
Nating av tredekk ble
som regel utført i Hong Kong, da det var en større jobb, men det hendte
vi pusset og oljet tredekkene i sjøen og teaken måtte pusses og
ferniseres (lakkes).
De fleste av mannskapet satte sin ære i å gjøre en god jobb. Det gikk
lovord om den og den personen som hadde malt masta eller skorsteinen
på et visst antall timer. Andre prøvde å slå rekorden. Jeg husker en
matros som sprøytemalte hele forskipet på en dag. Spleising av wire var
det ikke alle som kunne. Det var som regel matros arbeide.
Skandinaviske båter skilte seg ofte ut som velholdte med lyse farger,
og vi var stolte av båten vår. Et pent vedlikeholdt skip ga et godt
inntrykk på befrakterne. Like viktig var det at vi holdt ruta uten
forsinkelser og at lasta kom fram uten skader.
8
Rengjøring av lasterom før ny lasting var en arbeidskrevende og skitten
jobb. Dette var spesielt tungt i varmen på Østen, men mye av arbeidet
ble utført i sjøen på vei til neste havn. Det ble brukt mye bord som
mellomlegg i lasta for at den skulle ligge stabilt. Disse bordene var
vrakbord fra sagbrukene og ble kalt dønners. Ved rengjøring måtte
først all dønners stables, mens overskuddet ble heist på dekk.
Deretter ble lasterester som papir, korn, mel og annen skitt sopt i
hauger og heist på dekk og dumpet. Det ble som regel mye støv og i 3540 graders varme var det en anstrengende og skitten jobb.
Lasterommene besto som regel av 3 dekk.
Det var først det store
rommet i bunn og så var det 2 mellomdekk, slik at det ble 3 luker
over hverandre. Fra hoveddekket og ned til bunnen var det ca. 10 meter
og vi måtte mange ganger på dagen klatre opp og ned de loddrette
leiderne. Det gjaldt å holde seg godt fast.
Vi hadde også 4 dyp tanker hvor vi også kunne føre flytene last som
palmeolje og melasse, eller bulklast i form av korn. Latex , eller
flytende gummi, var en annen last som var meget kostbar og krevde meget
reine voksede tanker. Til dette formål brukte vi en tank i forpiggen.
Rengjøring av tankene for flytende last ble utført av kinesere i
Singapore. Vi hadde plass til 350 tonn drikkevann og disse tankene ble
av og til slemmet med sement. Dette ble også gjort på Østen hvor
arbeidskraften var billig.
I havnene på Vestkysten var det strengt forbudt å dumpe avfall. Den
største rengjøringen av lasterommene hadde vi i Vancouver. Når all last
var ute ble rommene rengjort før vi kunne starte innlastingen for
Østen. Jeg husker vi dumpet masse avfall på havna der i ly av mørket.
Ble vi oppdaget ble det store bøter. Styrmannen skulle spare penger.
Det kostet å kvitte seg med avfall via avfallsbiler på kaia. Miljøvern
var den gang et lite kjent begrep.
Plassering av lasta var et puslespill. Dette var 1.styrmannens ansvar,
men han hadde hjelp fra stevedorer på land. Den lasta som kom først
ombord skulle kanskje også først i land. Det ble derfor ofte først
lastet på sidene i mellomdekkene. For at ikke last skulle forskyve seg
på veg til neste havn, måtte tømmermannen sette opp trebjelker som
forhindret dette. Dette ble kalt å stemple lasta. Vektfordeling
mellom lasterommene var også viktig, slik at det ikke ble for store
spenninger i skroget. Ble det for mye last på mellomdekkene i forhold
til rommet ble skuta rank og lite stabil, så det hele var et
puslespill, men kabalen måtte gå opp. Ved full last måtte vi ikke
overstige maksimalt tillatt dypgående for det aktuelle farvann.
2.styrmannen hadde ansvaret for å oppdatere alle karter. Det strømmet
inn melding til sjøfarene om forandringer som krevde oppdatering av de
karter vi anvendte. Han hadde også ansvaret for
navigasjonsinstrumenter som gyrokompass, selvstyring og radar. Dersom
det oppsto problemer som ikke kunne løses ombord, måtte han tilkalle
servicefolk.
3. styrmann var under opplæring og gikk sammen med skipperen på vakt.
Han hadde ansvaret for å holde alle flagg i orden. Det gjaldt alle
signalflaggene i tillegg til nasjonalflaggene og kompaniflagget.
Telegrafistens ansvar kommer jeg tilbake til senere.
Det var ikke bare dekksfolkene som jobbet hardt. 2.mesteren hadde
ansvaret for vedlikeholdet i maskinen. Selv om den tekniske tilstanden
på maskineriet var 1. prioritet, så ble det også vasket og malt i
9
maskinrommet. Maskinfolkene hadde ofte stempelsjau under land.
Overhaling av et stempel krevde en full dags jobb av hele
maskinbesetningen. Stemplet ble demontert fra krysset og heist opp.
Sylinder og kryss ble rengjort og stempelfjærer ble skiftet. Det var
adskillig bøtter med sot og bekk som ble fjernet før stempelet igjen
var på plass og toppdekselet ble skrudd på. Hjelpemotorene måtte også
overhales for uten strøm kom vi ingen vei.
Det var vanlig med diesel som drivstoff, men senere ble det tungolje
som var billigere, men den ga enda mer slagg og dermed hyppigere
stempelsjau. Tungolja ble varmet opp så den ble mer tyntflytende før
den ble tilført maskinen.
Maskinrommet var som regel skinnende rent. På maskintoppen sto
maskinfolkenes arbeidsko på rekke og rad. De ble aldri benyttet i
lugarer eller oppholdsrom.
M/s Castleville hadde egen frysemaskinist, da frysemaskinen var
gammeldags med ammoniakk som frysemedie og det var stadig lekkasjer. Vi
førte noe fryselast og dersom frysa svikta ville lasta bli ødelagt. I
tillegg hadde vi fryserom for vår egen proviant. Dersom den svikta
måtte alt kjøtt saltes, så vi hadde noen sekker salt i beredskap.
De nyere båtene hadde sjelden problemer med fryse eller
kjølemaskineriet. Temperaturene ble daglig kontrollert.
Elektrikeren hadde vedlikeholdet av alle generatorer i maskinen og
vinsjer på dekk.
Det ble benyttet 220 V likestrøm, da dette passet
best for motorene til lastevinsjene som skulle være sterke i
startøyeblikket. Det var 3 hjelpemotorer med generatorer som hver
leverte 160 kW. I sjøen gikk kun en, men ved lasting og lossing ble
nr. 2 og muligens også nr. 3 tatt i bruk for vinsjene trengte mye
strøm. Det var viktig at alle vinsjer fungerte 100% ved
lossing/lasting da et avbrudd gjorde en sjauergjeng arbeidsløs.
Trikkeren gikk over alle vinsjer i sjøen og pusset og skiftet
kontakter. Med 22 vinsjer var dette en stor og viktig jobb.
Dersom det under land ikke var noe virksomhet om natta, så hendte det
at vi brukte en liten generator som ble kaldt ”knekker’n”. Det var da
ikke nødvendig med vakt i maskinrommet.
Radio/TV og andre elektriske apparater var bygd for vekselstrøm. Det
ble derfor benyttet mange omformere fra likestrøm til vekselstrøm.
Alle likestrømsmotorer og omformere hadde kommutatorer som krevde
sliping og rensing. Slitte kommutatorer lagde mye radiostøy.
Nyere båter gikk over til vekselstrømsnett da det ble utviklet vinsjer
og andre motorer som gikk på vekselstrøm. Dette reduserte forbruket av
roterende omformere og resulterte i mindre vedlikehold.
Lasta fra Vestkysten til Østen besto av alle slags industrivarer fra
sigaretter til landbruksvarer som mel, hermetikk og forskjellige typer
frukt. Vi hadde kjølerom for frukt og et mindre fryserom for diverse
fryseprodukter.
På Vestkysten ble det lastet for følgene havner: Manila, Iloilo og
Cebu på Filippinene,
Hong Kong i Kina og Singapore, Port Swettenham og Penang på Malakka
halvøya. Det hendte også vi hadde litt last til Medan, Djakarta og
Surabaya i Indonesia. I Hong Kong tok vi inn last for Singapore.
Dette var som oftest dekkslast som besto av grønnsaker og frukt.
Lasta fra Østen til USA var for det meste råvarer som gummi,
oljeprodukter, tinn, tømmer og kopra.
Første turen fra Vestkysten til Østen var det dårlig med last, men
Korea krigen satte fart i transportbehovet og de på følgene turene var
10
det full last og jeg hørte at båtene gikk med bra overskudd. 50 - 60årene var gode tider for linjefarten på Østen.
I tillegg til last hadde vi plass til 12 passasjerer. Flere enn 12
passasjerer krevde lege ombord.
De fleste passasjerene var pensjonister som skulle på jordomseiling,
men enkelte var også med på rundturen til og fra Østen som varte 3
måneder. Mange amerikanske soldater var stasjonert i Østen og vi
hadde derfor ofte med soldatfamilier som skulle besøke sin kjære.
Amerikanske ”President Line” hadde passasjerbåter som gikk i fart
mellom Vestkysten og Østen. Mange av våre passasjerer hadde tidligere
reist med President-båtene, men de likte seg bedre på våre lastebåter.
Prisen på turistklasse var nokså lik med våre priser som så vidt jeg
husker lå på 500 dollar for en overfart. Dette var muligens for en
dobbeltlugar.
På kysten av USA hadde vi ikke lov til å ha passasjerer. Jeg hørte at
passasjerinntektene dekket utgiftene til kosten for alle bord.
Havner vi besøkte på Vestkysten:
Vancouver, B.C. var Canadas viktigste havn på Vestkysten. Her var det
utskiping av korn, trelast og industrivarer. Etter å ha losset den
siste lasta fra Østen så benyttet vi anledningen til å gå i tørrdokk
for bunnskraping og pålegging av nytt bunnstoff. Verkstedet lå i Nord
Vancouver, så vi tok ferja over til byen hvor vi gikk på kino og
deretter en tur på public bar. Her var det fremdeles engelske skikker
og barene var delt i to med herrer og damer på hvert sin side. I
damebaren var det tillatt å ta med seg en mann, men på herresiden var
det strengt forbudt med damer. Kl. 23 var det ”time please” som i
England. Her var det også skikk med litt salt i ølet. Det har jeg ikke
opplevd andre steder. På søndager gikk vi tur i Stanley Park og jeg
fikk også prøvd meg på hesteryggen, men hesten likte ikke meg så det
var bare så vidt jeg ikke gikk i bakken i full gallopp. Det ble med en
ridetur.
Stillehavet er meget kaldt på Vestkysten, men i Vancouver ligger
Vancouver Island utenfor og skjermer for den kalde havstrømmen fra
nord. Det var således fint å bade i English Bay på sommeren.. Innenfor
lå Standley Park med fine turveier og flott natur. Mellom Standley
Park og Nord Vancouver var det broforbindelse over Lions Gate. Det var
ingen norsk sjømannskirke eller velferd i de første årene, men vi var
alltid velkommen på den engelske sjømannskirken ”Flying Angel” hvor det
også var dans.
En eldre bror av meg emigrerte til Canada i 1955 og han bosatte seg i
Vancouver i 1958. Jeg besøkte han derfor helt fram til 1963 som var
mitt siste år på sjøen, og i 1987 var jeg der på ferie. Jeg ble derfor
godt kjent med både det gamle og nye Vancouver. Det ble mange turer på
fjellene rundt og jeg besøkte også Vancouver Island med sine
severdigheter. Vancouver har i dag en meget aktiv Skandinavisk klubb.
Seattle besøkte vi både på nord- og sørtur. Her var det en stor koloni
med nordmenn. Blant dem var det mange fiskere som eide store båter.
De fisket på hele kysten nordover til Alaska. På forsamlingstedet
”Norselander” var det skandinaviske fester med dans. Her var de flinke
til å danse de nordiske dansene, reinlender, masurka og pols. De
fleste snakket amerikansk med norsk aksent. Det var ikke vanskelig å
høre på dialekten om de kom fra Nordland, Trøndelag eller Sunnmøre.
Blant sjauerne var det også mange norskamerikanere som vi ble kjent
med. Det hendte vi ble bedt med på biltur og fikk besøke dem hjemme.
De var stolte av sine hus og biler og det hadde de god grunn til. Det
11
ble også mange andre sightseeingturer i omengen. Det var mye laks på
Vestkysten og om høsten hendte det vi så store stimer med laks inne på
havna. I 1962 arrangerte Seattle Verdensutstilling. Vi var så heldig
å fikk besøkt utstillingen som hadde et høyt tårn med en dreiende
restaurant på toppen. Dette kjennemerke ble kaldt ”The
Space Needle”.
Tacoma var en annen havneby i fjorden like sør for Seattle. Her bodde
det også mange skandinavere. Vi ble ikke så godt kjent her, da vi som
regel hadde korte opphold. Det jeg savnet mest i tiden til sjøs, var
spaserturer i skog og mark. En søndag mens vi lå i Tacoma, fikk jeg
anledning til å gå en lang tur i en fin skog. Det var vår og jeg
kjente lukten av blomster og trær og fikk hjemlengsel.
Portland, Oregon ligger ved Colombia River litt syd for Seattle. Vi
brukte 4-5 timer på vei oppover elva. Det er ikke så mye som har
festet seg ved denne byen. Det var vel mest kino og besøk på
restauranter. En gang lå vi sammen med en annen norsk båt, hvor jeg
traff en skolekamerat som var styrmann. Det ble et hyggelig gjensyn
med en fin fest.
Ved elva nedenfor Portland lå en mindre by som også het Vancouver.
Colombia River var grenseelv mellom statene Washington og Oregon.. På
søndager var det tillatt å kjøpe alkohol i Orgeon, men på andre siden
av elva var det forbudt. Hver stat hadde sine egne lover.
Turen opp og ned Colombia River var spennende med trange sund og
broer hvor det var smalt mellom brokarene. I sterk strøm kunne det
være nervepirrende å stå til rors. Ved utløpet var det ofte store
strømsjøer. Når været sto på var det ikke lett for losen når han skulle
borde eller forlate båten.
Astoria er en by som ligger ved utløpet av elva. Her bor det mange
finner. Amerikanerne hadde her en stor opplagsflåte av både
handelsfartøyer og krigsskip. Under krigen ble det et stort behov for
tonnasje som skulle bringe materiell fra USA til resten av verden. For
å dekke transportbehovet ble det serieprodusert flere typer handelskip.
Den mest kjente typen var ”Liberty” skipet på ca. 10000 t.d.w. som var
beregnet på konvoifart. Den hadde en dampmaskin som ga en fart på 9
knop.
Disse båtene ble fort umoderne etter krigen og store mengder
gikk i opplag, blant annet utenfor Astoria. Opplaget ble kalt
”møllflåten”. Etter hvert gikk disse båtene til opphugging da det ikke
var behov for dem lenger.
San Francisco var en flott by med sine åsrygger. Om vinteren kunne det
være surt og kaldt, spesielt med mye tåke på Stillehavsiden, men
sommerene kunne være veldig varme. Innseilinga under Golden Gate brua
var fantastisk og inne i Oakland Bay seilte vi forbi fangeøya Alcatraz.
I de første årene lå vi ved pier (utstikker) 17, men senere flyttet vi
til pier 32 nær Oakland Bay Bridge. Det var sterke tidevannstrømmer
inne i bukta og vi trengte alltid taubåter for å legge til kai.
I
hovedgata Market Street lå alle de store kinoene, som vi ofte besøkte.
Sjømannskirka som lå i Hyde street ble også hyppig besøkt. Vi var med
på utflukter til The Muir woods nord for Golden Gate. Der var det
urskog med kjempetrær. Gjennom et av trærne gikk det en bilvei.
I
Cliffhouse, som lå like utenfor Golden Gate, var det isbane. Vi var
vant til å gå på skjøyter hjemmefra og trodde vi skulle imponere på
isen, men det var mange flinke skøyteløpere der, som i stedet imponerte
oss.
En gang vi skulle legge til ved kai gikk det en risting gjennom båten.
Når agenten kom ombord fortalte han at det hadde vært et mindre
12
jordskjelv. Han hadde vært i 18. etasje og der hadde det ristet
kraftig samtidig som bygningen svaiet, men det ble ingen skader. Samme
kveld var vi på en restaurant på Fisherman’s warf og da kom det et
mindre etterskjelv som fikk lysekronene til å svaie. Vi følte oss ikke
helt trygge med tanke på tidligere jordskjelv i byen. Nye bygninger i
San Francsico er bygd for å tåle ganske kraftige rystelser.
Det var konkurranse mellom den Norske Sjømannskirke, Den Skandinaviske
Sjømannskirke og Velferden. Alle arrangerte sightseeingturer og ordnet
med fotballkamper, etc.
Jeg gikk i land der i 14 dager i 1952 for å ta ny hyre, og ble da
lommekjent i store deler av byen.
Sjømannsforbundet hadde også avdelingskontor her. Vi likte ikke at
representanten for Sjømannsforbundet alltid skulle besøke Skipperen
først når han kom ombord. Vi følte at han ikke først og fremst tenkte
på medlemmenes ve og vel. Sjømannsforbundet var redde for at
kommunister skulle få innflytelse blant medlemmene. Jeg opplevde aldri
at noen drev aggitasjon for kommunistene. Det var også hyrekontor i
byen og San Francisco var derfor den byen på Vestkysten hvor folk
mønstret av og på. Herfra gikk det båter til Europa, Sør Amerika,
Stillehavsøyene og Østen.
San Pedro, havnebyen til Los Angeles, var vår hjemmehavn. Her lå vi
vanligvis en uke etter at vi kom fra Hong Kong og 2-3 dager på utreise
til Østen. Ved ankomst ble vi møtt velkommen av Sjømannskirka som lå
på en høyde rett ved innseilinga. De hadde sterke høytalere og ”Ja vi
elsker” kunne høres over et stort område. I begynnelsen lå vi innerst
i Wilmington ved siden av Catalina-båtene. Disse båtene var hvite og
gikk med passasjerer til en øy utenfor som het Catalina. Der hadde de
rike filmstjerne sine landsteder. Det var alltid stor aktivitet når
båtene kom og gikk. Senere flyttet vi til en kai like ved
ferjestasjonen i San Pedro. Ved å ta ferja over sundet kom vi rett til
6. gate, som var senteret i San Pedro.
For å losse kopra forhalte vi til Procter & Gamble’s fabrikker i Long
Beach. Kopraen ble losset ved hjelp av sugerør, men da den var
sammenpakket, måtte den hakkes løs før den ble sugd opp.
Vi var ofte på Sjømannskirka hvor vi fikk kaffe og vafler og kunne lese
aviser. Velferden var også aktiv i San Pedro. De hadde egen
fotballbane som het Nansen Field. Det var alltid en eller flere norske
båter inne og det ble mange fotballkamper der. Jeg var med og spilte,
men var ikke den som var selvskreven på laget. Fotballinteressen var
stor blant sjøfolk og det var fotball-lag på de fleste norske båter.
Når det var kamper, så hadde laget alltid med en heiagjeng fra de
øvrige mannskaper. Båtene ble rangert i den norske serien for sjøfolk,
så vi visste om vi møtte et godt eller dårlig lag. Etter hvert som
årene gikk ble det også andre idrettskonkurranser. Stille høyde og
lengde var populære øvelser, da de var greie å trene ombord. Før vi
forlot San Pedro på vei til Østen, fikk vi alltid med mange 16 mm
filmer fra Velferden. Disse ble igjen byttet ut når vi kom til Manila.
Det var strenge regler med alkoholservering i California. Du måtte
være 18 år og på de fleste barer måtte du vise legitimasjon. I San
Pedro lå de fleste kinoene og barene i 6th Street.
Det var også mange små hamburgersjapper. Eieren selv stekte hamburgerne
og han spurte hva du ville ha på. I tillegg solgte han alle slags
drikkevarer. Dette var før McDonalds tid.
Av og til tok vi bussen til Long Beach hvor det var en stor
fornøyelsespark med en stor berg og dal bane. Bare den på Coney Island
i New York var større. Jeg fikk nok etter kun en kjøring. Der var det
13
også flere tøffe cowboybarer. På en bar ble askebegeret tømt på
gulvet, som var dekket med sagflis, og det syntes vi var veldig tøft.
Jeg likte godt Western-musikken. Jeg kjente de fleste låtene til Hank
Williams, Hank Thomsen og Hank Snow. Alle barer hadde juke-bokser og
med en nikkel kunne du velge den låta du likte best. Jeg tenkte da på
sangen ”Put another nikkel (5-cent)in, in the nikkel ordeon”. Det var
alltid en ny hit som vi digga til den ble avløst av neste. Doris Day
var den jenta alle ble forelska i og selvfølgelig hadde mange av oss
bilde av henne på lugaren.
Når vi ankom fra Østen, fikk vi TV ombord. Vi leide dette i de ukene
vi var på kysten, og leverte det tilbake før vi forlot San Pedro for
Østen. Dette var jo i fjernsynets barndom og vi flokket oss om TV’en
om kveldene når vi ikke var på land. Kvaliteten på bildene var ikke så
gode, men vi var ikke vant til noe bedre.
På søndager var vi ofte på utflukt med Velferden eller Sjømannskirka.
Turene gikk til Knots Berry Farm, som var en kopi av en gammel cowboy
by, eller til Hollywood med filmstudioene. Det var mange
appelsinlunder på veien, noe vi syntes var eksotisk. En gang stanset
vi for å smake på appelsinene, men de var svært sure, da det var juiceappelsiner.
En gang gikk turen til Ford’s bilfabrikk i Long Beach. Her fikk vi se
hvordan bilene ble fremstilt på samlebånd og det var meget interessant.
I 1955 åpnet Disneyland som ble et attraktivt turmål. Senere kom også
Marineland på Pt. Vicente med stort delfin- og selshow.
I Long Beach var det små og store oljepumper over alt. De stod på
rekke og rad og pumpet olje døgnet rundt. Oljelukta var sterk, men det
vendte vi oss til.
På sommeren var vi på badetur til Laguna Beach som lå sør for Long
Beach. Her var det fint å bade, men vannet var stort sett kaldt og det
var ofte tåke p.g.a. den kalde sjøen og den varme lufta. På vinteren
var det for kaldt til å bade selv om dagtemperaturen kunne være bra.
I San Pedro var det var mange norskamerikanske fiskere og tidligere
sjøfolk blant de fastboende og det hendte vi ble invitert med på
biltur. Alle hadde biler og pene hus og de var selvsagt stolte av sin
levestandard som på den tiden var langt høyere enn i Norge.
Telegrafisten på m/s Castleville ble tilbudt jobb som vaktmester for en
rik passasjer som bodde i Los Angeles og var eier av en teknisk skole.
Han fikk gratis skolegang mot å stelle haven og ta seg av en stor
cabincruiser som familien hadde i New Port. Han slo seg ned i Los
Angeles, giftet seg og utdannet seg som ingeniør. Han inviterte meg
senere på besøk når vi anløp byen.
Livet ombord i sjøen.
Etter over en måned på Vestkysten var det godt å sette kursen for Østen
igjen. Overfarten til Manila tok ca. 17 døgn og været var vanligvis
bra i den sørlige ruta, men det var alltid mer eller mindre dønning.
Den daglige rutinen i sjøen var avslappende. Det var sjelden andre
båter å se, men det var mye liv i sjøen. Vi så ofte springere (en type
delfiner) i store flokker som hoppet høyt i sjøen. Nisene svømte også
i flokk. De klødde seg mot baugen og utstøtte lyder. I måneskinnet
var de flotte å se på når de var omkranset av morild. I tropene hendte
det også at vi fant flyvefisk på dekket. Et par ganger i uka ble det
vist filmer. Vi kjørte filmen ute på dekk med et hvitt skott (vegg)
som lerret. Problemet med gamle 16 mm filmer var som regel dårlig lyd
14
og med litt vindstøy var det ofte vanskelig å følge med i det som ble
sagt, men vi stilte ikke så store krav. Det gikk mest på gamle
nordiske og amerikanske filmer. Vi hadde også et bra bibliotek ombord,
så det ble mye lesing. Jeg likte å spille sjakk og det var alltid noen
som stilte opp. Av og til spilte vi bingo på dekk om lørdagskveldene.
Kortspill var også populært. Vi fikk kjøpt en kartong sigaretter av
stuerten hver uke og det hendte vi spilte poker med sigaretter som
innsats. Sigarettene var verdifulle i Manila. Tollerne var ute etter
å kjøpe sigaretter. Vi betalte $ 1,- for en kartong, 200 sigaretter,
og fikk det femdobbelte igjen i Manila. Chesterfield var det mest
etterspurte merket.
Når det var varmt i været, ble et lite svømmebasseng, ca. 3x4 meter,
montert på dekk. Vi hadde egen saltvannsledning ombord og det var hele
tiden rennende vann som ble tilført bassenget. Vi koste oss med en
dukkert i det fine vannet. Svømmebassenget var også populært blant
passasjerene.
De siste dagene før ankomst Filippinene, hadde vi ofte veddemål om
ankomstid til St. Bernadinostredet. Vi fikk oppgitt tidspunket med
normalfart fra navigatørene, så det var avvik p.g.a. vær og vind som
avgjorde farten. Premien var som regel en flaske vin. Det var
spenningen som var det viktigste med denne konkurransen, og det var et
hyggelig avvik i den daglige rutinen.
På tilbaketuren fra Hong Kong til San Pedro gikk vi lenger nord og
været var vanligvis ikke så bra. Særlig på vinteren kunne vi oppleve
stormer som kunne føre til forsinkelser. 2-3 dager før ankomst San
Pedro, fikk vi inn amerikanske radiostasjoner på mellombølgen. Vi
oppdaget fort hvilken ny melodi som lå på topp i popularitet. Vi
gledet oss til å komme i land å få fersk melk og ferske egg.
På vei over Stillehavet krysset vi dato linjen frem og tilbake. Hver
dag på vei vestover pinset vi klokka (stilte den) ca. 30 minutter
tilbake avhengig av utseilt distanse siste døgn og døgnet fikk ca. 24.5
time. Hvis vi bare fortsatte vest over ville vi til sammen ha fått ett
døgn ekstra på en jordomseiling. Ved passering av datolinje var det
derfor nødvendig å hoppe over en dag, Østover stilte vi daglig klokka
ca. 30 minutter fram og døgnet ble 23,5 time. For å korrigere dette
måtte vi legge til et døgn når vi passerte datolinja. Søndagen ble
aldri hoppet over, men vi fikk heller ikke to påfølgende søndager når
vi skulle legge til en dag.
Land vi besøkte på Østen:
Filippinene:
Filippinene består av ca. 7100 øyer derav 850 som er bebodde. Mange av
øyene er vulkanske.
Den største øya heter Luzon og her ligger Manila som er hovedstaden .
Filippinene var spansk i fra 1565 til 1898 og tilhørte deretter USA til
1946, da det ble helt selvstendig. Folket er derfor sterkt preget av
den spanske kolonitiden og senere den amerikanske innflytelsen. I
1941, under den 2. verdenskrig, ble landet okkupert av japanerne. Ved
gjenerobringa i 1945 ble den gamle spanske bydelen i Manila sterkt
rasert og lite var gjenoppbygget i 1950.
Filippinerne lærer engelsk på skolen og de fleste behersker dette
språket. Det var derfor ikke vanskelig å kommunisere med befolkningen.
Manila var alltid vårt første anløp. Her lå vi som regel 3-4 dager og
losset ved kai. Det var som regel flere norsk båter der samtidig og av
og til ble det arrangert fotballkamp. Det første vi tenkte på etter
lang tid i sjøen var selvsagt jenter og her var det nok av dem. Langs
15
waterfronten var det bygd flere treboder hvor det ble solgt
drikkevarer. En av sjappene var eid av ei jente som ble kalt ”Maggi
fra Bergen” som snakket godt norsk og var usedvanlig pen. Det var
mange som forelsket seg i henne, men hun tjente godt på drikkevarene og
holdt seg til det etter hva jeg ble fortalt. Litt lenger fra
waterfronten var det større restauranter med jukebokser hvor en kunne
spille de siste amerikanske slagerne. Du ble servert av pene jenter og
dersom du spanderte en drink på dem, så satte de seg ved bordet ditt.
Det ble også danset etter de populære melodien fra jukeboksen, så etter
noen drinker ble stemningen høy. Det Filippinske ølet ”San Miguel” var
godt og rom og et brennevin som ble kalt Malorka var billig. Utpå
natta var det mange som tok med seg ei jente til et hotell i Pasay City
hvor lovene for prostitusjon var lempelige. Det var en del mørke gater
rundt waterfronten hvor en måtte passe seg for ikke å bli overfalt og
rana på veien ombord. Gikk du full alene ombord, så var du i
faresonen.
Manila hadde mange fine kinoer, så det ble ikke bar-besøk hver kveld.
Vi tok gjerne taxi når vi skulle på kino, da dette var relativt billig.
I Manila vrimlet det imidlertid av ombygde amerikanske jeeper som gikk
i faste ruter rundt i byen. Disse kostet det kun noen øre å reise med.
Det var ikke noen fast holdeplasser. Du vinket til sjåføren som
slakket på farten og så hoppet du på bak. Det var sitteplass til ca.
10 personer. Billettøren sto på stigbrettet bak. Jeg ble godt kjent
med denne transporten da jeg senere skulle tilbringe 3 uker i Manila.
På slutten av 50-årene ble også Den Skandinavisk Sjømannsklubben
etablert. Her var det svømmebasseng og en pen have hvor du kunne få
servert både mat og drikke. Velferden tok oss en gang med på en lang
tur oppe i fjellene nord for Manila hvor det var behagelig temperatur
p.g.a. høyden. De ordnet også med fotballkamper og filmbytte.
Iloilo på øya Panay ble også regelmessig anløpet. Denne byen lå i en
utrolig vakker bukt med hvite sandstrender kledt med kokospalmer.
Sjøen var grønn med krystall-klart vann. Første gang jeg kom hit ble
jeg helt betatt.
Cebu som er Filippinenes nest største by ligger på øya av samme navn.
Den lille øya Matan ligger like utenfor og danner et sund mellom de to
øyene. Den portogisiske sjøfareren Magelan, som oppdaget Filippinene i
1521, ble drept av innfødte da han gikk i land på Matan. ”Fort San
Pedro” som ligger midt i havna i Cebu er i dag et velstelt museum som
viser rester av den første spanske kolonien på Filippinene. Vi hadde
forholdsvis kort tid i denne havna når vi losset, men når vi kom
tilbake lå vi som oftes i 3-4 dager og lastet kopra.
Det var alltid et yrende liv på havna med mange lokalbåter som fraktet
alt slags gods, blant annet levene dyr av alle kategorier. Dyrene ble
desverre ikke særlig pent behandlet når de ble heis i land eller
ombord. Vi fraktet aldri levende dyr. Langs waterfronten var det også
her fullt av små barer hvor en kunne få noe å drikke i tropevarmen.
Her traff vi andre norske sjøfolk og vi diskuterte ofte forholdene
ombord. Det hente enkelte ganger at det ble bråk på barene når sjøfolk
fra mange nasjoner var samlet. Det gikk ikke bare på nevene løs. Jeg
husker en gang noen amerikanere som brukte knuste flasker som våpen når
de skulle sloss, og da var det best å komme seg unna.
Fra Cebu brukte vi ca. 3 dager til Hong Kong på sørkysten av Kina.
Hong Kong var en engelsk kronkoloni fra 1898. Kolonien var et viktig
handelsentrum i Det Fjerne Østen og hadde anløp av et stort antall
norsk båter. I Kina hadde kommunistene med Mao Tse Tsung overtatt
16
makten i 1949. Den tidligere makthaveren Chang Kai Chek ble fordrevet
til Taiwan. Mange forretningsfolk som fryktet kommunistene, hadde
flyktet fra fastlandet til Hong Kong og det var derfor ekstra stor
aktivitet i kolonien.
Den bymessige delen av Hong Kong består av Kowloon som ligger på
fastlandet og Victoria som ligger på øya Hong Kong. Vi gikk nesten
alltid i land på Kowloon som var mest vestlig orientert. Det var
dårlig med kaiplass i Hong Kong, så de fleste båtene lå i bøye i sundet
mellom Kowloon og Victoria. Så fort vi var fortøyd i bøya, vrimlet det
med djunker og sampaner rundt båten. Djunkene tok i mot lasta og i
sampanene var det handelsfolk av alle kategorier som skulle ombord for
å gjøre forretninger. Det var vaktmann ved gangveien som kun slapp
ombord de som hadde godkjenning for å handle på båter. Det ble etablert
salgsvirksomhet rundt om på dekk og alle slags kinavarer var til salgs.
Hong Kong var et populære sted å handle. Kimonoer, pyjamaser i silke,
samt skjorter og duker var populære og lønnsomme ting å handle.
Skreddere tok mål av deg til ny dress. Den kunne leveres ferdig
allerede neste dag, men det var vanlig at den ble levert når vi kom
tilbake en måned senere.
Vi ble godt kjent med disse handelsmennene som vi hadde et godt forhold
til. De samme personene kom igjen hver tur. Været var varmt men på
vinteren kunne det være surt med tåke. En mann som solgt Carlsberg øl
hadde fast plass på poop-dekket og var alltid ombord fra vi ankom til
vi seilte videre. En tåkete sur januardag hadde han på seg en tykk
frakk for ikke å fryse, men han gikk barbent uten at det så ut til å
gjøre han noe.
En tannlege så på tennene mine og fant et hull som han ville plombere.
Han hadde med seg tråmaskin og jobben ble fort utført i lugaren.
Senere fikk jeg også gull på ei tann. Hadde du ikke penger så kunne du
betale neste gang du kom. De stolte på norske sjøfolk.
Hong Kong var godt organisert, noe engelskmennene bør ha æren for.
Klarering av båten gikk kvikt uten for mange formaliteter. Det virket
som om det var lite korrupsjon. I land kunne en føle seg ganske trygg.
I 1950 så vi en del engelske politi og soldater, men 10 år senere hadde
kineserne selv overtatt sikkerheten i gatene. Jeg hørte aldri om noen
som ble rana i Hong Kong. En tur på land med besøk i de travle
forretningsgatene var en opplevelse.
De store vestlige forretningene var engelsk dominert, men det meste var
kinesisk.
Enkelt steder var det så mye mennesker at det var vanskelig
å komme fram. Fra Star Ferry (ferjestasjonen), gikk det to etasjers
busser i alle retninger og alle vendte tilbake til utgangspunktet. Det
hendte vi tok en sightseeingtur med disse bussene. Da fikk vi se
bydeler som lå lengre unna sentrum, hvor det kun var kinesere.
Fra samme sted gikk ferjene over til Victoria på Hong Kong øya og
derfra kunne en ta ”fløy-banen” opp til The Peak med utsikt over hele
byen. Hele sundet mellom Kowloon og Victoria krydde av ferjer og
småbåter. Det var begrenset hva en fikk med seg på det første besøket.
Senere ble det god anledning til å bli kjent med Hong Kong.
Sjømannskirka lå sentralt til på Kowloon. og det var alltid hyggelig å
komme dit til kaffe med vafler og aviser hjemmefra. Presten kom alltid
ombord og ordnet med fotballkamper mot andre norsk båter. Byen hadde
over 500 anløp av norske båter i året, så det lå alltid flere norske
båter der samtidig. Kirka arrangerte også turer med kirkebåten til
flyktningebyen hvor Annie Schau hadde bygd et tuberkelosehjem og kirke.
Alle fikk hilse på Annie og vi var mektig imponerte over hva hun hadde
klart å utrette. Hun hadde jobbet mange år i Kina og etter
17
kommunistenes overtagelse i 1949, hadde hun arbeidet spesielt med de
flyktninger som var syke og hadde mest behov for hjelp.
Kinoene i Hong Kong viste for det meste kinesiske filmer, men på et par
stor kinoer gikk det også vestlige filmer. Her ble ”God save the
Queen” spilt før forestillingen begynte.
Etter hvert som tiden gikk ble det bygd ut flere kaier og vi pleide å
laste ved kai på returen til USA. Da ble det enklere å gå på land for
å handle. En gang jeg var alene, ga jeg noen mynter til et par
småjenter som tigde. Det skulle jeg ikke ha gjort, for jeg fikk en hel
haug med unger rundt meg, og jeg måtte til slutt rive meg løs og løpe
for å komme meg fri.
Jeg var tilbake i Hong Kong i 90-årene og da var det yrende livet på
havna borte. Øya var forbundet med fastlandet med undergrunnsbane via
tunnel under sundet . Metroen fortsatte under Hong Kong øya til
fiskehavna Aberdeen på den andre siden. Lenger inne på fastlandet var
det anlagt store container havner. Den nye flyplassen var også flyttet
hit, da den gamle som lå i Kowloon var for liten, og hadde en svært
vanskelig og farlig innflyging. Gatene var minst like travle, men med
alle de vestlige fastfood kjedene som hadde etablert seg, hadde noe av
det gamle kinesiske preget endret byen.
Turen videre til Singapore tok ca. 4 dager. Vi hadde ofte dekket fullt
av grønnsaker fra Kina til Singapore. Her var det effektivitet.
Dekkslasten ble losset nesten før vi hadde ankret opp på reden.
Singapore var det andre store handelssentrumet i det fjerne Østen.
Byen ble anlagt av Sir Stamford Raffles i 1819 og var engelsk
kronkoloni fra 1867 til 1959 da den ble innlemmet i Malaysia, men fra
1965 ble den separert fra Malaysia og ble egen stat. Ca. 75% av
befolkningen er arbeidsomme kineserne som også er dyktige handelsfolk.
Resten av befolkningen består i hovedsak av malayere og indiere.
På 50-tallet var det engelskmennene som styrte kolonien og det var god
orden og lite korrupsjon. En kunne alltid føle seg trygg når en gikk
på land. Vi losset som regel på reden da det var mangel på kai plass,
men lastingen foregikk ofte i Keppel Harbour hvor vi tok inn rågummi,
palmeolje og mindre mengder med flytene latex. Rågummien var flak med
gummi som var rullet sammen i firkantede baller. For at de ikke skulle
klebes sammen i lasterommet ble det strødd talkum mellom lagene.
Palmoljen ble lastet i tanker som var grundig rengjort. Latex var
flytene gummi av meget høy kvalitet. Den ble også lagret på tanker som
var spesielt rengjort og vokset med parafinvoks.
Det var alltid mange norske båter i Singapore. Vi lå der ofte en ukes
tid og fikk god tid til sightseeing, fotball kamper, kinobesøk og besøk
på Sjømannskirka. Tiger Balm Garden som hadde mange budda figurer og
gammel kinesiske symboler, var et populært besøk. Likeledes var den
zoologiske have verd et besøk.
Raffles hotel var det mest eksotiske samlingstedet for koloniens
embetsmenn. Vi var innom og spiste der, men vi følte det var for
snobbete. Vi likte oss på en restaurant som het ”Seaview”. Den lå rett
ved sjøen. Vi satte oss først i baren hvor vi fikk en drink sammen med
menyen. Når maten var ferdig fikk vi beskjed om å gå til bords. Etter
middagen var det dans. Første gang vi var der hadde vi ikke jakke da
det var tropevarme. Da kom de med en beskjed til bordet om at det var
nødvendig med jakke for å danse. De hadde imidlertid jakke til utlån,
hvis vi ønsket. Vi sto over dansen, men senere stilte vi med jakke.
Jeg fikk sydd meg hvit jakke og med sort bukse ble det kalt
tropesmoking.
18
Singapore hadde mange pene danserestauranter. På malayiske dansesteder
hold man ikke i partneren, noe vi syntes var merkelig, men nå er det jo
vanlig på diskoteker her hjemme. På kinoene var det barer hvor en
kunne få seg noe å drikke før forestillingen, slik som det er på teater
her hjemme. Alle reiste seg når ”God save the Queen” ble spilt før
filmen startet. Som forfilm ble det vist en nyhetskavalkade fra det
Britiske samveldet. Den engelske sjømannsklubben var også et hyggelig
sted når en skulle ha seg en øl eller ”gin and lime”. Alle
restauranter stengte kl. 23 etter engelsk skikk. Etterpå tok mange
turen til Boogie street som hadde små kinesiske spisesteder i gata, og
hvor maten ble tilberedt i wok-panner som ble fyrt med trekull. Her
satt engelske par fra sositeten sammen med sjøfolk fra alle verdens
kanter. I husene rundt var det horehus og der var det ingen stengetid.
Den neste havna med fast anløp var Port Swettenham, havnebyen til
hovedstaden Kuala Lumpur. Den lå i en bukt med tett mangrove skog på
hver side av innløpet. Her lå det en fotballbane og en engelsk
sjømannsklubb like ved kaia. Vi fikk derfor både spilt fotball og
lesket strupen i den sterke tropevarmen. Vanligvis lå vi ikke lenge
her, men en weekend ble det tid til en sightseeing tur til Kuala
Lumpur. Sentrum i byen var preget av gamle pene bygninger fra slutten
av 18-taller mens resten var typisk kinesisk bebyggelse.
Like utenfor byen lå det en ny liten by som ble kalt ”New City”. Denne
byen var planlagt til minste detalj og bygd opp i moderne stil med
flotte bygninger. Jeg syntes den var fin, men kjedelig.
På veien til og fra reiste vi gjennom store gummiplantasjer som var
grunnlaget for velstanden i kolonien. Det var risset et spor i barken
rundt gummitreet. Den hvite saften ble samlet i en kopp som ble tømt
hver dag. Det var også store plantasjer med oljepalmer. I
fruktkjernen av denne planten er det en meget kostbar olje som benyttes
i næringsmiddelindustrien. Vi så også en del kaffetrær.
Så vidt jeg kan huske lastet vi både palmeolje og flytene latex i Port
Swettenham. Begge produktene ga gode fraktinntekter.
Penang
Penang er ei øy som ligger like ved kysten av Malakka halvøya og var en
del av den engelske kronkolonien ”The Strait Settlements”. Byen på øya
Penang heter Georgetown, men det var Penang som var betegnelsen på
havna. Her lå vi alltid til ankers i sterk strøm på grunn av
tidevannet. Øya har et berømt slangetempel som vi besøkte, men ellers
var det vanlig å gå på kino å se på vestlige filmer når vi hadde
anledning til det. Vi lastet rågummi i store baller og tinn i barrer.
Tinnlasten hadde stor verdi og det var derfor nøye telling av antall
barrer som ble lastet. Malaysia har nærmere halvparten av verdens
tinnproduksjon. Tinnoksyd blir her vasket ut av jord og sandmasser i
åpne dagbrudd før den blir smeltet til rent tinn.
Indonesia.
Nederland koloniserte store deler av Indonesia allerede på 1600-tallet
og utnyttet landets rikdommer etter mange blodige kriger. Etter den
japanske okkupasjonen i 1942-45 tok
nasjonalistene makten og i 1949 måtte Nederland gi fra seg
suvereniteten til indonesierne.
Belawan, havnebyen til Medan på øya Sumatra var vårt neste anløp.
Denne byen ligger i et rikt jordbruksdistrikt, men produserer også
gummi og palmeolje som var de produktene vi lastet.
19
Ved mitt første anløp av hovedstaden Djakarta (tidligere Batavia) på
Java i 1950, var det farlig å gå på land. Enkelte skip ble sjørøvet i
Indonesiske havner dette året, da det var dårlig med lov og orden.
Etter hvert ble forholdene bedre for handelen med det nye Indonesia og
det ble tryggere å ferdes der. Nederlenderne hadde anlagt en fin
sjømannsklubb ved sjøkanten og den pleide vi å besøke.
Surabaya var en annen by på Java som vi anløp etter behov.
De viktigste varene vi lastet var pepper og te i finerkasser. Etter
hvert ble også andre produkter eksportert.
Vi hadde fast bunkring av dieselolje i Balikpapan på Borneo. Olje har
etter hvert blitt en viktig eksportartikkel for Indonesia.
Etter bunkring på Borneo gikk turen nordover mot Sandakan på Nord
Borneo. Her lastet vi store tømmerstokker fra regnskogene. Stokker på
6-8 meter lengde men en vekt på 10-tonn var ikke uvanlig. Dette området
som heter Sabah er i dag innlemmet i Malaysia.
På de filippinske øyer lastet vi vanligvis 4-5000 tonn kopra og tømmer
fra de tropiske regnskogene på Mindanao.
Vi startet på den sydligste øya Jolo hvor vi lastet kopra, deretter
Isabella på Basilan Island hvor amerikanerne hadde sagbruk. Der lastet
vi tømmerstokker fra regnskogen og noe ferdig trelast av edeltre.
Zamboanga, Cagayan de Oro og Medina var koprahavner men i Nasipit
lastet vi store tømmerstokker. Dette var alle havner på øya Mindanao.
I disse områdene var det mange muslimer og blant dem geriljasoldater
som ikke var fornøyd med det katolske styret i Manila.
Geriljasoldatene ble den gang omtalt som kommunister. Det var et
skjellsord på den tiden. Folk var vennlige mot oss og vi følt at vi
var trygge. Krigen pågår fremdeles i dag, 50 år etterpå, men nå
omtales geriljasoldatene som muslimske terrorister. De sloss for å
bevare sine områder og bedre sin levestandard.
Vi lastet også kopra i Dumaguette på øya Negros og i byen Cebu på øya
med samme navn. I Manila lastet vi derimot vanlig stykkgods.
Kopra farmene på Filippinene var stort sett eid av Procter & Gamble i
USA. I store skoger med kokkos palmer ble de modne nøttene plukket ned
fra trærne, basten fjernet og nøtta delt i to. For å få ut kokosen ble
nøttene varmet opp slik at kokosen skrumpet og slapp taket i nøtta.
Kokosen ble deretter omtalt som kopra og hadde røyklukt. Den ble så
fraktet i sekker til utskipingshavnene hvor den ble lastet ombord.
Alle tomsekker ble omhyggelig fjernet etter at de var tømt i
lasterommene, da de kunne selvantennes på grunn av den store varmen i
kopraen. Det skulle adskillige kokosnøtter til for vår last på 5000
tonn eller 5 millioner kilo. Kopraen gikk i sin helhet til Procter &
Gamble’s kosmetikk- og såpefabrikk i Long Beach.
Tømmeret vi lastet gikk til fabrikker som produserte finer i Seattle og
Tacoma.
Siste havn i Østen var Hong Kong hvor vi tok inn forskjellig stykkgods
før vi satte kursen for San Pedro.
Sikkerhet.
På 50-tallet var det ikke så mange som snakket om sikkerhet. Dette
gjaldt ikke spesielt for sjøfolk, men i dag er nok sikkerheten satt i
høysete også på sjøen.
Når det gjaldt arbeidet så var hver enkelt ofte overlatt til å passe på
seg selv. Opplæring fikk du ved å lære av de som hadde erfaring. Det
mest farefulle var å falle ned fra høyder eller du kunne bli truffet av
noe som falt ned på deg. Det gjaldt å holde seg godt fast når en
20
skulle opp og ned i riggen, i lasterommene eller på skutesida. Det
andre faremomentet var ved rigging av lastebommer, fortøyninger med
wire og trosser. Det gjaldt å følge nøye med slik at du ikke fikk et
bein i ei løkke med wire eller tauverk når disse var i bevegelse.
Av ulykker jeg kan huske, døde en etter å ha fått en plankestump i hode
fra et hiv med oppsop fra rommet. En annen fikk store skader etter et
fall fra en post som han malte. En fikk en skjærstokk over foten da
den spratt fra en gummiball i rommet. En mann falt i maskinrommet og
fikk hodeskader, men ble senere frisk. En fikk en fot klemt i en dør
da sjøen slo mot døra før han fikk trukket beinet til seg.
I dag er folk veldig opptatt av å bruke øreklokker mot støy og
støvmasker mot uren luft. Vi visste nesten ikke at dette eksisterte.
Spesielt var det mye støv, og av og til gasser, når vi arbeidet med
rengjøring av lasterom og tanker. Maling i trange rom med høy
temperatur gjorde deg tung i hode. I dag vil ingen utføre den slags
arbeid uten verneutstyr. Jeg husker at trikkeren rengjorde generatorer
i maskinrommet med tri i 40 graders varme. Han måtte stadig opp for
ikke å besvime.
I sjøen var det også farlig i uvær. En sjø innover dekk kunne slå deg
helseløs hvis du ikke var aktpågiven nok.
En gang kokte olja i forvarmingen til en separator i maskinen mens vi
lå under land. Oljedampen kunne lett ha blitt antent men påfølgende
brann. Noen hadde visst nok glemt å slå av en bryter. Desverre ble
det ikke gjort noe med dette og et halv år senere fikk vi en
gjentagelse av det samme og var heldige nok en gang.
Vi hadde et brannvaslingsystem. Det gikk rør som førte luft fra alle
lasterom til broa. Dersom det oppsto brann ville røyken fra lasterommet
bli detektert og oppdaget av styrmannen på vakt. Med et CO2 batteri i
mastehuset kunne denne gassen føres til brannstedet og kvele varmen.
Vi holdt regelmessige livbåt- og brannvernøvelser. Dette var pålagt av
myndighetene og ble nøye overholdt av skipsledelsen.
I tillegg tok vi turer med livbåtene på søndager når vi ikke hadde
annet fore. Særlig motorbåten var derfor jevnlig i bruk.
Utviklingen i linjefarten.
Klaveness hadde en tid over 20 linjebåter.
50/60-årene var
linjebåtenes storhetstid. Utover 60/70-årene økte bruken av containere
og det kom etter hvert spesialbygde båter for denne trafikken og de
vanlige stykkgodsbåtene ble umoderne.
m/s ”Castleville”
Etter m/s Hopeville ble jeg dekksgutt på m/s Castleville i Klaveness
Line. Jeg har beskrevet farten i Klaveness line før og vil nå beskrive
de spesielle forholdene ombord i Castleville.
Castleville var en klinkbygget båt som bar preg av alderdom, men
likevel var den velholdt. Båter bygd før krigen var alltid
klinkbygget. Skipsplatene ble da lagt på hverandre og sammenføyet med
glødene bolter som ble klinket ved hjelp av trykklufthammere. Dette
var veldig arbeidskrevende, men disse båtene var veldig sterke og
beveget seg fint i sjøen. Under krigen ble båtene helsveiset og det
var meget rasjonelt. Disse båtene ble imidlertid stivere og i
begynnelsen var det mange som fikk sprekker i dekk og skutesider, men
etter hvert lærte man å forebygge dette ved bedre konstruksjoner.
Overbygningene ble etter hvert sveiset i aluminium, noe som lettet
vekten og krevde mindre vedlikehold.
21
Castleville hadde to midtskip i tillegg til overbygget forut under
bakken og mannskapslugerene akterut under poop-dekket.
På toppen av forre midskip var broa med bestikken, stedet hvor
styrmennene hadde sine karter og navigerte, samt radiostasjonen og
telegrafisten’s lugar.
Under var kapteinens lugar og passasjerlugarer. På hoveddekket var
spisesal, salonger og stuertens lugar med pantry (anretning).
Aktre midskip var bygget rundt maskinrommet. Der hadde maskinistene og
styrmennene sine lugarer, salong og messe. Byssa med kokk og bysse
personalet hadde også sin plass her. Her var også båtdekket med
livbåtene.
Akterut under poopen hadde mannskapet sine lugarer samt salong og egne
messer for maskin- og dekksfolket. Dette var svært tungvint da maten
måtte bæres over dekk i all slags vær. Båter bygd før krigen hadde som
regel denne løsningen, men etter krigen var det vanlig med felles
mannskapsmesse ved siden av byssa. For å rasjonalisere driften
ytterligere ble nyere båter bygd med en kantine for alle, men det kom
først i 70-årene På dette tidspunktet var det slutt med passasjerer på
lastebåter.
I stuertens departement var det mest kinesere. I begynnelsen var det
norske kokker men etter hvert overtok også kineserne byssa. Disse
hadde spesielle hyrer og mønstret på og av i Hong Kong. Rederiet hadde
derfor ingen reiseutgifter for disse mannskapene. Kineserne var
arbeidsomme og renslige. De snakket det vi kalte kina-engelsk og det
var sjelden språkproblemer, men det kunne jo oppstå misforståelser når
ordre ble gitt.
Kineserne hadde imidlertid forretningsans og lånte ut penger til gutta
når de ikke fikk mer penger utbetalt. Disse gutta kom aldri ajour for
kineserne beregnet høye renter på sine utlån. Det var nok mulig de også
drev med smugling av narkotika, men ingen ble tatt når jeg var ombord.
Jeg fikk lugar sammen med en matros som ble en god venn i tiden jeg var
ombord. Sjelden har jeg truffet en sånn arbeidshest. Han var fra
Nordland og hadde rodd fiske fra han var guttunge. Han lærte meg mye.
Vi hadde det fint på Castleville, selv om det var et samfund med mange
nasjonaliteter. Blant mannskapet var det en del uteseilere som ikke
ville hjem. Mange hadde vært ute under krigen og følte seg ikke hjemme
etter å ha vært mange år til sjøs.
Det kunne være konflikter med familie, problemer med kjærester eller
oppløste ekteskap. De mønstret av i San Francisco og fikk hyre der,
eller de reiste over til New York med toget. De fleste hadde et eller
annet sted hvor de følte seg hjemme.
Første gang jeg kom til San Francisco gikk jeg i land for å klippe
meg. Jeg var fri om dagen da jeg skulle ha landgangsvakt om kvelden.
Jeg gikk fra pier 17 rett opp noen gater men traff bare på kinesere.
Jeg fikk klipt meg hos en kineser, og forsto først senere at jeg hadde
kommet til China Town. Jeg kjøpte meg en kilo druer og spiste opp alt
på kort tid, men fikk merkelig nok ikke magesyke. Druer hadde jeg
nesten ikke smakt på 10 år. Jeg hadde ikke mye penger å rutte med, så
det ble mest kikking i butikkvinduer hvor det bugnet med alle slags
varer. Det var varmt og godt, og sola skinte. Dette var det Amerika
som jeg hadde drømt om.
På den første turen over Stillehavet hadde vi mange netter med pent vær
og måneskinn. Jeg gikk vakt med utkikk på bakken. Rund meg var det
bare hav med svake dønninger. Morilden lyste opp sjøen rundt bauen hvor
22
nisene lekte seg. Jeg sang de siste slagerne som jeg hadde hørt - om
og om igjen. Jeg kan godt huske ”Mona Lisa” og ”Tennessee Waltz”.
I sjøen var det vanlig at selvstyringa var på, men denne båten hadde et
gammelt Brown gyrokompass som stadig vekk falt ut og da måtte vi stå
til rors inntil problemet var løst.
Da vi gikk fra Filippinene til Hong Kong, fikk vi liten kuling med
stampesjø.
Jeg hadde hittil ikke blitt sjøsyk og dette var jeg litt
stolt av og nevnte det ofte for mine kamerater. Båsen som var en tykk
og trivelig kar fra Snarum, ville gjøre noe med dette. Han sendte meg
ned i forpiggen for å pikke rust med lufthammer. Det ble mye støv og
svært varmt og med båten som stadig stanget mot sjøene, tok det ikke
lang tid før jeg følte meg uvel og måtte opp. Jeg løp til rekka for å
mate krabbene, men valgte lovard side, og fikk alt i fleisen. Båsen
holdt på å le seg fordervet og alle ombord fikk høre historien om min
sjøsyke. Det skulle gå mange år til nest gang jeg ble sjøsyk.
Skipperen på Castleville som hadde krysset Nordatlanteren utallige
ganger under 2. verdenskrig uten å bli torpedert. Han var en fin
sjømann og en stor norsk patriot. Et norsk silkeflagg som han hadde
med seg på Atlanterhavskryssingene ble båret først i 17.mai-toget i
Oslo i mange år, til ære for krigsseilerne. Han var litt av en
personlighet på både godt og vondt. Han brølte kraftig når det var noe
han ikke likte, men han var god på bunnen og passet på
førstereisguttene. I Hong Kong var det stor trafikk og det tok tid å
kommer over hovedgata Nathan Road. Skipperne blåste i fløyta si, rakte
ut armen og stoppet trafikken så han og hans følge kunne gå trygt over
gata.
Når vi gikk i land ropte han etter oss. ”Husk å bruk gummi – kom ikke
ombord med sure skinnvarer”.
Hans nerver var merket av 5 års krig. På brua kunne han være nervøs og
det hendte han overtok styringa fra losen, uten at det var nødvendig.
Jeg hverken røkte eller drakk før jeg reiste ut. Øl hadde jeg knapt
drukket og syntes det smakte fælt. Når vi gikk i land drakk jeg øl som
de andre gutta, men det tok lang tid før jeg syntes det var godt. Litt
rom blandet med søt brus syntes jeg var bedre. I den første tiden var
jeg veldig forsiktig med alkohol, men etter en 4-5 måneder tabba jeg
meg ut. Noen kamerater av oss gikk i land på en liten plass på
Filippinene og vi bestilte en flaske med rom og coca cola som
blandevann. Etter å ha tatt et par drinker, ble det foreslått at vi
skulle gå til ei annen sjappe. Vi hadde bare drukket halvparten av
romflaska og den måtte tømmes før vi gikk. Jeg drakk et stort glass
med bare rom, sikkert et par desiliter, ville vise at jeg var kar. Det
begynte å regne og vi løp i full fart til den andre sjappa og kom frem
helt andpustne.
Der bestilte vi en øl, men det tok ikke så lang tid før jeg følte meg
uvel, og da jeg skulle reise meg å gå ut, gikk alt rundt for meg. Jeg
holdt meg mot veggen, men den forsvant og jeg gikk over ende. Jeg
forsto da at jeg måtte komme meg ombord. Heldigvis var ikke veien
lang, bare et par hundre meter. Jeg husker jeg måtte krabbe opp
gangveien. Jeg ble sittende på toalettet i flere timer hvor
maveinnholdet kom ut begge veier. Heldigvis kastet jeg opp det meste
av alkoholen for jeg var ikke særlig syk dagen etter. Siden har jeg
aldri vært i nærheten av en slik rus. Jeg fikk meg en skikkelig og
velfortjent lærepenge.
23
Jeg røkte ikke når jeg reiste til sjøs, men etter et halvt års tid så
måtte jeg til pers. Hver gang vi tok en røykepause fra arbeidet så
hadde gutta moro av å by meg en sigarett. En dag ble jeg lei og ville
vise dem at jeg også kunne røyke. Det smakte ikke særlig godt til å
begynne med, men etter en tid var jeg hekta og det tok neste 8 år før
jeg igjen ble kvitt nikotinen. Jeg røkte minst 20 cigaretter hver dag
og var skikkelig avhengig. Skjortene ble brune under armene, tennene
ble gule og jeg måtte alltid ha en sigarett i munnen når noe ekstra sto
på. Hver morgen startet med en røyk, selv om det ikke smakte. Jeg
prøvde å slutte to ganger, men når det var fest skulle jeg bare ta en
sigarett, og da var det gjort. Etter 8 år klarte jeg å slutte den
dagen jeg sa til meg selv, at du har begynt å røyke når du tar det
første draget.
Hyra som dekksgutt var kr. 195 i. måneden.. Den skulle dekke
arbeidsklær og landgangsklær samt lommepenger til kino og annen
fornøyelse. For å få noen ekstrainntekter vasket jeg klær for noen av
matrosene. Skitne arbeidsklær ble lagt i såpevann et døgn før de ble
skrubbet på badegulvet, skylt og hengt til tørk. Hvitskjorte og
cowboybukse med oppbrett var antrekk når vi gikk i land.. En kamerat
fra Kragerø hadde jobbet på et vaskeri før han reiste til sjøs. Han
lærte meg å stryke skjorter og etter hvert ble jeg ganske flink.
Etter den første turen på Østen kom vi til San Pedro like før jul.
Dette var min første julaften hjemmefra og også min bursdag. Samtidig
fikk jeg landgangsvakt denne kvelden, så det var ikke fritt for at jeg
hadde litt hjemlengsel. Vi spiste julemiddagen i hver vår messe og
etterpå var vi samlet i salongen hos Skipperen. Der fikk vi utdelt
julegaver fra sjømannsforeninger hjemme. Det var mange utlendinger
ombord og de hadde nok ikke de samme følelser for julaften som oss
nordmenn. De fleste gikk derfor på land og oppsøkte en bar og kom
berusa ombord utpå natta. Det ble ikke så mye julestemning. Jeg hadde
senere mange julaftener ute med fin julestemning og gode minner.
Det var alltid spennende med brev hjemmefra. Familien bygde nytt hus
og var i ferd med å flytte inn. Jeg skrev brev hver 4. måned og
fortalte om livet ombord og jeg vet min mor alltid satte stor pris på å
høre fra meg. Hvis det gikk litt lenge før det kom brev fra meg, så
ble hun ertet med at jeg sikkert var kommet på fylla. Det gikk
overdrevne rykter hjemme om sjøfolk som stadig gikk på fylla.
På den andre turen til Østen skjedde det noe spennende. Vi var på vei
fra Cebu til Hong Kong da vi ble observert av et speiderfly fra Taiwan
som strøk lavt over oss. Etter langvarig borgerkrig i Kina ble den
mangeårige regjeringsjefen Chang Kai-shek sammen med sine styrker
fordrevet fra fastlandet til Taiwan av kommunistene, og Mao Tse Tsung
overtok regjeringsmakten. Dette skjedde i 1949. Mye av det nye Kina’s
import kom sjøveien via Hong Kong og Chang Kai-shek prøvde å boikotte
denne trafikken.
Vi skulle ankomme Hong Kong om morgenen, men ca. kl. 0400 stoppet
maskinene og like etter gikk alarmen og alle mann tørnet ut. Da vi kom
på dekk så vi et marinefartøy like ved skutesida. Vi kunne se gaster
som bemannet maskinkanoner og langs rekka stod mange klar til å borde
oss. På brua sto skipperen med en karabin og ropte at den første mann
som kom ombord ville bli skutt. Bording i internasjonalt farvann var jo
ulovlig. Like før bording slo Skipperen full fart forover og vi gled
fra marinefartøyet. Det signaliserte at vi igjen skulle stoppe og det
gjorde vi, da de truet med å skyte. Gnisten sendte samtidig telegram
24
til de engelske myndighetene i Hong Kong og ba om assistanse og fikk
svar at et krigskip var på vei. Dette skremte nok Taiwaneserne for
etter 3. forsøk på bording ga de opp og satte kursen hjemover.
Den resolutte handlingen av Skipperen sparte oss for et lengre opphold
på Taiwan med de kostnadene det hadde påført rederiet.
Denne turen kjøpte jeg en reisegrammofon av den gamle typen med sveiv
i Singapore. Det fantes ikke elektriske grammafoner for likestrøm som
vi hadde ombord. På den tiden var det bare 78-plater og stiften skulle
skiftes for hver plate. Jeg kjøpte alle de nye slagerne og hadde etter
hvert et stort lager av plater. Country-musikk med Hank Williams og
nye slagere med bl.a. Doris Day var blant mine favoritter. For å lære
teksten på platene ble de spilte gjentatte ganger og de ble derfor fort
slitte. Engelskkunnskapene var ikke på topp, så det var stadig nye ord
å lære. Vi samlet oss ofte rundt grammofonen på dekk om kveldene eller
i salongen etter mørkets frambrudd.
Etter 4 måneder ble jeg forfremmet til jungmann og etter 8 måneder ble
jeg lettmatros. Normalt skulle en ha 12 måneders fartstid for å bli
jungmann og 24 måneder før du ble lettmatros, så det gikk nok litt fort
for seg. Jeg antar at jeg var arbeidsom og gjorde en god jobb. Lønna
ble også bedre og med mye overtid kom jeg opp i over kr. 400 enkelte
måneder. Det var store penger. Jeg sparte 100 kroner hver måned og var
stolt da jeg i tillegg kunne sende hjem 400 kroner til mine foreldre
som trengte penger til innflytting i nytt hus. Pengene vi sendte hjem
ble utbetalt fra Rederiet hjemme etter anvisning i brev eller telegram.
Etter 10 måneder ble jeg sykeavmønstret i Cebu. Jeg fikk feber og
diare og legen som undersøkte meg mente det var blindtarmen. Jeg ble
rådet av både legen og Skipperen til å fjerne den, slik at jeg ikke
skulle få tilbakefall midt ute i Stillehavet. Jeg tok avskjed med alle
min kamerater og ble lagt inn på et privat sykehus hvor jeg ble operert
dagen etter. Sykehuset var ikke stort, men det var pent og rent og jeg
fikk eget rom med bad. Legen som opererte meg var en eldre mann som
hadde en yngre kvinnelig lege som assistent. Operasjonen tok ca. 20
minutter og jeg var oppe dagen etter, selv om det gjorde svært vond.
Etter noen dager var jeg oppe og gikk mesteparten av dagen. Jeg fikk
være med på operasjonsalen å fikk sett flere operasjoner. Jeg husker
spesielt en mann som fikk spleisa akilles-senen. Om kvelden satt jeg
sammen med sykesøstrene og spilte grammofon. Jeg var den eneste
utlending på sykehuset og ble fort midtpunket blant sykesøstrene med
min grammofon. En 17 år gammel norsk gutt med lyst hår var også for
dem en attraksjon. Maten var et problem. Jeg var vant med store
porsjoner middagsmat med poteter. Her var det kun ris og det var jeg
ikke begeistret for, men skulle jeg bli mett, så var ris eneste
utveien. Etter hvert syntes jeg maten var bra og ris kokt sammen med
små fisk og sprøstekte sneiler smakte godt. Det var alltid nok av
frukt som papaya, annanas og mango.
Etter vel en uke var jeg bra nok til å reise videre med fly til Manila.
Rullebanen på den gamle flyplassen i Cebu gikk i en lang slakk
oppoverbakke og vi tok av på toppen i en gammel Dakota. Underveis kom
vi ut for en tropisk storm og flyet ble kastet opp og ned så jeg nesten
ble flysyk. Jeg har ikke opplevde en sånn flytur verken før eller
senere. Jeg var glad når vi landet trygt i Manila. Jeg tok inn på
YMCA som var rent og pent og fikk eget rom med bad.
Jeg måtte fylle ut et skjema om personalia og besvare spørsmål om
relgion. Da de så at jeg var protestant, så de på meg som om jeg
25
skulle være en hedning. Katolisimen hadde sterke røtter på
Filippinene.
Jeg hadde fått puss i operasjonsåret og måtte igjen oppsøke lege. Jeg
ble lagt inn på et sykehus hvor det var flere sjøfolk fra mange
nasjoner, også et par nordmenn. Såret ble drenert og jeg fikk
antibiotika som drev infeksjonen tilbake. Etter en uke var såret grodd
og jeg brukte sykehuset som hotel. Jeg kunne derfor gå ut på byen når
jeg ville. Grammofonen kom igjen fram og var i bruk fra morgen til
kveld. Jeg var glad jeg ikke var ordentlig syk, for på den sykesalen
var det ikke mye ro å få. En eldre norsk sjømann lå der for syflis.
Han fikk store sprøyter hver dag. Det var 10 år siden han første gang
fikk sykdommen, men han hadde fått flere tilbakefall og måtte
kontrolleres årlig. Denne gangen ble han lagt inn etter den årlige
kontrollen. Jeg forsto da at kjønnsykdommer ikke var til å spøke med.
En kveld arrangerte sykesøstrene dans på tak terrassen. De dansen for
det meste Filippine mambo med grasiøse bevegelser. Det var ikke så
lett for oss stive utlendinger å følge med, men moro var det.
Jeg var ute mesteparten av dagen og vandret rundt i byen og besøkte
norske båter som kom inn.. Jeg hadde fått beskjed om videre hyre på
m/s Bougainville som var ventende.
En måned etter at jeg ble sykeavmønstret i Cebu kom m/s Bouganville til
Manila, og jeg fikk igjen et dekk under føttene.
m/s Bougainville.
Denne båten var bygd i Amsterdam etter krigen og skilte seg fra
Castleville med en mannskapsmesse i andre midskipet rett ved byssa..
Jeg fikk lugar sammen med en grei lettmatros fra Sørlandet. Klaveness
hadde to rekruteringskontorer i Norge, ett i Sandnessjøen i Nordland,
og det andre i Grimstad på Sørlandet. Det var derfor svært mange av
mannskapet som kom fra disse kanter av landet. Det var ikke så mange
utlendinger som på Castleville og det ble derfor mindre utskifting av
mannskaper. De fleste kom fra Norge med 18 måneders kontrakt. Da jeg
kom ombord var vi på vei til Hong Kong for å laste stykkgods til
Vestkysten med San Pedro som første anløp. Da vi kom dit møtte vi m/s
Castleville som var på vei til Østen etter en måned på kysten. Jeg var
ombord og hilste på gamle kjente og fikk fortalt om mine opplevelser
etter sykeavmønstringen.
Arbeidet ombord var stort sett det samme som tidligere. Båsen som var
fra Sandnessjøen ble jeg god venn med. Han var en staut arbeidskar som
de fleste nordlendingene. Jeg var med på fotball-laget og det ble
mange fotballkamper på Nansen Field. Jeg kjøpte nye grammofonplater så
snart det kom nye slagere på radioen og etter hvert fikk jeg en
anseelig mengde musikk.
Jula tilbrakte vi på Filippinene i tropevarme. Julaften stoppet vi
motoren og lå å drev i måneskinnet. Hele mannskapet var samlet på
båtdekket hvor vi hadde en stemningsfull kveld med alt som jula hørte
til. Tidlig om morgenen 1.juledag fortøyde vi i Dumaguette for å laste
kopra.
1952.
Jeg var nå godt kjent på Vestkysten og i Østen. Jeg hadde hørt mye om
Australia hvor en kunne en tjene gode penger ved å kutte sukkerrør.
Sør-Amerika var også lokkene. Etter 18 måneder i Klaveness Line
mønstret jeg derfor av i San Francisco i februar 1952. Jeg hadde ikke
noe bestemt mål, men regnet med å få hyre på en båt som tok meg til nye
farvann og ny opplevelser.
26
Jeg bodde først på YMCA på Embarcadero, men der fikk jeg ikke fred for
homsene. Jeg reagerte kraftig når jeg forsto hva slags personer som
gjorde tilnærminger. Jeg visste nesten ikke hva en homse var før jeg
kom til sjøs. I Norge var homsene usynlige og de ble omtalt som sopere.
Jeg hadde på den tiden ingen toleranse for den slags individer.
Jeg fikk kontakt med en gutt som bodde på den Skandinaviske
sjømannskirken og han kunne anbefale meg å bo der. Jeg flyttet derfor
dit, hvor jeg bodde i 14 dager mens jeg ventet på ny båt. Thorbjørn
Olsen som drev kirka var babtistprest. Han ble kalt Vaffel-Olsen fordi
han alltid serverte vafler til gjestene
Den Skandinaviske sjømannskirka lå i 15th Street nær Market street.
Det var kort vei med bussen ned til sentrum. Vi var en 4-5 gutter som
bodde der. Vi sov i sofaene i salongen og stelte oss sjøl. Vi lagde
egen frokost, men av og til fikk vi middag som vi betalte ekstra for.
Om kvelden var det tilstelninger med andre sjømenn, og vi hadde det
hyggelig sammen. Vaffel-Olsen tok oss med på mange turer rundt omkring
og han likte å skremme oss ved å kjøre fort i de bratte gatene i byen.
Jeg hadde ennå ingen hjemlengsel. Hjemreise fra San Francisco fikk du
først etter 3 år ute. Da ble kun 2/3 av reisa betalt. Turen gikk med
jernbane til New York og det tok ca. 5 døgn. Deretter måtte du kanskje
vente en uke på Stavangerfjord eller Oslofjord som tok vel en uke hjem.
De som reiste hjem på den måten, brukte mesteparten av de de hadde
oppspart før de kom hjem. Alternativet var å jobbe seg hjem med Fred
Olsen-båtene ”Laurits Swenson” eller ”Abraham Lincoln” som gikk til
Norge. Du mønstret på for kr. 1,- pr. dag og jobbet for maten. Denne
turen tok ca. 4 uker, og de som fikk sjansen var lykkelig å komme hjem
på denne måten.
Det tok mange år før hjemreisen fra Vestkysten ble gratis etter 18
måneder ute.
Etter 14 dager fikk jeg tilbud om hyre som lettmatros på m/s Høegh
Silverwave. Denne båten gikk til Afrika og India i tillegg til de
kjente havnene i Østen. Jeg slo derfor til etter som det ikke var
andre tilbud. Den neste båten var t/s Trinidad til Wilhelmsen og m/s
Blendheim før 18 mnd. Tjeneste i Marinen og senere gnist på m/s
Leoville og m/s Bonneville.
27