Kollektivknutepunkt Rotvoll, Trondheim
Institutt for byforming og planlegging NTNU Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for arkitektur og billedkunst Masteroppgave Torgeir Haugstulen Kollektivknutepunkt Rotvoll, Trondheim Hva må til for å utvikle et kollektivknutepunkt på Rotvoll? Trondheim, 14. juni 2013 Torgeir Haugstulen Kollektivknutepunkt Rotvoll, Trondheim Hva må til for å utvikle et kollektivknutepunkt på Rotvoll? Trondheim 14.juni 2013 Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for arkitektur og billedkunst Institutt for byforming og planlegging NTNU Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for arkitektur og billedkunst Institutt for byforming og planlegging MASTEROPPGAVE 2013 FAGOMRÅDE: Fysisk planlegging TILGJENGELIGHET: ÅPEN DATO: 14.06.2013 ANTALL SIDER: 102 VEDLEGG: 0 TITTEL: Norsk: Kollektivknutepunkt Rotvoll, Trondheim. Hva må til for å utvikle et kollektivknutepunkt på Rotvoll? - English: Transit oriented development at Rotvoll, Trondheim. How to develop Rotvoll as a transit oriented hub. UTFØRT AV: Torgeir Haugstulen Denne oppgaven er et case studie av Rotvoll, øst for Trondheim. Oppgaven ser på hvor tett det bør bygges og hva slags funksjoner som må etableres i dette området for å kunne opprette et kollektivknutepunkt. I tillegg undersøkes det rundt hvor stort kundegrunnlag som kreves i tilstøtende områder for å kunne etablere et slikt kollektivknutepunkt. Mye av bakgrunnen for et forslag om bygging av knutepunkt på Rotvoll baseres på ønsket til eieren av de aktuelle jordbruksområdene om å avvikle jordbruksdriften og bygge om jordbruksjorda til andre, mer lønnsomme formål. Analysene i oppgaven tar for seg forskjellige alternativer til tetthet og hva slags mengde nye kollektivreisende de forskjellige tetthets alternativene vil gi. Det gjøres også analyser av hvor i området det vil være mest hensiktsmessig å etablere et kollektivknutepunkt. Ut fra resultatene i analysen tas det stilling til hvilke tetthetsalternativ som egner seg best, og hvor det vil være mest hensiktsmessig å lokalisere et kollektivknutepunkt på Rotvoll. Det gjøres også rede for fordeler og ulemper ved en etablering av et kollektivknutepunkt på Rotvoll. STIKKORD: Kollektivknutepunkt, etterspørsel, reisevaner, tetthet, arealutnyttelse, samordna areal og transport, turproduksjon, transit-oriented development. VEILEDER: Tor Medalen og Yngve Frøyen VEILEDER UTENFOR INSTITUTTET: Aase Sætran UTFØRT FOR: Øvre Rotvoll Eiendomsutvikling AS I II Masteroppgave i fysisk planlegging Hvordan gjøre Rotvoll området til et kollektivknutepunkt Bakgrunn Trondheim kommune har i sin utbyggingspolitikk ikke tatt stilling til om og hvordan jordbruksområdet mellom Innherredsveien, Omkjøringsveien og Ladeforbindelsen og videre sør-østover mot Brundalen skal brukes i framtida. Eiendomsbesitter ønsker ikke lenger å drive landbruk på arealet siden det er inneklemt og stadig reduseres som følge av veg- og kryssutvidelser. Området er også tatt i bruk som ferdselsområdet, og stier over den dyrka marka har oppstått. Kommunen vil i løpet av arbeidet med kommuneplanens arealdel ta stilling til hva slags formål dette området skal få. Avgjørelsen kan komme i konflikt med grunneier som har fått utredet områdets utbyggingspotensiale. Framgangsmåte Studenten skal ut fra dagens kollektivtransporttilbud i og gjennom området vurdere hva som skal til før dette veiknutepunktet kan bli et kollektivknutepunkt slik Sluppen delvis er og kan bli. Hvilken utbygging må skje i området, i nærheten av området og lenger øst i aksen mot Malvik og Stjørdal for at Rotvoll skal kunne få et like godt, eller tilnærmet like godt, kollektivtilbud som Sluppen har i dag. Praktiske forhold Veileder ved instituttet: Tor Medalen og Yngve Frøyen Veileder utenfor instituttet: Aase Sætran, Øvre Rotvoll Eiendomsutvikling AS Formalkrav til uttak og innlevering Ordinært format på rapporten skal være stående A4. Format på eventuelle tegninger, modeller, visningsprogrammer eller internettpresentasjoner fastlegges i samråd med veileder. Rapporten skal ha oppgavetekst, innholdsfortegnelse, kildehenvisninger i teksten, litteraturliste og 1-3 siders sammendrag. Oppgaven leveres i tre eksemplarer, samt elektronisk (pdf-format). Oppgaven skal tas ut innen 13.1.2013 og leveres instituttet senest 14.6.2013. Trondheim, NTNU, jan. 2013 Tor Medalen III IV NORGES TEKNISK-NATURVITENSKAPELIGE UNIVERSITET FAKULTET FOR ARKITEKTUR OG BILLEDKUNST INSTITUTT FOR BYFORMING OG PLANLEGGING INSTRUKS FOR MASTEROPPGAVEN Besvarelsen leveres under fullt navn og med erklæring fra kandidaten om at hun/han har utført arbeidet selvstendig. Kandidaten skal redegjøre for hvem hun/han har rådført seg med, faglitteratur som er brukt og eventuell annen assistanse. ……. ERKLÆRING Jeg erklærer med dette at jeg har fulgt gjeldende instruks for utarbeidelse av masteroppgaven ved Fakultet for arkitektur og billedkunst, NTNU Trondheim, den V VI Forord Denne masteroppgaven er en avsluttende eksamen i det 2-årige masterprogrammet Fysisk planlegging ved Institutt for Byforming og planlegging, Fakultet for Arkitektur og billedkunst ved NTNU, våren 2013. Masteroppgaven skal redegjøre for hva som må til for å gjøre Rotvoll-området, øst for Trondheim, til et kollektivknutepunkt på lik linje med hva Sluppen, sør for Trondheim, delvis er i dag og kan bli i fremtiden. Tema ble valgt på bakgrunn av et ønske om å skrive om et relevant tema i Trondheimsregionen. I tillegg er samordnet areal- og transportplanlegging høyaktuelt som et virkemiddel mot økte klimagassutslipp. Videre ga en sommerjobb på samferdselsgruppa på Byplankontoret i Trondheim kommune økt interesse for samferdsel som et overordna planleggingsverktøy og til å kunne være med å påvirke utviklingen i Trondheim. Jeg vil gjerne takke professor Tor Medalen og Yngve Frøyen, ved institutt for byforming og planlegging for god veiledning, samt Aase Sætran hos Rotvoll eiendom for nyttige innspill. Trondheim, 14.06.2013 Torgeir Haugstulen VII VIII Innholdsfortegnelse 1 2 3 4 5 Innledning ........................................................................................................................... 1 1.1 Bærekraftig byutvikling ............................................................................................... 1 1.2 Nasjonale retningslinjer ............................................................................................... 2 1.3 Regionale planer .......................................................................................................... 3 1.4 Lokale planer ............................................................................................................... 4 1.5 Studieområdet ............................................................................................................ 13 1.6 Problemstilling........................................................................................................... 17 Sammenheng mellom areal og transport .......................................................................... 19 2.1 Etterspørsel etter areal og transport ........................................................................... 20 2.2 Valg av reisemiddel og reiseomfang ......................................................................... 22 2.3 Prinsipper for god planlegging for kollektivtransporten ........................................... 31 2.4 ABC metoden ............................................................................................................ 37 Metode og fremgangsmåte ............................................................................................... 39 3.1 Valg av metoder......................................................................................................... 39 3.2 Litteraturstudie........................................................................................................... 39 3.3 Kvalitative intervju .................................................................................................... 39 3.4 Dataverktøy ............................................................................................................... 40 3.5 Analyser og beregninger ............................................................................................ 41 Analyser ........................................................................................................................... 43 4.1 Kollektivtrafikk Trondheim ....................................................................................... 46 4.2 Utbygging på Rotvoll ................................................................................................ 48 4.3 Tilknytning til vegnettet for de forskjellige parsellene på Rotvoll ............................ 62 4.4 Etablering av lokalsenter på Rotvoll ......................................................................... 64 4.5 Mengde kollektivreisende ved forskjellige tetthetsalternativ .................................... 64 4.6 Knutepunktsalternativ ................................................................................................ 68 Diskusjon .......................................................................................................................... 81 IX 5.1 Hvorfor knutepunkt ................................................................................................... 81 5.2 Valg av tetthet ............................................................................................................ 84 5.3 Mengde kollektivtrafikk ............................................................................................ 86 5.4 Valg av knutepunkt .................................................................................................... 87 5.5 Vurdering av metoder og resultat .............................................................................. 90 6 Konklusjon ....................................................................................................................... 93 7 Referanseliste ................................................................................................................... 97 X Figurer Figur 1.1 Viser at bærekraftig utvikling ligger i krysningsforhold mellom økonomi, miljø og sosiale forhold (Miljøprosjektet-Nittedal 2013). ........................................................................ 1 Figur 1.2 Skravert område viser «Kollektivbuen» (Rambøll 2010). .......................................... 5 Figur 1.3 Illustrajon av Knut Selberg. Byring i Trondheim (Selberg Arkitekter 2011)............. 6 Figur 1.4 Stamrutenettet i Trondheim (Asplan Viak 2011). ...................................................... 9 Figur 1.5 Forslag til terminaler og knutepunkt i Trondheim. Terminaler er røde, knutepunkt er gule (Asplan Viak 2011). ......................................................................................................... 10 Figur 1.6 De forskjellige parkeringssonene i Trondheim (Trondheim kommune 2012e). ...... 12 Figur 1.7 Rotvoll og Sluppen i hver sin ende av omkjøringsvegen (Finn.no 2013b). ............. 13 Figur 1.8 Ortofoto av Rotvoll (Finn.no 2013c). ....................................................................... 15 Figur 1.9 Skråfoto av Sluppen (Statens vegvesen 2013b). ...................................................... 16 Figur 2.1 Etterspørsel etter areal og prisen på dette avtar ut fra sentrum (CDB- central business district), men det oppstår topper i verdien på areal i områder utenfor sentrum. Dette kan være knutepunkt eller forsteder (Rodrigue et al. 2009). .................................................... 21 Figur 2.2 Desto høyere befolkningstetthet, jo større prosentandel reiser med kollektivtransport til jobb (Newman & Kenworthy 1996). ................................................................................... 26 Figur 2.3 Transportelastisiteten etter aktivitet eller reiseformål (Frøyen 2012). ..................... 28 Figur 2.4 Den gjennomsnittlige ventetiden mellom avganger avgjøres av antall avganger per time. Ved økning av frekvensen avtar ventetiden opp til et visst punkt hvor en økning i frekvens ikke vil gjøre store utslag (Ruter 2012). .................................................................... 31 Figur 2.5 ABC kart over Trondheim (Medalen 2012). ............................................................ 38 Figur 4.1 Forslag til ny rutestruktur i Trondheim (Asplan Viak 2011). ................................... 47 Figur 4.2 Potensielle utbyggingsareal på Rotvoll. «Trekanten» A, «Charlottenlund vest» B, «Aune» C, «Svenskejordet vest» D, «Blindeforbundet» E og «Svenskejordet øst» F. ........... 50 Figur 4.3 Oppdelingen av "Charlottenlund vest" som en følge av Brundalsforbindelsen (Sætran 2013). .......................................................................................................................... 51 Figur 4.4 Dagens skolekrets inndeling (Geoinnsyn 2013). ...................................................... 52 Figur 4.5 Støysonene i område rundt Rotvoll. Røde og lilla/blå soner egner seg dårlig for utbygging uten støyskjermingstiltak (Miljøstatus.no 2013). .................................................... 53 Figur 4.6 Viser vegnettet rundt «Trekanten» (Finn.no 2013a). ............................................... 63 Figur 4.7 De 3 potensielle plasseringene av knutepunkt på Rotvoll (Finn.no 2013a). ............ 68 Figur 4.8 Viser et 400 meters belte rundt alternativ 1 (Norgedigitalt 2013). ........................... 69 XI Figur 4.9 Reguleringsplan for krysset rv706 og Ladeforbindelsen (Trondheim kommune 2010b)....................................................................................................................................... 70 Figur 4.10 Forslag til fullstendig knutepunkt på alternativ 1. Lilla streker indikerer plassering av holdeplasser. Ujevn grå streker viser mulig koblinger mellom Innherredsveien og Haakon VIIs gate (Trondheim kommune 2010b). ................................................................................. 71 Figur 4.11 Viser et 400 meters belte rundt alternativ 2 (Norgedigitalt 2013). ......................... 72 Figur 4.12 Illustrasjon av potensiell plassering av holdeplasser ved alternativ 2. Lilla streker illustrerer ca. plassering til holdeplasser (Finn.no 2013a). ...................................................... 73 Figur 4.13 Utforming av kryss i østre hjørne av «Trekanten» ved ferdigstillelse (Trondheim kommune 2010a). ..................................................................................................................... 74 Figur 4.14 Viser et 400 meters belte rundt alternativ 3 (Norgedigitalt 2013). ......................... 75 Figur 4.15 Viser en potensiell plassering av holdeplasser i alternativ 3. Lilla streker illustrerer plassering av holdeplasser (Finn.no 2013a). ............................................................................ 76 Figur 4.16 Reisetidsforhold til Rotvoll med dagens kollektivtilbud (Asplan viak 2013; Trondheim kommune 2013a). .................................................................................................. 78 Figur 4.17 Reisetidsforhold til Rotvoll med 12 avganger flere i timen på linje 7 som passerer Rotvoll (Asplan viak 2013; Trondheim kommune 2013a). ..................................................... 79 Figur 5.1 Forskjellen ved å etablere et knutepunkt og ved å la alle linjer gå inn til sentrum (Ruter 2012). ............................................................................................................................ 83 XII Tabeller Tabell 4.1 Viser totalt antall busser som passerer henholdsvis Sluppen og Rotvoll ................ 46 Tabell 4.2 Viser størrelse på de forskjellige parsellene på Rotvoll samt utnyttelsesgraden (Selberg Arkitekter 2011)......................................................................................................... 48 Tabell 4.3 Nye beregninger av størrelse og utnyttelse av de forskjellige parsellene på Rotvoll (Sætran 2013) ........................................................................................................................... 49 Tabell 4.4 Rotvoll Eiendoms alternativ til tetthet og sammensetning av funksjoner .............. 56 Tabell 4.5 Lav utnyttelses alternativ til tetthet og sammensetning av funksjoner ................... 58 Tabell 4.6 Høy utnyttelse alternativ til tetthet og sammensetning av funksjoner .................... 60 Tabell 4.7 Potensiell mengde kollektivreisende ved utbygging med tetthet forslått av Rotvoll Eiendom ................................................................................................................................... 65 Tabell 4.8 Potensiell mengde kollektivreisende ved utbygging med lav utnyttelse ................ 66 Tabell 4.9 Potensiell mengde kollektivreisende ved utbygging med høy utnyttelse ............... 67 XIII XIV Sammendrag Bakgrunn På både nasjonalt og lokalt nivå har man som målsetting å redusere utslippene av klimagasser. Privatbilisme bidrar i stor grad til klimagassutslipp, derfor er det viktig å få flere til å velge miljøvennlige reiser. For å få flere til å reise miljøvennlig må det legges bedre til rette for å for å reise miljøvennlig, i tillegg til å gjennomføre tiltak som reduserer bruken av personbil. En av målsettingene til Trondheim kommune er at minst 50 prosent av alle reiser i Trondheim skal gjøres med miljøvennlig transport innen 2018. I dag er den miljøvennlige andelen på 44 prosent. Kollektivtilbudet i Trondheim er lagt opp slik at det meste av kollektivtransporten kjører via Midtbyen. Dette gjør at reiser mellom de østlige og sørlige delene av byen blir lengre enn nødvendig i forhold til reiser med bil som kan benytte seg av Omkjøringsveien. Hensikten med denne oppgaven er å se på hva som må til for å etablere et kollektivknutepunkt på østsiden av byen. Et slikt kollektivknutepunkt kan være med på å gjøre det mer attraktivt å reise kollektiv i Trondheim, i tillegg til at man kan legge til rette for et kollektivtilbud som knytter østsiden og sørsiden av Trondheim bedre sammen via Omkjøringsveien. Metode Litteraturstudie har vært viktig for å finne definisjoner på hva et kollektivknutepunkt er. I tillegg har det vært viktig å få kartlagt hva som påvirker reisevanene til befolkningen og hvor tett det er i tilsvarende byer, rundt det de definerer som kollektivknutepunkt eller kollektivorientert utvikling. Det er gjort beregninger og analyser ved hjelp av Microsoft Excel og ATP-modellen, dataene til oppgaven er innhentet fra Trondheim kommune og gjennom litteraturstudie. Resultater Beregningene i oppgaven viser at for å kunne bygge et kollektivknutepunkt på Rotvoll må det bygges ut med en høy tetthet. Disse beregningene har tatt utgangspunkt i gjennomsnittlig reiser med kollektivtransport per dag for folk med et godt kollektivtilbud. Et godt kollektivtilbud har en person når det er under 400 meter til en holdeplass hvor det er mer enn 6 avganger i timen i rush. En etablering av et kollektivknutepunkt her vil og være avhengig XV av at det bygges ut ellers i Trondheim Øst, for å sikre et stort nok kundegrunnlag for kollektivtransporten. Det er ikke mulig å gi et konkret svar på hva slags tetthet som kreves for å etablere et kollektivknutepunkt, men innenfor 400 meter av selve kollektivknutepunktet bør det bygges ut med en høy tetthet. Det er også viktig og ha et høyt kundegrunnlag i tilstøtende områder som blir betjent av kollektivtransport som også betjener kollektivknutepunktet. Til tross for at nærhet til et godt kollektivtilbud er viktig, er det andre faktorer som også påvirker folks reisevaner og valg av reisemiddel, som for eksempel tilgang til gratis parkering, veiprising, reisetidsforholdet mellom bil og kollektivtransport. Konklusjon Det er både negative og positive utfall av en etablering av et kollektivknutepunkt på Rotvoll. Området er i dag dominert av større veianlegg, som gjør det vanskelig å bygge et kollektivknutepunkt på fotgjengerens premisser. Veianleggene gjør også at det blir utfordrende å utnytte arealet rundt selve knutepunktet fullt ut. Derimot ligger Rotvoll i forlengelsen av kollektivbuen, som gjør at området egner seg til en etablering av et kollektivknutepunkt. En etablering av kollektivknutepunkt på både Sluppen og Rotvoll vil kunne legge til rette for raske kollektivreiser utenom sentrum. XVI 1 Innledning 1.1 Bærekraftig byutvikling Bærekraftig utvikling er et høyaktuelt tema i dagens samfunn. Det handler om å både ta vare på behovene til dagens befolkning, samtidig som man ikke ødelegger for fremtidige generasjoners levegrunnlag. Denne utviklingen skjer i et krysningspunkt mellom en økonomisk, sosial og miljømessig utvikling, som man kan se i Figur 1.1. For å kunne få en bærekraftig utvikling må man fokusere alle disse tre områdene samtidig. Figur 1.1 Viser at bærekraftig utvikling ligger i krysningsforhold mellom økonomi, miljø og sosiale forhold (Miljøprosjektet-Nittedal 2013). Norge har en målsetting om å redusere klimagassutslippene nasjonalt med 20 prosent innen 2020 ut fra nivået i 1990. Transportsektoren står for 32 prosent av klimagassutslippene i Norge og er med det den største kilden til utslipp her i landet (Klif 2010). Med tanke på at nesten 80 prosent av befolkningen i Norge bor i byer og rundt 30 prosent av alle bilturer er kortere enn 3 kilometer, er det muligheter for å få redusert klimagassutslippene ved å få flere til å benytte seg av miljøvennlige transportmidler på reiser under 3 kilometer (Framtidens byer 2012; Vågane et al. 2011). 1 1.2 Nasjonale retningslinjer Den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2009 viser at ca. 52 prosent av alle reiser til befolkningen i Norge foregår som bilfører. I Trondheim er andelen reiser som blir gjennomført som bilfører 44 prosent. Kollektivandelen for hele landet er på 10 prosent, i Oslo er den på 25 prosent mens i Bergen, Stavanger og Trondheim er den på 13 prosent (Vågane et al. 2011). For å nå målsettingen om utslippsreduksjon av klimagasser er man avhengig av at flere reiser foregår med andre reisemidler enn personbil (Miljøverndepartementet 2006). En løsning for å redusere klimagassutslipp vil være at flere reiser kollektivt, sykler og går. For at flere skal reise kollektivt må man øke både kvaliteten på kollektivtilbudet og legge til rette for at flest mulig har tilgang til kollektivtilbud i sine nærområder. For å legge til rette for at flere kan benytte seg av kollektivtransport er det viktig at det er fokus på en samordnet areal- og transportplanlegging. I stortingsmelding nr. 23 fra 2002 legges det vekt på at utbygging av kollektivknutepunkt er en viktig utviklingsstrategi i byområder, og at i disse områdene vil utbyggingshensyn veie tyngre enn vern av jordbruksarealer (Miljøverndepartementet 2002). Dette kommer også fram av rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging fra 1993 (Miljøverndepartementet 1993). Stortingsmeldingen om norsk klimapolitikk fra 2012 vektlegger at mest mulig transport i storbyområder skal foregå ved kollektivtransport, sykkel og gange (Miljøverndepartementet 2012). I den nye Nasjonale transportplanen som gjelder for 2014-2023 er det fokusert på at rammene for miljøvennlig transport i byene skal økes. Det skal utvikles transportsystem der veksten i persontransporten i storbyområdene tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange. Dette skal blant annet gjøres gjennom å styrke utviklingen av kollektivknutepunkt og etablere stamruter for kollektivtrafikken. Et viktig tiltak for å styrke kollektivtrafikken er å øke fremkommeligheten for denne, da dette er viktig i konkurransen med personbilen. Samferdselsdepartementet skal også utarbeide en handlingsplan for kollektivtrafikken, denne vil blant annet si noe om videre knutepunktutvikling i Norge (St.meld. nr 26 (2012-2013)). 2 1.3 Regionale planer «Knutepunktstrategier bør inngå i arbeidet med regionale planstrategier og planer» (St.meld. nr 26 (2012-2013)). I 2008 ble det igangsatt et samarbeid mellom kommunene i Trondheimsregionen om en interkommunal arealplan for Trondheimsregionen (IKAP). Et samarbeid som ble startet opp av kommunene Stjørdal, Malvik, Trondheim, Klæbu, Melhus, Midtre Gauldal, Skaun og Orkdal. I tillegg sluttet Rissa og Leksvik seg til samarbeidet i 2009. Hovedårsaken til at man startet opp samarbeidet var for å få et mer helhetlig utbyggingsmønster av større næringsareal, men det er også lagt opp til samarbeid på boligutvikling, større idretts- og rekreasjonsanlegg og på transport. Et av målene til IKAP er å legge til rette for valg som tar hensyn til miljøet. For å få til dette må man både legge til rette for korte reiser, samt bygge nye boliger i nærheten av kollektivtrafikk. Ved å legge til rette for korte jobbreiser, utvikle gode lokalsenter, samt et godt kollektivtrafikktilbud. Dette vil gi hele regionen et fortrinn i konkurransen om dyktig arbeidskraft. For å kunne få en god samordna areal- og transportutvikling er det viktig at det samarbeides på tvers av kommunegrenser (IKAP 2009). Et slikt samarbeid kan by på utfordringer når kommunene både skal samarbeide om hvor det skal bygges samtidig som de konkurrerer på boligmarked i forhold til å trekke til seg nye innbyggere. Alle kommuner ønsker å ta del i befolkningsveksten (Relling 2010). Det kommer også fram av IKAPs egen arealplan at det hadde vært ideelt å kunne velge boligareal i regionen uavhengig av kommunegrenser, for på denne måte i størst grad kunne oppfylle målene til IKAP (IKAP 2009). I fylkesdelplanen for arealbruk og transport i Trondheimsregionen fra 2003 står det at det samlede boligarealet innenfor «kollektivbuen», se Figur 1.2, i Trondheim ikke skal utgjøre mer enn 30 prosent av gulvarealet. Kontorbygg skal primært lokaliseres i kommunesentrenes sentrumskjerner og innenfor «kollektivbuen». Det åpnes også for at mindre kontorbygg kan lokaliseres i lokalsenter eller i sentrale knutepunkt (Sør-Trøndelag Fylkeskommune 2003). 3 1.4 Lokale planer Fremtidens byer er et samarbeidsprosjektet mellom staten og de 13 største byene i Norge. Målsettingene til dette samarbeidsprosjektet er å redusere klimagassutslippene, samt å gjøre byene bedre å bo i (Framtidens byer 2012). En av målsettingene for Trondheim kommune er ”I 2020 er Trondheim en bærekraftig by, der det er lett å leve miljøvennlig” (Trondheim kommune 2012e). Videre har kommunen satt seg som mål å redusere utslippene i kommunen med 25 prosent innen 2020 i forhold til 1991 utslippene, i 2050 har man mål om å ha redusert utslippene med mellom 70 og 90 prosent (Trondheim kommune 2012e). I Trondheim kommunes egne befolkningsprognoser antar man at befolkningen i kommunen vil øke med ca. 50000 nye innbyggere innen 2040 (Trondheim kommune 2012b). Strategien til Trondheim kommune er at byen skal fortettes med kvalitet for å få plass til nye innbyggere og at byen skal bygges innover mot sentrum (Trondheim kommune 2012e). Miljøpakken for transport i Trondheim er et samarbeid mellom Trondheim kommune, Statens Vegvesen og SørTrøndelag fylkeskommune. Miljøpakken skal gi et bedre hovedvegnett, bedre kollektivtilbud, samt bedre forholdene for de som sykler eller går. Ett av hovedmålene til Miljøpakken er at ”80 prosent av nye boliger skal bygges innenfor eksisterende tettstedsstruktur, og 60 prosent av nye arbeidsintensive arbeidsplasser skal bygges innenfor sentrale byområder” (Miljøpakken 2012). To av prinsippene Trondheim kommune planlegger byutvikling ut fra, er et fortettingsprinsipp samt «rett virksomhet på rett sted». Med rett virksomhet på rett sted menes at boliger skal lokaliseres innenfor eksisterende tettstedsareal for å begrense byspredning, samt arbeidog/eller besøksintensive virksomheter skal plasseres hvor det er god tilgjengelighet for fotgjengere og god kollektivdekning (Trondheim kommune 2012e). Kollektivbuen i Trondheim, vist i Figur 1.2, går fra Sluppen i sør til Leangen i øst. Denne ble opprettet som et resultat av synkende hastighet på kollektivtransporten. Dette forårsaket at kollektivtilbudet ble mindre attraktiv og fikk reduserte fremkommeligheten i de sentrale delene av byen. Kjennetegnet på kollektivbuen er mer eller mindre gjennomgående kollektivfelt i de indre delene av Trondheim (Halvorsen 2012). I forbindelse med utbyggingen av Strindheimstunnelen og nytt kjøpesenter på Strindheim, er det delvis lagt til rette for et nytt kollektivknutepunkt på det øverste planen av det nye krysset på Strindheim. Det er ikke lagt til rette for at busser som potensielt vil benytte seg av den nye tunnelen både kan kjøre gjennom tunnelen og samtidig betjene et slikt kollektivknutepunkt, en 4 problematikk som spesielt vil gjelde fjerntrafikk, flybusser og ekspressavganger (Trondheim kommune 2012f). Figur 1.2 Skravert område viser «Kollektivbuen» (Rambøll 2010). I dag går de aller fleste busser inn til sentrum i Trondheim, dette gjør reiser mellom øst og sør i byen mindre attraktivt på grunn av reisetid. Arkitekt Knut Selberg har fremmet forslag om en byring, se Figur 1.3, for på denne måten unngå at omtrent alt av kollektivtrafikken må innom Trondheim sentrum. Ved en etablering av en slik byring vil det være naturlig å etablere et kollektivknutepunkt i hver ende av omkjøringsveien. Dette vil kunne redusere reisetiden mellom øst og sør i Trondheim betraktelig (Selberg Arkitekter 2011). 5 Figur 1.3 Illustrasjon av Knut Selberg. Byring i Trondheim (Selberg Arkitekter 2011). 6 Planer i nærområdet Det er et stort fremtidig potensialet i de østlige bydelene av Trondheim; Strinda-Lade og Ranheim. I perioden 2012 til 2024 ser man for seg en potensiell utbygging på rundt 12 000 boliger. Potensialet etter 2024 er anslått til i overkant av 30 000. Det er i stor grad snakk om etablering av nye boligområder i disse bydelene. De østlige delene av Trondheim er de som vil oppleve størst utvikling i årene som kommer. Det bygges blant annet større boligområder i Ranheim og Grilstad området, i tillegg foreligger det flere konkrete planer om utbygginger blant annet utbygging av gamle Lilleby smelteverk hvor det skal bygges ca. 1500 boliger. Det eksisterer også flere forslag til utbygging, som for eksempel utbygging av Leangen Travbane og Leangen Senterområde. I tillegg til dette er det flere store arealreserver i området, som for eksempel Vikåsen sør og Charlottenlund østre som har et potensiale på henholdsvis 4000 og i underkant av 2000 boliger, ifølge Trondheim kommune (Trondheim kommune 2012a). Lokalsenter Etablering av lokalsentre skal bidra til en bærekraftig byutvikling ved å gi muligheten til flest mulig handel- og servicetilbud nær boligen. Lokalsentre kan også bidra til å bedre og utvikle lokalmiljøet i bydeler. Et av kriteriene for valg av lokalsenter er at de ligger i kollektivknutepunkt eller nær kollektivnettet. Det er ikke noe definert lokalsenter i nærheten av Rotvoll. Det nærmeste befinner seg på Ranheim. Sirkus shopping, som ligger på Strindheim, regnes ikke som et lokalsenter da dette hovedsakelig er et kjøpesenter og ikke har et bredt nok tilbud ut over handelsvirksomhet (Trondheim kommune 2012d). En utbygging på Leangen travbane og på Rotvoll vil potensielt utløse behov for et lokalsenter i dette området. For å gjøre det mest mulig tilgjengelig for alle bør man se på muligheten for å legge dette i tilknytning til kollektivtilbud og aller helst i et kollektivknutepunkt (Miljøverndepartementet 1993; Miljøverndepartementet 2002). 7 Ny rutestruktur i Trondheim og omegn Det er gjort flere utredninger på hvordan kollektivstrukturen i Trondheim skal fortone seg i fremtiden. I Transportøkonomisk institutt (TØI) sin rapport fra 2008 diskuteres det hvorvidt bybane eller superbuss er det beste tiltaket for å bedre kollektivsystemet i Trondheim, rapporten konkluderer med at superbuss er det beste valget for Trondheim. Fordi en buss løsning er mer fleksibel enn en bybane, som også er en dyrere investering. Etablering av en bybane krever også rundt 2000 personer per time per retning for å kunne være lønnsom, noe som ikke er realistisk i Trondheim. Det karakteristiske for det som omtales som superbuss er blant annet; spesielt tilpasset kjørevei som sikrer god fremkommelighet og høy punktlighet, holdeplasser med høy standard og trinnfri av- og påstigning, prioritering av busstrafikken i forhold til annen trafikk i lyskryss og andre kryss. Tanken er at man kjører buss, men det kan i stor grad sammenlignes med skinnebasert kollektivtrafikk. (Nielsen 2008). Sammen med superbuss har man valgt å satse på en stamrutestruktur. En stamrute er en rute som trafikkerer et område med stort trafikkgrunnlag, har en høy frekvens og beholder sin rutestruktur over en lengre periode (minst 10-15 år). Figur 1.4 viser dagens stamrutenettet for Trondheim, i tillegg utredes det for tiden en etablering av «stamrute øst» som blant annet skal betjene den planlagte utbyggingen på Brøset (Asplan Viak 2011). Utviklingen av stamrutenett med superbuss må ses i sammenheng med utvikling av høystandard knutepunkt og mindre lokale knutepunkt, i Figur 1.5 ser man forslag til knutepunkt og terminalstruktur i Trondheim (Nielsen 2008). I 2011 ble det utarbeidet en rapport av konsulentfirmaet Asplan Viak som skulle kartlegge hvilke områder som ikke har et godt kollektivtilbud i Trondheim og hva som kan gjøres for å bedre kollektivtilbudet. Rapporten avdekket at over 50 prosent av befolkningen i Trondheim bor innenfor 600 meters gangavstand fra en holdeplass hvor det er minst 6 avganger i timen i morgenrushet. I den nye kommuneplanen for Trondheim kommune regner man at befolkningen har et godt kollektiv tilbud når de har en holdeplass nærmere enn 600 meter gangavstand hvor det er minst 4 avganger i timen i rush. Reisetidsforholdet til personbil skal være maks 2 det vil si at det ikke skal ta mer enn dobbelt så lang tid med kollektivtransport som med bil. Med disse kriteriene er det om lag 72 prosent av befolkningen som har et godt kollektivtilbud. 96 prosent av alle ansatte i kommunen har en holdeplass innenfor 400 meters gangavstand, noe som defineres som en tilfredsstillende gangavstand (Asplan Viak 2011). 8 Figur 1.4 Stamrutenettet i Trondheim (Asplan Viak 2011). 9 Figur 1.5 Forslag til terminaler og knutepunkt i Trondheim. Terminaler er røde, knutepunkt er gule (Asplan Viak 2011). 10 Parkeringspolitikk i Trondheim Trondheim kommune ønsker å begrense biltrafikkøkningen, spesielt i områder med god tilgjengelighet for fotgjengere, syklister og tilstrekkelig kollektivtilbud, ved å ha makskrav om antall parkeringer i forbindelser med forskjellige typer næringer (Trondheim kommune 2007).Tilgangen til parkering er et viktig moment for hvorvidt folk velger å kjøre bil eller hvorvidt de reiser kollektivt, går eller sykler. Figur 1.6 viser de forskjellige parkeringssonene i Trondheim, Indre sone, som omfatter Midtbyen, har de strengeste parkeringsnormene. Ser man denne i sammenheng med Figur 1.2, av kollektivbuen, ser man at parkeringssonene overlapper med kollektivbuen i stor grad. Sonene er foreslått utvidet i forhold til de tidligere parkeringssonene, i tillegg har man foreslått en utvidelse fra 3 til 4 soner for å differensiere mer (Trondheim kommune 2012e). 11 Figur 1.6 De forskjellige parkeringssonene i Trondheim (Trondheim kommune 2012e). 12 1.5 Studieområdet Figuren under, Figur 1.7, viser hvor Rotvoll og Sluppen ligger i Trondheim. Figur 1.7 Rotvoll og Sluppen i hver sin ende av omkjøringsvegen (Finn.no 2013b). 13 Rotvoll Rotvoll ligger øst for Trondheim sentrum og fungerer som en slags innfallsport til byen fra denne siden. Området er et av få jordbrukslandskap nær sentrum som fortsatt er delvis bevart. En av grunnene til dette er at området er ansett som et av 19 svært verdifulle kulturlandskap i Sør-Trøndelag (Trondheim kommune 2006). Rotvoll var et viktig jordbruksareal i Trondheim på grunn av den veldig gode dyrkingsjorda som finnes her, men arealet har over tid blitt gradvis bygget ned og delt opp av veianlegg. Først av omkjøringsvegen og Innherredsvegen senere av E6 øst. Per dags dato utvider man Innherredsveien fra 2 til 4 felts vei, dette spiser jordbruksareal på begge sider av nåværende vei. Brundalsforbindelsen planlegges også for tiden på deler av sørligste jordet, også kalt «Charlottenlund vest» (Trondheim kommune 2012c). Som nevnt i innledningen preges jordbruksarealene på Rotvoll av å være fragmenterte på grunn av veianleggene som er bygget gjennom årene. Denne oppdelingen av areal, som man kan se på Figur 1.8, har gjort vilkårene for å drive jordbruk stadig vanskeligere. Utvikling av Rotvoll er aktuelt av flere grunner, jordbruket har i flere omganger blitt bygget ned av veianlegg, samtidig bygges byen ut på nesten alle kanter. Det stadige presset på jordbruksområdene gjør at eierne ikke ser det som lønnsomt å opprettholde driften og ønsker i stedet å utvikle arealene til andre formål (Selberg Arkitekter 2011). 14 Figur 1.8 Ortofoto av Rotvoll (Finn.no 2013c). 15 Sluppen Sluppen-området ligger ca. 4 kilometer sør for Trondheim sentrum, i motsatt ende av Omkjøringsveien for Rotvoll, og fungerer som et trafikknutepunkt. Området ligger i enden av kollektivbuen og har godt kollektivtilbud i dag, blant annet på grunn av alle bussene som betjener de større boligområdene sør for Trondheim. Området domineres av industri, forretningsbygg og tjenesteytende virksomheter (Store Norske Leksikon 2013). De fleste av arbeidsplassene har større parkeringsplasser tilknyttet sine virksomheter som gjør at det er relativt enkelt å benytte seg av bil til arbeidsplassen. Tilgjengelighetsberegninger i Trondheim viser at Sluppen er et av de desidert mest tilgjengelige områdene for privatbiler i Trondheim (Asplan Viak 2011). Figur 1.9 Skråfoto av Sluppen (Statens vegvesen 2013b). 16 1.6 Problemstilling Formålet med denne oppgaven er å undersøke hvor tett det må bygges i et område for å generere nok kollektivtrafikk til at man kan etablere et kollektivknutepunkt. Ut fra dagens kollektivtransporttilbud til Rotvoll området skal det vurderes hva som skal til før dette vegknutepunktet kan bli et kollektivknutepunkt, slik Sluppen delvis er og skal bli. Hvilken utbygging må skje i området og ellers i aksen blant annet mot Malvik for at Rotvoll skal kunne få et like godt, eller tilnærmet like godt, kollektivtilbud som Sluppen har i dag? Spørsmål som skal besvares i oppgaven er som følger: Hvor mye må bygges på Rotvoll og i tilknyttede områder for at Rotvoll skal kunne få tilsvarende eller høyere kollektivtrafikkandel enn Sluppen? o Hva må bygges lengre østover i aksen, for eksempel i Malvik og Stjørdal? o Hvor mange linjer og bussavganger passerer Sluppen? Hva definerer et godt kollektivknutepunkt og hvordan kan man skape et slikt på Rotvoll? o Hva slags funksjoner må bygges på Rotvoll og hva slags tetthet? 17 18 2 Sammenheng mellom areal og transport Innenfor forskning om sammenhengen mellom areal og transport har man en grunnleggende antakelse om at de materielle strukturene som omgir oss utgjør flere incitamenter som igjen påvirker transportatferden til befolkningen. Man antar videre at folk vil forsøke å få gjennomført sine daglige gjøremål på en så enkel måte som mulig. Valg av destinasjon for daglige aktiviteter som jobb, innkjøp og fritidsaktiviteter er basert på en balanse mellom den korteste og rimeligste reisemåten og den mest attraktive fasiliteten eller samling av fasiliteter. Det er flere faktorer som påvirker hvor attraktiv en reise vil være, blant annet pris, tidsbruk og komfort, i tillegg til andre former for ulemper. Transportøkonomer bruker begrepet generaliserte reisekostnader som er et samlebegrep for alle ulempene en person opplever ved gjennomføring av en reise. De generaliserte reisekostnadene blir lavere jo nærmere man befinner seg reisemålet, samt hvor raskt man kommer fram og graden av komfort på reisen. Lave generaliserte reisekostnader sier også noe om hvor tilgjengelig et reisemål er. Tilgjengeligheten til en lokalitet er med på å bestemme hvorvidt folk vil reise til denne eller ikke. I tillegg påvirker antall og mangfold av arbeidsplasser og servicefunksjoner hvor mange som er villig til å reise til lokaliteten. Størrelsen på befolkningen i og i nærheten av en lokalitet vil også ha en viss betydning på mengde reiser (Næss 1998; Næss 2012). 19 2.1 Etterspørsel etter areal og transport Forholdet mellom transport og arealbruk er symbiotisk. Det vil si at de er gjensidig avhengig av hverandre. Hvilke transportformer som dominerer en by vil være med på å forme en by, mens arealbruken vil påvirke hvilken type transportmiddel innbyggerne velger å bruke. Selv om det er enighet om at det finnes sammenheng mellom arealbruk og transport er det ikke konkludert med hva som er årsak og virkning mellom de to. I tillegg foreligger det noe usikkerhet rundt innvirkningen til demografiske og sosioøkonomiske faktorer (Devereux 2005). I Petter Næss’ doktorgradsavhandling fra 1996 om hvilke faktorer som påvirker transportomfang fant han ut at den urbane formen til en by har stor betydning for energiforbruket på transport. Store tette områder kan potensielt gi mindre behov for transport ved at det blir kortere avstand mellom boliger, arbeidsplasser og servicefunksjoner. Paradokset er at store tette områder gjerne gir flere valgmuligheter, noe som igjen kan føre til lengre reiser på grunn av økte valgmuligheter. Dette kan redusere noe av gevinsten ved nettopp å bygge tett. Allikevel gjør tette byer det lettere å kunne tilby gode kollektivløsninger, samt at det vil være mer aktuelt for innbyggerne å gå eller sykle til gjøremål. Gjennomsnittsavstanden mellom boliger i tette byer er kortere enn i mindre tette byer, dette gjør at venner og familie i samme by bor nærmere. De viktigste faktorene som kan gi redusert energibruk som Næss kartla er; høy befolkningstetthet i hele byen, høy tetthet i visse deler av byen samt et sentralisert utbyggingsmønster med høyere befolkningstetthet i sentrale deler av byen (Næss 1996). Robert Cervero og Kara Kockelman fortok en studie i 1997 hvor de så på hvordan tetthet, mangfold og urban design påvirket valg av reisemiddel. Studien konkluderte med at i tillegg til tetthet så har mangfoldet i et område og urban design betydning for valg av reisemiddel, spesielt i forhold til arbeidsreiser hvor disse faktorene gjør at man blir mer tilbøyelig til å reise kollektivt (Cervero & Kockelman 1997). 20 Når det gjelder etterspørsel etter areal er denne som regel høyest i sentrale områder av en by. Figur 2.1 viser at verdien og etterspørselen etter areal avtar utover fra et sentrum, men prisen stiger igjen et stykke utenfor sentrum, ofte langs kollektivårer, spesielt ved knutepunkt hvor det er god tilgjengelighet, tettheten gjerne er høyere og areal er mer etterspurt. Det kan for eksempel være en forstad eller handelsområder utenfor en by hvor kjøpesenter etablerer seg med store areal til parkeringsplasser (Cervero 1998; Rodrigue et al. 2009). Figur 2.1 Etterspørsel etter areal og prisen på dette avtar ut fra sentrum (CDB- Central Business District), men det oppstår topper i verdien på areal i områder utenfor sentrum. Dette kan være knutepunkt eller forsteder (Rodrigue et al. 2009). 21 2.2 Valg av reisemiddel og reiseomfang Det er mange faktorer som påvirker valg av reisemiddel og hvor langt man er villig til å reise. Hvorvidt man velger å reise kollektivt eller ikke, påvirkes av både eksterne, interne og komplementære faktorer. De eksterne er blant annet pris, frekvens og kvalitet på kjøretøy. Interne faktorer kan være personlige preferanser om å leve mest mulig miljøvennlig eller at man ikke har råd til å eie bil. De komplementære kan være kvaliteten på gangforholdene, parkeringspolitikken, prioriteringer av kollektivtrafikken som for eksempel kollektivfelt og prioriteringer i kryss. Eksterne faktorer som påvirker er sosioøkonomiske og demografiske forhold i tillegg til tetthet (Devereux 2005). Amerikanske studier har ofte tatt for seg reiseatferd i forhold til tetthet på nabolagsskala, mens nordiske studier ofte har sett på dette i en større skala. Næss stiller spørsmål ved om funnene i amerikanske studier av reiseatferd kan være påvirket av lokalisering av nabolaget og ikke kun tettheten i nabolaget. Andre faktorer som kan resultere i at motorisert transport blir valgt bort til fordel for sykkel eller gange er; utforming på gater og fortau, hvorvidt det er gode sykkelveier eller ikke, i tillegg kan den estetiske utformingen på et nabolag ha en betydning hvor attraktivt det er å ferdes der (Næss 2012). Nærhet til et godt kollektivtilbud er også avgjørende for hvorvidt man velger å reise kollektiv eller ikke. En studie fra California i 1994 fant ut at befolkning nær et kollektivknutepunkt var 5 ganger så tilbøyelig til å reise kollektivt i forhold til befolkning som ikke bodde nær et kollektivknutepunkt (Cervero 1994; Cervero 2004). Kvaliteten på kollektivtilbudet og i hvor stor grad en by/region satser på dette har også stor innvirkning på hvor mye befolkingen reiser kollektivt. En studie av de relativt like byene Toronto og Melbourne viser hva slags utslag slike satsninger kan gi. Toronto har i større grad enn Melbourne satset på kollektivtilbud, resultatet er at i Toronto reiser befolkningen over dobbelt så mye med kollektivtransport som i Melbourne (Nielsen & Nelson 2005). Toronto, med sine 0,6 kollektivreiser per innbygger per dag, er fortsatt langt unna en av de beste byene i verden på kollektivsatsning. Zürich har satset stort på kollektivtilbudet og dette har resultert i at innbyggerne reiser 1,45 kollektivreiser per person per dag. Beboere i de sentrale delene av byen reiser mer enn 2 reiser med kollektivtransport per dag (Nielsen & Nelson 2005). Etablering av arbeidsintensive arbeidsplasser nær et godt kollektivtilbud kan ha store utslag på valg av reisemiddel. Årsaken til at man etablerer arbeidsplasser sentralt er ikke hovedsakelig på grunn av redusert reiselengde for de ansatte. Sentrale deler av en by har ofte begrenset mengde parkeringsplasser, spesielt i gamle historiske byer som ikke er bygget på 22 bilens premisser. Det er som regel et mye bedre kollektivtilbud inn til de sentrale delene av en by, i tillegg risikerer de som kjører bil å måtte bruke tid i rushtrafikk hver dag (Næss 1996). Engebretsen og Christiansen fra TØI har dokumentert at den viktigste grunnen til hvorvidt folk velger å kjøre bil eller ikke er tilgangen til parkeringsplasser på stedet de skal til (Medalen & Frøyen 2012). Reiseomfang Antall reiser som blir gjennomført med kollektivtransport per dag varierer avhengig av mange av faktorene nevnt over. I Norge ligger snittet på reiser gjennomført med kollektivtransport per dag på mellom 0,2 og 0,6 reiser per dag per person. De delene av befolkningen som har en holdeplass under 400 meters gangavstand unna, hvor det passerer en buss minst hvert 15 minutt, ligger i det øvre sjiktet og antas å reise i snitt 0,55 kollektivturer per dag (Simonsen 2012). Undersøkelser gjennomført av Prosam i Oslo og Akershus av reisevanene til 37 kontorbedrifter viser store variasjoner. I snitt reiste alle de undersøkte ansatte 0,86 reiser per virkedøgn per ansatt. De som var ansatt i Oslo sentrum reiste 1,37 reiser per virkedøgn, mens de som var ansatt utenfor Oslo sentrum hadde 0,65 reiser per virkedøgn (Prosam 2003). Avstander Folk flest ønsker ikke å gå lengre enn 400 meter eller 5 minutters for å komme seg til en holdeplass. Allikevel kan man ikke automatisk anta at alle som bor innenfor 400 meters radius nødvendigvis enkelt kan komme seg til nærmeste holdeplass. Større veier kan for eksempel oppleves som store barrierer å krysse, hvis det ikke er lagt godt til rette for kryssing enten over, under eller i plan. Optimal avstand mellom holdeplasser for buss regnes ofte å være 600 meter ved en jevn høy tetthet langs linjen, da dekker man det meste av området mellom holdeplassene uten å overlappe i for stor grad (Nielsen & Nelson 2005). Kvaliteten på kollektivtrafikken er til en viss grad avhengig av tettheten langs linjen. Høy tetthet nær holdeplasser gir flere potensielle kunder. Det samme gjelder nærhet til aktiviteter som folk ønsker å benytte seg av. (Devereux 2005). Når det gjelder valg av reisemiddel på forskjellige reiser fant man ut gjennom det nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU), gjennomført av TØI, i 2009 at 68 prosent av alle reiser under 1 kilometer gjennomføres til fots. Over 1 kilometer er det bilen som dominerer, mellom 1 og 3 kilometer valgte 50 prosent å kjøre bil selv mens 9 prosent var passasjer. Kollektivreiser når først en betydelig andel på 3 kilometer, hvor 12 prosent velger kollektivt. Andelen stiger til 15 23 prosent for reiser over 20 kilometer. På reiser over 20 kilometer har kollektiv (tog og buss) en andel på 11 prosent i 2009 (Vågane et al. 2011). Næss (2012) stiller spørsmål ved innvirkningen av utformingen på et gatemønster i et nabolag har på villigheten til å reise kollektiv. Allikevel har andre (Cervero 2002; Petersen & Schäfer 2004) funnet sammenhenger mellom hvor langt folk er villige til å gå og hvordan omgivelsene er utformet. Varierte fasader som henvender seg mot gata kan være viktig for å kunne øke hvor langt folk er villige til å gå. Byfortetting Man kan dele opp byer i tre forskjellige kategorier utfra tetthet som sier noe om hvilke transportmiddel befolkningen benytter seg av. Gåbyen har mellom 10 000 og 20 000 innbyggere per kvadratkilometer. Denne type byer har gjerne blitt grunnlagt før industrialiseringen rundt 1850. Den kjennetegnes av en flerbruk, hvor bolig og næring gjerne er i samme bygg. Næring holder gjerne til i de nederste etasjene og boligene høyere oppe. Denne typen byer var sjeldent over 5 kilometer på tvers. Etter industrialiseringen har disse byene ofte beholdt sitt historiske sentrum, men utvidet seg med lavere tetthet. Kollektivbyen har mellom 5000 og 10 000 innbyggere per kvadratkilometer. Byen strekker seg i korridorer utfra sentrum og antall korridorer avhenger gjerne av størrelsen på byen. Områdene mellom korridorene er ofte ikke særlig utbygd, og kan inneholde grønne rekreasjonsområder. Bilbyen har mellom 1000 og 2000 personer per kvadratkilometer. Det som kjennetegner en bilby er at den ikke er konsentrert i noen områder, kanskje med unntak av sentrum. Bilbyen har ikke de konsentrerte korridorene som man kan finne i kollektivbyen, men jevn lav tetthet over det hele. For å kunne tilby et godt kollektivtilbud bør en by ha minst 5000 innbyggere per kvadratkilometer (Devereux 2005; Newman & Kenworthy 1996). Fortetting av en by kan ha stor betydning for valg av reisemiddel. Fortetting langs allerede eksisterende kollektivtraseer kalles kollektivorientert utvikling (Cervero 2002). Det er funnet sammenhenger mellom tettheten i byer og mengde drivstoff som blir forbrukt, høyere tetthet gir lavere drivstofforbruk. En nordisk undersøkelse fant at økt tettstedsareal per innbygger betydde høyere energiforbruk til transport. Selv etter en korrigering av faktorer som økonomi, antall biler og pendling ut og inn av en by, fant man fortsatt opptil 25 prosent mer energiforbruk på transport per innbygger i de minst tette byene i forhold til de mest tette. Noe som ikke alltid tas høyde for i undersøkelser av sammenhengen mellom transport og tettheter er de sosioøkonomiske faktorene, som for eksempel utdanning og inntekt. Hvis man ser bort fra slike faktorer kan man ende opp med å forklare transportatferd kun utfra lokalisering og 24 ikke de sosioøkonomiske faktorene som også kan ha en betydning (Newman & Kenworthy 1996; Næss 1998). Ved å fortette sørger man for at det bor flere personer på et mindre område. Dette gir igjen større muligheter for servicetilbud å opprettholde drift i gåavstander fra flere boliger og redusere reiseavstanden for befolkingen (Balcombe 2004; Næss 2012; Petersen & Schäfer 2004). Høy tetthet gir grunnlag for flere avganger for kollektivtrafikken og kortere gangavstand for større andel av befolkningen til holdeplasser (Balcombe 2004; Cervero 2002; Næss 1998). Derimot har ikke nærhet til arbeidsplassen like stor betydning når det gjelder valg av jobb. Her er type jobb og lønn viktigere faktorer enn nærheten (Balcombe 2004). Det er funnet sammenhenger mellom mengde arbeidsreiser med kollektivtransport og befolkningstetthet. Figur 2.2 viser klar sammenheng mellom befolkningstetthet og prosentandel som benytter kollektivtransport til jobb, jo høyere tetthet jo større andel reiser kollektivt (Newman & Kenworthy 1996). Hvor man lokaliserer servicefasiliteter i en by har mye å si for reisemiddelvalget til befolkningen. Flere studier har tatt for seg nettopp dette, blant annet viste intervju av innbyggere i København at de foretrakk å reise til steder med et stort mangfold av servicefasiliteter fremfor å reise til den nærmeste enkelt fasilitet (Næss 2012). Ved å ha blandet miks av funksjoner i samme området, bolig, næring og andre arbeidsplasser kan man redusere mengden rushtrafikk og få en jevnere flyt av trafikk gjennom hele dagen. Seksjonering av funksjoner skaper trafikk som pågår i konsentrerte korridorer i løpet av konsentrerte tider av døgnet (Petersen & Schäfer 2004). Etablering av butikker og andre servicetilbud nær større arbeidsplasskonsentrasjoner kan redusere reiser som ikke er jobb relatert med opptil 15 prosent. Folk kan dermed gjennomføre slike type ærend før man reiser hjem. Dette er tidsbesparende for folk flest i tillegg til at det skaper mindre trafikk (Tiwari et al. 2011). 25 Figur 2.2 Desto høyere befolkningstetthet, jo større prosentandel reiser med kollektivtransport til jobb (Newman & Kenworthy 1996). Befolkning i tettbefolkede områder reiser gjerne mer miljøvennlig enn de som bor i mindre tettbefolkede områder. Årsaken til at befolkningen i områder med høy befolkningstetthet reiser mer miljøvennlig har sammenheng med at det er mer tilrettelagt for slik transport i disse områdene. Allikevel er det ikke sikkert at det kun er dette som er grunnen til at de som bor i tett befolkede områder reiser mer miljøvennlig. Folk med tilbøyelighet til å gå og sykle eller reise kollektivt kan ha en tendens til å ønske å bosette seg i områder hvor det er lettere å leve miljøvennlig (Cervero 2006; Næss 2012; Petersen & Schäfer 2004). En studie fra San Fransisco antyder at opp mot 40 prosent av reduksjonen av reiser i tette eller kollektiv orienterte områder skyldes nettopp denne faktoren (Cervero 2006). Reisetider For at kollektivtransport skal være konkurransedyktig i forhold til bilen bør reisetidsforholdet mellom disse ikke være mer enn 2. Det vil si at det ikke tar mer enn dobbelt så lang tid med kollektivt som med bil. Som tidligere nevnt har frekvens også betydning for hvorvidt personer velger å reise kollektivt eller ei. En 10 prosent økning i frekvens gir i snitt 4,5 prosent flere kollektivreisende. Det er flere faktorer som er med på å påvirke det relative reisetidsforholdet. Kollektivtransportens frekvens avgjør hvor mye ventetid som må beregnes på holdeplass, og når på døgnet det er mulig å reise. Hvordan rutenettet er bygd opp og hvordan arealbruken er utnyttet vil avgjøre tilgjengeligheten til kollektivtransporten. Framføringshastigheten til 26 kollektivtrafikken avgjøres blant annet av utforming av traséer, prioriteringer i lyskryss og hvordan billettering utføres. Omstigning i et knutepunkt vil øke reisetiden i forhold til reiser med bil. I tillegg vil fremføringshastigheten til biltrafikken være avgjørende for reisetidsforholdet (Strand et al. 2010). Tilgjengelighet Tilgjengelighet i denne sammenheng betyr hvor lett det er å nå og bruke de fasilitetene man har behov for i det daglige livet. Tilgjengelighet har stor betydning for hvor folk bor, jobber og gjennomfører andre aktiviteter. Fasiliteter kan befinne seg i umiddelbar nærhet, men likevel ikke ha god tilgjengelighet. Årsaker til dette kan være at man må krysse større veianlegg uten gode kryssingsmuligheter. Grad av tilgjengelighet kan også være ulik for forskjellige lag av befolkningen, noen har mulighet til å bruke bil, andre igjen har ikke tilgang til det og blir dermed mindre mobile. Grad av tilgjengelighet har stor betydning for hvor i en by man bygger forskjellige funksjoner. I den historisk tette byen, før bilen, var sentrum det viktigste stedet i en by på grunn av dets gode tilgjengelighet. Med inntoget av bilen ble parkering viktig, og det tette sentrum hadde ikke store nok mengder tilgjengelig areal til å etablere parkeringsplasser. Dette gjorde at blant annet kjøpesentre etablerte seg i utkanten av byene hvor det var store mengder billig og ledig areal. God tilgjengelighet er viktig fordi man kan imøtekomme behovene til befolkningen, god tilgjengelighet er en nøkkelfaktor for bruken av kollektivtransport som igjen kan føre til byfornying og fortetting. Ved å kartlegge tilgjengeligheten til forskjellige transportmiddel i en by kan man belyse endringer i valg som nye eller endrede tilbud vil føre til. Ved lokalisering av spesielt viktige funksjoner som for eksempel sykehus og universitet, er kartlegging av tilgjengelighet særdeles viktig. Disse funksjonene bør legges i områder med god kollektivdekning (Devereux 2005; Petersen & Schäfer 2004). Reisekostnader Pris er en viktig faktor for hvilken transportform befolkningen velger. Priselastisitet sier noe om hvordan salget av en vare endrer seg ettersom prisen på varen varierer. I 2001 kom en undersøkelse gjennomført av TØI, frem til en priselastisitet på -0,38 for lokal kollektivtransport i større norske byer. Det vil si at en 10 prosent økning av takstene vil føre til 3,8 prosent færre passasjerer. For at en redusering av takster skal være lønnsomt for kollektivselskapene må priselastisiteten være på mindre enn -1. Da vil en reduksjon i taksten på 1 prosent føre til en økning av passasjerer på mer enn 1 prosent. I samme undersøkelse ble 27 det anslått en tilbudselastisitet på 0,42. Det betyr at 10 prosent økning i ruteproduksjonen vil føre til en økt etterspørsel etter kollektivtransport med 4,2 prosent. Til tross for at man har anslått en gjennomsnittlig priselastisitet er det store forskjeller i følsomheten hos forskjellige befolkningsgrupper og på de ulike typer kollektivreiser. (Carlquist & Fearnley 2001). Disse forskjellene er avdekket i samme rapport: Rushtrafikanter er de som er minst følsomme for prisendringer Fritidsreiser har høyere prisfølsomhet enn arbeidsreiser Jo bedre kollektivtilbud jo større er prisfølsomheten Det er de korteste og lengste reisene som er mest prisfølsomme Voksne trafikanter er mindre prisfølsomme enn barn og ungdom Bilhold gir høyere prisfølsomhet Personer som har få alternativer til kollektivtransport, er lite prisfølsomme (Carlquist & Fearnley 2001) Figur 2.3 Transportelastisiteten etter aktivitet eller reiseformål (Frøyen 2012). 28 En viktig faktor for valg av å reise kollektivt eller ikke er hvorvidt man er nødt til å bytte langs reisen. Personer har generelt en motstand mot å bytte langs reisen. Tiltak mot å redusere ulempen ved bytting kan være godt utformede bytteområder hvor det er lett å orientere seg, i tillegg til korte ventetider og god informasjon om rutetider og linjene (Nielsen & Nelson 2005). Studier fra TØI viser at tiden som brukes på gangtid, ventetid og byttetid verdsettes dobbelt så høyt som reisetiden (Martens & Sørensen 2002). Som man kan se i Figur 2.3 påvirker formålet med en reise hvor mye man er villig til å betale for denne (Frøyen 2012). Reisevaneundersøkelse Trondheim I forbindelse med den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) i 2009 valgte Statens vegvesen region midt, Sør-Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune å utvide undersøkelsen i Trondheimsregionen. Undersøkelsene har gitt detaljerte data om reisevanene i denne regionen. Alle resultater som er gjengitt her gjelder Trondheim kommune. I gjennomsnitt reiser en som er bosatt i kommunen 3,5 reiser per dag. På hverdager er snittet litt høyere, mellom 3,7 og 4,0. Over 50 prosent av reisene til bosatte i Trondheim er på 3 kilometer eller mindre. Andelen som reiser kollektivt er høyere på hverdager enn i helger. Det understreker at innsatsen for å få flere kollektivreisende bør være på arbeidsreisene. Rundt 9 prosent av alle reiser i Trondheim gjennomføres med kollektivtransport, gjennomsnittslengden på disse reisene er 17 kilometer. Andelen som reiser miljøvennlig, går/sykler eller reiser kollektivt, er totalt på 44 prosent. De gående og syklende utgjør 35 prosent av disse 44 prosentene og kollektivandelen er på 9 prosent. Målsetningen til Miljøpakken er 50 prosent reisende med miljøvennlig transport innen 2018. 50 prosent av arbeidsreiser gjennomføres med bil, 85 prosent av disse reisene ender på et sted med gratis parkering. Generelt sett ender 87 prosent av alle bilreiser et sted med gratis parkering (Rodrigue et al. 2009; Trondheim kommune 2013b). Om bilavhengighet Kollektivorientert utvikling kan ikke alene sørge for redusert bilbruk. Det vil være nødvendig med både pisk og gulrot av befolkningen, gulrota vil være bedre kollektivtransport, pisken vil være restriksjoner for bilførere. Antall parkeringsplasser og hvorvidt de er gratis påvirker i veldig stor grad hvor mange som velger å kjøre (Petersen & Schäfer 2004). I Petter Næss sin bok «Urban structure matters» blir det poengtert at folk som bor nært et bysentrum bruker bil i mindre grad enn folk som bor i utkanten. Det er også store sprik i 29 reisemiddelvalg mellom de i utkanten som bor nære holdeplasser og de som ikke gjør det. Man ser at gjennomsnittlig reiselengde øker jo mer perifert man bor (Næss 2006). Anthony Downs skriver i sin bok «Still stuck in traffic» at de som bor i utkantsområder og benytter seg mye av bil ikke blir påført den reelle kostnaden de påfører samfunnet (Downs 2004). Tiltak som kan redusere mengden biltrafikk på veiene er mange. Et alternativ er veiprising, hvor man betaler for å bruke veier. Et annet alternativ er rushtidsavgift, hvor man må betale for å kjøre bil i de mest trafikkerte tidsrommene, eventuelt at det koster mer i rushtidene (Downs 2004). Downs lanserer videre 4 løsninger på å håndtere konflikten rundt etterspørselen etter plass på veien, spesielt i rushtidene. Bygge nok veier Veiprising Bygge nok kollektivtilbud La det være kø Det første av disse alternativene vil i mange tilfeller være vanskelige eller umulig å gjennomføre, på grunn av plassmangel og at det vil være svært kostbart (Downs 2004). Det er heller ikke slik at bygging av mer vei vil føre til mer flyt i trafikken. Flere og bedre veger vil mest sannsynlig ikke redusere trafikken i stor grad, i tillegg vil bedre veier øke gjennomsnittshastigheten og dette igjen øker klimagassutslippene. Bedre veier gjør det mer komfortabelt å kjøre bil, noe som igjen kan føre til at folk som sykler, går eller kjører kollektivt igjen velger å kjøre bil på grunn av dens særlige fordeler (Strand et al. 2009). For å redusere bilbruken er det viktig at man planlegger flere løsninger samtidig. Det vil ikke være nok å skape bedre kollektivtilbud uten å legge noen restriksjoner på bilkjøringen (Downs 2004; Newman & Kenworthy 1999). For å redusere bilbruken kan man enten redusere tilbudet eller etterspørselen. Redusering av tilbudssiden vil for eksempel være å ikke bygge nye veier, prioritere kollektivtrafikken og redusere parkeringsmulighetene. Etterspørselen kan reduseres ved å gjøre det dyrere å eie bil, dyrere å kjøre bil og gjøre parkering dyrere. På lang sikt kan man gjøre byer tettere slik at det er lettere å gå og sykle, samt lokalisering i forhold til gode kollektivtilbud. (Medalen & Frøyen 2012). Tette urbane strøk har oftere smale gater, dette sammen med høy befolkningstetthet gjør at man ikke kan tilby parkering til alle (Næss 2012). 30 2.3 Prinsipper for god planlegging for kollektivtransporten Ruter sine prinsipper for god kollektiv planlegging Ruter har hovedansvaret for kollektivtilbudet i Oslo og Akershus. Ruter definerer et knutepunkt som et sted hvor to eller flere linjer møtes og det er vesentlig utveksling av passasjerer mellom linjene. De har utviklet flere prinsipper for hvordan god kollektivtransport skal planlegges. Det kanskje viktigste prinsippet er å bygge kollektivtilbudet slik at de reisende ikke behøver benytte tidstabeller ved bytter langs reisen. Effekten av dette kalles nettverkseffekten. For å kunne oppnå dette må man ha høy frekvens og gode omstigningsforhold hvor det er lett å orientere seg. Figur 2.4 viser at den optimale frekvensen er mellom 6 og 12 avganger i timen. Da vil den gjennomsnittlige forventede ventetiden mellom hver avgang være 5 minutter eller mindre. Høy frekvens vil gjøre tilbudet mer attraktivt, ved at man kan «glemme» rutetabellen og man oppnår nettverkseffekt. Et annet viktig prinsipp er takting i knutepunkt, at forskjellige kollektivlinjer ankommer et knutepunkt på samme tidspunkt. Dette legger til rette for at overganger mellom forskjellige linjer skal kunne skje uten unødvendig ventetid. Dette vil også øke attraktiviteten samtidig som det gjør det lettere å reise til flere steder med kollektivtransport (Ruter 2012). Figur 2.4 Den gjennomsnittlige ventetiden mellom avganger avgjøres av antall avganger per time. Ved økning av frekvensen avtar ventetiden opp til et visst punkt hvor en økning i frekvens ikke vil gjøre store utslag (Ruter 2012). 31 Godt kollektivtilbud Det finnes ingen fasit på hva som er et godt kollektivtilbud. Det finnes dog faktorer som påvirker hvor villige folk er til å bruke kollektivtransport. Utfra disse kan man sette opp veiledende faktorer for hva som kan defineres som et godt kollektivtilbud. Asplan Viak har i sin utredning «Etablering av ny rutestruktur for Trondheim og omegn» foreslått noen mål for hva som er god standard for kollektivtilbudet i Trondheim og omegn. For å ha tilgang til et godt kollektivtilbud bør man i sentrale bydeler og langs hovedtraséer ikke ha mer enn 400 meter til nærmeste holdeplass. I rush bør det være 6 avganger eller mer. Reisetidsforholdet bør være mindre enn 1,7, det vil si at en kollektivreise ikke tar mer enn 1,7 gang så lang tid som en kollektivreise (Asplan Viak 2011). Kollektivorientert utvikling Kollektivorientert utvikling bør ifølge boka «The new transit town» sees på som et skifte. Man må tenke at både markedet og folks livsstil kan endres, som et resultat av politisk vilje og sosiokulturelle endringer (Dittmar & Ohland 2004). Målet med denne typen utvikling er å oppmuntre til kollektivreiser og begrense bilbruken (Petersen & Schäfer 2004). Utvikling i områder nær kollektivtilbud er ikke det samme som kollektivorientert utvikling. Kollektivorientert utvikling handler i mye større grad om å legge til rette for bruk av kollektivtrafikk (Frøyen 2012). Fremtidig planlegging kan ikke planlegge kun for bruk av kollektivtransport - bilen vil ikke forsvinne med det første. Det som derimot er viktig er at kollektivtransport blir prioritert høyere enn bil, både i planlegging og i trafikken. Kollektivorientert utvikling innebærer at man planlegger på et regionalt plan. Det bør planlegges for denne type utvikling i utkanten av byer, før det faktisk bygges. På denne måten vil infrastrukturen ligge til rette for kollektivtilbud så snart bygging av boliger, arbeidsplasser osv. blir ferdigstilt (Dittmar & Ohland 2004). En kollektivorientert utvikling vil kunne være med på å viske ut sosiale ulikheter ved å øke mobiliteten til de som av ulike årsaker ikke eier bil (Næss 2006). Satsing på kollektivorientert utvikling vil være mest hensiktsmessig i perioder med økonomisk vekst, da det er lettere å få gjennomført endringer i samfunnet i oppgangstider (Cervero 1998). Ved utvikling med fokus på kollektivtilbud er det viktig å planlegge fremtidig vekst langs eller i forlengelse av eksisterende kollektivtraseer. Etablering av nye kollektivtraseer er betraktelig dyrere enn å oppgradere tilbudet langs eksisterende traseer (Simonsen 2012). Dette betyr at det er ideelt hvis kollektivutbygging skjer på et regionalt nivå, slik at bussene eller togene kan betjene flere steder på samme trasé i en region (Petersen & Schäfer 2004). 32 Kollektivknutepunkt Det finnes ingen klar definisjon på hvordan et kollektivknutepunkt skal bygges opp. Forfatterne av boka ”The new transit town”, Hank Dittmar og Gloria Ohland, har satt opp 5 punkter som etter deres mening bør oppfylles for å skape et godt og funksjonelt kollektivknutepunkt (Dittmar & Ohland 2004): - Effektiv utnyttelse av areal - Rik miks av utvalg og muligheter - Økt økonomisk verdi i området - Dannelse av gode plasser - Hvordan løse at stedet vil være et stopp langs en kollektiv linje, men samtidig også skal være et selvstendig sted Effektiv utnyttelse av areal Arealet nært holdeplasser og kollektivknutepunkt bør ha en høy tetthet slik at flest mulig bor eller jobber i gangavstand til disse. Kollektivtilgjengelighet er spesielt viktig for mobiliteten til personer som av forskjellige årsaker ikke kan benytte seg av personbil. Nøkkelkomponenter for å få til effektiv utnyttelse av areal er: tetthet, nærhet til kollektivtilbudet og at områdene er fotgjengervennlige (Dittmar & Ohland 2004). Høy utbyggingstetthet på areal nær kollektivtilbud er viktig for at tilbudet skal få et stort nok kundegrunnlag til å være lønnsomt. For lang avstand til et kollektivtilbud kan føre til at de som har bil tilgjengelig heller velger denne. Fotgjengervennlige områder rundt holdeplasser kan øke distansen folk er villige til å gå for å komme seg til en holdeplass (Dittmar & Ohland 2004). Rik miks av utvalg og muligheter Valgmuligheter er med på å definere attraktiviteten til et sted. Høyt utvalg av forskjellige typer butikker og fritidsaktiviteter innenfor gangavstander gjør et område attraktivt for flere typer mennesker både familier, single, eldre og unge. At flere ærend kan gjennomføres på samme sted, og gjerne i ens eget nabolag øker attraktiviteten til et område og er samtidig miljøvennlig. Denne typen utvikling vil kunne gjøre det lettere for førstegangskjøpere da de ikke trenger være avhengige av bil, noe som utgjør en betydelig kostnad for mange. Stor 33 variasjon av boligtyper i et område gir folk mulig til å endre boligtype etter behov uten nødvendigvis å forlate lokalsamfunnet (Dittmar & Ohland 2004). Konsentrasjon av virksomheter kan være viktig for hvorvidt folk velger å reise til et sted. En samling av butikker er viktigere enn at den ene butikken du skal til er på et sted (Næss 2006). Økt økonomisk verdi i området Siden transport er en av de største utgiftene vi har, kan et område hvor man ikke behøver eie bil bli et særdeles attraktivt område. Dette kan være med på å drive opp boligprisene i dette området. For å kunne oppnå denne potensielle gevinsten må man oppfylle flere kriterier: Det må være høy frekvens og høy kvalitet på kollektivtilbudet God tilgang mellom kollektivtilbudet og «nabolaget» Gode lokale tjenestetilbud (barnehage, butikker, skole, osv.) og dannelse av gode plasser Den økonomiske avkastningen for eiendomsutviklere og investorer Det er mange som vil tjene på den økte verdien i et område som omtalt over, såkalte interessenter. Disse vil tjene på denne typen utvikling i både kort og langt tidsperspektiv, og på forskjellige måter, økt verdi på bolig, bedre rykte og mer bærekraftig utvikling (Dittmar & Ohland 2004). Studier fra USA viser at nærhet til kollektivtransport ofte kan øke verdien på en bolig, mens nærhet til større veianlegg senker prisen. Skinnegående kollektivtransport kan gi høyere verdi enn nærhet til en busstrasé - årsaken til dette er at det er lettere å investere langs en skinnegående trase fordi denne er mer statisk enn en busstrasé som kan endres når man måtte ønske det (Dittmar & Ohland 2004). 34 Dannelse av gode plasser Det å skape gode plasser i tilknytning til kollektivknutepunkt har ofte ikke vært prioritert så høyt som det burde vært. For at et kollektivknutepunkt skal fungere må det designes på fotgjengernes premisser. Det skal være attraktivt både å ferdes i området og å oppholde seg i det, dannelse av gode innbydende plasser kan være med å bidra til dette (Dittmar & Ohland 2004). Noen viktige momenter for å skape gode omgivelser for fotgjengere er: Plasser skal være designet for mennesker, de skal være trygge, attraktive og inneha variasjon. Det er viktig at man videreutvikler eksisterende kvaliteter. Lage koblinger mellom steder, både visuelt og fysisk. Disse gjør det lett og attraktivt å bevege seg i området. Jobbe med landskapet, ikke mot det. Skape en balanse mellom natur og det menneskeskapte. Lage en miks av form og formål, dette er mer stimulerende enn ensarta omgivelser. Lage fleksible løsninger som kan endres senere. (Dittmar & Ohland 2004). Ved å legge til rette for liv i gatene gjør man det tryggere for folk, dette vil igjen føre til at flere velger å gå i stedet for å kjøre dit man skal (Martens & Sørensen 2002). Hvordan løse at stedet vil være et stopp langs en kollektiv linje, samtidig som det skal være et selvstendig sted Det vil alltid være utfordrende å få et sted som er en holdeplass langs en kollektiv strekning til å fungere som et selvstendig sted samtidig som det er et knutepunkt for et større område. Blant annet må man skape gode uterom, samtidig som man bør ha et stort antall sykkelparkeringer. Det vil være viktig å gjøre grep for å kompensere for toppene med befolkningsstrømmer som vil oppstå i rushtidene. Et grep her vil være rikt servicetilbud for å skape liv. Her vil det være viktig å lage en overordnet plan for hvilke holdeplasser som også skal fungere som lokalsentre og hvilke som primært bare er holdeplasser. Ikke alle holdeplasser kan inneha lokalsenterfunksjoner. Videre er det viktig at hvert enkelt lokalsenter 35 får en egen identitet, med korte avstander, god utforming og høy estetisk kvalitet (Dittmar & Ohland 2004; Martens & Sørensen 2002). Utfordringer ved kollektivorientert utvikling Studier viser at det ikke er noen klar definisjon på hva kollektivorientert utvikling faktisk er, det er heller ikke enighet om ønsket resultat av denne type utvikling. Det eksisterer heller ingen standarder eller systemer for å bistå utviklere og planleggere av denne type utvikling. Kollektivorientert utvikling gjør prosjekter mer krevende og mer kostbart. Kompleksiteten av aktører vil øke, noe som vil gjøre logistikken enda mer utfordrende enn ved prosjekter uten dette fokuset. Flere aktører vil også føre til flere målsettinger. Dette kan gjøre det vanskelig å få gjennomført en slik utvikling. Andre utfordringer ved planlegging av kollektivorientert utvikling kan være mangel på gode nok data om trafikk og parkeringssituasjonen (Dittmar & Ohland 2004). Kollektivorientert utvikling er vanskelig å få til i små og mellomstore byer, da det gjerne ikke er tett nok for å kunne tilby et godt billig kollektivtilbud. I slike situasjoner er det nødvendig med flere ekstra tiltak som subsidier til kollektivtrafikken og restriksjoner av biltrafikken (Nielsen & Nelson 2005). 36 2.4 ABC metoden ABC-metoden er en mye brukt lokaliseringsmetode. Den bygger på to antagelser: En virksomhets transportskapende egenskaper er avhengig av virksomhetstype En virksomhets transportskapende egenskaper er avhengig av virksomhetens lokalisering Virksomheter skal lokaliseres i forhold til mengde transport de skaper. Virksomheter som har høy besøksintensivitet bør lokaliseres i nærheten av kollektivknutepunkt for å begrense bilkjøring, det samme gjelder for arbeidsintensive virksomheter som kontorvirksomheter (Strømmen 2001). Et A-område er gjerne et knutepunkt i kollektivnettet hvor det er god tilgjengelighet for en større region. Det bør være minst 4 lokale ruter som betjener områder, som har avganger minst 4 ganger i timen. Samtidig må det være dårlig biltilgjengelighet slik at folk velger kollektivt fremfor bil. For å oppnå dette må man legge restriksjoner på parkeringsmulighetene. Strømmen foreslår i sin doktorgrad at A-områder skal ha 0,4 parkeringsplasser per bolig og 0,2 parkeringsplasser per ansatt. Det bør være begrenset mengde med parkeringsplasser, samt at parkeringen må koste penger og ideelt sett være tidsstyrt. Den nederlandske utgaven av modellen setter grensen for hvor langt område strekker seg ut fra knutepunktet til 800 meter (Medalen 2012; Strømmen 2001). Et B-område er et område med både god kollektivtilgjengelighet, på et bynivå, og god biltilgjengelighet, nærhet til en hovedveg skal ikke være mer enn 500 meter. Et C-område har god biltilgjengelighet og gjerne dårlig kollektivtilgjengelighet (Strømmen 2001). Videre har man i Norge lagt til D1 og D2 områder. D1 områder har relativt god tilgjengelighet uten at det går større veger i nærheten som egner seg for større bil-, tung eller kollektivtrafikk. D2 områder har relativt dårlig tilgjengelighet for samtlige trafikanter (Medalen 2012). Figur 2.5 viser et ABC-kart over Trondheim hvor man også har benyttet seg av D1 og D2 kategorien. En svakhet ved den nederlandske ABC-metoden er at den ikke fokuserer på gå og sykkel tilgjengelighet. Samt at den i større grad fokuserer på tog/trikk enn buss (Medalen 2012). 37 Figur 2.5 ABC kart over Trondheim (Medalen 2012). 38 3 Metode og fremgangsmåte 3.1 Valg av metoder Denne oppgaven har primært vært et «case- studie». Problemstillingen tar for seg et spesifikt område i Trondheim og dette skal sammenlignes med et annet område. Case-studiet er empirisk forskning hvor man undersøker fenomen innenfor dets kontekst. Ofte kan man sette et «hvordan» foran spørsmålet som blir stilt i problemstillingen, dette er tilfelle med valgte problemstilling. (Yin 2009) Ved case-studier vil det ofte være naturlig å benytte seg av kvalitative metoder (Halvorsen 1993). 3.2 Litteraturstudie En del av oppgaven har vært systematisk gjennomgang av litteratur som finnes rundt den valgte problemstillingen. Teoribøker på tema har vært viktig, det samme har nasjonale og kommunale retningslinjer for byutvikling. Søkeord som har vært brukt for å finne litteratur til oppgaven har vært: kollektivorientert utvikling, transit-oriented development (TOD), public transport, travel demand, bærekraftig byutvikling, mixed land-use, urban design, turproduksjon, commuting, ABC-metode. Litteratur som har vært spesielt viktig i forhold til oppgaven er «Kommuneplanens arealdel 2012-2024» for Trondheim kommune, i tillegg til andre kommunale dokumenter som legger føringer for utviklingen i Trondheim kommune. Boka «The new transit town» har også blitt brukt mye, etter anbefaling fra veileder. Det samme gjelder de to HiTrans rapportene «Public transport & land use planning» og «Public transport: planning the networks». Videre har det vært viktig å danne seg et bilde av utviklingen i Trondheim både med tanke på økning i innbyggertall og hva slags boliger disse etterspør, i tillegg til å få et inntrykk av hva slags utvikling man kan vente seg i forhold til etablering av nye arbeidsplasser. Dette har vært viktig for å kunne si noe om hva som kan være en potensiell og realistisk utvikling på Rotvoll. 3.3 Kvalitative intervju Kvalitative intervju kan være en god kilde til informasjon i et case-studiet. Formålet med kvalitative intervju er å innhente kvalitativ kunnskap. Kvalitative intervju kan gjennomføres på tre forskjellige måter, strukturert, delvis-strukturert og ustrukturert. Hvilken måte man vil velge avhenger av hva slags informasjon man er ute etter. Strukturerte intervju kan 39 sammenligne svarene til flere informanter. De to andre måtene gir mer fleksibilitet i intervjusituasjonen, som gjør at man åpner i større grad for at ny informasjon kan dukke opp (Thagaard 2003). Intervju som metode byr på flere utfordringer, informanten kan bevisst holde tilbake informasjon eller gi informasjon som ikke er korrekt. Fremtoningen til intervjuer kan påvirke hva slags informasjon informanten vil være villig til å gi. At man skaper en god relasjon med den man intervjuer kan være essensielt for å få et godt utbytte av intervjuet (Thagaard 2003). Gjennom deltidsjobb på byplankontoret i Trondheim kommune har det vært mulig å få diverse uformelle innspill til oppgaven som har vært nyttige. I tillegg er det vært dialog med ekstern veileder hos Rotvoll Eiendom, Aase Sætran, samt mailkorrespondanse med eiendomsmeglere Jan Håvard Valstad og Håkon Lutdal hos Eiendomsmegler1. 3.4 Dataverktøy ArcGIS er et geografisk informasjonssystem, dette kan brukes til å fremstille kart. Det kan også brukes til å visualisere, analysere, tolke og forstå stedfestede data ved at man kan få frem mønster og sammenhenger (ESRI 2012). I oppgaven er primært ArcGIS brukt sammen med areal- og transportplanleggingsmodellen (ATP-modellen). Dette er både en metode og et planverktøy som er utviklet av Asplan Viak i Trondheim. ATP-modellen kan brukes for å vise sammenhengen mellom arealbruk og transportbehov/-tilbud. Modellen benytter seg av stadfestet bosettings- og arbeidsplassdata sammen med digitale kart/transportnett for ulike trafikanter (ATP-modellen 2012). Resultatene som modellen gir kan brukes i planleggingsoppgaver og vurderingen av trafikk. Den egner seg godt til planlegging av nye kollektivtilbud, dette gjør at man kan ta i bruk lokaliseringsprinsippene i ABC-metoden ”Rett virksomhet på rett sted” (ATP-modellen 2012). ATP-modellen har blitt brukt til å beregne endringer i reisetidsforhold ved en økning av frekvensen til kollektivtilbudet på østsiden av Trondheim. Datagrunnlag Transportnettene som har blitt brukt til beregninger med ATP-modellen er fra 2013. Nettverket inneholder kollektiv-, gange-, sykkel- og veinett. I tillegg er det benyttet befolkningsdata for Trondheim kommune, samt geografiske data om bedriftene i kommunen. 40 Dataene er blitt manipulert i beregningene for å kunne gjøre beregninger på forskjellige tetthetsalternativ. 3.5 Analyser og beregninger Det er gjort beregninger på hvor mye økning i kollektivtrafikken man vil få av forskjellige tetthetsalternativ på Rotvoll. Disse beregningene er i hovedsak gjort i Microsoft Excel, med data innhentet fra forskjellige kilder. Det er redegjort for hvor i området det vil være mest hensiktsmessig å lokalisere selve knutepunktet og hvordan man skal knytte de forskjellige parsellene til det lokale veinettet i området. 41 42 4 Analyser Dette kapittelet vil redegjøre for de forskjellige valgene som må tas for potensielt å kunne etablere et kollektivknutepunkt på Rotvoll. Hva slags tetthet som bør etableres på de forskjellige parsellene? Hvilken sammensetning man bør ha av bolig og næring på de forskjellige parsellene? Hvor det vil være mest hensiktsmessig å lokalisere knutepunktet på Rotvoll? Hvordan de forskjellige parsellene skal knyttes opp til det lokale veinettet? Hva slags kollektivmengde passerer Sluppen og hvor stor mengde passere Rotvoll? Alle disse spørsmålene må besvares for å kunne gi svar på problemstillingen i oppgaven. I tillegg er en etablering av et knutepunkt på Rotvoll ikke bare avhengig av hvordan utviklingen på arealene som eies av Rotvoll Eiendom blir gjennomført, men også hva slags utvikling som skjer ellers i de østlige delene av Trondheim kommune og i nabokommunene i øst, Malvik og Stjørdal. Det vil bli redegjort for hva slags utbygginger man kan forvente seg på østsiden av Trondheim sentrum. I følge IKAP pendler rundt 17 prosent fra Stjørdal til jobber i Trondheim, for Malvik er det samme tallet 60 prosent (IKAP 2009). Det vil si at det er flere reisende fra disse kommunene som potensielt kan ha nytte av et kollektivknutepunkt på østsiden av byen. Slik situasjonen er i dag må de fleste av disse inn til sentrum på grunn av at det ikke er tilrettelagte eller er begrensede mulighet til å bytte kollektivlinje før man kommer til sentrum. Utbygginger i Trondheim Øst I det siste er det realisert flere utbygginger i de østlige deler av Trondheim både med tanke på infrastruktur og boligutbygginger. I tillegg er det flere prosjekter som er på vei til å bli ferdigstilt, flere konkrete planer på forskjellige utbygginger og mange forslag til potensielle fremtidige utbygginger. Et nytt kjøpesenter ble nylig ferdigstilt rett vest Rotvoll, Sirkus Shopping. Kjøpesenteret ligger ved utløpet til Strindheimtunnelen som ferdigstilles i 2014, denne går fra Strindheim til Møllenberg og skal bli knyttes opp til Nordre avlastningsvei via Nyhavna. Dette vil gi mindre trafikk i de indre deler av Trondheim Øst, og samtidig gi muligheten for raskere å komme seg fra ytre øst til sentrum av Trondheim. I forbindelse med byggingen av tunnelen er det lagt til rette for bro over Meråkerbanen fra Strindheim til Lade som en forlengelse av Bromstadveien, en slik bro vil knytte Lade og Strindheim bedre sammen. Området rundt Sirkus Shopping og Leangen senterområde, er dominert av store, lave lager- og handelsbygg. Men i løpet av våren 2013 skal en områdeplan ferdigstilles. Her 43 er det foreslått å bygge ut omtrent 600 boliger, 14 000 kvadratmeter til forretning og 12 000 kvadratmeter til kontor. Hvorvidt det blir lagt lokk over Meråkerbanen er ikke enda bestemt, men hvis dette blir gjennomført vil arealet som det kan bygges ut på utvides noe. Mellom Sirkus Shopping og Rotvoll ligger Leangen travbane. På grunn av mangelfulle muligheter til utvidelse skal travbanen flyttes og et stort område gjøres tilgjengelig til utbygging. Potensialitet på denne tomta er etter Trondheim kommunes beregninger 865 boliger. Området er på 124 dekar, noe som vil gi omtrent 7 boliger per dekar (Trondheim kommune 2012e). På det sørligste jordet på Rotvoll planlegges en ny veiforbindelse som skal knytte Omkjøringsveien til Dragvoll gjennom Brundalen. Brundalsforbindelsen vil ta deler av jordbruksareal på denne parsellen i tillegg til å dele den opp i mindre parseller. Samlokalisering av universitetscampusene Gløshaugen og Dragvoll har i flere år vært diskutert. En potensiell flytting av Dragvoll campus til området i nærheten av Gløshaugen vil kunne utløse en større utbygging på Dragvoll. Området regnes som en av de større arealreservene i Trondheim kommune, med en potensiell utbygging av opptil 3000 boliger. Like i nærheten av Dragvoll bygges for tiden Granåsen miljøby, hvor det bygges 300 passivhus. Tett på dette området er det mindre jordbruksområder som det er mulig å tenke seg at blir bygd ned over tid. Langs Omkjøringsvegen ligger et av de største og mest ambisiøse boligprosjektene i Trondheim. På Brøset er planen å bygge en klimanøytral bydel med ca. 1800 boliger. Tanken er at disse i mye større grad enn eksisterende befolkning i Trondheim skal benytte seg av miljøvennlig transport. Dette vil kunne styrke kollektivtransporten i Trondheim og gjøre det mer hensiktsmessig med et knutepunkt på øst siden av byen (Trondheim kommune 2012a) På Lade foreligger det også mange større planer om utbygginger. Blant annet skal arealet til det gamle smelteverket på Lilleby omformes til et større boligområdet. Her vil det komme i underkant av 1600 boliger med en tetthet på 19,5 bolig per dekar. Videre kommer det to litt mindre utbygginger på Lade, en i Lade allé på 700 boliger og en i Haakon VIIs gate 9 på 500 boliger. Begge utbyggingene skal ferdigstilles i 2017 (Trondheim kommune 2012a). Øst for Rotvoll bygges det mye, spesielt på Ranheim/Grilstad-området hvor det bygges omtrent 2000 nye boliger. I tillegg finnes det flere mindre prosjekter som samlet sett vil gi flere hundre nye boliger. Det er også to større områder på østsiden som ses på som arealer for langsiktig byutvikling. Disse er Vikåsen sør og Charlottenlund østre, med utbyggingspotensialet på henholdsvis ca. 4000 og 2000. En realisering av disse vil bety mye 44 for et kollektivknutepunkt på Rotvoll (Trondheim kommune 2012a). I Malvik er det planer om to større utbygginger, disse er Hommelvik sjøside hvor det skal bygges ca. 400 leiligheter og 35000 kvadratmeter med næringslokaler (Hommelvik sjøside 2013). Samt en utbygging i Svebergmarka hvor det er regulert areal for opptil 900 boenheter som vil kunne bygges ut i en 10 til 15 års periode (Malvik kommune 2013). Næringsutvikling i Trondheim Bygging av kontorlokaler på Rotvoll passer godt med kommunens retningslinjer om hvor kontorvirksomheter skal etablere seg. Da det ligger i et område som har godt kollektivdekning og som potensielt kan få enda bedre dekning i fremtiden. Utfordringen ved å bygge ut for denne type virksomhet er at det allerede legges til rette for slik virksomhet flere steder i og i nærheten av kollektivbuen. Hvorvidt det vil være gjennomførbart med en større utbygging av kontorlokaler på Rotvoll vil være avhengig av utviklingen til denne næringen i årene fremover og hvorvidt Rotvoll oppleves som et mer attraktivt sted å etablere enn andre steder i byen. Trondheimsregionen var i 2012 ifølge tall fra Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO) den 2. beste regionen på næringsutvikling i Norge i løpet av de 10 siste årene, kun slått av Stavangerregionen (Næringslivets Hovedorganisasjon 2012). Entras årsrapport fra 2011 (Entra 2013) viser at mengden ledig kontorlokale i Trondheim har ligget jevnt på 5-6 prosent fra 2006-2011. De forventer at en økning i utbygging av kontorlokaler vil føre til en økt ledighet av lokaler. I en artikkel i Næringslivsavisa fra 5. februar 2013 kommer det fram at det er ikke noe press på kontorlokaler i Trondheim. I 2012 ble det tilført 111 000 kvm nytt areal. I 2013 er tilførselen av nye lokaler lav, men det er ventet å ta seg kraftig opp i 2014 (Aune 2013). 45 4.1 Kollektivtrafikk Trondheim Mengde kollektivtrafikk som passerer Sluppen og Rotvoll i dag Tabell 4.1 Viser totalt antall busser som passerer henholdsvis Sluppen og Rotvoll Totalt antall busser som passerer Sluppen på vei ut av byen Klokkeslett Antall passeringer Klokkeslett Antall passeringer Klokkeslett Antall passeringer Klokkeslett Antall passeringer 07.00-08.00 38 08.00-09.00 40 15.00-16.00 53 16.00-17.00 50 Totalt antall busser som passerer Rotvoll på vei ut av byen Klokkeslett Antall passeringer Klokkeslett Antall passeringer Klokkeslett Antall passeringer Klokkeslett Antall passeringer 07.00-08.00 24 08.00-09.00 15 15.00-16.00 26 16.00-17.00 26 Totalt antall busser som passerer Sluppen på vei inn til byen Klokkeslett Antall passeringer Klokkeslett Antall passeringer Klokkeslett Antall passeringer Klokkeslett Antall passeringer 07.00-08.00 54 08.00-09.00 45 15.00-16.00 37 16.00-17.00 38 Totalt antall busser som passerer Rotvoll på vei inn til byen Klokkeslett Antall passeringer Klokkeslett Antall passeringer Klokkeslett Antall passeringer Klokkeslett Antall passeringer 07.00-08.00 24 08.00-09.00 25 15.00-16.00 18 16.00-17.00 14 Telling av antall busser som passerer Sluppen og Rotvoll i rushtid viser at det passerer relativt mange flere busser per time på Sluppen enn på Rotvoll. Denne tabellen viser både de regionale og lokale bussene, mens flybusser er utelatt fra tabellen. De mest interessante tidspunktene er inn til byen i morgenrush og ut av byen i ettermiddagsrush. Det man ser er at inn til sentrum mellom 07.00 og 08.00 passerer det 30 flere busser på Sluppen enn på Rotvoll. Mellom 08.00 og 09.00 er antallet 20. Ut fra byen i ettermiddagsrushet er situasjonen relativ lik morgenrushet. Mellom 15.00 og 16.00 passerer 27 flere busser Sluppen, mens mellom 16.00 og 17.00 er antallet 24. Inn til byen forbi Sluppen passerer det nesten en buss i minuttet. Dette er mye høyere enn hva som vil være nødvendig for å kunne tilby god kollektivdekning fra Sluppen og innover til Midtbyen. Et så høyt antall busser som passerer kan føre til opphopning av busser på holdeplasser, noe de ikke er dimensjonert for. Dette fører til at busser må vente for å komme inn på holdeplasser og dermed øker kjøretiden. I Rotvoll-området passerer det totalt 8 forskjellige linjer. 3 lokale linjer og 3 regionale linjer som kjører Innherredsveien ut og inn av byen. I tillegg går det 1 lokal linje som kjører Omkjøringsveien. Samt 1 lokal linje som kjører Ranheimsvegen nord for utbyggingsområdet, i tillegg går det tog/Meråkerbanen nord for utbyggingsområdet. På Sluppen passerer det 4 regionbusser pluss 11 lokale linjer. 4 av de lokale linjene passerer i sidegater til Bratsbergveien som er hovedåren ut og inn av Trondheim. 46 Fremtidig rutestruktur i Trondheim I utredningen av fremtidig rutestruktur i Trondheim er det blant annet foreslått to nye ruter, rute 14 og 49, som er tenkt at skal kjøre langs Omkjøringsvegen. Rute 14 er foreslått å betjene området fra den anbefalte Tillerterminalen via Omkjøringsvegen og videre ut til Lade. Rute 49 er foreslått å starte ved Tillerterminalen kjøre Omkjøringsvegen via Sluppen og ut til Ranheim. Figur 4.1 illustrerer forslag til ny rutestruktur i Trondheim, der rutene 14 og 49 betjener Omkjøringsvegen. Tanken er at den skal gi bedre muligheter for å reise kollektivt for de som bor i Heimdal/Tillerområdet og på Ranheim til arbeidsplassene langs Omkjøringsvegen, i tillegg til å gi de som bor på Ranheim en raskere rute til Tiller (Asplan Viak 2011). Figur 4.1 Forslag til ny rutestruktur i Trondheim (Asplan Viak 2011). 47 4.2 Utbygging på Rotvoll I mulighetsstudien for Øvre Rotvoll fra 2011 er det foreslått forskjellige utnyttelsesgrader av utbyggingsparsellene på Rotvoll. Parsell A, Triangelen/Trekanten som ligger nærmest det som vil være en forlengelse av kollektivbuen har den høysete utnyttelsen med 180 prosent Tomte Utnyttelse (TU)/Bruksareal (BRA). Tabell 4.2 Viser størrelse på de forskjellige parsellene på Rotvoll samt utnyttelsesgraden (Selberg Arkitekter 2011). På grunn av alle veiutbyggingene rundt Rotvoll har det vært nødvendig å justere litt på størrelsene til de forskjellige parsellene. I forbindelse med dette er det gjort nye beregninger på størrelsene av de forskjellige parsellene samt gjort mer spesifikke beregninger på tetthet og sammensetning av funksjoner på de forskjellige parsellene. Disse nye beregningene, utarbeidet av (Sætran 2013), ses i Tabell 4.3. Spesielt Brundalsforbindelsen vil redusere arealet på parsell B «Charlottenlund vest» betraktelig. Den blir i tillegg delt opp i 4 forskjellige under-parseller. Utbygging av Innherredsveien fra 2 til 4 felts vei, samt et nytt kryss der Innherredsveien og Omkjøringsvegen møtes, er også med å ta av jordbruksareal og vil redusere fremtidig utbyggingsareal (Selberg Arkitekter 2011; Sætran 2013). 48 Tabell 4.3 Nye beregninger av størrelse og utnyttelse av de forskjellige parsellene på Rotvoll (Sætran 2013) Arealfordeling Parsell A: Trekanten B: Charlottenlund vest B1: Vest B2: Øst B3: Nord B4: Sør C: Aune D: Svenskjordet vest E: Blindeforbundet F: Svenskejordet øst Sum Prosentandel av totalt areal Utnyttelse Tomteareal dekar Bolig Næring Offentlig Grønt/ Bolig Næring Offentlig Blokk Småhus formål annet Blokk Småhus 135 38 80 10 7 130 % 220 % 100 % 52 29 37 21 74 34 10 10 19,5 8,5 22 11 10 25 20 385,5 170,5 44 % 18 10 14 20 5 42 11 % 3 108 28 % 3 3 3 3 20 42 11 % 2 130 % 100 % 3 130 % 100 % 3 130 % 100 % 150 % 120 % 3 110 % 120 % 2 1 120 % 2 120 % 150 % 23 6% En utbygging av alle parsellene på Rotvoll med en tetthet lik minimumskravet i Trondheim kommunes arealplan for områder langs gode kollektivårer på 6 boliger per dekar, ville gitt omtrent 2300 boliger til sammen (Trondheim kommune 2012e). Hvis man heller ser for seg en tetthet på lik linje med Rosenborg park, som er en av det tettest utbygde områdene i Trondheim med sine 23 boliger pr dekar (Waage 2013), ville man fått 8866 boliger. En utbygging på Rotvoll vil mest sannsynlig få en blanding av boliger, næring og offentlige formål. Dermed er det ikke direkte sammenlignbart med Rosenborg park, men i forhold til tetthet vil nok de meste sentrale parsellene på Rotvoll bygges ut med en tetthet lik den på Rosenborg park. En lavere utnyttelse vil være en dårlig utnyttelse av god jordbruksjord. 49 40 % 40 % 40 % 40 % 40 % Potensielle utbyggingsparseller på Rotvoll Som man ser i tabellene på de foregående sidene har man delt opp de potensielle utbyggingsområdene i 6 hovedparseller, samt at «Charlottenlund vest» har blitt delt opp i 4 mindre parseller som en følge av Brundalsforbindelsen. Figur 4.2 viser inndelingen av de forskjellige hovedparsellene. På flere av parsellene må det støyskjermes mot de store veianleggene. Figur 4.2 Potensielle utbyggingsareal på Rotvoll. «Trekanten» A, «Charlottenlund vest» B, «Aune» C, «Svenskejordet vest» D, «Blindeforbundet» E og «Svenskejordet øst» F. «Trekanten» er den største av parsellene med sine 135 dekar og på grunn av sin sentrale plassering tett opptil hovedveiene har denne parsellen potensialet for en høyere utnyttelse enn de andre parsellene, spesielt med tanke på næring. I Rotvoll Eiendom sitt forslag har de lagt inn 10 dekar som offentlig formål, dette er tenkt til et sykehjem. Av boliger er det kun tenkt blokkbebyggelse på «Trekanten». På grunn av støyproblematikken i området vil det være en løsning å bruke næringsbygg som støyskjermer for de indre delene av området. 50 «Charlottenlund vest» har som tidligere nevnt blitt delt opp 4 mindre parseller. Figur 4.3 viser hvordan denne parsellen vil bli delt opp når Brundalsforbindelsen står ferdig. De fire parsellene er til sammen 173 dekar. Nærheten til boligområdene på Charlottenlund gjør at disse parsellene i hovedsak egner seg til bolig. En utbygging på denne parsellen vil kunne bidra til å koble sammen Tunga og Charlottenlund som ligger på hver sin side av dette jordbruksarealet. For å kunne oppnå dette må det legges til rette for gode krysningsmuligheter av Brundalsforbindelsen for myke trafikanter. På B1, B2 og B3 er det lagt inn 3 dekar per parsell til utbygging av tre barnehager. Figur 4.3 Oppdelingen av "Charlottenlund vest" som en følge av Brundalsforbindelsen (Sætran 2013). «Aune» vil mest sannsynlig ikke få redusert sine 19,5 dekar, men dette er ikke fullstendig sikkert da traséen til Brundalsforbindelsen ikke er helt fastsatt. Parsellen ligger ganske sentralt i forhold til allerede utbygde områder. Den kan egne seg til å brukes til å samle servicefunksjoner i et lokalsenter for Charlottenlundområdet da dette kun har spredte funksjoner. Parsellen egner seg også godt til boligutbygging hvis man velger bort etablering av næringslokaler. 51 «Svenskjordet vest» er på 22 dekar som er tenkt til offentlig formål, henholdsvis skole og barnehage. Parsellen ligger tett opptil vernet areal (Trondheim kommune 2012e) som kan passe godt som del av et uteområde for skole og barnehage. Figur 4.4 viser dagens inndeling av skolekretser i området nær Rotvoll. Det er nærliggende å anta at disse grensene vil endres ved en utbygging på Rotvoll. Det man ser av figuren er at barn på spesielt Nedre Charlottenlund vil kunne få en betraktelig kortere skolevei enn de har i dag. Figur 4.4 Dagens skolekrets inndeling (Geoinnsyn 2013). «Blindeforbundet» er på 11 dekar og danner en naturlig forlengelse av boligområdene på Charlottenlund. Parsellen egner seg godt til bolig og det vil være naturlig å fortsette tilnærmet lik boligtypologi og tetthet som tilstøtende områder. «Svenskjordet øst» er på 25 dekar og ligger som en liten parsell omkranset av større veianlegg. På grunn av sin beliggenhet og gode tilgjengelighet egner parsellene seg godt til næringsvirksomhet. 52 Støysone kart over Rotvoll Figur 4.5 Støysonene i område rundt Rotvoll. Røde og lilla/blå soner egner seg dårlig for utbygging uten støyskjermingstiltak (Miljøstatus.no 2013). Figur 4.5 viser at Rotvoll området er et støyutsatt område, hvor det må gjøres tiltak for å bygge boliger og arbeidsplasser som ikke utsettes for høyere støyverdier enn det som er tillatt (Miljøstatus.no 2013). 53 Forskjellige tetthetsalternativ For å se hvilken tetthet som er nødvendig for å kunne etablere et kollektivknutepunkt på Rotvoll er det her presentert 3 forskjellige tetthetsalternativ. Et tar utgangspunkt i tetthet og sammensetning forslått av Rotvoll Eiendom (Sætran 2013). De to andre forslagene tar utgangspunkt i dette forslaget, men det ene har en betraktelig lavere tetthet og det andre har en høyere tetthet. I tillegg er det endret på sammensetningen av de forskjellige funksjonene og størrelsen på boligene i blokk og småhus. Felles for alle de tre alternativene er at det er lagt opp til en høyere tetthet på «Trekanten» enn på de andre parsellene, samt at parsellen har en høy andel næringsvirksomhet i alle alternativene. Dette er godt forenelig med målene til Trondheim kommune om at arbeidsintensive arbeidsplasser skal lokaliseres nær kollektivtilbud. Det vil være naturlig å se for seg at kollektivbuen blir forlenget i akkurat denne traseen. Et kollektivknutepunkt på Rotvoll vil mest sannsynlig ligge i tilknytning til Trekanten. Data fra Trondheim viser at snitt husholdningen i kommunen er på 1,9 person per bolig. Det er store variasjoner i de forskjellige bydelene i kommunen. Kalvskinnet som ligger i Midtbyen har snitt husholdningsstørrelser på 1,14 mens Hårstad, som er et typisk eneboligområde har en husholdningsstørrelse på 3,09. Hårstad er et typisk eneboligområdet. En utbygging på Rotvoll med en høy tetthet vil ikke trekke til seg de største barnefamiliene da disse ofte ønsker seg eneboliger. I alle alternativene som følger er det tatt utgangspunkt i at det bygges ut en god del blokkleiligheter. Tall fra 2010 i Trondheim viser at lavere blokker, på mellom 3 og 4 etasjer, har i snitt 1,47 personer per bolig og at snittstørrelsen på en leilighet i en slik blokk er på 96 kvm. Større blokker på 5 etasjer eller mer har en snitthusholdningsstørrelse på 1,19 personer per bolig og snittstørrelse på leilighetene er 85 kvm (Eiksund & Relling 2010). Når det gjelder næring er det vanskelig å si noe om antall ansatte som vil jobbe i området. Hvis man antar at alt næringsareal skulle vært brukt til kontorlokaler, er det vanlig å regne mellom 20 og 25 kvadratmeter per ansatt. Det vil uansett ikke være realistisk at alt av næringsareal vil brukes til kontorplasser, noe vil brukes til forskjellige handelsvirksomheter, noe vil kanskje brukes til lager og noe vil kanskje brukes til produksjonslokaler for bedrifter som samarbeider med for eksempel Statoil på Rotvoll. Kontorlokaler som blir bygd på Rotvoll vil, som nevnt tidligere, være i konkurranse med andre utbygginger av kontorlokaler i Trondheim. For å ikke få et urealistisk høyt tall på mengde ansatte på næringsarealene er det satt et tak på 5000 ansatte i beregningene uansett mengde næringsareal. Hvorvidt dette vil vise 54 seg å være realistisk eller ei er vanskelige å gi et godt svar på. Hvis man tar høyde for at alle de tre tetthetsalternativene utvikler seg i det tempoet som Rotvoll Eiendom har lagt til rette for i sine beregninger (Sætran 2013), hvor det bygges gradvis ut fram til 2040, kan dette være et realistisk anslag på mengde nye arbeidsplasser. I alle tre påfølgende tabeller er det henvist til «Omregningsfaktor salgbart areal», dette betyr det faktiske arealet som kan selges. I en blokk vil noe areal for eksempel gå bort til gang, heis, tekniske rom osv. 55 Tabell 4.4 Rotvoll Eiendoms alternativ til tetthet og sammensetning av funksjoner Tomteareal dekar A: Trekanten 135 B: Charlottenlund vest B1: Vest 52 B2: Øst 37 B3: Nord 74 B4: Sør 10 C: Aune 19,5 D: Svenskjordet vest 22 E: Blindeforbundet 11 F: Svenskejordet øst 25 Sum dekar 385,5 38 Grønt/annet Blokk Bolig 7 130 % Næring Utnyttelse Offentlig Blokk Bolig 220 % 100 % 49400 Næring Blokk Bolig Offentlig Blokk Bolig 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Småhus Salgbart areal BRA Offentlig Blokk Blokk Antall enheter Småhus 138 277 2492 360 435 154 315 86 510 120 138 108 158400 10000 65 105 570 Næring 28275 16200 1200 65 105 20475 9000 1200 65 105 33150 12600 27000 1200 65 105 9000 65 105 7013 5400 1200 65 105 8000 65 105 9000 65 105 18000 4050 65 105 161963 37800 194850 22800 176000 75 % 90 % 90 % 100 % 37050 Næring Omregningsfaktor salgbart areal Småhus Arealfordeling Næring Offentlig 80 10 Utbyggingspotensial BRA Småhus 18000 75 % 10000 75 % 14000 30000 75 % 75 % 6000 75 % 75 % 75 % 4500 75 % 42000 216500 Snittstørrelse enhet i kvm Småhus Bolig Blokk Småhus Småhus 29 18 3 2 130 % 100 % 40 % 37700 21 10 3 3 130 % 100 % 40 % 27300 34 14 20 3 3 130 % 100 % 150 % 40 % 44200 10 120 % 12000 8,5 5 3 3 110 % 120 % 40 % 9350 20 2 40 % 10 1 120 % 12000 20 3 2 120 % 150 % 24000 171 42 108 42 23 215950 Blokk Bosatte 589 401 630 138 108 Småhus 6336 Ansatte hvis alt var kontorplasser 1238 324 842 180 1323 252 1080 291 227 216 570 1197 Antall boliger 138 291 277 582 162 2852 5989 756 7794 56 Parsell Rotvoll Eiendoms alternativ Rotvoll Eiendom har gjort beregninger på hva slags sammensetning av funksjoner man kan se for seg på de forskjellige parsellene og forskjellige tettheter (Sætran 2013). I disse beregningene er det tatt utgangpunkt i at de første utbyggingene begynner i 2014, for så å ha en jevn utbygging av boliger hvert år frem til 2034. Utbygging av næring skjer med små utbygginger på mellom 4500 kvm og 7500 kvm frem til 2024. I 2024 ser man for seg en utbygging på 60000 kvm på «Trekanten» for så å ha videre utvidelser på 7250 kvm hvert år frem til 2040. I dette forslaget er det lagt opp til snittstørrelse på blokkleiligheter på 65 kvm og en snittstørrelse på småhus på 105 kvm. Husholdningsstørrelsen er satt til å være 2,1. Dette er litt høyere enn snittet i Trondheim kommune for blokkbebyggelse, som er på 1,47, mens det er lavere i forhold til snittet for vertikaldelte småhus, som er på 2,61 (Eiksund & Relling 2010). Dette forslaget vil gi 2852 boliger, 2492 blokkleiligheter og 360 småhus enheter, som med en husholdningsstørrelse på 2,1 vil gi 6745 nye beboere. Det salgbare næringsarealet vil være på 194 850 kvm. Hvis samtlige kvadrat ville blitt fylt opp med kontorplasser ville man kunne huse 7794 kontoransatte hvis man regner 25 kvm per ansatt. Hvis man regner at det maks blir 5000 arbeidsplasser vil 125 000 kvm gå med til arbeidsplasser hvis alt regnes som 25 kvm per arbeidsplass. Dette vil gi 69 850 kvm til andre næringsformål. 57 Tabell 4.5 Lav utnyttelses alternativ til tetthet og sammensetning av funksjoner Tomteareal dekar Blokk Småhus Bolig Offentlig Bolig 40 % 40 % 40 % 40 % 40 % 100 % 49400 Blokk Blokk Næring Omregningsfaktor salgbart areal Småhus Bolig Offentlig Blokk Bolig 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % Småhus Salgbart areal BRA Offentlig Blokk Blokk Antall enheter 137 137 137 137 137 137 137 137 Småhus 66 188 1165 627 152 210 102 138 244 158 94 56 115200 10000 96 137 386 Næring 100 % 14625 28800 1200 96 100 % 9750 18900 1200 96 100 % 23400 21600 18000 1200 96 100 % 9000 96 100 % 7650 4500 1200 96 100 % 8000 96 100 % 9000 96 100 % 18000 2700 96 111825 85950 140400 22800 128000 75 % 90 % 90 % 100 % 37050 Næring 19500 32000 75 % 13000 21000 75 % 31200 24000 20000 75 % 12000 75 % 8500 5000 75 % 75 % 10000 75 % 24000 3000 75 % 149100 95500 156000 Snittstørrelse enhet i kvm Småhus Utbyggingspotensial BRA Småhus Arealfordeling Næring Offentlig Grønt/annet Blokk Småhus Bolig Næring Utnyttelse A: Trekanten 135 38 80 10 7 130 % 160 % B: Charlottenlund vest B1: Vest 52 15 32 3 2 130 % 100 % B2: Øst 37 10 21 3 3 130 % 100 % B3: Nord 74 24 24 20 3 3 130 % 100 % 100 % B4: Sør 10 10 120 % C: Aune 19,5 8,5 5 3 3 100 % 100 % D: Svenskjordet vest 22 20 2 E: Blindeforbundet 11 10 1 100 % F: Svenskejordet øst 25 20 3 2 120 % 100 % Sum dekar 385,5 117 95,5 108 42 23 Bosatte 363 240 401 94 56 Småhus 4608 Ansatte hvis alt var kontor 224 549 149 360 358 412 720 138 146 180 386 567 Blokk 66 171 188 276 108 1792 1712 1637 5616 58 Parsell Antall boliger Lav utnyttelses alternativ I forhold til Rotvoll Eiendom sitt forslag er det her redusert en del på utnyttelsen, spesielt på Trekanten. En større andel av bebyggelsen er gjort om til småhus. I tillegg er størrelsen på boenhetene i blokk og småhus økt. Snittet for blokkleiligheter i Trondheim er 96 kvm, mens snittstørrelsen på vertikaldelt småhus er 137 kvm. Husholdningsstørrelsen er redusert i blokkleiligheter til snittet i Trondheim på 1,47 person per boenhet. I de vertikaldelte småhusene er husholdningsstørrelsen økt til 2,61 personer per bolig (Eiksund & Relling 2010). Kontorareal per person er satt til 25 kvadratmeter. Med denne tettheten og kombinasjonen av forskjellige boliger vil man kunne bygge 1165 blokkleiligheter og 627 boenheter i småhus, totalt 1792 boenheter. Som igjen vil gi 3350 nye beboere forutsatt at boligene blir bebodd likt med snittet for disse type boliger i Trondheim. I tillegg blir det 140 400 kvm med salgbart næringsareal. Hvis alt av næringsareal hadde blitt brukt til kontorplasser vil man kunne huse 5616 ansatte hvis man regner 25 kvm per kontoransatt, hvorvidt dette er realistisk eller ikke er som nevnt tidligere vanskelig å forutse. I dette alternativet er det satt av 75 000 kvm til kontor som igjen vil gi ca. 3000 ansatte. Det resterende næringsarealet, 65 400 kvm, kan brukes til andre næringsformål blant annet lager, handelsvirksomheter, produksjonslokaler og lignende. 59 Tabell 4.6 Høy utnyttelse alternativ til tetthet og sammensetning av funksjoner Tomteareal dekar Offentlig Bolig 40 % 40 % 40 % 40 % 40 % 100 % 68400 Blokk Utbyggingspotensial BRA Småhus Blokk Næring Arealfordeling Næring Omregningsfaktor salgbart areal Småhus Bolig Offentlig Blokk Bolig 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 90 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Småhus Salgbart areal BRA Offentlig Blokk Blokk Antall enheter Småhus Blokk Bosatte 789 1657 Antall boliger Småhus 6336 Ansatte hvis alt var kontor 208 208 436 415 415 872 162 3977 180 4157 8352 378 7794 789 77 866 1657 162 540 43 583 1134 90 852 60 912 1788 126 1080 208 208 436 177 177 371 216 158400 10000 65 105 789 Næring 51300 8100 1200 65 105 35100 4500 1200 65 105 55350 6300 27000 1200 65 105 13500 65 105 11475 5400 1200 65 105 8000 65 105 13500 65 105 27000 4050 65 105 258525 18900 194850 22800 176000 75 % 90 % 90 % 100 % 51300 Næring 68400 9000 75 % 46800 5000 75 % 73800 7000 30000 75 % 18000 75 % 15300 6000 75 % 75 % 18000 75 % 36000 4500 75 % 344700 21000 216500 Snittstørrelse enhet i kvm Småhus Bolig Blokk Småhus Offentlig Grønt/annet Blokk Småhus Bolig Næring Utnyttelse A: Trekanten 135 38 80 10 7 180 % 220 % B: Charlottenlund vest B1: Vest 52 38 9 3 2 180 % 100 % B2: Øst 37 26 5 3 3 180 % 100 % B3: Nord 74 41 7 20 3 3 180 % 100 % 150 % B4: Sør 10 10 180 % C: Aune 19,5 8,5 5 3 3 180 % 120 % D: Svenskjordet vest 22 20 2 E: Blindeforbundet 11 10 1 180 % F: Svenskejordet øst 25 20 3 2 180 % 150 % Sum dekar 385,5 191,5 21 108 42 23 60 Parsell Høy utnyttelses alternativ I dette alternativet er det redusert en del på mengden areal til småhus og til gjengjeld økt mengden areal til blokker. I tillegg er tettheten økt til 180 % BRA, dette tilsvarer omtrent et av de tetteste områdene i Trondheim, Rosenborg Park, med sine 23 boliger per dekar (Waage 2013). Mengden næringsareal er den samme som i Rotvoll eiendom sitt forslag, siden dette er det største usikkerhetsmomentet i forhold til hvor stort behovet næringsareal i Trondheim vil være i årene fremover. Dette alternativet vil gi 3977 leiligheter i blokk, samt 180 småhus boenheter. Dette vil gi totalt 4157 boliger. I dette alternativet er det satt samme husholdningsstørrelse som i Rotvoll eiendom sitt forslag, 2,1 person per bolig. Det vil kunne gi 8730 nye beboere samlet på alle parsellene. Næringsarealet er identisk med Rotvoll eiendoms forslag som gir et salgbart næringsarealet på 194 850 kvm. Med kun kontorplasser ville dette gitt 7794 kontoransatte hvis man regner 25 kvm per ansatt. I dette forslaget er det satt et tak på 5000 arbeidsplasser som vil bety at 125 000 kvm går med til arbeidsplasser hvis alt regnes som 25 kvm per arbeidsplass. Dette vil gi 69 850 kvm til andre næringsformål som for eksempel lager, handel og produksjonslokaler. 61 4.3 Tilknytning til vegnettet for de forskjellige parsellene på Rotvoll 5 av de 6 parsellene på Rotvoll kan knyttes relativt lett til det nærliggende lokale vegnettet. «Trekanten» som er omkranset av mer trafikkerte hovedveier gjør det vanskelig å koble parsellen på disse vegene. På grunn av at alle hjørnene på «Trekanten» inneholder kryss på disse hovedveiene vil det være i overkant tett mellom kryssene hvis man anlegger et kryss midt på en av disse veiene. Kun Haakon VIIs gate/Ladeforbindelsen vil kunne ha et kryss uten å legge et kryss i to plan. Muligheten for å koble seg på i det østlige og sørlige krysset møter utfordringer på grunn av trekantformen som gjør at avstanden mellom påkjørslene i rundkjøringene vil komme for tett på hverandre. Det vestlige hjørne egner seg dårlig siden dette er to veier som passerer hverandre i to plan med av- og påkjøring på vestsiden av krysset (Statens vegvesen 2008). Et alternativ for å knytte «Trekanten» til lokalvegnettet kan være å bygge en bro over Haakon VIIs gate som knyttes opp til Tungaveien. Dette vil gi mer trafikk på Tungaveien. Hvor mye mer trafikk som potensielt vil skapes vil i stor grad avhenge av hva slags trafikk man vil tillate inne på «Trekanten», det vil også ha sammenheng med hvor mye parkeringsplasser som det legges til rette for inne på «Trekanten». Figur 4.6 gir en oversikt over de forskjellige veiene som omkranser «Trekanten». 62 Figur 4.6 Viser vegnettet rundt «Trekanten» (Finn.no 2013a). 63 4.4 Etablering av lokalsenter på Rotvoll I kapittel 1.4, om lokale planer, nevnes det at det er dårlig med lokalsenter i området rundt Rotvoll. Trondheim kommune ønsker at fremtidige lokalsenter skal etableres i kollektivknutepunkt eller nært kollektivnettet. Ved en utbygging av Rotvoll og Leangen travbane vil dette området kunne ha behov for et lokalsenter. Lokaliseringen av dette vil i så fall styres av lokaliseringen av et fremtidig kollektivknutepunkt. Kriteriet for etablering av et lokalsenter er at det bør ha et kundegrunnlag på 5000 innenfor 1 kilometer eller 7000 innenfor 1,5 kilometer (Trondheim kommune 2012d). Med en utbygging lik «lav utnyttelse alternativet», i tillegg til en utbygging på Leangen travbane vil det være godt over 5000 bosatte og ansatte innenfor 1 kilometer av et lokalsenter. Et lokalsenter bør ha et areal på rundt 5000 kvadratmeter, dette kan tas fra næringsareal på «Trekanten». 4.5 Mengde kollektivreisende ved forskjellige tetthetsalternativ Hvor mange kollektivreisende man potensielt vil få i fremtiden på østsiden av Trondheim vil avhenge av hvor mye som bygges ut på østsiden av byen. Mengde kollektivreisende vil og avgjøres av hvorvidt det bygges ut med fokus på at folk skal reise kollektivt eller ikke, spesielt til og fra jobb. De tre påfølgende tabellene viser anslag på hvor mange flere reisende med kollektivtransport man kan få ved de 3 forskjellige tetthetsalternativene presentert i kapittel 4.2. Som det er gjort rede for tidligere er det planer om mye utbygging på østsiden av Trondheim. Frem til 2024 kan det potensielt bli bygd rundt 12 000 nye boliger, noe som med kan gi 23 000 nye innbyggere hvis man tar forutsetning om 1,9 person per bolig. I disse beregningene er det tatt høyde for at rundt 1/3 av disse vil benytte seg av kollektivtransport som passerer Rotvoll. Utbygginger på Lade vil ikke nødvendigvis føre til store mengder reiser mot Rotvoll, disse vil i stor grad benytte seg av kollektiv transport fra Lade og inn til sentrum. Utbygging på Brøset vil i hovedsak betjenes av stamrute øst. Dermed er det regnet inn at 7000 av potensielt 23 000 nye innbyggere vil benytte seg av kollektivtransport som passerer Rotvoll. For at disse 7000 skal kunne benytte seg av kollektivtransport må kollektivtilbudet i øst legges opp slik at nye og eksisterende linjer betjener et fremtidig kollektivknutepunkt. En videre forutsetning er at nye boligområder blir bygd ut med tilknytning til eksisterende kollektivtilbud eller at kollektivtilbudet blir utvidet slik at ny befolkning også kan benytte seg av kollektivtransport. Kollektivtransporten må også kunne gi alle nye beboere på parsellene 64 på Rotvoll kollektivdekning med 4 eller flere avganger i timen for at disse beregningene skal gi mening. Når det gjelder antall kollektivreiser foretatt per person per dag er det tatt utgangspunkt i tall presentert i forelesning om kollektivtransport av Steinar Simonsen i faget «Samordna areal og transport» våren 2012 (Simonsen 2012). Ved kollektivtilbud på mer enn 4 avganger i timen mindre enn 400 meter unna, reiser personer i snitt 0,55 reiser per dag. Rotvoll Eiendoms alternativ Tabell 4.7 Potensiell mengde kollektivreisende ved utbygging med tetthet forslått av Rotvoll Eiendom Rotvoll alternativ Rotvoll utbygging Potensiell ny kundemasse ellers på østsiden av Trondheim Antall innbyggere og ansatte Totalt reiser per dag ved 0,55 reiser per person per dag Ca 10 % i maxtimen rushretning tilsvarende Vanlig kapasitetsutnyttelse i maxtime Plasser i maxtime Antall plasser Bybuss Antall plasser Leddbuss Avganger i timen bybuss Avganger i timen leddbuss Pluss annen utbygging på østsiden av byen 7000 11745 18745 6460 10310 646 65 % 994 1031 65 % 1586 70 110 70 110 14 9 23 14 Utfra denne beregningen vil en utbygging med tetthet foreslått av Rotvoll eiendom kunne gi 14 ekstra avganger med bybuss i rushtimene eller 9 ekstra avganger med leddbuss. Medregnet ekstra utbygging på østsiden av Trondheim vil man kunne få 23 ekstra avganger med bybuss eller 14 med leddbuss. Registreringene av antall busser som passerer Sluppen i forhold til Rotvoll viste at det passerte ca. 25 flere busser i rushtimene på Sluppen enn på Rotvoll. Med kun bybusser vil Rotvoll med denne tettheten potensielt kunne få like mange avganger i rushtimene som på Sluppen. 65 Lav utnyttelses alternativ Tabell 4.8 Potensiell mengde kollektivreisende ved utbygging med lav utnyttelse Lavt alternativ Rotvoll utbygging Potensiell ny kundemasse ellers på østsiden av Trondheim Antall innbyggere og ansatte Totalt reiser per dag ved 0,55 reiser per person per dag Pluss annen utbygging på østsiden av byen 7000 6350 13350 3493 7343 Ca 10 % i maxtimen rushretning tilsvarende Vanlig kapasitetsutnyttelse i maxtime Plasser i maxtime 349 65 % 537 734 65 % 1130 70 110 70 110 8 5 16 10 Antall plasser Bybuss Antall plasser Leddbuss Avganger i timen bybuss Avganger i timen leddbuss Ved den foreslåtte lave utnyttelsen vil man få 8 ekstra bybussavganger i rushtimene eller 5 leddbussavganger. Medregnet den ekstra utbyggingen vil det kunne bli 16 flere bybusser i rushtimene eller 10 ekstra leddbusser. Med kun bybusser vil man fortsatt ha ca. 10 mindre busser i rushtimene enn på Sluppen. 66 Høy utnyttelses alternativ Tabell 4.9 Potensiell mengde kollektivreisende ved utbygging med høy utnyttelse Høyt alternativ Rotvoll utbygging Potensiell ny kundemasse ellers på østsiden av Trondheim Antall innbyggere og ansatte Totalt reiser per dag ved 0,55 reiser per person per dag Ca 10 % i maxtimen rushretning tilsvarende Vanlig kapasitetsutnyttelse i maxtime Plasser i maxtime Antall plasser Bybuss Antall plasser Leddbuss Avganger i timen bybuss Avganger i timen leddbuss Pluss annen utbygging på østsiden av byen 7000 13730 20730 7552 11402 755 65 % 1162 1140 65 % 1754 70 110 70 110 17 11 25 16 Den foreslåtte høye utnyttelsen vil kunne gi 17 ekstra bybussavganger i rushtimene eller 11 leddbussavganger. Legger man til den ekstra utbyggingen i øst vil det kunne bli 25 flere bybusser i rushtimene eller 16 ekstra leddbusser. Med kun bybusser vil man oppnå samme mengde busser som passerer Rotvoll som på Sluppen. 67 4.6 Knutepunktsalternativ Figur 4.7 De 3 potensielle plasseringene av knutepunkt på Rotvoll (Finn.no 2013a). For en etablering av et kollektivknutepunkt er det tre kryss som peker seg ut som de mest sannsynlige alternativene. Figur 4.7 viser disse tre alternativene som ligger i hvert sitt hjørne av «Trekanten». 68 Alternativ 1 vestre hjørne av «Trekanten» Alternativ 1 ligger i det vestre hjørne av «Trekanten». Her krysser Innherredsveien og Haakon VIIs gate hverandre. Figur 4.8 Viser et 400 meters belte rundt alternativ 1 (Norgedigitalt 2013). Figur 4.8 viser 400 meter i luftlinje fra alternativ 1. Man ser at store deler av Leangen travbane vil være innenfor 400 meters avstand fra et knutepunkt her. En god del av «Trekanten» vil være innenfor 400 meter av dette knutepunkts alternativet. En ulempe med dette alternativet er at omtrent 25-30 prosent av arealet innenfor 400 meter er areal som ikke vil bygges ut. Dette vil redusere muligheten for å utnytte arealet innenfor 400 meter av knutepunktet fullt ut. For et best mulig kundegrunnlag burde alt areal innenfor 400 meter vært bygd ut med høy tetthet. En del av virksomheten som ligger innenfor 400 meters radiusen er virksomheter som har rikelig med parkeringsplasser. 69 Figur 4.9 Reguleringsplan for krysset rv706 og Ladeforbindelsen (Trondheim kommune 2010b). Figur 4.9 viser reguleringsplanen for ny utforming av dette krysset, laget av Trondheim kommune. Endringer fra dagens situasjon er; bedre tilrettelegging for sykkel, flytting av holdeplasser, samt at av- og påkjøring mellom de to veiene flyttes. For å kunne bruke dette krysset som et kollektivknutepunkt er man nødt til å etablere en kopling for regionbusser som benytter Omkjøringsveien skal kunne betjene dette kollektivknutepunktet og samtidig komme seg enklest mulig av og på omkjøringsvegen og E6. I tillegg bør det legges til rette for holdeplasser i Haakon VIIs gate 70 Figur 4.10 Forslag til fullstendig knutepunkt på alternativ 1. Lilla streker indikerer plassering av holdeplasser. Ujevn grå streker viser mulig koblinger mellom Innherredsveien og Haakon VIIs gate (Trondheim kommune 2010b). Figur 4.10 viser hvordan en slik av- og påkjøring kan kunne bygges ut slik at busser som kommer fra øst kan komme seg ned på Haakon VIIs gate og videre ut på omkjøringsvegen. En slik rampe vil kreve rivning av minst tre lagerbygninger. Busser som kommer langs Omkjøringsvegen vil kunne ta av fra Omkjøringsveien, kjøre Haakon VIIs gate til dette knutepunkt ta av opp til Innherredsveien og kjøre videre østover. For de kollektivreisende som skal bytte linje i dette knutepunktet har man en stor fordel ved at krysset ligger i to plan og at det er lagt til rette for gode gangforhold i området. Det betyr at man kan ta seg frem til alle 4 holdeplasser i hovedsak uten å krysse de mest trafikkerte veiene. Holdeplassene på Innherredsveien er i dette forslaget flyttet litt østover for å gi plass til vei opp fra Haakon VIIs gate. 71 Alternativ 2 østre hjørne av «Trekanten» Alternativ 2 ligger i det østre hjørne av «Trekanten» hvor Innherredsveien og Omkjøringsvegen krysser hverandre i to plan. Dette krysset bygges om i disse dager om og vil se ut som Figur 4.13 når det er ferdig. Figur 4.11 Viser et 400 meters belte rundt alternativ 2 (Norgedigitalt 2013). Ved å slå en 400 meters sirkel rundt dette potensielle knutepunktet ser man at det har liknende samme utfordring som alternativ 1. Områdene rundt gårdsbruket Øvre Rotvoll og St. Hanshaugen kan ikke bygges ut, dermed vil man ikke kunne utnytte arealet rundt dette alternativet fullt ut. 72 Figur 4.12 Illustrasjon av potensiell plassering av holdeplasser ved alternativ 2. Lilla streker illustrerer ca. plassering til holdeplasser (Finn.no 2013a). Dette krysset bygges om i disse dager og skal stå ferdig høsten 2013 (Statens vegvesen 2013a). Figur 4.13 illustrerer hvordan dette krysset vil se ut etter ferdigstillelse. Nærheten til boligområdene på Charlottenlund gjør til gjengjeld at dette krysset per dags dato har nærhet til flere potensielle kollektivreisende. Det er mulig å legge til rette for et kollektivknutepunkt i dette krysset. Schmettows allé gjør at det vil være mulig å nå alle holdeplasser uten å måtte krysse noen av veiene. Gangavstanden mellom de to holdeplass gruppene blir på ca. 300 meter. Dette alternativet vil gi en omvei for linjer som i fremtiden kjører Brundalsforbindelsen og Ladeforbindelsen. For en slik potensiell linje vil det være utfordrende å ta av fra Ladeforbindelsen for å komme bort til dette kollektivknutepunktet. Alternativet er at en slik fremtidig linje har holdeplasser langs Haakon VIIs gate. Dette vil gi gangavstander på opptil 600 meter. 73 Figur 4.13 Utforming av kryss i østre hjørne av «Trekanten» ved ferdigstillelse (Trondheim kommune 2010a). 74 Alternativ 3 søndre hjørne av «Trekanten» Figur 4.14 Viser et 400 meters belte rundt alternativ 3 (Norgedigitalt 2013). Dette alternativet er det eneste hvor det er bebyggelse innenfor hele 400 meters grensen, med unntak av veianleggene. I det nordvestre hjørne av sirkelen ligger Ikea, som er en veldig bilorientert virksomhet, med stor parkeringsplass. Det er nærliggende å anta at Ikea ikke er en virksomhet som vil tiltrekke seg mange kunder som reiser med kollektivtransport. 75 Figur 4.15 Viser en potensiell plassering av holdeplasser i alternativ 3. Lilla streker illustrerer plassering av holdeplasser (Finn.no 2013a). Dette er kanskje det mest utfordrende alternativet da det i liten grad er lagt til rette for gangtrafikk i dette området. Busstrafikk som kommer fra øst og skal videre til sentrum vil kunne ta av ved de østligste av kryssene på Rotvoll, men det vil være utfordrende å få denne trafikken inn på Innherredsveien igjen. Spesielt den som kommer fra øst og skal inn til sentrum. Et mulig alternativ vil være å benytte seg av lokalveiene inne på Tunga, men det kan bety at den først kan koble seg på i krysset på Strindheim. Dette vil redusere ekspressbussenes muligheter til å bruke Strindheimstunnelen. Dette gjør også at man ikke legger kollektivknutepunktet i en naturlig forlengelse av kollektivbuen. 76 ATP analyser Figur 4.16 og Figur 4.17 viser forskjellene mellom dagens reisetidsforhold mellom bil og kollektiv samt reisetidsforhold når frekvensen til linje 7 er økt til 15 avganger i rush. Det er lagt til 5 minutter ekstra på alle beregningen av kjøretid med bil for å kalkulere inn tiden man bruker fra bolig/arbeidsplass til bilen, samt tiden man bruker i den andre enden av reisen til parkering samt gange det siste stykke. Det er ikke markante forskjeller på disse to beregningene. Allikevel kan man se at områdene hvor reisetidsforholdet er på under 1,7 utvider seg litt fra dagens situasjon til en fremtidig situasjon. Videre ser man at langs Omkjøringsveien og på Lade er reisetidsforholdet over 2, for å endre på dette må det til en endring av dagens kollektivtilbud. 77 Figur 4.16 Reisetidsforhold til Rotvoll med dagens kollektivtilbud (Asplan viak 2013; Trondheim kommune 2013a). 78 Figur 4.17 Reisetidsforhold til Rotvoll med 12 avganger flere i timen på linje 7 som passerer Rotvoll (Asplan viak 2013; Trondheim kommune 2013a). 79 80 5 Diskusjon 5.1 Hvorfor knutepunkt Hvorfor vil så et kollektivknutepunkt på Rotvoll være en god utviklingsstrategi? Både på nasjonalt og lokalt nivå er det en målsetning å få redusert klimagassutslippene (Miljøpakken 2012; Miljøverndepartementet 2012; Trondheim kommune 2012e). For å få ned klimagassutslippene må det legges bedre til rette for at befolkingen skal kunne gå, sykle og kjøre kollektivt. Kollektivknutepunkt ses på fra nasjonalt hold som en viktig byutviklingsstrategi for å få flere til å reise kollektivt, flere kollektivreisende vil igjen føre til færre bilister og igjen mindre utslipp (Miljøverndepartementet 2002). Flere studier viser klare sammenhenger mellom drivstofforbruk til transport og tetthet, jo tettere det bygges - jo mindre drivstoff blir brukt (Newman & Kenworthy 1996; Næss 1996; Næss 1998). Nærhet til et kollektivknutepunkt kan øke tilbøyeligheten til å bruke kollektivtransport med 5 ganger i forhold til befolkning som ikke bor nært et slikt (Cervero 1994; Cervero 2004). Ved å legge til rette for mange funksjoner i et kollektivknutepunkt vil man spre trafikk utover døgnet, fordi man da kan for eksempel trene og gjøre innkjøp etter jobb. Tilgang til slike funksjoner nær arbeidsplasser kan bidra til at større andel av arbeidsreiser blir gjennomført med kollektivtransport (Cervero & Kockelman 1997; Petersen & Schäfer 2004; Tiwari et al. 2011). I tidsskriftet Plan, nr. 2 2012, skriver Arvid Strand om utfordringene man vil få ved målsettingen om å ta fremtidig trafikkvekst kollektivt eller med sykkel og gange. Hvis man skal nå et mål om at den kommende trafikkveksten skal tas med miljøvennlige alternativer, vil det kreve store endringer i reisemiddelfordelingen. Videre hevder Strand at det ikke er realistisk at alt av handels- og besøksreiser skal gjennomføres med miljøvennlige transportmidler. Fokuset bør primært ligge på arbeidsreiser, rushtidstrafikk og til spesifikke byområder (Strand 2012). For å få flere personer til å reise kollektivt må man se på hva som styrer reisevanene til befolkningen og hva de generaliserte reisekostnadene for de reisende er (Næss 1998; Næss 2012). Kvaliteten på kollektivtilbudet er et viktig moment for å øke andelen som reiser kollektivt. For å ha det som kan anses som et godt kollektivtilbud bør man ha en holdeplass med 6 eller flere avganger i rushtiden nærmere enn 400 meter eller 5 minutters gange (Asplan Viak 2011; Nielsen & Nelson 2005). Det er utført studier av hvorvidt utforming av et nabolag påvirker hvor langt man er villig til å gå, men det er uenighet om dette har betydning eller 81 ikke (Cervero 2002; Næss 2012; Petersen & Schäfer 2004). Reisetidsforholdet for kollektivtransport i forhold til bil bør ikke være på mer enn 2, det er og sagt at det ikke bør være høyere enn 1,7 (Asplan Viak 2011; Strand et al. 2010). Figur 4.16 viser at reisetidsforholdet til Rotvoll er under 1,7 i store deler av kollektivbuen, samt lengre østover. Høy frekvens er en viktig forutsetning for å kunne konkurrere på reisetidsforholdet, da dette innebærer blant annet at mindre tid går bort til venting på holdeplass. 10 prosent økning av frekvens vil i snitt gi 4,5 prosent flere reisende (Strand et al. 2010). Pris på kollektivtrafikken er en viktig faktor i forhold til hvor mange som benytter seg av den. 10 prosent økning av takstene vil føre til 3,8 prosent færre reisende, men det er forskjeller på følsomheten i forhold til pris i forskjellige befolkningsgrupper og på forskjellige type turer (Carlquist & Fearnley 2001). Det er betydelige forskjeller på bruken av kollektivtransport i tettbyggede områder nær sentrum i forhold til mer perifere deler av en by (Cervero 2006; Næss 2006; Næss 2012; Petersen & Schäfer 2004). Høy tetthet gir et bedre kundegrunnlag, som igjen gir muligheten til å ha et godt kollektivtilbud (Balcombe 2004; Cervero 2002; Devereux 2005). Allikevel er det ikke kun tilbudet som avgjør hvor mye folk reiser kollektivt. De som ønsker å leve miljøvennlig, blant annet ved å reise kollektivt, velger gjerne å bosette seg steder hvor dette er mulig (Cervero 2006). I områder med tett bebyggelse er gjerne tomteprisene høye, dette gjør at mindre areal blir brukt til parkeringsplasser, som igjen gjør det mindre gunstig å eie bil (Cervero 1998; Næss 2012; Rodrigue et al. 2009). For å få folk til å velge å reise kollektivt kan man ikke bare gjøre kollektivtilbudet attraktivt, men man er og nødt til å gjøre det mindre attraktiv å benytte seg av bil (Downs 2004; Newman & Kenworthy 1996). For å redusere bilbruk vil fjerning av parkeringsplasser være særdeles effektfullt, eventuelt bør man få flere parkeringsplasser det må betales på (Medalen & Frøyen 2012; Petersen & Schäfer 2004). I følge reisevaneundersøkelsen i Trondheim fra 2009 ender 87 prosent av alle bilreiser på en gratis parkeringsplass (Trondheim kommune 2013b). Det legges opp til ganske strenge parkeringsrestriksjoner i de mest sentrale delene av Trondheim, og dette er nødvendig for å kunne redusere klimagassutslippene (Trondheim kommune 2012e). Hvis Rotvoll skal bygges ut som et kollektivorientert område må mengden parkeringsplasser holdes til et minimum. 82 Figur 5.1 viser forskjellene i kollektivtilbudet ved etablering av et kollektivknutepunkt eller å la alle busser kjøre inn til sentrum, slik situasjonen er i Trondheim i dag. Situasjonen på Sluppen minner i stor grad om figuren til venstre, forskjellen er at man har enda flere busser som passerer på vei ut og inn til sentrum. Som vist i Tabell 4.1 er det over 50 busser som passerer i rushtiden. Et slikt antall busser fører til at det, spesielt i rush, hoper seg opp med busser på holdeplassene og bussene må vente for å kjøre inn på holdeplass. Følgene av dette er forsinkelser for bussene og redusert fremføringshastighet for bussene. Resultatet blir at muligheten for å konkurrere på reisetidsforhold i forhold til bilen blir vanskeligere enn nødvendig (Strand et al. 2010). Med 50 busser i timen får man langt flere busser enn det man behøver for å oppnå nettverkseffekt, i snitt går det nesten en buss hvert minutt mellom Sluppen og Trondheim sentrum. En optimal frekvens er mellom 6 og 12 avganger i timen. Da passerer det en buss mellom hvert 5. og 10. minutt. Dette er høy nok frekvens til at folk kan «glemme» rutetabellen (Nielsen & Nelson 2005; Ruter 2012). Ved etablering av superbuss kan man koordinere avgangene bedre i kollektivbuen enn i dag, slik at bussene ikke kommer i puljer som følge av blant annet forsinkelser lengre ute eller dårlig takting. Figur 5.1 Forskjellen ved å etablere et knutepunkt og ved å la alle linjer gå inn til sentrum (Ruter 2012). 83 5.2 Valg av tetthet Alle de tre tetthetsalternativene som forslås i denne oppgaven er godt innenfor det man kan definere som en gåby med mellom 10 000 og 20 000 innbyggere per kvadratkilometer. Det laveste alternativet har en tetthet som tilsvarer ca. 15000 innbyggere og ansatte per kvadratkilometer. De to andre får over 30 000 innbyggere og ansatte per kvadratkilometer, det høyeste alternativet vil kunne få en tetthet tilsvarende rett under 35 000 innbyggere og ansatte per kvadratkilometer. Rotvoll Eiendoms alternativ får omtrent 30 000 innbyggere og ansatte per kvadratkilometer. Samtlige alternativer er godt over terskelen på 5000 personer per kvadratkilometer, som trengs for å tilby et godt kollektivtilbud (Devereux 2005; Newman & Kenworthy 1996). Til sammenligning har de to kollektivorienterte bydelene Rieselfeld og Vauban i Freiburg, Tyskland blitt bygd ut med en tetthet tilsvarende mellom 15 000 og 12 500 personer per kvadratkilometer i snitt. I Rieselfeld bygde man ut trikketraseen før selve området ble ferdigstilt. Dermed hadde området god kollektiv dekning før beboerne flyttet inn. Dette kan være med på å gjøre befolkingen mer velvillige til å reise kollektivt enn når kollektiv tilbudet kommer etter at folk har flyttet inn (Devereux 2005). Det samme vil være viktig å få til på Rotvoll. Selv om deler av området allerede har et godt kollektivtilbud i nærheten, bør en utbyggingen av selve kollektivknutepunktet være noe av det første som skjer på Rotvoll. Slik at hele området kan få et godt kollektivtilbud før beboere og ansatte flytter inn. København kommune har en strategi hvor man fokuserer på stasjonsnærhetsprinsipp. I disse områdene kan det bygges med en utnyttelse på opptil 185 prosent BRA. Dette er en form for kollektivorientert utvikling. Carlsberg er et område som bygges ut for å være en klimanøytral bydel. Området som skal bygges ut er på rundt 200 dekar. Det skal bygges ut 600 000 kvm gulvareal hvorav 22 000 kvm blir butikker/bydelssenter. Det skal bygges 3000 boliger og legges til rette for 10 000 arbeidsplasser (Københavns kommune 2009). Nå kan man ikke direkte sammenligne København og Trondheim, men skal man legge ordentlig opp til en kollektivorientert utvikling kan det være nødvendig å legge seg på en lik tetthet som dette spesielt nær holdeplasser i kollektivbuen. Ingen av tetthetsalternativene vil bidra alene med nok kollektivreisende til at man er i nærheten av tilbudet på Sluppen. For å kunne nærme seg nivået av kollektivtransport forbi Sluppen må det bygges ut store mengder boliger på østsiden av byen. 84 Rotvoll Eiendoms utbyggingsalternativ pluss utbygginger i øst vil kunne gi grunnlag for nesten lik mengde busser som på Sluppen hvis man kun kjører bybusser. Forutsatt at all utbygging på Rotvoll får et godt kollektivtilbud som knyttes opp til et knutepunkt, vil man kunne fylle opp 23 ekstra bybusser i rush eller 14 leddbusser. Et spørsmål med tallene fra dette alternativet er om det er realistisk med 2 personer per bolig, spesielt i blokk bebyggelse når man ser på hva snittet for resten av byen er (Eiksund & Relling 2010). Det laveste utbyggingsalternativet pluss utbygging ellers i øst vil ikke kunne gi grunnlag for kollektivtransport tilsvarende Sluppen. En utbygging med denne tetthet vil kunne bidra til økt kundegrunnlag i øst og på den måten en økning i frekvens og tilbud. En utfordring med dette alternativet er at det er lagt opp til en større andel småhus enn i de andre alternativene. Dette gjør at man reduserer på tettheten i flere av områdene, men området rundt knutepunktsalternativene vil fortsatt ha høy tetthet. En stor utbygging av småhus kan føre til større andel barnefamilier som kan være mer tilbøyelige til å bruke bil enn mange andre befolkningsgrupper. Alternativet med høy utnyttelse samt annen utbygging i øst vil kunne gi en kundemasse stor nok til å få like hyppige bussavganger som på Sluppen. Tettheten er til gjengjeld ganske høy, men dette må den nødvendigvis være for å kunne forsvare en nedbygging av jordbruksareal. Høy befolkningstetthet vil påvirke hvor mye servicetilbud som kan tilbys i nærområdet, høyere tetthet gir større kundegrunnlag som igjen gjør at de lokale beboerne har muligheten til å benytte seg av et større mangfold av servicetilbud innenfor gåavstand (Balcombe 2004; Næss 2012; Petersen & Schäfer 2004). Nærhet til bydelssentra og kollektivtransport poengteres som viktige kriterier for boligkjøpere (Valstad 2013). En av de større utfordringene i forhold til utbygging på vil være om man greier å fylle opp alt det planlagte næringsarealet fortrinnsvis med arbeidsintensive arbeidsplasser. En slik utbygging vil få konkurranse av andre slike næringsbygg som bygges ellers i Trondheim. Utviklingen på arbeidsmarkedet i Trondheim vil ha stor betydning for hvordan et fremtidig kollektivknutepunkt på Rotvoll vil bli. For å sikre seg at man ikke ender opp med mange potensielle tomme næringslokaler er det viktig at disse utformes slike at de enkelt kan endre funksjon. Etablering av et godt kollektivknutepunkt på Rotvoll kan bidra til å øke attraktiviteten til området og dermed økt etterspørsel etter næringslokaler i dette området (Cervero 1998; Rodrigue et al. 2009). 85 5.3 Mengde kollektivtrafikk Alle de tre utbyggingsalternativene vil gi et betraktelig høyere kundegrunnlag enn det er på østsiden i dag, og dermed gi forutsetninger for et bedre kollektivtilbud på denne siden av byen. Blir alle planlagte utbygginger realisert, samt areal som er ansett som langsiktige arealreserver bygd ut, vil det kunne gi et kundegrunnlag som kan gi et kollektivtilbud likt det man har på sørsiden av byen nær Sluppen. Som det er nevnt tidligere er det mange faktorer som påvirker reisevanene til folk som pris, frekvens, tidsbruk, avstand til holdeplass og tilgang til gratis parkering (Carlquist & Fearnley 2001; Devereux 2005; Medalen & Frøyen 2012; Næss 1996; Petersen & Schäfer 2004; Strand et al. 2010). For gjøre anslag om hva slags økt mengde kollektivreisende man kan forvente ved de forskjellige utbyggingsalternativene, er det i denne oppgaven benyttet tall fra forelesning av Simonsen (2012) av hvor mange kollektivreiser befolkningen i snitt reiser per dag. På Rotvoll kan man forvente at man får et godt kollektivtilbud, med høy frekvens, dermed kan 0,55 reiser per dag per innbygger antas å være et realistisk tall. Potensialet på antall reiser per dag per innbygger med kollektivtransport er betraktelig høyere enn dette. I Zürich, en by som satser stort på kollektivtransport, reiser folk som er bosatt i de sentrale delene av byen over 2 kollektivreiser om dagen (Nielsen & Nelson 2005). Mens folk som bor i sentrale deler av Oslo reiser i snitt 1,37 ganger med kollektivtransport per dag (Prosam 2003). En fortsatt satsing på å øke andelen som reiser miljøvennlig vil være med å øke gjennomsnittstallet for kollektivreiser per dag i Trondheim. Både Rotvoll Eiendoms alternativ og alternativet med høy utnyttelse vil kunne gi såpass mange flere kollektivreisende at man kan få en frekvens på kollektivtilbudet likt det man har på Sluppen. En forutsetning er at områdene som ligger mer enn ca. 400 meter fra kollektivknutepunktet blir bygd ut med tilknytning til et godt kollektivtilbud med holdeplasser under 400 meter unna og at disse linjene knyttes opp til kollektivknutepunktet slik at man kan oppnå en nettverkseffekt (Ruter 2012). I tillegg er man avhengig av at øvrige utbygginger østover blir betjent av linjer som passerer gjennom et knutepunkt på Rotvoll. I beregningen er det lagt til en befolkningsmengde på 7000 dette er noe lavere enn den potensielle veksten man kan forvente i østre deler av Trondheim fram mot 2024. Grunnen til å velge et lavere tall har vært at man kan ikke forvente at alle nye beboere i Trondheim Øst vil ha nytte av et kollektivknutepunkt på Rotvoll. Hvis man ser i et perspektiv frem mot 2040, slik som er gjort i Rotvoll Eiendom sine beregninger, kan man forvente at befolkningsmengden i øst blir enda større enn det som er tatt høyde for i denne oppgaven. Dette vil bidra til et mye større 86 kundegrunnlag for kollektivtransporten i øst enn hva tilfelle er i dag (Sætran 2013; Trondheim kommune 2012a). 5.4 Valg av knutepunkt Utfordringen for samtlige av de tre alternativene for plassering av kollektivknutepunkt er at de i hovedsak er store veikryss mens i et ideelt kollektivknutepunkt skal det bygges tettes mulig helt inntil selve holdeplassen, slik at flest mulig bor eller arbeider innenfor 400 meter av kollektivknutepunktet (Devereux 2005; Nielsen & Nelson 2005; Ruter 2012). De store veikryssene er med på å skape barrierer som kan reduserer den sømløse byttingen man bør strebe etter i et kollektivknutepunkt. Studier har påvist at de reisende verdsetter tiden som brukes til venting og bytting dobbelt så høyt som tiden brukt på reisemiddelet. Ved å legge opp til bytting langs en reise må det legges til rette for at dette blir gjennomført så effektivt og enkelt som mulig (Martens & Sørensen 2002; Nielsen & Nelson 2005). Et minus ved alle de tre potensielle plasseringene av et kollektivknutepunkt er at ingen av de er nærme nok holdeplassen til Meråkerbanen på Rotvoll. Med dagens jernbanetrasé vil man ikke kunne skape noen gode muligheter til å bytte fra jernbane til buss eller omvendt i nærheten av Rotvoll. Plassering av et kollektivknutepunkt i alternativene 2 og 3 vil gi utfordringer i forhold til å legge til rette for de tre forskjellige traséene som bussene vil betjene. Disse tre traséene er de som betjener Innherredsveien, de som skal betjene Omkjøringsveien og busser som potensielt vil kjøre Brundalsforbindelsen-Ladeforbindelsen. For alternativ 2 vil det by på utfordringer å knytte opp linjen som vil kunne betjene Brundalsforbindelsen-Ladeforbindelsen. En etablering av et kollektivknutepunkt i alternativ 3 vil være krevende å legge til rette for busser som kjører øst-vest i Innherredsveien, disse vil måtte kjøre større omveier for å komme seg til dette alternativet. Det at linjene som går i øst-vestlig retning kan ha problemer med å betjene alternativ 3, gjør at dette alternativet ikke egner seg spesielt godt. En av grunnene til dette er at de fleste bussene i øst kjører Innherredsveien, så det vil føre til omlegginger av traséene til de fleste bussene på denne siden av byen. Store unødvendige omkjøringer for kollektivtransporten for å betjene et dårlig plassert kollektivknutepunkt vil øke reisetidsforholdet i forhold til bil og svekke kollektivtransportens konkurranseevne i forhold til bilen (Strand et al. 2010). En viktig strategi ved kollektivorientert utvikling er å bygge langs eller i forlengelsen av allerede eksisterende kollektivtraseer. Dette forsterker dagens tilbud og er mer lønnsomt siden oppretting av nye kollektivtraséer er dyrere (Cervero 2002; 87 Simonsen 2012). Både alternativ 1 og 2 ligger i forlengelsen av kollektivbuen, dette kan tale for at disse to alternativene egner seg bedre enn alternativ 3, som ligger langs en vei med lite kollektivtilbud i dag. Alternativ 2 har kanskje de beste forutsetninger for å kunne gi gode gangforhold mellom holdeplassene. Her vil man kunne bruke Schmettows allé mellom alle 4 holdeplasser. Det vil også være en mulighet å etablere forskjellige servicefunksjoner langs alléen, slik at man for eksempel kan gjøre innkjøp på vei mellom holdeplasser. Dette er i tråd med et av momentene for utforming av et godt kollektivknutepunkt ifølge Dittmar & Ohland (2004). Til tross for at alternativ 1 ikke nødvendigvis har de mest strømlinjeformede forholdene for bytting mellom holdeplassene, er gangavstanden mellom holdeplassene i alternativ 1 ikke lengre enn i alternativ 2. Alternativ 1 er også det eneste alternativet som mest sannsynlig kan legge til rette for betjening av alle tre hovedtraséene med busser uten for store omkjøringer. Derfor egner alternativ 1 seg best som lokalisering av et kollektivknutepunkt, til tross for ulempen ved at man ikke kan bygge tett rundt hele holdeplassområdet. Fordelen med et kollektivknutepunkt på Rotvoll i forhold til et på Strindheim vil være muligheten for å bytte til busser som benytter Omkjøringsveien slik at man slipper å kjøre via sentrum mellom Sluppen og Rotvoll. Et kollektivknutepunkt på Rotvoll vil kunne legge til rette for at ekspressbusser og regionbusser benytter seg av Strindheimstunnelen for hurtige reiser mellom sentrum og Rotvoll og videre østover. En etablering av kollektivknutepunkt på Rotvoll vil ikke bli helt i tråd med hvordan Dittmar og Ohland (2004) mener et kollektivknutepunkt bør utformes. Dette skyldes i hovedsak de store veianleggene i og rundt området. Effektiv utnyttelse av areal kan oppnås i deler av området rundt selve holdeplassområdet, men som nevnt tidligere vil noe av områdene innenfor 400 meter av knutepunktet ikke kunne bygges ut. Ved en etablering av et lokalsenter vil man kunne få et godt utvalg av forskjellige servicefunksjoner, noe som er i tråd med kriteriene til Dittmar og Ohland. En økning av arealverdien i området vil potensielt komme som en følge av attraktiviteten til området, slik som vist i Figur 2.1 på side 21, hvor man oppnår økt verdi på areal i spesielle områder, som for eksempel et kollektivknutepunkt et stykke utenfor sentrum av en by (Rodrigue et al. 2009). På grunn av at Rotvoll er et område dominert av veianlegg vil det by på utfordringer å utforme kollektivknutepunktet på fotgjengerens premisser, for å få til dette må veianleggene bygges om (Dittmar & Ohland 2004). Hvis man hadde lagt hovedveiene under bakken kunne man planlagt et mye mer ideelt 88 kollektivknutepunkt med tett bebyggelse rundt hele holdeplassområde. Dette vil ikke føre til store omveier for bussene. Ved etablering av lokalsenter og gjennom god arkitektur vil det være mulig å skape en identitet til dette området slik at det ikke bare oppleves som et stopp langs en kollektivtrase. Det at Rotvoll har en viss historisk verdi i Trondheim kan være med på å bidra til dette. 89 5.5 Vurdering av metoder og resultat Gjennomføringen av beregningen med ATP-modellen og Excel har nødvendigvis måtte ta flere forutsetninger for å ikke ha for mange variabler å forholde seg til. I ATP-beregningene er det ikke lagt inn potensielle endringer i rutestruktur som kan komme som en følge av de store utbyggingene som er planlagt i Trondheim Øst. Beregningene viser kun utslagene som en økning av frekvensen for rute 7 vil kunne gi. Årsaken til dette valget er at det er usikkert hvor slike fremtidige linjer vil gå og beregningene vil bli veldig omfattende hvis man skulle lagt inn alle potensielle fremtidige rutestrukturer. Ved utregningene av potensiell mengde kollektivreisende de forskjellige tetthetsalternativene vil gi, er det tatt forutsetninger om at alle parsellene på Rotvoll vil kunne få et godt kollektivtilbud, noe de ikke har med dagens rutestruktur. Videre er det antatt at siden de vil ha tilgang til et godt kollektivtilbud vil de reise i snitt 0,55 kollektivreiser per dag. Hvorvidt dette tallet er realistisk eller ikke er usikkert. Som nevnt tidligere i oppgaven er det mange faktorer som avgjør mengde reiser som blir gjennomført med kollektivtransport per dag per innbygger. For å kunne utarbeide andre og mer presise beregninger bør det gjøres studier av antall kollektivreiser per dag per innbygger for de som bor nærmere enn 400 meter til holdeplasser i kollektivbuen. Beregningene av de forskjellige tetthetsalternativene har tatt utgangspunkt i beregninger gjort av Rotvoll Eiendom. Deres alternativ hadde en relativt høy tetthet. Dette gjorde at det ble mindre forskjeller mellom dette alternativet og alternativet med høy utnyttelse. Det er heller ikke gjort store vurderinger om tettheten er for høy til at personer vil anse det som attraktivt å bo i et slikt område da formålet med oppgaven er å finne ut hva slags tetthet som kreves for å kunne etablere et kollektivknutepunkt. En utfordring i analysene har vært å finne gode prognoser på hvor stor mengde arbeidsplasser som forventes opprettet i Trondheim i årene fremover. Derfor er det brukt et konservativt anslag slik at analysene ikke skal bli for urealistiske. Det er tatt utgangspunkt i antall busser som passerer på Sluppen, men mengde kollektivreisende som disse bussene transporterer. En av årsakene til dette har vært mangelfull tilgang til data om hvor reisende går av og på kollektivtransport. En mulighet er å se hvor en person tar bussen fra på morgenen for så å se hvor samme person går på bussen på ettermiddag, dette kan gi en indikasjon på hvor vedkommende har reist fra-til. Det har heller ikke vært mulig å få slik data på punktnivå, kun på grunnkretsnivå. Å bruke slik data ville gjort analysen betraktelig svakere. 90 Beregningene som er gjort på en fremtidig situasjon er gjort med dagens rutestruktur, samt en endring av frekvensen til rute 7.. Her kunne det vært gjort store endringer for å se på hvilke utslag forskjellige rutestrukturer kunne gitt. Det kunne vært gjort beregninger av hvor mange som vil bo og jobbe innenfor 400 meter av kollektivknutepunktet, men på grunn av såpass mange usikkerhetsmoment ble dette valgt bort. Beregningene viser heller ikke fordelene kollektivknutepunkt på Rotvoll kan gi for Lade og langs Omkjøringsveien mellom Sluppen og Rotvoll. 91 92 6 Konklusjon Hvorfor egner knutepunktsalternativ 1 på Rotvoll seg dårlig som kollektivknutepunkt Rotvoll er et område som domineres av større veianlegg og biltrafikk. En utfordring ved etablering av et kollektivknutepunkt her blir å bygge dette på fotgjengernes premisser Dette poengteres som særdeles viktig av Dittmar & Ohland (2004). Et annet kriterie for å etablere et godt kollektivknutepunkt er en effektiv arealutnyttelse nær selve knutepunktet. På Rotvoll vil det ikke la seg gjøre å bygge ut hele arealet innenfor en 400 meters radius av kollektivknutepunktet, uansett hvilket knutepunktsalternativ man tar utgangspunkt i. Dette både på grunn av arealet veikryssene beslaglegger, men også på grunn av at noe av arealet innenfor 400 meters radius av kollektivknutepunktet er vernet. Det kan bli en utfordring å bygge et kollektivknutepunkt etter Dittmar & Ohlands (2004) premisser og man kan ende opp med et område for bytte mellom linjer heller enn et ordentlig kollektivknutepunkt. Støyproblematikken i området må håndteres på en god måte for å kunne bygge tett nær selve kollektivknutepunktet, da dette vil befinne seg i et utsatt støyområde. En ulempe for alle de tre kollektivknutepunktsalternativene på Rotvoll vil være at man ikke greier å knytte kollektivknutepunktet ordentlig opp til Meråkerbanen, da gåavstanden til jernbaneholdeplassen på Rotvoll vil være nesten 1 kilometer. Det ville vært ideelt hvis man kunne etablert kollektivknutepunkt slik at man uten for store ulemper kunne bytte mellom buss og tog. Hvorfor egner knutepunktsalternativ 1 på Rotvoll seg bra som kollektivknutepunkt Til tross for at det er noen ulemper ved en etablering av et kollektivknutepunkt på Rotvoll er det flere grunner til at et kollektivknutepunkt her kan være hensiktsmessig. Det er et stort behov for utbygging av nye boliger i Trondheim, i tillegg er det en målsetning for kommunen å redusere bilbruken for igjen å redusere klimagassutslipp (Trondheim kommune 2012e). Ved å bygge ut boliger nær kollektivtraseer med et godt kollektivtilbud gir man befolkningen mulighet til å reise kollektivt fremfor å bruke bil. Rotvoll ligger i forlengelsen av kollektivbuen hvor det skal opprettes en superbusstrase. Fordi den ligger i forlengelsen av kollektivbuen vil det ikke være ekstremt kostbart å utvide kollektivbuen og superbusstraseen helt ut til Rotvoll. Plasseringen til Rotvoll i den ene enden 93 av Omkjøringsveien, gjør at området egner seg godt som kollektivknutepunkt ved at man kan kanalisere noe av kollektivtrafikken utenfor sentrum og ut på Omkjøringsveien til Sluppen. En etablering av et kollektivknutepunkt på Rotvoll vil kunne gi lavere reisetidsforhold i forhold til bil, spesielt mellom Sluppen og Rotvoll. Det kan også bidra til å knytte Lade tettere mot østsiden av byen, for eksempel vil dette gi muligheten til å ta buss fra Lade til knutepunktet på Rotvoll for så å ta flybussen ut til Værnes. Et kollektivknutepunkt vil gi muligheten for å bytte over til en buss som går hurtig, direkte og uten stopp til sentrum. Et kollektivknutepunkt på Rotvoll vil også kunne legge til rette for ekspressbusser herfra til en Sentrumsterminal. Dette vil være vanskeligere å få til med et kollektivknutepunkt på Strindheim. Svar på problemstilling På Sluppen passerer det rundt 50 busser i timen i rushtimene, på Rotvoll er mengden det halve med ca. 25 busser i timen i rushtimene. 6 av stamrutene i Trondheim passerer Sluppen, mens på Rotvoll passerer det kun 2. Mengden busser som passerer både Sluppen og Rotvoll i rushtimene er langt over det nivået som kreves for å kunne oppnå nettverkseffekt hvor man kan «glemme» rutetabellen. For å kunne få et tilsvarende kollektivtilbud på Rotvoll som det er på Sluppen, bør det bygges ut med en utnyttelse tilsvarende det høyeste tetthetsalternativet foreslått i denne oppgaven. I tillegg må planlagte utbygginger på østsiden av Trondheim også realiseres slik at man får omtrent 20 000 nye reisende med kollektivtransport som passerer Rotvoll. Hvis man får økt mengden kollektivreiser per dag per innbygger vil man kunne bygge ut med en lavere tetthet og fortsatt oppnå sammen mengde reisende. Tall fra Oslo og Zürich viser at potensialet for antall reiser per dag per innbygger er mye høyere enn 0,55 som er brukt i denne oppgaven (Nielsen & Nelson 2005; Prosam 2003; Simonsen 2012). Faktorer som påvirker valg av reisemiddel er blant annet parkeringsmuligheter, veiprising, reisetidsforholdet mellom bil og kollektivtransport, tetthet på utbygginger og nærhet til kollektivtransport for bolig og arbeidsplass. Et godt kollektivknutepunkt kjennetegnes av en effektiv utnyttelse av areal med høy tetthet, at man har et rikt utvalg av funksjoner og servicetilbud og at området er bygget etter fotgjengernes premisser. Det finnes dog ingen fastsatte kriterier til hva som defineres som et godt kollektivknutepunkt. For å etablere et godt kollektivknutepunkt på Rotvoll må det bygges tett nær selve knutepunktet. Videre må det legges til rette for mest mulig sømløse bytter mellom linjene, samt at knutepunktet bygges slik at det kan betjene flest mulig av linjene som kjører på østsiden av byen. Det er også viktig at 94 kollektivknutepunktet etableres så tidlig som mulig slik at nye beboere og ansatte kan ta i bruk kollektivtransport fra dag en, slik det ble gjort i Rieselfeld, Freiburg (Nielsen & Nelson 2005). På Rotvoll bør det bygges boliger, arbeidsplasser og næringslokaler. Boligene bør være arealeffektive, arbeidsplassene som etableres bør være i bedrifter som er arbeidsplassintensive og næringslokalene bør inneholde et variert utvalg av servicetilbud slik at både ansatte, beboere og kollektivreisende kan benytte seg av dette. Videre arbeid/anbefalinger Det vil være veldig interessant å se mer nøyaktige tall på antall nye kollektivreisende, som en konsekvens av et kollektivknutepunkt på Rotvoll. Her vil det være nødvendig med flere studier på reisevanene til mennesker som bor nært slike kollektivknutepunkt i Norge. Tall på hvor mange kollektivreiser som blir gjort av innbyggere som bor under 400 meter fra kollektivbuen kunne vært interessant. Disse tallene kunne gitt mer nøyaktige beregninger for hva slags virkning et kollektivknutepunkt på Rotvoll vil kunne gi på kollektivtrafikken i Trondheim ATP-modellen kan brukes til mange flere modelleringer enn det som er gjort i denne oppgaven, spesielt når man har gjort flere valg på momenter som i dag er usikre. Dette gjelder blant annet plassering av selve kollektivknutepunktet, utforming av gatenettet på parsellene, hvor potensielt nye kollektivtraseer i øst vil gå, utforming av bebyggelsen og hva slags tetthet denne vil få og anslag på antall nye beboere og ansatte man vil få i område. Studier av hvor personer i østlige deler av byen reiser til jobb og for å handle vil også være interessant for å si noe om hva slags nye kollektivtraseer som vil være hensiktsmessig å anlegge på østsiden av byen. 95 96 7 Referanseliste Asplan Viak. (2011). Etablering av ny rutestruktur for Trondheim og omegn. Tilgjengelig fra: https://www.atb.no/getfile.php/Filer/Rapporter/Rutestrukturrapport_v2_03%2007%202011.pdf (lest 01.12.12). Asplan viak. (2013). Kollektivnettverk Trondheim. ATP-modellen. (2012). Om ATP-modellen. Tilgjengelig fra: http://www.atpmodell.no/index.htm (lest 12.12.12). Aune, P. J. (2013). Her kommer prisrekordene for næringslokaler i Trondheim. Tilgjengelig fra: http://naeringslivsavisa.no/2013/02/05/her-kommer-prisrekordene-fornaeringslokaler-i-trondheim/ (lest 16.05.2013). Balcombe, R. J. (2004). The Demand for public transport : a practical guide, b. 593. Crowthorne: TRL. VIII, 237 s. Carlquist, E. & Fearnley, N. (2001). Samfunnseffektiv kollektivtransport? En analyse av utviklingen i sju norske byer. TØI-rapport 508/2001. Oslo: Transport økonomisk institutt. Cervero, R. (1994). Transit-based housing in California: evidence on ridership impacts. Transport Policy, 1 (3): 174-183. Cervero, R. & Kockelman, K. (1997). Travel demand and the 3Ds: Density, diversity, and design. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2 (3): 199-219. Cervero, R. (1998). The transit metropolis. Washington, D.C.: Island Press. XIII, 464 s. Cervero, R. (2002). Built environments and mode choice: toward a normative framework. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 7 (4): 265-284. Cervero, R. (2004). Transit-oriented development in the United States : experiences, challenges, and prospects, b. 102. Washington, D.C.: National Academy Press. 14, 481, [43] s. Cervero, R. (2006). Alternative Approaches to Modeling the Travel-Demand Impacts of Smart Growth. Journal of the American Planning Association, 72 (3): 285-295. Devereux, L. (2005). Public transport & land use planning, b. 1. [Stavanger]: HiTrans. 144 s. Dittmar, H. & Ohland, G. (2004). The New transit town. Washington, D.C.: Island Press. XIII, 253 s. Downs, A. (2004). Still stuck in traffic. Washington, D.C.: Brookings Institution Press. XI, 455 s. Eiksund, S. & Relling, S. Å. (2010). Boligstruktur, befolkningstetthet og barnetall. Trondheim kommune. 97 Entra. (2013). Arbeidsmarkedet og kontoretterspørsel. Tilgjengelig fra: http://entra.no/no/Finansiell-informasjon/aarsrapport_2011/Markedsutvikling/ (lest 16.05.2013). ESRI. (2012). What is GIS? Tilgjengelig fra: http://www.esri.com/what-isgis/overview#overview_panel (lest 12.12.12). Finn.no. (2013a). Hybridfoto fra finn.no. Tilgjengelig fra: http://kart.finn.no/ (lest 11.06.2013). Finn.no. (2013b). Kart fra finn.no. Tilgjengelig fra: http://kart.finn.no/ (lest 11.06.2013). Finn.no. (2013c). Ortofoto fra finn.no. Tilgjengelig fra: http://kart.finn.no/ (lest 11.06.2013). Framtidens byer. (2012). Om framtidens byer. Tilgjengelig fra: http://www.regjeringen.no/nb/sub/framtidensbyer/om-framtidensbyer.html?id=548028 (lest 11.12.12). Frøyen, Y. K. (2012). Faktorar som påverkar bruken av kollektivtransport. Trondheim: NTNU (Forelesning 27.02.2012). Geoinnsyn. (2013). Finn din skolekrets. Tilgjengelig fra: http://geoinnsyn.nois.no/Trondheim/?project=FinnDinSkole2 (lest 27.05.2013). Halvorsen, B. (2012). Sammenhengende kollektivfelt i Trondheim: Raskere busser, men ikke raske nok (lest 10.12.12). Halvorsen, K. (1993). Å forske på samfunnet : en innføring i samfunnsvitenskapelig metode. Oslo: Bedriftsøkonomens forl. 193 s. Hommelvik sjøside. (2013). Sjøsiden. Bokstavelig talt. Tilgjengelig fra: http://www.hommelviksjoside.no/prosjektet/ (lest 26.05.2013). IKAP. (2009). Interkommunal arealplan for trondheimsregionen (IKAP). Tilgjengelig fra: http://trondheimsregionen.no/images/stories/dokumenter/Melding_IKAP_091003_end elig.pdf (lest 01.03.2013). Klif. (2010). Klimakur 2020 : tiltak og virkemidler for å nå norske klimamål mot 2020. Oslo. 312 s. Københavns kommune. (2009). Den tænkende storby, Københavns kommuneplan 2009. København: København kommune. Malvik kommune. (2013). Svebergmarka. Tilgjengelig fra: http://www.malvik.kommune.no/generell-info.177337.no.html (lest 26.05.2013). Martens, J.-D. & Sørensen, P. (2002). Utforming av kollektivknutepunkter : erfaringer fra Groruddalen og gode eksempler fra noen nordiske byer. Oslo: Vista utredning. 131 s. Medalen, T. (2012). Om produksjon og bruk av ABC-kart i utforming av parkeringspolitikk. Oslo: NTNU (Forelesning 07.02.2012). Medalen, T. & Frøyen, Y. K. (2012). Klimagassreduserende parkeringspolitikk: NTNU. 98 Miljøpakken. (2012). Om miljøpakken. Tilgjengelig fra: http://miljopakken.no/ommiljoepakken/maal (lest 11.12.12). Miljøprosjektet-Nittedal. (2013). Bærekraftig utvikling. Tilgjengelig fra: http://miljoprosjektnittedal.umb-sll.wikispaces.net/Eforbruk-Nittedal-baerekraft (lest 06.06.2013). Miljøstatus.no. (2013). Støysonekart. Tilgjengelig fra: http://www.miljostatus.no/kart/ (lest 07.06.2013). Miljøverndepartementet. (1993). Areal og transportplanlegging, rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging, T-5/93. Miljøverndepartementet. (2002). St. meld. nr 23 (2001-2002) : Bedre miljø i byer og tettsteder. Oslo: Departementet. 70 s. Miljøverndepartementet. (2006). Klima. Tilgjengelig fra: http://www.regjeringen.no/nb/dep/md/tema/klima.html?id=1307 (lest 11.12.12). Miljøverndepartementet. (2012). Norsk klimapolitikk, b. 21(2011-2012). Oslo: Regjeringen. 200 s. Newman, P. & Kenworthy, J. R. (1999). Sustainability and cities. Washington, D.C.: Island Press. XVIII, 442 s. Newman, P. W. G. & Kenworthy, J. R. (1996). The land use—transport connection: An overview. Land Use Policy, 13 (1): 1-22. Nielsen, G. & Nelson, J. D. (2005). Public transport: planning the networks, b. 2. [Stavanger]: HiTrans. 176 s. Nielsen, G. (2008). Forslag til overordent driftskonsept for kollektivtrafikken i Trondheimsregionen. TØI rapport 965/2008. Oslo: Transport økonomisk institutt. Norgedigitalt. (2013). Norgedigitalt Topografisk kart, WMS. Næringslivets Hovedorganisasjon. (2012). NHOs NæringsNM 2012. Tilgjengelig fra: http://www.nho.no/getfile.php/Offentlig%20sektor/Filer/NHOs%20N%E6ringsNM% 202012.pdf (lest 16.05.2013). Næss, P. (1996). Urban form and energy use for transport: a Nordic experience, b. 1/1996. [Oslo]: [Norsk institutt for by- og regionforskning]. XIX, 327 s. Næss, P. (1998). Bystruktur og energibruk til transport. Trafikdage på Aalborg Universitet'98: 379-390. Næss, P. (2006). Urban structure matters, b. 13. London: Routledge. XI, 328 s. Næss, P. (2012). Urban form and travel behavior: experience from a Nordic context. Journal of Transport and Land Use, 5 (2). Petersen, R. & Schäfer, C. (2004). Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities. Module 2a: Land Use Planning and Urban Transport. 99 Prosam. (2003). Turproduksjonstall for kontorbedrifter og kjøpesentre. Prosam rapport nr: 103. Rambøll. (2010). Bybane i Trondheim: Mulighetsstudie. Tilgjengelig fra: http://www.vegvesen.no/_attachment/163406/binary/310430 (lest 08.05.2013). Relling, S. Å. (2010). Transportkonsekvenser av boliglokalisering i Trondheimsregionen. Trondheim: NTNU (Forelesning 04.04.2010). Rodrigue, J.-P., Comtois, C. & Slack, B. (2009). The geography of transport systems: Routledge. Ruter. (2012). Prinispper for linjenettet, veileder for bruk i planlegging av trafikktilbudet. Selberg Arkitekter. (2011). Mulighetsstudie Øvre Rotvoll. Tilgjengelig fra: http://www.rotvolleiendom.no/Mulighetsstudie%20_Ovre_Rotvoll.pdf (lest 15.11.2012). Simonsen, S. (2012). Kollektivtransportplanlegging. Trondheim: NTNU (Forelesning 6.3.2012). St.meld. nr 26 (2012-2013). Nasjonal transportplan 2014 – 2023. Oslo: Samferdselsdepartement. 325 s. Statens vegvesen. (2008). Veg-og gateutforming, Håndbok 017: NORMALER. Statens vegvesen. (2013a). Klart for bygging av nytt Rotvollkryss. Tilgjengelig fra: http://www.vegvesen.no/Europaveg/e6ost/Nyhetsarkiv/Klart+for+bygging+av+nytt+R otvollkryss.290190.cms (lest 30.05.2013). Statens vegvesen. (2013b). Sluppen. Tilgjengelig fra: http://www.vegvesen.no/Riksveg/rv706sluppenstavne/Nyhetsarkiv/Planprogram+p%C 3%A5+h%C3%B8ring+til+6.+november+2008.54382.cms (lest 09.05.2013). Store Norske Leksikon. (2013). Sluppen. Tilgjengelig fra: http://snl.no/Sluppen (lest 09.05.2013). Strand, A., Næss, P., Tennøy, A. & Steinsland, C. (2009). Gir bedre veger mindre klimagassutslipp?: Transportøkonomisk institut. Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning. Strand, A., Aarhaug, J., Fearnley, N., Loftsgarden, T. & Usterud Hanssen, J. (2010). Høykvalitets kollektivtransport i landets fire største byområder. Oslo: TØI. 50 s. Strand, A. (2012). Trafikkveksten skal tas kollektivt og mykt - behov for presisering?, 2: Plan. Strømmen, K. (2001). Rett virksomhet på rett sted : om virksomheters transportskapende egenskaper, b. 2001:14. Trondheim: [Tapir]. Sætran, A. (2013). Masteroppgave Rotvoll (e-post til Aase Sætran 14.05.2013). 100 Sør-Trøndelag Fylkeskommune. (2003). Ny giv for Trondheimsregionen 2002-2011 (2030): Fylkesdelplan for arealbruk og transport. Tilgjengelig fra: http://www.stfk.no/Documents/Plan/ny_giv.pdf (lest 07.05.2013). Thagaard, T. (2003). Systematikk og innlevelse : en innføring i kvalitativ metode. Bergen: Fagbokforl. 224 s. Tiwari, R., Cervero, R. & Schipper, L. (2011). Driving CO2 reduction by Integrating Transport and Urban Design strategies. Cities, 28 (5): 394-405. Trondheim kommune. (2006). Kommunedelplan for Lade, Leangen og Rotvoll. Trondheim. Trondheim kommune. (2007). Krav til parkering, Veileder. Trondheim. Trondheim kommune. (2010a). Reguleringsplan for Rotvollkrysset. Tilgjengelig fra: http://www.vegvesen.no/_attachment/183572/binary/353582?fast_title=Reguleringspl an+for+Rotvollkrysset (lest 30.05.2013). Trondheim kommune. (2010b). Reguleringsplan kryss rv706 og Ladeforbindelsen. Tilgjengelig fra: http://www.vegvesen.no/_attachment/163946/binary/353581?fast_title=Reguleringspl an+kryss+rv+706+og+Ladeforbindelsen (lest 30.05.2013). Trondheim kommune. (2012a). Analyser av boligbygging, boligbyggebehov og boligforsyning. Trondheim kommune. (2012b). Befolkningsprognose for Trondheimregionen 2012. Tilgjengelig fra: http://www.trondheim.kommune.no/statistikk/ (lest 10.11.12). Trondheim kommune. (2012c). Brundalforbindelsen. Tilgjengelig fra: http://www.trondheim.kommune.no/content/1117706661/Brundalsforbindelsendetaljregulering (lest 10.12.12). Trondheim kommune. (2012d). Handelsanalyser med katalog over lokalsentre, vedlegg 5 til kommuneplanens arealdel 2012-2024. Trondheim kommune. (2012e). Kommuneplanens arealdel 2012-2024, Rådmannens forslag. Trondheim kommune. (2012f). Saksfremlegg "Gatebruksplan Innherredsveien". Tilgjengelig fra: http://www.vegvesen.no/_attachment/462234/binary/760143?fast_title=07_Saksframl egg_formannskapet_16_10_2012.PDF (lest 20.02.2013). Trondheim kommune. (2013a). Befolkningsdata Trondheim kommune. Trondheim kommune. (2013b). Reisevaner i Trondheimsregionen 2009-2010. Valstad, J. H. (2013). Intervju i forbindelse med masteroppgave, NTNU (e-post til Jan Håvard Valstad 18.05.2013). Vågane, L., Brechan, I. & Hjorthol, R. (2011). Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 : nøkkelrapport, b. 1130/2011. Oslo: TØI. 101 s. 101 Waage, G. (2013). Hvilke ambisjoner skal vi ha, og hvordan skal vi få bygget ut infrastrukturen raskt nok? Tilgjengelig fra: http://www.trondheimchamber.no/doc//Eiendom%20Geir%20Waage.pdf (lest 01.05.2013). Yin, R. K. (2009). Case study research : design and methods. Thousand Oaks, Calif.: Sage. XIV, 219 s. 102
© Copyright 2024