Klikk
1 Otto H. Næsgård Andersen Hurtigruten 1940 - 1945 Krigsforliste skip Vadsø, januar 2013 2 INNHOLD Prolog ….. 3 Hurtigruten april 1940 – juni 1940 ….. 4 Hurtigruten juli 1940 – mai 1945 ….. 4 D/S «Prinsesse Ragnhild» Torpederinger i 1941 Torpederinger i 1943 og 1944 Ubåtene HMS «Tigris» og HMS «Trident» Norsk – britiske avtaler om kystfarten Tyskerne og Hurtigruten Hurtigruten – legitimt militært mål? Militær nødvendighet eller Krigsforbrytelse? Merking av skipene Var Norge en «alliert nasjon»? Norske hospital- og sanitetsskip Hurtigrutens- og den øvrige kyst- og lokalfartens tap Sjøfolkene i Hjemmeflåten Sjøforklaring D/S “Richard With”. Side 1 av 6. Tale over falne sjømenn i Vesteraalens Dampskibsselskab, Omkomne fra besetningen på D/S “Richard With”. Side 2 av 5. Hurtigruter senket 1940 -1945 ….. 19 April 1940 – juni 1940 Juni 1940 – mai 1945 Erstatningsruten Tromsø – Kirkenes fra november 1941 Andre senkninger av sivile passasjerskip ….. 23 RMS «Lusitania» SS «Athenia» RMS «Laconia» M/S «Wilhelm Gustloff» D/S “Austri” Massakren på Svensgrunnen ved Senja 12. april 1943 Kilder ….. 34 3 PROLOG Når man tenker på Krigsseilerne og den norske Handelsflåten under krigen, er det nok de som seilte utenriks i Nortrashipsflåten de fleste har i tankene. Men under krigen fantes også en annen norsk flåte, som nok er mest kjent av kystbefolkningen, nemlig Hjemmeflåten. Denne flåten og sjøfolkene som seilte der, befant seg virkelig «mellom barken og veden», eller oftere omtalt som «mellom venn og fiende». Som yrkesgruppe hadde disse sjøfolkene den farligste jobben i det okkuperte Norge, og de som hadde det høyeste antall omkomne. Neppe noen andre i Norge fikk rene krigshandlinger så nært innpå seg i den daglige virke. Hjemmeseilerne hadde en meget viktig oppgave med å holde livslinjen langs kysten, frakte passasjerer, og ikke minst, å frakte gods og matvarer nordover til befolkningen. Kysten var som regel den eneste veien livsnødvendige forsyninger komme fraktes til Nord-Norge. Prisen hjemmeseilerne måtte betale for denne innsatsen var høy, omlag 700 av dem omkom i krigsforlis under hele krigen, samt ca. 440 sivile norske passasjerer. Og paradoksalt nok, det var ikke de tyske okkupantene som utgjorde den største trusselen etter juni 1940, det var derimot Norges allierte, i første rekke Storbritannia, og i tillegg fra juni 1941; Sovjetunionen på Nordfronten. Hurtigruten var en viktig del av denne transportfarten, naturlig nok både hva gods og passasjerfrakt angikk. Totalt ble 14 skip i hurtigrutefart senket; fem av dem senket av tyskerne under kampene i Norge under invasjonen, og ni hurtigruter ble senket av fly eller ubåter fra Storbritannia eller Sovjet under okkupasjonen. Mange av disse angrep på den viktige hurtigrute- og kystfarten, kan i dag fortone seg som meget uberettiget. Angrep som medførte store tragedier i form av drepte og lemlestede sivile nordmenn, og som i sin natur minner om krigsforbrytelser. Jeg har forsøkt i dette hefte å belyse hvilke avtaler som ble gjort mellom de norske myndigheter i London og britiske myndigheter, sett på bakgrunn av hva Folkeretten gjenspeiler i Haag- og Genève-konvensjonene vedrørende krigføringsmetoder og internasjonal humanitær rett i krig. Her er det mye interessant som fremkommer! Emnet er muligens enda noe tabubelagt, men så lenge etter krigen, bør det være legitimt å stille en del spørsmål. Gjenoppbyggingen av Hurtigruten etter krigen startet med nybygningene i Italia; nemlig M/S Erling Jarl, M/S Midnatsol, M/S Vesterålen og M/S Sanct Svithun. De to førstnevnte levert i 1949, de to siste levert i 1950. M/S Erling Jarl var dermed det første nybygde hurtigruteskipet som ble levert etter krigen. Jeg hadde gleden av å seile om bord der som radiotelegrafist fra 1969 til 1972, vel tre år. Derfor faller det meg naturlig å skrive noen ord om Hurtigruten og Hjemmeseilerne under krigen. Vadsø, januar 2013 Otto H. Næsgård Andersen 4 Hurtigruten 1940 – 1945 Krigsforliste skip Hurtigruten april 1940 – juni 1940 9. april 1940 befant hurtigrutene seg spredt langs hele kysten; fra «Polarlys» og «Nordstjernen» i Bergen, til «Richard With» i Kirkenes. Som naturlig var, så ble Hurtigruten brutt denne dagen, og skipene ble liggende i ro i angjeldende havn for kortere eller lengre tid. Skipene ble etter hvert som krigen skred frem i april – juni, benyttet av både tyske Wehrmacht og norske myndigheter, alt etter de stridene parters tilgang til skipene. Så i perioden april – juni 1940, ble de fleste krigsforlis forårsaket av bombing og beskytning fra tyske fly. Etter kampenes opphør i Nord-Norge 10. juni 1940, gikk det tyske angrepet på Norge over fra en invasjons- til en okkupasjonsfase. Med de endringer det innebar. Hurtigruten juli 1940 – mai 1945 Etter den norske kapitulasjon 10. juni 1940, fortsatte Hurtigruten fra juli måned sine mer eller mindre faste seilinger med de gjenværende skipene. Det var det tyskkontrollerte Skipsfartsdirektoratet i Oslo sammen med rederiene, som da organiserte seilingene. Dermed var den høyst nødvendige «riksveien» langs kysten med forsyninger og passasjerbefraktninger mellom nord og sør i Norge gjenopprettet. En fart av svært stor betydning for befolkningen i det okkuperte Norge, samtidig som tyskerne forsøkte å utnytte den mest mulig i sin krigføring. Fremdeles var dette en til tider meget farlig fart, men nå var det ikke lenger tyskerne som var hovedtrusselen. Det var Norges allierte – i hovedsak Storbritannia, og fra juni 1941 også Sovjet. Hurtigruten fortsatte seilingene, i det som ble benevnt som «fri fart», altså stort sett utenfor tysk kommando og kontroll. Andre skip i Hjemmeflåten ble direkte rekvirert av Wehrmacht - skipene ble tatt «in Anspruch». D/S «Prinsesse Ragnhild» Den første katastrofale hendelsen, var da D/S «Prinsesse Ragnhild» gikk ned utenfor Landegode ved Bodø den 23. oktober 1940, på vei til Lofoten. Om lag 24 personer fra besetningen og 54 passasjerer omkom, deriblant flere kvinner og barn. Hvem som var ansvarlig for dette, er enda usikkert. I første omgang var det den britiske ubåten HMS «Taku» som ble utpekt som den ansvarlige. Men senere granskninger av arkiver, viser at «Taku» ikke befant seg i området på den tid, heller ingen annen alliert ubåt. 5 I dag er de fleste historikere enige om at skipet høyst sannsynlig gikk på en mine, lagt ut av britene 8. april 1940. Så kan det jo tilføyes at de to fraktebåtene «Batnfjord» og «Gange-Rolf» gjorde en meget stor innsats under redningsarbeidet. Torpederinger i 1941 1941 var et forferdelig år for Hurtigruten, med ikke mindre enn 5 torpederte skip, de aller fleste omkomne var norske besetningsmedlemmer og sivile norske passasjerer. Det var stort sett britiske fly, marinefartøyer og ubåter som sto for disse «bragder». En av de mest dramatiske senkninger, var nok D/S «Mira» den 4. mars 1941. Skipet havnet midt opp i det første britiske raidet mot Lofoten. Det ble avfyrt flere varselskudd fra et britisk marinefartøy, men «Mira» stoppet ikke, og ble dermed senket etter at besetning og passasjerer hadde fått gå i livbåtene. Grunn til at «Mira» ikke reagerte på varselskuddene, skal ha vært at en bevæpnet tysk offiser tvang kapteinen til ikke å stoppe. Den 12. september ble erstatningshurtigruten D/S «Barøy» senket av en britisk flytorpedo, 18 sjøfolk og 59 norske passasjerer omkom. Etter den tragiske torpederingen av D/S «Richard With», utført av den britiske ubåten HMS «Tigris» utenfor Rolfsøy den 13. september, der om lag 100 nordmenn omkom, deriblant 6 sivile fra Vadsø og omegn, ble det besluttet at Hurtigruten ikke skulle seile lenger nord enn til Tromsø. Derfra ble de kjente «Erstatningsbåtene» - innleide private motorkuttere, satt inn på ferden fra Tromsø og nordover til Hammerfest. Dermed var både gods- og passasjer kapasiteten vesentlig redusert videre til Finnmark. Etter torpederingen av «Vesteraalen» 17. oktober 1941, med 60 omkomne, ble også hele strekningen Tromsø – Kirkenes besørget av Erstatningsruten. Tre skøyter fra Erstatningsruten ble senket av vår nye allierte, Sovjetunionen; alle tre av sovjetiske fly, overflatefartøy og ubåt. Dyktig sjømannskap, mot, vurderingsevne og snarrådighet gjorde at tapene i Erstatningsruten ikke ble så store som man kanskje kunne ha fryktet. Selv om fartøyene stadig ble utsatt for angrep både fra sjøen og fra luften. Erstatningsruten ble opprettholdt i tiden fra 23. september 1941, til 30.oktober 1944. Torpederinger i 1943 og 1944 1942 var et forholdsvis rolig år for Hurtigruten, ingen av skipene ble i dette året senket, selv om flere ble angrepet. Og som nevnt, etter torpederingen av gamle «Vesteraalen» i oktober 1941, gikk Hurtigruten kun strekningen nordover til Tromsø. Stavangerskes D/S «Sanct Svitun», på 1376 brt., ble beskutt og bombet av 6 britiske Beaufighter-fly fra 404. Squadron den 30. september 1943 for sørgående på Stadt. Like før klokken 1900 kom angrepet da skipet befant seg mellom Vossa og Buholmen. 6 Fartøyet var forskriftsmessig merket med navnet og NORGE malt på skipssidene, i tillegg til flaggmerking på sider og tak. Om bord befant det seg både norske sivile passasjerer og tyske militære, foruten den norske besetningen. Siden «Sanct Svithun» ikke hadde eskorte, og ilden fra luftvernet hadde liten virkning, kunne flyene gjennomføre meget nøyaktig angrep med 60 punds høyeksplosive raketter og 20 mm kanonild. I ett av generaladvokatens militærjuridiske hefter omtales dette angrepet som følger: «Virkningen av forferdelig. Skrik fra sårede og redde mennesker blandet seg med flydur, våpenlarm, røyk og flammer. Det raste sterk kuling og det brennende skipet stampet mot uværet. Folk hoppet i vannet for å unnslippe flammene, men gikk der mot den sikre død. Fortsatt fungerte maskinen, og losen styrte skipet mot land inntil det støtte mot en bergrabbe og en holme. I løpet av kvelden og natten greide mange å ta seg i land». Etter en dramatisk og heltemodig redningsaksjon utført av befolkningen fra Ervik, ble til sammen 75 personer reddet fra sjøen og fjellknausen der forskipet sto fast. Men 19 fra besetningen og 24 sivile norske passasjerer omkom. Å rangere tragediene ved alle de dramatiske krigsforlis Hurtigruten og andre kystfartøyer ble utsatt for, kan vanskelig la seg gjøre. Men sett fra et norsk militært synspunkt, var nok senkningen av hurtigruteskipet D/S «Irma» svært tragisk. Den 13. februar 1944 ble skipet senket på Hustadvika av to MTB’er fra den Norske Marine stasjonert på Shetland. På Internett diskuteres det fremdeles hva som egentlig hendte ved denne torpederingen. I rapporten fra de to MTB’ene fremgikk det at «Irma» gikk i eskortert konvoi, uten norsk nasjonalitetsmerking, og med slukket navigasjonslys. I den påfølgende sjøforklaring ble alt dette avvist. 36 av besetningen og 25 passasjerer omkom ved denne handlingen. Konklusjonen i ettertid er at denne saken skyldtes en meget tragisk misforståelse, som dessverre lett kan oppstå i krigstid. Ubåtene HMS «Tigris» og HMS «Trident» Utenfor Troms og Finnmark gikk kystfarten relativt greit i tiden etter den norske kapitulasjon. Britene opererte normalt ikke så langt nord. Men dette endret seg dramatisk etter angrepet på Sovjet 22. juni 1941. De nordligste kystområder ble nå jaktmarker for både ubåter fra britenes Royal Navy og den sovjetiske Nordflåten, i tillegg til flyangrep. Det er kjent at de to engelske ubåtene HMS «Tigris» og HMS «Trident» hadde «spesialisert» seg på å senke hurtigruter og godsbåter langs finnmarkskysten, selve livslinjen for de som bodde her oppe. I hele 1941 og deler av 1942 bedrev de to ubåtene sin virksomhet på Nordfronten. 7 Etter avtale med Sovjet fikk «Tigris» og «Trident» base i Poljarnyj i Kolafjorden. Avtalen omfattet fellesøvelser med russiske ubåter og opplæring av den sovjetiske Nordflåten i angrep på skipsfarten utenfor Finnmark og Troms. Det var ikke få norske fiskefartøyer og fraktebåter som ble offer for denne virksomhet. Godsbåten D/S «Haakon Jarl» ble senket av «Tigris» 17. august 1941, tre sjøfolk omkom. Hurtigruten D/S «Lofoten» ble angrepet av sovjetubåten SH-422 den 12. september 1941 utenfor Vardø, men unnslapp heldigvis. I boken «Partisan og politiker», forteller offiseren Alfred Henningsen fra Kirkenes følgende, da han var passasjer ombord i en britisk ubåt på vei til oppdrag i Norge: «Om dagen ligger vi under vann, speider med periskopet oppe – på jakt etter bytte. Vi ser at hurtigruta går forbi. Følger den med periskopet. Vi minner kapteinen om at båten ikke må angripes. At mange uskyldige nordmenn i tilfelle blir drept og at hurtigruta er selve livsnerven for Nord-Norge. Han forstår». Så spørs det bare hva ubåtskipperen hadde «forstått», dersom ikke Henningsen hadde advart han. All form for norsk sivil kystfart under krigen var nemlig truet av britene og russerne – hurtigruter, erstatningsbåter, lokalbåter, fiskebåter, fraktebåter og større stykkgodsbåter. Norsk – britiske avtaler om kystfarten Allerede i august 1940 fikk britiske myndigheter henvendelse fra norsk side, om at skip i sivil kystfart under visse vilkår ikke måtte bli senket. Norske sivile skip under 500 brt. som seilte mellom Oslo og Stavanger skulle ikke angripes. Videre nordover skulle heller ikke norske skip opp til 1500 brt. angripes. Det ble gitt instrukser til Royal Air Force om at britiske flygere ikke skulle angripe mindre sivile fartøyer som seilte alene i innenskjærs fart. Høsten 1943 innskjerpet det britiske Coastal Command til sine enheter som opererte langs norskekysten, om at skip under 1500 brt. som gikk uten eskorte ikke skulle angripes, med mindre skipene skjøt mot flyene. (Brev fra Headquarters Coastal Command til HQ No. 18 Group datert 14.10.43). Fiskefartøyer og lokalbåter under 500 brt. som seilte i fjordene eller mellom øyene skulle heller ikke angripes, i henhold til ordre fra HQ Coastal Command. De aller fleste skipene i Hurtigruten og den øvrige Hjemmeflåten etter 10. juni 1940, var på mindre enn 1500 brt. Kun D/S «Prinsesse Ragnhild» var over 1500 brt. Men her var årsaken sannsynligvis minesprengning, og ikke direkte angrep. Disse reglene for «ikke-senkning» varierte en del under krigen. Noe som ikke gjorde situasjonen langs kysten særlig tryggere. Royal Air Force, det britiske flyvåpenet, presset stadig på for å få redusert restriksjonene mot å angripe norske skip i kystfart. 8 Etter at lokalbåten D/S «Austri» ble senket ved Stord 21. februar 1945, og 18 nordmenn omkom, ble faktisk de britiske flygerne innkalt for å avgi forklaring. De unnskyldte seg med at skipet «så ut til å være et større lasteskip». D/S «Austri» var på 491 brt., altså godt under grensen, skipet seilte alene, og var forskriftsmessig merket. Dette angrep medførte kraftige protester fra norske flygere i England, som faktisk truet med streik, selv om de visste at dette i praksis var umulig. Ref. side 24-25. Så selv om den norske regjeringen i London mente de hadde avtale med britene om at hurtigruten og andre sivile fartøyer ikke skulle utsettes for angrep, så fortsatte britene å senke sivil norsk kystfart, til tross for norske protester. Da senkningen av «Richard With» ble kjent av den norske London-regjeringen, ble dette møtt med raseri, men regjeringen Nygaardsvold kunne intet gjøre med saken, og heller ikke de øvrige angrep mot kystfarten, utført av våre allierte. Å beregne nøyaktig bruttotonnasje fra et fly eller gjennom et ubåt-periskop, er helt sikkert ikke enkelt. Men hurtigruter burde være lett gjenkjennelig, likeså de fartøyer som åpenbart var under tonnasjegrensene. Det var nok ikke alltid at norske og britiske myndigheter var enige om hva som var «unødvendige angrep», kontra «militær nødvendighet». Tyskerne og Hurtigruten Faktisk gikk det tyske Reichkommissariat, etter anmodning fra rederiene, med på å avstå fra å sende bevæpnede tyske troppeavdelinger med hurtigrutene og øvrige ruteskip. Kun et mindre antall offiserer og ubevæpnede soldater på permisjonsreiser kunne medtas som vanlige passasjerer. Dette for å unngå at skipene skulle bli prioriterte krigsmål. Imidlertid kunne offiserene ha med sine håndvåpen, altså pistoler, mens soldatenes geværer skulle oppbevares i lasterommet eller i andre spesielle rom. På et tidspunkt hadde tyskerne den «stygge uvanen» med å plassere norske kystfartøyer på flankene i egne eskorterte konvoier, nettopp med tanke på at de allierte da ikke ville angripe. Denne taktikk resulterte kun i at de norske fartøyene dermed ble ansett som legitime krigsmål. Men etter press fra de norske rederiene og sjøfartsmyndighetene, avsto faktisk tyskerne fra dette. Dermed kunne de mindre norske fraktefartøyene gå alene, independent, og tett inntil den beskyttende kystlinjen. Også under evakueringen fra Finnmark høsten 1944, ble flere av hurtigrutene satt inn. «Sigurd Jarl» tok om bord om lag 700 evakuerte og «Lofoten» hadde på en tur over 900 passasjerer sørover. Etter anmodning fra norske myndigheter i London, ble ikke disse transportene angrepet av allierte stridskrefter. Som en kuriositet kan det jo nevnes at tyskerne påla de norske fartøyene å hilse med flagget ved passering av tyske marinefartøyer. Dette ble ikke alltid gjort, til Kriegsmarines store ergrelse. 9 Hurtigruten – legitimt militært mål? Det er ingen tvil om at den norske skipsled var en viktig kommunikasjonsfaktor innen det tyske maktområdet, både for tyskerne så vel som for sivil norsk skipsfart. Internasjonale regler angir at passasjerskip i utgangspunktet skal være unntatt fra angrep når de anvendes «innocently» i sin normale rolle. (San Remo Manual pkt 47e). Haagkonvensjonen sier klart at: «Lokal innenriksfart skal være skjermet». Det må skilles mellom «militære mål» og fartøy av overveiende sivil karakter. Sett fra et alliert militært synspunkt, må denne problemstilling vært et vanskelig tema. Hvor og hvordan skulle grensene trekkes – fisket og rutetrafikken var jo også viktig for det norske kystsamfunnet, særlig nordpå, og fartøyene var bemannet med norske sjøfolk og fiskere. Passasjerene kunne som nevnt være både sivile nordmenn, og tyske militære, og noen av de større norske sivile fartøyene hadde faktisk tysk luftvern om bord. Militær nødvendighet eller Krigsforbrytelse? Begrepet «Militær nødvendighet» omfatter mange handlinger begått under krigen, som man i dag nok betrakter som krigsforbrytelser. Det for Nord-Troms og Finnmark beste eksempel er nok brenningen innen disse områder – «den brente jords taktikk» høsten 1944. Ansvarlig offiser for at denne taktikk ble gjennomført, var general Lothar Rendulic, etter direktiv fra Hitler. Denne saken kom opp for en alliert domstol i Tyskland i 1948. Her ble Rendulic frifunnet for ødeleggelsene i Finnmark, med den begrunnelse at det for han fortonte seg som en «militær nødvendighet» da beslutningen ble tatt. Norge protesterte på denne domsavsigelse, men uten at protesten ble tatt til følge. Derimot ble Rendulic dømt til 20 års fengsel for krigsforbrytelser begått i Jugoslavia, men ble løslatt allerede 1. februar 1951. Var også angrepene foretatt av Norges allierte på sivile norske kystfartøyer, Hurtigruten inkludert, også en «militær nødvendighet»? Når det gjelder britiske angrep mot skip, heter det i et notat fra Churchill av 2. august 1940 til marineministeren: «Min innvending gjaldt enhver senkning uten varsel eller uten tilbørlig hensyn til mannskapenes sikkerhet». Churchills synspunkt er her i samsvar med en bestemmelse av 1936, som bekrefter at et krigsskip ikke må senke et handelsskip uten først å ha sørget for de ombordværendes sikkerhet. Men til tross for disse uttalelser fra høyeste britiske hold, så gjennomførte likevel Royal Navy og det britiske flyvåpenets Coastal Command adskillige angrep og senkninger av sivil norsk kystfart. 10 I det norske rettsoppgjør 1945-46, heter det blant annet at: «Det ble også vist til at det tiltalte var dømt for, var handlinger i strid med «krigens lover og sedvaner», og derfor krigsforbrytelser». Jeg har aldri lest noen steder at britiske eller russiske marineoffiserer eller flygere noen gang har blitt tiltalt for angrep på norsk kystfart, som etter nåtidens folkerett nok ville blitt oppfattet som krigsforbrytelser, eller i strid med datidens «lover og sedvaner». Internasjonal definisjon på Krigsforbrytelse er som følger: «Krigsforbrytelser er alvorlige krenkelser av humanitær rett. For eksempel å drepe person som er beskyttet under Genève-konvensjonene, å bruke tortur eller annen umenneskelig behandling, å ødelegge, plyndre eller stjele eiendom, å angripe sivile». Det er neppe noen tvil om at angrep og drap på sivile passasjerer dermed kan klassifiseres som krigsforbrytelser, etter dagenes definisjon. Nasjonen Norge har i likhet med resten av det tyskokkuperte Europa, svært mye å takke Storbritannia for, i kampen for å få sin frihet tilbake. Men det må likevel være lov til å belyse noen av de metoder for krigføring som ble utført mot et land som bisto den allierte krigsmakt i frihetskampen, med både militære styrker og sin handelsflåte. Drap på forsvarsløse sivile norske borgere innen norsk territorium, kan neppe forsvares. Det forelå også da internasjonale regler for å beskytte sivile, selv i krig. Merking av skipene De sivile norske skipene, enten det var hurtigruter eller lokalbåter, hadde fra sommeren 1940 skipsnavnet og NORGE malt på skipssidene, i tillegg til flaggmerking. Dette for å beskytte sivil norsk seilas. Det er klart at i krigstid, og ofte i dårlig vær, mørke og redusert sikt, kan det være svært vanskelig å skille mellom sivile og militære fartøyer. Sivile fartøyer hadde som nevnt til tider også tyske soldater om bord, det var ikke til å unngå. Men rene troppetransporter ble som en regel ikke besørget av Hurtigruten. Og som nevnt foran, de norske myndigheter mente de hadde avtale med britene om at norske sivile fartøyer ikke var legitime krigsmål. Problemet var at britene ikke alltid respekterte ønskene fra de sivile norske myndigheter i England under krigen. Var Norge en «alliert nasjon»? Grunn til at de britiske militære myndigheter ofte overså de norske krav om at sivil passasjertrafikk langs norskekysten ikke skulle angripes, kan muligens ha sin bakgrunn i at Storbritannia ikke anså Norge som en alliert selvstendig stat, men derimot som en «tyskokkupert, britisk-vennlig nasjon». 11 Selv om Norge bidro med sin viktige utenriksflåte og militære styrker, så hadde ikke den norske regjeringen i London råderett over egen handelsflåte og kunne heller ikke disponere over egne militære styrker. Så rent «de jure» tilhørte ikke Norge de allierte, regjeringen fikk aldri i stand en avtale om alliert status. Dette er bekreftet også av utenlandske kilder: «Norway never joined the Allies de jure, and she was thus not represented on the Allied High Command». (Susquehanna Universities Studies Vol. VI no. 3). Dette kan selvsagt være bakgrunn for britiske styrkers egenrådighet når det gjelder liv og eiendom på norsk område, den sivile kystfarten og Hurtigruten inkludert! Om britene opererte med noen slags form for «forholdstall» over hvor mange norske sivile liv man kunne ofre for å drepe noen tyskere, ja det er ikke godt å si. Norske hospital- og sanitetsskip Norge utrustet fem hospitalskip da krigen brøt ut, to av disse var hurtigruter; D/S «Ariadne» og D/S «Dronning Maud». Sistnevnte var blitt rekvirert av de norske myndigheter, og tatt i bruk som sanitetsfartøy, utstyrt med vanlige Røde Kors merker i form av påmalt røde kors på fire presenninger plassert over dekkene. I tillegg førte skipet Genferflagg i formasten. På tross av dette ble skipet angrepet 1. mai 1940 av tyske fly som kom inn i lav høyde, akkurat i det skipet holdt på å legge til kai ved Foldvik i Gratangen. Det er ingen tvil om at tyskerne må ha sett de røde korsene, men bombet likevel ubønnhørlig målet. «Dronning Maud» kom i brann og sank i løpet av kort tid. Ni av mannskapet mistet livet, sammen med et større antall sanitetssoldater. Ytterligere to soldater ble hardt skadet og 27 lettere såret. Den andre hurtigruten som ble benyttet som hospitalskip av norske myndigheter, var D/S «Ariadne». Sammen med D/S «Prins Olav» prøver disse to skipene å rømme fra Norge etter den norske kapitulasjon 10. juni 1940. Men utenfor Lofoten blir begge skip senket av tyske fly. Det er dokumentert at «Ariadne» enda var merket med røde kors. Totalt var der 54 mennesker om bord, ni av dem omkom under angrepet. Øyenvitneberetninger fra passasjerer som havnet i sjøen, forteller at de tyske flyene beskjøt skipbrudne som befant seg i vannet, eller klamret seg til vrakgods fra skipet. Hurtigrutens- og den øvrige kyst- og lokalfartens tap Under kampene om Norge i april-juni 1940, mistet Hurtigruten som tabellen viser, fem skip. Fire av de fjorten faste skipene ble senket under okkupasjonstiden. I tillegg kom fire supplerings- og erstatningsfartøyer for hurtigruten. Ett skip grunnstøtte og sank. I henhold til de tall som fremkommer i bind 5 av Handelsflåten i krig 1939-1945, så omkom under krigshandlingene i april-juni 1940, omlag 20 sjømenn fra Hurtigruten, samt antatt 33 sanitetssoldater da «Dronning Maud» ble senket av tyske fly ved Gratangen den 1. mai 1940. 12 Etter 7. juni 1940 er det beregnet at 148 av sjøfolkene og omtrent 280 passasjerer omkom i ordinær hurtigrutefart. I tillegg anslagsvis mellom 175 og 200 tyskere. For hele Hjemmeflåten under okkupasjonstiden totalforliste 172 skip, 637 sjøfolk og 392 norske passasjerer omkom. I tillegg kommer de som omkom under angrep på skip som ikke totalforliste. Langs kysten av Finnmark gikk totalt 35 sivile fartøyer tapt. I mai 1945 ble ruten Trondheim – Tromsø betjent av kun tre hurtigruteskip; «Finmarken», «Lofoten» og «Sigurd Jarl II». Tapstallene over norske passasjerer inkluderer en god del kvinner, barn og eldre, og varierer litt innen de forskjellige kildeskrifter. Dette kan skyldes at enkelte kilder også regner med personer som døde i ettertid av skader de ble påført under forliset. Under henvisning til de mange tragiske krigsforlis som skjedde i årene 1940 – 1944 med Hurtigruten, kan det jo være et tips til det nåværende selskap Hurtigruten ASA, at deres skip markerer med fløyta, på årsdagen når forlisstedene passeres. Dette for å markere; «Vi minnes dere». Sjøfolkene i Hjemmeflåten De norske sjøfolkenes innsats i kyst- og hurtigrutefarten under krigen, var svært viktig for landets kystbefolkning, hva tilførsel av forsyninger og viktige deler av samfunnsfunksjonene angår. Å få kyst- og lokalfarten i gang igjen, var av stor betydning for den generelle samferdsel, spesielt i Nord-Norge. Her foregikk tradisjonelt mesteparten av transporten sjøveien. Derfor måtte kystfarten holdes i gang for at det norske samfunnet skulle fungere, og at folk i nord i alle fall fikk et minimum av forsyninger. Sjøfolkene i Hjemmeflåten hadde nok landets farligste arbeidsplass, med svært høye tapstall. De var i en spesiell situasjon, der de med tvang ble direkte innblandet i en krig mellom venn og fiende. Den største trusselen etter at Norge kapitulerte 10. juni 1940, var ironisk nok de allierte sjø- og luftstridskrefter. Sjøfolk som rømte fra skipene, kunne risikere både dødsstraff og tysk fangenskap. Det er ingen tvil om at Hjemmeflåtens utøvere gjorde en stor innsats for å opprettholde livsnerven langs kysten. Og i likhet med de som seilte utenriks i Nortrashipsflåten; anerkjennelsen for innsatsen også for Hjemmeflåtens sjøfolk kom i seneste laget for de fleste. Den 22. november 2012 ble det avholdt en markering av et monument som retter spesiell fokus på krigsseilernes innsats. Denne markering ble foretatt i Kristiansand, og krigsmonumentet er ingen ringere enn gamle D/S «Hestmanden». 13 To krigsseilere fra Vadsø som seilte i Hjemmeflåten, var som de eneste fra Finnmark, invitert og deltok under denne seremonien. Kong Harald var til stede under markeringen, og tok seg tid til å håndhilse på samtlige 250 fremmøtte krigsseilere. Sjøfolkene som seilte i Nortrashipsflåten har etter hvert fått sin historie nedskrevet, spesielt kan bøkene til forfatteren og den tidligere styrmann Jon Michelet nevnes. For tiden arbeider han med et nytt stort trebinds verk om krigsseilerne i utenriksflåten, hvorav det første i disse dager er kommet ut. Det er vel på tide at også Hjemmeflåtens sjømenn- og kvinner får sin historie fortalt og dokumentert i bokform. Deres hverdag var langs den værharde norskekysten, i storm og stilla, for å holde livslinjen med forsyninger og passasjerfrakt intakt mellom nord og sør, samt over lokale strekninger. Alltid med faren for å bli angrepet av allierte fly og ubåter. Det er rimelig å anta at britiske torpedoer, missiler og kanonild var like dødbringende som de tyske. D/S «Prinsesse Ragnhild». Krigsforlist 23.10.1940. Foto: Warsailors D/S “Richard With”. Krigsforlist 13.09.1941. Foto: Arkivverket 14 Sjøforklaring D/S “Richard With” (side 1 av 6) Kilde: Arkivverket 15 Tale over falne sjømenn i Vesteraalens Dampskibsselskab. Side 1 og 2 av 5. Kilde: Arkivverket 16 I tillegg omkom 71 norske passasjerer. 17 Nær 100 sivile nordmenn omkom da D/S «Richard With» ble torpedert, midt på lyse dagen i godt vær. Hadde den britiske ubåtsjefen, commander Howard F. Bone, vist menneskelige hensyn, så kunne sannsynligvis alle om bord i "Richard With" ha blitt reddet ved å gå i livbåtene. Altså slik sjøkrigens konvensjoner tilsa. Men denne sjansen til å berge livet fikk dessverre ikke de som befant seg om bord i «Richard With» denne dagen. Uten forvarsel ble skipet torpedert, og sank på under ett minutt. Bone fikk senere en irettesettelse for udåden. Det var det hele. Cdr. Bone, født 20.10.1908 var en høyt dekorert ubåtkaptein, tildelt DSO og DSC, og overlevde krigen. I boken «Den lille byen og krigen», utgitt i år 2000, skriver forfatteren Harald Riesto at følgende fra Vadsø og Nord-Varanger var blant de omkomne da «Richard With» ble torpedert: - Halvor Edvard Dahl Gudrun Dallavara, sykepleierelev Hilmar Fridtjof Hansen Astrid Elmine Holmgren, hushjelp Emil Alfred Joki, student Elna Theodora Marki, bestyrerinne Vadsø Salttjern Ekkerøy Vadsø Salttjern Vadsø f. 20.11.1919 f. 17.07.1916 f. 22.03.1882 f. 03.10.1920 f. 21.02.1922 f. 04.02.1918 Så hører det med til historien, at da de overlevende ankom Hammerfest, så krevde de tyske myndigheter legitimasjon av de sivile! Da hurtigruten D/S «Vesteraalen» ble torpedert utenfor Øksfjord den 17. oktober 1941, var jordbrukskandidat Erling Aasmoe, født 24.11.1922 fra Vadsø, blant de omkomne. D/S «Vesteraalen» i Bodø på sin første tur som hurtigrute Trondheim Hammerfest i 1893. Søndag den 2. juli 1893 kunne kaptein Richard With ta D/S Vesteraalen nordover fra Trondheim til Hammerfest som det aller første hurtigruteskipet. Nå hadde man endelig fått en fast helårig rute nord for Trondheim. Men den 17.10 1941, på vei nordover fra Tromsø og på tur inn til Øksfjord ble skipet torpedert av den russiske ubåten SC-402. Torpedoen traff midtskips fra babord og knuste hele skipet. Skipet knakk og i løpet av 30 sek var skipet forsvunnet. 22 av besetningen og 38 passasjerer forsvant i dypet. 18 D/S “Irma”. Krigsforlist 13.02.1944. Foto: Warsailors D/S “Sanct Svitun”. Krigsforlist 13.09.1943. Foto: Warsailors D/S “Dronning Maud”. Krigsforlist 01.05.1940. Foto: Warsailors 19 Hurtigruter senket 1940 -1945 April 1940 – juni 1940: Skip / Bruttotonn / Rederi Tid Sted Norske Angriper / omkomne: Anm. Besetning / Passasjerer. D/S Sigurd Jarl I / 884 brt. / NFDS Trondheim D/S Dronning Maud / 23.04.40 Utenfor Molde Ingen 01.05.40 Foldvik Gratangen 9 av besetningen og 33 (?) sanitetspers. 10.05.40 Hemnesberget Ingen 09.06.40 Utenfor Lofoten 8/1 09.06.40 Utenfor Lofoten 1/0 1489 brt. / NFDS Trondheim D/S Nordnorge I / 991 brt. / ODS Narvik D/S Ariadne / 2029 brt. / BDS Bergen D/S Prins Olav / 2147 brt. / NFDS Trondheim Senket av tyske fly, hevet, men kom aldri i drift igjen. Bombet av tyske fly, selv om skipet var merket med Røde Kors, og benyttet som hospitalskip. Overtatt av tyskerne. Senket av britisk krysser «Calcutta» og jageren «Zulu», etter å ha losset utstyr og 300 tyske soldater. Angrepet og senket av tyske fly under evakuering fra Norge, på vei til Storbritannia. Merket som hospitalskip. Ariadne hadde et mannskap på 38 og 16 passasjerer. De overlevende ble reddet av HMS «Arrow» og fraktet til Storbritannia. Seilte sammen med «Ariadne», da begge skip ble angrepet samtidig. De overlevende ble tatt opp av HMS «Arrow» og fraktet til Storbritannia. Besetningen har under ed bekreftet av de tyske flyene beskjøt folk i livbåtene og om bord i skipene. 20 Juli 1940 – mai 1945: Prinsesse Ragnhild NFDS Trondheim D/S Ryfylke / 1143 brt. / DSD Stavanger NFDS Trondheim D/S Mira / 1112 brt. / 23.10.40 Landegode ved Bodø 05.02.41 Stadt 25 / 56 04.03.41 Brettesnes, på reise fra Svolvær til Narvik. 1/6 0/0 BDS Bergen D/S Barøy /424 brt 12.09.41 Tranøy fyr ODS Narvik Vestfjorden D/S Richard With / 13.09.41 Rolfsøy – Vest905 brt / Finnmark VDS Stokmarknes 18 / 59 D/S Vesteraalen / 682 brt. / VDS Stokmarknes D/S Sanct Svitun / 17.10.41 Nuvsvåg / Øksfjord 22 / 38 30.09.43 Stadt 19 / 24 26 / 71 1375 brt. / DSD Stavanger D/S Irma / 1392 brt. / 13.02.44 Hustadvika – Hestskjær ved Kristiansund. 36 / 25 BDS Bergen D/S Nordnorge II / 340 brt. / ODS Narvik 24.03.44 Stadt 11 / 0 Sprengt av antatt britisk mine utlagt 08.04.40 Britisk ubåt «Sealion». Mannskap og passasjerer fikk gå i livbåtene før skipet ble senket. Britisk jager «Bedouin». «Mira» havnet midt i «Operation Claymore», det første allierte angrepet mot Lofoten. Alle fikk gå i livbåtene før skipet ble senket. 12 sårede fikk hjelp av britene. Hendelsen har divergerende versjoner. Britisk flytorpedo, fly fra HMS «Victorious» Britisk ubåt «Tigris». Skipet gikk ned på mindre enn ett minutt. Torpedert i fullt dagslys. Sovjetisk ubåt SC-402. Beskutt og bombet av 6 britiske fly. Grunnsatt på et skjær ved Ervik, mange reddet av folk som rodde ut til skipet. En meget heltemodig redningsdåd. Hele midtskipet sto i flammer. Norske MTB’er. Årsaken til denne tragiske torpedering finnes det flere versjoner av. Mye tyder på at de norske MTB’ene ikke var klar over at Irma var et hurtigruteskip, men derimot en del av en større tysk konvoi. Eng. ubåt «Satyr». Skipet var på vei til Narvik for å gå inn i hurtigrutefart. Det var derfor ikke passasjerer om bord. 21 Erstatningsruten Tromsø – Kirkenes fra november 1941: M/K Vaaland 19.01.42 Berlevåg / Kjølnes 1/0 M/K Moder II 07.05.44 Kibergneset 0/0 M/K Uløy 07.07.44 Persfjorden 3 / 13 Skutt i brann av sovjetisk ubåt K22. Beskutt også i livbåtene, men ikke treff. Skutt i brann av sovjetiske MTB’er. Besetning og passasjerer, totalt 15 stk ble tatt med til Sovjet. Senere sendt tilbake til Norge. Beskutt av sovjetiske fly. Brannhavarert. Slept til Vardø. Erstatningsbåten M/K Uløy, skipper Mathias Nilsen, og som man ser, korrekt merket som et sivilt fartøy. På returreise fra Vadsø til Tromsø den 7. juli 1944, ble Uløy angrepet av fire sovjetiske fly ved Persfjorden nord for Vardø. Det var 27 passasjerer og 8 manns besetning om bord, da flyene kom inn i lav høyde og pepret båten med mitraljøser og bomber. 13 passasjerer og 3 sjøfolk ble drept, de fleste andre ble hardt såret. Om angrepet på M/K Uløy sto følgende å lese i «Magasinet For Alle» i 1954: «Selv gjennom styrmann Andreas Johnsens nøkterne rapport får vi et bilde av redslene ombord i den vergeløse, overfylte båten: «Flyene åpnet øyeblikkelig angrepet. Så hurtig som mulig søkte de ombordværende dekning i lasterommet og maskinrommet. Flere personer nådde dog ikke så langt, men ble drept allerede under begynnelsen av angrepet. Angrepet varte i ca. 10–15 minutter. Styrbord livbåt ble satt ut og alle kvinner og barn som var i live, ble satt i båten og for øvrig ble den bemannet med sårede og to friske av besetningen. Skipper Matis Nilsen, jeg og to friske passasjerer var igjen ombord sammen med 8 sårede som ennå var i live. Ethvert forsøk på å slokke brannen ombord var håpløst. Imens fikk de sårede den behandling som kunne gis, hvilket besto i å overbinde avrevne lemmer for å hindre blodtap. Alle levende ble iført livbelter og kastet på sjøen da ilden hadde spredt seg så meget at fartøyet måtte forlates». 22 Etter dette forliset kuttet Erstatningsbåtene ut Øst-Finnmark. 30. oktober 1944 var det helt slutt på Erstatningsruten til Finnmark. Vardø kirkegård. Monumentet reist av pårørende etter de omkomne ved M/K «Uløy»s krigsforlis som Erstatningshurtigrute 7. juli 1944. 23 Andre senkninger av sivile passasjerskip Krigshistorien er mangfoldig vedrørende beretninger om passasjerskip som ble angrepet og senket av motparten. Spesielt etter at ubåtene ble en viktig del av landenes sjøstridskrefter, så ble det utarbeidet internasjonale konvensjoner for å beskytte sivil sjøfart. Både rene militære konvensjoner, så vel som sivile, for eksempel Haagkonvensjonene, Genève-konvensjonene samt London-protokollen av 1936, som omhandler krav vedrørende ubåtkrigen overfor fiendens sivile skipsfart. Krigføring med ubåter var som nevnt tidligere, strengt regulert i Folkeretten, særlig dette med at ubåtene ikke skulle angripe handelsfartøyer uten forvarsel, slik at besetning og passasjerer fikk tid til å gå i livbåtene. En lov som både de allierte og tyskerne brøt når det måtte passe dem. Hendelsene med de nedenfor utenlandske passasjerskipene har alle fått sin egen spillefilm, enten vist på TV eller er tilgjengelig på DVD. Avslutningsvis har jeg tatt med angrepet på det norske kystruteskipet D/S «Austri» i februar 1945, samt angrepet mot fiskeskøyter på Svensgrunnen utenfor Senja 12. april 1943. Her følger en kort beretning om senkninger av større passasjerskip, og de konsekvenser dette medførte for de stridende parter. Dette kan også ses i relasjon til angrep og senkninger av hurtigrutene og annen kystfart på norskekysten. RMS «Lusitania» Dette var et passasjerskip tilhørende britiske Cunard Line, og var på vei fra New York til Liverpool under Første verdenskrig. Om bord befant det seg 1257 passasjerer og en besetning på 702 sjøfolk. Blant lasten var det 173 tonn ammunisjon. Den 7. mai 1915 befant skipet seg utenfor kysten av Irland. Det gjorde også den tyske ubåten U 20, under kommando av Kapitänleutnant Walther Schweiger. To torpedoer blir avfyrt fra ca. 700 meters hold, og slo inn på styrbord side av «Lusitania». 18 minutter senere gikk skipet ned, og 1195 mennesker, deriblant 94 barn omkom. Problemet for tyskerne etter denne senkningen, var at det blant de omkomne var 123 amerikanske statsborgere. Lusitania-katastrofen var en sterk medvirkende årsak til at USA noe senere valgte å gå inn i første verdenskrig på alliert side. Ammunisjonslasten gjorde skipet til et militært mål, isolert sett. Men 123 tonn ammunisjon var likevel for lite til at «Lusitania» skulle blitt erklært som «militært mål». Dessuten var det sannsynligvis ikke kjent at skipet førte ammunisjon i lasten da det ble torpedert. RMS «Lusitania». 24 SS «Athenia» Før krigen mellom Tyskland og Storbritannia var tolv timer gammel, ble det britiske passasjerskipet SS «Athenia» senket den 3. september 1939 av den tyske ubåten U 30, med kommandant Oberleutnant Fritz-Julius Lemp. Ubåten avleverte to torpedoer mot skipet, uten forutgående varsel. 19 av besetningen og 93 passasjerer, deriblant 28 amerikanere omkom. Det ble hevdet fra tysk side, at senkningen var resultatet av en misforståelse, kommandanten trudde skipet var en bevæpnet handelskrysser. De tyske ubåtene hadde på dette tidspunkt ordre om ikke å angripe passasjerskip. Og siden det var amerikanske passasjerer om bord, fryktet tyskerne at USA kunne bli dratt inn i krigen. SS «Athenia» RMS «Laconia» 12. september 1942 var det britiske passasjerskipet fra Cunard Line utenfor den vestafrikanske kysten. Der ble skipet oppdaget av den tyske ubåten U 156, med kommandant Korvettenkapitän Werner Hartenstein. Ved krigsutbruddet ble skipet rekvirert av britiske myndigheter og bestykket. Det fungerte til å begynne med som eskorteskip og deretter som troppetransportskip. Men denne gangen var det ikke tropper som ble fraktet. Om bord befant det seg omtrent 2700 mennesker, derav 80 sivile, hovedsakelig kvinner og barn, foruten nærmere 1800 italienske krigsfanger og 100 polske soldater. Da tyskerne oppdaget dette, iverksatte de en større redningsaksjon, sendte ut radiomelding om det inntrufne, og ba om «våpenhvile» mens redningsaksjonen pågikk. Flere tyske ubåter i området deltok i redningen av de skipbrudne, uansett hvilken nasjonalitet disse tilhørte. Men likevel ble ubåtene angrepet av amerikanske bombefly, noe som resulterte i at ubåtene måtte dykke med overlevende på dekk. Dette angrep resulterte i den senere «Laconia-ordren» til tyske ubåter. Nemlig forbud mot å stoppe for å hjelpe eller redde sivile overlevende fra torpederte handelsfartøyer. RMS «Laconia» Tyske ubåter tar om bord overlevende. 25 M/S «Wilhelm Gustloff» Den 30. januar 1945 seilte det tyske passasjerskipet M/S «Wilhelm Gustloff» fra Gotenhafen (Gdynia) i Øst-Preussen. Foranledningen var at den sovjetiske Røde Hær hadde gått inn i Øst-Preussen, hvorpå den tyske sivilbefolkning der prøvde å flykte vestover. En storstilt redningsaksjon med skip ble dermed iverksatt. M/S «Wilhelm Gustloff» hadde om lag 10 000 tyske sivile flyktninger om bord, da reisen mot Kiel fant sted. Om kvelden samme dag blir skipet torpedert av den sovjetiske ubåten S-13. Om lag en time senere var skipet forsvunnet i dypet. På grunn av at «Wilhelm Gustloff» var overfylt av flyktninger, var det alt for få livbåter til alle. Redningsbåter som kom til, klarte bare å berge 1239 personer fra det iskalde vannet. De øvrige omkom. «Wilhelm Gustloff»s passasjerer var hovedsakelig kvinner og barn. Senkningen av «Wilhelm Gustloff» regnes som den største skipskatastrofe i sjøfartenes historie. Da passasjerskipet - og senere hospitalskipet «General Steuben» ble senket 10. februar 1945, omkom om lag 4000 tyske flyktninger og sårede soldater fra ØstPreussen. Det var den samme sovjetiske ubåten som også hadde senket «Wilhelm Gustloff», og i omtrent samme område. Også det tyske flyktningeskipet «Goya», opprinnelig bygd som lasteskip ved Akers Mek. Verksted i 1940, ble torpedert i Østersjøen 16. april 1945. Om lag 6000 flyktninger omkom. Sovjetunionen benektet lenge denne torpederingen. Men i april 2003 ble vraket funnet på 76 meters dyp, i meget god stand. Disse tre senkningene av tyske flyktningeskip tilhører de største skipskatastrofer som har hendt. Siden skipene var tyske, og omstendighetene rundt torpederingene, er nok deres historie ikke så godt kjent i maritim sammenheng. M/S «Wilhelm Gustloff» 26 D/S «Austri» Avslutningsvis kan man ta med en nærmere omtale av angrepet på D/S «Austri», ref side 8. Fartøyet var på 491 brt, bygget i 1910, og ført av kaptein Adolf Christiansen. Den 21. februar 1945 var skipet, som seilte i norsk rutefart mellom Stavanger og Bergen for Det Stavangerske Dampskibsselskab, på vei nordover mot Stord. Passasjerene besto av 42 norske, og antatt 16 russiske / polske kvinnelige fanger, noen av dem hadde barn med. Disse fangene var under transport fra Sauda til en fangeleir ved Bergen. I tillegg var et ukjent antall tyske soldater, samt et mannskap på 22 norske sjøfolk. I samme område, omtrent ved Eldøyane, befant seg dessverre også 15 britiske Mosquito jagerbombere fra 235th Squadron tilhørende «Banff Strike Wing» i NordSkottland, eskortert av 12 Mustang jagerfly. Denne britiske flyenhetens «spesialitet» var hovedsakelig å senke tyske- og tyskkontrollerte skip langs norskekysten. «Banff Strike Wing» er også kjent for at den norske B-flight av 333 Skvadron opererte herfra. De norske flygerne ble ofte benyttet som «outriders», speidere, samt å hjelpe britene med å identifisere norsk sivil skipsfart for å unngå feilangrep. Det var dessverre ingen nordmenn på toktet denne dagen i februar 1945. Kl. 10.34 oppdager flyene D/S «Austri», som seiler innenskjærs, ubevæpnet og alene, samt er merket etter «forskriftene», med navn og flagg. Flyene går til angrep med raketter og beskytning fra 20 mm maskinkanoner mot det lille kystskipet, som var fullt av passasjerer. Da det overfylte skipet ble beskutt med maskinkanoner og maskingevær, ble besetning og passasjerer meid ned mens de befant seg på dekk. Maskinrommet fikk en fulltreffer, og det begynte å brenne både midtskips og i fyrrommet. Strømmen forsvant, og varm damp som strømmet ut fra dampkjelen gjennom granathullene, samt flammehavet gjorde situasjonen svært kaotisk. Det var døde, døende og sårede overalt. En av de norske passasjerene omtaler situasjonen slik: «Vannet var fullt av folk som forsøkte å holde seg fast i hva de måtte finne, døde kropper fløt overalt, skrikene og jamringen fra de lemlestede, sammen med den vislende lyden av damp, samt lyden fra brannen var forferdelig». Om lag fem minutter senere kom flyene tilbake og åpnet ild på nytt. I alt 12 raketter traff det ubevæpnede skipet; 6 under vannlinjen og 6 over. Men de britiske flygerne gir seg ikke med det; for tredje gang kommer de inn for et nytt angrep. Den vesle kystdamperen hadde ikke en sjanse til å stå i mot slik ildkraft, hun la seg over mot styrbord, og forsvant ned i dypet. Livbåtene ble skutt i småbiter, så vrakrester og mennesker fløt rundt i havet. Da flyene endelig forsvant, kom det flere båter til stedet for å plukke opp de overlevende. 9 fra den norske besetningen og 9 sivile norske passasjerer druknet eller ble drept av beskytningen fra flyene. I tillegg mistet 14 av de kvinnelige russiske og polske krigsfangene - og om lag 8 tyske soldater livet. 27 Både omkomne og sårede ble etter angrepet tatt inn til Leirvik. Her blir 76 sårede gitt medisinsk behandling, en sterilisert sag ble benyttet til amputeringer for å redde liv. Samtlige britiske fly kom uskadd tilbake til basen i Banff. Norske myndigheter i London protesterte kraftig på angrepet, og forlangte en forklaring. Og som nevnt innledningsvis, flygerne måtte avgi forklaring på hvorfor et sivilt norsk passasjerskip ble utsatt for et slikt omfattende angrep. Svaret var blant annet at «de antok fartøyet var større enn den avtalte tonnasjegrensen». Flere av pilotene måtte innrømme at de kunne lese skipsnavnet på skutesiden som «AUSTRI». Og som det omtales i en britisk rapport etter angrepet: «Som et resultat av dette angrepet, M/V Austri ble sett voldsomt brennende og krengende mot styrbord, og flymannskapene rapporterer skipsnavnet som «Austri», det tidligere passasjerskipet, nå under tysk kontroll». Det siste må være et forsøk på en bortforklaring. «Austri» var ikke under tysk kontroll, men var frigitt til Det Stavangerske Dampskibsselskab som norsk passasjerskip i kystfart. Sannheten er nok nærmere slik det omtales i en artikkel i magasinet Flyhistorie – Norsk Luftfartshistorisk Magasin av mars 2012: «Det var en vanskelig tid, det var snakk om streik ved skvadronen fordi britene også angrep norske båter med sivile om bord. Den 21. februar var lokalbåten Austri senket med rundt 30 norske drepte, kanskje delvis fordi det nå var langt mellom tysk skipsfart å angripe med de store ressursene som var satt på oppgaven». Min anm: «Skvadronen» er den norske 333 skvadron, og «oppgaven» var britenes raid mot skipsfarten langs norskekysten. Så kan man jo spørre om det virkelig var nødvendig å senke et ubevæpnet norsk passasjerskip kun 2-3 måneder før krigsslutt. Alle visste jo da at krigen nærmet seg slutten, og vesle D/S «Austri» og dens besetning og passasjerer var vel neppe noen stor trussel mot den samlede allierte krigsmakten. Var dette angrepet «en militær nødvendighet», eller var det en krigsforbrytelse sett med nåtidens øyne? I likhet med de fleste allierte angrep på sivil norsk kystfart under krigen. Hurtigruten inkludert! Var de britiske flygerne i dette tilfelle ute etter en «tapperhetsmedalje» i krigens sluttfase, ved å angripe et forsvarsløst lite norsk kystfartøy? Svaret på dette spørsmål vil vel aldri bli gitt! Slike angrep minner mer om rene krigsforbrytelser, enn om «militær nødvendighet» for å sikre den allierte seier under WWII. Genève-konvensjonen sier klart at; «Det er ikke lov å angripe sivile». 28 D/S «Austri» under angrepet. Foto: Royal Air Force. Minnesmerket over D/S «Austri» på Stord, avduket 8. mai 2000. 29 Massakren på Svensgrunnen ved Senja 12. april 1943 Det var nok ikke bare Hurtigruten og den øvrige kystfarten som ble utsatt for «friendly fire» og drap fra en «vennligsinnet alliert». Også den sovjetiske Nordflåten hadde sine «spesialiteter» rettet mot den sivile norske fiskerflåten. Dette besto som regel av angrep på - eller regelrette kidnappinger av norske fiskere ute på feltet. Fiskebåtene ble kapret eller senket, og mannskapet enten skutt eller tatt med til Sovjet. Slike angrep fant særlig sted utenfor kysten av Finnmark, men den mest kjente og tragiske hendelsen skjedde på Svensgrunnen utenfor Senja 12. april 1943. Da angrep den sovjetiske ubåten K-21 fem norske fiskebåter ute på feltet. Ingen av fiskerne hadde ventet at en ubåt fra en alliert nasjon skulle angripe sine egne allierte, og drepe uskyldige og ubevæpnede norske fiskere. Det lå om lag 20-25 fiskebåter på Svensgrunnen denne dagen, godt innenfor den grensen som tyskerne hadde fastsatt. Derfor følte fiskerne seg trygge i fangstområdet. M/K «Havegga» av Gryllefjord ble først angrepet og beskutt av kanonild fra ubåten, tre mann ble drept og flere skadet. Dette til tross for at det norske flagget ble heist etter det første skuddet, som fiskerne antok var et varselskudd. Også skøyta «Baren» av Mefjordvær ble beskutt, men klarte å komme seg unna. Neste offer var «Øystein» av Skrolsvik. Ubåten gikk opp på siden av fiskeskøyta, og på 100 meters avstand ble skøyta truffet av kanonild. Til sammen seks granater ble skutt mot fiskebåten, hvorav fire ble treffere. Begge mastene var skutt av, egnerhuset var knust, rorhuset og fremre lugar var fullstendig maltraktert. Livbåten var gjennomhullet, og dekket på skøyta var delvis skutt vekk. Fem fiskere ble drept momentant, der i blant skipperen. Men russerne var ikke ferdig med sin aksjon på Svensgrunnen; også M/K «Frøy» av Gryllefjord fikk føle ubåtkapteinens «heltemot». K-21 kom sigende mot skøyta, rettet kanonen mot den, og avfyrte to salver tett etter hverandre. En fisker ble drept, en annen hardt skadet. «Frøy» var så sterkt beskutt, at den kunne synke hvert øyeblikk. Heldigvis ble denne hendelsen observert fra fiskeskøyta «Gyda», som tross risikoen for også å bli beskutt, kom «Frøy» til unnsetning, og fikk mannskapet om bord i egen båt. Ikke lenge etter gikk «Frøy» ned med baugen først. Da ubåtkapteinen avsluttet sin ugjerning mot fiskebåtene, var 9 fiskere drept, og flere meget hardt såret. Dagen etter døde en av de sårede fiskerne. Før K-21 forlot feltet, tok den syv fiskere fra skøyta «Skreien» til fange. De ble brakt til Poljarnyj ved Murmansk, for å bli innrullert som partisaner. Kun en av nordmennene gikk med på dette, nemlig yngstemann på 17 år, de seks andre havnet senere i fangeleir, under umenneskelige forhold. Av disse seks overlevde kun tre, de øvrige døde av sult eller sykdommer i de sovjetiske leirene. M/K «Skreien» ble etter en uke funnet drivende utenfor Måsvær i Troms. Slektningene til de syv fra «Skreien» visste ikke noe om deres skjebne før i april 1945, da hadde en kvinnelig finsk journalist vært i kontakt med de tre overlevende i en fangeleir i Sovjet. Men først i juni 1946 kom de tre fiskerne fra «Skreien» tilbake til sine hjemplasser. De var da sterkt preget av oppholdet i Stalins leirer i Sibir. Da de ble kidnappet var de som de fleste fiskerne, fysisk sterke og i god form etter flere år som fiskere på små skøyter. Men oppholdet i Sovjet hadde knekket dem alle, to av dem døde allerede rundt 1948, sistemann i 1955. 30 I ettertid har det aldri kommet noen offisiell forklaring eller unnskyldning fra de russiske myndigheter, ei heller har norske myndigheter eller media etter krigen utrettet særlig for å få belyst denne tragedien en aprildag i 1943. Enkelte lokale kilder mener at grunn til denne unnvikenhet fra norsk side, skyldes redselen for å fornærme sovjetiske myndigheter, samt at hendelsen skjedde for langt borte fra Oslo. Noe folk i Nord-Norge var vel vant med. Hendelsen er heller ikke særlig omtalt i den offisielle norske krigshistorien. Den er for eksempel overhode ikke nevnt i det store 8-binds verket «Norge i krig». Selv om en av disse bøkene inneholder et kapittel kalt «Sovjetiske ubåter utenfor Nord-Norge». På bautaen som ble reist i Gryllefjord i 1947 over de til sammen 13 fiskerne som mistet livet, er det i minneteksten ikke tatt med noe om at ubåten var sovjetisk. I februar 1946 tok daværende utenriksminister Hallvard Lange ved flere anledninger opp saken med de savnede fiskerne fra M/K «Skreien». Tilslutt kom det svar fra Moskva om at tre av de seks savnede var i live, og skulle sendes tilbake til Norge. Sommeren 1992 besøkte kongeparet Gryllefjord og kong Harald la ned krans ved minnebautaen. Det ble ved denne anledning ikke holdt noen tale. Statsminister Bondevik tok opp saken under et besøk i Moskva i mai 1999, men fikk ingen forklaring på hvorfor dette angrepet og drapene ble utført. Om ubåtkapteinen på K-21, Nicolai Alexsandrovitsj Lunin nok engang ble utnevnt til «Helt av Sovjetunionen» for sin «bragd» på Svensgrunnen, vites ikke. Han fikk i alle fall den 3. april 1942 denne utmerkelsen. Både Lunin og K-21 overlevde krigen. Lunin hadde graden kommandør da han ble pensjonert fra Nordflåten i 1962. Da han døde i 1970, ble han gitt graden kontreadmiral. K-21 står i dag på land som en museumsubåt ved Ubåtmuseet i marinebyen Severomorsk i Kolafjorden. Som vanlig er på fiskebåter, så var flere av de drepte og sårede i nær slekt, brødre, fedre og sønner. Noe som ytterligere forsterket denne tragedien. Enkene som satt igjen, hadde i de fleste tilfeller flere mindreårige barn de nå var eneforsørgere for. Sambygdingene var selvsagt behjelpelig med å støtte de etterlatte, og faktisk så samlet også tyskerne på stedet inn om lag 12 000 kroner. Denne tragedien ble selvsagt utnyttet maksimalt propagandamessig av tyskerne og Nasjonal Samling, særlig mot «bolsjevikene fra Sovjetunionen». Var dette angrepet med granater og automatvåpen mot fredelige fiskere, en krigsforbrytelse eller «militær nødvendighet» mot en alliert nasjons sivile borgere? Svaret gir seg vel selv. Fiskerne kunne takle uvær og storm i små fiskefartøyer, men mot granatild og automatvåpen var de sjanseløse. Denne helt uforståelige aksjonen på Svensgrunnen som den sovjetiske ubåten var ansvarlig for, kostet altså 13 uskyldige fiskere livet: 9 ble drept under beskytningen, 5 ble hardt såret, 1 døde dagen etter av skadene, og 3 av de 7 som ble kidnappet fra M/K «Skreien omkom i en sovjetisk konsentrasjonsleir i Sibir. 31 Som nevnt, den yngste av de syv fra M/K «Skreien», 17 år gamle Rasmus Rydningen fra Laukhella ved Finnsnes, lot seg verve til sovjetisk militærtjeneste, og havnet i Nordflåtens partisanavdeling, «Flåtegruppe 4090». Her ble han opplært som radiotelegrafist, og ble plassert i samme leir som de norske partisanene fra ØstFinnmark, alle kjente navn fra Kiberg og andre partisanbygder. Først i Lavna-leiren ute i Kolafjorden, senere Retinskij-leiren. Under opplæringen som radiotelegrafist, kom han faktisk i samme klasse som Borgny Eriksen, senere gift Schanche, og de andre tre kjente norske kvinnene som ble radiotelegrafister i Nordflåten, deriblant Dagny Sibblund fra Sør-Varanger. Hun er særlig kjent for at hun den 20. oktober 1944, sammen med partisanlegenden Trygve Eriksen, far til Borgny, hoppet ut i fallskjerm like nord for Vadsø, og grunnet snøstorm landet like ved en tysk stilling. De klarte å gjemme seg helt til tyskerne hadde forlatt byen. Dagny Sibblund er også kjent som den første norske fallskjermhopper. Rasmus Rydningen ble ikke sendt ut med noen partisangrupper, men tjenestegjorde som radiotelegrafist ved mottakssentralen i Murmansk. Han ble frigitt i slutten av 1944, og forlot Murmansk den 13. januar 1945. Men det var en lang reise hjem, først i begynnelsen av juni 1945 var han hjemme i Laukhella igjen. Til tross for at journalister og forfattere har undersøkt en del om årsaken til drapene på Svensgrunnen, er ikke den hele og fulle sannheten enda kommet frem. Spørsmålene som stilles i boken «Ukjent ubåt» i 1968, er til dels enda like ubesvarte: - Hvorfor skjøt russerne på fiskerne? Hadde ubåtsjefen ordre fra høyere hold eller handlet han på eget initiativ? Hadde han fått befaling om å ta med noen norske fiskere til Murmansk? Og hvorfor har aldri de sovjet-russiske myndigheter beklaget det som hendte? Og hvorfor har de norske myndigheter holdt en meget lav profil i denne saken? Etter at den kalde krigen var slutt, har faktisk flere høytstående russiske marineoffiser uttalt seg om hendelsen. En kort fellesnevner i deres syn på saken, er at slikt kan skje med sivile i krigstid, selv om det er beklagelig. Riktignok vet man at fra tysk side, så var rene drap mot sivile ganske vanlig. Men det blir noe annerledes, når drapsmennene var Norges allierte i krigen mot Nazi-Tyskland. Krigsdagboken som ble ført om bord i K-21 datert 12. april 1943 er interessant, forutsatt at oversettelsen er helt korrekt. Fiskeskøytene er omtalt som «fiendtlige motorbåter». Det iverksettes «Alarmberedskap artilleri stort kaliber». Det rapporteres om god sikt på sjøen. Krigsdagboken omtaler også at fire motorbåter ble senket, dette er feil, det var kun «Frøy» som ble senket, de andre tre kom meget skadet til lands. M/K «Skreien» ble som nevnt funnet drivende og forlatt ved Måsvær i Nord-Troms. Så hører det med til historien, at en gast fra det sovjetiske mannskapet, falt over bord fra ubåten under angrepet. Hans kamerater om bord gjorde intet for å prøve å berge denne marinegasten. Det var derimot mannskapet fra fiskeskøyta «Baren» som forbarmet seg over den uheldige, de klarte å få han om bord i skøyta, og fikk liv i han. Selv om han nesten var frosset i hjel etter oppholdet i det iskalde vannet. Bergingen ble øyensynlig observert fra ubåten, som stoppet skytingen, og gikk mot M/K «Øystein» i stedet. Det er notert i krigsdagboken at gasten Labutin havnet i sjøen, men ikke at han ble reddet av mannskapet på «Baren», selv om dette ble iakttatt fra ubåten. 32 Kommandant Lunin fikk faktisk senere en tjenstlig reprimande for ikke å ha forsøkt å redde Labutin. Marinegasten ble tatt i land, og overlevert til tyskerne. Han ble sendt til fangeleiren i Tromsø, men klarte senere mirakuløst nok å rømme derfra, og kom seg via Sverige tilbake til Sovjet. Navnet på denne marinegasten er Aleksej Nikolaevitsj Labutin, og den norske forfatteren Bjørn Bratbak, begynte å nøste opp saken. Ved russisk hjelp fikk han kontakt med Labutin. Han uttrykte ønske om å få takke sine norske redningsmenn, både fiskerne på «Baren» og hjelperne i Tromsø. Så i år 2000 var han tilbake i Norge og Mefjordvær, hvor han ble svært godt mottatt. Han ba spesielt om unnskyldning for det som hendte på Svensgrunnen i april 1943. Aleksej Labutin døde vel tre år senere. I mange år etter hendelsen på Svensgrunnen, bar han på bitterheten over at ikke besetningen på K-21 prøvde å redde han da han falt over bord. Mange år senere fikk han kontakt med den tidligere ubåtkaptein Lunin, som faktisk ba om unnskyldning for at han ikke hadde forsøkt å redde Labutin. Historien avsluttes den 17. mai 2007, da også sønn til Labutin besøker Mefjordvær for å takke for at hans far ble reddet. Som man ser av krigsdagboken til K-21, så er den ikke helt i overensstemmelse med virkeligheten. Det er heller ikke rapporten som ble skrevet av kapteinen på den sovjetiske ubåten SC-402, Nikolaj Stolbov, etter at han hadde torpedert hurtigruten D/S «Vesteraalen» den 17. oktober 1941 utenfor Øksfjord. 60 nordmenn omkom da. I rapporten er gamle «Vesteraalen» plutselig blitt til «et transportfartøy på 4000 tonn deplasement, eskortert av en minesveiper». Sannheten er dette hurtigruteskipet kun var på 682 brt., og det fulgte overhode ingen eskorte med på seilasen. Slik forvrengning av de faktiske forhold, ble også benyttet både av britiske flygere og ubåtkapteiner, så vel som de ansvarlige norske marineoffiserene da D/S «Irma» ble senket av norske MTB’er stasjonert på Shetland. Problemet for de ansvarlige, er at sannheten før eller senere vil komme for en dag. Som nevnt ovenfor, så finnes der på Internett en del beskrivelser av massakren på Svensgrunnen. Ikke alt virker like objektivt og seriøst. De beste kilder som beskriver denne tragedien, er etter min mening bøkene «Ukjent ubåt» utkommet i 1968, forfatter Paul Einar Vatne, samt «Svensgrunnen 12. april 1943», utgitt av Sjømilitære Samfund i 2000, og skrevet av Bjørn Bratbak. Førstnevnte bok omhandler selve angrepet samt historien til fiskeren fra M/K «Skreien» som gikk i sovjetisk tjeneste. Den andre boken omhandler også selve angrepet, og i tillegg fokusert på historien til den sovjetiske marinegasten som falt over bord under aksjonen, og som forfatteren Bjørn Bratbak besøkte i Russland. Disse to bøkene utfyller hverandre; den ene skrevet under «Den kalde krigen», den andre gir ytterligere opplysninger etter innsyn i arkiver og intervju av både marinegasten Labutin, samt høytstående russiske marineoffiserer. Men endelige og fulle svar på de spørsmål som stilles i boken til Vatne er ikke helt besvart i boken av 2000. Enda mangler mye for å fastslå «den hele og fulle sannhet». 33 Ubåten K-21 gjengitt på en russisk lommekalender fra 1995. Foto: Sjømilitære Samfund / Bjørn Bratbak. De overlevende fra M/K «Skreien» ved hjemkomst til Oslo 7. juni 1946. Fra venstre Magnus Torgersen, Jens Karlsen og Jens Andreassen. Foto: Sjømilitære Samfund / Bjørn Bratbak. 34 Kilder: Litteratur: Bakka Dag jr.: Livslinje og eventyrreise – Historien om Hurtigruten Bratbakk Bjørn / Sjømilitære Samfund (2000): Svensgrunnen 12. april 1943 Finnmarken av 7. januar 2012 om krigsmonumentet D/S «Hestmanden» Flyhistorie nr 23 – mars 2012 Fløtten Finn: Festung Kirkenes – Okkupasjon og frigjøring av Sør-Varanger Hafsten – Larsstuvold – Olsen – Stenersen: Flyalarm Henningsen Alfred: Partisan og politiker Johansen Nils Henry: Krigen i nord Krigens folkerett – generaladvokatens militærjuridiske hefter Nilsen Arne Johan: Torpedering ved Sværholt Pettersen Lauritz: Handelsflåten i krig 1939-1945 – Bind 5 Riesto Harald: Den lille byen og krigen Spartacus forlag: Havets ulver Vatne Paul Einar (1968): Ukjent ubåt – tragedien i Gryllefjord Wetzel Echard: U-boote vor Murmansk Internett: http://hurtigrutemuseet.no/krigsforlis http://warsailors.com/homefleet/index.html http://no.wikipedia.org/wiki/Liste_over_hurtigruteskip http://arkivverket.no/hurtigruta/49.html Google – diverse nettsteder http://www.astrup.krigshistorie.net/ub.htm
© Copyright 2024