1. No category

Retningslinjer og planer for
sykkelanlegg i Trondheim
Innhold
Miljøpakken har ambisiøse mål om å begrense bilbruken gjennom å få flere til å gå, sykle
og reise kollektivt. Dette notatet inneholder retningslinjer og planer for byggingen av
gode fysiske sykkelanlegg. Statens vegvesen, Sør-Trøndelag fylkeskommune og
Trondheim kommune samarbeider i Miljøpakken om utbyggingen. Utbygging av
sykkelanlegg er det viktigste enkeltgrepet i sykkelstrategien i Trondheim. Utvidet
satsing på drift og vedlikehold, kommunikasjon og opplæring og utvikling av en
sykkelvennlig arealbruk er andre hovedgrep.
Notatet legger føringer for hvordan sykkelanleggene i Miljøpakken skal planlegges og
bygges. Det inneholder både retningslinjer (del 1) og planer for utbyggingen av
hovedruter de nærmeste årene (del 2). Utbyggingsrekkefølgen for de ulike hovedrutene
fastlegges gjennom behandlingen av Miljøpakkens handlingsprogram.
Del 1: Retningslinjer for planlegging
1. Utbyggingsstrategi
2. Bruken av ulike sykkelanlegg
2.1. Sykkelveg
2.2. Sykkelfelt
2.3. Sykkel i blandet trafikk
2.4. Kryssutformingen er viktig for sikkerheten
2.5. Kryss på sykkelveger
2.6. Kryss med sykkelfelt
s. 3
s. 6
s. 6
s. 8
s. 10
s. 12
s. 12
s. 15
Del 2: Plan for utbygging av hovedruter
3. Hovednett for sykkel
4. Utbedring av hovedruter 2014 - 17
4.1. Klæburuta
4.2. Brattørruta
4.3. Heimdalsruta
4.4. Tyholtruta
4.5. Ranheimsruta
4.6. Innherredsruta
4.7. Midtbyruta nord
4.8. Tillerruta
s. 17
s. 18
s. 18
s. 18
s. 19
s. 19
s. 20
s. 21
s. 21
s. 22
Mange av bildene i notatet er hentet fra Nederland. Her finner vi gode eksempel på
sykkelanlegg som kombinerer de virkemidlene vi kan benytte for å planlegge en
helhetlig og sykkelvennlig infrastruktur. Regelverket i Norge og Nederland ikke er helt
likt. Skilting, oppmerking og juridiske krav er derfor noen ganger annerledes hos oss –
og dermed også annerledes enn det som framgår av bildene.
2
Del 1: Retningslinjer for planlegging
1 Utbyggingsstrategi
Sykkelanleggene har betydning for bruken
Kvaliteten på sykkelanleggene har betydning for sykkelbruken. Både for hvem som sykler, og
for hvor mange som sykler. I Trondheim er sykling mest utbredt på arbeids- og skolereiser.
Her er sykkelandelen 15 %, mens gjennomsnittet for alle turer er 7,5 %. 60 % av syklistene er
menn og 40 % er kvinner. Dagens syklister er ressurssterke og mestrer vanskelige
trafikkforhold uten mye tilrettelegging. Noen sykler også vinters tid. Vi stiller større krav før
vi slipper barn ut i trafikken. Mange andre føler det også truende å sykle sammen med biler.
Skal Trondheim bli landets beste sykkelby, må vi få folk flest til å sykle. Det kan synes
optimistisk, men det er også fullt mulig om vi benytter de økonomiske virkemidlene og det
utgangspunktet Miljøpakken nå gir i et helhjertet forsøk.
Lære av de som lykkes best
Vi mangler ennå en velutviklet sykkelkultur i Trondheim. Det gjelder både syklistene og
andre. Vi trenger å forstå hvordan anleggene skal benyttes på riktig måte, hvordan vi
forholder oss til syklister og hvordan vi planlegger og bygger gode anlegg for syklistene.
Norske håndbøker for sykkelplanlegging er mindre ambisiøse enn tilsvarende i Danmark og
Nederland. Vi aksepterer smalere sykkelfelt og blanding av syklister og biltrafikk ved større
trafikkmengde og hastighet. Vi vektlegger ikke fysisk skille mellom syklister og biltrafikk
like sterkt. Men vi kan lære av de landene som lykkes best. Med ulike grep er det mulig å
bygge bedre anlegg her også.
Danmark og Nederland har kommet lengst i tilrettelegging for syklister. Kunnskap om god
vinterdrift finner vi i svenske og finske byer. Nederland er det største forbildet for planlegging
av sykkelanlegg. De har dokumenterte erfaringer med ulike sykkelløsninger gjennom bruk i
mer enn 40 år. De vet hva som virker, og hva som må til. Satsingen på sykkel har gitt
kontinuerlig vekst i sykkelbruken siden 1978. Ingen andre land i den vestlige verden kan vise
til slike resultater. I gjennomsnitt utføres 27 % av alle turene i Nederland med sykkel.
3
Planlegge for svake grupper
I Nederland sykler alle grupper av befolkningen – og i alle sammenhenger; til arbeid, skole,
butikken og ulike andre gjøremål. Også på fritida og på turer i helgene. Her sykler folk fra de
er 4-5 år til de blir gamle. Mer enn halvparten av sykkelturene foretas av kvinner. Eldre menn
og kvinner (aldersgruppen 65 år +) utfører 24 % av alle sine turer på sykkel. I Trondheim er
andelen 2,4 % i den samme gruppen.
Alle anlegg planlegges for de svakeste gruppene. Da blir de trygge å bruke for hele
befolkningen. De funger både for små barn, eldre og treningssyklister. Slik lykkes de med å få
også mer trygghetssøkende grupper av befolkningen til å sykle.
Unngå konflikt, spesielt med bil
Nederland er også blant de sikreste landene å sykle i til tross for at syklistene ikke bruker
hjelm. Sykkeltrafikken er skilt fra gangtrafikken i tettstedene. Sykkelanleggene kjennetegnes
ved at det er lagt svært stor vekt på å unngå konflikter med biltrafikk. Sikkerheten i Nederland
ivaretas ved:
•
•
•
•
•
Atskilte sykkelruter – helst ikke langs hovedveg
Fysisk atskilte sykkelanlegg i gater med gjennomgangstrafikk
Lav biltrafikk og hastighet der det sykles i gater med blandet trafikk:
Tydelig markering av sykkelens plass i gata
Sikre kryssløsninger
Sykkelvennlig arealbruk
Grunnleggende forutsetninger for sykkelbruk legges i arealplanene. Byfortetting gir korte
avstander og større mulighet for å bruke sykkel til arbeid, skole og andre viktige reisemål. I en
sykkelvennlig by lokaliseres viktige virksomheter der de er lett tilgjengelige uten bil.
Det er summen av mange små skritt, vedtak og enkeltplaner som skaper byutvikling. Korte og
direkte sykkelruter i bolig- og næringsområder er viktige forutsetninger for å legge til rette for
bruk av sykkel. Hvis ikke går noe av gevinsten med en tett bystruktur tapt. Hovedrutene for
sykkel må sikres arealmessig før den detaljerte planleggingen og verdiutviklingen av de
enkelte områdene starter for å ivareta disse sammenhengene på en god måte.
Oversiktlig, komfortabelt og effektivt
Det legges stor vekt på at det skal være lett, komfortabelt og effektivt å sykle. Avstand måles
både i lengde og i tid. Det er fokus på å unngå omveger, men vel så mye på å begrense
forsinkelser. Det oppnås ved å unngå lyskryss, og ved å prioritere syklistene høyt med egne
signaler, korte ventetider og vrimlefaser der lyskryss er nødvendige.
Gode vegdekker uten kantsteinskanter er viktige for syklistenes komfort. Bruken av farget
asfalt eller gatestein gjør det lettere å orientere seg, lettere å skjønne hvem som har vikeplikt
og lettere å være oppmerksom på syklistene.
4
Økonomisk motivert
Satsingen på sykkel er økonomisk motivert fordi det er den rimeligste måten å løse byenes
transportutfordringer på. Slik er det også i Norge. Nederlandske byer på Trondheims størrelse
benytter i gjennomsnitt 40 – 45 mill kr/år til investeringer i sykkelanlegg. I Miljøpakken har
vi mer enn dobbelt så mye å rutte med i årene framover.
Forskningen dokumenterer at det både er svært kostbart, og på andre måter problematisk, å
løse byenes transportutfordringer med bil. Men også kollektivtransport koster. Vi benytter
minst 100 mill kr/år for å skape og betjene en trafikkvekst på 50 %. Da kommer
investeringene til bedre infrastruktur i tillegg. Slik sett er det en betydelig besparelse og
økonomisk svært gunstig at flere går eller sykler, spesielt i rushtidene vinters tid når
kollektivtrafikkens marginalkostnader er høye.
Synlige resultater på kort sikt, høy kvalitet på lang sikt
Det er lagt føringer for sykkelsatsingen i Trondheim gjennom formannskapets behandling av
”Designprogram for sykkel i Trondheim” i 2012. Formannskapet sluttet seg her til
konklusjonene i designprogrammet og vedtok at disse prinsippene skal legges til grunn for
videre sykkelplanlegging her i byen. Vedtaket presiserer også at det skal benyttes anlegg med
rustbrun farge tilpasset byens omgivelser.
Designprogrammet gir mulighet for å heve ambisjonene for planlegging av sykkelanleggene i
Trondheim. Vi har fortsatt mer å lære av mer erfarne sykkelland. Vi kan satse mer på
sykkelveger framfor sykkelfelt. Vi kan bygge sikrere kryssløsninger, og vi kan ivareta
sammenhengen i sykkelnettet bedre. Det gjør vi gjennom å ta lærdom og utgangspunkt i
danske og nederlandske retningslinjene for sykkelvennlig infrastruktur1 og tilpasse løsningene
til norske forhold der det er nødvendig.
Etableringen av et sykkelnett med høy kvalitet som folk flest tar i bruk og tør bruke er et
viktig og synlig grep for å bli landets beste sykkelby. Nest beste løsning kan noen ganger
være et fornuftig første skritt for å realisere enkle og rimelige forbedringer raskt. Rødbrune
sykkelfelt er et slikt eksempel som kan gi raskere forbedringer som senere erstattes av
sykkelveger der forholdene ligger til rette for det. Sykkelfelt kan også være varige
kompromisser der det er vanskelig å bygge gode og trygge sykkelveger.
For syklistene er kvaliteten på det svakeste leddet langs reiseruta avgjørende. Større
kvalitetsbrudd og truende trafikksituasjoner skaper brudd som må unngås for å sikre gode
sammenhengende ruter. Ved å ta utgangspunkt i de beste løsningene for sykkel, har vi større
sikkerhet mot at vi gjennom kompromisser ender opp med tredjerangs anlegg.
1
CROW (2007): Design manual for bicycle traffic.
Cycling Embassy of Denmark (2012): Idékatalog for cykeltrafik ‘12
5
2. Bruken av ulike sykkelanlegg
I det følgende gis anbefalinger for bruken av ulike sykkelanlegg i Trondheim. Mer detaljerte
illustrasjoner framgår bl.a. av de nederlandske retningslinjene for sykkelplanlegging ”Design
manual for bicycle traffic”, den danske ”Idékatalog for cykeltrafik”, kommunens vedtatte
”Designprogram for Trondheim” og Statens vegvesens sykkelhåndbok.
2.1 Sykkelveg
Sykkelveger er fysisk skjermet fra kjørebanen med en kantstein, helst også med en refuge, og
eventuelt også med parkerte biler. Bredden på sykkelvegen bør være minst 3 meter.
Atskilte sykkelveger regnes vanligvis som de beste og tryggeste sykkelanleggene. De er også
de sikreste løsningene slik de utformes i Nederland2. Sykkelvegene kan kombineres med
parkering, varelevering og bussholdeplasser der plassen tillater det. De må driftes og brøytes
separat, men gir da også bedre forhold for syklistene vinters tid.
Atskilt sykkelveg
Norske sykkelveger har normalt sykkeltrafikk i begge retninger og anlegges vanligvis bare på
den ene siden av gata. Det kan være en sykkelveg med fortau som ligger langs gata eller en
frittliggende sykkelveg lenger unna. I utlandet er også enveis sykkelveger utbredt. Det er
spesielt viktig med sikre kryssløsninger der det bygges sykkelveger med toveis trafikk.
Nederlenderne har dokumentert at enveis sykkelveg gir best sikkerhet (CROW 2007: Design manual for
bicycle traffic). Andre undersøkelser konkluderer med at sykkelveger gir større sykkeltrafikk, men ikke
færre ulykker enn sykkelfelt. (TØI 2012: Trafikksikkerhetshåndboka)
2
6
Atskilt sykkelveg med fortau
anbefales som standardløsning på
hovednettet for sykkel i Trondheim.
Det bør settes av tilstrekkelig plass
til snøopplag mellom kjørebanen og
sykkelvegen der plassen tillater det.
Enveis sykkelveg
Enveisrettede sykkelveger er ingen normert løsning i Norge, men vanlig og anbefalt i
utlandet. Det finnes også noen eksempel av denne typen i Trondheim, bl.a. i Prinsens gate bak
bussholdeplassene ved Ytre Kongsgård, i Bispegata og i Kong Øysteins veg.
Der ”sykkelfelt” skilles fra kjørebanen med kantstein (f.eks. Elgeseter bru) regnes de formelt
som sykkelveg selv om de ser ut som sykkelfelt. Slike løsninger er utbredt i Danmark og kan
benyttes i kombinasjon med sykkelfelt. Enveis sykkelveger er av sikkerhetsmessige grunne
spesielt aktuelle i trafikkerte rundkjøringer, forbi bussholdeplasser, langs innsiden av parkerte
biler, og som avslutning av sykkelfelt fram mot lyskryss.
Enveis sykkelveger anbefales der det er begrenset fare for sykkeltrafikk i feil retning og der
det er vanskelig å finne trafikksikre løsninger for sykkelfelt og toveis sykkelveger.
Kombinerte gang- og sykkelveger
Kombinerte gang- og sykkelveger har blandet fotgjenger- og sykkeltrafikk. Her skal
syklistene ferdes på fotgjengernes premisser. Slike anlegg var mye benyttet tidligere, men gir
mange konflikter mellom fotgjengere og syklister og dårlig framkommelighet for syklistene
der det er mange fotgjengere. De kan benyttes i mindre boligområder og spredtbygde strøk
hvor sykling kan foregå uten særlig konflikt med fotgjengere. Plasser, torg, gågater og andre
felles anlegg må også utformes slik at syklistene ferdes på fotgjengernes premisser.
7
Kombinerte gang- og sykkelveger kan benyttes i boligområder og spredtbygde strøk hvor
sykling kan foregå uten konflikt med fotgjengere.
2.2 Sykkelfelt
Sykkelfelt skal ha rødbrun farge eller materialbruk som tydelig framstår som forskjellig fra
fortau og kjørebaner. De bør helst føres som sykkelveg på innsiden av parkerte biler.
Sykkelfelt er en del av kjørebanen som merkes for sykkeltrafikk. Sykkelfeltet ligger i samme
plan som kjørefeltene. Sykkelfelt kan ikke ha toveis trafikk. Sykkelfeltene bør ha en bredde
på 1,5 meter. De tar litt mindre plass enn sykkelveger i gater uten parkerte biler/trottoar.
Sykkelfelt er vanskelige å vedlikeholde godt vinters tid bl.a. fordi snøen fra vegbanen først
brøytes inn på sykkelfeltet før den flyttes videre. I tillegg fortsetter bilene å sprute snøslaps
inn på sykkelfeltet etter at sykkelfeltet er brøytet. Oppmerkingen av sykkelfelt slites også fort
når den utsettes for bilenes piggdekkslitasje.
8
Syklistene er mer utrygge i sykkelfelt enn på sykkelveger. Sykkeltrafikken øker derfor ikke
like mye som på nye sykkelveger. På strekninger er sykkelfeltene heller ikke like sikre. Det
gjelder spesielt der det sykkelfelt går ute i gata forbi parkerte biler. Sykkelfeltene kan derimot
gi vel så god sikkerhet som sykkelveger i kryss, spesielt i forhold til toveis sykkelveger.
Mange land har to typer sykkelfelt: Juridiske og veiledende. Forskjellen ligger i at de
juridiske feltene er merket med heltrukken linje og er skiltet slik at de er reservert for
syklister. De veiledende feltene merkes med stiplet linje som tillater at biltrafikk krysser linja.
Veiledende sykkelfelt benyttes i situasjoner hvor det ikke er plass eller behov for å reservere
feltene bare for sykler. Den faktiske utformingen av sykkelfeltene er imidlertid ofte ganske
fleksibel slik at det ikke er så lett å vite hvilken type de representerer.
Skiltede sykkelfelt
Det norske regelverket beskriver bare en type sykkelfelt, men i praksis bruker vi noen steder
to typer også her. Norske sykkelfelt er juridiske og merkes med stiplet linje og skilting.
Kombinasjonen kan oppfattes som noe tvetydig, fordi feltene ikke er helt reservert for
syklister. Buss og sporvogn kan stanse på holdeplass i sykkelfelt. Stans for varelevering er
derimot ikke tillatt. Parkering i sykkelfelt er også forbudt, men det aksepteres at bilene krysser
sykkelfeltene for å parkere på innsiden. Bilene har vikeplikt når de krysser sykkelfelt.
Sykkelfeltene er skiltet med opplysningsskilt og ikke med påbudsskilt slik som i utlandet.
Skiltede sykkelfelt anbefales i
gater med middels biltrafikk og
trafikkhastighet når det ikke er
aktuelt med sykkelveg.
Sykkelfelt kan være midlertidige
tiltak for å få en rask forbedring
av forholdene for syklister.
Veiledende sykkelfelt
Veiledende sykkelfelt benyttes i gater med liten biltrafikk og lav trafikkhastighet der
gatetverrsnittet er for smalt til at to biler kan møtes uten å kjøre i sykkelfeltet. De er vanlige i
bruk i utlandet og også benyttet bl.a. i Udbys gate i Trondheim. Sykkelfeltet merkes uten at
det skiltes. Erfaringsmessig respekteres disse sykkelfeltene i utlandet på samme måte som
skiltede sykkelfelt når de er tydelig markert med farge eller særegen materialbruk3.
Strekninger med veiledende sykkelfelt bør ha parkeringsforbud.
Peter Ellison and William Gray (2011): Suggestion Lanes (Advisory Lanes) and Shared Bicycle Lanes.
(http://wiki.coe.neu.edu/groups/nl2011transpo/wiki/e2b66/6_Advisory_Lanes.html)
3
9
Veiledende sykkelfelt benyttes for å skille biler og sykkeltrafikk og for å tydeliggjøre
sykkelruter i gater hvor dette ellers ikke er mulig.
2.3 Sykkel i blandet trafikk
I bystrøk med liten biltrafikk der biltrafikken har lav hastighet, kan syklistene ferdes sikkert i
gata. Det er tilfelle i mange boliggater. Når sykkelrutene legges i gater med blandet trafikk,
kreves det tiltak som synliggjør at dette er en sykkelrute både for bilførere og syklister.
Ved særegent design og symbolbruk ledes syklistene på rett veg og bilistene gjøres
oppmerksomme på at de har kommet inn i en rute for sykkeltrafikk. I mange land kalles
gatene sykkelgater. De utgjør en stor del av hovedrutene for sykkel i Nederland. Her brukes
ofte en farget gatestein. Den litt grove strukturen i gatesteinen har bl.a. til hensikt å dempe
bilenes hastighet. Bildene på neste side viser flere eksempler på hvordan dette kan gjøres.
Det norske begrepet ”sykkelgate” samsvarer ikke med de sykkelgatene for blandet bil- og
sykkeltrafikk som vi finner i utlandet. De brosteinsbelagte gatene med heller på Bakklandet
framstår likevel i praksis som sykkelgater.
10
Sykkelgater anbefales benyttet i Trondheim for å tydeliggjøre sykkelruter i gater hvor dette
ellers er vanskelig. I verneverdige omgivelser og brosteinsbelagte gater anbefales felt med
heller eller lignende på hver side for å gi syklistene en god ledning og jevn overflate.
Sykkelgatene har samme bruksområde som veiledende sykkelfelt: Trange bolig- og
sentrumsgater hvor det ikke er plass, eller behov for, egne sykkelveger og sykkelfelt. Gatene
skal ikke ha gjennomgangstrafikk, og biltrafikken skal foregå på syklistenes premisser.
Gatene kobles ofte sammen med korte sykkelveger for å gi sammenhengende sykkelruter
gjennom områder som er stengt for gjennomkjøring med bil.
11
2.4 Kryssutformingen er viktig for sikkerheten
De fleste sykkelulykkene skjer ved kryssing av veger og sideveger. Derfor er gode
kryssløsninger viktige, og spesielt viktige for syklister som er utsatt for ulykker. Gode
kryssløsninger krever god plass og tydelig oppmerking.
Dette kan vanligvis ivaretas greit hvis vi er nok oppmerksomme når vi planlegger nye boligog næringsområder. Det er vanskeligere å få tilstrekkelig plass i utbygde områder. Mye kan
likevel gjøres ved bruk av farge, hevede kryss og tydelig merking.
Nederlenderne har vist at det er mulig å etablere gode og sikre kryssløsninger for syklister.
Det samme finner vi i svenske byer som Lund og Malmø. Da oppleves også kryssing av veger
langt enklere og tryggere enn hos oss.
2.5 Kryss på sykkelveger
Sykkelveg som krysser lite trafikkerte veger
På norske sykkelveger har syklistene i utgangspunktet vikeplikt for all biltrafikk når de
svinger inn på veger eller krysser veger. Det gjelder selv der syklistene på en hovedrute
krysser en underordnet sideveg. Bilister fra private atkomster har derimot vikeplikt for
syklister på sykkelveg.
Sidevegene kan vikepliktreguleres slik at syklistene får forkjørsrett der forholdene ligger til
rette for det. Da bør kryssingsstedet trekkes omlag 5 meter inn i sidevegen og heves litt opp
slik at det fungerer som en fartshump for biltrafikken. Rødbrun asfalt eller gatestein benyttes i
12
kryssområdet for å synliggjøre hvor sykkelvegen har forkjørsrett. Svart asfalt benyttes på
sykkelvegen for å synliggjøre hvor biltrafikken har forkjørsrett.
Hovedruter for sykkel
anbefales forkjørsregulert,
opphevet og tydelig merket
med symboler og rødbrun
farge der de krysser mindre
trafikkerte veger.
Sykkelveg som krysser trafikkerte veger uten signalregulering
På trafikkerte veger hvor sykkelvegen ikke forkjørsreguleres, velger nederlenderne ofte å dele
opp kryssingen i flere etapper ved bruk av midtrefuger. Her krysser syklistene bare ett
kjørefelt av gangen. Det er enklere og sikrere. Framkommeligheten blir bedre fordi syklistene
ikke behøver å vente på lange tidsluker mellom bilene. Sikkerheten blir bedre fordi
kryssingen er mer oversiktlig både for syklister og biler. Det benyttes svart asfalt på
kjørebanen. Rødbrun farge kan benyttes på midtdeler for å gjøre bilførerne mer
oppmerksomme på kryssingsstedet.
Det anbefales benyttet en
midtrefuge i kryss på
trafikkerte veger slik at
syklistene slipper å krysse
mer enn ett kjørefelt av
gangen
Fotgjengere og syklister bør som hovedregel ikke krysse mer enn to kjørefelt av gangen, eller
veger med høyere hastighet enn 50 km/t, uten at kryssingen er bedre sikret.
Syklistenes ferdsel i rundkjøringer anbefales utformet med atskilt sykkelveg og
kryssløsninger for de enkelte vegarmene som beskrevet foran.
13
Sykkelveg i signalregulerte kryss
Trondheim er en av de få byene i landet som benytter vrimlefaser for fotgjengere i lyskryss i
sentrale bydeler. Samme prinsipp benyttes for fotgjengere og syklister i Nederland. I tillegg er
lyskryssene utstyrt med eget lyssignal og trykknapp for syklister. De har gjerne også
nedtelling på rødt lys slik at syklistene vet hvor lenge de må vente på grønt lys. Med
vrimlefase er kryssende fotgjengere og syklister helt atskilt fra biltrafikken og kan enkelt
krysse diagonalt i krysset. Det gir stor fleksibilitet og mindre forsinkelser.
Signalregulering med
vrimlefase og eget signal med
nedtelling for syklister
anbefales benyttet langs
hovedrutene for syklister
Sykkelveg med planskilte kryss
Planskilte kryss anbefales
der syklistenes sikkerhet og
framkommelighet ikke kan
ivaretas godt på annen måte
Det legges vekt på å unngå
omveger, høydeforskjeller og
uoversiktlige ferdselsruter
Planskilte kryss bygges når det ikke er mulig å finne andre kryssløsninger som ivaretar
syklistenes sikkerhet og framkommelighet godt nok. Det gjelder høyt trafikkerte veger med
mange kjørefelt og høy hastighet. Det er en aktuell problemstilling for veger med fire
kjørefelt eller høyere hastighet enn 50 km/time.
Det er krevende å bygge gode planskilte kryss for syklister. Det finnes noen gode eksempel,
men også mange planskilte kryss som er planlagt på bilistenes premisser og lite egnet for
14
sykkeltrafikken. Gode løsninger lar seg enklest utforme på et tidlig stadium i
arealplanleggingen.
Planskilte kryss kan bygges enten som bru eller tunnel. Tunneler gir minst høydeforskjell og
motstand fordi syklistene i en viss grad kan utnytte den hastigheten de får nedover når de skal
opp på motsatt side. Bruene gir overblikk og større sosial trygghet som kan være helt
avgjørende for bruken av anleggene. Valget kan også avhenge av de stedlige
terrengformasjonene. Den ideelle løsningen for syklisten er at bilvegen dukkes ned i en
tunnel, eller graves et stykke ned, slik at det blir komfortabelt å sykle i et plan over bilvegen.
Skal sykkelvegen føres i tunnel, bør denne være så kort som mulig. Den bør ligge i områder
med mye sosial aktivitet, godt innsyn, god belysning og slik at syklistene har overblikk og
kan se tunnelåpningen før de ferdes inn i tunnelen.
2.6 Kryss med sykkelfelt
Sykkelfelt i vegkryss uten signalregulering
I sykkelfelt har syklistene de samme vikepliktsregler som biler. Det betyr at høyreregelen
gjelder i kryss uten forkjørsregulering. Syklister i forkjørsregulerte gater har forkjørsrett
overfor all sidevegstrafikk. De har også forkjørsrett framfor all trafikk på private atkomster.
Sykkelfelt merkes kontinuerlig gjennom uregulerte kryss og atkomster der syklistene har
forkjørsrett. Her benyttes rødbrun farge, og ellers svart asfalt der syklistene ikke har
forkjørsrett.
Sykkelfelt bør ikke benyttes i rundkjøringer og helst ikke i kryss med mye høyresvingende
biltrafikk som krysser sykkelfeltet. Det samme gjelder der sykkelruten svinger til venstre i
krysset.
Rødbrun farge anbefales på
sykkelfelt i atkomster og kryss
hvor syklistene har
forkjørsrett.
15
Sykkelfelt i signalregulerte kryss
Biltrafikken har tilbaketrukket stopplinje i signalregulerte lyskryss, mens syklistene stopper
ved lyssignalet. Det anbefales bruk av sykkelboks foran bilfeltene. Med sykkelboks slippes
syklistene fram foran bilene slik at de blir lett synlige før det blir grønt lys. På
forkjørsregulerte veger føres i tillegg sykkelfeltet med farge og oppmerking gjennom krysset
på samme vis som i uregulerte kryss.
Det anbefales bruk av
sykkelboks i signalregulerte
kryss med sykkelfelt.
Sykkelfeltene anbefales av sikkerhetsmessige grunner helst avsluttet og erstattet med en
enveis sykkelveg på det siste stykket fram mot lyskrysset der forholdene ligger til rette for
det. Syklistene krysser da i en egen vrimlefase sammen med fotgjengere og atskilt fra
biltrafikken (jfr. kap. 2.5).
16
Del 2: Plan for utbygging av hovedruter
3. Hovednett for sykkel
Forslag til hovednett for sykkel er utarbeidet ut fra tidligere planer og analyser av
reisemønsteret i byen. Her inngår de mest funksjonelle rutene. Dette er de hovedrutene som
forventes å få størst trafikk, og som også er viktigst for å binde bydeler sammen og gi gode
forbindelser til bysentrum, skoler og andre viktige målpunkt.
Hovedrutene er per i dag ikke nødvendigvis helt uttømmende og den detaljerte plasseringen
ikke alltid helt avklart. Dette skjer i det videre arbeid med hver enkelte rute. Her avklares også
valg av type sykkelanlegg i tråd med føringene i del 1.
Foruten hovedrutene benytter
syklistene også mange lokale
ruter som gir tilknytning og
atkomst innenfor bydelene. Her
inngår nesten alle interne gater
og sykkelanlegg. Disse
rutetilbudene ivaretas i den
generelle planleggingen og
utbyggingen av infrastruktur i
bolig- og næringsområdene.
Det er bygd en rekke enkeltvise
sykkelanlegg i Trondheim over
tid. Nå foreslås fokus rettet mot
å ferdigstille strekningsvise
hovedruter framfor enkelttiltak.
Kartet viser en oversikt over et
hovednett for sykkel på vel 180
km. Det består av svarte streker
som viser hvor vi har et
noenlunde etablert sykkeltilbud i
dag, og røde streker som viser
hvor vi planlegger rutevise tiltak
de nærmeste årene (2014–17).
Stiplede linjer viser hovedruter
som planlegges utbygd og
utbedret senere.
Ved utløpet av perioden vil om lag halvparten av hovednettet være utbedret. Tilbudet er ikke
nødvendigvis fullgodt, men vi får på plass et sammenhengende tilbud og en synlig forbedring
raskt. På lengre sikt kan kvaliteten heves ytterligere.
17
4. Utbedring av hovedruter 2014-17
4.1 Klæburuta
Ruta er 3,9 km lang og går fra Nidarvoll skole
fram til Bakke bru. Den følger Bratsbergvegen og
Klæbuvegen og går videre over Bakklandet fram
til sykkelruta på Bakke bru.
Heller/rødbrune
Sykkelfelt
Utbedring
av heller
Arbeidet med bygging av rødbrune sykkelfelt i
Klæbuvegen pågår og vil bli fullført fram til
Høgskolebakken. Samme løsning planlegges
videreført i Vollabakken.
Rødbrune
sykkelfelt
Hellene i Øvre Bakklandet vil bli reetablert og
bedre å sykle på.Valg av løsning for videreføring
fra Nygata ned til Bakke bru avklares politisk.
Øvrige deler av ruta utbedres etter behov. Kan
bygges i 2014.
Vedlikehold
og punkttiltak
4.2 Brattørruta
Ruta er hele 8,9 km lang og går fra
Fagervika/Høvringen fram til Grilstadvegen på
Ranheim. Den går gjennom Ilsvika over til
Brattøra og videre over Pirbrua til
Strandvegparken. Derfra følger den jernbanen til
Ranheim.
Sykkelekspressveg
Rødbrune
sykkelfelt
Heller/rødbrune
sykkelfelt m.m.
Ny bru
Skansenløpet
Vedlikehold og
punkttiltak
Det bygges ny bru over Skansenløpet. Det etableres rødbrune sykkelfelt langs Brattørkaia
mellom sykkelvegen på Nordre Avlastningsveg og sykkelvegen i Havnegata.
18
Det blir ny sykkelveg gjennom Strandvegparken fram til Strandvegen. Derfra utbedres
sykkelruta langs Østersunds gata og Ulstadløkkvegen, over Mellomvegen, forbi Lademoen
kirkegård, i Stjørdalsvegen og Thoning
Owesens gate fram til Sirkus.
Det blir ny sykkelveg langs Bromstadvegens
forlengelse ned til jernbanen og ny sykkelveg
videre langs jernbanen mot Rotvoll fram til
Arkitekt Abels gate.
Øvrige deler av ruta utbedres etter behov. Kan
ferdigstilles i 2015.
4.3 Heimdalsruta
Ruta er 13 km lang og går fra Klett fram til
Elgeseter bru. Den går gjennom Bjørndalen,
over Sluppen bru og langs Tempevegen videre i
Udbys gate på vestsiden av Holtermannsvegen
og Elgeseter gate.
Det bygges ny gang-/sykkelveg mellom Klett og
Heimdal.
På Heimdal fullføres pågående prosjekt med
atskilt sykkelveg og fortau.
Ved Stavne – Leangenbanen fullføres to
parseller med atskilt sykkelveg.
Øvrige deler av ruta utbedres etter behov. Kan
ferdigstilles i 2015.
4.4 Tyholtruta
Tyholtruta er en 5,3 km ringrute som går fra Oslovegen langs Stavne – Leangenbanen over
Lerkendal og opp Dybdahls veg til Jonsvannsvegen. Fra Jonsvannsvegen følger den Kong
Øysteins veg fram til Bromstadvegen og denne videre til Håkon 7s gate på Lade.
Det bygges sykkelfelt i øvre del av Dybdahls veg. Sykkelfeltene i Kong Øysteins veg
reetableres i rødbrun asfalt. Langs Bromstadvegens forlengelse bygges det sykkelveg med
fortau.
Øvrige deler av ruta utbedres etter behov. Kan ferdigstilles i 2015.
19
Sykkelveg
m/fortau
Rødbrune
sykkelfelt
Vedlikehold og
punkttiltak
Dybdahls veg
Sykkelfelt
4.5 Ranheimsruta
Ranheimsruta er 2,7 km
lang og går langs
sørsiden av
Innherredvegen fra
Rundkjøring ved Bakke
bru til Bromstadvegen
ved kjøpesenteret
Sirkus.
Det er nytt anlegg på
hele strekningen, men
ennå ikke avklart hvilke
løsninger som velges på
de aktuelle
strekningene. Kan
ferdigstilles i 2016.
Rønningsbakken
Sykkelfelt/sykkelgate
Kirkegata
Sykkelveg/ sykkelfelt
20
4.6 Innherredsruta
Innherredsruta er 5,2 km og går fra Østersunds gate gjennom Lademoen park og videre på
nordsiden av Innherredsvegen fram til Sirkus og derfra videre langs E6 til Ranheim.
Det er nyanlegg på strekningen mellom Østersunds gate og Lademoen kirkegård. Øvrige deler
av ruta utbedres etter behov. Kan ferdigstilles i 2016.
Vedlikehold og
punkttiltak
Sykkelveg
m/fortau
4.7 Midtbyruta nord
Den nordlige Midtbyruta er en 1,5 km lang og direkte forbindelse mellom Kongens gate ved
Vollgata langs Sandgata og Olav Tryggvasons gt fram til rundkjøringen ved Bakke bru.
Det er nyanlegg på hele strekningen og løsningene er ennå ikke helt avklart. Gjennomføringen
av parsellen i Olav Tryggvasons gate avhenger av en avklaring av planene om parkeringshus
under Olav Tryggvasons gate. Kan ferdigstilles i løpet av to år (2016?).
O.Tryggvasons gate
Sykkelveg/sykkelfelt
Bakke bru
Sykkelveg
Sandgata
Sykkelveg
21
4.8 Tillerruta
Tillerruta er en 1,8 km lang forbindelse mellom Kolstad og Tillerbyen ved City Syd.
Nyanlegget består av en bru med tilknytning til Søbstadvegen og John Aas veg. I tillegg
forlenges forbindelsen fram til City Syd i forbindelse med byggingen av E6 sør.
Det bygges atskilt sykkelveg med fortau på nyanleggene. Øvrige deler av ruta utbedres etter
behov. Kan ferdigstilles i 2017.
Kolstad
Sykkelveg m/fortau
over Bjørndalen
City Syd
22