I Nord-Norge er gode transportløsninger enn for
Samferdselsanalyse for Ofoten Utarbeidet av Transportutvikling AS www. transportutvikling.no 9. mars 2012 Samferdselsanalyse for Ofoten Innhold Innhold ______________________________________________________________ 2 1 2 Innledning ________________________________________________________ 5 1.1 Dokumentets oppbygging og struktur ________________________________ 5 1.2 Problemstilling og bakgrunn _______________________________________ 5 1.3 Prosjektmål ____________________________________________________ 5 1.4 Organisering, metode og gjennomføring______________________________ 5 Befolkning og næringsliv _____________________________________________ 7 2.1 Befolkning _____________________________________________________ 8 2.1.1 Ballangen _______________________________________________________________8 2.1.2 Evenes__________________________________________________________________8 2.1.3 Narvik __________________________________________________________________9 2.1.4 Tjeldsund _______________________________________________________________9 2.1.5 Tysfjord _________________________________________________________________9 2.1.6 Ofoten samlet ___________________________________________________________10 2.2 Næringsliv ____________________________________________________ 11 2.2.1 Generelt om regionen _____________________________________________________11 2.2.2 Ballangen ______________________________________________________________12 2.2.3 Evenes_________________________________________________________________12 2.2.4 Narvik _________________________________________________________________13 2.2.5 Tjeldsund ______________________________________________________________13 2.2.6 Tysfjord ________________________________________________________________14 3 Transportinfrastruktur og transport ____________________________________ 15 3.1 Hovedstrukturer _______________________________________________ 15 3.2 Noen store infrastrukturprosjekter i regionen ________________________ 16 3.2.1 Hålogalandsbrua og tilknyttede veier ________________________________________16 3.2.2 Malmutskipning over Narvik ________________________________________________16 3.2.3 Ofotbanen/oppgradering/kapasitet __________________________________________16 3.2.4 Europavei 6 og Europavei 10 _______________________________________________17 3.2.5 Andre prosjekter _________________________________________________________17 3.3 Vei __________________________________________________________ 18 3.3.1 Stamveinettet i regionen __________________________________________________19 3.3.2 Andre veier _____________________________________________________________20 3.3.3 Nye veiprosjekter/-ideer ___________________________________________________21 3.3.4 Kollektivtransport på vei ___________________________________________________21 3.3.5 Litt veistatstikk __________________________________________________________21 3.4 Havner, kaier og terminaler ______________________________________ 21 3.4.1 Kaianlegg i regionen ______________________________________________________22 3.4.2 Landterminaler __________________________________________________________24 3.5 Ferger _______________________________________________________ 25 3.5.1 Innledning/infrastruktur ___________________________________________________25 3.5.2 Dagens ruter og transportaktører ___________________________________________25 3.5.3 Transportstrømmer ferger _________________________________________________26 3.6 Sjøtransport __________________________________________________ 29 3.6.1 Dagens ruter og transportaktører ___________________________________________29 3.6.2 Transportstrømmer _______________________________________________________30 3.7 Jernbane _____________________________________________________ 32 3.7.1 Innledning/infrastruktur ___________________________________________________32 3.7.2 Dagens ruter og transportaktører ___________________________________________32 3.7.3 Transportstrømmer med jernbane ___________________________________________33 Transportutvikling AS-2012 Side 2 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten 3.8 Fly __________________________________________________________ 35 3.8.1 Harstad/Narvik lufthavn Evenes _____________________________________________35 3.8.2 Narvik _________________________________________________________________36 4 3.9 Post og tele ___________________________________________________ 36 3.10 Offentlige infrastrukturforvaltere __________________________________ 37 Planverk/rammebetingelser _________________________________________ 38 4.1 Internasjonale føringer og nordområder_____________________________ 38 4.1.1 Nordområdeutredningen, del 2 _____________________________________________38 4.1.2 Nordområdemeldingen ____________________________________________________40 4.1.3 EU og TEN-T ____________________________________________________________41 5 6 4.2 Nasjonal transportplan __________________________________________ 41 4.3 Regionale transportplaner _______________________________________ 41 4.4 Strategisk næringsplan-Ofoten, 2011 – 2015 _________________________ 42 4.5 Kommunale planer _____________________________________________ 43 Vurderinger, muligheter og utfordringer ________________________________ 43 5.1 Befolkningsutviklingen og næringsutviklingen i regionen _______________ 43 5.2 Rammebetingelser og nordområdesatsinger _________________________ 43 5.3 Regionalt/nasjonalt samarbeid og internasjonale forbindelser er viktige ___ 44 5.4 Sjøtransporten må sikres ________________________________________ 44 5.5 Jernbanen og jernbanens kapasitet ________________________________ 45 5.6 Flypotensialet over Evenes er ikke utnyttet __________________________ 47 5.7 Veier kan forbedres _____________________________________________ 48 5.8 Vi trenger terminaler og havner (kaier) _____________________________ 49 Strategiske føringer og konkrete anbefalinger ___________________________ 50 Figurliste Figur 2-1: Kommuner i Ofoten Regionråds område _____________________________________________________ 7 Figur 2-2: Befolkningsutvikling Ballangen (2000-2011) __________________________________________________ 8 Figur 2-3: Befolkningsutvikling Evenes (2000-2011) _____________________________________________________ 8 Figur 2-4: Befolkningsutvikling Narvik (2000-2011) _____________________________________________________ 9 Figur 2-5: Befolkningsutvikling Tjeldsund (2000-2011) ___________________________________________________ 9 Figur 2-6: Befolkningsutvikling Tysfjord (2000-2011) ____________________________________________________ 9 Figur 2-7: Befolkningsutvikling Ofoten (2000-2011) ____________________________________________________ 10 Figur 2-8: Franzefoss Miljøkalk (Foto: Transportutvikling AS, august 2011) _________________________________ 12 Figur 3-1: Transportmessige hovedlinjer i Ofoten 2012 _________________________________________________ 15 Figur 3-2: Hålogalandsbrua. (Illustrasjon Statens Vegvesen/COWI) _______________________________________ 16 Figur 3-3: E10 – Snubba i Evenes kommune (Foto: Transportutvikling, september 2011) ______________________ 17 Figur 3-4: Veilengder pr. kommune etter forvaltningsreformen 1.1.2010 (Kilde: SSB) _________________________ 18 Figur 3-5: Franzefoss’ utskipningsanlegg i Ballangen (Foto: Transportutvikling AS, august 2011) ________________ 22 Figur 3-6: Forsvarets kai i Bogen, Evenes (Foto: Transportutvikling AS, oktober 2011) ________________________ 22 Figur 3-7: Narvik Havn, Fagerneskaia etter utfylling (Foto: Narvik Havn KF, september 2011) __________________ 23 Figur 3-8: Ramsundet bru (Foto: Transportutvikling AS, oktober 2011)_____________________________________ 23 Figur 3-9: Musken Kommunale kai (Foto: Transportutvikling AS, juli 2011) _________________________________ 24 Figur 3-10: Kjell Hanssen Shipping Bjerkvik (Foto: Transportutvikling AS, juni 2009) __________________________ 25 Figur 3-11: «Hamarøy» inn til Bognes fergeleie (Foto: Transportutvikling AS, juli 2011) _______________________ 25 Figur 3-12: Fergesamband i Ofoten (PBE 2011) _______________________________________________________ 26 Figur 3-13: Personbilenheter (PBE) 2007-2011 ________________________________________________________ 26 Figur 3-14: Antall tunge kjøretøy 2008-2011 _________________________________________________________ 27 Figur 3-15: Andel tunge kjøretøy 2008-2011, målt ved antall kjøretøy. ____________________________________ 28 Transportutvikling AS-2012 Side 3 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Figur 3-16: Malmskip laster ved LKAB’s anlegg (Foto: Narvik Havn) _______________________________________ Figur 3-17: Passasjerbåten M/S «Sjøsprint» i Evenesvika (Foto: Transportutvikling AS, oktober 2011) ____________ Figur 3-18: Vindmøller i Bjerkvikkrysset, på vei fra Bogen (Foto: Fremover, juli 2011) _________________________ Figur 3-19: Nor Lines båten M/S «Sunnmøre» (Kilde: Nor Lines) __________________________________________ Figur 3-20: M/S “Øykongen” (Kilde: Torghatten Nord) __________________________________________________ Figur 3-21: Historiske og mulige utskipninger av malm og innsatsfaktorer over Narvik Havnedistrikt ____________ Figur 3-22: Passasjertransport 2006-2010, båtruter i Ofoten ____________________________________________ Figur 3-23: Hovedlinjer i jernbaneinfrastrukturen ______________________________________________________ Figur 3-24: 212 tog inn og ut av Narvik hver uke (høsten 2011) __________________________________________ Figur 3-25: 25 fots container og en semihenger på Fagernesterminalen i Narvik _____________________________ Figur 3-26: Harstad Narvik lufthavn Evenes – passasjertrafikk 2006-2011 __________________________________ Figur 3-27: Narvik Lufthavn – passasjertrafikk 2006-2011 _______________________________________________ Figur 4-1: TEN-T - Core Network Ofoten _____________________________________________________________ Figur 5-1: Mulig containerrute mellom Narvik og Tromsø _______________________________________________ Figur 5-2: Stor kapasitetsbrist mellom Kiruna og Narvik ________________________________________________ Figur 5-3: Lakseslakterier i nord (januar 2012) ________________________________________________________ 29 29 29 30 30 31 31 32 33 34 35 36 41 45 46 47 Tabelliste Tabell 2-1: Befolkningsendring i kommunene i Ofoten (2000-2011) _______________________________________ Tabell 2-2: Bedrifter og størrelsesgrupper ____________________________________________________________ Tabell 3-1: Fylkesveier i Ofoten ____________________________________________________________________ Tabell 3-2: Veistatistikk (E10 og E6) ________________________________________________________________ Tabell 3-3; Gjenstående biler 2007-2011_____________________________________________________________ 10 11 19 21 28 Transportutvikling AS-2012 Side 4 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten 1 Innledning 1.1 Dokumentets oppbygging og struktur Dette dokumentet har 6 hovedkapitler og er bygget opp på følgende måte: Kapittel 1 er formalia i form av problemstilling, mål, organisering, metode osv. Kapittel 2-4 er beskrivelser av næringsliv, befolkning, transportinfrastruktur/transport og planverk/rammebetingelser. Kapittel 5 er vurderinger, mens kapittel 6 oppsummerer/anbefaler i forhold til de vurderinger som er gjort i kapittel 5. 1.2 Problemstilling og bakgrunn Ofoten Regionråd omfatter i alfabetisk rekkefølge kommunene Ballangen, Evenes, Narvik, Tjeldsund og Tysfjord. Regionrådet ønsker en samferdselsanalyse for regionen, og presiserer at: ”Effektive transportløsninger ligger til grunn for at næringsliv så vel som det øvrige samfunn fungerer på en best mulig måte og det er derfor viktig at dette blir fulgt opp kontinuerlig av politiske myndigheter. Strategisk næringsplan for Ofoten 2011-15 har transport, logistikk og infrastruktur som et av fire hovedsatsingsområder. Som en oppfølging av dette satsingsområdet vil Ofoten regionråd gjennomføre en samlet analyse av samferdsel i regionen som kan ligge til grunn for strategiske valg i fremtiden.” 1.3 Prosjektmål I prosjektmålsettingene er det tatt utgangspunkt i tilbudsforespørselen fra Ofoten Regionråd der det presiseres at analysen skal ta hensyn til: ”både regionens interne behov for kommunikasjon og godstransport og de store strømmer av både gods og personer i transitt. Derfor må det tas hensyn til alle transportsystemer og sammenknytninger av disse.”. Det er lagt vekt på å gi en kort fattet gjennomgang av den samlede samferdselsinfrastrukturen i regionen, kommentarer knyttet til transportstrømmer/aktører, gi et overblikk over planverk av betydning, vurdere ”flaskehalser” og muligheter, identifisere drivere for utvikling og se på potensielle gevinster i å organisere transportsystemet på en annen måte. Ofoten Regionråd har tatt et viktig initiativ for å gi regionen en oppdatert samferdselsanalyse. Rapporten/dokumentet har flere formål, bl.a.: bidra til løpende regionale/nasjonale prosesser rettet mot transport og samferdsel, både NTP og RTP. mulighet for videreføring i en egen samferdselsplan for Ofoten fungere som bakgrunnsinformasjon for bl.a. nye representanter ved Kommune- og Fylkestingsvalget høsten 2011 1.4 Organisering, metode og gjennomføring Ofoten Regionråd er prosjekteier/prosjektansvarlig. Arbeidet ledes av Arbeidsutvalget (AU) i Regionrådet. AU består av ordførerne i kommunene: Transportutvikling AS-2012 Side 5 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Ballangen: Anne-Rita Nicklasson Evenes: Jardar Jensen Narvik: Tore Nysæter Tjeldsund: Bjørnar Pettersen Tysfjord: Tor Asgeir Johansen Det faglige arbeidet er gjennomført av Transportutvikling AS, med Stig Nerdal som prosjektleder. I tillegg har Kjell Heggelund og Lene Alteren deltatt i prosjektarbeidet. Transportutvikling AS har basert informasjonsinnhentingen på både primærdata og sekundærdata, men har vektlagt primærdata. Mye informasjon er således innhentet direkte fra transportbrukere, transportører, kommuner, offentlige myndigheter og andre som har kunnskap om regionens samferdsel. Samtlige kommuner er besøkt og i prosjektperioden har vi vært i direkte kontakt med flere bedrifter/organisasjoner i regionen. Arbeidet er i utgangspunktet avgrenset til de kommuner som er organisert i Ofoten Regionråd. Men, for å sikre relevante data har datautvalget også omfattet enkelte aktører utenfor Regionrådets område. Prosjektet er gjennomført i perioden høsten 2011 til mars 2012. Transportutvikling AS-2012 Side 6 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten 2 Befolkning og næringsliv Transport og samferdsel skjer ikke av seg selv. Dette er aktiviteter som påvirkes av bl.a. avtaler mellom næringsdrivende som har behov for å flytte gods, og personer som har behov for å forflytte seg fra et sted til et annet. Transportbehovene avledes derfor i stor grad av forhold som næringsdrift, næringsutvikling og befolkningsutvikling. Det gis derfor i dette kapitlet en kort oversikt over regionens befolkning og næringsliv. Andenes Ofoten består av 5 kommuner fra grensen mot Troms i nord til Saltens grense i sør. Mot øst grenser regionen mot Sverige og i vest mot Vesterålen, Lofoten og åpent hav. Bleik Risøyhamn Myre Alsvåg Sortland Strand Straume Sigerfjord Bø Ofoten 2012 Sandnes Bjerkvik Stokmarknes Fjelldal Bogen Melbu TJELDSUND Ramsund Liland EVENES Narvik Håkvik Lødingen Beisfjord 5 kommuner: •Tysfjord •Tjeldsund •Narvik •Evenes •Ballangen NARVIK Ballangen Svolvær BALLANGEN Kabelvåg Skrova Henningsvær Leknes Stamsund Gravdal Ballstad Kjøpsvik Hamarøy TYSFJORD 25 688 innbyggere (pr. 31.12.2011) Røsvik Figur 2-1: Kommuner i Ofoten Regionråds område Straumen Løpsmarka Bodø Strømsnes Løding Fauske Transportutvikling AS-2012 Side 7 av 52 Sørarnøy Sulitjelma Misvær Rognan Inndyr Samferdselsanalyse for Ofoten 2.1 Befolkning Pr. 31.12.2011 bodde det 25.688 personer i Ofoten. Folketallet er i dag ca. 4% lavere enn det var i år 2000. Nedgangen skyldes primært utflytting fra regionen. Fremfor å gjøre en tradisjonell opplisting av befolkning i hver kommune, utviklingstall osv har vi valgt å se på befolkningsutviklingen i de siste 11 år ut fra de to primære forklaringsvariabler som bestemmer befolkningsutviklingen: Om folk kommer eller drar (netto utflytting) Om det fødes flere enn det dør (netto fødselsoverskudd) Hver kommune beskrives på samme måte. Hver kommune vises på en tidsakse fra år 2000 og frem til offisielle tall fra SSB pr. utgangen av 2011. Det vises akkumulerte endringstall i befolkning (ikke totaltallene) med utgangspunkt i 1.1.2000. Dette betyr at en på hvert punkt i linjene kan lese av endringen fra år 2000. Det benyttes 3 linjer i figurene; en som viser hvordan befolkningen utvikler seg totalt (blå) en som viser utviklingen i netto fødselsoverskudd, dvs. om det fødes flere enn det dør (grønn) en som viser netto innflytting, dvs. om tilflyttingen er større en fraflyttingen (rød) Fallende linjer viser nedgang og stigende linjer viser økning. Til slutt sammenfattes hele Ofoten (5 kommuner) på samme måte. 2.1.1 0 -40 -60 Totalutviklingen er mer «ujevn» enn de øvrige kommuner, som følge av inn- og utflytting. -80 -100 -120 Ballangen har hatt en jevn tilflytting fra 2009, men litt nedgang de siste kvartaler. -140 -160 Ballangen Ballangen har et jevnt, men relativt lite, fødselsunderskudd. -20 Ballangen Befolkningsendring med referanse 1.1.2000 -200 1999K4 2000K1 2000K2 2000K3 2000K4 2001K1 2001K2 2001K3 2001K4 2002K1 2002K2 2002K3 2002K4 2003K1 2003K2 2003K3 2003K4 2004K1 2004K2 2004K3 2004K4 2005K1 2005K2 2005K3 2005K4 2006K1 2006K2 2006K3 2006K4 2007K1 2007K2 2007K3 2007K4 2008K1 2008K2 2008K3 2008K4 2009K1 2009K2 2009K3 2009K4 2010K1 2010K2 2010K3 2010K4 2011K1 2011K2 2011K3 2011K4 -180 Befolkningsendring Netto innflytting Pr. 31.12.2011 er det 158 (5,7%) færre innbyggere i Ballangen enn 1.1.2000. Netto fødselsoverskudd Figur 2-2: Befolkningsutvikling Ballangen (2000-2011) 2.1.2 50 Evenes har hatt fødselsunderskudd i mange år, men det synes å ha stabilisert seg de siste årene. 0 Det samme gjelder fraflytting og dermed folketallet totalt. -50 -100 -200 Pr. 31.12.2011 er det imidlertid 161 (10.6%) færre innbyggere i Evenes enn 1.1.2000. Evenes Befolkningsendring med referanse 1.1.2000 1999K4 2000K1 2000K2 2000K3 2000K4 2001K1 2001K2 2001K3 2001K4 2002K1 2002K2 2002K3 2002K4 2003K1 2003K2 2003K3 2003K4 2004K1 2004K2 2004K3 2004K4 2005K1 2005K2 2005K3 2005K4 2006K1 2006K2 2006K3 2006K4 2007K1 2007K2 2007K3 2007K4 2008K1 2008K2 2008K3 2008K4 2009K1 2009K2 2009K3 2009K4 2010K1 2010K2 2010K3 2010K4 2011K1 2011K2 2011K3 2011K4 -150 Evenes Befolkningsendring Netto innflytting Transportutvikling AS-2012 Netto fødselsoverskudd Figur 2-3: Befolkningsutvikling Evenes (2000-2011) Side 8 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten 2.1.3 400 300 200 Narvik Narvik har jevnt fødselsoverskudd. Befolkningsendring med referanse 1.1.2000 Fraflyttingen har vært relativt stor, men vesentlig mindre i de siste årene. 100 0 Samlet har de siste årene befolknings-vekst/stabilitet. -100 -200 -300 vist Pr. 31.12.2011 er det 169 (0,9%) færre innbyggere i Narvik enn 1.1.2000. 1999K4 2000K1 2000K2 2000K3 2000K4 2001K1 2001K2 2001K3 2001K4 2002K1 2002K2 2002K3 2002K4 2003K1 2003K2 2003K3 2003K4 2004K1 2004K2 2004K3 2004K4 2005K1 2005K2 2005K3 2005K4 2006K1 2006K2 2006K3 2006K4 2007K1 2007K2 2007K3 2007K4 2008K1 2008K2 2008K3 2008K4 2009K1 2009K2 2009K3 2009K4 2010K1 2010K2 2010K3 2010K4 2011K1 2011K2 2011K3 2011K4 -400 -500 Narvik Befolkningsendring Netto innflytting Netto fødselsoverskudd Figur 2-4: Befolkningsutvikling Narvik (2000-2011) 2.1.4 50 0 Tjeldsund har et fødselsunderskudd. -50 -150 -300 men lite Dette gjelder også de siste årene. Tjeldsund Befolkningsendring med referanse 1.1.2000 1999K4 2000K1 2000K2 2000K3 2000K4 2001K1 2001K2 2001K3 2001K4 2002K1 2002K2 2002K3 2002K4 2003K1 2003K2 2003K3 2003K4 2004K1 2004K2 2004K3 2004K4 2005K1 2005K2 2005K3 2005K4 2006K1 2006K2 2006K3 2006K4 2007K1 2007K2 2007K3 2007K4 2008K1 2008K2 2008K3 2008K4 2009K1 2009K2 2009K3 2009K4 2010K1 2010K2 2010K3 2010K4 2011K1 2011K2 2011K3 2011K4 -250 stabilt, Fraflyttingen er imidlertid stor, og den utgjør stort sett hele befolkningsnedgangen. -100 -200 Tjeldsund Befolkningsendring Netto innflytting Pr. 31.12.2011 er det 245 (16,0%) færre innbyggere i Tjeldsund enn 1.1.2000. Netto fødselsoverskudd Figur 2-5: Befolkningsutvikling Tjeldsund (2000-2011) 2.1.5 50 Tysfjord 0 Tysfjord har i hele perioden hatt både fødselsunderskudd og fraflytting. -50 -100 Dette gjelder også de siste årene. I siste kvartal 2011 hadde imidlertid Tysfjord netto innflytting. -150 -200 -250 -300 Pr. 31.12.2011 er det 356 (15.4%) færre innbyggere i Tysfjord enn 1.1.2000. Tysfjord Befolkningsendring med referanse 1.1.2000 -400 1999K4 2000K1 2000K2 2000K3 2000K4 2001K1 2001K2 2001K3 2001K4 2002K1 2002K2 2002K3 2002K4 2003K1 2003K2 2003K3 2003K4 2004K1 2004K2 2004K3 2004K4 2005K1 2005K2 2005K3 2005K4 2006K1 2006K2 2006K3 2006K4 2007K1 2007K2 2007K3 2007K4 2008K1 2008K2 2008K3 2008K4 2009K1 2009K2 2009K3 2009K4 2010K1 2010K2 2010K3 2010K4 2011K1 2011K2 2011K3 2011K4 -350 Befolkningsendring Netto innflytting Transportutvikling AS-2012 Netto fødselsoverskudd Figur 2-6: Befolkningsutvikling Tysfjord (2000-2011) Side 9 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten 2.1.6 Ofoten samlet Summen av de 5 kommunene utgjør Ofoten. Det er store variasjoner mellom de enkelte kommuner, og små tall gjør at prosenter kan bli misvisende. Hovedinntrykket er imidlertid at det regionalt sett fødes omtrent like mange som det dør, og at regionen som helhet nærmer seg et fødselsoverskudd som følge av utviklingen i Narvik. Regionen har vært preget av fraflytting i hele perioden fra år 2000, men dette har stabilisert seg de siste 45 år. 200 0 -200 Ofoten (5 kommuner) -400 Befolkningsendring med referanse 1.1.2000 -600 -800 -1 000 -1 200 Befolkningsendring Netto innflytting Netto fødselsoverskudd Figur 2-7: Befolkningsutvikling Ofoten (2000-2011) I tabellen under har vi vist noen hovedtall for de enkelte kommunene og regionen samlet, samt hvilken forklaringsvariabel som er viktigst for befolkningsendringen. Kommune Narvik Tysfjord Tjeldsund Evenes Ballangen SUM Befolkning 31.12.2011 18 473 1 956 1 284 1 359 2 616 25 688 Prosent -0,9 % -15,4 % -16,0 % -10,6 % -5,7 % -4,1 % Personer -169 -356 -245 -161 -158 -1 089 Endring folketall 1.1.2000-31.12.2011 Primær forklaringsvariabel Utflytting, men redusert effekt pga fødselsoverskudd Primært utflytting, men også betydelig fødselsunderskudd Skyldes i hovedsak utflytting Utflytting og fødselsunderskudd Utflytting og fødselsunderskudd Befolkningsnedgangen samlet skyldes 99% nettoutflytting Tabell 2-1: Befolkningsendring i kommunene i Ofoten (2000-2011) Det er verdt å merke seg at stort sett hele befolkningsnedgangen fra år 2000 skyldes at det flytter flere ut av regionen enn inn. Dette er selvfølgelig ugunstig i forhold til tilgang på arbeidskraft, kommunale skatteinntekter osv. Enkelte kommuner, f.eks. Tjeldsund, har imidlertid et betydelig innslag av personer som arbeider i kommunen, men som bor utenfor regionen (f.eks. i Harstad). Disse vises ikke i den regionale statistikken for Ofoten. Transportutvikling AS-2012 Side 10 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Befolkningsnedgang har betydning for transport. Dette gjelder både i forhold til rekruttering av personell til transportnæringen, at det blir færre «produserende» personer og at færre har behov for transport. 2.2 Næringsliv 2.2.1 Generelt om regionen I slutten av 2011 var det 2.155 bedrifter/foretak registrert i Ofoten. I tillegg kommer bedrifter som har hovedkontor et annet sted, men som har aktivitet i Ofoten. Flesteparten av bedriftene er små. Halvparten har ikke ansatte, - bla enkeltmannsforetak, jordbruk etc. Ca. 95% av bedriftene har færre enn 20 ansatte. Komune Antall ansatte 10-19 20-49 50-99 Ingen 1-4 5-9 100 - 249 250 Total 114 84 735 65 91 57 39 373 31 42 11 13 182 10 14 15 9 133 5 9 6 6 63 3 4 3 1 22 1 3 0 0 6 0 1 0 0 4 0 0 206 152 1 518 115 164 Total 1 089 542 230 171 82 30 7 4 2 155 Andel Akkumulert andel 50,5 % 50,5 % 25,2 % 75,7 % 10,7 % 86,4 % 7,9 % 94,3 % 3,8 % 98,1 % 1,4 % 99,5 % 0,3 % 99,8 % 0,2 % 100,0 % 100,0 % Ballangen Evenes Narvik Tjeldsund Tysfjord Tabell 2-2: Bedrifter og størrelsesgrupper I STP Ofoten 2011 – 2015 er fire satsingsområder vedtatt: Transport Reiseliv Teknologi Regionale vekstnæringer Av store, omforente prosjekter i regionen nevner vi Hålogalandsbrua og kampflybasen på Evenes. Uansett utfall av arbeidet for kampflybase, er det enighet om at Harstad/Narvik lufthavn Evenes skal utvikles og ha en viktig regional rolle i tiden fremover. Transitt av jernmalm over havna i Narvik vil øke vesentlig i volum i løpet av de nærmeste årene, og det forventes betydelige investeringer i regionen i årene som kommer. Narvik kommune er naturlig nok næringslokomotivet i Ofoten. Men det er også slik at de øvrige kommunene i regionen har et godt utviklet næringsliv og enkelte store offentlige og private næringslivsaktører, selv om både Tysfjord, Ballangen og Tjeldsund er netto eksportører av arbeidskraft. I tillegg er kommunene selv blant de største arbeidsgiverne i alle regionens kommuner. Hovedtyngden av transporten i Ofoten skjer via bedrifter som ikke er lokalisert i Ofotkommunene. Ofte skjer dette i form av transittoperasjoner (f.eks. LKAB’s malmutskipning) eller vogntog med fisk som kjører gjennom regionen. Belastningen på transportinfrastrukturen i Ofoten er derfor ikke en lokal utfordring alene, noe som f.eks. reflekteres av «eierforholdet» og vedlikeholdsansvaret for veiene. Ofoten har imidlertid flere bedrifter med et relativt betydelig transportbehov, som normalt dekkes av de transportaktørene som opererer i regionen. I tillegg kommer de mer allmenne transportbehov (mindre bedrifter, lokale skoleruter, til-og-fra-jobbtransport, normal dagligtransport m.m.) som ikke gis særskilt omtale i denne rapporten. Transportutvikling AS-2012 Side 11 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten 2.2.2 Ballangen Ballangen kommune har tidligere vært bergverkskommunen i Ofoten, med bedrifter som Bjørkåsen Gruver og Nikkel og Olivin. I dag er det bare Franzefoss Miljøkalk som er aktiv på dette området. Kommunen har ledig store arealer med dypvannskai til næringsformål. Så langt har det ikke lyktes å få nye næringslivsaktører til å etablere seg her. Ballangen er den største landbrukskommunen i regionen, og har en stor del av arbeidstakerne sysselsatt i sekundærnæringene. Kommunen satser også på reiseliv, og har fylkets største campingplass (Ballangen Camping). Ballangen ligger bare 40 minutters kjøring fra Narvik sentrum. Sammenholdt med tap av lokale arbeidsplasser, har dette ført til en betydelig netto utpendling fra kommunen. Det arbeides aktivt for å skape nye arbeidsplasser i kommunen, både innenfor de tradisjonelle næringene, men også innenfor havbruk og reiseliv. Kommunen har få bedrifter som genererer mye transport. Ballangen Camping har mange besøkende og en del godsleveranser langs E6. Ballangen Sjøfarm AS har inntransport av smolt m.m. og uttransport av fisk med båt. Noen innsatsmidler kommer inn på vei. Ballangen Sjøfarm AS har tre konsesjoner for laks og ørret, pluss ytterligere en konsesjon og et smoltanlegg under utredning. Franzefoss Miljøkalk tar ut ca. 200 000 tonn kalkstein pr. år. Det produseres miljøkalk av forskjellig finhet. Ca. 70% av produktene transporteres ut som bulk med skip på inntil 6 000 tonn over egen kai. Ca. 10% går med bil i bulk på E6 og ca. 20% transporteres i sekker av forskjellig størrelse på E6. En stor del av de emballerte produktene kjøres med trailer på E6 til Narvik, og går så videre med ARE-/Schenker-togene sørover. Ytterligere aktivitet kan skje da LKAB vurderer kjøp av dolomitt fra Franzefoss Miljøkalk. Figur 2-8: Franzefoss Miljøkalk (Foto: Transportutvikling AS, august 2011) 2.2.3 Evenes Sysselsettingen i Evenes kommune preges i stor grad av aktører som Harstad/Narvik lufthavn Evenes, Postterminalen, Norges Blindeforbunds syn- og mestringssenter og Vardobaiki (regionalt samisk språk- og kultursenter). Flere mindre bedrifter er også etablert i kommunen. I motsetning til mange andre distriktskommuner har Evenes netto innpendling fra nabokommunene. Kommunen har, gjennom stor politisk innsats, fått gjennomslag for Harstad/Narvik lufthavn Evenes som kandidat for ny kampflybase. Videre har den sivile del av lufthavna fortsatt et uutviklet potensiale, både når det gjelder passasjer- og godstransport. Havbruksselskapet Mainstream har fått godkjent en lokalitet i Evenes. Kommunen satser også på reiseliv og opplevelser, og har i tillegg et utstrakt samarbeid med nabokommunene Tjeldsund og Skånland (ETS-kommunene) når det gjelder kommunale/offentlige tjenester. Harstad/Narvik lufthavn Evenes er stor i kommunens trafikkbilde, med stor passasjertrafikk og flygods til/fra E10. Lufthavna har i tillegg en militær funksjon, særlig i forhold til øvelser. Postterminalen er en annen stor aktør, med inn- og uttransport av post med bil på E10 og fly til/fra lufthavna. Transportutvikling AS-2012 Side 12 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten 2.2.4 Narvik Narvik kommune har, i kraft av sitt folketall, næringsliv og sin rolle som transportknutepunkt, en viktig funksjon i regionen. Narviks rolle som transport- og transittknutepunkt er blitt videreutviklet de siste årene, bl.a. med økt skipning av jernmalm og etablering av ARE- og Schenkertogene til/fra Oslo. I tillegg til LKABs planer om en kraftig økning av skipningsvolumet over egen kai, legges det nå til rette for malmutskipning også fra Fagernesterminalen. Andre aktører viser også interesse for Narvik som utskipningshavn for jernmalm. Som følge av godstogtrafikken fra Oslo gjennom Sverige og til Narvik, har både REMA og ICA etablert sine lager for dagligvarer i Narvik. Her distribueres varer fra Ofoten i sør (delvis enda lengre sør) til Kirkenes i nordøst. Opp mot 90% av varene kommer til Narvik med tog, og sendes ut fra lagrene med bil. De to øvrige dagligvarekjedene, COOP og NorgesGruppen/ASKO har tilsvarende hovedlager i Tromsø. Inntransport til deres lagre skjer også i stor grad med tog til Narvik, videretransport til Tromsø med bil og uttransport med bil fra lager. I tillegg har NorEngros, Kuraas, Ahlsell, NAMEK, NATECH, Innotec Solar og flere forhandlere/detaljister av møbler, byggevarer og hvitevarer, betydelige transporter av varer, produkter og innsatsfaktorer med bil, bane og båt til Narvik. Den planlagte brua over Rombaken – Hålogalandsbrua – vil ha stor betydning for trafikken på E6, - både innenfor og utenfor regionen. Den kraftige trafikkøkningen som ventes på Ofotbanen, har ført til fokus på spørsmålet om kapasitetsøkning på banen. Etablering av flere krysningsspor/dobbeltspor er aktuelle problemstillinger. Narvik er også teknologibyen, med HIN, Norut og Forskningsparken som markante aktører. REC har hittil vært en betydelig aktør på dette feltet, men er nylig avviklet. Det teknologiske miljøet ønsker å involvere seg i et av regjeringens satsningsområder, -utviklingen av Nordområdene. I 2011 har en ny næringsaktør etablert seg i kommunen. Dette er havbruksselskapet Mainstream, som har etablert en lokalitet med kapasitet opp til 3.120 tonn. Hoveddelen av transportstrømmene i kommunen er gods i transitt. LKAB er den klart største aktøren, med rundt 18 mill. tonn i transitt pr. år fra Nord-Sverige via Ofotbanen og til utskipning over egne kai. Utskipningsvolumet planlegges økt kraftig de nærmeste årene. En ny aktør er Northland Resources, som planlegger utskipning av jernmalmkonsentrat over Narvik fra 1. kvartal 2013. Det kan på sikt dreie seg om ca. 6 millioner tonn pr. år. Det planlegges også utbygging av et fjernvarmeverk i Narvik, noe som vil kreve inntransport av store mengder biomasse. Med skoler på både videregående og høyskole nivå, sykehus og hoteller har Narvik også en betydelig passasjer- og pasienttransport inn og ut, på vei og med fly. 2.2.5 Tjeldsund Tjeldsund er befolkningsmessig en liten kommune. Den preges næringsmessig av tre store arbeidsgivere, foruten kommunen; - Sjøforsvarets base i Ramsund, Norges Brannskole og behandlingsinstitusjonen Sigma Nord. Kommunen satser sterkt på å videreutvikle Norges Brannskole som øvingssenter for brann og beredskap, forurensningsberedskap og annen samfunnssikkerhet, og har visjoner om status som nasjonalt beredskapssenter. Tjeldsund kommune er den kommunen i landet som har forholdsvis færrest ansatte i privat sektor. De tre forannevnte store offentlige arbeidsgiverne forklarer dette forholdet. Tjeldsund prioriterer næringsutvikling høyt, og ønsker å legge til rette for nye næringslivsetableringer i kommunen. Transportutvikling AS-2012 Side 13 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Ramsund Orlogsstasjon og Norges Brannskole er to store aktører i kommunen, som begge har inn- og uttransport av gods og passasjerer via RV 824 til E10. Behandlingsinstitusjonen Sigma Nord har også en del inn- og uttransport av passasjerer via RV 824 til E10. Kommunen har netto utpendling. 2.2.6 Tysfjord Tysfjord befinner seg i det lulesamiske kjerneområdet, der en betydelig del av befolkningen er av samisk opprinnelse. På Drag er det samiske kompetansesenteret Àrran etablert, og norsk og samisk er likestilte språk i kommunen. Tysfjord kommune er også en betydelig industrikommune. Store aktører er Norcem, Norwegian Crystallites og Nordland Betongelement. Kommunen er også ledende i regionen innenfor havbruk og fiskeforedling med bl.a. to havbruksaktører, som har totalt fire konsesjoner, og lutefiskprodusenten Taste of North på Korsnes. Det satses i tillegg også på reiseliv, der det er fokus på merkevarebygging og bærekraftig turisme med bl.a. nasjonalfjellet Stetind i fokus. Kommunen har et nært samarbeid over grensen med bl.a. Gällivare kommune på svensk side når det gjelder samiske prosjekter og turisme. Disse to kommunene har også utredet en mulig mellomriksveiforbindelse. Kommunen har enkelte større næringsaktører. Norcem Kjøpsvik skiper ut ca. 500 000 tonn sement årlig med bulkfartøyer og på vei. Hoveddelen av innsatsmidler tas ut av fjellet ved bedriften, men det er likevel behov for noe inntransport på vei. På Drag ligger Norwegian Crystallites AS, som produserer kvartspulver. Produktet transporteres ut i storsekker med trailere til Narvik på RV 827, E6 og videre med tog. Markedene ligger i hovedsak i Kina, Japan og Vest-Europa. Fra bedriften går det ut ca. 450 trailere pr. år med ca. 22 tonn pr. enhet. Uttransporten ventes å øke til ca. 700 trailere pr. år fra 2012. Ytterligere økning forventes de neste årene. Innsatsmidlene /råvarene finnes i hovedsak lokalt, men det er behov for inntransport av emballasje m.m. Nordland Betongelement produserer ca. 20 000 tonn betongelementer pr. år. Uttransport skjer med bil nordover og sørover på RV 827 og E6. Innsatsmidler tas i hovedsak inn over industrikaia i Kjøpsvik, men noe inntransporteres på vei. På Korsnes ligger fiskeforedlingsbedriften Taste of North, som produserer 5-600 tonn lutefisk pr år. I tillegg produseres andre foredlede produkter som f. eks. røkt laks og fiskesnacks. Uttransport går med bil på FV 681 til E6 og videre nordover og sørover. Inntransport av råvarer går med båt og bil. På Drag ligger det lulesamiske kompetansesenteret Àrran. Her arrangeres seminarer, kurs, konferanser og andre samiskrelaterte kompetanseaktiviteter. Senteret genererer ikke mye godstrafikk, men har mange besøkende årlig. Tysfjord Turistsenter genererer også persontrafikk inn langs E6. Senteret er en kjent turarrangør med bl.a. spekkhoggersafarier og andre opplevelsesarrangementer. Det planlegges videre å skipe ut ca. 15 000 m3 tømmer årlig over Drag fra 2012, med senere økning til ca. 25 000 m3 i 2020. Det arbeides for å få etablert en egnet kai på Drag. Transportutvikling AS-2012 Side 14 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Andenes 3 Transportinfrastruktur og transport Bleik I dette kapitlet beskrives den transportinfrastruktur/de transportløsninger som finnes i dag og som kan benyttes av regionens næringsaktører og befolkning. Kapitlet nevner også noen transportaktører som er aktive i regionen. Enkelte transportører opererer som rene transportører uten spesielle tilleggsfunksjoner, mens andre har en mer integrert aktivitet der de både har spedisjonsaktivitet, terminaldrift og er involvert i flere transportmidler. Grensedragningen kan derfor i mange tilfeller være flytende. Transportinfrastrukturen er en nødvendig, men ikke tilstrekkelig, forutsetning for gode regionale transporter. Det som foregår på denne «strukturen» er det som er viktig for befolkning og næringsliv. Kapitlet kommenterer derfor også transportruter og transportstrømmer. Risøyhamn 3.1 Hovedstrukturer De transportmessige hovedstrukturene i Ofotenregionen er vist i kartet i figur 3-1. Selv om regionen har utfordringer, har Ofoten en velutviklet transportinfrastruktur i form av en dominerende nord-syd veistruktur (E6), 1 tverrforbindelse (E10), 1 mellomriksvei (E10), 1 regional lufthavn (Narvik), 1 stamflyplass (Harstad/Narvik lufthavn Evenes), 3 fergesamband og 1 stamnetthavn. I tillegg finnes båtruter, havner og terminaler som ikke er vist i denne figuren. En nærmere beskrivelse av veiene er gitt i kapittel 3.3 («Vei»). TRANSPORTMESSIGE HOVEDLINJER I OFOTEN, 2012 Sortland Strand Troms og Finnmark Harstad Grovfjord (Skånland kommune) Sigerfjord Lofoten og Vesterålen HOL E10 FV 829 E10 Fjelldal E6 BOGEN FV 824 Bjerkvik E6/E10 Bogen E10 Ramsund Liland TJELDSUND RV 833 EVENES Narvik Mellomriksvei og jernbane østover NARVIK Håkvik Lødingen E6 FV 819 BALLANGEN Beisfjord NARVIK Ballangen BALLANGEN RV 827 E6 KJØPSVIK Kjøpsvik Kommunesenter Hamarøy Fergesamband TYSFJORD Hovedvei Jernbane Nordland/ Sør-Norge Stamflyplass Regional flyplass Transportutvikling AS, 2012 Stamnetthavn Figur 3-1: Transportmessige hovedlinjer i Ofoten 2012 Transportutvikling AS-2012 Side 15 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten 3.2 Noen store infrastrukturprosjekter i regionen Det er flere store infrastrukturprosjekter som vil forbedre transporttilbudets kvalitet (fremkommelighet, sikkerhet, fremføringstid osv) «på gang» i regionen. Noen er vedtatt/under arbeid, mens andre er på idéstadiet. Viktige prosjekter er bl.a.: 3.2.1 Hålogalandsbrua og tilknyttede veier Det har vært arbeidet lenge med planlegging av ny bru over Rombaksfjorden mellom Ornes og Øyjord. To vesentlige årsaker til dette er at dagens trasé langs fjorden til den eksisterende brua er trafikkfarlig, og at området Leirvik–Trældal er sterkt rasutsatt. Men det er også viktig at E6 kortes ned med ca. 18 km i forhold til eksisterende trase, noe som vil gi en tryggere og raskere fremføring av passasjerer og gods. Det antas at byggearbeidene kan påbegynnes i 2012 og ferdigstilles i 2016. Hvis bompengesaken vedtas i Stortinget denne vårsesjonen, kan byggearbeidene starte i 2012. Brua er kostnadsberegnet til ca. NOK 2,47 mrd. (2012-kr.); derav planlegges det å ta inn NOK 840 mill. i bompenger. Prosjektet omfatter også tilførselsveier til/fra eksisterende E6/E10, og en rassikringstunnel Trældal – Leirvik på ca. 1,1 km. Figur 3-2: Hålogalandsbrua. (Illustrasjon Statens Vegvesen/COWI) 3.2.2 Malmutskipning over Narvik I mer enn 100 år har malm fra Nord-Sverige vært transportert med Ofotbanen og skipet ut over LKABs eget kaianlegg. Årlig utskipet volum har variert fra ca. 15 til ca. 20 mill. tonn. Selskapet ønsker nå å øke sin malmproduksjon kraftig, og etablere nok en malmkai med utlaster i Narvik. Det vil bety at selskapet nesten vil fordoble sitt transportvolum over Ofotbanen Northland Resources er i gang med etablering av et lagrings- og utlastingsanlegg, med kai, for jernmalmkonsentrat fra Kaunisvaara/Pajala. I følge selskapet skal det transporteres ca. 5-6 mill. tonn jernmalm årlig med Ofotbanen. Utskipningen planlegges startet fra 2013, i en noe mindre målestokk. Det legges opp til at utskipningsanlegget på Fagernes i Narvik skal benyttes i 10 år, med opsjoner på forlengelse. I tillegg til dette har andre selskaper sett på mulighetene for å benytte seg av Narvik som utskipningshavn for malm, som planlegges transitert med Ofotbanen fra gruver i bl.a. Nord-Sverige. Konkrete planer er ikke verifisert offentlig. Samlet vil disse prosjektene/volumene kunne medføre svært store malmtransportvolumer som ønskes skipet over Narvik havn. Det er derfor viktig at det legges helhetlige planer som bl.a. omhandler plassering av fremtidige utskipningsanlegg, traseer for transportstrømmene og andre, relaterte problemstillinger. 3.2.3 Ofotbanen/oppgradering/kapasitet Kapasiteten på Ofotbanen er en sentral utfordring, bl.a. fordi økt malmtrafikk påvirker annen trafikk negativt, - hvis kapasiteten ikke blir økt. Transportutvikling AS-2012 Side 16 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Det gjøres betydelige investeringer i kryssingsspor både på norsk og svensk side. Mye tyder imidlertid på at de investeringer som er planlagt/under arbeid ikke er tilstrekkelige. Det vises videre til kapittel 3.7 og kapittel 5.5. 3.2.4 Europavei 6 og Europavei 10 For E6, som går gjennom kommunene Tysfjord, Ballangen og Narvik, vil innfasing av Hålogalandsbrua (ca. 2016) bety en vesentlig forbedring ved at veien forkortes med ca. 18 km, og ved at den trafikk- og rasfarlige veien langs Rombaksfjorden fases ut av E6. Men det gjenstår fortsatt flere strekninger som ikke er av god nok standard for den stadig økende trafikkmengden, og da særlig vogntogene. E10 sammenfaller med E6 fra Trældal (Hærsletta) til Bjerkvik i Narvik kommune. Veien er også hovedtransportåren for kommunene Evenes og Tjeldsund. I Evenes er det gjort betydelige investeringer for å bedre veistandarden de siste årene, men det gjenstår fortsatt noe, f.eks. fra Austervika og gjennom Bogen. I Tjeldsund kommune/Harstad kommune er det i hovedsak traseen fra Tjeldsundbrua og vestover som er problemet, og som i dag er dårlig egnet, særlig for tungtrafikk. Figur 3-3: E10 – Snubba i Evenes kommune (Foto: Transportutvikling, september 2011) Den 31.01.2012 la Statens vegvesen frem Konseptvalgutredninger (KVU) for både E6 MørsvikbotnBallangen og E10/RV 85 Evenes-Sortland. Disse er overlevert Samferdselsdepartementet. De er nå ute på høring og skal gjennom ekstern kvalitetssikring før regjeringen velger endelig konsept. Det vises videre til kapittel 3.3 og kapittel 5.7. 3.2.5 Andre prosjekter Uten å gå nærmere inn på andre aktuelle prosjekter i denne omgang, nevner vi følgende muligheter/ideer som er/kan være aktuelle og som generer transportbehov: Mineraler i Ofoten og nærliggende områder For øyeblikket foregår det en «mineralboom», der bl.a. høye mineralpriser har skapt optimisme både i Ofoten og i naboregioner over grensen. Høye priser er med på å bidra til at felt som tidligere har vært vurdert som marginalfelt, kan bli lønnsomme. På svensk/finsk side av grensen er det flere mulige forekomster som kan gi muligheter for både transport og annen aktivitet på norsk side. Forekomster i Nord-Norge skal kartlegges bedre og i Ofoten finnes det flere muligheter. Vi nevner noen nedenfor: Kalkspatmarmor (Evenes-Ballangen & Rolla) Dolomitt (Ballangen/Hekkelstrand, Tjeldøya) Kvarts (Drag – Eiterdalen) Olivin (Ballangen) Transportutvikling AS-2012 Side 17 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Nikkel-Kobber (Ballangen) Sink-Bly (Ballangen) Sølv-Gull (Skjomen-Narvik) Sjeldne jordarter (Tysfjord) Kilde: Diverse NGU rapporter Viser det seg at slike forekomster er drivverdige, skapes et betydelig transportbehov både i utbyggings- og i driftsfasen. Bioenergi Bruk av biobrensel som innsatsfaktor for generering av energi er i fokus for tiden. Det bygges et fjernvarmeanlegg i Harstad og det planlegges et i Narvik. Anlegget i Narvik forutsettes fyrt med flis, noe som vil skape et betydelig inntransportbehov. Inntransporten vil skje med bil, eller båt hvis tilfredsstillende kai- og lagerforhold etableres. Gass og mineraler Mange nord-norske kommuner er opptatt av å kunne få anlegg for ilandføring av gass i sine områder. For Narviks vedkommende har det vært lansert ideer om ilandføring av gass for videretransport til Sverige (LKAB m.m.), samt eventuelt etablering av industriaktiviteter i Narvik med bl.a. gass og jernmalm som innsatsmidler. Nordområderapporten «Strategisk Infrastruktur i Nord» (se 4.1.1) nevner dette konkret (side 28 i rapporten) i forhold til bl.a. Narvik: «Produksjon av råjern ved direktereduksjon av jernmalm med bruk av naturgass, betyr at hydrogenet i naturgassen tar karbonets rolle som reduksjonsmiddel. Med denne produksjonsprosessen reduseres CO2 utslippet med 70 % for hvert produsert tonn. Prosessen kombinerer bruk av jernmalm med naturgass. Dersom det tas hensyn til malmforekomstene, ligger det mest til rette for å etablere denne type industri i Hammerfest, Kirkenes, Mo i Rana og/eller Narvik.» 3.3 Vei I figur 3-1 viste vi de transportmessige hovedlinjene i Ofotregionen, herunder de mest sentrale veiforbindelser, bl.a. Europavei, Riksvei og primære Fylkesveier (Riksveier før 1.1.2010). De enkelte kommunene har både privat-, kommunal-, fylkeskommunal- og statlig vei. Totalt har SSB registrert 1.645 km vei i regionen. Hovedtyngden av veiene er private (45%). Se for øvrig tabellen nedenfor mht. veilengder i de enkelte kommuner. Vegtype (kilometer veg) Private veger Kommunal veg og gate Fylkesveg Europa- og riksveger Sum veglengde (km) Sum veglengde (%) Vegtype (andel pr kommune/ region) Andel privat veg Andel kommunal veg Andel fylkesveg Andel Europa- og Riksveg OFOTEN Narvik Tysfjord Tjeldsund Evenes Ballangen 344 152 56 109 661 40 % 76 65 23 50 214 13 % 63 19 69 22 173 11 % 105 55 34 31 225 14 % 150 96 69 57 372 23 % Km 738 387 251 269 1 645 100 % Narvik Tysfjord Tjeldsund Evenes Ballangen OFOTEN 52 % 23 % 8% 16 % 36 % 30 % 11 % 23 % 36 % 11 % 40 % 13 % 47 % 24 % 15 % 14 % 40 % 26 % 19 % 15 % 45 % 24 % 15 % 16 % Transportutvikling AS-2012 % 45 % 24 % 15 % 16 % 100 % Figur 3-4: Veilengder pr. kommune etter forvaltningsreformen 1.1.2010 (Kilde: SSB) Side 18 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Veg Vegstrekning Kommune Primære fylkesveier FV 819 Ballangen X Ev6 - Kjeldebotn FV 824 Troms gr - Ramsund FV 829 Grovfjord xE10 - Nordland/Troms Sekundære og øvrige fylkesveier FV 731 FV 732 FV 737 FV 739 FV 741 FV 721 FV 721 FV 722 FV 724 FV 727 FV 751 FV 761 FV 762 FV 762 FV 763 FV 765 FV 767 FV 711 FV 711 FV 713 FV 681 FV 682 FV 683 FV 684 3.3.1 Dyrhaug X Ev6 - Nerhaug Djupdalsåsen X Ev6 - Kjeldebotn X Rv819 Kalvåsen X Ev6 - Balsnes X Rv819 Ballangen vest X Ev6 - Storfjell X Fv737 Kjerringvik X Ev6 - Skarstad Dragvik X Ev10 - Skar Evenesvik - Evenesvik kai Nautå X Ev10 - Evenes Evenesmark X Ev10 - Troms grense Osvatn - Stordal Fagernes X Ev6 - Beisfjord Grindjord X Ev6 - Grønvoll Håkvik X Ev6 - X avkj. asfaltverk Håkv. X avkj. asfaltverk - Klefterelv bru Bjerkvik X Ev6 - Vassdal Leirvik X Ev6 - Øyjord kai Herjangshøgda - Herjangen Ramsund bru X Rv824 - Tjeldnes Arm til Rusvik Fjelldal X Rv824 - Skogan X Rv824 Bohøgda X Ev6 - Korsnes Drag X Rv827 - Helland kai Botn X Ev6 - Kalviksjøen Kjøpsvik - Hundholmen Ballangen Tjeldsund Evenes/Skånland Ballangen Ballangen Ballangen Ballangen Ballangen Evenes Evenes Evenes Evenes Evenes Narvik Narvik Narvik Narvik Narvik Narvik Narvik Tjeldsund Tjeldsund Tjeldsund Tysfjord Tysfjord Tysfjord Tysfjord Etter forvaltningsreformen den 1.1.2010 ble betydelige deler av tidligere Riksveier overført til fylkeskommunene. Mange veier som tidligere hadde betegnelsen Riksvei ble til Fylkesvei. Etter reformen er 15% (251 km) av veiene i Ofoten Fylkeskommunale. Statens Vegvesen opererer med to betegnelser på de nye Fylkesveiene; «Primære Fylkesveier» og «Sekundære og andre Fylkesveier». Det ligger ikke nødvendigvis noen form for prioritet bak begrepsbruken «primær» og «sekundær», men et skille mellom tidligere Riksveier som er blitt Fylkesveier («Primær») og de veier som var Fylkesveier og fortsatt er Fylkesveier («Sekundær»). I kartet i figur 3-1 er Riksveier og «Primære» fylkesveier tegnet inn. Samtlige fylkesveier er oppgitt i tabell 3-1. (Kilde: Statens Vegvesen, Veglisten 2011) Tabell 3-1: Fylkesveier i Ofoten Stamveinettet i regionen Alle regionens kommuner er påkoblet to viktige hovedtrafikkårer; E6 og E10. Standarden på disse hovedårene har vært – og er fortsatt – svært varierende, men er gradvis forbedret de siste årene som følge av at nye traseer er innfaset og andre områder utbedret. Det mangler imidlertid mye på at standarden gjennomgående er god nok. For E6, som går gjennom kommunene Tysfjord, Ballangen og Narvik, vil innfasing av Hålogalandsbrua (ca. 2016) bety en vesentlig forbedring ved at veien forkortes med ca. 18 km, og ved at den trafikk- og rasfarlige veien langs Rombaksfjorden fases ut av E6. Men det gjenstår fortsatt flere strekninger som ikke er av god nok standard for den stadig økende trafikkmengden, og da særlig vogntogene. Det gjelder store deler av E6 gjennom Tysfjord, Ballangen og Narvik kommuner. Mange trafikanter, særlig tungtransportene, velger RV 827 Drag-Kjøpsvik om vinteren på grunn av stigningsforholdene på E6 både nord og sør for fergesambandet Bognes-Skarberget. Den 31.01.2012 la Statens Vegvesen frem rapporten for KVU (Konseptvalgutredning) E6 MørsvikbotnBallangen. Effektmålene for KVU er redusert reisetid, bedre regularitet og robusthet. Fem konsepter er vurdert: 1. 2. 3. 4. 5. Utbygging av dagens korridor med ferge Undersjøisk tunnel under Tysfjorden Bru Bognes-Skarberget Bruer midt Bruer sør Transportutvikling AS-2012 Side 19 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Statens vegvesen anbefaler konsept 1. I tillegg påpekes det at fergefri E6 er en målsetting på lengre sikt. Konseptet reduserer reisetiden Fauske-Narvik med ca. 40 minutter. Rapporten er overlevert Samferdselsdepartementet. Den er nå ute på høring og gjennom ekstern kvalitetssikring før regjeringen velger endelig konsept. Høringsdokumentene ble sendt ut 6. februar 2012 og høringsfristen er 1. mai 2012. E6 gjennom Ballangsmarka og videre til Narvik og Bjerkvik har også enkelte strekninger som bør rettes ut og standarden heves. På E6 gjennom Narvik by er trafikksituasjonen etter hvert blitt svært vanskelig, med lange køer og trafikkstans morgen og ettermiddag. Den store økningen i godstransport på vei, bl.a. til/fra ARE- og Schenkertogene, belaster bymiljøet sterkt, - både når det gjelder trafikale og miljømessige forhold. Veien gjennom byen fungerer både som hovedtrase for gjennomgangstrafikk og lokaltrafikk. Vegvesenet arbeider derfor med planer for en ny E6-trasé utenom Narvik sentrum. Den er forutsatt å komme i tillegg til dagens trasé med tunnel fra Fagernes, og fungere som gjennomfartsåre for transittrafikken nord/sør. (Stamveiutredningen 2011). E10 sammenfaller med E6 fra Trældal (Hærsletta) til Bjerkvik i Narvik kommune, og problemstillingene på denne strekningen er nevnt ovenfor. Veien er også hovedtransportåren for kommunene Evenes og Tjeldsund. I Evenes er det gjort betydelige investeringer for å bedre veistandarden de siste årene, men det gjenstår fortsatt noe, f.eks. fra Austervika og gjennom Bogen. I Tjeldsund kommune/Harstad kommune er det i hovedsak traseen fra Tjeldsundbrua og vestover som er problemet, og som i dag er dårlig egnet, særlig for tungtrafikk. Den 31.01.2012 la Statens vegvesen rapporten for KVU E10/RV 85 Evenes-Sortland. Effektmålene for KVU er redusert reisetid, bedre regularitet og robusthet. Tre konsepter er vurdert: 1. Utbygging i dagens korridor 2. Innkorting Kanstadbotn-Fiskfjord 3. Innkorting Kanstadbotn-Fiskfjord og Sandtorg-Evenes flyplass Statens Vegvesen anbefaler konsept 2. Konseptet innebærer en tunnel på 6 km. Statens Vegvesen peker på at konseptet reduserer reisetiden langs E10 med en halv time og fjerner de største flaskehalsene i forhold til stigning. Avstanden fra Lofoten og Vesterålen til Harstad/Narvik lufthavn Evenes og Narvik reduseres med ca. 19 km. Rapporten er overlevert Samferdselsdepartementet. Den er nå ute på høring og gjennom ekstern kvalitetssikring før regjeringen velger endelig konsept. Høringsdokumentene ble sendt ut 6. februar 2012 og høringsfristen er 1. mai 2012. En ny og kortere trasé fra LOFAST kan være av stor betydning, bl.a. ved innkorting av reisetiden for passasjerer til/fra Harstad/Narvik lufthavn Evenes fra Lofoten og Vesterålen. Dette vil videre kunne bety økte passasjertall. For tungtrafikken vil det bety kortere distanse og sterkt forbedret veistandard. E10 har også en funksjon som mellomriksvei mot Sverige, og som en viktig transportåre for MidtHålogaland og store deler av Troms. Bl.a. for uttransport av havbruksprodukter til markeder i sør og øst er E10 av stor betydning. E10 er også viktig for distribusjon av dagligvarer ol. 3.3.2 Andre veier Alle kommunene i regionen har tilførselsveier til stamveinettet. Felles for mange av dem er at standarden til dels er mindre bra, både når det gjelder bredde, akseltrykkbegrensninger og vedlikehold. Både for næringslivsbedrifter og folk flest skaper dette tidvis problemer for framkommeligheten, særlig på de mest trafikkerte riks- og fylkesveiene. Se forøvrig kapittel 5.7 mht. til konkrete veieksempler. Transportutvikling AS-2012 Side 20 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten 3.3.3 Nye veiprosjekter/-ideer Bygda Musken i Tysfjord kommune er uten veiforbindelse, og passasjer- og godstransport går i dag med hurtigbåt og andre fartøy. Det arbeides imidlertid med planer om å forlenge FV 682 fra Hellandsberg til Musken. Kommunen har utarbeidet et forprosjekt med veitrasé og kostnadsrammer. FV 682 Drag-Helland har for øvrig en lav standard. Tysfjord kommune samarbeider i tillegg med Gällivare kommune om å etablere en framtidig mellom riksvei mellom de to kommunene. En ser for seg at en slik vei vil være viktig for reiselivsaktører, turiststrømmer og godstransport, både for nærområdene men også for større områder på begge sider av riksgrensen. I tillegg er det konstatert funn av store mengder malm på svensk side av riksgrensen, noe som kan gi grunnlag for uttransport fra havneanlegg i Tysfjord. Den pågående malmletingen på norsk side i regionen, kan også føre til drivverdige funn som kan aktualisere mellomriksveiprosjektet 3.3.4 Kollektivtransport på vei Bussrutene Bodø- Fauske–Narvik og Bodø–Fauske–Sortland har to avganger daglig i hver retning og korresponderer med tog i Fauske. Bussruter mellom Narvik, Harstad, Sortland og Lofoten har 2- 4 avganger daglig. Bussruten Narvik-Tromsø har tre avganger i hver retning, alle dager unntatt lørdag. Kollektivandelen i regionen er lav med ca. 1,5% kollektivreisende. I byene er andelen noe høyere. Evenes flyplass har passasjergrunnlag fra hele Hålogalandsregionen og flybussforbindelse til Sortland, Harstad og Narvik. Salten sør for Tysfjorden benytter Bodø som flyplass. (Kilde: Overbygningsnotat KVU E6/E10, Statens Vegvesen, januar 2012) 3.3.5 Litt veistatstikk Statens Vegvesen har begrenset statistikk for regionale fylkesveier. For Europaveier, se tabellen nedenfor. Se for øvrig statistikken for fergesamband (kapittel 3.5.3). Tellepunkt E10 E10 E6 E6 E6 E7 E8 Trældal Bjerkvik vest Bjerkvik sør Hergot Skjomenbrua Ballangen nord Beifjord bru Alle 3 032 1 000 2 450 2 707 2 269 1 869 9 660 ÅDT 2011 >16 m. 198 62 127 164 37 60 96 Andel >16 m. 7% 6% 5% 6% 2% 3% 1% Tallene viser samlet ÅDT i 2011 for utvalgte vegstrekninger på E6 og E10. Vi har også skilt ut de aller tyngste kjøretøyene (>16 meter). Det er registrert vekst fra 2010 til 2011. Tabell 3-2: Veistatistikk (E10 og E6) 3.4 Havner, kaier og terminaler Regionen har en blanding av offentlige og private kaianlegg og terminaler. Større bedrifter med vesentlige transportvolum, ofte bulkgods, etablerer gjerne egne kaianlegg til eget bruk. Offentlige kaier skal normalt betjene det allmenne næringslivet, både når det gjelder gods- og passasjerfrakt. I dette kapitlet omhandles i hovedsak kaier og terminaler som er av en viss betydning for kommunene/regionen når det gjelder gods og/eller passasjertrafikk. Det finnes i tillegg andre, mindre – ofte eldre - kaianlegg som ikke har særlig trafikk, og/eller som ikke er særlig egnet for verken gods- eller passasjertrafikk. Det arbeides nå med å etablere et interkommunalt havnesamarbeid mellom kommunene Lødingen, Ballangen, Tysfjord, Evenes og Narvik. Det er utarbeidet en forprosjektrapport og det er også vedtatt å videreføre samarbeidsprosjektet. Transportutvikling AS-2012 Side 21 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten 3.4.1 Kaianlegg i regionen Selv om det er lite «allmenn» sjøtransport i regionen (se kapittel 3.6), er det mange kaier som kan benyttes. Kommunene i regionen har flere offentlig og privateide kaier, men de klart største godsmengdene går over private kaier (LKAB i Narvik, Norcem i Tysfjord, Franzefoss i Ballangen og Rombak Pukkverk i Narvik). 3.4.1.1 Ballangen kommune. Ballangen kommune har en begrenset kaistruktur. Kommunen har en kai ved industriområdet på Fornes. Denne ble tidligere brukt som utskipningskai for bl.a. olivin. Denne kaia er viktig for kommunen og kaia, med store tilknyttede arealer, har gode logistikkmessige kvaliteter. For mange interessenter vil muligheter for å ta inn innsatsmidler, lagre og skipe ut produkter over en slik kai være av stor betydning. I Kjeldebotn ligger hurtigbåtkaia som brukes av passasjerfartøyet som driver tilbringertjeneste til/fra Harstad/Narvik lufthavn Evenes. Franzefoss Miljøkalk har sin egen kai på Bøstrand, der en laster skip på inntil 6.000 tonn. Figur 3-5: Franzefoss’ utskipningsanlegg i Ballangen (Foto: Transportutvikling AS, august 2011) 3.4.1.2 Evenes kommune. Evenes kommune har også et begrenset antall kaier. De fleste kaiene er offentlige og alle – bortsett fra flytebrygga i Evenesvika som benyttes i hurtigbåtforbindelsen Ballangen – Evenes – har svært lite trafikk. Offentlige kaier: Forsvarets kai i Bogen Industrikaia i Bogen Flytebrygga i Evenesvika Det to private kaiene i Bogen og Liavika er lite brukt i næringsmessig sammenheng. Figur 3-6: Forsvarets kai i Bogen, Evenes (Foto: Transportutvikling AS, oktober 2011) 3.4.1.3 Narvik kommune. Narvik kommune er dominerende i regionen når det gjelder kaier og sjøtransportmengde. Narvik Havn KF og LKAB er store kaieiere i kommunen. Narvik Havn KF har 10 større og mindre kaier, som alle har en begrenset anløpsfrekvens. De viktigste kaiene er: Transportutvikling AS-2012 Side 22 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Fagerneskaia; dypvannskai på Fagernes – 15 m dybde med containerkran Nordkaia i det sentrale havneområdet. Brukes i hovedsak av Nor Lines Pir I og II i det sentrale havneområdet Fløttmannskaia (passasjertrafikk/til/fra båter på havna) I tillegg har Forsvaret en egen kai i Bjerkvik, der det bl.a. losses oljeprodukter i bulk og annet, militært gods. Fagerneskaia med bakområder er en del av terminalen på Fagernes, der bl.a. CargoNet`s og Schenkers tog fra Oslo losses og lastes. Denne er også tenkt som transitt terminal for containere vestover og østover. Terminalen brukes i dag til omlasting tog/bil/tog. Dypvannskaia har i dag bare tilfeldige fartøysanløp; blant dem enkelte cruiseskip. Figur 3-7: Narvik Havn, Fagerneskaia etter utfylling (Foto: Narvik Havn KF, september 2011) Narvik Havn KF har foretatt utfylling i sjø sørvest for Fagerneskaia, og på den måten ervervet nye arealer på over 40 mål. Det arbeides nå med å bygge ny kai utenfor den nye fyllingen. Private kaieiere er i hovedsak: LKAB, kai 3/4 (olivin) LKAB, kai 5 (jernmalm) Rombak Pukkverk (pukk, sand) LKAB laster i dag ut ca. 18 mill. tonn jernmalm over kai 5, og tar inn olivin over kai 3/4. Selskapet planlegger å nesten doble sin årsproduksjon, og ønsker derfor å etablere en ny lastekai for malm. Rombak Pukkverk er lokalisert ved sørenden av Rombaksbrua, og produserer ca. 300 000 m 3 stein- og sandprodukter. Bedriften har egen kai, der bulkfartøyer på inntil 4 000 tonn lastes. 3.4.1.4 Tjeldsund kommune. Tjeldsund kommune har svært lite kommersiell maritim trafikk, og dermed få kaianlegg. Den dominerende maritime aktøren i kommunen er Sjøforsvarets stasjon i Ramsund, med bl.a. verkstedfunksjoner og vedlikehold av Sjøforsvarets fartøy og utstyr. Passasjerbåtforbindelsen (se kapittel 3.6.1) mellom Hinnøya (Smiberget) og Tjeldøya (Hov) nødvendiggjør mindre kaianlegg, - mens forbindelsen mot fastlandet og bl.a. Harstad/Narvik lufthavn Evenes er løst via bru over Ramsundet. Figur 3-8: Ramsundet bru (Foto: Transportutvikling AS, oktober 2011) Transportutvikling AS-2012 Side 23 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten 3.4.1.5 Tysfjord kommune. Foruten Narvik, er Tysfjord den kommunen i regionen som har mest sjøtransport og flest kaianlegg. En årsak er at kommunen deles på langs av Tysfjorden. I tillegg har kommunen næringslivsaktører med egne kaianlegg. Kommunen har ingen egen havneadministrasjon, og krever ikke inn havneavgifter etter Havneog Farvannsloven. Kommunen eier følgende kaier: Kjøpsvik kommunale kai Drag kommunale kai Musken kommunale kai Korsnes kommunale kai Figur 3-9: Musken Kommunale kai (Foto: Transportutvikling AS, juli 2011) Disse kaiene er av varierende standard og har begrenset bruksfrekvens. Næringslivsaktører som har egne kaier i Tysfjord er: Norcem (sement, bulk), Kjøpsvik Drag fiskerikai, Drag Br. Johansen (passasjerer), Kjøpsvik Taste of North (fisk), Korsnes De privateide kaiene er viktig infrastruktur for eierne i forbindelse med produksjon og transportløsninger. Utenom dette er det tre fergeforbindelser med kaier som berører kommunen. Disse er omtalt i kapittel 3.5. 3.4.2 Landterminaler Ofoten har fire viktige landterminaler Fagernesterminalen i Narvik Kjell Hansen Shippings terminal i Bjerkvik Gods-, post- og passasjerterminalen på Harstad/Narvik lufthavn Evenes Narvik lufthavn, Framnes Fagernesterminalen er i prinsippet en multimodal terminal for både bil, båt og bane (Ofotbanen), men den har hittil stort sett fungert som omlastningsterminal for bil og bane. Terminalen er en av de viktige logistikknutepunkt i landet, med betydelige godsmengder både nordover og sørover. Harstad/Narvik lufthavn Evenes er den klart største passasjerterminalen i regionen. Lufthavna har i tillegg en gods- og postterminalfunksjon med direkteforbindelse til Gardermoen på stamflynettet, og trafikkeres daglig av SAS, Norwegian Air Shuttle og Widerøe. Lufthavna har også en militær funksjon, og er lansert som kandidat til rollen som nasjonal kampflyplass for nye jagerfly. Narvik lufthavn, Framneslia, er som lokalflyplass bare trafikkert av Widerøe når det gjelder rutetrafikk. Fra 01.04.2012 overtar det danske flyselskapet DAT flyvningene. Transportutvikling AS-2012 Side 24 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Kjell Hansen Shipping driver spedisjon og biltransport og har avdelingskontor og landterminal i Bjerkvik. Bedriften har hovedkontor i Oslo. Figur 3-10: Kjell Hanssen Shipping Bjerkvik (Foto: Transportutvikling AS, juni 2009) 3.5 Ferger I det følgende gis en kort oversikt over ferger og fergedrift i Ofoten 3.5.1 Innledning/infrastruktur Ofoten har relativt få fergesamband sammenlignet med mange andre regioner i Nordland. Totalt finnes det 3 samband som berører regionen, mens f.eks. Helgeland har nærmere 20 samband. Infrastrukturen knyttet til fergedriften er i hovedsak fergeleie, oppstillingsplasser og evt. servicebygg e.l. 3.5.2 Dagens ruter og transportaktører Dagens fergeruter som berører Ofotenregionen er: Drag-Kjøpsvik, opererer i indre deler av Tysfjorden. Sambandet berører infrastrukturmessig ikke andre kommuner enn Tysfjord, men er et svært viktig nord-sør samband i landsdelen for bl.a. tunge kjøretøy og som alternativsamband til Bognes-Skarberget. Bognes-Skarberget, opererer i ytre deler av Tysfjorden. Også dette sambandet berører infrastrukturmessig ikke andre kommuner enn Tysfjord. Sambandet ligger imidlertid på E6 og er eneste fergestrekning mellom Kirkenes og Roma. Sambandet er et av de tyngst trafikkerte i landsdelen. Bognes-Lødingen, opererer mellom Tysfjord og Lødingen i Vesterålen. Dette sambandet er også blant landsdelens tyngste bl.a. som følge av trafikken til/fra Vesterålen og Lofoten. Figur 3-11: «Hamarøy» inn til Bognes fergeleie (Foto: Transportutvikling AS, juli 2011) De 3 sambandene er vist i figur 3-12 på neste side. Transportutvikling AS-2012 Side 25 av 52 Strand Samferdselsanalyse for Ofoten E6 Sigerfjord Antallet PBE1 i 2011 er vist for hvert samband, slik at det gis en indikasjon mht. størrelsesmessig rangering. Bjerkvik Fjelldal BOGEN HOL Bogen Ramsund Liland TJELDSUND Den 1.1.2010 ble en forvaltningsreform satt i NARVIK verk, der det meste av fergesambandene i hele landet ble overført til fylkeskommunene. Staten har imidlertid fortsatt ansvar for 4 såkalte NARVIK Riksvei/Stamnettsamband i Nordland. Samtlige av sambandene som berører Ofoten er slike samband. Det fjerde «statlige» sambandet dk 965 forbinder Bodø 194 med Værøy, Røst og Moskenes. EVENES 321.488 PBE Narvik Lødingen Håkvik Lødingen E6 Beisfjord BALLANGEN Ballangen 240.121 PBE Bognes E6 194.965 PBE Kjøpsvik KJØPSVIK Drag 240 121 321 488AS Nord er operatør for alle sambandene i Ofoten, etter at Hurtigruten ASA valgte å selge ut fergeaktiviteten. Kommunesenter Hamarøy Fra 2013 vil fergesambandet Bognes-Lødingen bli betjent av nye gassdrevne ferger. Fergesamband Hovedvei TYSFJORD E6 3.5.3 bs bl Torghatten BALLANGEN ©Transportutvikling AS, 2012 Figur 3-12: Fergesamband i Ofoten (PBE 2011) Transportstrømmer ferger Transportstrømmene knyttet til fergedriften består av både passasjerer og kjøretøy. Fergene betjener også en viktig funksjon ved transport av tunge kjøretøy. 350 000 300 000 250 000 200 000 Røsvik 150 000 100 000 Straumen 50 000 ske nan 0 PBE Drag-Kjøpsvik Sulitjelma PBE Bognes-Skarberget 2007 2008 2009 2010 PBE Bognes-Lødingen 2011 Figur 3-13: Personbilenheter (PBE) 2007-2011 1 PBE (personbilenheter) er en omregningsform for kjøretøy, der en tar hensyn til at store kjøretøy tar mere plass enn små. En vanlig personbil er vanligvis 1 PBE, mens et større kjøretøy regnes om til flere PBE. Transportutvikling AS-2012 Side 26 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Figur 3-13 viser utviklingen i transporterte kjøretøy, målt ved PBE, fra 2007 til 2011. Trenden i trafikken fremgår rimelig klart, der Drag-Kjøpsvik vokser, Bognes-Skarberget reduseres og Bognes-Lødingen viser en stabil utvikling fra 2008. Den markante økningen i sambandet Bognes-Lødingen i 2008 skyldes etableringen av fastlandsforbindelsen til Lofoten (LOFAST) og den påfølgende reduksjonen i Vestfjordsambandet Svolvær-Skutvik. Godstrafikken som trafikkerer sambandene skjer i stor grad med tunge kjøretøy. Vi har valgt å definere tungtrafikk som kjøretøy over 14 meter. Dette for å unngå at for mange mindre kjøretøy blir inkludert. Det vil imidlertid være noen busser i denne statistikken, men en har fått med alle større kjøretøy som betjener godstransport. Frem til og med 2010 har sambandet Bognes-Lødingen vært det sambandet som har fraktet flest tunge kjøretøy. Fra 2011 har dette endret seg og Statens Vegvesen har for første gang registeret flere tunge kjøretøy over Drag-Kjøpsvik enn Bognes-Lødingen. Måler man utviklingen fra 2008 til 2011, for å eliminere den spesielle effekten fra omleggingen av sambandet Svolvær-Skutvik i 2007, kan man si at utviklingen over Bognes-Lødingen har vært stabil (+1%). Tungtrafikken flyttes fra Bognes-Skarberget til Drag-Kjøpsvik. Drag-Kjøpsvik øker med 22%, mens E6sambandet reduseres med 15%. Dog har Bognes-Skarberget hatt god vekst fra 2010 til 2011 (+9%). For 2011 kan det indikeres at det transporteres nærmere 8-9 flere tunge kjøretøy over Drag-Kjøpsvik pr. dag enn i 2008. For E6 sambandet Bognes-Skarberget er situasjonen motsatt ved at det kjører 4-5 færre tunge kjøretøy pr. dag. Dette er en utfordring for bl.a. den litt over 4 km veistrekningen mellom Drag fergeleie og E6 (RV827). Antallet tunge kjøretøy for de enkelte samband fra 2008 til 2011 vises i tabellen nedenfor. Over 14 meter (antall) TUNG Drag-Kjøpsvik TUNG Bognes-Skarberget TUNG Bognes-Lødingen 2008 13 842 10 787 16 100 2009 14 001 8 331 15 554 2010 15 880 8 374 16 786 2011 16 873 9 150 16 742 Endring 2008-2011 Kjøretøy % 3 031 22 % -1 637 -15 % 642 4% Figur 3-14: Antall tunge kjøretøy 2008-2011 Selv om det er vekst i PBE i enkelte samband og nedgang i andre, har andelen av tunge kjøretøy vært relativt stabil for alle samband frem til og med 2010, jfr. figur 3-15. I 2011 skjer det imidlertid en markert økning for Drag-Kjøpsvik. Bognes-Skarberget hadde i 2011 en tungtrafikkandel på 7.6% og Bognes-Lødingen 11.4%. Drag-Kjøpsvik hadde imidlertid en andel på nærmere 37.6%. Det er således en betydelig forskjell i andelen tunge kjøretøy mellom sambandene, og Drag-Kjøpsvik er i en særstilling. Ved å regne antallet kjøretøy til PBE, finner man en mer reell tungtrafikkandel. For Drag-Kjøpsvik er denne ca. 70%, mens den for Bognes-Skarberget er rundt 30%. Figur 3-15 viser kjøretøy og ikke PBE. Transportutvikling AS-2012 Side 27 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten 40,0 % 35,0 % 30,0 % 25,0 % 20,0 % 15,0 % 10,0 % 5,0 % 0,0 % TUNG Drag-Kjøpsvik TUNG Bognes-Skarberget 2008 2009 2010 TUNG Bognes-Lødingen 2011 Figur 3-15: Andel tunge kjøretøy 2008-2011, målt ved antall kjøretøy. Alle fergesamband opplever tidvis gjenstående biler, -også sambandene i Ofoten. Tabellen viser gjenstående biler i perioden 2007 til og med 2011. Drag-Kjøpsvik har en svært lav andel gjenstående biler og en synlig positiv utvikling. De to øvrige sambandene har en noe høyere andel, men ikke dramatisk høy i forhold til mange andre fergesamband i landsdelen. Gjenstående GJENST Drag-Kjøpsvik GJENST Bognes-Skarberget GJENST Bognes-Lødingen 2007 0,9 % 1,6 % 2,9 % 2008 0,6 % 1,2 % 4,3 % 2009 0,4 % 0,2 % 2,6 % 2010 0,2 % 4,2 % 2,1 % 2011 0,3 % 2,8 % 2,8 % Tabell 3-3; Gjenstående biler 2007-2011 Transportutvikling AS-2012 Side 28 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten 3.6 Sjøtransport Sjøtransporten i Ofoten er begrenset. Et slikt utsagn kan virke noe spesielt når en i regionen har Norges største tørrbulkhavn (Narvik) og betydelige mengder gods som går ut over havn fra Norcem i Kjøpsvik, Franzefoss i Ballangen osv. Dette er svært viktige transporter og de gir ringvirkninger, men det er industrielle transporter som i hovedsak betjener en industriell kunde og ikke næringslivet generelt. Ser man bort fra disse transportene er sjøtransporten i Ofoten begrenset, selv om alle kommunene har noe løsfart, tilstedeværelse av Kystvakten ol. De utgjør imidlertid i liten grad et transporttilbud for allmenheten. Figur 3-16: Malmskip laster ved LKAB’s anlegg (Foto: Narvik Havn) 3.6.1 Dagens ruter og transportaktører Ballangen har, med unntak av passasjerbåten (M/S «Sjøsprint») som går mellom Kjeldebotn og Evenesvika, ingen regulær sjøtransport for næringslivet eller passasjerer. M/S «Sjøsprint» drives av Brødrene Johansen i Tysfjord på kontrakt for Torghatten Nord AS. Den er bygget i 1982, tar 31 passasjerer og kan operere i 22 knop. Ruten er tilpasset flyrutene til/fra Harstad/Narvik lufthavn Evenes. Figur 3-17: Passasjerbåten M/S «Sjøsprint» i Evenesvika (Foto: Transportutvikling AS, oktober 2011) Evenes har ingen annen regulær båttrafikk enn ruten mellom Kjeldebotn og Evenesvika (se Ballangen). Det er imidlertid flere oppdragsbaserte anløp ved forsvarets kai i Bogen, bl.a. ble vindmøllene til Nygårdsfjellet skipet inn over denne kaia. Figur 3-18: Vindmøller i Bjerkvikkrysset, på vei fra Bogen (Foto: Fremover, juli 2011) Transportutvikling AS-2012 Side 29 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Narvik har en betydelig malmtrafikk, men ellers liten trafikk som er åpen for næringslivet eller passasjerer. Narvik hadde for få år tilbake en hurtigbåt mellom Narvik og Lofoten, men denne ble nedlagt som følge av åpningen av LOFAST. Narvik har noe cruisetrafikk og man forventer at denne vil øke. Den næringsrettede sjøtransporten i Narvik består av ett ukentlig nordgående Nor Lines-anløp hver mandag. Figur 3-19: Nor Lines båten M/S «Sunnmøre» (Kilde: Nor Lines) Tjeldsund har liten sjøtransport, selv om basen i Ramsund genererer sjøtransport for forsvaret og man har en liten, men viktig, bygderute over Tjeldsundet. Bygderuta er tilpasset arbeidsreiser og har prioritert trafikk i de fire siste og fire første måneder i året. Båten går mellom Hov på Tjeldøya til Smiberget på Hinnøya (E10). Båten er sertifisert for 10 personer og driftes av Tjeldsund Skyssbåtservice. Tysfjord fremstår på mange måter som «vinneren» i sjøtransportområdet Ofoten. I tillegg til industriell transport (bl.a. Norcem) har kommunen: En operativ hurtigbåtrute Denne går i hovedsak mellom Kjøpsvik og Drag, men betjener tidvis også steder som Musken (skolebarntransport), Strå, Kjerrvika, Hulløyhamn, Hellemobotn og Nordbukt. Ruten opereres av Torghatten Nord AS og betjenes av Hurtigbåten Øykongen, med M/S Kjøpsvik som reservefartøy. Øykongen, som ble bygd i 1982, tar 48 passasjerer og litt dekkslast. Figur 3-20: M/S “Øykongen” (Kilde: Torghatten Nord) 3 betydelige fergesamband 3 av 4 riksveifergesamband i Nordland opererer i Tysfjord kommune. Se kapittel 3.5. Et aktivt lokalbåtrederi Brødrene Johansen er et lite lokalrederi som også betjener ruter utenfor kommunen, bl.a. passasjerbåten Kjeldebotn-Evenesvika som knytter Harstad/Narvik lufthavn Evenes til sørsiden av Ofotfjorden. I tillegg driver de legeskyss og flere andre mer turistrettede transporter. 3.6.2 Transportstrømmer De dominerende transportstrømmene, målt i tonn, er naturligvis malmtransporten. Den er betydelig og den er økende. Selv om det er usikkerhet knyttet til fremtiden har vi laget en «prognose» for mulig utskipning over Narvik Havnedistrikt basert på tall fra to aktører; LKAB og Northland Resources. Tallene inkluderer også noen innsatsfaktorer som kommer til Narvik og ikke bare mineralutskipningen. Utskipningen over LKAB’s private kai vil være den klart dominerende delen av den samlede utskipning. Hvis Northland Resources utskipning skjer i henhold til det de planlegger, vil LKAB´s volum utgjøre rundt 85% av disse to selskapenes skipninger om 10 år. Transportutvikling AS-2012 Side 30 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten I tillegg til disse to selskapene er det også andre som vurderer utskipning over Narvik/norske havner. Den vertikale aksen i figuren viser tall i 1.000 tonn. 45 000 40 000 Mineralutskipning m.v. over Narvik Havnedistrikt 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 Figur 3-21: Historiske og mulige utskipninger av malm og innsatsfaktorer over Narvik Havnedistrikt 5 000 0 Det finnes som nevnt tidligere også andre tørrbulktransporter som viser relativt store volum. F.eks. NORCEM i Kjøpsvik transporterer årlig 500.000 tonn sement ut av havnen. Franzefoss i Ballangen skiper ut ca. 200.000 tonn. Se for øvrig kapittel 2.2. Med unntak av Nor Lines i Narvik er øvrig godstransport på sjø i stor grad preget av løsfart. Dvs. tilfeldige transporter. Nor Lines transporterte ca. 10-11.000 tonn inn og ut av Narvik i 2011. Nor Lines hadde to ukentlige anløp inntil 15. mars 2011. I dag er det kun ett ukentlig anløp og det eneste regulære tilbudet i Ofoten mht. transport av ordinært gods for næringslivet. På passasjersiden er det 3 regulære forbindelser i Ofoten; hurtigbåten i Tysfjord og rutebåtene KjeldebotnEvenesvika og Hov-Smiberget. Samtlige av disse rutene mottar driftstilskudd fra Fylkeskommunen. Den mest trafikkerte ruten er «stamnettbåten» mellom Kjeldebotn og Evenesvika. Den har en stabil utvikling og transporterte 12.715 personer i 2010. Tallene for 2011 er ikke kjent, men uoffisielle tall for «stamnettbåten» i 2011 tilsier en økning på ca. 1.000 passasjerer i forhold til 2010. Hurtigbåten i Tysfjorden transporterte 9.280 passasjerer i 2010. Her har det vært en liten nedgang de to siste år. Ruten mellom HovSmiberget har en stabil utvikling og i 2010 reiste 1.104 passasjerer med denne ruten. 14 000 12 000 10 000 Figur 3-22 viser utviklingen for de 3 rutene fra 2006 til 2010. 8 000 6 000 USIKRE TALL 4 000 2 000 - 2006 2007 Smiberget-Hov 2008 Evenes-Kjeldebotn 2009 2010 Tysfjorden Figur 3-22: Passasjertransport 2006-2010, båtruter i Ofoten Transportutvikling AS-2012 Side 31 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Jernbaneforbindelser for havbruksnæringen Til/fra Nordland 3.7 Jernbane 3.7.1 Innledning/infrastruktur Kartet i figur 3-23 viser noen hovedlinjer av jernbaneinfrastrukturen i Norge, Sverige og Finland. Ofoten har flere jernbaneforbindelser som både går sørover og østover. Disse forbindelsene beskrives nærmere i kapittel 3.7.2. Nordland er det eneste av de 3 nordligste fylkene som har jernbane. Jernbanenettet i fylket er imidlertid ikke integrert. Mellom Fauske og Narvik er det ikke etablert jernbaneinfrastruktur. Narvik Bodø Mo Haparanda/Tornio Boden Vartius Meråker Trondheim Røros Ånge Vainikkala Dombås Åbo Hesinki Oslo Den ”norske” jernbanen som tilknytter Narvik til f.eks. Oslo, er i hovedsak svensk. Ofotbanen er ca. 40 km, jfr. transportavstanden med bane til Oslo som er ca. 1.950 km via Sverige. Sverige og Norge har relativt lik jernbaneinfrastruktur, selv om man finner strekningsvise variasjoner. Bl.a. er sporvidden lik (1.435 mm), slik at omlastinger unngås2. St.Petersburg Hallsberg Figur 3-23: Hovedlinjer i jernbaneinfrastrukturen Stockholm Gøteborg Nässjö Fredrikshavn Malmø 3.7.2 Dagens ruter og transportaktører Trelleborg Sporvidde 1435 Samtlige ruter til/fra Narvik benytterm.m. som nevnt det svenske jernbanenettet. Dette gjelder både om ruten går mellom Narvik og Oslo, eller til andreSporvidde destinasjoner. Fremtidige ruter vil også være avhengig av det 1524/1520 m.m. svenske nettet. Ystad Padborg Hamburg Rostock Sassnitz Świnoujście (*) Fra Lasteslutt til lossestart ©Transportutvikling AS, Narvik er blant de steder i Norge som har flest jernbaneselskaper i operasjon. På norsk side trafikkerer 2011 LKAB Malmtrafik, CargoNet, Green Cargo og SJ (Den Svenske Statsbanen). CargoNet AS og DB Schenker har rutesystemer mellom Oslo og Narvik. Uansett endelig destinasjon, routes disse transportene via terminalen på Alnabru (Oslo), herunder gods (for eksempel fisk) som har mottakere på kontinentet. Flere jernbanesystemer som transporterer, eller kan transportere containere berører Narvik. Dagens omfang er betydelig og unikt i Nord-Norge, samt at de fremtidige mulighetene er store. Bl.a. påpeker Nordområdeutredningen (Transportinfrastruktur i Nord, juni 2011) at “Framtidsbildene viser at Narvik vil styrke sin rolle som landsdelens største godsknutepunkt både for bane, sjø og bil.” Dagens godsruter (ex. malm) til og fra Narvik er følgende: Mellom Narvik-Oslo opererer to togsystem: ARE 1 (CargoNet) DB Schenker Narvik-Boden Green Cargo Flere ruter er på idestadiet og nye ruter lanseres i tillegg til de som eksisteter. 2 Finland og Russland har forskjellig sporvidde fra Norge og Sverige, slik at grensepasseringen blir noe mer komplisert. Forskjellige sporvidder er imidlertid normalt ved internasjonale transporter og det finnes flere metoder for å gjøre grensepasseringen mest mulig effektiv. Metodene er under forbedring, noe som også vil kunne slå positivt ut for en togforbindelse mellom Narvik og markeder øst for Sverige. Transportutvikling AS-2012 Side 32 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Mulige ruter/planlagte ruter er følgende: NEW konseptet med en togforbindelse mellom Asia og Narvik, koplet mot sjøtransport i Narvik har vært hvilende i flere år. Med bakgrunn i at de fleste øst-vest transporter med bane mellom Asia og Europa ikke fungerer svært godt, kan ideen om en slik transportkorridor revitaliseres. Direkte togtransport mellom Narvik og Kontinentet har i mange år vært et ønske. En forlengelse sørover har bl.a. vært begrunnet i at man unngår omlastingen på Alnabru og kan gjennomføre en raskere transport. Tidligere var Padborg i Danmark den mest aktuelle omlastingsstasjonen. I dag bygges terminalkapasiteten opp rundt Taulov (Danmark). Avstanden fra Narvik til Taulov er ca 2.295 km, dvs bare 18% lengre enn dagens rute til Alnabru. Selv om de nye rutene pr dato ikke er en kommersiell realitet, viser de et potensiale for fremtiden, -også for å bygge opp fremtidige båtruter i kombinasjon med toget. Både ARE 1 og Schenkers tog opererer med en hastighet på opp mot 70 km pr time mellom Oslo og Narvik. Dette er en høy hastighet for godstog i Europa. Regulariteten på godstogene til Narvik er imidlertid for øyeblikket for svak. Dette skyldes også andre forhold enn bare infrastrukturen på Malmbanen. Det kan også bla skyldes infrastrukturen andre steder, operatørens egen drift, værforhold osv. 3.7.3 Transportstrømmer med jernbane Transportarbeidet over Ofotbanen er betydelig, og det vil øke bl.a. som følge av økt malmtransport. I dag transporteres det ca. 18 millioner tonn malm på jernbanen til Narvik. Dette kan mer enn fordobles i 2020, både som følge av økt utskipning fra LKAB og som følge av nye aktører. Totalt, med godstog og passasjertog, går det periodevis over 200 tog i uken inn og ut av Narvik. Figuren under viser fordelingen av tog inn og ut av Narvik hver uke, høsten 2011. Grafikk: Transportutvikling AS, 2011 35 30 25 20 15 10 5 0 Mandag Malmtog Tirsdag CargoNet -enhetslaster Onsdag Schenker -enhetslaster Torsdag Green Cargo - Vognlast Fredag Lørdag Passasjertog (ordinære) Søndag Passasjertog (sesongtog "Karven") Figur 3-24: 212 tog inn og ut av Narvik hver uke (høsten 2011) Det transporteres både containere og semier med jernbanen over Narvik. Hovedtyngden av containerne er såkalte nasjonale jernbanecontainere. Disse er 25 fot og finnes som tørre (DC) eller temperaturregulerte Transportutvikling AS-2012 Side 33 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten (RF) containere. Semier er vognsett med hjul, men uten trekkvogn. Størrelsen på en semi tilsvarer ca. 2 stk. 25 fot containere3. Foto: Transportutvikling AS, 2011 Figur 3-25: 25 fots container og en semihenger på Fagernesterminalen i Narvik Det kommer totalt 17 godstog til Narvik hver uke, med tilsvarende antall avganger. Dvs 17 rotasjoner/togsett og 34 avganger/ankomster. Mellom Oslo og Narvik har ARE/CargoNet 10 avganger/ankomster og Schenker det halve (5). Disse togsystemene transporterer enhetslaster i form av containere og semier. Togene har noe forskjellig kapasitet (520 til 630 meter), og de lengste kan ta opp til 64 stk. 25 fot containere. Green Cargo’s “lokale tog” mellom Narvik og Boden har 2 avganger og 2 ankomster hver uke. Dette toget transporterer såkalt vognlast, dvs gods som ikke er pakket i f.eks. containere. Boden er et jernbanemessig knutepunkt og gods transporteres via Boden til flere andre steder i Sverige og tidvis til/fra Nord Finland. Det transporteres ca. 65.000 stk 25 fots containere inn og ut av Narvik. Deler av disse containerne er semier som er omregnet til to containere. Ikke alle lastbærerne er fulle. Spesielt for sydgående transporter er det mye ledig kapasitet. Ca. 50% av all fisk som transporteres med jernbane i Norge går over Narvik. Denne fisken hentes fra hele Nord-Norge og er i stor grad havbruksprodukter. Totalt dreier det seg i dag om nærmere 130-140.000 tonn fisk med tog fra Narvik. I dag går det opp til 20 malmtog inn og ut av Narvik hver dag. Passasjertransporten på Ofotbanen driftes av Norrlandståg. SJ Norrlandståg AB er et datterselskap av SJ. Det går 12 ordinære passasjertog inn og 12 passasjertog ut fra Narvik pr uke. I tillegg går Karven i perioder. Dette er et sesongbasert passasjertog. 3 En semi laster 33 paller (28 tonn lasteevne) mens en 25 fot termocontainer tar 18 paller (13,5 tonn lasteevne). Transportutvikling AS-2012 Side 34 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten 3.8 Fly Befolkningen og næringslivet i Ofoten benytter i prinsippet flere flyplasser, hvorav 2 ligger i regionen. Dette er stamnettlufthavnen Harstad/Narvik lufthavn Evenes og den regionale flyplassen i Narvik. 3.8.1 Harstad/Narvik lufthavn Evenes Harstad/Narvik lufthavn Evenes er den viktigste lufthavnen for regionens befolkning. Målt etter passasjerantall i 2010 er den den 11. største flyplassen i Norge og den 3. største i Nord-Norge. Lufthavnen viser vekst både for ordinære rutepassasjerer og for charter. I tallene ligger også passasjerer som mellomlander/reiser i transitt. Denne andelen er forsvinnende liten på Evenes, mens den f.eks. i Bodø er over 27%. Lufthavnen viser vekst i passasjertrafikken. I 2011 var det en vekst på 8.0% for ordinære passasjerer og 6.1% for charter, sammenlignet med 2010. Passasjertrafikk Harstad/Narvik lufthavn Evenes 600 000 500 000 Antall PAX 400 000 300 000 200 000 100 000 0 Pax charter 2006 23 034 2007 27 057 2008 34 390 2009 31 164 2010 33 694 2011 35 740 Pax rutefly 463 391 471 389 471 164 467 759 510 380 550 959 Figur 3-26: Harstad Narvik lufthavn Evenes – passasjertrafikk 2006-2011 Det transporteres en god del post- og gods over Evenes. Bl.a. er Postens terminal (Posten Norge AS Distribusjonsnett Evenes Postterminal) lagt til Evenes. Fra Harstad/Narvik lufthavn Evenes opererer i hovedsak SAS/Widerøe Flyveselskap AS og Norwegian, - i tillegg til charterselskapene. Ambulansehelikopter Ofoten Regionråd er opptatt av at beredskapen for ambulansehelikopter i Midtre Hålogaland styrkes. I en pressemelding den 24. januar 2012, påpekes det at dagens ordning med helikoptre basert i Bodø og Tromsø «medfører en uholdbar responstid for befolkningen i midtre Hålogaland. På Evenes er det i dag døgnkontinuerlig beredskap fra Avinor og det finnes tilgjengelige lokaliteter som kan tilrettelegges for en basering av helikopter. Med sin lokalisering sentralt i befolkningsrike Midtre Hålogaland og plassert i rimelig lik avstand til sykehusene i Harstad og Narvik, vil Evenes være det beste valget som base for ambulansehelikopter.» Transportutvikling AS-2012 Side 35 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten 3.8.2 Narvik Narvik Lufthavn, Framnes, er en lokal lufthavn og dekker i første omgang behovet for transport mellom Narvik og Bodø. Trafikken over Narvik Lufthavn har gått litt opp og ned. Det ser ut som trafikken har stabilisert seg på rundt 30.000 passasjerer. I 2011 har det vært en vekst i trafikken med 6.4%, sammenlignet med 2010. Passasjertrafikk Narvik Lufthavn, Framnes 35 000 30 000 Antall PAX 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 Pax Rutefly 2006 26 616 2007 34 495 2008 34 808 2009 28 598 2010 29 085 2011 30943 Figur 3-27: Narvik Lufthavn – passasjertrafikk 2006-2011 Fra Narvik Lufthavn har flyvningene de siste årene vært ivaretatt av Widerøe Flyveselskap AS. Fra 1.4.2012 er det inngått kontrakt med selskapet Danish Air. Kontraktsperioden har en varighet på 3 år, til og med 31.3.2017. 3.9 Post og tele 4.9.1 Post Posten Norge opplyser at brevpost til Ofoten nord for Tysfjorden spredningssorteres fra postterminalen på Evenes, mens sørsiden av Tysfjorden dekkes fra Bodø, og distribueres fra Ulvsvåg Distribusjon. Narvik og Harstad har distribusjonsenheter. Narvik dekker kommunene Narvik, Ballangen og nordsiden av Tysfjord, mens Harstad dekker kommunene Evenes og Tjeldsund. Spredningssortering av pakker og reklame til Ofoten skjer fra postterminalen på Fauske. Selskapet West Air opererer postfly til Evenes på hverdagene, men i helga (natt til mandag) losses posten til Ofoten i Tromsø og kjøres med bil til Evenes. Posten opplyser at dette bl.a. har sammenheng med bemanningen på Harstad/Narvik lufthavn Evenes. Posten Norge anslår at det utføres ca. 23 mill. sendinger eller ca. 30.000 m3 ut og inn pr. år over Harstad/Narvik lufthavn Evenes. Transportutvikling AS-2012 Side 36 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten 4.9.2 Tele Tele-tilbud og -løsninger har utviklet seg med eksplosiv fart de siste årene, og folks televaner på samme måte. I dag er det en selvfølge for svært mange at de kan være operativ på Internett og e-post til enhver tid, og at en har gode bredbåndløsninger både på jobb og hjemme. Bredbåndløsningene har utviklet seg fra ISDN til ADSL, ADSL 2 og videre til VDSL og fiber. ADSL gir en fleksibel og god løsning, mens ADSL 2 og VDSL er raskere men krever kortere linjeavstand fra sentral. Fiber gir monopol til leverandøren og høye etableringskostnader, slik at noen velger en ADSL/VDSL-løsning, avhengig av hva som er tilgjengelig for den enkelte abonnent. Flere aktører leverer ADSL/VDSL. Selskapet Bredbåndfylket Troms v/Harald Olsen opplyser at det arbeides med å etablere et nytt selskap som skal forestå utbygging av stamfiber gjennom Nordland og til Bjerkvik. Det vil bety at kommunene Tysfjord (Drag og Kjøpsvik), Ballangen og Narvik vil få god fiberdekning gjennom denne løsningen, som ventes å være fullført ultimo 2015. Det arbeides også med å kunne gi Evenes og Tjeldsund påkobling til stamfibernettet fra Bjerkvik. Fibertilgang og prising av fibertilgang er viktig i forbindelse med industrietableringer. Kommunene i Ofoten Regionråd har i dag stort sett bra teledekning, både når det gjelder bredbånd og mobile tjenester. Men det er likevel slik at topografien og bosettingsmønsteret i Ofoten gjør det vanskelig og kostnadskrevende å kunne tilby alle innbyggerne de tjenestene de ønsker. Tettstedene har generelt sett gode tilbud, mens mindre bygder og bosettinger i fjordene ofte har dårlig eller ingen dekning. Den kommende stamfiberlinjen vil imidlertid gi bedre tilbud, selv om enkelte utkantområder i kommunene nok vil måtte vente noen tid på fiberløsninger. Ballangen kommune har i dag akseptable løsninger når det gjelder mobil- og ADSL – løsninger, selv om deler av kommunen har dårlig mobildekning. Enkelte bygninger i Ballangen sentrum har også fiberdekning, men vil kunne tilknyttes den nye stamfiberlinja til Bjerkvik. Evenes kommune har fiber fram til flyplassen og ellers stort sett brukbar teledekning, men har – som de øvrige kommunene i regionen – områder med dårlig dekning. Narvik kommune har god dekning når det gjelder vanlig bredbånd og mobil, men det er fortsatt enkelte utkantområder der mobildekningen er dårlig. Fiber er lagt ned i sentrale strøk men er ikke tatt i bruk i stor skala. Den nye stamfiberlinja vil gi sentrale områder god dekning, og det vil også bli lagt fiber til Skjomen. Tjeldsund kommune har fiberløsning på fastlandssiden og Hinnøya, og planlegger å framføre fiber til Tjeldøya. Kommunen har stort sett god mobildekning, men med unntak av Myklebostad, som imidlertid vil få dekning gjennom utbygging av mobilt bredbånd. Tysfjord kommunes topografi, med mange og lange fjorder og mye fjell, tilsier at utbygging av telekommunikasjonsnettet vil være vanskelig og kostnadskrevende. Kommunen har i dag vanlig bredbåndog mobildekning i store deler av kommunen (midtre og ytre deler), mens de indre fjordområdene har dårlig dekning. Kommunen har imidlertid tatt tak i disse problemstillingene og arbeider nå med to prosjekter for utbygging av mobil- og bredbåndnett for de deler av kommunen som i dag mangler dekning, f. eks. mobildekning i Sørfjord, Grunnfjord og Mannfjord, og bredbånddekning i Hellemofjorden, i tillegg til utbygging av fiberbånd i hele kommunen. Den kommende stamfiberlinjen vil i utgangspunktet gi tilbud til Drag og Kjøpsvik. 3.10 Offentlige infrastrukturforvaltere Transportinfrastrukturen er i hovedsak offentlig eid. Både stat, fylke og kommune er å regne som infrastrukturforvaltere. Transportutvikling AS-2012 Side 37 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Vei forvaltes av Stat (SVV), Nordland Fylke og de enkelte kommuner. Fra 1.1.2010 har Fylkeskommunen fått et betydelig større ansvar i og med at store deler av de tidligere riksveiene og fergesambandene er overført fylkeskommunen. Havneinfrastrukturen er i hovedsak kommunal eller privat, mens forvaltning av farvann og lei tilligger staten og Fiskeridepartementet (Kystverket) eller kommunene. Fra 1.1.2010 følger i hovedsak kommunens maritime ansvar de samme grenser som kommunegrensene. Ansvaret for flyplasser og jernbanenettet tilligger staten, ved hhv Avinor og Jernbaneverket. 4 Planverk/rammebetingelser Det gis i de følgende et ”overblikk” over planverk av betydning. Dette vil bli gjort både på kommunalt, fylkeskommunalt og nasjonalt nivå. Enkelte internasjonale ”planverk” blir også nevnt. 4.1 Internasjonale føringer og nordområder Internasjonale føringer vedrører en mengde forhold knyttet til transport og logistikk. Det kan være alt fra internasjonale transportkorridorer til sertifikatkrav på hurtigbåter. I det følgende konsentrerer vi beskrivelsen rundt forhold som vi antar har størst interesse for Ofoten. Dette betyr at vi bl.a. utelater en del forhold av generell nordnorsk betydning, faglige analyser etc. 4.1.1 Nordområdeutredningen, del 2 Utredningen om infrastrukturen i Nordområdene ble overlevert Samferdselsministeren 22. juni 2011. Utredningen er en del av arbeidet med ny Nasjonal transportplan 2014-2023. I St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal Transportplan 2010-2019 varslet regjeringen en særskilt gjennomgang av transportinfrastrukturen i nordområdene. Som en oppfølging av dette fikk transportetatene og Avinor i oppdrag å gjennomføre en strategisk utredning av transportinfrastrukturen i nordområdene. Utredningsarbeidet har vært delt i to. Del 1 forelå 30.november 2010 og del 2 den 22. juni 2011. I rapporten (del 2) fremheves følgende innledningsvis i sammendraget: “Næringslivet i Nord-Norge kan stå foran en betydelig vekst og utvikling. Det ventes vekst i sjømatnæringen, gruve- og bergverksnæringen og petroleumsnæringen. Reiselivsnæringen er også inne i en positiv utvikling. Transportsystemet bør tilrettelegges for å understøtte næringsutviklingen.» Med bakgrunn i rapporten peker vi på følgende uttalelser som vedrører Ofoten: «Ofotbanen kapasitetsforbedres i samsvar med forventet økende transport av malm, og for å legge til rette for videre utvikling av andre togtyper (fisk, containergods, persontog). Nødvendige tiltak er bl.a. kryssingsspor og dobbeltsporparseller. En stor del av dette bør være på plass innen 2023. Det må snarlig settes i gang en dobbeltsporutredning for Ofotbanen/Malmbanen sammen med svenske myndigheter. Det må satses på videreutvikling av knutepunktene i Narvik, Tromsø og Bodø for å få til økt transport på sjø og bane. Mo i Rana og Kirkenes kan også ta en større rolle for mer effektiv godstransport. Det er viktig at terminalene har god atkomst. Hovedledene bør ha nasjonal standard. Flyplasstrukturen i Nord-Norge er ikke hensiktsmessig. Denne problemstillingen inngår i en egen utredning om framtidsrettet utvikling av Avinors lufthavner og vil inngå i etatenes og Avinors planforslag. Transportutvikling AS-2012 Side 38 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten E6 med tilførselsveier må ha høy regularitet. Vintervedlikehold, rassikring, beredskap, utbedring av flaskehalser og ferjetilbud trekkes fram som viktig. Transporttilbudet bør utvikles i seks definerte vekstregioner. Dette kan bidra til positiv utvikling i disse områdene, som har størst potensial for å utvikle komplementære arbeidsmarkeder. Landverts godstransport til/fra Nord-Norge er avhengig av transport gjennom nabolandene og dermed avhengig av nabolandenes prioriteringer av infrastrukturen. Det er viktig med internasjonalt samarbeid.” Noen momenter tatt opp i rapporten som er av spesiell betydning for regionen: “Gruve og bergverksnæringen er viktig i Nordland.” På et oversiktskart over mulige fremtidige mineralforekomster av nasjonal interesse i Nordland, nevnes Fjelldalsheia med kalksteinsfunn (Tjeldsund kommune), samt Bruavatnet med nikkelfunn og norittfunn i samme område (Ballangen). Narvikterminalen (jernbane/bil/sjø) pekes på som et viktig knutepunkt for vare- og godstransporter mellom Sør-Norge/Midtre-Hålogaland og Troms/Finnmark. “Terminalen i Narvik har i dag god kapasitet, men sterkt økende eksport av fersk fisk på tog kan skape behov for kapasitetsøkning. Ofotbanen trenger kapasitetsøkning.” Videre nevnes Narvik som knutepunkt for containerbasert sjøtransport. “Med forventet vekst i godsmengder vil en sjøvegs godsrute basert på containere fra Narvik til Tromsø og eventuelt til Finnmark kunne bli en realitet.” Det pekes også på at Narvik vil bli et sentralt knutepunkt for omlasting mellom bane og sjø i planen for NEW-korridoren (North-East-West-Freight-Corridor). Det er ventet at klimaendringer med økt havtemperatur, kan slå positivt ut i forhold til totalt landet kvantum villfisk og produksjonen fra havbruksnæringen i landsdelen. “De ti største markedene for norsk laks er Frankrike, Polen, Russland, Danmark, USA, Spania, Tyskland, Sverige, Storbritannia og Japan. Asia er svært orientert mot fersk fisk. USA utgjør et voksende framtidsmarked sammen med Kina”. Det poengteres at det med en moderat til høy vekst innenfor sjømatnæringen vil være aktuelt med flyfrakt til Asia og andre fjerntliggende markeder. Evenes lufthavn og Lakselv lufthavn Banak pekes på som aktuelle eksporthavner for fersk sjømat. “ Dette krever ekstra styrke på landingsbane og oppstillingsplass. I tillegg kreves det effektiv omlastingsterminal”. I forbindelse med olje og gassnæringen påpekes også Harstad/Narvik lufthavn Evenes som viktig. Det heter; “Harstad har i petroleumssammenheng en sentral stilling, og det må være gode flyforbindelser mellom Evenes og steder med petroleumsaktivitet samt til Tromsø og Bodø. I dag er det regionale flytilbudet fra Harstad/Narvik lufthavn mangelfullt.” Turisme trenger en velfungerende og forutsigbar transportinfrastruktur. “Innreise til landsdelen med fly kombinert med leiebil blir mer populært.” Det viser seg at turister i større grad etterspør opplevelser og aktiviteter; “arktisk turisme”. De som kommer på vinteren for å oppleve mørketid og nordlys, vegrer seg for å kjøre bil på egen hånd og blir avhengige av god korrespondanse mellom transportmidler. “Det arbeides med en konseptvalgutredning på E-10 mellom Evenes-Sortland og mot Harstad for å se på mulighetene for å effektivisere transportsystemet.” I Nordområdeutredningen er bl.a. følgende sagt om tiltak i kystnær stamled; “Allerede med dagens trafikk er det behov for utbedringer i den del av stamleden som ligger nærmest kysten. Det refereres også fra Kystverkets stamnettutredning (2011) der både fergesambandet Bognes – Lødingen (del av strekning) og Tjeldsundet (utbedringer) er nevnt. I Nordområdeutredningen del 2 sies det videre at; “Stamnetthavn Narvik har gode forbindelser til tog og bil. Det kan bli behov for utvidelser av kaier og havneområder på land som følge av økt transport av jernmalm. I Narvik havn er det nødvendig å få bedre og flere ankringsplasser. Det bør vurderes om Transportutvikling AS-2012 Side 39 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten trafikken ved Narvik bør styres via en VTS4/trafikksentral slik Vardø VTS gjør i dag i Hammerfest. Dersom antall fartøyer øker betydelig, må det vurderes å opprette trafikkseparasjonssystem i Ofotfjorden. Ut fra nautiske forhold vil det i vekstregionen være mulig å bygge nye større havneanlegg i områdene Gavlfjorden/Bremnes, Eidsfjord, Sortlandssundet, Hadselfjorden, Buksnesfjorden, Lødingen/Tjeldsundet, Bogen, Bjerkvik, Narvik, Ballangen og i Tysfjorden.” Oppsummert sier Nordområdeutredningen del 2 dette om viktige tiltak for å utvikle vekstregionen Midtre Hålogaland (Ofoten, Sør-Troms, Vesterålen og Lofoten). Det som vedrører Ofoten er referert nedenfor: 4.1.2 Ofotbanen må utvikles til å håndtere forventet trafikkvekst for alle togtyper. Havnen/godsterminalen i Narvik bygges ut for å ivareta betydelig økte sjømatvolumer. Utbygging av ny veiløsning i Narvik sentrum. Gjennomføre konseptvalgutredningen for E10 som vil belyse mulige løsninger for bedret sikkerhet, innkorting og framkommelighet. Flytilbudet på Evenes dekker ikke petroleumsbransjens behov og det er behov for bedre flytilbud til Tromsø og Bodø. Vurdere flyplasstrukturen i regionen. Vekst i reiseliv og annet næringsliv vil påvirke transportbehov og lufthavnstruktur. Havnefasiliteter for cruiseskip bør forbedres. Interne transportforbindelser er viktig å utbedre for å knytte regionen tettere sammen. Flere rasområder i vekstregionen må utbedres for å bedre regulariteten på veinettet. Vurdere innføring av trafikkseparasjon i Ofotfjorden og utbedre venteforholdene for fartøy. Nordområdemeldingen Rapporten «Strategisk Infrastruktur i Nord», som var en del av NTP-arbeidet, ble fulgt opp av den såkalte Nordområdemeldingen. Den 18. november 2011 la Regjeringen frem Meld. St. 7 (2011-12) om «Nordområdene – visjon og virkemidler» (Nordområdemeldingen til Stortinget). Følgende nevnes konkret om Ofoten når det gjelder transportrelaterte forhold: I kapittel 13.5 «Mineralutvinning i nordområdene» (side 125-126) påpekes kapasiteten på Ofotbanen spesielt: «Narvik er viktig som utskipningshavn for jernmalm fra Sverige via jernbaneforbindelsen med Kiruna. Økt aktivitet i mineral- og gruvenæringen stiller store krav til tilfredsstillende transportløsninger for å få frem økte volumer til markedene. Det svenske gruveselskapet LKAB skal øke sin jernmalmproduksjon i Sverige kraftig. Også to andre selskaper planlegger å ta ut malm i Sverige og transportere ut via Ofotbanen og Narvik havn. Kapasiteten på Ofotbanen er presset, og banen er allerede den strekningen med størst godstransport i Norge. I tillegg må havnen tilpasses økt aktivitet. På svensk side er det planlagt flere nye krysningsspor. Dersom dagens transportprognoser slår til, vil det kunne bli behov for dobbeltspor på strekningen. På kort sikt må krysningsmulighetene styrkes. Regjeringen følger utviklingen og er i dialog med Jernbaneverket og Narvik Havn.» På side 87, kapittel 7.4 om «Den nordlige dimensjon» presiseres det at fra «norsk side vil det være viktig at partnerskapet også bidrar til å få belyst og utredet de muligheter som kan ligge i mer visjonære prosjekter, herunder øst-vest-korridoren (Narvik-korridoren).» Øvrige forhold som er nevnt er bl.a. at Regjeringen vil legge til rette for sikker sjøtransport og maritim næringsvirksomhet i Nord ved bl.a. å ha «Startet bachelorgrad i internasjonal beredskap ved Norges brannskole, i samarbeid med Høgskolen i Narvik og Harstad (s.26).» (Kapittel 2.2 «Strategiske satsinger – 4 VTS: Vessel Traffic Service Transportutvikling AS-2012 Side 40 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten resultater og prioriteringer», side 26). På side 39 (kapittel 3.4 «Kunnskap er navet») påpekes det at en gjennom «Forskningsløft i nord» har «ønsket å bidra til at det etableres et sterkt kompetansemiljø i Narvik knyttet til kunnskap om infrastruktur og operasjoner i kaldt klima.» 4.1.3 EU og TEN-T TEN-T (Trans European Network – Transport) er EU’s prioriterte transportnettverk. EU har som ambisjon at TEN-T skal utvikles gjennom to plan. Et «omfattende» nettverk (Comprehensive Network), som omfatter all infrastruktur og alle prosjekter som oppfyller kravene til TEN-T. Dette nettverket skal stå ferdig senest i 2050. Det andre nivået kalles «Kjernenettverket» (Core Network). Dette nettverket, som er EU’s høyeste prioritet, skal senest være på plass i 2030 og skal primært fokusere på grenseoverganger, flaskehalser, multimodalitet (havner, terminaler m.v.) Ofoten/Narvik er som eneste sted i Norge, med unntak av Oslo, tilknyttet EU’s Core Nertwork. Dette gjelder både for jernbane (Malmbanen), vei (E10) og for Narvik Havn. Flere kart som benyttes av EU dokumenterer disse forbindelsene. Kartet i figur 4-1 er et av flere kart som viser forbindelsene til Ofoten. Kartet viser godsjernbane til Narvik og Narvik Havn som en del av EU’s Core Network. Det vises også at linjen er i drift, men at den også må oppgraderes innen 2030. Figur 4-1: TEN-T - Core Network Ofoten 4.2 Nasjonal transportplan NTP-prosessen 2019-2023 er i gang og vil avsluttes ved fremleggingen av Stortingsmeldingen våren 2013. Mye av det som forventes å berøre Ofoten i Stortingsmeldingen vil være dekket av tidligere omtalte dokumenter; Utredningen om Transportinfrastruktur i Nord/Nordområdeutredningen (22.juni 2011) og Nordområdemeldingen (Meld. St. 7 (2011-12) 4.3 Regionale transportplaner Nordland Fylkeskommune hadde tidligere en Samferdselsplan. Denne gikk ut i 2007 og den er ikke erstattet. Nordland Fylkeskommune arbeider nå, på lik linje med andre fylkeskommuner, med utarbeidelsen Transportutvikling AS-2012 Side 41 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten av Regionale transportplaner (RTP). Arbeidet med RTP Nordland planlegges avsluttet i juni 2012 når Fylkestinget fatter sitt vedtak. Fylkeskommunen har i tillegg til den kommende RTP andre plandokumenter som behandler samferdselsspørsmål, bl.a. Fylkesplanen for 2008-2011. Ordbruken er imidlertid generell, men inneholder formuleringer som er viktig bakgrunnsinformasjon for bl.a. politisk arbeid. Under temaet Infrastruktur heter det bl.a.: 1. Stimulere til effektive transportmuligheter tilpasset næringslivets behov, for å skape robuste regioner og økt verdiskaping. Tilstrebe økt bruk av miljøvennlige transportmidler. 2. Arbeide for en vesentlig standardforbedret E6 som gjennomgående landverts infrastruktur for nordområdene, samt en vesentlig standardforbedret land og sjøverts infrastruktur for mer effektiv sjøtransport. Bidra til å tilrettelegge for godt fungerende øst-vestforbindelser som transportkorridorer ut og inn av landet. 3. Etablere et miljøvennlig, bærekraftig, samordnet og helhetlig kollektivtrafikksystem, med spesielt fokus på byområder, transportkorridorer og dag- og ukependling. 4. Kollektivtrafikken i Nordland skal gjennom eksisterende rutemønster samarbeide tettere med reiselivet på en slik måte at Nordland oppleves som et turistfylke. 5. Bidra til at det etableres infrastruktur som gir alle deler av fylket tilgang på bredbånd. Vi nevner også at Fylkesplanen sier noe om regionbygging og BAS-regioner. Bl.a. heter det at: «Fokuset på å skape BAS-regioner må baseres på effektive kommunikasjonsløsninger, i særlig grad helhetlige kollektivtransportløsninger, for å motvirke økt privatbilisme. Regionbygging er også viktig i forhold til den samiske befolkningen i fylket.» 4.4 Strategisk næringsplan-Ofoten, 2011 – 2015 Strategisk Næringsplan for Ofoten (2011-2015) har transport, logistikk og infrastruktur som ett av de sentrale satsingsområdene. Planen definerer følgende hovedmål: Videreutvikle og styrke Narvikterminalen som trimodal terminal med tilgang til jernbane, havn og vei. Utvikle nord-sør trafikken og styrke ARE5 som fisketransportør. Oppnå større kapasitet på Ofotbanen. Harstad/Narvik Lufthavn Evenes skal ha oppnådd en økning i antall flypassasjerer på ca. 11% til 560.000 pr år innen 2015. Næringsutvikling på ledige næringsarealer i Ofoten. Ferdigstilt tilfredsstillende byggeklare næringsarealer i området Øyjord-Bjerkvik og fått etablert den første storhandelsaktøren. Hålogalandsbrua er realisert 2016. Etablering av senter for Logistikk og Transport i Narvik. For å oppnå disse målsettingene legges det opp til følgende strategier: Følge opp transportutfordringer på riksveinettet med realiseringen av: - E6 Narvik-Bjerkvik (Hålogalandsbrua)(NTP:2010-2013) - E6 Narvik sentrum (NTP:2014-2019) - E10 Evenes-Gullesfjord (NTP:2014-2019) - Utbedring av riksveinettet Hamarøy-Ballangen Arbeide for dobbeltspor på Ofotbanen. Markedsføre regionens strategiske lokalisering overfor storhandelsaktører med et landsdelsmessig nedslagsfelt. Synliggjøre regionens logistikkmessige fortrinn. 5 Vi bemerker at begrepet «ARE» er et produktbegrep som benyttes av CargoNet. DB Schenker utfører de samme transporter, men da under navnet «DB Schenker North Rail Express». Transportutvikling AS-2012 Side 42 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Utvikle Harstad/Narvik Lufthavn Evenes: som cargo-aktør, i turistmessig sammenheng og som regional lufthavn for Ofoten, Sør-Troms, Vesterålen og Lofoten. Utvikle aksen Øyjord-Bjerkvik som distribusjons- og handelssenter. Videre utvikling av Narvikterminalen. Gjennomføre nødvendige planleggingsprosesser for nye nærings- og boligarealer bl.a. på Øyjord, i Bjerkvik og ved Harstad/Narvik Lufthavn, Evenes. Jobbe sammen med Sør-Troms og Midtre Hålogaland innen samferdselsløsninger og gi støtte til Harstadpakken. Støtte Lofoten i forbedringer av E 10. 4.5 Kommunale planer Samferdsel berøres ofte i kommunale delplaner og strategier, da vanligvis på et kommunalt/lokalt nivå. Vi berører ikke disse i denne rapporten, men nevner at det også foreligger flere kommunalt rettede prosjekter som vedrører transport. Flere av disse er nevnt andre steder i dette dokumentet. 5 Vurderinger, muligheter og utfordringer Transport- og samferdsel er avledet av nærings- og befolkningsutvikling, samtidig som forbedrede logistikkløsninger påvirker både muligheten for ny næringsvirksomhet og reisemønster. Det er svært mange forhold som «driver» utvikling innenfor transport. En kan ikke alltid påvirke alle slike «drivere» (f.eks. økonomi og konjunkturer). De griper likevel inn i regional planlegging, bl.a. i forhold til å ta høyde for usikkerhet. 5.1 Befolkningsutviklingen og næringsutviklingen i regionen Det er ingen klare signaler på at befolkningen i regionen vil øke på en slik måte at transportarbeid øker. F.eks. økt regional passasjertransport eller godstransport som følge av økt konsum. Samtidig vet en at internasjonal handel/transport og menneskelig mobilitet øker, slik at mulighetene for transitt, turisme m.v. finnes. Det finnes konkrete igangsatte næringsprosjekter, muligheter og mange gode ideer i Ofoten. De som realiseres vil kunne bidra til økt transport og ringvirkninger. Trenden så langt har vært at mange flytter fra regionen. Dette kan ha mange årsaker, men mangel på tilstrekkelig attraktive arbeidsplasser kan være en faktor. Næringsarbeid, tilrettelegging, tilgjengelige arealer osv vil derfor være av stor viktighet. Næringsutvikling og transport påvirker hverandre gjensidig. 5.2 Rammebetingelser og nordområdesatsinger I kapittel 4 ble flere planverk av regional, nasjonal og internasjonal karakter gjennomgått. I mange av dokumentene fokuseres det sterkt på nordområdene og utviklingen av disse. Dette må kunne oppfattes som positive rammebetingelser for Ofoten og mange viktige transportmessige forhold for regionen er nevnt; utviklingen av Harstad/Narvik lufthavn Evenes både på gods- og passasjersiden, økt transportkapasitet på jernbanen, utvikling av knutepunkt-/havnefunksjoner i Narvik osv. Å materialisere slike gode visjoner krever kontinuerlig politisk og faglig forankret arbeid, da det er mange regioner i nordområdene som er omtalt på tilsvarende positive måte. I tillegg er fokus på miljø vesentlig i alle nasjonale/internasjonale føringer. Det er et argument for både økt båttransport i/via Ofoten og mer jernbanetransport på elektrifisert bane. En kan også argumentere for aktivitet som baserer seg på norsk gass (LNG), bl.a. transport til svensk/finsk energiavhengig industri via havn/jernbane i Ofoten. Dette vil skape både økt transport, nye terminalfunksjoner og arbeidsplasser. Transportutvikling AS-2012 Side 43 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten 5.3 Regionalt/nasjonalt samarbeid og internasjonale forbindelser er viktige Ofoten Regionråd bidrar bl.a. til næringsmessig samarbeid internt i regionen. Bedriftene i regionen samarbeider for å oppnå bedre løsninger og det er ytret ønske om ytterligere samarbeid, bl.a. innenfor utvikling av telekommunikasjon. Transportstrømmene styres imidlertid i liten grad av kommunale, regionale, fylkeskommunale eller nasjonale grenser, - selv om en gjerne planlegger på kommunalt, regionalt og nasjonalt nivå. På nasjonalt nivå påvirkes utviklingen i Ofoten av samhandling både i nord og sør. Det være seg en felles flyplass med Troms på Evenes, eller viktigheten av at E6 også har en god standard i Salten og på Helgeland. En transportvei fra Ofoten til Trøndelag er en logistikkjede der hindringene for en bedrift i Ofoten kan være andre steder enn i de regionale kommunene. Samarbeid og påvirkning utenfor regionen er derfor viktig. De fleste land, og dermed også nasjonale regioner, er avhengig av gode internasjonale forbindelser da mange bedrifter har sine kunder eller leverandører i utlandet. Slik er det også for mange bedrifter i Ofoten. I Ofoten finnes gode muligheter for internasjonale transporter, både østover og vestover. Ønsker en å bygge internasjonale forbindelser øst for Finland, er det mer sannsynlig at de største utfordringene ligger i andre land enn i Norge og Sverige. Når flere brukere av jernbanen til Narvik signaliserer at de helt eller delvis kommer til å gå over på bil, så skyldes ikke dette utelukkende de ca. 40 kilometerne med jernbane som finnes mellom Narvik og Riksgrensen, men i stor grad de øvrige 1.900 km mellom Riksgrensen og Oslo. E10 og jernbanen inn til Ofoten er tegnet inn på EU’s Core Network. Dette er viktig for å kunne oppnå fremtidig prioritet mht. til infrastrukturforbedringer som Ofoten vil dra nytte av. Arbeidet med dette er imidlertid så vidt begynt og det gjenstår mye før eventuelle forbedringer er en realitet. Bl.a. annet er ikke tilknytningen mot Ofoten nevnt i selve teksten i anbefalingen, men kun skissert inn på kartet. En må derfor delta, direkte eller indirekte, for å påvirke forhold utenfor egen region. 5.4 Sjøtransporten må sikres Sjøtransport er i mange tilfeller miljøvinneren i transportsammenheng, samtidig som det nå politisk fokuseres sterkt på miljø. Når det gjelder åpne næringstransporter i Ofoten finnes det lite sjøtransport, selv om det går betydelige mengder industrielt gods ut av regionen med båt. Sjøtransporten i Ofoten bør utvikles/sikres på flere områder: Hvert døgn går det transporter inn og ut av Narvikterminalen som tilsvarer opptil 100 av de tyngste kjøretøyene (vogntog eller semier). Disse vogntogene representerer en kontinuerlig miljøbelastning og ulykkesrisiko langs veiene. Muligheten for å ta deler av transporten til/fra Narvik og nordover på båt vurderes i dag. Selv om det er utfordringer knyttet til et slikt båtkonsept bør slike løsninger ha prioritet. Slike ruter vil normalt benytte Tjeldsundet og det er viktig at planlagte utbedringringer gjennomføres. Dette gjelder først og fremst i nordlige deler av sundet (Troms), der hovedfarleden skal utdypes på 5 steder (jfr. Kystverkets Handlingsprogram 2010-19). Deler av Tjeldsundet er også trangt og med vanskelige navigasjonsforhold. Cruisetrafikken i regionen er lite utviklet, men signalene fremover for Narvik synes positive. Også andre kommuner kan være aktuelle for cruisetrafikk, f.eks. Tysfjord med sin helt spesielle natur. Nor Lines, som eneste rederi, har ett ukentlig anløp i regionen. Rederiene retter ut sine ruter og Narvik er i dag eneste anløp inne i en fjord i Nordland, etter at rederiet har sluttet å anløpe både Mosjøen og Mo. Ett anløp er et svært begrenset tilbud til næringslivet og en bør se på hvordan anløpsfrekvensen kan sikres/videreutvikles, da gjerne i samarbeid med Nor Lines. Ofoten anløpes av en betydelig tonnasje med bulkfartøyer som opererer for store bedrifter (LKAB, NORCEM, Franzefoss osv). Disse fartøyene har i de fleste tilfeller svak retningsbalanse ved at de kun har utgående last. Det kan være mulig at enkelte av disse fartøyene kan utnyttes til nordgående last. Dette krever imidlertid et bredere initiativ, da mottakere av slik last i liten grad er lokalisert i Ofoten. Omlasting kan imidlertid skje i regionen. Transportutvikling AS-2012 Side 44 av 52 Honningsvåg Samferdselsanalyse for Ofoten Ved å organisere transportsystemet med større fokus på båt oppnås ikke bare et nytt tilbud for næringslivet, men også en betydelig miljøgevinst, - herunder reduserte ulykker. TRANSPORTER VIA NARVIK SOM KAN KOPLES MOT BÅT Hammerfest TROMSØ Kirkenes Transportutvikling AS, 2012 Alta Skjervøy Nike Harstad Murmansk Finnsnes Design: Polarkonsult AS, 2012 Lødingen NARVIK Sjøtransport Nasjonal biltransport (sør) Bodø Internasjonal biltransport (sør, via Sverige) Internasjonal togtransport (sør), herunder «nasjonal» transport til/fra Oslo Internasjonal biltransport (øst) Internasjonal togtransport (øst) Haparanda/Tornio Figur 5-1: Mulig containerrute mellom Narvik og Tromsø Når det gjelder ordinær passasjertransport har regionen kun 3 mindre båter i regulær rute. Så lenge det ikke finnes en alternativ/tilfredsstillende veiforbindelse, er dette svært viktige transportruter for regionen. Det gjelder: Oulu båtruten mellom Smiberget og Hov, siden befolkningen i Tjeldsund kommune er delt av Tjeldsundet, inntil en kryssing av Tjeldsundet er en realitet. båtruten mellom sørsiden av Ofotfjorden og Harstad/Narvik lufthavn Evenes, som gir mulighet for en rask og effektiv adkomst til stamflyplass. hurtigbåten i Tysfjorden som, i tillegg til en saktegående ferge, sikrer forbindelse mellom nordlige og sørlige deler av Tysfjord kommune, samt anløp av steder uten veiforbindelse, -f.eks. Musken. Umeå Vaasa Det diskuteres også en mulighet for igangsetting av Hurtigbåtruten mellom Narvik og Lofoten. Den tidligere ruten ble nedlagt som en konsekvens av åpningen av LOFAST. Ruten var i drift en kort periode etter dette, da som spleiselag mellom Nordland fylke og kommunene. Muligheter for en sesongbasert rute i turistsesongen diskuteres. Det er imidlertid en del kommersielle utfordringer knyttet til en slik rute. 5.5 Jernbanen og jernbanens kapasitet Jernbanens pålitelighet er ikke tilfredsstillende i dag. Det er løpende og store forsinkelser, spesielt for ankommende tog til Narvik. Vesentlige deler av togankomstene har vært flere timer forsinket, noe som reduserer banens attraktivitet som en viktig transportåre for næringslivstransporter til/fra Nord-Norge. Flere aktører vurderer å redusere bruken av jernbanen og toglengdene er redusert som følge av eksisterende kapasitetsbrist på jernbanenettet. I kapittel 3.7 ble det påpekt at kapasiteten på Ofotbanen vil være utilstrekkelig i løpet av få år hvis ikke ytterligere kapasitetsfremmende tiltak settes i verk. I første omgang dreier dette seg om å øke antallet lange krysningsspor. Kapasitetsproblematikken skyldes først og fremst prognoser om økt malmtrafikk. Kapasitetsproblemene vil imidlertid ikke gjelde bare for malmtogene, men for all trafikk som benytter de samme sporene. I august 2010 ble krysningsspor på Straumsnes forlenget (786 m). Jernbaneverket planlegger også å forlenge Bjørnfjell (3-spor) og Rombak (3-spor) før år 2015. I brev fra Samferdselsdepartementet (SD) datert 18.05.11 og i forslag til Statsbudsjett for 2012, forutsetter Departementet at malmselskapene bidrar med forskuttering og anleggsbidrag for å få dette gjort. Forskuttering brukes for å “komme fram” i køen, Transportutvikling AS-2012 Side 45 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten og i NTP 2010-2019 ligger det inne 100 mill. til kapasitetstiltak i perioden 2014-2019 hvor Bjørnfjell/Narvik er nevnt. Jernbaneverket regner derfor med at Bjørnfjell og Rombak vil være ferdig før 2015. Når det gjelder Narvik stasjon så er en forlengelse her viktigst for den ordinære godstrafikken, da det ikke er mulig å krysse lange godstog til/fra Fagernes på Narvik stasjon. Det er usikkert om denne forlengelsen skjer før 2015. På strekningen Riksgrensen-Kiruna blir Kopparåsen og Abisko ferdig forlenget i 2012. Trafikverket (rapport datert 30.09.11) legger opp til at Kaisepakte og Rensjøn (3-spor) forseres og vil være ferdig i 2013. Disse to svenske stasjonene ligger mellom Riksgrensen og Kiruna. Før 2015 vil da alle stasjonene på strekningen Narvik-Kiruna være ferdig forlenget for å krysse tog opp til 750 m, - evt. med unntak av Narvik stasjon. Kapasiteten på både norsk og svensk side vil øke med de tiltak som er satt i verk. I dag er kapasiteten på banen 24 tog i hver retning hvis det kun kjøres korte tog. Alternativt kan dette ses på som ca. 19 tog i hver retning hvor ca. 11 tog kan være lange (>520 m) Når alle krysningssporene er forlenget kan banen operere ca. 24 lange tog, men påvirket av antallet korte tog som kjører (bl.a. persontog) På tross av betydelige kapasitetsøkende tiltak har det svenske Trafikverket i sin kapasitetsutredning (september 2011) konkludert med at kapasiteten ikke vil være tilstrekkelig fremover. I forhold til årene 2015 og 2021 uttaler de: Malmbanan, Boden–Riksgränsen (2015) Punktligheten på Malmbanan var under det första kvartalet 2011 endast 50 procent och kapaciteten är redan i dag högt utnyttjad. Situationen förväntas bli förvärrad när den ökade gruvtrafiken kommer i gång. På Malmbanan förlängs två mötesspår till 750 meter, men LKAB:s ökade godstrafik medför att det ändå blir kapacitetsbrist, framför allt på delen Kiruna– Riksgränsen. Malmbanan, Boden–Riksgränsen (2021) Fram till 2021 förlängs ett antal mötesstationer längs banan, varav några blir långa trespårsstationer. Trycket på Malmbanan kommer att fortsätta öka till 2021, så trots de stora investeringarna kommer det att bli stora kapacitetsproblem på grund av kraftigt ökad godstrafik. Det gäller framför allt på delen Kiruna–Riksgränsen där antalet godståg förväntas öka mest. Kartet i figur 5-2 (Kilde Trafikverket i Sverige) viser med fargekoder hvor kapasitetsbegrensningene var størst pr. våren 2011. Dette er også dagens status. Figur 5-2: Stor kapasitetsbrist mellom Kiruna og Narvik Kapasitetsproblematikken på jernbanen påvirker ikke bare malmtrafikken, men også øvrig trafikk og muligheter for nye løsninger som f.eks. øst-vest transporter. Det er viktig å merke seg at logistikkjeden til/fra Narvik ikke bare dreier seg om Ofotbanen/Malmbanen. Spesielt for logistikkjeden mot Narvik vil det også være viktig å se på andre infrastrukturrelaterte forhold Transportutvikling AS-2012 Side 46 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten som befinner seg på andre steder enn langs Malmbanen. Det være seg kapasitetstiltak, sportilgang, prioritet osv på hele strekningen til Oslo, - samt forhold som berører transporter til/fra øst, f.eks. omlastingsfunksjoner på grensen mellom Sverige og Finland. 5.6 Flypotensialet over Evenes er ikke utnyttet Harstad/Narvik lufthavn Evenes har et uutnyttet potensiale. Harstad/Narvik lufthavn Evenes er sentralt lokalisert i forhold til betydelige fiskeriressurser, både oppdrett og villfanget fisk. Selv om det ikke landes villfanget fisk i Ofoten, så landes det over 1.1 millioner tonn fisk i Troms, nordre Nordland og Vest Finnmark. Halvparten av denne fisken er hvitfisk og en større og større andel eksporteres fersk. Fra ca. 20 lakseslakterier ble det transportert over 200.000 tonn fersk laks, hvorav ca. 170.000 tonn hadde sin opprinnelse i Troms og Lofoten/Vesterålen. Selv om transport av fersk fisk med fly har vært forsøkt tidligere, bør dette vurderes på nytt, - bl.a. i forhold til lufthavnens lokalisering i en av Norges største sjømatregioner. Retningsbalanse (returgods) er en problemstilling, men samtidig bør mulighetene vurderes i forhold til at et fullastet fly ikke utgjør mer enn et par av de 100 vogntogene som hver dag går inn og ut av Narvikterminalen. Nordområdeutredningen går også langt i å foreslå transport av fersk fisk til Østen fra Evenes, i tillegg til at det uttales at petroleumsnæringens behov ikke er tilfredsstillende dekket via Evenes i dag. Figur 5-3 viser lokaliseringen av alle lakseslakterier i nordre Nordland, Troms og Vest Finnmark pr. januar 2012, samt en indikasjon på størrelsen på uttransportene. Den største sirkelen (Nordlaks på Stokmarknes representerer rundt 50.000 tonn). Fra disse slakteriene gikk over 10.300 utgående tungtransporter i 2011. Hadde 10% av dette gått med fly fra Evenes, ville det vært behov for ca 220 godsfly a 50 tonn. LAKSESLAKTERIER I NÆRHETEN AV HARSTAD/NARVIK LUFTHAVN EVENES PR. 1.1.2012 ©Transportutvikling AS, 2012 TROMSØ EVENES Figur 5-3: Lakseslakterier i nord (januar 2012) Transportutvikling AS-2012 Side 47 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Det er også et uutnyttet potensiale for chartertrafikk, både ut og inn av regionen. Generelt bør frekvensene økes og nye tilbud vurderes til/fra Evenes, bl.a. i forhold til Tromsø (spesielt vinterstid) og andre destinasjoner. 5.7 Veier kan forbedres Selv om overgang fra vei til sjø og bane er en prioritering i forhold til tungtrafikk, vil nok veiene i regionen og til/fra regionen være den viktigste transportinfrastruktur for regionens befolkning og næringsliv. De kanskje viktigste veiene sorterer under statlig eller fylkeskommunal myndighet. Statlige og fylkeskommunale veier utgjør 31% av de samlede veilengden i Ofoten. Investeringen i slik veiinfrastruktur ledsages normalt av politiske prosesser. Av den grunn blir det viktig å delta i de løpende prosesser, enten det er RTP eller NTP. Det er flere utfordringer i Ofoten knyttet til fylkesveiene. I Tysfjord gjelder dette først og fremst FV 681 fra E6 til Korsnes. Veien er smal svingete, har en dårlig standard og er en kontinuerlig utfordring for bl.a. næringslivstransporter fra Taste of North på Korsnes. Vei til Musken er under vurdering. I Narvik er det påpekt utfordringer knyttet til Skjomenveien (FV 761, Grindjord-Grønvold) og Beisfjordveien (FV 751, Fagernes-Beisfjord), der det er informert om at det tidvis skjer ras utenfor eksisterende sikringsoverbygg. I Tjeldsund bør FV 824 (Ramsund-Troms) utbedres, spesielt mht. trafikksikkerhet. I dag er det stor trafikk og liten plass til myke trafikanter. FV 713 (Fjelldal-Skogan) er i dårlig forfatning, med en bratt og uoversiktlig avkjørsel (Solbergbakken) til Norges Brannskole. I Ballangen rettes fokus mot FV 819 (E6-Kjeldebotn), bl.a. som følge av at denne veien gir forbindelse til regionens største lokalbåtrute som forbinder Harstad/Narvik lufthavn Evenes til sørsiden av Ofotfjorden. På nordsiden av Ofotfjorden forbindes denne båtruten til Harstad/Narvik lufthavn Evenes via FV 721 og FV 722 i Evenes kommune. Også disse fylkesveiene i Evenes må sikres en høy standard for å sikre tilførselen til Stamnettflyplassen, bl.a. breddeutvidelse mellom Evenes Kirke og Solåsen. De to sentrale hovedveiene, E6 og E10, er ikke bare avgjørende for regionens utvikling, - men også for all transitt som skjer gjennom Ofoten. Etter byggingen av Hålogalandsbrua vil utfordringene for E6 primært være sør for Narvik, med smal svingete vei til Skarberget, fergeavbrudd og uhensiktsmessig kurvatur/stigningsforhold sør for Bognes, - samt en ny E6-trasé utenom Narvik sentrum. Vi nevner også at en fremtidig fast forbindelse over Tysfjorden vil eliminere det siste fergesambandet på E6. RV 827 forbinder E6 til ett av Nordlands 4 statlige fergesamband (Drag-Kjøpsvik). Trafikken fra E6 til Drag er stor og veistandarden dårlig. Fergene er fartøy som tradisjonelt betraktes som en del av veisystemet. Ofoten er unik i den forstand at alle 3 sambandene i regionen sorterer under staten, men alle øvrige samband i Nordland (med unntak av Bodø-Værøy-Røst-Moskenes) sorterer under Fylkeskommunen. Rette adressat for fergespørsmål i Ofoten er derfor Staten og ikke Fylket. Fylkeskommunen er imidlertid gjort til en viktig premissgiver, bl.a. i NTP sammenheng. Tungtrafikken over Drag-Kjøpsvik er sterkt økende, og Tysfjord kommune påpeker behovet for bedret frekvens på sambandet. Mange vil oppfatte E10 som minst like viktig som E6. Dette bl.a. på grunn av de mange fiskeeksporter/næringstransporter som går over grensen til Sverige, at E10 representerer forbindelsen til Lofoten/Vesterålen, turisme osv. Utbedring av E10 er en sentral utfordring for Ofoten, der bl.a. valgene mht kryssing av Tjeldsundet er av stor viktighet. Selv om dagens hovedtrasé opprettholdes, vil en oppgradering av veistandarden være fordelaktig for hele Ofoten, både når det gjelder passasjertrafikken,men kanskje særskilt for godstrafikken. Godstrafikken sliter i dag med en smal, bratt og svingete trasé med telehiv og dårlig vedlikehold. Statens Vegvesen har registrert en skredutsatt strekning langs E10 vest for Bogen (KVU E10/RV 85, januar 2012). Transportutvikling AS-2012 Side 48 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten E10 er den eneste vei nord for Oslo som er inkludert i EU Core Network i TEN-T systemet. Dette betyr at det er andre enn lokale interesser i Ofoten som ser denne veien som viktig transportinfrastruktur. 5.8 Vi trenger terminaler og havner (kaier) Regionen har behov for havner og terminaler, ikke bare i Narvik, selv om det både er ønskelig og fornuftig å bygge opp større funksjoner. Større havner er imidlertid avhengig av sin periferi for å fungere på en god måte. Det vil også finnes næringsaktivitet og transporter som ikke er hensiktsmessig å rute via de sentrale hub-funksjone, fordi de har et annet marked eller kan organiseres på en annen måte. Det er i dag tatt initiativ til et interkommunalt havnesamarbeid i Ofoten. Narvik har behov for å utvide sine sentrale havne-/transportarealer i tilknytning til jernbanen. Spesielt i en situasjon der store deler av havnearealene vil bli benyttet til uttransport av malmkonsentrat. Når arealene er begrenset, vil det i utgangspunktet bli mindre arealer for annen næringsrettet havneaktivitet. Narvik er viktig som en fremtidig hub-funksjon, bl.a. fordi aktørene ser etter stordriftsfordeler som fungerer som en driver for sentralisering av mange transport- og næringsaktiviteter. Dette gjelder for meierisektoren, slakteriene for kjøtt og fisk, antallet transportselskaper, antallet store havner osv. Mange tidligere små enheter er blitt til færre og større enheter. Satsinger i naboland påvirker også terminalfunksjonene i Ofoten. Det være seg Sverige, Finland, Russland eller andre land. Det dreier seg ikke bare om mineraler, men også andre eksport- og importvarer som er avhengig av sjøforbindelser via vinteråpne havner. EU-kommisjonen har, i henhold til krav fra IMO, lagt til grunn krav om reduserte svovelutslipp fra skipsfart fra 2015. Særlige krav vil gjelde for bl.a. Østersjøen, noe som kan bidra at den relative lønnsomheten ved overlandtransport til norske havner bedres. Ballangen kommune har et svært egnet næringsareal like ved E6 og en utmerket betongkai på Fornes. Kommunen disponerer 55 mål i direkte tilknytning til kaia. Med manglende næringsarealer i Narvik bør det være fullt mulig å vurdere synergier mellom kommunene. Avstanden er kort. Distribusjons-/lagerfunksjonene i Narvik for nordgående grossistgods er velfungerende. 2 av de 4 store nasjonale grossistene benytter i dag Narvik. En slik terminalfunksjon er ikke bare styrt av Narviks beliggenhet, men av Narviks effektivitet i forhold til grossistenes prioriteringer. Upålitelige jernbaneløsninger (jfr. bl.a. kapittel 5.5) er en driver for endring, - da i negativ forstand i forhold til terminalfunksjoner i Narvik. Skal man sikre terminalfunksjonene i Narvik for fremtiden, vil utvikling av både inn- og uttransport være svært sentrale parameter. Dette gjelder også for sydgående gods over samme terminal, bl.a. eksisterende og antatt voksende fisketransporter. Selv om det miljømessig er ønskelig å redusere tungtrafikken på veiene, - så er den der og den vil være der i fremtiden. For mange steder finnes ikke alternativer og tilknytning til bane/sjø kan normalt bare skje med bil. En terminal i form av en truck-stop der E10 og E6 møtes bør være en prioritert oppgave. Dette vil gi lastebilnæringen et nødvendig tilbud, samtidig som «villparkering» reduseres. Alle kommunene i Ofoten har muligheter for å utvikle terminal-/havnefunksjoner. Dette må forstås ut fra et regionalt perspektiv og ikke ut fra nasjonale/internasjonale føringer. Man kan utvikle store transittoperasjoner over Narvik, - samtidig som man ser på utvidet bruk av forsvarskaia i Bogen, sikrer at «Sjøsprint» har gode anløpsforhold i Evenesvika, bygger ut kai for tømmertransport i Tysfjord og sørger for at kaiene på Hov og Smiberget fungerer for lokalbefolkningen. Transportutvikling AS-2012 Side 49 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten 6 Strategiske føringer og konkrete anbefalinger Transportstrømmene i Regionrådets område er betydelige og varierte. Alle typer transportmidler er involvert, og transportene krysser grenser både innenfor og utenfor Regionrådets område. Næringslivet har stort mangfold og det er et tilsvarende spenn mht. problemstillinger og muligheter. Med strategiske føringer mener vi anbefalinger som Ofoten Regionråd kan fokusere på i samferdselssammenheng, - da primært forhold som Ofoten Regionråd har mulighet til å påvirke, eller må forholde seg til og hvor det f.eks. kan foreligge gevinster ved å organisere på en annen måte. Momentene er ikke rangert eller prioritert, men fremlagt som en ”liste” som kan danne grunnlag for Regionrådets egen vurdering/prioritering. Vi har neppe fått med alle momenter, men de som er nevnt har etter vår mening stor viktighet for utviklingen av fremtidige transportløsninger og næringsutvikling i regionen. Samarbeid og påvirkning er nødvendig Ofoten Regionråd består av 5 kommuner som til dels har felles grenser. Transportløsningene i regionen vil imidlertid påvirkes av forhold som både skjer innenfor og utenfor regionen. Utvikling av gode transportløsninger krever derfor samhandling på tvers av både kommunale og fylkeskommunale grenser. Mange prosesser som påvirker transporttilbudet i regionen skjer også utenfor regionen. Arbeidet i forhold til NTP er et slikt eksempel. I tillegg til påvirkning gjennom de fastsatte fylkeskommunale fora kan også Regionrådet bidra i prosjektfasene forut for innspillene til fylkeskommunen. Noen slike prosjektmuligheter, eller forhold det kan arbeides videre med, er nevnt i punktene nedenfor, - herunder nasjonalt og internasjonalt engasjement. Næringsutvikling Siden samferdsel og transport er en avledet aktivitet av befolknings- og næringsutvikling, blir nærings-utvikling og regionutvikling et stikkord for regionen og Regionrådets arbeid. Videreutvikling av eksisterende næringer i kommunene og nyetableringer vil også være et bidrag til å snu utflyttingen fra regionen. Det vil være viktig å forankre arbeidet i Nordområdesatsingen og også se over grensen til vårt nærmeste naboland. Lokale mineralforekomster kan vise seg å bidra til nye arbeidsplasser og transport. Harstad/Narvik lufthavn Evenes (HNE) Mulighetene for økt godstransport over Harstad/Narvik lufthavn Evenes bør vurderes, bl.a. i forhold til transport av fisk. Selv om transport av fisk har vært forsøkt tidligere, bør en se på dette på nytt, - bl.a. i forhold til Evenes lokalisering i en av Norges største og voksende sjømatregioner. Videre er næringslivet i forandring slik at grunnlaget for retningsbalanse kan være et annet enn tidligere. Nordområdeutredningen peker på Harstad/Narvik lufthavn Evenes som aktuell. Harstad/Narvik lufthavn Evenes er «motor» for passasjertransport i et marked hvor selv fjerne destinasjoner er kommet nærmere. Dette gjelder både i forhold til næringslivets behov, charterturisme (til og fra) og passasjertransport i sin alminnelighet. Både Bodø, Tromsø og Oslo er viktige destinasjoner. Flyplassens servicefunksjoner, spesielt tilgang til leiebiler bør utvikles. En endring av flyplasstrukturen i regionen bør kompenseres med økt frekvens og relevante destinasjoner til/fra Harstad/Narvik lufthavn Evenes. Dagens ordning med helikoptre basert i Bodø og Tromsø medfører lang responstid for befolkningen i midtre Hålogaland. Med sin lokalisering vil Evenes være et godt valg som base for ambulansehelikopter. Transportutvikling AS-2012 Side 50 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Jernbanens pålitelighet Jernbanestrekningen til Ofoten er utpekt som en del av EU’s Core Network. Det gir en god forankring for videre arbeid, selv om det gjenstår arbeid for å sikre denne statusen. Dette krever internasjonalt engasjement, - som f.eks. kan utøves gjennom landsdelens Europakontor i Brussel. Eksisterende jernbaneløsning sliter med svak pålitelighet og forsinkelser, spesielt nordgående. Flere forhold påvirker banens pålitelighet. Foreliggende planer tilsier at malmtrafikken over Ofotbanen vil øke dramatisk de nærmeste år. Påliteligheten i logistikkjeden vil bli ytterligere redusert hvis ikke kapasiteten økes, både på Ofotbanen og tilknyttede baner. For strekningen Kiruna-Narvik må det etableres doble spor, eller i første omgang strekningsvise dobbeltspor som på sikt bør kunne innpasses i et enhetlig dobbeltsporkonsept. Flere andre mulige prosjekter vil også kunne være avhengig av en pålitelig jernbaneforbindelse. Det være seg fremtidig eksport av LNG til østlige naboland, utvikling av industri med basis i malm og gass, øst-vest transporter o.l. Mer sjøtransport – ny sjøtransport Det bør arbeides for at deler av tungtrafikken inn og ut av Narvikterminalen overføres til sjø, bl.a. av miljømessige årsaker. Nor Lines, med ett anløp i Narvik pr. uke, representerer det eneste regulære kystgodsrutealternativet i regionen. Det bør arbeides for at dette sikres og utvikles videre til et reelt tilbud for næringslivet. For å gjøre regional sjøtransport mer konkurransedyktig, er det nødvendig med en utbedring av deler av farleden gjennom nordlige deler av Tjeldsundet. Cruisetrafikk representerer et potensial for regionen, ikke bare for Narvik men også for andre kommuner, f.eks. Tysfjord. Det kan også være mulig å opprette nye tilbud ved å utnytte deler av tomtonnasjen som anløper regionen. Dette krever imidlertid et bredere initiativ. Når det gjelder ordinær passasjertransport har regionen 3 mindre båter i regulær rute (Smiberget/Hov, Kjeldebotn-Evenesvika og hurtigbåt i Tysfjorden). Så lenge det ikke finnes en alternativ/tilfredsstillende veiforbindelse, er dette svært viktige transportruter for regionen. Terminaler og havner Narvik har behov for å utvide sine sentrale havne-/transportarealer i tilknytning til jernbanen og vei. Dette gjelder spesielt i en situasjon der store deler av havnearealene blir benyttet til uttransport av malmkonsentrat. Dette for å sikre hub-funksjoner og internasjonale øst-vest korridorer m.v. Regionen har imidlertid også behov for andre havner (kaier) og terminaler, ikke bare i Narvik. Dette kan kanskje vurderes i forbindelse med initiativet om et interkommunalt havnesamarbeid i Ofoten. Ballangen kommune har f.eks. et næringsareal like ved E6 og en betongkai på Fornes. Man kan videre se på utvidet bruk av forsvarskaia i Bogen, bedrede kaiforhold for «stamnettbåten» Kjeldebotn-Evenesvika og mulighetene for etablering av en truck-stop i nærheten av E6/E10 krysset i Bjerkvik. Vei og ferger 31% av de samlede veiene i Ofoten sorterer under statlig eller fylkeskommunal myndighet. Av den grunn blir det viktig å delta i de løpende politiske prosesser, enten det er RTP, NTP eller andre. Transportutvikling AS-2012 Side 51 av 52 Samferdselsanalyse for Ofoten Følgende Fylkesveier har utfordringer: Tysfjord: Narvik: Tjeldsund: Ballangen: Evenes: FV FV FV FV FV 681, E6 – Korsnes og FV 682 Drag-Helland. 761, Skjomenveien og FV 751 Beisfjordveien 824, Ramsund-Troms, FV 713 Fjelldal-Skogan 819, E6-Kjeldebotn 721 og FV 722, Evenes kai-E10 Følgende Europa-/Riksveier har utfordringer: E6: Hålogalandsbrua, Narvik sentrum, sør for Narvik, Ballangen, forbindelsen over Tysfjorden. E10: KVU E10/RV85 Evenes-Sortland er ferdig utarbeidet og overlevert Samferdselsdepartementet. Denne berører flere strekninger av E10. Oppgradering av veistandard er påkrevet, -bl.a. på vestsiden av Tjeldsundet, rassikring vest for Bogen m.v. RV 827: Dragkrysset/E6 – Drag fergeleie. Tungtrafikken over fergeforbindelsen Drag-Kjøpsvik øker. Det er behov for øket frekvens, inntil det er etablert en fast forbindelse over Tysfjorden/nødvendige utbedringer langs E6 sør for Bognes og utbedringer av E6 nord for Skarberget. E10 har høy internasjonal prioritet og er en del av EU’s Core Network i TEN-T systemet. Dette bør følges opp. Post- og telekommunikasjon Postens Distribusjonsterminal på Evenes har en viktig funksjon, som er avhengig av gode til/fra transportmuligheter. Kommunene i Ofoten Regionråd har varierende teledekning. Fibertilgang og prising av fibertilgang er viktige momenter i forbindelse med industrietableringer. Prisforskjellen på fibertilgang mellom landsdelene varierer og kan være konkurransevridende. Ofoten Regionråd kan ta initiativ til et samarbeid eller en samlet strategi/handlingsplan for kommunene. Fremdrift: Intensjonen er at Samferdselsanalysen for Ofoten skal være en redskap for Regionrådets arbeid, informasjon og et virkemiddel for påvirkning. Denne rapporten beskriver på et overordnet nivå transportsystemer og infrastruktur for Ofoten, og den påpeker muligheter og utfordringer. Den omfatter ikke alt og den er ikke en strategi eller handlingsplan. Den viser imidlertid fakta og tall som er oppdatert så langt det er mulig, og den påpeker områder/aktiviteter innenfor transport/logistikk hvor Ofoten Regionråd kan yte viktige bidrag. Rapporten kan også danne grunnlag for en samferdselsplan for Ofoten eller utvalgte segmentanalyser. Transportutvikling AS-2012 Side 52 av 52
© Copyright 2024