Shipping - Vi gjør deg synligere

DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET
Nr 5 | MARS 2014
SHIPPING
Les om
SCRUBBING
Møt miljøkravene
med ny renseteknologi
5
TILTAK
FOR
BEDRE
MILJØ
NY METODE
Vannbehandling uten
bruk av kjemikalier til
kjølevannet på skip
REDUSERER UTSLIPP
Automatisering av
landstrøm skal gjøre
Oslo Havn mer miljøvennlig
FOTO: GASNOR
Norge er verdensledende på LNG
Bruk av flytende naturgass (LNG) er både miljøvennlig
og økonomisk lønnsomt. Innen 2015 skal 50 nye
skip over på LNG som drivstoff.
LES MER PÅ NETT
2 · MARS 2014
DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET
INSPIRASJON
I DENNE UTGAVEN
Skipsfarten står for omlag tre prosent av de globale utslippene av
klimagasser. Når skipsfarten står for hele 90 prosent av
godstransporten, må vi kunne kalle dette en miljøvennlig transportform.
Skipsfart – en miljøvennlig transportform
ikevel kan mye gjøres
for å bli enda bedre.Jeg
tror det er viktig både
for skipsfartens omdømme og konkurransekraft. Energieffektiv drift er noe som
også vil bli viktigere og viktigere for
de som kjøper skipsfartstjenester.
Fra 1. januar 2013 innførte FNs sjøfartsorganisasjon IMO,gjennom sin
miljøkomité (MEPC),strengere krav
for å hindre luftforurensning fra
skip.Dette var et historisk vedtak.
For første gang ble et bindende globalt regime for reduksjon av
klimagasser innført for en internasjonal sektor.
Vedtaket inneholder krav om å
beregne en indeks for energibruk
på definerte skip over 400 bruttotonn – en energieffektivitets indeks eller utslippsindeks, kalt EEDI. Indeksen måler mengde utslipp av CO2 i gram per tonn last
som fraktes én nautisk mil. Kravene skjerpes gradvis framover i tid; i
2015, 2020 og 2025.
Dette betyr at nye skip må bygges mer energieffektive enn det
som er standarden i dag. På den
måten vil en også få skip som bruker mindre drivstoff enn dagens.
I tillegg er det et krav at alle skip
over 400 bruttotonn må ha en plan
for energieffektiv drift. Gjennom
bedre planlegging av måten et skip
opererer, kan en med enkle grep
spare drivstoff.Dette gir bedre økonomi og redusert utslipp av klimagasser.
L
Olav Akselsen
Sjøfartsdirektør.
FOTO: SJØFARTSDIREKTORATET
Et annet område
der norsk skipsfart er langt framme, ja faktisk verdensledende, er
bruk av flytende
naturgass (LNG)
til drift av skip.
Helga Stormo
Prosjektleder i Mediaplanet.
FOTO: PRIVAT
”Med Shipping ønsker jeg å belyse
hvordan skipsfarten best kan møte fremtidens miljøkrav. Du kan
lese om blant annet teknologi for
å redusere utslipp, miljøvennlig
drivstoff og vannbehandling.”
God lesning!
Vennlig hilsen
Helga Stormo
GASS.. I dag benytter over tretti norske skip naturgass som drivstoff, blant annet
FOTO: FORSVARETS MEDIESENTER
tre av Kystvaktens skip. Her ser vi KV Bergen.
Norge har svært mange dyktige
skipsdesignere og utstyrsleverandører. Disse kan få et konkurransefortrinn fordi de allerede ligger
langt framme på design av energieffektive skip. Erfaring har vist at
ved å gjøre små endringer på skrog,
baug, ror eller propell, kan en spare
betydelige mengder drivstoff.
Et annet område der norsk skipsfart er langt framme, ja faktisk verdensledende, er bruk av flytende
naturgass (LNG) til drift av skip.
Ingen andre land har flere skip med
LNG-drift enn Norge. Vi har omkring 13 års erfaring med dette drivstoffet, etter at den første gassdrevne fergen, MF Glutra (Fjord1), ble
satt i drift så tidlig som i 2000. I dag
benytter over tretti norske skip naturgass som drivstoff, blant annet
tre av Kystvaktens skip.
Etter alle disse årene kan vi
slå fast at LNG som drivstoff har
mange fordeler – særlig på miljøsiden. Utslippene av CO2 blir redusert med en fjerdedel, NOx-utslippene reduseres med hele 80-
90 prosent og utslipp av SOx og
partikler blir tilnærmet eliminert.
LNG fungerer i tillegg veldig bra
driftsmessig.
Bruk av LNG som drivstoff kommer som følge av dette svært gunstig ut i de nye indeksene som IMO
har vedtatt.
Det er derfor ikke uten grunn at
myndigheter og skipsfartsnæring
i mange land har kastet sine øyne
på Norge for å lære av vår erfaring.
De siste par årene har fagpersoner
fra en rekke land vært i kontakt
med Sjøfartsdirektoratet og norske rederier for å få kunnskap bruk
av LNG på skip.
Sjøfartsdirektoratet sin hovedoppgave er å jobbe for sikker
skipsfart og for lavest mulig negativ miljøpåvirkning fra skipsfarten. Samtidig slår skipssikkerhetsloven fast at det er rederiene som
er ansvarlige for liv, helse og materielle verdier, og at lover og regler
blir fulgt. Sjøfartsdirektoratet sin
oppgave blir dermed å se til at rederiene driver i tråd med dette.
Les mer digitalt!
www.shippingnorge.no
Vi hjelper våre lesere til å lykkes!
SHIPPING
5. UTGAVE, MARS 2014
Ansvarlig for denne utgaven:
Prosjektleder: Helga Stormo
Telefon: 22593059
E-post: [email protected]
Adm.dir.: Sebastian Keta
Design: Renate Fevang
Korrektur: Slett og Rett
Distribusjon: Finansavisen
Trykkeri: A Media
Repro: Bert Lindevall
Kontakt Mediaplanet:
Telefon: 2259 3000
E-post: [email protected]
Siter oss gjerne, men angi kilde.
Mediaplanets mål er å skape nye kunder
til våre annonsører. Gjennom interessante
artikler med høy kvalitet, motiverer vi våre
lesere til å handle.
NOxCare® Marine:
World-leading supplier of Marine SCR Systems with
over 1200 units installed.
World-scale urea production, we ensure our customers
a reliable supply of urea solution.
NOxCare Marine is the only total solution provider,
meeting all your NOX reduction requirements worldwide:
œK;J\]ka_f$]f_af]]jaf_Yf\hjg\m[lagf
œAfklYddYlagfkmh]jnakagf
œLjYafaf_g^h]jkgff]d
œKhYj]hYjlkYf\k]jna[]k
œFGp;Yj],(mj]Ykgdmlagf
NOxCare Marine ensures optimal performance and
lower operational costs.
A COMPLETE SOLUTION
for reducing NOx emissions
[email protected]
noxcare.com/marine
4 · MARS 2014
DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET
NYHETER
Spørsmål: Hvordan skal skipsnæringen
møte de nye rensekravene for NOx?
Svar: Ved å installere velkjent og enkel renseteknologi.
1
RENSER
SKIPSEKSOSEN
NOX-RENSING
MILJØTILTAK
TEKNOLOGI
Hvis alt går etter planen, vil det fra 2016
komme et nytt regelverk for rensing
av NOx innen shipping. I Norge er man
langt fremme allerede gjennom NOxfondet, som gir støtte til ombygging av
skip til mer miljøvennlig drift.
– Dette er ikke noe hokus pokus.Teknologien er velkjent og har vært brukt i mange tiår på landbaserte anlegg og i bilindustrien. Også innen maritim næring har vi
kommet langt. Dette er en helt vanlig industrialisert teknologi som er tilgjengelig
over hele verden, sier Kai Låtun, direktør
for maritime prosjekter i YARA International ASA.
Selskapet har siden 2004 levert renseteknologi til maritim næring,og har montert NOx-rensing i over 1200 skip så langt.
Mange av disse går i Norge. Allikevel møtes de av en viss skepsis i næringen.
– Noen tviler på om det vil være nok av
rensemiddelet urea. Men det vil det. Shippingbransjen vil trenge promiller av verdensproduksjonen. Og urealeveranser er
vanlig over hele verden. Det er like enkelt
å få tak i som smøreolje eller bunkers.Men
shipping er en konservativ bransje, og enkelte er redde for nye ting, uansett, sier
Låtun.
YARA har utviklet standardiserte moduler som skreddersys til hver enkelt motor.
– Skipsmotorer er unike og har helt egne
utslippsdata. Hvis vi ikke tilpasser renseanlegget,risikerer du utslipp av ammoniakk. Vi er opptatt av å optimalisere hver
enkelt installasjon, sier Låtun.
Også service og vedlikehold er forholdvis enkelt. – Det aller meste kan folkene
ordne om bord, under normal drift, sier
Låtun.
PROFILE
FOTO: DONALD PYLE
Kai Låtun
Miljøtiltak
NOx-rensing er et viktig miljøtiltak. YARAs SCR-teknologi kan redusere utslippene med 95 prosent.
– Teknologien er den samme som sitter i katalysatoren i biler. Bare at ting har
litt større dimensjoner. En skipsmotor er
gjerne på størrelse med en enebolig,og da
er det klart at også renseanlegget må være stort, sier Låtun.
Ammoniakk er tilsatsmiddelet SCRteknologien krever. Dette bindes i urea,
som løses opp i de-ionisert kjemisk rent
vann. Når urealøsningen slippes ut i eksosen, frigjøres ammoniakken som reagerer
over katalysatoren med NOx-en. Det som
kommer ut av eksosrøret til slutt, er ren
nitrogen og vann i stedet for skadelig NOx.
– Dette er stoffer naturen ikke tar noe som
helst skade av,forteller Låtun.
■ Posisjon:
Director
Environmental
Solutions
i Yara
International
■ Utdanning:
1976-1982:
Norges
TekniskNaturvitenskapelige
Universitet
2005-2006:
London
Business
School
Koblingen mellom gjødsel og utslippsrensing er kort. – Ammoniakk er et biprodukt av gjødselproduksjonen. Da er
det naturlig å se etter måter å bruke dette på, forteller Låtun.
Selskapet er i dag blant de beste i verden innen NOx-rensing på skip.
– YARA startet opp med maritim
NOx-reduksjon som et ledd i en generell strategi om å gå inn i markedet for
utslippsreduksjoner (Emissions to air
Abatement – E2A). YARA har bygget en
E2A-plattform siden tidlig på 2000-tallet.
I 2008 kom et internasjonalt maritimt regelverk som tilsa globale krav til NOx-utslippsreduksjon i fremtiden, og Norge
hadde allerede året før etablert det såkalte NOx-fondet. Det norske regelverket sier at skip som går mellom norske havner
enten må ha NOx-rensing eller betale en
ganske høy avgift. I tillegg kan rederiene søke om bidrag til NOx-reduserende
tiltak og driftsutgifter fra fondet. Dette
er et svært godt miljøtiltak. Og den norske shippingindustrien har vært positiv.
Til tross for tøffe tider med finanskrisen,
har vi fått det til. Men det er synd at slike
endringer må drives frem av reguleringer,
sier Låtun.
GRØNN GRENSE. Fra 1. januar 2015 er det sat
95%
reduksjon av NOx
ved bruk av SCR
SJUR FRIMAND-ANDA
[email protected]
Kvalitetsflagg
En attraktiv flaggstat med høy sikkerhet for liv, helse, miljø
og materielle verdier
s
s
s
s
s
s
*OUFSOBTKPOBMUBOFSLKFOU
7FSEFOTMFEFOEFLWBMJUFU
&OLPNQMFUUPHJOOPWBUJWNBSJUJNBENJOJTUSBTKPO
%JHJUBMFUKFOFTUFS
,POLVSSBOTFEZLUJHFWJMLÅS
)’ZUTFSWJDFOJWÅ
5MGQPTU!OJTOPSOPXXXTKPGBSUTEJSOP
DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET
Nye og strengere regler for utslipp av
svoveldioksider åpner for ny renseteknologi,
forklarer Nils Christian Høy-Petersen i Clean
Marine.
Lavere svovelutslipp
med scrubbere
tt en grense på 0,1 % svovelinnhold i drivstoffet når man seiler i ECAs.
FOTO: CLEAN MARINE
FNs sjøfartsorganisasjon
IMO fastsatte 10. oktober
2008 strengere krav til utslipp til luft gjennom å endre
den såkalte MARPOL-konvensjonen. Disse kravene
trådte i kraft 1. juli 2010, og
inneholder blant annet nye
regler om utslipp av svoveldioksider fra shipping.
Fra og med 1. januar 2015 er det
satt en grense på 0,1 % svovelinnhold i drivstoffet – tilsvarende svoveldioksidinnholdet i eksos – når
man seiler i såkalte ECAs (Emission Control Areas), som omfatter
kystene i USA og Canada, Den engelske kanal, deler av Nordsjøen og
Østersjøen.
Lavere drivstoffpris
Med andre ord: De nye reglene åpner for ny renseteknologi, nye investeringer og nye økonomiske avveininger. En slik løsning er scrubbing, eller vasking av eksosen.
– Slik eksosrensing koster penger i innkjøp og drift, men kan liNils Christian
Høy-Petersen
CEO i Clean Marine
FOTO: PIA MELING
kevel være lønnsomt på grunn av
lavere drivstoffpris, forklarer Nils
Christian Høy-Petersen, CEO i Clean Marine.
Vasker eksosgassen
Exhaust Gas Cleaning Systems
(EGCS), også kalt scrubbere, er store installasjoner montert i skorsteinen. Systemet pumper sjøvann opp i skipets skorstein, og
«vasker» eksosgassen med sjøvann slik at svoveloksidene fra forbrenningen blandes med vannet
og danner syreforbindelser som
igjen nøytraliseres og omdannes
til ufarlige sulfater.
Clean Marine har utviklet en
scrubberløsning hvor alle skipets
eksoskilder (hovedmotor, hjelpemotorer og kjeler) kan knyttes til
én enkelt scrubber. Dette gjør løsningen kostnadseffektiv for skip
med mange ulike eksoskilder, sier
Høy-Petersen.
– Tilbakebetalingstiden for installasjon av en scrubber kan være
så kort som ett til to år for skip som
oppholder seg mye i ECA-områdene. For et nytt skip med en hovedmaskin på 10 MW er investeringsbehovet omtrent 20 millioner kroner.
MARS 2014 · 5
FAKTA
Svovelutslipp og
sur nedbør
Flere typer svoveloksidgasser (hovedsakelig SO2
og SO3) dannes når svovelholdig brennstoff forbrennes i
motorer og slippes ut i atmosfæren gjennom eksosgassene.
I atmosfæren vil disse reagere
med hydrogen (vann/fuktighet) og danne svovelsyreforbindelser som blir til sur nedbør. I Skandinavia har mengden sur nedbør fra industri,
landtransport og skipsfart falt
dramatisk de siste 20 årene
som følge av effektive rensetiltak og reduserte utslippsgrenser på land.
Utslipp av partikler (PM
= Particulate Matter)
Under forbrenning av marine brennstoff, slippes
også en del partikler (PM) ut
sammen med avgassen. Dette
kan være sot eller andre forbindelser som kan gjøre luftkvaliteten dårlig. Slike utslipp er
ikke direkte lovregulert, men
er indirekte regulert gjennom
svovelregulativet siden svoveldioksid- og sulfatforbindelser
øker PM-mengden. Scrubbere
reduserer partikkelutslippene
både gjennom fangst av svoveldioksider, sulfater, sot og askepartikler.
Scrubbersystemet
Scrubbersystemet utnytter sjøvannets alkalinitet
(base) til å nøytralisere syrenivået og omforme svoveldioksid
til sulfat i vann. For å øke vannets evne til å ta opp svoveldioksid, tilsettes gjerne NaOH
(kaustisk soda) eller andre basestoffer. I tillegg har scrubbersystemet et filtreringsanlegg
som fanger opp bestanddeler i
vannet innen gitte grenser for
hvor klart vannet er og om det
inneholder oljerester.
HÅVARD NYHUS
MONTERT I SKORSTEINEN. Modell av hele EGCS sett fra innsiden av fartøyet.
FOTO: CLEAN MARINE
Meeting the environmental challenge
Ecological solutions for the marine industry
Cylinder Oil Management
ShipCEMS
• Reduce oil consumption
• Optimise engine operation
• Comply with MARPOL Annex VI
Fuel Bunker Control
ShipCOLI
• Fuel amount with 0.1 % accuracy
• Monitor drinking water quality
• Print bunker delivery receipt
• Proven by U.S. EPA
Fuel Cut 14000
ShipSULPH
• Reduce fuel consumption and tax
• Sulphur analysis of MGO to HFO
• Suited for operation in ECAs
Ryenstubben 2, N-0679 Oslo
Phone: +47 3337 5109
www.norskanalyse.no
[email protected]
Moloveien 3, N-3187 Horten
Phone: +47 3303 0850
www.vimex.no
[email protected]
HÅVARD NYHUS
[email protected]
[email protected]
6 · MARS 2014
DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET
NYHET
MILJØBEVISST. Volstads offshore
konstruksjonsfartøy, Grand Canyon,
har ikke-kjemisk vannbehandling.
Dette sparer miljøet for store mengder
kjemisk avfall.
Grønne valg
hos Volstad
2
KORROSJON. Korrosjon på varmevekselhodet på grunn av dårlig kjøleFOTO: ENWA
vannbehandling .
HINDRE KORROSJON
UTEN KJEMIKALIER
Rederiet Volstad har valgt
ikke-kjemisk vannbehandling for alle sine kjølesystemer. Det vil spare
miljøet for store mengder
kjemisk avfall.
– Vi har alltid vært opptatt av å
ta vare på miljøet. At vi sparer
penger på samme tid, er selvfølgelig en bonus for oss, sier Volstad.
Miljøkrav
VANNBEHANDLING UTEN
BRUK AV KJEMIKALIER
Tidligere tilsatte man kjemikalier i kjølevannet på skip for å hindre korrosjon. Det
trenger man ikke lenger – og fordelene er mange, ikke minst på miljøsiden.
– Tradisjonelt har man brukt ulike
typer kjemikalier som hadde forskjellige egenskaper. Men flere av
disse var av en slik karakter at man
måtte bruke både hansker og briller når man skulle håndtere dem,
for dette er spesialavfall, sier direktør Bjørn Dørum i Enwa.
Det er over 12 år siden Enwa startet et uttestingsprosjekt i samarbeid med Wärtsila,hvor de sammen
skulle teste ut og bekrefte bedre og
ikke minst mer miljøvennlige metoder for rensing og behandling av
kjølevann om bord på skip. Prosjektet har endt opp i et internasjonalt
patent på vannrensing ved hjelp av
bearbeidede mineraler, og selges i
dag til rederier over hele verden.
Bjørn Dørum
Direktør i Enwa.
FOTO: PETER MAGNUSSON
Hele poenget
har vært å lage
et system der
vannet både
filtreres og
behandles.
Bearbeidede mineraler
Ved å benytte bearbeidede mineraler får man en vannkjemi som blir
ikke-korrosiv, hvor det ikke blir avleiringer og hvor det ikke blir bakterier.
– Hele poenget har vært å lage et
system der vannet både filtreres
og behandles. Da tar vi ut alle partikler samtidig som vannet gjøres
ikke-agressivt,forklarer Dørum.
Teknologien har vist seg å være
svært vellykket, og Enwa leverer
den samme teknologien til mange ulike vannbårn kjøle- og varmesystemer innen offshore,marint og
offentlige bygg.
Mange fordeler
– Kjemikalier,som er alternativet til
vår teknologi, er ustabile, og egen-
skapene har en viss levetid. Det betyr at man må overvåke vannets
kvalitet og tilsette kjemikalier for
justering av vannkvaliteten som
ledd i en kontinuerlig prosess. Med
vårt system tar man riktignok en
vannprøve i ny og ne, men ellers
er det slik at når utstyret først er
montert, passer det seg selv og er
nærmest evigvarende. Når skipet
går til spiker, kan man demontere
utstyret og bruke det i neste skip,
smiler Dørum.
I tillegg til de rene miljøgevinstene, viser resultatene for eksempel
fra cruiseindustrien at energiforbruket som går til kjølesystemene
blir vesentlig lavere med dette
systemet. – Årsaken er at man får et
renere anlegg, og da forbrukes det
mindre energi,fortsetter han.
Også anleggenes pumper og ventiler får forlenget levetid med meto-
FAKTA
■ I ulike vannbårne kjøle- og
varmesystemer har det tradisjonelt blitt tilsatt kjemikalier for å
hindre korrosjon, avleiring (Scaling) og bakterier.
■ Når vannbårne systemer
tilsatt kjemikalier skal vedlikeholdes eller tømmes, er innholdet å betrakte som spesialavfall.
■ Den nye metoden er å filtrere vannet og samtidig behandle
vannet gjennom bearbeidede
mineraler. Da blir vannets egenskaper balansert samtidig som
partikler fjernes.
den. Det skyldes at vannet blir uten
partikler, avleiringer eller biofilm
som ellers ville kunne ødelegge anleggskomponenter. Levetiden på
alle metalldeler blir lenger når man
unngår korrosjon.
Gode erfaringer på land
Teknologien er etter hvert blitt bedre kjent i shippingmiljøet, og installasjoner på cruiseskip med store anlegg som Crystal, Hurtigrutene, ColorLine, Pullmann, men også
PGS og CC Rieber,er blant kundene.
Et annet eksempel på bruk av den
samme vannrensemetoden er fra
Skottland, hvor man etter lengre
tids testing i offentlige bygg i Aberdeen har gått over til å bruke denne
metoden fremfor andre basert på
gode testresultater.
– Shippingbransjen er generelt
skeptiske til å ta i bruk ny teknologi. Det er grunnleggende at driftssikkerheten av skipet må ivaretas,
så derfor er det veldig bra for Enwas
teknologi å registrere at Wärtsila nå
markedsfører våre produkter. Men
det er naturligvis på bakgrunn av
et langt samarbeid, som har bestått
av langtidstesting og utvikling, forteller Dørum til slutt,men tilføyer:–
Det er litt artig at vi har et produkt
som er utviklet, testet og produsert i Norge, men som samtidig er
markedsført internasjonalt og godt
mottatt av en krevende internasjonal kundegruppe.
TOM BACKE
[email protected]
– Når vi bestilte våre to nye skip
ved Bergen Group Fosen, var det
et sentralt krav fra oss om å redusere utslipp til luft og sjø så
mye som mulig, sier Volstad.
Dette er et proaktivt skritt for
å ivareta miljøet. Som et alternativ til kjemisk dosering, vil kontinuerlig behandling og filtrering forlenge systemets og komponentenes levetid uten fare for
miljøet.
Tradisjonelt blir vannbehandling for kjølevann utført ved å
tilsette forskjellige typer av kjemikalier for å balansere vannkvaliteten og for å unngå korrosjonsskader. Det kan imidlertid
føre til groptæring og akselerere korrosjonen. I motsetning til
dette, er Enwas teknologi basert
på filtrering og behandling av
vannet med balansering av mineraler, fjerning av oksygen og
nøytralisering av vann. Enheten
er helautomatisk og beskytter
motorens system innvendig.
Fornøyd
Volstad forteller at de benytter
denne teknologien om bord i deres nylig leverte offshore konstruksjonsfartøy, Grand Canyon.
De er så langt veldig fornøyd, og
har stor tro på teknologien som
har en imponerende referanseliste. De bestemte seg for å installere 11 systemer for vannbehandling i hvert av de to nye skipene ved Bergen Group Fosen.
INSTALLASJON. Ved å benytte
bearbeidede mineraler får man en
vannkjemi som blir ikke-korrosiv,
hvor det ikke blir avleiringer og hvor
det ikke blir bakterier.
FOTO: ENWA
LNG.
EFFEKTIVT OG RENERE DRIVSTOFF
Vi leverer framtidens drivstoff til våre shippingkunder – hver dag!
LNG (Liquified Natural Gas), flytende naturgass, er ideelt som drivstoff
• Kostnadseffektivt drivstoff
til skip. Med LNG møter skipene eksisterende og framtidige miljøkrav:
• 80% reduksjon av NOx-utslipp
• Operasjonell effektivitet
• 100% reduksjon av partikkel-utslipp
• Renere energi
• 100% reduksjon av svovel-utslipp
• 20-25% reduksjon av CO2-utslipp
skangass.no
Far Solitaire
-a green vessel painted red
8 · MARS 2014
DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET
UTFORDRINGER
3
MILJØUTFORDRING. Ved å rense ballastvannet unngår man
å ta med seg organismer som kan skade miljøet i nye farvann. Denne frakten er den femte største miljøutfordringen
vi har mot verdenshavet.
FOTO: SHUTTERSTOCK
Nytt regelverk
om rensing av
ballastvann
SIKRE DET
MARITIME
MILJØET
I 2004 ble konvensjonen
om rensing av ballastvann vedtatt av International Maritime Organization (IMO), men regelverket trår tidligst i verk neste vår.
Norsk renseteknologi skal
redde det maritime miljøet
■ Spørsmål: Hvordan kan
man unngå å bringe uønskede
organismer i vannet i ballasttanker?
■ Svar: Ved å rense ballastvannet som skal brukes.
MILJØ
RENSETEKNOLOGI
Skip som tar inn og tømmer ut ballastvann, kan utgjøre et stort miljøproblem.
Vannet inneholder nemlig
en mengde levende organismer.
Tor Atle Eiken
Chief Commercial
Officer i
Oceansaver.
FOTO: AKTIV 1 AS/MORTEN DELBÆK
– De miljømessige utfordringene
er at man transporterer levende
organismer fra ett havområde til
et annet havområde der disse organismene ikke finnes fra før. Da
får de nye vekstvilkår, og det kan
påvirke miljøet negativt på mange
måter, forteller Tor Atle Eiken, som
er Chief Commercial Officer i Oceansaver.
Når organismene slippes ut i et
miljø hvor de ikke hører naturlig
hjemme, kan endrede vekstvilkår
også føre til en annen oppblomstring. De kan dø, men enkelte arter i riktig miljø kan også formere
seg raskere enn i sitt opprinnelige
miljø.
– I Norge har vi sett oppblomstringen av maneter som har kommet fra andre deler av verden
og som mer eller mindre utrydder havbunnen enkelte steder.
Næringsgrunnlaget for fisken
forsvinner, og med det også fisken,
sier Eiken.
Sebramuslingen er et annet eksempel på organismer som fraktes
over verdenshavene i ballasttanker. Når disse finner veien til vanninntak til for eksempel industribygg, får de svært gode vekstvilkår
og tetter til slutt inntakene.
– Det er viktig å få gjort noe med
disse tingene, for dette er faktisk
den femte største miljøutfordringen vi har mot verdenshavet,sier Eiken.
Renser ballastvannet
Problemet med organismer i ballastvann har vært kjent lenge, og
det første skrittet på veien mot en
løsning har vært å skifte ut ballastvannet ute i havet hvor det er mindre organismer og vannet generelt er renere. Dette har gitt noen
resultater, men det må settes inn
helt andre tiltak for å få helt bukt
med problemet.Da snakker vi om å
rense vannet på en slik måte at organismene dør.
– Ballastvannet kan renses på
flere måter. Noen benytter UVstråling, mens vi benytter en
kombinasjon av filtrering og elektrodialyse. Vannet renses på vei
inn i båten. Fordelen er at da står
rederen fritt til å dumpe vannet
igjen hvor som helst, for det inneholder ingen levende organismer etter at det er blitt behandlet,
forklarer Eiken.
Med stadig mer miljøfokus og
med et enda strengere regelverk
enn det vi har på trappene i dag,
ser fremtiden forholdsvis lys ut for
den norske produsenten som hittil
har levert over hundre systemer.
I korte trekk går regelverket ut
på at det ikke er tillatt å slippe ut
noen levende organismer fra ballastvann på skip. Årsaken til regelverket er å hindre at organismer flyttes mellom verdenshavene og påvirker økosystemene
der de nye organismene kommer.
– I Den engelske kanal finner
man masse liv som ikke hører til
der. Det har også kommet kanadisk hummer til Sørlandet. Men
det er mange flere eksempler, og
dette er en av de virkelig store
maritime miljømessige utfordringene som verden står overfor,
sier Tore Andersen, som er CEO i
Optimarin.
Denne våren
For at IMOs regelverk skal ratifiseres, må minimum 30 av verdens flaggstater signere avtalen,
og de må minimum representere
35 prosent av verdenstonnasjen.
– I dag har vi kommet til 38
land, og de representerer nesten 31 prosent av verdens tonnasje, så det gjenstår enda litt.
Derfor venter vi på at store shippingnasjoner som for eksempel Singapore, Panama og Hong
Kong signerer slik at avtalen kan
ratifiseres, forklarer Andersen.
Når nok stater har signert, er
det 12 måneders implementeringstid. Derfor vil det nye lovverket tidligst kunne innføres
neste vår.
TOM BACKE
TOM BACKE
[email protected]
[email protected]
Blue-C
SIMPLE & FLEXIBLE
- Ballast Water Treatment
Through 20 years of experience the Optimarin Ballast System has become one of the
most sold systems for environmental treatment of ballast water. With a vision of
supplying high quality products we focus on continuous improvement while keeping in
mind thaa t such systems should be simple and flexible.
Optimized Ballast Water
Treatment Systems
• 300 syss tems sold and 150 installed
• Type Ap
p proved and USCG AMS accepted
www.optim
m arin.com
[email protected]
R
FO
• Tailored into any vessel
FO
R
• No chem
m icals
Optimized by technology:
OceanSaver’s revolutionary
Mark II BWT system is a highperformance, small footprint, low
energy consumption ballast water
treatment system optimized for
retrofits and newbuilds.
PE
• Filter & UV
TIMIZED
OP
R M A NCE
Your Natural Advantage
JEG VAR DØD!
Rask igangsetting av livreddende
førstehjelp og umiddelbar bruk av
hjertestarter reddet livet mitt!
Ingen bedrift er for stor eller for liten til å anskaffe seg
hjertestarter. Så mange som 3000 - 5000 personer faller
om med uventet hjertestans utenfor sykehus i Norge
hvert år. Per i dag er det så mange som 9 av 10 som dør.
Liv kan reddes og flere vil overleve
hjertestans om det utplasseres flere hjertestartere
i samfunnet. Vi oppfordrer alle bedrifter til å trygge
sin arbeidsplass og nærmiljø ved å gå til anskaffelse
av hjertestarter.
Norges beste tilbud
på hjertestarter!
HeartSine Samaritan® PAD 300:
En driftssikker livredder som passer for alle typer bedrifter
Meget robust som tåler godt fukt og støv
(markedets beste IP på hele 56)
En av markedslederne i Norge
Intuitiv og vedlikeholdsfri
Benytter den fremste teknologi innen defibrillering
Er fullt ut CE og FDA godkjent for internasjonalt bruk
Svært brukervennlig med norsk tale
Markedets beste garanti på hele 10 år
Leveres med bæreveske
!
RIvS
P
E
J
a
N
MPA 90,- eks m
.9
KA
is kr 14
Ord. pr
NÅ
,
0
9
9
9.
00
KUN 1
STK
Telefon: 05003 | Internett: www.rødekorsførstehjelp.no | E- post: [email protected]
10 · MARS 2014
DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET
NYHETER
HINDRE BEGROING. Bunnstoff, også kalt AFS (Anti Fouling Systems), benyttes på bunnen av skipet for å hindre begroing. Når marint liv som alger og bløtdyr fester seg til skroget, senker skipets fart og forbruket
av drivstoff øker. I tidligere tider brukte man kalk og arsenikk til å belegge skipsskrog, inntil moderne kjemisk industri utviklet effektivt bunnstoff som hindrer begroing ved hjelp metallforbindelser. Disse forbindelsene lekker langsomt ut i sjøvannet og dreper rur og annet marint liv som er festet til skroget. De mest effektive bunnstoffene, som ble utviklet på sekstitallet, inneholder organiske tinnforbindelser (TBT). Studier har vist at disse stoffene vedvarer i vannet. De skader miljøet, dreper sjøliv og går muligens inn i næringskjeden. Det antas at TBT-basert grohemmende bunnstoff benyttes på 70 til 90 prosent av verdensflåten. FNs sjøfartsorganisasjon IMO anbefalte i 1990 at bunnstoff med en utvasking på over 4 mikrogram TBT per cm2/dag bør elimineres. Kilde: sjofartsdir.no/miljo.
FOTO: SHUTTERSTOCK
Making the maritime
industry greener
Maritime Cleantech West is located in the Southern area of Western Norway,
in the middle of one of the world’s most complete maritime commercial hubs.
The maritime expertise, built up over generations in this hub, is the springboard
for the ongoing development of new energy-efficient environmental technology.
The IMO and EU are currently developing regulations to
limit air emissions from ships. The changes in the political
framework make the development, demonstration and
implementation of emission-reduction measures for ships
imperative. Through cluster collaboration the partners in
Maritime CleanTech West are launching innovative and
competitive solutions to reduce environmentally harmful
emissions into the air and sea.
Maritime CleanTech West
t.BSJUJNF$MFBO5FDI8FTUJTBIVCPGJOOPWBUJWFNBSJUJNFDPNQBOJFTBOEMFBEJOHSFTFBSDIBOEEFWFMPQNFOUJOTUJUVUFT
t5IFDMVTUFSIBTUBLFOBQSBDUJDBMBQQSPBDIUPJOOPWBUJPOBOEEFWFMPQNFOUUISPVHIKPJOUJOOPWBUJPOQSPKFDUTEFNPOTUSBUJOH[FSP
emission technologies involving different types of contributors
t.BSJUJNF$MFBO5FDI8FTUXPSLTUPGBDJMJUBUFCFUUFSDPOEJUJPOTGPSUIFEFWFMPQNFOUBOEDPNNFSDJBMJ[BUJPOPGFOWJSPO—NFOUBMUFDIOPMPHJFT
t5IFDMVTUFSQBSUOFSTIBWFMBVODIFEJOOPWBUJWFNBSJUJNFDPODFQUTXJUIIZCSJEFOFSHZTZTUFNTBOE[FSPFNJTTJPOUFDIOPMPHZ
www.mctw.no
1BSUOFSF
Partners:
12 · MARS 2014
DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET
NYHETER
Spørsmål: Hva kan gjøres for at norsk skipsfart skal bli så miljøvennlig som mulig?
Svar: Norge har allerede kommet langt ved å ta i bruk LNG som drivstoff på skip,
men fortsatt er det kun en liten andel som går på LNG. De fleste skipene går fortsatt
på tungolje eller diesel.
NATURGASS GIR
MINDRE UTSLIPP
Det er flere aktuelle tiltak for å gjøre norsk skipsfart
mer miljøvennlig. Mer energiøkonomisk drift er ett,
og for nye skip forskes det mye for å utvikle skrog som
gir minimal motstand i sjøen. Det viktigste tiltaket
er likevel å bruke et drivstoff som forurenser mindre
enn de som er vanlig i dag. Her står flytende naturgass
(LNG) frem som en god løsning for både miljø og økonomi.
Gassdrevne ferger
Eilef Stange
Administrerende
direktør i Gasnor
AS.
– Norge er i dag verdensledende i bruk av LNG som
drivstoff på skip, og i løpet av året vil over 50 ulike norske skip bruke LNG. Allerede i 2003 kom den første supplybåten, «Viking Energy», med LNG-drift. Markedet er i stadig
utvikling, og mange nye typer båter bruker nå LNG, sier ad-
FOTO: GASNOR
ministrerende direktør Eilef Stange i Gasnor AS.
Firmaet startet opp produksjonen av LNG for
snart 11 år siden.
Norske myndigheter har gått foran i bruk av
LNG. Etter en vellykket periode med drift av verdens første ferge med naturgassdrift, ble det besluttet at fem nye ferger i sambandene mellom
Stavanger og Bergen skulle drives med naturgass. Fergene kom i drift i 2007, og erfaringene
er svært gode både drifts- og miljømessig. Det er
nå i alt 21 slike ferger i Norge.
Svovelutslipp skal bort
Norge har forpliktelser til å redusere utslippene av den
helse- og miljøskadelige gassen nitrogenoksider (NOx).
0LOM¸VPDUWD6\VWHP
I¸U
%LRJDV1DWXUJDV
Transportsektoren står for størsteparten av slike utslipp, og med LNG reduseres disse dramatisk. Typisk reduksjon blir oppgitt til 85–90 prosent ved overgang fra
olje til LNG.
Fra januar 2015 kommer det krav om lavere utslipp
av svovel i belastede områder. Her vil det ikke bli tilllatt å bruke drivstoff med høyere svovelinnhold enn 0,1
prosent, uten å installere renseutstyr om bord for eksosen. Dagens tungolje har gjerne svovelinnhold på 3,5
prosent. De nye miljøkravene er stilt av IMO. Naturgass
inneholder knapt målbare mengder svovel, og bruk av
LNG vil praktisk talt eliminere utslippene.
– LNG løser ikke bare utfordringer knyttet til NOx og svovel. CO2 kan også bli redusert med opptil 25 prosent og utslipp av partikler og sot er nærmest eliminert, sier Stange.
&5<2$%NRQVWUXHUDUQXY¦VWNXVWHQVI¸UVWDPRWWDQLQJV
WHUPLQDOI¸U/1*OHYHUHUDGHYL6YHULJHVI¸UVWD
9LKDUE\JJWWDQNRFKEXQNULQJVV\VWHPI¸UY¦UOGHQV
I¸UVWDEXQNHUE§WI¸U/1*VDPW(XURSDVI¸UVWDSXEOLND
DQO¦JJQLQJ I¸U WDQNQLQJ DY /%*/1*/&%*/&1*
9LGDUH¦U&5<2$%LGDJY¦UOGVOHGDQGHOHYHUDQW¸UDY
EU¦QVOHWDQNV\VWHPI¸U/1*GULYQDIDUW\J
9§UWSURGXNWSURJUDPRPIDWWDUEODQGDQQDW
Ĵ %DFNXSRFKODJULQJVV\VWHPI¸UELRJDVDQO¦JJQLQJDU
Ĵ /1*/&1*WDQNVWDWLRQHU
Ĵ %U¦QVOHWDQNV\VWHPI¸U/1*GULYQDIDUW\J
Ĵ 0RWWDJQLQJVWHUPLQDOHURFKWDQNDUI¸U/1*/%*
0HULQIRUPDWLRQS§:::&5<26(
/%*ELRJDVRFK/1*QDWXUJDV¦UĽ\WDQGHPHWDQHQHQHUJLJDV*HQRPDWWHUV¦WWDWXQJROMDRFKDQGUD
EU¦QQROMRUPHG/%*/1*VRPGULYPHGHOLIDUW\JODVWELODURFKEXVVDUNDQEHW\GDQGHPLOM¸YLQVWHUJ¸UDV
DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET
MARS 2014 · 13
Spørsmål: Hva kan gjøres for at
sjøfarten skal bli enda mer miljøvennlig?
Svar: Lær av rederier som ligger helt i front
innen miljøvennlig teknologi.
90%
Nor Lines vil gjøre sjøfarten
enda mer miljøvennlig
reduksjon av
nitrogenoksid ved
bruk av LNG
Nor Lines har i mange år satset vil redusere både utslipp til luft og
mye på å utvikle miljøvennlige løs- energiforbruk betraktelig.»
ninger for transport av varer. Dette
har blant annet medført at selska- Innovasjon er viktig
– Vi setter stor pris på denpet ble tildelt Miljøprisen
ne tildelingen. Disse
2013 under årets Transskipene vil føre til en
port & logistikk-konutslippsreduksjon
feranse. I juryens
på 70 prosent sambegrunnelse heter
menlignet med om
det blant annet:
utslippreduksjon
transporten skul«Ved å investere i
sammenlignet
le foregå med lasteto naturgassdrevmed lastebiler.
biler. Sot og svovelutne godsskip som
slipp forsvinner og niskal settes i fart i løtrogenoksider reduseres
pet av annet halvår 2014,
med 90 prosent, sier adminisviser de stor vilje til å gjøre en
forskjell. Skipenes skrogkonstruk- trerende direktør Toralf Ekrheim
sjon og bruk av LNG som drivgass i Nor Lines.
70%
Sigurd Ur
Direktør for salg og
marked i Nor Lines.
FOTO: NOR LINES
Innovasjon er viktig
Designet, som Rolls–Royce har
stått for, har allerede vunnet to
priser.
– Dette er en videreføring av det
vi har gjort tidligere. Disse ski-
pene kan ta alle typer last. De har
samme lastebærere som brukes
til jernbane- og veitransportsystemet. Dermed får vi utviklet intermodaliteten, sier direktør for
salg og marked i Nor Lines, Sigurd
Ur.
Selskapets eier, Det Stavangerske Dampskibbselskab AS, er opptatt av innovasjon innen miljøvennlig skipstransport. – Morselskapet har eksistert i 160 år og
drevet med innovasjon hele tiden,
smiler Ekrheim.
Nor Lines tilbyr direkte og miljøvennlige transportløsninger fra
hele kontinentet til norskekysten.
– Vi er opptatt av energieffektiv
drift. Det er bra for miljøet, men
det er også viktig at løsningene er
konkurransedyktige, sier Ur.
RAGNAR LERFALDET
[email protected]
FOTO: SHUTTERSTOCK
Ingen rederier som har tenkt å drive skip i fremtiden, kan
unngå å vurdere LNG som drivstoff.
Norges geografi spiller en viktig rolle i hvorfor produksjon
og distribusjon av LNG har blitt så viktig her. LNG fraktes nå
i tankbiler eller tankbåter frem til industri som har behov
for renere energi uansett hvor de måtte befinne seg.
– Naturgass utgjør likevel bare 2 prosent av det norske
energimarkedet. En av årsakene er at Norge er godt forsynt
med elektrisk kraft, og tradisjonen for å bruke olje er også
godt forankret. Markedsandelen i Europa er typisk 20 prosent.Økende krav til miljø og økonomi vil føre til økt bruk av
naturgass også i Norge, sier Stange.
RAGNAR LERFALDET
MILJØVENNLIGE SKIP. Nor Lines har investert i to naturgassdrevne skip som vil føre til en betydelig utslippsreduksjon.
[email protected]
RAV består av 40 engasjerte ansatte og har vært ledende innenfor vårt område siden 2002. I fjor omsatte vi for 70 mill.
FOTO: ENOVA
14 · MARS 2014
DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET
EKSPERTPANEL
Spørsmål 1: Hva er den mest
spennende fremtidsteknologien
som kan bidra til å redusere
utslipp fra skipsfart?
Kai Låtun
Direktør for maritime prosjekter i
YARA International ASA
FOTO: DONALD PYLE
Tommy Johnsen
Daglig leder Næringslivets NOx Fond.
Spørsmål 2: Finnes det i dag
velkjente, industrialiserte teknologier skipsfarten enkelt kan anvende
for å redusere sine utslipp av klimaog giftgasser til luft ?
Brenselcelleteknologi er veldig spenVi snakker i første rekke om teknologinende. Det er nok vanskelig å se for seg at
er som også har fartstid på land, slik som
skipsfartsnæringen alene skal utvikle milSCR-teknologien (katalytisk fjerning av
jøteknologier på områder næringen har
NOx). Enten vi snakker om fjerning av NOx
til felles med mye større landbaserte næeller SOx, eksisterer det allerede i dag inringer, f.eks. Kraftproduksjon. Eksempeldustrialiserte teknologiløsninger fullt tilvis brenselcelleteknologien må nok utvigjengelige for skipsfarten. Disse teknologikles av et større fellesskap enn skipsfartsene har tidvis også positive sideeffekter i utnæringen alene. En må huske på
slippssammenheng, f.eks. gjør SCR det muat skipsfarten er en moden
lig å lage skipsmotorene mer drivstoffeffektive, slik at en slipper ut mindre
næring preget av hard
CO2 i tillegg til å fjerne NOx. SOx
konkurranse og små
VÅG Å TENK
fjerner man i dag enten ved ganmarginer.
FACTS
NYTT,
TA I
ske enkelt å benytte lav-svovel
LOREM
BRUK
NY
drivstoff, men dette er kostbart.
#
IPSUM
TEKNOLOGI
DOLOR
OG REDUSER
UTSLIPP
Spørsmål 3: Hvilke er de største
barrierene når det kommer til å
implementere grønn teknologi?
Største barriere er uten tvil kostnaden.
Unntak finnes, scr tillater jo som nevnt at
motorene kan kjøres mer effektivt, slik at
kostnaden ved SCR kan tas igjen ved lavere drivstoffkostnader. En annen barriere er «not invented here-syndromet». Det
at skipsfarten ikke selv har tatt i bruk en
teknologi, får ofte næringen til å si at dette er nytt og uprøvd. Tilsvarende er det en
engstelse for at det ikke er tilstrekkelig tilgang til urea-løsning som scr teknologien
trenger for å fungere . Men skipsfarten er
en liten forbruker av urea og vil forbli liten
i fremtiden.
LNG-drift er den beste løsningen for å møte
skipsfartens fremtidige
utslippskrav,herunder SOx,
NOx og PM. Reduserte klimagassutslipp oppnås så lenge metan-slipp
unngås. LNG muliggjør også for ytterligere
klimagevinster i fremtiden da utbygging
av infrastruktur og nye motorer tilrettelegger for innfasing av biogass. Kombinert
med energibesparende tiltak vil skipsfarten komme langt på vei som en bærekraftig næring.Under energisparing er hybridløsninger med batterier meget lovende,
spesielt der operasjonene krever stor variasjon i motorlast.
Alle teknologiene nevnt i pkt.
1 er tilgjengelig per i dag. Men det
er fremdeles potensiale for forbedringer. Dette jobbes det med kontinuerlig og vi ser stadig bedre teknologi komme på markedet. Dog har biogass fremdeles en lang vei å gå for å kunne bli ansett
som et konkurranse-dyktig alternativt
drivstoff innen skipsfart. For å få til dette
ser jeg ikke annen løsning enn betydelig
høyere global prising av CO2-utslipp i alle næringer enn hva vi ser i dag. Kall meg
gjerne pessimist, men jeg ser ingen tegn på
at dette er i ferd med å skje.
God tilgjengelighet, konkurransedyktig pris på gass og lave ekstra investeringskostnader må til. I en overgangsfase
er det viktig med finansieringsløsninger
som reduserer risiko for redere og last-eier. NOx-fondet et godt eksempel på en
ordning som fjerner økonomiske barrierer og gjør at beste miljøløsning blir valgt.
Ulike regioner og stater må finne sine løsninger, men for skip som seiler på Norge
mener jeg et videreført NOx-fond er veien
å gå, fortrinnsvis utvidet til å omfatte internasjonal fart og andre utslipp enn bare NOx.
Gjenoppdagelsen av å bruke naturkreftene i bølger og vind for fremdrift av
skip. Bølgeenergi utnyttet av bevegelige
foiler ble testet av Einar Jacobsen for ca.
30 år siden og har fått ny aktualitet og blir
nå studert bl.a. på NTNU. Vind og bølger
kan bidra til vesentlige reduksjoner i behovet for fossil energi og dermed CO2-utslipp. ”Wind ship” utviklet av Lade AS er
en kreativ og spennende ide hvor det prosjekteres å dekke ca. 60 % av energibehovet til et fraktfartøy mellom Asia og Europa med vindkrefter direkte virkende på
skipsskroget.
Den eneste kjente teknologi som vil redusere utslipp av CO2 og andre uønskede
komponenter fra forbrenningsmotorer er
bruk av kjernekraft. Dessverre har denne
bruken en rekke andre uønskede effekter...
Det finnes også en rekke metoder man kan
bruke for å redusere utslipp av NOx, CO, HC
og partikler fra forbrenningsmotorer, men
de har alle begrenset reduksjonspotensiale
og en eller flere ulemper. Alle må tilpasses
bruk i skip og har begrensede muligheter
til å redusere utslipp av CO2.
Skipsbransjen er en bransje hvor det
normalt tar lang tid å innføre ny teknologi. Et eksempel på dette er elektronisk
drivstoffinnsprøytning. Dette ble innført
på kjøretøymotorer for flere 10-år siden
og er i dag helt dominerende på hurtiggående dieselmotorer. På store marine motorer er det fortsatt ikke enerådende. Kravet til driftssikkerhet er høyt og må være
det når man ferdes på havet. Derfor kreves
det gjennomprøvde systemer som man
kan stole 100 % på og som det er mulig å
utføre vedlikehold på av skipets normale
besetning.
FOTO: MOMENT STUDIO
Øyvin Melhus
Avdelingsleder, Dr. Ing. i Ecoxy.
FOTO: ECOXY AS
Celebrating 10 years of
LNG-powered shipping!
In 2003, Eidesvik Offshore launched the world’s first LNG-powered offshore
vessel, opening a new era of reduced NOX and CO2 emissions. With five LNGpowered ships, we are proud to still have the largest fleet of offshore vessels
running on natural gas. Every day, Eidesvik Offhore is doing its utmost to lead
the way with advanced, environmentally-friendly maritime technology.
2004
MV “Viking Energy”
The world’s
first LNG-powered
supply vessel
2005
2006
2007
2008
2009
2010
MV “Viking Queen”
Supply vessel with
Avant design,
powered by LNG
MV “Viking Lady”
Supply vessel powered
by LNG and fuel cell
Eidesvik Offshore ASA
|
2011
2012
2013
MV “Viking Lady”
500 kWh fuel cell
propulsion installed
“Viking Prince”
“Viking Princess”
Our fourth and fifth
LNG-powered
supply vessels
Tel. + 47 53 44 80 00
|
www.eidesvik.no
OKTAN Stord –Photo: Øyvind Sætre
2003
Your partner in shipping
16 · MARS 2014
DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET
NYHETER
4
BRUK
LANDSTRØM
Landstrøm
må omformes
For at skipene skal ha
strøm mens de ligger til
havn, har det i årevis vært
vanlig å bruke skipets dieselgeneratorer, hvilket
medfører mye unødvendig
forurensning.
BRUKER LANDSTRØM. Color Line bidrar til å spare miljøet for unødvendige
klimautslipp ved å bruke landstrøm når
FOTO: ENOVA
skipene ligger til havn.
Color Line bidrar til å gjøre
Oslo havn mer miljøvennlig
■ Spørsmål: Hva kan gjøres
for å få ned forurensningen fra
skip i norske havner?
■ Svar: Ved å bruke strøm fra
land, reduseres utslipp fra skipene betraktelig.
FORURENSNING
Color Line har installert anlegg for
landstrøm på sine to skip som seiler Oslo–Kiel. Dermed slipper skipene å bruke dieselgenerator mens
de ligger til havn i Oslo, og dette gir
en betydelig miljøgevinst. Bruk av
landstrøm fører til reduserte kliJan Helge Pile
Konserndirektør
marine i Color Line.
FOTO: PRIVAT
mautslipp, mindre forurenset luft
i havneområdet og mer effektiv
energibruk.
– Utslippene av nitrogenoksid
(NOx) og svoveloksid (SOx) blir
nesten helt borte, og dette er bra
for byen. Det er svært effektivt å
gjøre dette på skip,spesielt siden vi
ligger så lenge til havn i Oslo.Det er
også bra for CO2-regnskapet, sier
Jan Helge Pile, som er konserndirektør marine i Color Line.
Et godt spleiselag
Color Lines landstrømtilkobling
reduserer de årlige utslippene med
ca. 2700 tonn CO2 og 50 tonn NOx.
2700 tonn CO2 i året tilsvarer utslippene fra ca. 1500 biler.
– Vi ønsker å være miljøvennlige
og ta vår del av kaka. Det er imidlertid viktig at vi ikke må betale alt
selv.I Oslo fikk vi til et godt spleiselag, sier Pile.
Spleiselaget består i tillegg til
Color Line av Transnova og Enova, som har gitt økonomisk støtte.
Transnova er et treårig prosjekt finansiert av Samferdselsdepartementet for å redusere CO2-utslipp
fra transportsektoren. I tillegg har
Oslo havn betalt for mye av investeringene på land.
Internasjonal standard
Color Line har i flere år hatt planer
om å benytte landstrøm. Imidlertid satte mangelen på teknologiske standarder en stopper for tidligere innføring.
– Men for ca. tre år siden kom det
en internasjonal anbefaling for
standarder for høyspent strøm til
skip. For oss er det viktig å ha en
internasjonal standard å bygge til
siden skipene går til havn i mange
land.
Erfaringene med bruk av
landstrøm i Oslo har så langt vært
gode. – Vi har nå over 90 prosent
utnyttelse av anlegget, og er godt
fornøyd. Automatisering gjør også at vi nå kan koble inn og ut anlegget i løpet av få minutter uten
mannskaper på landsiden. Dette
sparer bemanningskostnader.
Kristiansand neste havn
De gode erfaringene har ført til at
selskapet nå vil utvide området for
bruk av landstrøm.
– Det nye nå er at vi bygger anlegg for å ta i bruk landstrøm også i Kristiansand. Vi regner med at
dette kan tas i bruk til sommeren,
sier Pile.
Color Line er også i diskusjoner
med andre havner i Norge om innføring av landstrøm, mens den første av selskapets utenlandske havner med dette tilbudet trolig blir
Kiel.
Dette kan imidlertid sterkt begrenses ved at skipene får tilført
strøm fra land.
– Hovedproblemet med å få
strøm fra land er at frekvensen
og spenningsnivået på land og
om bord på skipene ofte er forskjellige.Mens man på land bruker
50Hz og 230 eller 400 volt, er gjerne frekvensen og spenningsnivået om bord på for eksempel supplyskip 60Hz og 440 eller
690 volt, sier salgsingeniør Arve
Bruun Olsen i Vacon AS, som er
totalleverandør av frekvensomformere.
Effektivt
Lokalnettet tilkobles en styrt likeretter som omformer strømmen til likestrøm. Så blir likestrømmen vekselrettet og tilkoblet båtens strømnett.
– Kraftelektronikken kan gjerne være plassert i en eller flere
containere på kaia, eller den kan
være om bord i båten.
Mindre forurensning
Til nå har bruk av landstrøm
vært mer utbredt i andre land
enn i Norge.
– Men regjeringen Solberg
sier i sin erklæring at «de vil legge til rette for landstrøm til ferger og cruiseskip i flere havner».
Landstrøm sørger for at utslippene av NOx og CO2 blir mye lavere og at skipene sparer drivstoff. I tillegg reduseres støyforurensningen betraktelig, sier
Bruun Olsen.
RAGNAR LERFALDET
[email protected]
landstrøm med
vacon nxp grid converter
®
Havner og skip trenger landstrøm for å redusere utslipp til luft.
Landstrøm sparer miljøet, reduserer kostnadene for redere
og øker intektene til havnene.
• Redusert bruk av dieselgeneratorer ved kai
• Mindre vedlikehold
Vacon AS
Bentsrudveien 17, 3083 Holmestrand
330 96 120 / [email protected]
KEEP YOUR SYSTEM CLEAN
WITHOUT CHEMICALS
EnwaMatic® Maritime
For engine cooling water
and HVAC systems
Fully automatic
No scaling
No corrosion
No bacteria
NO CHEMICALS
NO PROBLEM
Water samples from system treated with
EnwaMatic® technology.
Day 1 to day 30 from left to right.
[email protected]
www.enwa.com
18 · MARS 2014
DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET
INSPIRASJON
BRANSJENYHETER
VI TRENGER
SMARTERE
IT-LØSNINGER
Informasjon er
den nye oljen
– Ved å kombinere IT og forretningsforståelse har vi evnen til
å kommunisere begge veier, og
kan være tolken som gjør at IT
forstår forretning og forretning
forstår IT. Utfordringen med
dagens datamengde er mengden data. Man sier ofte at man
drukner i data, men tørster etter informasjon. Utfordringene
med de store datamengdene kan
gjerne sammenlignes med det å
utvinne olje. Ut fra olje kan man
raffinere ulike produkter – alt fra
den fineste flybensin til avfallsstoffet asfalt. Det samme kan vi
gjøre med dataene. Vi kan legge på filtre og hente ut de dataene som passer for den jobben
du skal gjøre, sier daglig leder
Lars-Roar Masdal i RAV Norge.
5
BUSINESS
INTELLIGENCE
Begrep i
forandring
LASTEOPTIMALISERING. Ved å bruke Business Intelligence-systemer kan man blant annet planlegge transporten av lasten på skipene. Da sørger man for at lossingen
FOTO: SHUTTERSTOCK
blir opptimalt utnyttet.
Spørsmål: Hvordan bør rederier organisere virksomheten
sin for å tjene mest mulig penger?
Svar: Ved å implementere Business Intelligence-systemer
som overvåker virksomheten og bidrar til bedre analyser.
Lars-Roar Masdal
Daglig leder i RAV Norge, som utvikler
Business Intelligence-systemer.
FOTO: RAV
Lastingen må
dessuten skje på en
slik måte at lossingen blir optimal, for
dette handler også
om grønn shipping.
Helhetlig virksomhetsstyring
handler om å hente ut korrekt informasjon fra ulike systemer for
bedre oversikt og kontroll. Det betyr å samle inn store mengder data og presentere disse på en slik
måte at de blir enkle å forstå. Det
er dette Business Intelligence-systemer handler om. Slike systemer
er utviklet innenfor en rekke forretningsområder, men det er kanskje mindre kjent hva slags systemer som er utviklet for shippingbransjen.
– Det er spesielt innenfor tre områder vi hjelper kundene våre med
løsninger som effektiviserer hverdagen deres, og det er innenfor
bemanning, lastoptimalisering
og forutsigbart vedlikehold, sier
Lars-Roar Masdal. Han er daglig leder i RAV Norge, som utvikler Business Intelligence-systemer.
Masdal. Det er nemlig helt vesentlig at skipene har toveiskommunikasjon.
En av de største kostnadsdriverne om bord på skip er mannskapet.
Derfor er det viktig med effektive
systemer som hjelper til med bemanningsplanleggingen, og dette
finnes det systemer for.
– Hele logistikkoperasjonen med
å få folk ut til riktig sted og sørge
for at de har den rette kompetansen er avgjørende, for det gjelder
å få satt sammen et riktig crew til
hvert enkelt skip. I tillegg har vi simuleringssystemer som skal hjelpe kapteinen til å ta riktige avgjørelser slik at skipet kommer frem
til riktig tid, for det er svært dyrt
å bomme på tidspunktet som er
FAKTA
Shipping er en spesiell bransje siden virksomheten skjer på flere
steder i verden til samme tid. Med
hovedkontoret på land og skipene
til sjøs blir kommunikasjon et nøkkelord. For det er hovedkontoret
som styrer det meste, og da trenger
de informasjon om og fra skipene.
– Kommunikasjonen skjer primært via satellitt, noe som er dyrt.
Derfor forsøker vi både å begrense, men også styre datatrafikken
mellom skip og land på en slik måte at det blir kostnadseffektivt, sier
Lastoptimalisering
Et annet felt er hvordan man pakker lasten slik at plassen blir utnyttet maksimalt.Lastingen må dessuten skje på en slik måte at lossingen
blir optimal, for dette handler også
om grønn shipping.
– Rederiene har stort sett full
kontroll på kostnadene på de ulike
strekningene, og kan kanskje ikke
spare så mye der. Imidlertid kan
de tjene store penger på å fylle skipet bedre og differensiere plassen
i forhold til hvilke varer og hvilke
kunder man tjener mest på, samt å
sørge for at man tar ut igjen de varene man tjener minst på dersom
skipet blir fullt og noe må stå igjen.
Forutsigbart vedlikehold
Fasene i BI-prosjekter:
Kommunikasjon
tildelt skipet når det kommer til
havn, forklarer Masdal.
Når virksomhetsstyringsprosjekter
skal skapes, går man ofte gjennom
ulike faser. Disse kan for eksempel
være:
■ Analyse - hva er behov og
muligheter.
■ Design – hvilke prosesser og
løsninger realiserer disse.
■ Utvikling – prosesser og løsninger settes sammen i henhold
til planer.
■ Leveranse – testing og
leveranse av løsninger.
■ Drift – løsninger settes i
produksjon.
Begrepet «helhetlig virksomhetsstyring» har endret seg over
tid. Mange selskaper og organisasjoner har de senere årene
hatt sterk fokus på å forenkle og
optimalisere ulike interne operasjonelle prosesser som ERP,
CRM og SCM. En naturlig aktivitet i forbindelse med dette er
å fokusere mye mer på hva man
kan få ut av løsningene,slik at ledere og beslutningstakere på alle nivåer kan styre bedre og mer
forutsigbart. I det siste har man
fått inn nye elementer som foretaksstyring (Corporate Governance) og risikostyring som en
naturlig utvidelse av dette begrepet.
En rekke kritiske komponenter
som krever jevnlig vedlikehold er
utstyrt med sensorer som sender
driftsinformasjon tilbake til hovedkontoret. Der kan de overvåke
og planlegge når en del skal skiftes
ut, slik at det kan gjøres i en periode der det forstyrrer driften minst
mulig.
– Det er utrolig lønnsomt å ta i bruk
disse systemene, for hvis alternativet er å ta ut et skip som er i kontrakt, kan det bli fryktelig dyrt, avslutter Masdal.
TOM BACKE
[email protected]
Skap eierskap
til løsningene
Et av de viktigste suksesskriteriene i alle typer prosjekter, er at
løsningene forankres i alle ledd
i organisasjonen. Dette gjelder
også for leveranser av Business
Intelligence-prosjekter (BI). Andre store utfordringer til BI-prosjekter er å få stor nok utbredelse i egen organisasjon. Analyseselskapet Gartner sier at BI-løsningene har en snittutbredelse
på ca.28 % i europeiske organisasjoner. Det betyr at kun 1/3 av organisasjonen tar del i løsninger
som er utviklet for å gi brukerne
bedre innsikt og ta bedre avgjørelser.
28%
Business Intelligence-prosjekter
har bare en snittutbredelse på ca.
28 % i europeiske organisasjoner.
Kvalitetssøvn
Wonderland gir deg uthvilte medarbeidere
Vendbar madrass
Product labeling
Produktmerking
Vaskbar 60 oC
Overmadrass
Wonderland offshoremadrasser er produsert på kvalitetsfabrikken
som ligger i Åndalsnes ved utgangen av Romsdalen.
De spesialdesignede madrassene gir deg optimal komfort og hvile.
Madrassene er flammehemmede og oppfyller alle kravene i offshoreog marinesektoren.
*OGPSNBTKPO
5FM
www.wonderlandbeds.com
e-mail: [email protected]
Sertifikater:
Achillesgodkjent
Alle våre madrasser er godkjent og
testet gjennom:
t*.03FT"
t/5'*3&
t/4&/
tLP5FY4UBOEBSE
t$&
Sertifikater:
%/7.&%#.&%&
20 · MARS 2014
DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET
NYHETER
FARLIG GODS. Til enhver tid fraktes det store menger gods på kjøl. En del av dette er farlige stoffer som kan gjøre stor skade på det marine miljøet dersom det lekker ut eller havner i sjøen på andre måter.
Flytende kjemikalier fraktes enten i spesielt konstruerte kjemikalietankskip eller i pakket form, for eksempel på fat som stables i en container om bord på et frakteskip. Kjemikalier kan være farlige, enten på egen
hånd eller om de blandes. Om det oppstår lekkasjer kan det i visse tilfeller resultere i eksplosjons- og brannfare eller at det oppstår giftige gasser. Kjemikalier kan utgjøre en fare enten for ressurser i havet eller
menneskers helse. De kan også forårsake skade på rekreasjonsområder eller skape vansker for annen utnyttelse av havet.
FOTO: SHUTTERSTOCK
Kilde: sjofartsdir.no/miljo.
Wire Rope Inspection
in accordance with ISO 4309
Wide Range of Courses
PNI Training Centre AS has a wide range of skill training courses aimed for drilling/well quality control within
crane and lifting, rig training, inspector courses, forklift courses, personnel lifts, work equipment and HSE. The
company has a number of courses that are adapted to NORSOK standards and NOG’s currently recommended
guidelines. Beyond this, the company’s certified instructors perform work within VAK (Verification of Competence) on both fixed installations and floating rigs, adapted to company’s requirements for documentation and
certification in accordance with regulatory requirements. We perform courses in Norwegian and English
PNI Training Centre AS phone +47 51810370, email; [email protected], web; www.pni.no
22 · MARS 2014
DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET
KOMMERSIELL INNSIKT
Geir Axel Oftedahl
Yrke: Business Development Director, Jotun AS.
Utdanning: The University of Queensland.
Jotun’s Hull Performance Solutions (HPS) with SeaQuantumX200
is emerging as the gold standard in the market for underwater hull coatings.
If you can measure it,
you can manage it
ince 2011, Jotun
has offered Hull
Performance Solutions (HPS) designed to maximize the performance of the underwater hull and thereby reduce both fuel cost and greenhouse
gas emissions. During 2013 early
adopters of the solutions had gained sufficient confidence to begin
large scale deployment. The year
ended with one of the world’s largest and most sophisticated container operators placing a fleet
wide order for SeaQuantum X200
for all its dry-dockings in 2014.
S
Big success
The reason for the success of HPS
and SeaQuantum X200 is straight
forward.
First of all the fuel saving potential is considerable. According to
MEPC 63-4-8, for example, around
1/10 of the world fleet’s fuel consumption is currently a direct result of deteriorating hull and propeller performance over the course of a docking interval. Following
the international ban of the effective but environmentally unacceptable tributyl tin in 2003, ship
owners were largely brought back
to square one in terms of finding
hull coatings that would perform.
Establishing a learning curve has
been made difficult by a lack of
reliable measurability; visual inspections are notoriously subjective and accurately isolating the
influence of the hull from all the
other factors influencing the day
to day fuel consumption of a ship
in service has been considered too
complex. Meanwhile coatings
manufacturers have been outbidding each other with overly optimistic promises of fuel savings simply introducing a brand new
and even fancier technology by
DEVELOPMENT. Development in hull performance over the last DD interval (2005 to 2010) vs. the 3 first years of the current DD interval (2010 to 2013). The starting point for both intervals have been normalized to 0 to eliminate the variation
ILLUSTRATION: JOTUN
arising from different levels of pre-treatment (touch up in first interval and full blast in second).
the time the underperformance
of the previous technology becomes apparent.
Jotun’s Hull Performance Solutions (HPS) has made hull coatings
the safe choice when it comes to
reducing fuel cost and greenhouse gas emissions in shipping. The
solutions combine state-of-theart antifouling and application
technologies with reliable measurability and actionable cash-back
high performance guarantees. As
a part of its’ Hull Performance Solutions Jotun employs the, at any
time, best coating technologies
available in its portfolio. The current technology of choice is SeaQuantum X200. This latest addition to the premium SeaQuantum
range comes as a result of Jotun’s
20 years of experience, 15 000 trial
formulations and 10 000 full applications with the SeaQuantum
technology. As compared to a market average solution a Hull Performance Solution is guaranteed
to deliver a minimum 13.5% propulsion efficiency gain on average
over a 60 month dry-docking interval. This equates to a 4 to 11% fuel
and greenhouse gas emission saving depending on how the ship is
being operated.
Proof is in the eating
The first ship fully fitted with a
Hull Performance Solution from
Jotun was a 56 000 dwt Bulk Carrier dry-docked in September
2010. Two of the factors that made
the ship perfect as a pioneer were the fact that it had sailed with
an automatic data logger in operation since 1997 and that an analysis of hull performance over
the previous dry docking interval yielded performance very si-
milar to market average. Over the
previous dry docking interval the
hull had been coated with a standard metal acrylate technology
from a competitor.
Investing in the future
Now, 3 years into the docking
interval, hull performance is
well within the guarantee level and the ship owner has realized an average propulsion efficiency gain to date of 5.4%. Over
the next 2 years, as the difference
between performance in the previous dry docking interval and
the guaranteed minimum level
of performance continue to increase, the average propulsion efficiency gain is expected to reach
13.5%. The beauty of a High Performance Guarantee is that if the
guaranteed level of performance
is not delivered, the upgrade in-
vestment will be repaid in full.
Moving forward Jotun expects
that growth in the market for Hull
Performance Solutions will continue to accelerate.
Ship owners, recognizing that
you can not improve it if you can
not measure it, are increasing
their investment in the infrastructure and competence required to
monitor the energy efficiency of
their fleets. The trend is strengthened by increasing maturity of available sensor technologies and performance monitoring solutions.
In parallel considerable progress
is being made on the establishment of an ISO standard for measurement of changes in hull and
propeller performance – ISO 19030.
The standard will offer ship owners a commonly acceptable method for accurately and reliably isolating the influence of the hull and
propeller from all the other factors
influencing the day to day fuel consumption of a ship in service.
Finally, there are signs that the
industry is finding ways to better
align the incentives of new build
yards, ship owners, charterers and
even shipping companies and thereby enabling investments in more energy efficient vessels. Jotun
is currently involved in several triparty discussions involving new
build yards and ship owners as
well as ship owners and charterers
and there are several initiatives
underway to standardize such
contractual arrangements.
In order to maintain a leadership position in the market for
Hull Performance Solutions, Jotun
is investing considerable resources in further technical innovation as well as in competence and
infrastructure. We are confident
that the future belongs to those
who can deliver measurable improvements in ship energy efficiency.
EVERY DROP ACCOUNTED FOR
A typical vessel consumes 36% more energy at the end of a docking
interval due to fouling and mechanical damage. Hull performance is
an obvious starting point in your quest for improved vessel
efficiency and reduced bunker costs and GHG emissions.
Jotun guarantees that SeaQuantum X200 will provide a clean hull and a
13.5% improvement in vessel energy efficiency compared to market average.
We either deliver guaranteed high performance or we pay back the additional
investment in SeaQuantum X200. That's how confident we are!
jotun.com
www.saxmedia.no
Invest in knowledge: jotun.com/hps
2-døgns KonferanseCruise
med alt samlet på ett sted!
Konferanse
med havutsikt
fra kr
2 565,-
Herlige
matopplevelser
pr. person
Prisen inkluderer to overnattinger, møterom og måltider.
Gjelder avreise midtuke, vår og høst. Spør oss om tilbud i dag!
For bestilling og mer informasjon
colorline.no/konferanse | 815 00 860
Unikt og bredt
underholdningstilbud