1. No category

HITS
Sikkerhet og risiko ved oppdrettsanlegg
Sluttrapport for prosjektet:
Havbruk og intelligente transportsystemer som del av integrert kystsoneutvikling
(Norges forskningsråd MAROFF/182586)
MAROFF 182586
31.12.09
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 2 av 66
Dokument - Sluttrapport
Sikkerhet og risiko ved oppdrettsanlegg
Prosjekt:
Havbruk og intelligente transportsystemer (HITS)
Oppdragsgiver :
Norges forskningsråd - MAROFF
Prosjektnummer:
Dato:
182586
31. 12. 2009
Sammendrag
Rapporten beskriver et helhetssyn på sikkerhet og risiko knyttet til transportoperasjoner i
oppdrettssektoren, og hvordan et slikt helhetssyn kan være styrende for teknologiutviklingen. I
prosjektet er det benyttet ressurser for å skaffe innsikt i og forståelse for de spesielle driftsmessige,
organisatoriske og miljømessige forhold som påvirker sikkerheten i oppdrettsnæringen og for et
bredt spekter av aktører involvert i arbeidet. Næringen er i rask utvikling og må være innstilt på å
møte krav som melder seg som følge av økt oppmerksomhet i forbindelse med miljøpåvirkning,
overvåking og dokumentasjon. Mer utsatt beliggenhet, større anlegg, økt behov for transport av fôr
og fisk og bærekraftig drift av anleggene gir nye utfordringer.
Rapporten inneholder konkrete forslag til teknologiske løsninger og fremtidig systemutvikling som
kan bidra til å møte utfordringene, og gi økt transportsikkerhet og bedre oversikt i forbindelse med
havbruksaktivitet.
Utført av:
Stikkord:
Svein Ording, SEMEKOR AS
Sikkerhet
Tony Haugen, Kongsberg Seatex AS
Risiko
Knut Torsethaugen, SINTEF Fiskeri og havbruk
Havbruk
Ingrid Ellingsen, SINTEF Fiskeri og havbruk
Brønnbåt
Tonje Osmundsen, Studio Apertura
DP
Terje Norddal, Rambøll AS
Dynamisk posisjonering
Kristian Reitan, Kongsberg Seatex AS
Transportsystemer
Ingeborg Ratvik, Fiskeridirektoratet
AIS
Norvald Nesse, Kystverket
Overvåking
Nils Henrik Lund, LOPECO MARIN AS
Kontroll
Antall sider:
63
ISBN nr.:
Distribusjon:
978-82-998248-0-4(PDF)
Fri
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 3 av 66
Forord
Rapporten er sluttrapport for prosjektet "Havbruk og intelligente transportsystemer” (HITS).
Prosjektet er et brukerstyrt innovasjonsprosjekt (BIP), støttet av MAROFF- programmet i Norges
Forskningsråd og prosjektpartnere.
Rapporten er søkt utformet på en slik måte at det gis en bred beskrivelse av det arbeidet som utføres
innen området sikkerhet og risiko. Prosjektdeltakerne har forutsatt at en diskusjon om sikkerhet og
risiko innen oppdrettsnæringen må involvere alle aktuelle aktører som er ledd i prosessen. Dette
gjelder så vel de som arbeider på anlegg, fartøy, i driftsorganisasjon og på myndighetssiden.
Diskusjon og dokumentasjon må ta hensyn til at havbruksnæringen er utviklet over tid basert på
praktisk erfaring, og legge til rette for bred deltagelse og omforente konklusjoner. Det anses som
viktig at praktisk erfaring og forståelse for de utfordringer som skal møtes blir en viktig del av en
fremtidig systematisk diskusjon av sikkerhet og risiko.
Rapporten inneholder referanser til sikkerhetskultur og aktiviteter innen andre områder som til en
viss grad kan relateres til utfordringene innen havbruk. Det er tatt med noe informasjon om
begreper og definisjoner og det foreslås konkrete valg av begreper for å unngå misforståelser.
Informasjonen er vurdert i forhold til de behov en ser innen havbruk. En har valgt å ta med en rekke
sitater fra andre publikasjoner og rapporter i teksten for at rapporten skal fremstå som et selvstendig
dokument. Sitater er merket med kursiv og innrykk.
Rapporten er utarbeidet med utgangspunkt i arbeidspakke 2 ”Helhetlig sikkerhetsvurdering av
transport og havbruk”. Den bygger på intervju med brukere og diskusjoner i en ekspertgruppe samt
informasjon som ble samlet inn i arbeidspakke 1: ”Brukerkontakt”. Basert på analyse av disse
innspillene har prosjektgruppen diskutert og kommet med anbefalinger til hvordan teknologiske
løsninger kan forbedre sikkerheten knyttet til transportoperasjoner ved havbruksanlegg.
Rapporten inneholder følgende kapitler:

Kapittel 1 som presenterer problemstillingene, beskriver formålet med rapporten og hvem
den er skrevet for, samt en beskrivelse av HITS-prosjektet og hvordan arbeidet er
gjennomført.

Kapittel 2 som beskriver hvilke tilnærminger en har diskutert og benyttet i prosjektet

Kapittel 3 som inneholder en presentasjon og diskusjon av begreper for sikkerhet i forhold
til risiko som et bidrag til en helhetlig forståelse basert på en rekke tidligere studier og
dokumenter og resultater fra prosjektet.

Kapittel 4 som tar for seg mer konkret begrepene risiko og risikoaksept og konkrete metoder
for risikoforvaltning ("Risk Management").

Kapittel 5 som diskuterer hvordan begrepene som er diskutert i de foregående kapittel
oppleves og benyttes innen havbruk.

Kapittel 6 som ser på koblinger mellom teknologi og risiko, og hvordan risikoforståelse kan
påvirke teknologisk utvikling på en slik måte at den bidrar til økt sikkerhet. På bakgrunn av
dette har en kommet med en rekke anbefalinger til hvordan teknologi kan tas i bruk for å
bedre sikkerheten.

En oppsummering finnes i kapittel 7.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 4 av 66
INNHOLD
HITS ............................................................................................................................................... 1
Forord ..................................................................................................................................... 3
Sammendrag........................................................................................................................... 6
Definisjoner og forkortelser .................................................................................................. 8
1
Innledning............................................................................................................................... 9
1.1 Presentasjon av problemstillinger................................................................................... 9
1.2 Prosjektbeskrivelse ......................................................................................................... 9
1.3 Prosjektorganisering ..................................................................................................... 10
2
Ulike tilnærminger i prosjektet .......................................................................................... 11
2.1 Møter og seminarer....................................................................................................... 11
2.2 Sikkerhetsarbeid ved norske oppdrettsanlegg .............................................................. 11
2.3 Kartlegging av risikofaktorer i havbruk ....................................................................... 14
2.4 Sikring av verdier ved bruk av teknologi ..................................................................... 14
3
Sikkerhet i forhold til risiko................................................................................................ 16
3.1 Innledning..................................................................................................................... 16
3.2 Historisk utvikling ........................................................................................................ 16
3.3 Sikkerhet og risiko som begreper ................................................................................. 17
3.4 Helhetlig sikkerhetsvurdering ...................................................................................... 18
4
Risiko og risikoaksept.......................................................................................................... 22
4.1 Risiko i ulike sammenhenger ....................................................................................... 22
4.2 Sikkerhetskultur i transport .......................................................................................... 23
4.3 Metoder og verktøy ...................................................................................................... 27
5
Risiko i havbruk................................................................................................................... 31
5.1 Innledning..................................................................................................................... 31
5.2 Beregning av risiko....................................................................................................... 31
5.3 Risikoaksept ................................................................................................................. 31
5.4 Visjon og risikoaksept - Nullflukt av fisk .................................................................... 32
5.5 Tiltak og angrepsmåter ................................................................................................. 33
5.6 Teknologi og risiko....................................................................................................... 36
5.7 Seilingsregler og farledstiltak....................................................................................... 39
5.8 Økonomiske rammer og kost/nytteberegninger. .......................................................... 40
5.9 Merking av anlegg........................................................................................................ 41
5.10 Bruk av AIS.................................................................................................................. 42
5.11 Bruk av dynamisk posisjonering .................................................................................. 42
5.12 Overvåking av havbruksanlegg .................................................................................... 42
5.13 Finskalamodeller .......................................................................................................... 43
5.14 Sensorinformasjon........................................................................................................ 43
5.15 Operative behov............................................................................................................ 44
6
Tiltak for økt sikkerhet i havbruk...................................................................................... 45
6.1 Innledning..................................................................................................................... 45
6.2 Risikostrategi................................................................................................................ 45
6.3 Merking av anlegg ved benyttelse av AIS.................................................................... 45
6.4 Bruk av dynamisk posisjonering (DP) ......................................................................... 48
6.5 Overvåking av havbruksanlegg .................................................................................... 49
6.6 Fôrbåtrederi / brønnbåtrederi........................................................................................ 51
6.7 Kontrollmyndighet ....................................................................................................... 52
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
6.8
6.9
6.10
6.11
6.12
side 5 av 66
Sensorinformasjon........................................................................................................ 53
Finskalamodeller .......................................................................................................... 53
Kontroll med seilingsruter og seilas ............................................................................. 54
Logistikk, overvåking og kontroll ................................................................................ 56
Verktøy for systematisk sikkerhetsvurdering............................................................... 58
7
Konklusjon............................................................................................................................ 60
8
Referanser............................................................................................................................. 63
8.1 Innledning..................................................................................................................... 63
8.2 Prosjektrapporter .......................................................................................................... 63
8.3 Bakgrunnsinformasjon ................................................................................................. 63
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 6 av 66
Sammendrag
Formålet med denne rapporten er å

Belyse ulike definisjoner av risiko og sikkerhet og drøfte hvordan sammenhengen mellom disse
er.

Bidra til et helhetssyn på sikkerhet og risiko knyttet til transportoperasjoner i oppdrettssektoren

Drøfte hvordan et slikt helhetssyn kan være styrende for teknologiutvikling.
Det er konstatert at næringen fortsatt er i rask utvikling og må være innstilt på å løse nye
utfordringer som melder seg som følge av en mer utsatt beliggenhet, større anlegg, økt behov for
transport av fôr og fisk, service av anlegg med mer. Samtidig er det økt oppmerksomhet i
forbindelse med miljøpåvirkning, overvåking og dokumentasjon.
I prosjektet er det benyttet ressurser for å skaffe innsikt i og forståelse for de spesielle driftsmessige,
organisatoriske og miljømessige forhold som påvirker sikkerheten i oppdrettsnæringen og for et
bredt spekter av aktører involvert i arbeidet.
Det er konstatert at det innen annen sjørettet aktivitet er utviklet holdninger og systemer som kan ha
betydning for oppdrettsnæringen, og som kan bidra til sikrere drift og økt sikkerhet for personell og
materiell. Dette gjelder blant annet en bevisstgjøring av forhold som angår sikkerhet og risiko. En
har i særlig grad sett på hvordan offshorenæringen har basert seg på en bred tilnærming til
sikkerhetsproblematikken, og hvordan en innen generell kysttransport har systematisert og
konkretisert tiltak og løsninger. Norges forskningsråd har gjennomført et eget forskningsprogram
RISIT, som har vist forskjeller og likheter mellom de ulike transportformer hva angår sikkerhet og
risiko Det er blant annet funnet at en innen sjøtransport har hatt en tendens til å akseptere at uhell
inntreffer. For lufttransportens del er det ikke noe tilsvarende grunnlag for å akseptere at uhell skal
skje, her er nullvisjonen er en realitet.
Gjennom arbeidet i prosjektet har kommet fram til en rekke anbefalinger knyttet til
havbruksnæringen generelt og transport spesielt. Dette gjelder bl.a. følgende forhold:
Helhetlig sikkerhetsvurdering
En bør i økende grad vektlegge helhetlige sikkerhetsvurderinger, dvs. at det tas hensyn til alle
forhold som kan påvirke gjennomføringen av aktiviteter og operasjoner. Utveksling av informasjon,
koordinering og organisering av aktiviteter er elementer i denne vurderingen.
Transportstyring
Basert på kjennskap til lokale forhold, må det etableres transportkorridorer, innseilingskontroll og
gode rutiner for oppankring/fortøyning, lasting og lossing. Personell på merdkanten må ha et
automatisk registrerings- og varslingssystem for å kunne få en oversikt over risikosituasjonen ved
anløp. Logging av hendelser og miljøforhold som strøm og vind vil kunne være til hjelp for å
oppgradere risikokartlegging og internkontrollsystem i selskapene.
Laste- og losseoperasjoner
Bruk av Automatic Identification Systems (AIS) på anlegg og fartøy og dynamisk posisjonering på
fartøyer som anløper anlegg vil være gode bidrag til sikre og effektive anløp, og ved lasting og
lossing. Mange fartøyer har allerede i dag slike systemer om bord, og det trengs mindre tilpasninger
for å få mer ut av disse investeringene.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 7 av 66
Merking av anlegg
For å unngå påkjørsel fra uvedkommende fartøyer er det viktig at posisjon og utstrekning av anlegg
er tilgjengelige i sjøkartet. Dette kan en bl.a. oppnå ved bruk av AIS-merking av anlegg med
innlagte alarmsoner, og ved standardisert oppmerking med lys og merker. Det har forekommet at
fartøyer i tradisjonell fart har rent på (evt. kollidert med) oppdrettsanlegg, uten at en har kunnet
identifisere "gjerningsbåten"
Tiltak mot rømming av fisk
I regelverket som omfatter akvakulturvirksomhet, er anløp av fartøyer ved akvakulturanlegg regnet
som risikooperasjoner som kan føre til at fisk rømmer. Oppdretter er ansvarlig for at driften er
forsvarlig, og må kunne dokumentere dette. Så langt har minimumskravene vært at det
gjennomføres en risikoanalyse, utarbeides internkontrollrutiner, og at disse omfatter bemanningen
på anlegget ved anløp av brønnbåter og fôrbåter. Fiskeridepartementet vil innføre strengere
reaksjonsmønstre for brudd på akvakulturloven i forbindelse med rømming. Dette vil forsterke
behovet for dynamisk risikovurdering og for sikre drifts- og transportsystemer. Fiskeridirektoratet
har en tiltaksplan mot rømming som heter "Visjon nullflukt". Den har eksistert en periode, og
foreligger nå revidert utgave etter at en del av punktene i den første planen er gjennomført.
Risikobaserte kontrollsystemer (AKVARISK) og stedfesting av anlegg (STAK) er noen av tiltakene
for å bidra til redusert rømming.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 8 av 66
Definisjoner og forkortelser
Definisjoner.
Risiko - Sannsynligheten for at en uønsket hendelse skal inntreffe (f. eks. antall hendelser per år
eller annen tidsenhet) multiplisert med konsekvensen av den uønskede hendelsen (f. eks. antall
omkomne, skadde, miljøkostnad eller ulykkeskostnad).
Risikoaksept - Beskriver hvilken risiko som anses akseptabelt i forbindelse med utøvelsen av
definerte oppgaver eller aktiviteter.
Indikator – Beskriver situasjon eller egenskap som påvirker risikonivået.
Tiltak - Beskriver aktivitet som kan påvirke risikonivået. Dette kan være aktivitet som forbedrer
trafikksituasjonen, en styrket overvåking, farvannsutbedring etc.
Forkortelser
AIS - Automatic Identification Systems
ALARP - As Low As Reasonably Practicable
ARKTRANS - Arkitektur for transportsektoren
BIP - Brukerstyrt innovasjonsprosjekt
CRM - Customer Relationship Management
DGNSS - Differential Global Navigation Satellite System
DP -Dynamisk posisjonering
GPS -Global Positioning System
GLONASS - The Global Navigation Satellite System
GALILEO - Globalt navigasjonssystem som bygges av EU
HMS - Helse, miljø og sikkerhet
H-RISK/F-RISK -Risikomodell for hurtigbåter/ferger
IO - Integrerte operasjoner
MTO - Menneske – Teknologi – Organisasjon
RAC - Risk Acceptance Criteria
RISIT – Risiko i transportsektoren. Program i Norges Forskningsråd
ROV - Remote operated underwater vehicle
TØI - Transportøkonomisk Institutt
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 9 av 66
1 Innledning
1.1 Presentasjon av problemstillinger
Oppdrettsnæringen har over en forholdsvis kort periode utviklet seg fra enkle anlegg til
industrianlegg som involverer store verdier, avansert teknologi, håndtering av store krefter og
krevende operasjoner, spesielt knyttet til transport. Transport av fôr og fisk foregår med fartøy som
stiller store krav til sikker håndtering for å unngå skade på anlegg og rømming av fisk. Prosjektet
har spesielt sett på hvordan risikoen for skade og rømming knyttet til transportoppdrag innen
havbruk oppfattes og håndteres. Det er konstatert at næringen fortsatt er i rask utvikling. Den må
derfor være innstilt på å løse nye utfordringer som melder seg, både som følge av mer utsatt
beliggenhet, og som følge av større anlegg og økt behov for transport av fôr og fisk, service av
anlegg med mer. Det er også en økt oppmerksomhet mot oppdrettsnæringens miljøpåvirkning og
kravene til overvåkning og dokumentasjon.
Begrepene sikkerhet og risiko mangler ofte en konkret beskrivelse, og er derfor gjenstand for en
subjektiv oppfatning basert på egne erfaringer. På andre områder er det gjennomført studier som har
resultert i beskrivelser, statistikk, beregninger og systemer for å tallfeste risiko. Dette gir mulighet
for å etablere en mer objektiv beskrivelse av risikoen knyttet til konkrete komponenter eller
aktiviteter i en arbeidsprosess. Det er derfor en utfordring å undersøke om erfaringer og løsninger
fra beslektede aktivitetsområder kan bidra både til økt sikkerhet og til effektivisering av operasjoner
i forbindelse med oppdrett. En sentral problemstilling er å se på hvordan teknologien kan tas i bruk
på en slik måte at det øker sikkerheten. Dette involverer ikke minst grensesnittet mellom menneske
og maskin, og de forskjellige aktørenes opplevelse av risiko.
1.2 Prosjektbeskrivelse
Hovedmålet med prosjektet er å:
 Utvikle en koordinert beslutningsstøtte for sikker og effektiv transport ved havbruksanlegg,
herunder kontroll, drift og beskyttelse.
Målene i prosjektet er bestemt av to hovedutfordringer knyttet til transport ved havbruksanlegg:
 Sikre miljø og verdier ved å redusere muligheten for skade på anlegg og tap ved rømming.
 Unngå konflikter med annen transportaktivitet i kystsonen.
Kjernen i prosjektet er altså å utvikle teknologi og metoder som skal redusere risikoen knyttet til
transportoperasjoner ved havbruksanlegg. Dette skal omfatte:
 Redusere risikoen for skader på personell, materiell (anlegg) og miljø. Rømming av fisk er
den miljøfaktoren det fokuseres på.
 Bidra til økt effektivitet og lønnsomhet innen transportsektoren i havbruk.
 Oppnå bedre koordinering av drift av anlegg med annen aktivitet i kystsonen.
 Utvikle produkter og tjenester i norsk industri for et nasjonalt og internasjonalt marked.
En sentral problemstilling blir derfor å kartlegge risikofaktorer knyttet til denne aktiviteten, og
følgende delmål er definert:



Dokumentere brukerkrav, informasjonsbehov og risikofaktorer knyttet til sikker og effektiv
transport innen havbruk.
Beskrive modell og spesifisere verktøy for beregning av risiko forbundet med transport
innen havbruk.
Utvikle og demonstrere system for modellverktøy for lokale seilingsforhold, dynamisk
posisjonering og bruk av AIS som en integrert del av beslutningsstøttesystemer for å sikre
anløp av havbruksanlegg.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 10 av 66
Kartlegging av risikofaktorer, risikooppfatninger og risikoakseptkriterier er sentralt i prosjektet.
Dette inkluderer menneskelige, teknologiske og organisatoriske faktorer og krever en tverrfaglig
tilnærming. Det blir viktig å kartlegge hva aktørene opplever som risikabelt for de forskjellige
operasjonene.
Figur 1. Oppbyggingen av prosjektet.
1.3 Prosjektorganisering
Prosjektet er et brukerstyrt innovasjonsprosjekt støttet av MAROFF-programmet i Norges
Forskningsråd.
Prosjekteier: Kongsberg Seatex AS
Prosjektleder: SINTEF Fiskeri og havbruk AS
Omfang: Totalt budsjett: 14 mill.
Finansiering: Norges Forskningsråd: 5 mill
Varighet: 2007-2009
Partnere
 Kongsberg Seatex AS - Leverandør av AIS og sensorer for dynamisk posisjonering
 SINTEF Fiskeri og havbruk - Prognosemodeller for lokale seilingsforhold
 Rambøll Norge AS - Kartlegging og analyse av risikofaktorer
 Semekor AS - Generell kompetanse på risikovurdering i kystsonen
 NTNU Samfunnsforskning AS, Studio Apertura - Organisatorisk og samfunnsorientert
risikovurderinger
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport


side 11 av 66
Fiskeridirektoratet region Trøndelag - Forvaltning og overvåking av oppdrettsnæringen
Kystverket Midt-Norge - Forvaltning og overvåking av farleder og sjøtransport
2 Ulike tilnærminger i prosjektet
2.1 Møter og seminarer
For å kartlegge problemstillingene har prosjektgruppen lagt stor vekt på en åpen og direkte kontakt
mellom de forskjellige aktørene som er involvert i oppdrettsaktivitet. Dette gjelder så vel operatøren
ute på den enkelte merd som mannskapet på fartøyene og aktører på land, men også
forskningsinstitusjonene og forvaltningsmyndighetene. Prosjektgruppen har ansett det for viktig å
belyse utfordringer og problemer sett både fra en samfunnsfaglig, teknologisk og miljøfaglig side
for å sette aktivitetene inn i en større sammenheng når utviklingen på kysten og enkelte farleder
vurderes. Møter med brukere og intervjuer med enkeltpersoner har bidratt til god kontakt mellom de
mer teoretisk orienterte forskerne og de mer praktisk orienterte operatørene på anleggene. Det har
således vært en betydelig kunnskapsoverføring mellom alle som har vært involvert i brukermøtene.
Det har vært en spesiell utfordring å sikre at diskusjonen om sikkerhet og risiko er blitt gjennomført
med en felles forståelse av beskrivelser og definisjoner av begreper som benyttes i en generell
vurdering av sikkerhetsmessige forhold.
Beskrivelsen av og forståelsen for at uhell og feil kan oppstå som følge av tilfeldig sammenfall av
flere hendelser, eller en kjede av hendelser, er basert på en serie møter, samtaler og intervjuer med
personer som er direkte involvert i oppdrettsaktivitet. Dette arbeidet er i stor grad basert på
erfaringer fra tilsvarende undersøkelser i offshore aktiviteter.
Målet med undersøkelsene er så vidt mulig å legge grunnlaget for på et senere tidspunkt å utvikle et
verktøy som kan benyttes til å gjennomføre konkrete sikkerhetsmessige beregninger av aktiviteten
ved det enkelte anlegg. Bakgrunnen for denne tankegangen er hentet fra det omfattende arbeidet
som har resultert i beregningsverktøy som benyttes i forbindelse med rutetrafikk med hurtigbåter og
ferger.
Prosjektgruppen har gjennomført møter i form av åpne dialoger med sentrale aktører for å registrere
behov og krav til de systemene som skal utvikles. Det har vært arrangert møter på Hitra 7. - 8.
februar og Florø 28. april. 2008. I tillegg har en benyttet krav til navigasjonshjelpemidler og
systemer, innsamlet i MAROFF- prosjektet ”Elektronisk farled”, som en mener kan ha relevans for
HITS.
Det er laget en egen rapport som oppsummerer krav og anbefalinger til beslutningsstøttesystemer
for å sikre og effektivisere transportoperasjoner ved havbruksanlegg. (Torsethaugen m.fl.. 2009).
Dette omfatter systemer for aktører på oppdrettsanlegg, aktører på fartøy som anløper anlegg eller
ferdes i nærheten av anlegg og aktører innen forvaltningen av farleder og annen infrastruktur av
betydning for sjøtransport og havbruk.
2.2 Sikkerhetsarbeid ved norske oppdrettsanlegg
Oppgaven til Studio Apertura i HITS-prosjektet har vært å benytte et samfunnsfaglig perspektiv på
forståelsen av risiko og sikkerhetsforhold ved havbruksanlegg. En slik tilnærming skiller seg fra en
teknologisk og målbar beskrivelse av risiko. Det kan derfor være nyttig å ta ett kjapt historisk sveip
over utviklingen av risiko og sikkerhetsforskning sett fra et samfunnsmessig perspektiv. Det er
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 12 av 66
nyttig både for å vise hva som skiller ulike tilnærminger til sikkerhetsforskning, og hvor man
kommer i fra i forhold til at forskningen har gjennomgått utvikling over tid.
En tradisjonell tilnærming til sikkerhet har fokusert på teknologien og hvordan den kan bidra til
både å øke sikkerheten og redusere risikoen. Det er fortsatt en tilnærming som er viktig i dag, men
man har ikke fullt så høye forventninger til at teknologien ene og alene skal skape sikkerheten, og
man ser på teknologiens rolle som avhengig av flere forhold, hvor mennesket er en av flere viktige
faktorer. I denne sammenheng må en også vurdere betydningen av regelverk og relevante
sanksjoner, når regelverket ikke følges.
En del av utviklingen innebar at man i større grad inkluderte menneskets kunnskap og kompetanse
som en viktig del av ligningen. Satt på spissen kan man allikevel si at i første omgang var man
tidligere opptatt av hvordan man kunne gi mennesket nok og riktig kunnskap for å kunne oppføre
seg slik man burde. I mindre grad stilte man spørsmålet om hvorfor mennesket eventuelt ikke
gjorde slik man forventet. Også organisasjonen ble inkludert i sikkerhetsforskningen – bla gjennom
MTO modeller (Menneske – Teknologi - Organisasjon), men disse tre dimensjonene blir i all
hovedsak behandlet uavhengig av hverandre.
Organisasjoner har blitt forsket på i hovedsak gjennom at man har sett på hvordan ledelsen gjennom
sine direktiver og styring kunne skape den nødvendige adferden hos sine ansatte, og hvordan
formelle strukturer kunne bidra til å vedlikeholde en adferd som sikkerhetsmessig var forsvarlig.
Etter hvert ble det viktig også å inkludere mer uformelle forhold på arbeidsplassen, og det ble satt
søkelys på hvilken rolle ”Kulturen” kunne spille i sikkerhetssammenheng. Samtidig var og er det
mange retninger innen sikkerhetsforskningen som behandler Kulturen med stor K, som en enhetlig
størrelse som man kan identifisere og deretter bearbeide gjennom god ledelse og formelle
strukturerer.
I vår tilnærming til sikkerhet går vi i et skritt videre i forhold til en slik forståelse av uformelle
strukturer, i tillegg til at vi vektlegger menneskets rolle på en annen måte enn man tradisjonelt har
gjort innen sikkerhetsforskningen. Mennesket er i modellen som er beskrevet nedenfor sett på som
en aktiv deltaker. Det betyr at mennesket både påvirker sine omgivelser og påvirkes av dem. Sagt
på en annen måte – menneskelig adferd og hvorvidt denne fører til høyere eller lavere risiko
bestemmes av hvordan mennesket velger å bruke den teknologien som er tilgjengelig, men også
hvordan teknologien legger føringer på hvordan mennesket må oppføre seg. På samme vis er
uformelle og kulturelle sammenhenger sett på som et resultat av at flere mennesker forholder seg til
hverandre i ulike situasjoner, og det er ikke slik at man kan snakke om én kultur i en organisasjon
uavhengig av tid, situasjon eller mennesker. Hvilken kultur, eller mer korrekt, hvilke normer som
oppstår i en organisasjon i forhold til sikkerhet og hvordan menneskene oppfører seg i forhold til
disse normene er avhengig av hvilken situasjon de er i, og hvordan mange andre forhold på
arbeidsplassen spiller inn. I modellen nedenfor, figur 2, er disse forholdene inkludert.
For å kunne diskutere hvilke forhold på arbeidsplassen som bidrar til sikkerhet eller fare, kan den
organisatoriske virkeligheten analytisk splittes opp i ulike deler. Den virkeligheten som enhver
arbeidstaker forholder seg til på sin arbeidsplass, kan analytisk sett deles opp i fem dimensjoner:
Struktur, teknologi, kultur, relasjoner og interaksjon. Når man så skal prøve å forstå hvordan
sikkerhet påvirkes i en gitt organisasjon, så er det disse forholdene man ser etter, og ikke minst
sammenhengene mellom dem og hvordan de påvirker hverandre. Siden dimensjonene kan avbildes
som en femkantet form, kalles modellen for ”Pentagonmodellen” (Schiefloe og Vikland 2007).
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 13 av 66
Figur 2. Pentagonmodellen
Det vil fremgå at fire av sidene i pentagrammet gjelder systemer og organisasjon. Bare en av sidene
gjelder teknologi og utforming. Det vil likevel være slik at infrastruktur og teknologi har stor
betydning for relasjoner og interaksjon. Samtidig vil holdning og kultur i organisasjonen være
viktig for utvikling og systematisk arbeid.
Formell struktur og organisering: De fleste rammene for arbeidet er utarbeidet og vedtatt av
ledelsen og styrende organer, og de er derfor noe som organisasjonen er forpliktet til å arbeide etter.
Strukturelle forhold kan være hvordan avdelinger er bygd opp, hvordan ansvar er fordelt, arbeidstid,
lønn, reglement, kontrakter, stillingsinstrukser, målsettinger og rutiner.
Teknologi: På de fleste arbeidsplasser er den teknologiske dimensjonen av stor betydning.
Anleggenes og båtenes oppbygning, tilrettelegging, hjelpemidler og annet utstyr er eksempler på
forhold som handler om teknologi.
Kultur og kompetanse: Verdier, holdninger og kompetanse omtales med et samlebegrep ofte som
”kultur”. For eksempel vil vandrehistorier og egne erfaringer være en del av denne. Ellers er
normer, holdninger, kunnskap, forståelse, omgangsformer, væremåter og opplæring, kulturelle
organisatoriske forhold. Disse kan variere i forhold til hvor man er i organisasjonen, og i forhold til
ulike situasjoner.
Relasjoner og nettverk: Relasjoner er en varig og opplevd kobling mellom to eller flere individer.
Nettverk kan fungere som kilder for informasjon og erfaringsutveksling. Relasjoner skapes ved
faglige samtaler og møter, prating under arbeidet eller på fest. Vennskap, sosiale nettverk,
kollegiale forhold, faglige skiller og tillit er eksempler på relasjonelle forhold i organisasjoner.
Interaksjon og arbeidsprosesser: Den arbeidsrelaterte samhandlingen er også en viktig del av
organisasjonskonteksten. For eksempel kan prosesser knyttet til beslutninger ha betydning.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 14 av 66
Organisatoriske forhold som handler om interaksjon kan være kommunikasjon, arbeidsmåter,
samarbeid, avhengigheter og ledelse.
For å forstå hvilke organisatoriske forhold som påvirker sikkerheten kan det være nyttig å bruke
pentagonmodellen som analyseverktøy. Ved å anvende den som et analytisk redskap for å sortere
og drøfte de forhold man ser i organisasjonen, kan man avdekke forhold som har betydning for
sikkerheten. Også individuelle forskjeller ivaretas i pentagonmodellen, ettersom alle arbeidstakere –
med sine ulike bakgrunner og evner – er med på å strukturere den organisatoriske virkeligheten.
I rapporten ”Fare på Merde” (Fenstad, Osmundsen og Størkersen 2009) er det en slik modell som
ligger til grunn for arbeidet og materialet som diskuteres i rapporten, er strukturert etter en slik
framstilling.
2.3 Kartlegging av risikofaktorer i havbruk
For å etablere en mer detaljert og kvantitativ beskrivelse av risikofaktorer opprettet prosjektgruppen
et ekspertpanel for å få analysert risikobildet knyttet til transport for deler av næringskjeden. Panelet
så på transport for smoltanlegg, via matfiskanlegg til slakteri, og den så på risikofaktorer som
påvirker rømming og personskade. Det ble gjennomført 3 heldagsmøter med ekspertpanelet som
besto av seks personer. Resultatene er presentert i rapporten ”Grunnlag for risikomodell i havbruk”
(Norddal m.fl..2009).
Sett fra næringens ståsted tillegges forhold knyttet til sikkerhet stor betydning. Båtanløp på anlegget
representerer en vesentlig risikofaktor i forhold til rømming. I tillegg har oppdrettsnæringen sterke
interesser knyttet til sikkerhet i når det gjelder eksterne forhold, spesielt oljeutslipp.
Prosjektgruppen antar at det sikkerhetsregimet som er etablert i forbindelse med oppdrettsanlegg vil
ha nytte av tilsvarende verktøy som benyttes for ferger og hurtigbåter, men med nødvendig
tilpasning til de spesielle operative og driftsmessige forhold som gjelder for oppdrettsanlegg på
kysten. Utviklingsarbeidet vil medføre behov for tett brukerkontakt for å sikre alle relevante
opplysninger for å tilpasse og justere eksisterende verktøy. Utvikling og utprøving må skje i nært
samarbeid med oppdrettsnæringen og forvaltningsmyndighetene.
I kapittel 4.3 finnes en diskusjon av de metoder som ligger til grunn for arbeidet med å beskrive
risikofaktorer.
2.4 Sikring av verdier ved bruk av teknologi
Eksportverdien fra norsk havbruk var i 2008 på 20 milliarder kroner og vil øke i de kommende
årene. I et tiårsperspektiv kan førstehåndsverdien av produksjonen på et enkelt anlegg komme opp i
0,5 milliarder kroner. Transport av fôr og smolt til oppdrettsanlegg, samt transport av fisk til
slakteri, vil foregå med større, spesialiserte fartøyer som representerer store verdier. Nye brønnbåter
er i dag opp til 70 meter lange. Havari og uhell i forbindelse med anløp og påkjørsel av anlegg kan
føre til store tap i form av rømt fisk, ødelagt utstyr, forurensning og personskade. Offshore
oppdrettsanlegg vil måtte sette krav til sikkerhet som tilsvarer de en i dag kjenner fra annen offshore
aktivitet.
Teknologi og verktøy som benyttes til sikring av aktiviteter innen ulike virksomhetsområder
varierer mye. Dette har historiske og økonomiske grunner, men skyldes også ulike
sikkerhetskulturer. Oppdrett har sitt opphav i fiskerinæringen der uhell tradisjonelt nærmest har
vært sett å som en del av naturens orden. Selv om noe av de samme holdningene har preget
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 15 av 66
sjøtransport, har konsekvensene av uhell og krav til sikker ferdsel ført til en teknologisk utvikling
og fokus på sikkerhet. Offshorenæringen er en ny næring der det er utviklet teknologi og rutiner
som i langt større grad tar hensyn til en helhetsforståelse av risiko og sikkerhet.
Et hovedpoeng i prosjektet er å se på hvordan organisering, metoder, rutiner og teknologi både fra
sjøtransport og ikke minst offshorenæringen kan tilpasses og bidra til sikrere oppdrett.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 16 av 66
3 Sikkerhet i forhold til risiko
3.1 Innledning
Som tidligere påpekt er det viktig å legge til grunn en helhetlig forståelse av sikkerhet og risiko som
et grunnlag for å ta i bruk teknologiske løsninger. Prosjektgruppen har derfor samlet og diskutert en
del sentrale rapporter på området. Informasjon og konklusjoner som prosjektgruppen har vurdert
som betydningsfulle i en slik drøfting, er tatt inn i denne rapporten. Alle direkte sitater er satt i
kursiv.
3.2 Historisk utvikling
Risiko ble fra gammelt av forstått som uforutsette hendelser fra naturens side. Å utføre yrket sitt,
eller ved simpelthen å leve sitt liv, var man uunngåelig utsatt for mulige naturkatastrofer, om det var
stormer og brottsjø når man var på havet, eller leirras, jordskjelv, og andre farer på landjorda. På
mange måter var dette risiko man i liten grad kunne forutsi, og dermed også beskytte seg imot. I
våre dager brukes risiko i en videre betydning og inkluderer også de farene som vi mennesker selv
skaper (Lupton 1999). Og i økende grad søker vi å beskytte oss mot en eventuell risiko. Innen
forskningen har risikoberegninger og analyser utviklet seg til et spesialfelt som danner grunnlag for
mange av de avgjørelsene som tas når arbeidsoperasjoner skal planlegges og utføres, bygninger
konstrueres, eller gjenstander transporteres.
Sikkerhet som begrep kan forstås som komplementært til risiko i den forstand at høy risiko tilsvarer
lav sikkerhet, og omvendt. Men sikkerhet og risiko kan også forstås som to ulike begreper.
Sikkerhet er et bredt begrep som inkluderer en personlig opplevelse av ’hvor sikkert’ noe er, mens
risiko er et analytisk begrep som uttrykker graden av usikkerhet om hvorvidt en hendelse kan
inntreffe. En annen forskjell innen akademia er (Antonsen, 2009) at risikoforskningen i hovedsak
kan forstås som beskrivende, mens sikkerhetsforskningen i større grad er anvendt og knyttet til
endringer. Slik sett kan begrepene allikevel forstås som komplementære gjennom at bedre sikkerhet
oppnås ved å redusere risiko, enten ved å redusere sannsynligheten, konsekvensen eller begge deler.
Sikkerhet kan også forstås som et ”politisk ord” og brukes av offentlige myndigheter for å
argumentere for eller imot økte bevilgninger eller bestemte avgjørelser. I slike sammenhenger er
sikkerhet vanskelig å definere entydig. Det blir i større i større grad enn risiko en sosial
konstruksjon, som er under kontinuerlig forhandling mellom ulike aktører og interesser. Det er
vanskelig å argumentere for at noe er sikkert, men man kan påstå det. Risiko er på den annen side et
begrep som i sterkere grad er forankret i strukturerte metoder og system. Det er dermed mer
håndfast og relativt konkret.
Innen sjøtransport har det vært en tendens til å benytte begrepet ”Risiko” også i sammenhenger
hvor det ville vært mer naturlig å benytte begrepet "Sikkerhet". Innen andre transportområder
diskuteres sikkerhetsbegrepet og i mindre grad risikoen ved å gjennomføre en aktivitet. En flyreise
vurderes ut fra sikkerheten som er knyttet til fly, besetning og selskap og ikke til risikoen. Svært
mange aktiviteter kan fremstå som sikre, men i de fleste tilfeller vil operasjonen kunne gjøres ennå
sikrere med visse justeringer.
Prosessen med å utvikle et sterkt sikkerhetsregime bør derfor baseres på en detaljert studie av alle
forhold som kan påvirke sikkerheten. Vurdering av miljø, topografi, aktivitet, statistikk, kompetanse
og utstyr med mer, kan danne grunnlag for å beregne hvordan de forskjellige elementer påvirker
sikkerheten. Slike beregninger og beskrivelser kan danne grunnlag for tiltak som bedrer
sikkerheten.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 17 av 66
3.3 Sikkerhet og risiko som begreper
Innen forskningen har man over lengre tid utviklet relativt presise definisjoner av risiko og
sikkerhet. Til tross for god presisjon er det allikevel en mengde ulike oppfatninger og tolkninger av
risiko og sikkerhet. Det gjelder både i akademia og i det praktiske liv. Det mangler entydige
definisjoner på tvers av fagdisipliner innen akademia, og på tvers av bransjer eller sektorer utenfor
akademia.
I denne rapporten tar vi heller ikke mål av oss å presentere et entydig og samlende begrepspar for
risiko og sikkerhet, men mer beskjedent, å belyse variasjonen i definisjoner, og å drøfte de ulike
tolkningenes nytteverdi. Det vil først og fremst si nytteverdi i forhold til teknologiutvikling, men
også relevans for offentlige myndigheter og private virksomheter. Innen de forskjellige
transportområdene diskuteres og beskrives sikkerhets- og risikorelaterte forhold ut fra forskjellige
angrepsvinkler. Det oppfattes som om det innen luftfart er en mer enhetlig oppfatning av ønsket om
høyest mulig grad av sikkerhet, implisitt lavest mulig risiko. Innen sjøfart er det introdusert begrep
som FSA (Formal Safety Assessment) samtidig som det på overordnet nivå er sterkt fokus på risiko
og risikofaktorer. I sterk grad benyttes fortidens statistikk til å beskrive fremtidens utfordringer.
Dette er en næring med svært lange tradisjoner for erfaringsbasert læring. Analytiske
tilnærmingsmåter har ikke samme posisjon som innen en relativt nyere næring som oljeutvinning
offshore.
Det virker som om det er etablert en meget bevisst holdning til bruk av risikoanalytiske metoder ved
oljevirksomheten i Norge. Det samme gjelder innen jernbanetransport (Rosness 2008). Men dette
kan også ha sammenheng med ulykkesmønsteret. Jernbanen er preget av få og store
ulykkeshendelser, det samme som offshorevirksomheten. Vegtrafikk er preget av mange og relativt
små hendelser. Her er det en sterk tradisjon for bruk av statistikk i sikkerhetsarbeidet, men relativt
liten bruk av risikoanalytiske tilnærmingsmåter. Antall aktører som har ansvar for risikonivået kan
også være en forklaring på ulike tradisjoner og tilnærmingsmåter for sikkerhetsarbeid og
risikohåndtering. Få og store aktører med relativt entydig ansvar for eventuelle hendelser vil være i
en annen situasjon enn mange og små aktører der hendelser kan skyldes mange forhold.
Det oppfattes som om det innen offshoreindustrien generelt er en bevisst og positiv holdning til
sikkerhetsrelatert arbeid. Opplæring og internkontroll er en kontinuerlig prosess som sikrer
oppdatering av prosedyrer og aktiviteter samt introduksjon av tekniske løsninger som gir økt
sikkerhet. I særlig grad gjelder dette operasjon av helikoptre og forsyningsfartøyer i nærområdet av
produksjonsplattformer. Definering av værvindu for operasjoner og bruk av relativ dynamisk
posisjonering er teknologi som har medført betydelig økt sikkerhet.
Oppdrettsnæringen er fortsatt en forholdsvis ung næring og har til en viss grad utviklet seg basert på
prøving og feiling. Dette har vist seg å være en akseptabel fremgangsmåte for mindre anlegg og
med de fartøyer som tidligere ble benyttet til å betjene anleggene. Moderne anlegg har økt i
størrelse, samtidig som tonnasjen som benyttes til transport har økt betydelig. Mens det tidligere var
mulig å fortøye i anlegget for å utføre oppdrag, kan dette med de nye og større fartøyene medføre
fare for skade på merder med rømming av fisk som resultat.
Disponering av fartøyene ut fra behov for tjenester og værforhold kan forbedres ved tilgang på mer
informasjon om vær, vind, bølger og strøm. Likeledes kan hele produksjonskjeden rasjonaliseres
ved økt tilgang på oppdatert (sanntids) informasjon. På denne bakgrunn antar prosjektgruppen at en
kan finne mange paralleller mellom aktiviteten i offshorenæringen og oppdrettsnæringen.
Det anses imidlertid ikke mulig å foreta en direkte teknologioverføring, da utstyr, informasjon og
systemløsninger må introduseres og tilpasses de utfordringene som følger med oppdrettsnæringen i
kyst- og havområdene. Det er også en utfordring å sikre at alle involverte aktører deltar i
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 18 av 66
utviklingen for å oppnå optimale løsninger, aksept og korrekt bruk. Det er en spesiell utfordring å
legge til rette for at mange ledd og aktører i produksjonskjeden skal kunne påvirke og ha nytte av
nye løsninger.
3.4 Helhetlig sikkerhetsvurdering
Å tenke helhetlig sikkerhetsvurdering er å inkludere ulike former for definisjoner av risiko og
sikkerhet, og ulike former for tiltak. Det vil si at man søker å forutsi hvilke farer som kan skje i
framtiden, samtidig som man søker å utvikle teknologi, organisasjoner, arbeidsprosesser og grupper
av ansatte, slik at disse enten hver for seg eller samlet er robuste nok til at farer kan unngås eller til
at farene kan takles om noe skulle skje.
I Norge ble det i forbindelse med utarbeidelsen av NOU 1991: 15 ”Om miljøsikkerhet i
innseilingsleder” gjennomført beregninger av Det norske Veritas (Veritec), for å legge grunnlag for
et omforent akseptkriterium for risiko i norske farvann. Begrenset statistikk for ulykker og
skadekostnader var et problem, og det ble derfor valgt en mer praktisk løsning ut fra erfaring med
sikringstiltak i norske farleder. Tatt i betraktning den betydelige medieoppmerksomhet som hadde
vært igjennom flere år om gass- og kjemikalietransport i Grenlandsområdet, og den trygghet som
det ble gitt uttrykk for lokalt etter gjennomføringen av en rekke forskjellige tiltak, ble dette området
valgt som mønster for å vurdere sikkerheten i andre områder.
Som et eksempel på bruk av konkrete risikoakseptkriteria basert på en helhetlig
sikkerhetsvurdering, siteres her en anbefaling fra den arbeidsgruppen som utarbeidet NOU’en.:
”Arbeidsgruppen foreslår på denne bakgrunn at det innen sjøtransport i norske farvann,
etableres en risikoaksept tilsvarende den risiko som er beregnet for Grenlandsområdet.
Dette medfører at det for planleggingsformål benyttes et akseptkriterium F = 0,06 alvorlige
skipsuhell pr. år, eller et alvorlig skipsuhell hvert 17. år for skip som fører farlig eller
forurensende last.
Er risikoen innenfor et område av tilsvarende størrelse eller høyere enn dette
akseptkriterium, bør aktiviteten vurderes begrenset, eller tiltak må vurderes iverksettes.”
Det foreslåtte akseptkriterium dannet grunnlag for en fullstendig gjennomgang av ledene i Norge
slik det er beskrevet i rapporten ”Miljøsikkerhet i farledene” (Ording et.al.1993). Det antas at
mange av de vurderinger som ble foretatt den gang fortsatt kan forsvares, men det må også tas i
betraktning at trafikkbildet har endret karakter som følge av større og raskere tonnasje og økt
transport av farlig og forurensede last i tillegg til at samfunnets forventninger til sikkerhet er
skjerpet. Holdningen til bærekraft og beskyttelse av miljøet har også fått økt betydning siden den
gang.
I de følgende avsnitt vil prosjektgruppen dokumentere og diskutere noen av de elementene som den
anser viktig i et helhetlig perspektiv. Det omfatter:

Opplevd risiko

Verdsetting av risiko

Risikofaktorer
3.4.1 Opplevd risiko (og utrygghet) versus statistisk risiko
Det er ikke nødvendigvis slik at en opplevd sikkerhetsfølelse samsvarer med de realitetene som kan
leses ut av en statistikk. Dette forholdet anses som direkte relevant for oppdrettsnæringen. TØI
(Transportøkonomisk Institutt) rapport 634/2003 ved Kjartan Sælensminde påpeker et vesentlig
forhold vedrørende opplevd risiko versus statistisk risiko. Innholdet i dette spesielle punktet
refereres derfor i sin helhet:
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 19 av 66
”Siden det er rimelig å anta at folks opplevelse av risiko og utrygghet ved ulike
transportmidler også påvirker deres preferanser og holdninger, og at dette kommer til
utrykk i verdsettingsstudier, synes opplevelse av risiko som et fruktbart utgangspunkt for en
drøfting av om det er grunnlag for å differensiere verdsettingen av sikkerhet mellom ulike
transportgrener. Dette var også tanken bak studien til f eks Chilton (2002); at slike forhold
burde undersøkes (se over).
Men hvordan skal det undersøkes og har ikke opplevelse av risiko og utrygghet så mange
dimensjoner at dette blir vanskelig å undersøke? I tillegg må en ta med at andre aspekter
enn folks opplevelser og preferanser også kan argumenteres for som viktige i denne typen
vurderinger (jfr. kapittel 3.3).)
Amundsen og Bjørnskau (2003) gir følgende forklaring på begrepene statistisk og opplevd
risiko og hvilken betydning de ulike risikobegrepene har for folks atferd og
policybeslutninger innenfor transportsektoren:
Risiko er et begrep som kan defineres og tolkes på flere forskjellige måter. Risikoen
påvirkes av sannsynligheten for at en uheldig hendelse skal oppstå, og mulige konsekvenser
av denne hendelsen. Hvordan man vektlegger de forskjellige komponentene, og metoden
som benyttes kan være forskjellige innenfor de ulike grenene av risikoforskningen.
De statistiske eller ”objektive” risikoberegningene er den retningen med lengst historie
innen forskningen. Denne metoden går forenklet sagt ut på å beregne risikoen for at en
hendelse skal oppstå ut i fra hvor ofte dette har skjedd tideligere, og hva som da var
resultatet av hendelsen.
Den opplevde eller ”subjektive” risikooppfatningen er i større grad en kvalitativ vurdering
basert på hva ”mannen på gata” forbinder med risiko.
Til en viss grad vil valget av risikobegrep her kunne føre til ulik prioritering av tiltak, om en
utelukkende velger å se snevert på resultatene. Det ideelle vil i de fleste tilfeller være å
kombinere de to tilnærmingsmåtene, men dette kan bli kostnadskrevende.
Om en eller begge risikobegrep bør benyttes, vil blant annet være avhengig av hvilke sider
av en aktuell hendelse en ønsker å utrede, og hva en ønsker å få endret. Det er fordeler og
ulemper med begge begrep, og ingen av de to begrepene vil alene kunne gi den ”fulle og
hele” sannheten om hva risiko er. For eksempel vil det være vanskelig/uhensiktsmessig å
beregne den statistiske risikoen for en kjernekraftulykke, i og med at en slik hendelse er
såpass sjelden. Selv om risikoen for at en ulykke av denne type skal oppstå er liten, kan
konsekvensene av en slik ulykke være så enorme at en stor andel av befolkningen ikke
ønsker å ha denne type virksomheter som nærmeste naboer. Dette må planleggere og
beslutningstagere på ulike nivåer i samfunnet på en eller annen måte ta hensyn til i sine
planer.
I nullvisjonens tankegang vil det alltid være nødvendig å redusere antallet ulykker innenfor
transportsektoren. Men det er viktig ikke å glemme at det ikke bare er antallet ulykker som
påvirker om folk er redde for å ferdes i transportsystemet eller ikke. Hvis en for eksempel
ønsker å endre transportmiddelvalget, eller å klare å opprettholde kundegrunnlaget etter
store ulykker må andre vurderinger ligge til grunn.
I en studie der en ønsker å verdsette redusert risiko, eller mer konkret: f eks finne verdien av
sparte statistiske liv i forbindelse med bestemte typer aktivitet, er det viktig å skissere et
scenario innenfor den aktuelle konteksten som respondentene finner troverdig og som de
klarer (og ønsker) å utrykke sine preferanser innenfor. Og for å vite hva en egentlig får svar
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 20 av 66
på, må en vite mest mulig om hva ”mannen i gata” har ”hatt i tankene” når han/hun svarte
på spørsmålene/valgoppgaven.
Dersom det er slik, som f eks oppsummert i Amundsen og Bjørnskau (2003) og som
konkludert i de Blaeij og van Vuuren (2003), at opplevd risiko ved en ulykke i stor grad
påvirkes av forhold som katastrofepotensialet, skadegraden, om konsekvensene ved
hendelsen er døden og graden av egenkontroll over hendelsen. Og at opplevd risiko i
mindre grad påvirkes av sannsynligheten for at en ulykke oppstår, har dette betydning for
hvordan verdsettingsstudier bør utformes. Det er altså ikke nødvendigvis nok å presentere
statistisk risiko som grunnlag for verdsetting dersom respondentene også har opplevd risiko
i tankene når valgoppgaven besvarer. Både Johansson (1999) og de Blaeij og van Vuuren
(2003) bruker folks opplevelse av risiko som grunnlag for verdsetting av statistisk
transportrisiko.
Når det i tillegg påpekes at opplevd risiko også påvirkes av kunnskap om risikokilden,
erfaring med aktiviteten/transportmidlet, livssituasjonen til den enkelte, teknologisk
utvikling av transportmidlet og medias fokusering på ulike typer ulykker, kan verdsetting av
redusert transportrisiko ha mange likhetspunkter med verdsetting av andre typer ikkemarkedsgoder som f eks verdsetting av miljøgoder. Det noe upresise begrepet
”holdninger”, som igjen kan tenkes påvirket av f eks kunnskap, erfaring, livssituasjon og
mediafokusering, er blant annet ofte nevnt som en viktig forklaringsvariabel ved verdsetting
av miljøgoder.
”Holdninger” er da også trukket frem i EUNET (2001) som en mulig viktig
forklaringsvariabel ved verdsetting av transportrisiko. At det er viktig å håndtere både
opplevd risiko og statistisk risiko i verdsettingssammenheng synes som en naturlig
konklusjon på diskusjonen over. Og at opplevd risiko og utrygghet har betydning for folks
atferd og transportmiddelvalg synes også klart. Men i hvilken grad opplevd risiko og
utrygghet skal ha betydning for f eks verdien av statistiske liv brukt nyttekostnadsanalyser i
ulike transportgrener, kan diskuteres (jfr. kapittel 3.3).”
3.4.2 Verdsetting av transportsikkerhet
TØIs rapport 634/2003 ved Kjartan Sælensminde har utarbeidet en kunnskapsoversikt i forbindelse
med RISIT programmet ”Verdsetting av transportsikkerhet”. Rapporten diskuterer en rekke forhold
av betydning for NKA (Nytte – kostnadsvurderinger) i transportsektoren. Prosjektgruppen har ikke
funnet det formålstjenlig å gå i dybden på dette området her, men dokumentet anses likevel å ha stor
betydning som referanse tatt i betraktning at det dokumenteres store variasjoner i tilnærmingsmåter
og vurderinger, avhengig av transportmodus. Prosjektgruppen antar at en på tilsvarende måte ville
ha funnet særegenheter ved en tilsvarende studie for oppdrettsnæringen.
Ved sikkerhetsmessige vurderinger anses det viktig å se potensielle farer eller utfordringer i relasjon
til hvilke kostnader eller tap som kan følge av en hendelse i forhold til de kostnader som er
nødvendig for å anskaffe materiell eller systemer som forhindrer at skaden inntreffer. Erfaringer fra
andre områder kan kanskje gi ideer om hvilke forhold som bør tas i betraktning, og hvordan
utfordringer og tiltak kan ses i sammenheng.
Et eksempel på konkret risikovurdering ut fra en verdisetting er rapporten: ”Risikovurdering af
sejladssikkerheden i de danske farvande” (Søfartsstyrelsen og Farvandsvæsenet i Danmark
2002). Rapporten inneholder mange momenter som kan benyttes i tilsvarende situasjoner i norske
farvann.
I rapporten påpekes bl.a. følgende:
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 21 av 66
”Som kriterium anvendes princippet, at et risikoreducerende tiltag skal indføres, hvis dets
samlede omkostninger ved at undgå et udslip er mindre end de samlede omkostninger ved at
et udslip sker.”
Grunnlaget for en forsikringsfaktor drøftes slik:
”Forsikringsfaktoren repræsenterer, at man ofte er villig til at betale mere for at undgå en
skade end omkostningerne ved skaden. Det gælder især for store skader, jævnfør at man er
villig til at betale årlige forsikringspræmier for at sikre sig mod store tab med lille
sandsynlighed, selvom præmien overstiger det forventede årlige tab, der kan beregnes ved
multiplikation af omkostningen ved skaden og sandsynligheden for, at den indtræffer.
Størrelsen af F vil afhænge af beslutningstageren og af fordelingen af omkostninger og
tilhørende sandsynligheder. Denne faktor må derfor besluttes politisk ud fra overvejelser om,
i hvilket omfang man ønsker at sikre sig mod denne type af ulykker. ”
Tilsynelatende har man i Danmark valgt en mer pragmatisk tilnærming, men ved gjennomgang av
rapporten, vil en se at det foreligger forholdsvis omfattende statistikk og beregninger med
utgangspunkt i konkrete hendelser. Rapporten konkluderer på dette grunnlaget med spesifikke
forslag om tiltak i definerte farleder.
3.4.3 Risikofaktorer
Som følge av vanskelighetene med å lage en objektiv beskrivelse kan det være vanskelig å forholde
seg til ”Risikofaktorer” som begrep. Risiko vil ofte være en subjektiv oppfatning basert på egen
erfaring, holdning, ansvar og funksjon i prosessen med mer. Det kan derfor være en utfordring å
gjennomføre en analyse av systemer og sammenhenger på en slik måte at alle involverte aksepterer
og respekterer arbeidsmåte og resultat. Ikke minst vil det være en utfordring å sikre at det tas
behørig hensyn til ”Menneske – Teknologi – Organisering (MTO)”.
MTO-tenkning medfører vurdering av variasjonen i mulige risikofaktorer, bl.a. å beskrive faktorer
som påvirker statisk og dynamisk risiko for skade på havbruksanlegg.
Utgangspunktet er å kunne ”tallfeste” alle typer risikofaktorer. Derfor vil det være nødvendig å
definere egenskaper til de ulike typer faktorer.
Her vil begrepet ”menneskelig feil” være sentralt. Dette er feil som skyldes vurdering av
enkeltpersoner basert på personens risikooppfatning i den gitte situasjonen. Dette er altså en
subjektiv risiko. Det vil være mange tiltak som kan redusere denne typen feil, bl.a. opplæring i å
takle kritiske situasjoner.
Aktiviteten for å kartlegge risikofaktorer omfatter:

Gi en systematisk beskrivelse av hvilke faktorer som påvirker risikobildet i forbindelse med
transport ved oppdrettsanlegg.

Rangere de ulike faktorene i forhold til hvor viktige de er med tanke på sannsynlighet for
avvikshendelser i ulike kategorier og konsekvensen av ulike hendelser.
Det må tilstrebes et helhetssyn på risiko der også ikke-teknologiske faktorer tas hensyn til.
Ved en strukturert gjennomgang vil det være viktig å foreta en entydig avgrensning av det området
og de aktiviteter som skal vurderes. I rapporten ”Grunnlag for risikomodell i havbruk” (Norddal et.
al, 2009) er det foretatt en avgrensning som illustrert i figur 3.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 22 av 66
Figur 3. Avgrensning av interesseområde
4 Risiko og risikoaksept
Et sentralt spørsmål ved analyse av risiko er hvor stor risikoen en er villig til å akseptere. Som
tidligere nevnt er det på noen områder, eks. sjøtransport, satt et vist antall alvorlig ulykker pr. år.
Akseptnivået for risiko vil også være farget av den risikokulturen som gjelder på de ulike
samfunnsområder. I den senere tid har en på flere områder innført en 0-visjon. Dette gjelder for
ulykker på veg og for rømming av fisk fra oppdrettsanlegg. Hvilke risikoakseptnivå en benytter vil
få stor innvirkning på de metoder en benytter for å vurdere eller beregne risiko. En vil i det følgende
diskutere noen metoder som er i bruk
4.1 Risiko i ulike sammenhenger
Risiko er et uttrykk som kan benyttes i mange forskjellige sammenheng og tillegges betydning ut
fra den aktuelle situasjon. I forbindelse med risikoberegning er det imidlertid nødvendig å ha en
omforent oppfatning av begrepet for å sikre at innhold av beregninger og anbefalinger er entydige. I
vanlig språkbruk oppfattes begrepet risiko som noe det kan være farlig eller spennende å utsette seg
for. Risikosport er således blitt et begrep som benyttes i stor grad. Graden av risiko er normalt ikke
beskrevet eller angitt. Basehopp er udiskutabelt farlig og medfører betydelig risiko for utøveren,
men det er ikke vanlig å se noen konkrete beregninger hverken for den enkelte eller for samfunnet
som helhet.
I transportsammenheng er det blitt stadig mer vanlig å foreta beregninger som gir uttrykk for
hvilken risiko aktiviteten medfører. Det er konstatert at det i slik forbindelse benyttes en beregning
som baserer seg på produktet av frekvensen for hendelsen og konsekvensen av hendelsen.
Beregningen av risiko gir grunnlag for å sette en ramme for hvilken risiko en er villig til å akseptere
for å gjennomføre definerte aktiviteter. Begrepet ”Risikoaksept” kan ta utgangspunkt i hva som er
akseptabelt for samfunnet sett under ett, eller en kan legge størst vekt på forholdet til
enkeltpersoner. Uansett fokus kan det medføre vanskeligheter å finne kriterier for de faktorer som
bør inngå i beregningene. Det kan også være en vanskelig avveining hva som skal tillegges størst
vekt, en hendelse som skjer sjelden med store konsekvenser eller om det er en hendelse som skjer
ofte, men med små konsekvenser. Den samlede konsekvensen av hendelser med høy frekvens kan
langt overstige konsekvensen av en enkelt hendelse med stor konsekvens. Likevel kan en enkelt
hendelse få størst oppmerksomhet. Veitrafikk er et eksempel på dette. Antallet som omkommer på
veiene i løpet av et år, er høyt. Men som enkeltsaker gis de liten oppmerksomhet ut over
lokalpressen. En enkelt ulykke med et langt færre antall døde får omfattende pressedekning.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 23 av 66
Risikoberegning og risikoaksept bør derfor gjennomføres på en strukturert måte som sikrer at en
kan danne seg et mest mulig objektivt bilde av den totale risikoen. Beregningene bør også
gjennomføres slik at resultatet er sammenlignbart med andre aktiviteter. I særlig grad gjelder dette
innen samferdsel hvor det for eksempel vil være aktuelt å sammenligne fordeler og ulemper ved de
forskjellige transportformer. Dette gjelder personsikkerhet så vel som miljømessige forhold.
For å legge til rette for sammenlignbare beregninger er det følgelig også nødvendig å basere seg på
visse forutsetninger og økonomiske rammer. Det vil blant annet være behov for å gjøre visse anslag
på verdien av menneskeliv og kostnadene med å bringe miljøet tilbake til den tilstand det hadde før
hendelsen inntraff.
Slike beregninger kan danne grunnlag for å vurdere endring av rutiner eller tiltak som kan forhindre
eller redusere antall hendelser, og eventuelt begrense konsekvensen av en hendelse som inntreffer.
Omforente definisjoner er en vesentlig forutsetning for å etablere en generell forståelse av de
faktorer som påvirker risikobildet. Dette gjelder så vel beregningsmåte, akseptforståelse og tiltak
som kan gjennomføres for å påvirke risikobildet.
Samtidig er det slik at subjektive oppfatninger av risiko kan ha en direkte negativ effekt på
risikonivået, i tillegg til at slike oppfatninger kan si mye om både årsak og mulige tiltak som andre
former for beregninger ikke håndterer. Oppfatningen av risiko kan påvirkes av holdninger,
ansvarsområde og prioriteringer. De følgende punkter viser enkelte forhold som kan ha betydning.















Verdier og holdninger og kompetanse (kulturdimensjon)
Prioriteringer
Organisering og regelverk (formell struktur)
Ansvars- og myndighetsforhold (struktur)
Prosedyrebruk og kontrollsystemer (struktur)
Bemanning
Teknologi og drift
Ressurser
Relasjoner og nettverk
Uformell organisering
Samhandling og arbeidsprosesser (interaksjon)
Ledelse
Samarbeid
Kommunikasjon
Gjennomgang av mulige systemkoplinger.
4.2 Sikkerhetskultur i transport
Begrepene risiko og risikoaksept må ha en omforent betydning som grunnlag for en meningsfylt
diskusjon om hvilke forhold som påvirker sikkerheten. I forbindelse med RISIT prosjektet er det
utarbeidet forskjellige rapporter, blant annet en kunnskapsoversikt vedrørende risiko og risikoaksept
i transportsektoren. Innholdet i rapportene er til dels knyttet til spesielle arbeidsområder, men kan
likevel bidra til å belyse forhold som påvirker aktiviteter i havbruksnæringen. En har bl.a. sett på
forskjeller i risikooppfatninger og risikoaksept innen de ulike transportformene. Gjennom dette
arbeidet er det avdekket til dels betydelige forskjeller i sikkerhetskultur. En vil her trekke fram noen
resultater.
Rapporten ”Sikkerhetskultur i transport – en kunnskapsoversikt” (Fjerdingen 2003) beskriver visse
sider av sikkerhetskulturen i transportsektoren. I forordet påpekes det bl.a.:
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 24 av 66
”Den litteraturgjennomgangen som er foretatt i dette prosjektet viser at det er gjort
forholdsvis lite forskning om sikkerhetskultur innenfor transport. Fenomenet
sikkerhetskultur har vært omtalt i forskningslitteraturen ganske lenge, men
forskningsinnsatsen har vært fragmentert, uten en felles teoretisk tilnærming og
forståelse. Det finnes mange modeller og teorier, men det er gjort lite for å verifisere dem
gjennom empirisk forskning, dvs. å demonstrere at det man hevder er en god
sikkerhetskultur virkelig betyr noe for sikkerheten i virksomheten. Her har
dokumentasjonen bare vært sporadisk, og gått mest på enkeltforhold. Best dokumentert er
betydningen av ledelsesengasjement. Andre faktorer som peker seg ut er holdninger til
normer og regler, betydningen av subgrupper i organisasjonen og betydningen av god
informasjonsflyt som grunnlag for organisasjonsmessig læring og forbedringsprosesser.
Rapporten diskuterer sikkerhetskulturen innen de forskjellige transportområdene og
påpeker blant annet for sjøtransportens del som følger:
I sjøtransport er det heller ikke funnet artikler som rapporterer undersøkelser om
sikkerhetskultur om bord i skip. Det er kjent at det i Norge er praktisert CRM-trening for
mannskap på skip etter modell fra luftfarten, men dette er ikke identifisert rapporter om
dette i forskningslitteraturen.
Som nevnt tidligere i denne rapporten har IMO (International Maritime Organization) en
tid arbeidet med å få til et systematisk sikkerhetsarbeid til sjøs gjennom å utgi den såkalte
ISM-koden, se omtale på side 10. Organisasjonen har også vært opptatt av
sikkerhetskultur og har på sine internettsider annonsert betydningen av god
sikkerhetskultur om bord (IMO, udat.; Williams, 1995).
I en oversiktsartikkel drøfter Håvold (2000) begrepene sikkerhetskultur og sikkerhetsklima
innenfor sjøfarten. Artikkelen berører i liten grad maritime forhold direkte, men det er vel
fordi det er gjort lite forskning om kultur på denne sektoren. Forfatteren hevder at
kulturbegrepet er viktig for maritim virksomhet og foreslår at forskningen benytter et
flerfaglig perspektiv som dekker alle nivåer fra samfunn, via rederi og skip til individ, der
kultur bør bli det samlende begrepet.
Det har vært en viss utvikling siden denne rapporten ble utarbeidet, men det foreligger
ikke informasjon om at det foretatt noen dyptgripende analyser av sikkerhetskulturen for
sjøtransportens del eller studier som systematisk ser på likheter og forskjeller innen
transport for å utvikle felles målsettinger og løsninger.”
Rapporten: ”Risikoakseptkriterier og akseptabel risiko i transportsektoren.” En kunnskapsoversikt
(Aven m.fl. 2003) diskuterer forhold innen oljevirksomhet som kan danne grunnlag for en
tilsvarende diskusjon i relasjon til havbruk.
Rapporten har et vedlegg B med utdrag fra (Hokstad m.fl.,2003): Det følgende er et utdrag fra dette
vedlegget:
”Nedenfor siteres litt fra arbeidet (Hokstad m.fl.,2003), for å synliggjøre noe av den
tenkning som foregår innen oljevirksomheten når det gjelder bruk av risikoakseptkriterier.
Teksten må oppfattes som et innspill i en diskusjon. Diskusjonen er relevant også utover
offshore-næringen. Utgangspunktet for diskusjonen her er et ønske om å opprettholde
bruken av risikoakseptkriterier, i en eller annen form, i tråd med dagens regelverk innen
denne næringen. Den videre forskningen innen dette feltet vil også se på løsninger som
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 25 av 66
frigjør seg fra dagens regelverk, og se på tilnærmninger der en ikke bruker
risikoakseptkriterier på den form som en gjør i dag.
Principles for establishing RAC (Risk Acceptance Criteria)
…
In general the Comparison Criteria (the solution shall give at least as low risk as the
present accepted practice/solution) seems most applicable, for instance when new
installations shall be built, introduction of new technology, new operational philosophy
and modifications. This principle should be used in combination with other principles
such as:

Principle of continuous risk reduction

Principle of justice for all affected parties.
It is noted that the following are in general useful input, when an actual RAC limit shall be
specified:

Historical risk data" and acceptability of risk in similar activities; (i.e. utilise
accumulated knowledge)

Assessment of perceived risk and willingness to accept the risk by involved
parties (and voluntariness, control)
It is also noted that RAC have to be calibrated. If we use risk analysis and RAC for the first
time for a new type of system or activity we need to see what is a “normal” risk level for
this system, before we can specify the RAC.
Further, the explicit RAC limit should always be specified relative to a given context of
analysis methodology and input data. The risk analyst can not be free to choose this
independent of the RAC being specified.
Requirements regarding the use of RAC in the decision process
We make the some requirements in order that an "RAC-approach" can be
recommended:

The group specifying the RAC ("internal stakeholders") should be broad (e.g.
including both safety management and representatives of labour union), so that
all affected parties are represented in the discussion. It should be a clear
objective that these parties arrive at a consensus on the RAC. The ideal should
be a "discursive process" (i.e. promoting participation and involvement of all,
all with the same possibilities to promote their view, and with a common
objective to arrive at consensus). Of coarse there must be a balance; decision on
acceptance e.g. regarding modifications that are considered minor may be
carried out in a smaller group.

The group should decide whether the risk is such that a risk informed approach
is appropriate (implying that a RAC shall be specified), or whether the situation
requires a precautionary or discursive management strategy, cf. (Klinke and
Renn, 2001). They should also evaluate other value issues, e.g. whether there are
special (highly exposed) groups or operations requiring specific attention.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 26 av 66

· There should be a clearly formulated ambition of risk reduction. The argument
is that there may be several factors working towards a negative trend (minor
unnoticed changes, increased complexity, "dullness",…), and accepting that
status regarding safety is OK may in practice lead to degradation.

· The acceptance of a (risky) activity should be followed up (during operation) by
formulating and following up goals that could be defined regarding trends of
various risk performance measures ("conditional acceptance"). With this in
mind, use of RAC should in several cases assist to make a more structured
decision process.
Conclusions
Some preliminary recommendations, presented below, are based on some evaluation
criteria; the decision process should:

promote risk reduction

promote cost-effectiveness in the choice of risk reducing measures

secure a sufficient degree of involvement; i.e. the relevant parties are heard and
should be satisfied with the result reached. So there should be an arena to
ease/support free discussions to arrive at consensus on what is acceptable

promote an efficient process to arrive at acceptance.
The overall recommendation is that the process should be guided by a combined use of
RAC and some sort of cost/benefit analysis/considerations for choosing amongst solutions
that are found acceptable. The RAC can provide a useful support in the decision process,
but will not by itself give a sufficient drive to risk improvemen.
1) The group of "internal stakeholders" shall perform normative discussions. This group
needs to take a stand to the normative issues, and RAC are formulated based on a broad
discussion including e.g.

risk perception

historical risk

need for risk reduction

justice to all (incl. highly exposed groups)
2) The evaluation of various options satisfying RAC (cf. the ALARP step) should be based
on comparing costs/benefits, without necessarily performing a "strict cost/benefit analysis.
For instance it should be "allowed" to use greater spending to save a statistical life, given
the risk is high. Further, the options could be evaluated also considering for instance
(qualitatively)

simplicity

robustness

flexibility
So there should be a drive to reduce risk below RAC, and thus also to explore concepts
giving lower risk. However, it is not seen as imperative to require a full ALARP approach,
e.g. also specifying the value of a statistical life. Cost/benefit values should be provided to
assist decisions without having to be compared to a fixed "acceptable" value.
Finally, management commitment is of course required. If management do not want to
obtain high safety, the approach allows it do so, by specifying non-ambitious risk
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 27 av 66
acceptance criteria and using the further risk reduction (ALARP principle) with no
enthusiasm and commitment. As risk analysis is no precise instrument for risk measurement
– the level of arbitrariness is significant and the results can be made favourable for a
certain direction by the assumptions made and the data and tools used”
4.3 Metoder og verktøy
4.3.1 Akseptkriterier
Rapporten ”Grunnlag for risikomodell i havbruk” (Norddal 2009) diskuterer konkret forholdt
mellom risikoanalyse og risikoaksept. Det påpekes bl.a. som følger:
”For at en risikoanalyse skal gi mening må den forventede risikoen sammenholdes med hva
som er akseptabel risiko. I dag er det ”null-visjonen”, det vil si ingen rømming av fisk eller
personskader, som er et uttalt mål. Imidlertid vil denne visjonen være umulig å realisere, da
alle aktiviteter medfører en viss risiko.
Imidlertid finnes det ikke noe entydig svar på hva som er akseptabel risiko. Det er lett å hevde
at null risiko for uhell med personskade eller rømming av fisk er det eneste akseptable. Men
både i teori og praksis er det umulig å oppnå. En analytisk tilnærming til risiko krever også
kriterier for hva som er akseptabelt.
En vanlig måte å framstille risikoaksept på er som i diagrammet i Figur 4. Slike diagram må
tilpasses det enkelte tilfelle. Ved bruk av denne typen diagram, må f.eks. skalaen for
konsekvenser endres i forhold til om det er et lite anlegg eller et stort anlegg, samt i forhold
til eksponeringsfaktorer.
Figur 4. Eksempel på akseptmatrise for personuhell
Tabell 1 angir hvordan fargekodene i Figur 4 kan tolkes og vurderes med hensyn til risiko.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 28 av 66
Tabell 1: Vurderingsskala for risiko
I og med at vi ikke har noen etablerte akseptkriterier vil en slik metodikk by på problemer. Vi
må derfor bruke en annen metode for å estimere risikonivå og akseptkriterier.
4.3.2
ALARP-prinsippet
ALARP (As Low As Reasonably Practicable) er en metode til å fastsette akseptabel risiko
uten alltid å knytte kriteriet til et bestemt tall. Fordelen med metoden er primært at den
stimulerer til kontinuerlig forbedring. At et bestemt risikonivå er oppnådd, kan ikke brukes
som sovepute. Praktisk mulige forbedringer innen rammen av akseptable kostnader skal
gjennomføres. Det innebærer at alle risikoreduserende tiltak som kan gjennomføres, med
ingen eller små kostnader, skal gjøres.
Kriteria formulert ut fra ALARP-prinsippet innebærer at risikoen faller i én av følgende tre
områder (se Figur 5, finnes i mange kilder):

Uakseptabelt område, der risikoen er så stor at den uansett må avvises, uten i helt
ekstraordinære tilfeller.

Akseptabelt område, der risikoen er, eller er blitt gjort så liten at den anses uvesentlig
eller neglisjerbar.

Tolerabelt område (ALARP-område), der risikoen faller mellom de to områdene gitt
over og risikoen er redusert til det laveste, praktisk gjennomførbare nivå når en også
tar hensyn til kostnader ved videre forbedringer.
Figur 5: ALARP-prinsippet
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 29 av 66
Dette betyr at en opererer med to grenser for “akseptabelt” risikonivå. Risikoen over den
øvre grensen aksepteres ikke under noen omstendighet. Da tvinges den ansvarlige til å
iverksette risikoreduserende tiltak eller avbryte aktiviteten. Dersom risikoen ligger mellom
øvre og nedre grense, må det iverksettes alle kostnadseffektive, risikoreduserende tiltak.
Dersom risikoen er lavere enn nederste grense, er den akseptabel.
Som tidligere fastslått har vi ingen etablerte grenser mellom de tre områdene. Vi betrakter
derfor uansett risikoen som om den er i ALARP-området og benytter en metode som kalles
grensekost- / grensenytte-metoden i valg av akseptert risikonivå.
I praksis legges det opp til et akseptkriterium som innebærer at det foreslås alle
risikoreduserende tiltak som er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Med andre ord,
risikoreduksjonen må være mer verdt enn kostnaden ved å oppnå den.
Dersom kostnaden for å redusere antall forventede omkomne med én er lavere enn 31,8
MNOK (den samfunnsøkonomiske kostnaden ved et statistisk liv i 2009-kroner) iverksettes
tiltak. Kostnad beregnes som netto nåverdi av samfunnsmessige kostnader med 4,5 %
kalkulasjonsrente.
ALARP-prinsippets måte å håndtere risiko på er akseptert av blant annet Kystverket,
Sjøfartsdirektoratet og Statens vegvesen. Det er laget flere risikoanalyser og modeller som
baserer seg på ALARP-prinsippet for ferje- og hurtigbåttrafikk i Norge, samt for en rekke
vegtunneler.”
4.3.3 Nullvisjonen for transportsektoren
I statsbudsjettet for 2005 ble det fra Regjeringens side gitt uttrykk for økt fokus på sikkerhet i
transportsektoren ved å lansere den såkalte ”Null – Visjonen”. Visjonen er ment realisert innen
2030.
Regjeringen presenterte visjonen om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig
skadde i transportsektoren. Stortinget har på denne bakgrunn foretatt en lovendring som innebærer
at Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane utvides til å omfatte vegtrafikkulykker.
Havarikommisjonen ble i utgangspunktet ikke etablert med et spesielt fagområde for sjøtransport,
men våren 2006 er det iverksatt tiltak slik at alle transportaktiviteter vil falle inn under
Havarikommisjonens ansvarsområde. Denne organiseringen vil medføre at en forholdsvis raskt vil
få et felles syn og holdninger til de utfordringer som skal finne løsning innen transportsektoren.
I praksis kan det selvsagt diskuteres om nullvisjon er realistisk tatt i betraktning at en savner presise
formuleringer på konkrete tiltak. Visjonen gir likevel uttrykk for forventninger som skal innfris, og
behovet for konstruktive løsninger og tiltak for å styre utviklingen i riktig retning.
En tilsvarende visjon, ”Nullflukt”, er etablert for problemet med fisk som rømmer i forbindelse med
havbruk. En diskusjon av forhold vedrørende ”Nullflukt” finnes i kapittel 5.4.
4.3.4 Risikoberegning er for ferger og hurtigbåter
På grunn av forskjellige hendelser har sikkerheten på ferger og hurtigbåter i de senere år fått økt
oppmerksomhet. Kravene til drift og operasjon av slike fartøyer har blitt innskjerpet. For å legge til
rette for struktur i sikkerhetsarbeidet er det utviklet et dataverktøy som kan benyttes av de
respektive rederier for å vurdere å vektlegge forhold som kan påvirke sikkerheten. Systemene
benevnes ”F-Risk” og ”H-Risk” for henholdsvis ferger og hurtigbåt. En skal ikke komme nærmere
inn på de spesifikke systemene her, men det er viktig å merke seg en har basert seg på visse
økonomiske premisser som kan ha betydning ved vurdering av potensielle tiltak relatert til annen
sjøtrafikk.
”F-Risk” og ”H-Risk” har lagt følgende økonomiske forutsetninger til grunn:
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 30 av 66

Risikoreduserende tiltak skal gjennomføres når dette koster mindre enn 23 millioner kroner
per spart liv.

Risikoreduserende tiltak skal vurderes gjennomført når dette koster mindre enn 500
millioner kroner per spart liv.

Beregnet risiko skal ikke overstige 6 beregnet antall omkomne per milliard
passasjerkilometer på noen hurtigbåtrute i Norge (gjennomsnittet er 3 for alle ruter i Norge)
(FORSLAG)

H – Risk forutsetter at ulykkeskostnader inngår i nytte/kostnadsanalyser med følgende tall:

20,8 millioner kroner for beregnet antall døde

14,2 millioner kroner for beregnet antall meget alvorlig skadde

4,7 millioner kroner for beregnet antall alvorlig skadde

0,6 millioner kroner for beregnet antall lett skadde

0,02 millioner kroner for beregnet antall materielle skader
4.3.5 Informasjonsarkitektur - ARKTRANS
ARKTRANS (Natvig, m.fl. 2009) er en informasjonsarkitektur som dekker alle transportformer.
Denne hadde utgangspunkt i maritim transport og har nå blitt et viktig bidrag til en europeisk
standard for alle transportformer. Arkitekturen definerer funksjoner og informasjon som vil være
felles for transportsektoren., I figur 6 har en vist hvilke deler av transportarkitekturen som kan være
av betydning for transport knyttet til havbruk.
Arkitekturen opererer med begrep som er uavhengig av transportmode og er derved ganske abstrakt.
Som en del av arkitekturen er det laget en omfattende beskrivelse av roller knyttet til ulike
transportmoder, ansvarsområder og aktiviteter. For å kunne ta arkitekturen i bruk, må en analysere
aktører og aktiviteter i havbruk for å finne hvordan dette er dekket av ARKTRANS.
Figur 6. ARKTRANS system arkitektur
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 31 av 66
5 Risiko i havbruk
5.1 Innledning
I en bestemt situasjon kan det være mange aktuelle tiltak som fører til redusert risiko. Visse tiltak
kan gjennomføres forholdsvis enkelt, mens andre tiltak vil kreve hjemmel, tid og i visse
sammenheng budsjettressurser. I bestemte situasjoner kan det til og med være slik at ønsket tiltak
ligger utenfor norsk jurisdiksjon, d.v.s. i internasjonalt farvann. Det vil være mange faktorer som
kan bidra til reduksjon av risiko og som må vurderes ut fra et kost-nytte perspektiv. Dette gjelder
tekniske faktorer, systemfaktorer og, organisatoriske faktorer. Det vil kreve at en til en viss grad er
i stand til å kvantifisere effekten og betydningen av de ulike risikofaktorer samt hvordan ulike tiltak
vil virke inn. Her kan erfaringsoverføring fra andre aktivitetsområder være til hjelp.
HITS - prosjektet har fokus på transport og aktivitet i forbindelse oppdrett. Det er god grunn til å
anta at de observasjoner som er registrert for sjøtransport også gjelder innen oppdrett. Det antas
dessuten at grensesnittet mellom landrettet aktivitet og sjøoperativ aktivitet kan komplisere
risikooppfatningen ytterligere. På denne bakgrunn kan det derfor være gode grunner for å
gjennomføre en komplett diskusjon med utgangspunkt i det arbeidet som gjøres i HITS – prosjektet
for å sikre at en etablerer definisjoner og rammer tilpasset oppdrettsaktiviteten, samtidig som en
legger til rette for at diskusjon og konklusjoner er tilpasset utvikling og konklusjoner i andre
program og prosjekter som RISIT, MAROFF (FOB, eFarled) og EU’s rammeprogram (MarNIS).
Prosjektgruppen har lagt vekt på størst mulig tilnærming til den praksis som følges i
offshoresektoren.
5.2 Beregning av risiko
Ved gjennomgang av foreliggende litteratur er det registrert at frekvens multiplisert med
konsekvens normalt benyttes for ved beregning av risiko. Det synes derfor å være god grunn for å
benytte følgende beregningsmåte i HITS:
SANNSYNLIGHET for uønsket hendelse
(hendelser per år eller per definert enhet f.eks. pr. n.m.)
X
KONSEKVENS av uønsket hendelse
(f. eks. antall omkomne, skadde eller ulykkeskostnad)
=
RISIKO
(f. eks. antall omkomne eller ulykkeskostnad per år).
5.3 Risikoaksept
Risikoaksept kan baseres på forskjellige premisser slik det fremgår av de følgende punkter:
1. ALARP (As Low As Reasonable Practicable) fra IEC 61508 (International Electrotechnical
Commission)– så lavt som praktisk mulig.
2. GAMAB (Globalement Au Moins Aussi Bon) fra Frankrike – så godt som mulig i globalt
perspektiv.
3. MEM (Minimum Endogenous Mortality) fra Tyskland – ingen økning i dødsrater forårsaket
av teknologiske system, aldersgruppa 5-15 år er referanse.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 32 av 66
4. DRA (Differential Risk Aversion) – befolkningens risikoaversjon avhengig av
katastrofepotensialet.
Akseptkriteriene er mest aktuelle når det introduseres nye teknologiske system. Men i tillegg vil det
være behov som grunnlag for en generell holdningsendring til sikkerhet og risiko. Begrepene
benyttes vanligvis i sammenheng med personskadeulykker, men tenkemåte og system antas å være
like relevant i forbindelse med miljørisiko.
5.4 Visjon og risikoaksept - Nullflukt av fisk
Oppdrettsnæringen har utfordringene som følger med kravet om ”Nullflukt”.
På samme måten som ved nullvisjonen for transport gir dette uttrykk for en forventning som vil
påvirke sikkerhetsarbeidet generelt. Det vil være en kobling mellom nullvisjonen knyttet til
transport og nullvisjonen for fiskeflukt, da flere uhellstyper knyttet til transportoperasjoner også
representerer en risiko for rømming av fisk. Dette forholdet styrker behovet for og betydningen av
en helhetlig sikkerhetstenking innen havbruk. Ikke minst ved utvikling av ny teknologi bør et slikt
helhetssyn kunne ha stor betydning.
Ved å benytte en nullvisjontilnærming på ulike områder vil det bidra til økt forståelse og læring på
tvers av næringer i sikkerhetsarbeidet. Det vil også bidra til standard IKT- løsninger som reelt bidrar
til redusert risiko.
Diskusjonene i HITS prosjektet baserer seg bl.a. på Regelverksutvalgets innstilling vedrørende
gjenfangst av rømt fisk, og det vises i den forbindelse til: http://fiskeridir.no/akvakultur/rapporterutredninger/regelverk/gjenfangst-av-roemt-oppdrettsfisk .
Det finnes i dag ikke forskningsresultater som gir sikre konklusjoner når det gjelder konsekvensene
av rømt fisk. Rambøll har i sin analyse valgt å gradere risiko ut ifra hvor mange fisk som kommer
inn i rømmingsstatistikken til Fiskeridirektoratet via rømmingsmeldinger fra oppdretter. Dette gir
noen feilkilder:
1) Ikke alle rømminger meldes
2) Omfanget av en rømming er aldri et eksakt tall, og feilmarginene i telling av fisk inn i
anlegget varierer.
3) En liten rømming, målt i antall fisk, kunne mange ganger ha vært av katastrofalt omfang
dersom ikke tilfeldigheter gjorde at aktørene på stedet fikk ta grep som begrenset skaden.
Ved å analysere ut ifra tall alene, vil en dermed ikke få fram hvilke typer operasjoner og
hendelser som innebærer størst skadepotensial og dermed størst risiko.
Forvaltning og øvrig fagmiljø på området har i senere tid fokusert mer og mer på hvor fisken som
rømmer gjør skade og hvordan en effektivt kan drive gjenfangst for å hindre dette. Hvor det blir av
den rømte fisken er dermed et vesentlig spørsmål. Slippforsøk viser at rømt fisk i noen tilfeller
følger kyststrømmen helt nord til Barentshavet og gjenfanges i Russland. En antar at dette er fordi
oppdrettsfisken ikke har noe bestemt elv å vandre hjem til. En antar videre at mye av den rømte
fisken faktisk fryser i hjel i Nordishavet. Andre fisker fra de samme slippforsøkene ble fanget igjen
ulike steder i sjø og elv langs kysten.
Når en ser på innslaget av rømt fisk i norske elver, er det mange steder skremmende høye tall.
Dersom all fisken som er rapportert rømt hadde kommet opp i elvene, ville imidlertid tallene vært
veldig mye høyere. En kan derfor slutte at ikke all rømt fisk representerer en risiko i forhold til
innblanding i ville bestander og forstyrrende atferd på gyteplassene. Det kan synes som om fisk
rømt i tidlige livsstadier er overrepresentert i elvene sammenlignet med fisk rømt senere. I tillegg til
stadium i livet, vil tid på året være en avgjørende faktor. Se mer om dette her:
http://www.nina.no/archive/nina/PppBasePdf/rapport/2006/162.pdf og
http://fiskeridir.no/akvakultur/aktuelt/2008/smoltoffensiven-2007.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 33 av 66
Fiskeri- og kystdepartementet utarbeidet første halvår 2009 en strategi for bærekraftig
havbruksnæring, som er tilgjengelig på følgende adresse: http://www.regjeringen.no
/nb/dep/fkd/pressesenter/pressemeldinger/2009/strategi-for-en-miljomessig-barekraftig.html?id=552992
Det pågår en debatt om hvor store anleggene for oppdrett av fisk bør være. Et anlegg alene kan ha
flere ganger så mange fisk som den norske vill-laksstammen til sammen, og det vil være en
katastrofe den dagen et slikt anlegg havarerer totalt. Et mindre rømmingshull i ei not i et slikt
anlegg, behøver imidlertid ikke å representere noen større fare enn et tilsvarende hull i et anlegg av
mindre skala. Det som blir viktig for å unngå katastroferømmingene fra store anlegg, blir å unngå
havari og store rifter i not. De totalhavariene vi kjenner så langt, har hovedsakelig vært forårsaket
av påkjørsel og svikt i fortøyningssystemet. Store skader på not i enkeltmerder, handler om rutiner
og design.
5.5 Tiltak og angrepsmåter
I dette avsnittet skal en omtale to angrepsmåter, MTO (Menneske – Teknologi – Organisasjon) og
IO (Integrerte Operasjoner), som kan benyttes for å analysere og beskrive prosesser.
SINTEF Teknologi og samfunn utarbeidet i 2008 en rapport for Petroleumstilsynet med tittel:
”Risikokartlegging og analyse av Integrerte Operasjoner (IO) med fokus på å synliggjøre kritiske
MTO aspekter”. Det følgende utdraget av rapporten beskriver visse forhold som kan være av
betydning for havbruksaktiviteter.
”Sammendrag
Rapporten er utarbeidet av SINTEF på oppdrag fra Petroleumstilsynet, og gir svar på to
hovedspørsmål:

Hva er de sentrale endringene i menneskelige og organisatoriske faktorer i
utviklingen av integrerte operasjoner (IO) i petroleumsnæringen, og hvilke
positive og negative effekter har disse på storulykkesrisiko?

Hvordan er de risikoanalyse- og vurderingsmetodene som benyttes av
næringen i dag egnet til å vurdere betydningen av disse endringene, og kan
justering av innhold og bruk av disse metodene gjøre dem bedre egnet? I
tillegg vurderes det om andre metoder for å vurdere storulykkesrisiko i et
MTO-perspektiv, kan være egnet for å vurdere risiko knyttet til IO.
I besvarelsen av spørsmålene er rapporten avgrenset på to måter:

Virkningene av IO-relaterte endringer. Innføring av IO vil bety en blanding av
tidligere og nye praksiser og løsninger. Denne rapporten ser kun på effekten
av nye praksiser og løsninger.

Endringer knyttet til menneskelige og organisatoriske faktorer. Rene
teknologiske endringer er derfor ikke med i drøftingen. Dette innebærer at
rapporten ikke gir noe totalbilde av storulykkesrisikoen i en petroleumsnæring
basert på IO, men er et bidrag til forståelsen av implikasjonene av IO-relaterte
endringer, avgrenset til menneskelige og organisatoriske forhold og MTOsamspill.
Følgende hovedendringer i menneskelige og organisatoriske faktorer i IO-utviklingen med
påvirkning på storulykkesrisiko er identifisert:
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 34 av 66

Mer eksplisitt tydeliggjorte operasjoner basert på definerte scenarier og
integrert planlegging. Utvidelse av fokus fra det å drive operasjoner, til det å
planlegge (integrerte) operasjoner

Høyt endringstempo. Eksperimentering, løpende tilpasninger og fokus på
ansvarsforhold i kontinuerlige endringsprosesser

Store forventninger til utvikling av effektive og ideelle beslutningsprosesser
med koordinert samhandling som resultat. Dette innebærer spesielle
utfordringer knyttet til mange aktører i nye konstellasjoner, herunder spenning
mellom ønsker om utvikling av effektive arbeidsprosesser og mer tidkrevende
utvikling av tilhørende samarbeidsformer

Nye beslutningsprosesser som er tuftet på forutsetninger om lett tilgang til
store mengder sanntidsdata og uhindret tilgang til variert ekspertise.

Endrede kommunikasjonsformer og nye gruppesammensetninger gir både
fattigere og rikere kommunikasjonskanaler.

Utfordringer ved etablering og vedlikehold av felles situasjonsforståelse over
geografiske avstander.

Økt fokus på utvikling og tilgjengeliggjøring av informasjon og kunnskap

Større tilgang til et bredt repertoar av kunnskap, ressurser og ekspertise
gjennom grenseflatene mellom ulike aktører (hos operatør, leverandører og
underleverandører) i daglige operasjonelle oppgaver og beslutninger, samt i
krisesituasjoner

Mulighet og tilrettelegging for tett samarbeid i multidisiplinære team som er
uavhengig av den enkeltes organisatoriske og geografiske plassering.

”IO-fisering” av sikkerhetsstyring. Nye måter for presentasjon og analyse av
sikkerhetsdata, og dermed potensial for forbedringer av metoder/verktøy og
arbeidsprosesser. Sanntidsdata i kombinasjon med tilgang på spesialister gir
mulighet styrking av tekniske barrierer, herunder raskere feildeteksjon og
normalisering. Endringer i premisser kan svekke menneskelige og
organisatoriske barrierer og robust arbeidspraksis

Økt kompleksitet
krisesituasjoner
og
interaktivitet
gjør
det
vanskeligere
å
mestre
For å vurdere positive og negative effekter på storulykkesrisikoen er endringselementene
belyst fra seks ulike perspektiver på storulykker: energi-barriere perspektivet;
informasjonsprosesseringsperspektivet; beslutningsperspektivet; Normal Accident
perspektivet; High Reliability Organization (HRO) perspektivet og Resilience Engineering
perspektivet.
Perspektivene kan ses på som seks ulike grupperinger i et mangfold av teorier som søker å
forklare hvorfor og hvordan ulykker skjer (og ikke skjer). Ut fra disse perspektivene er det
utledet 10 kontrollspørsmål for å vurdere effekten av IO- utviklingen på storulykkesrisiko.
Vurderingen viser at IO-endringen har både positive og negative effekter på
storulykkesrisikoen sett ut fra alle de seks perspektivene. Det er derfor vanskelig å gi noe
entydig svar på om IO reduserer eller øker storulykkesrisikoen. IO-utviklingen
representerer på den ene siden muligheter for å analysere, vurdere og håndtere
storulykkesrisikoen. På den annen side medfører f.eks. nye arbeidsformer,
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 35 av 66
beslutningsprosesser, strukturelle endringer og nye sikkerhetsstyringsprinsipper nye
utfordringer mht. å analysere, vurdere og håndtere storulykkesrisikoen.
De viktigste funnene mht. om eksisterende metoder for vurdering av risiko og sikkerhet er
egnet til å fange opp og evaluere de effekter på storulykkesrisiko skapt av IO- endringer
er:

Med noen unntak finnes det mer eller mindre relevante metoder for vurdering
av risiko for de aller fleste effektene av IO på storulykkesrisiko.

Det er et potensial for videreutvikling av eksisterende metoder tilpasset til en
(endret) IO-virkelighet for organisatoriske risikoanalyser, kvalitative
risikoanalyser, indikatorer og verifikasjonsverktøy.

IO-utviklingen kan forbedre kvaliteten og bruken av dagens metoder på to
måter. For det første: bruk av sanntidsdata kombinert med kvantitative
risikoanalyser og som input til sikkerhetsindikatorer. For det andre: aktiv bruk
av verktøy for verifikasjon og validering av menneskelige, tekniske og
organisatoriske forhold i kontrollrom/samhandlingsrom

For mange av de prosessbaserte og scenariobaserte metodene (med delvis
unntak av indikatorer og verifikasjonsverktøy) er det lite behov for endringer i
selve metodikken. Forandringen ligger imidlertid i at man må etterspørre
andre forhold (dvs. endringselementene) enn det man tradisjonelt har gjort.

Kvalitative risikoanalyser er også en ”potet” som i stor grad kan brukes til det
meste. Det er ikke metoden i seg selv som endres, men man må se etter nye
typer uønskede hendelser og vurdere disse. Oversikten over
endringselementene i denne rapporten er et godt grunnlag for å vite hvilke
hendelser man i en IO- virkelighet skal se etter i kvalitative risikoanalyser.

Endringsledelsesverktøy hvor sammensatte grupper settes sammen for å
diskutere og løse problemer er spesielt relevant i situasjoner med ulike aktører
med forskjellig situasjonsforståelse (f.eks. hav-land og i tverrfaglige team).
Disse er også viktige for å skape felles forståelse for selve IO-utviklingen blant
ulike grupper.
Behovet for nye analysemetoder er spesielt knyttet til vurderingen av to av de mest
presserende endringselementene i følge analysen:

implikasjoner for endringer i beslutningskontekst, bl.a. ift. makt, roller og
kunnskapsøkonomi

kriterier for vurdering av gode MTO-balanser mellom arbeidsprosess og
arbeidsform”
Det er viktig å være oppmerksom på at en ulykke ofte oppstår som følge av en kjede av hendelser.
En må derfor sørge for at flere forskjellige parametere og forhold blir vurdert i forhold til
hverandre. Den såkalte ”Sveitserostmodellen” illustrerer dette på en god måte.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 36 av 66
Figur 7. Reason’s model (Ren, et. al 2008)
Det påpekes blant annet i teksten:
“What makes the “Swiss cheese” model particularly useful is that it forces investigators to
address latent failures within the causal sequence of events. However, this model is simply a
theoretical framework, not a prescriptive investigation technique. It has few details on how to
apply it in a real-world setting. One needs to find out what “holes” are, how big they are and
how they are correlated, so that they can be detected and corrected before an accident occurs
(Wiegmann and Shappell, 1997).”
5.6 Teknologi og risiko
Prosjektgruppen har gjennomført en omfattende diskusjon av forhold som påvirker sikkerhet og
risiko i oppdrettsnæringen. For å få best mulig innsikt har den gjennomført intervjuer med personer
som har ansvar for forskjellige oppgaver og områder. I denne prosessen, er oppfatningen om mange
likhetstrekk med utfordringene i offshore/petroleumsindustrien, blitt bekreftet og styrket. Forsøkene
med Ocean-Globe (BYKS AS, 2005) er et eksempel på hvordan oppdrettsindustri og
petroleumsindustrien møter felles utfordringer.
Figur 8. OceanGlobe, Utaskjærs havbruk
I det følgende refereres det derfor i stor grad til forhold i petroleumsindustrien, men utfordringer og
systemløsninger kan på mange måter sammenlignes med utvikling og driftsløsninger som eksisterer
innen oppdrett. Som et tankeeksperiment har en derfor satt inn ”oppdrettsvirksomhet” som
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 37 av 66
erstatning for ”petroleumsindustri” og finner at argumentasjon og synspunkter er like dekkende for
havbruk. Synspunktene på virtuelle løsninger er også en utfordring innen havbruk.
Innen havbruk er det forskjellige utfordringer som kan forbedres ved introduksjon av teknologiske
løsninger. Utfordringene kan være av forskjellig karakter som bl.a.:
 økonomisk,
 organisatorisk,
 administrativ,
 koordineringsmessig
 logistisk
 teknologisk
 systematisk (systemmessig)
 opplæringsmessig
 miljømessig (forurensning og rømming)
Overordnet disse utfordringene vil det være nødvendig å ta hensyn alle forhold som gjelder helse,
miljø og sikkerhet.
Figur 9 og 10 (Ref. rapport ”Grunnlag for risikomodell i havbruk, Rambøll 2009” viser den
prosentvise fordelingen av årsaker til rømming og rømt biomasse fordelt på årsak. Denne
informasjonen må ses i sammenheng med den overordnede visjon om at det ikke skal forekomme at
oppdrettsfisk kan unnslippe fra et anlegg – ”Nullflukt”. Det vises i denne forbindelse til kap. 5.4.
Rømningshendelser fordelt på hovedårsaker
Andre båtaktiviteter
9 %
Ymse
9 %
Ytre forhold
14 %
Lasting/Lossing
29 %
Merdaktiviteter
39 %
Figur 9. Antall hendelser med rømminger per hovedårsak. Gjennomsnitt for alle fiskeslag i
registreringsperioden.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 38 av 66
Rømt biomasse fordelt på hovedårsaker
Andre båtaktiviteter
12 %
Lasting/Lossing
4 %
Ytre forhold
52 %
Merdaktiviteter
31 %
Ymse
1 %
Figur 10 Mengde rømt biomasse per hovedårsak. Gjennomsnitt for alle fiskeslag i registreringsperioden.
Miljøorganisasjonen Bellona har på et tidligere tidspunkt laget en oppstilling som viser en mer
detaljert årsaksfordeling, slik det fremgår av figur 11.
Figur 11. Årsaker til fiskerømming (Bellona)
Ved å se nærmere på årsakene til at det forekommer rømming fra oppdrettsanlegg, fremgår det at
påkjørsel, skade fra propell og håndtering utgjør nærmere 20 – 25 % av tilfellene. Hvis en i tillegg
kan anta at gruppene ”Annet” og ”Anleggssvikt” omfatter tilfeller som kan skyldes manøvrering
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 39 av 66
eller operative forhold, betyr dette at introduksjon av teknologiske løsninger kan redusere
rømmingspotensialet betydelig. Samtidig økes sikkerheten på og ved anlegget.
Rapporten ”Fremtidige tekniske løsninger på et havbruksanlegg”. (Haugen, et. al. 2009) diskuterer
mulige hendelser, årsakssammenhenger og mulige tekniske løsninger. Prosjektgruppen har vurdert
rapporten i sammenheng med de uttalelser og synspunkter som er fremkommet ved utarbeidelse av
rapportene ” Fare på merde” og ”Uønskede hendelser i havbruk”
Årsaken til ulykker på havbruk på grunn av interaksjon med fartøy, er delt inn i to hovedkategorier:
Interne fartøy og Eksterne fartøy.
 Interne fartøy er de som tilhører anlegget eller gjør et arbeid for/på anlegget.
 Eksterne fartøy er de som har anlegget som en hindring for sin seilas i området.
Interne fartøy skal enten legge til anlegget eller operere helt inntil. Dette fører til relativt store
krefter avhengig av vind og strøm, samt at man risikerer at posen til anlegget kan komme i kontakt
med fartøyet og propellen. Brønnbåter har til nå vært enkelt utstyrte båter med relativt dårlig
manøvrerbarhet.
Eksterne fartøy kolliderer med anlegg i hovedsak fordi anlegget er dårlig merket, eller som følge av
at navigatøren er uoppmerksom. Alle havbruk skal være merket i sjøkartet, men i praksis kan
posisjonene stemme dårlig med den faktiske posisjonen og det arealet anlegget legger beslag på.
Posisjon og endring av posisjonen for et havbruk skal først rapporteres til Sjøkartverket som
kunngjør rettelsen i ”Etterretninger for sjøfarende (Efs)”. I denne prosessen ligger det en betydelig
forsinkelse. Efs blir utgitt hver 14. dag, og det kan ta uker før informasjonen når navigatørene om
bord, avhengig av når forsendelsen når fartøyet. Fartøyer som er innen rekkevidde av
telekommunikasjon kan imidlertid laste ned Efs via internett. Brukere av autoriserte elektroniske
sjøkart (ENC) kan via internett få oppdatert sine sjøkart kontinuerlig. På den måten unngår man en
forsinkelse i kunngjøringen av posisjonsendringer og den risikoen som er forbundet med det. Dette
vil være fremtidens metode for ajourhold av sjøkart.
Brukerundersøkelser i næringen viser, etter brukernes mening, at det er interaksjonen med interne
fartøy som representerer den største faren.
Kollisjonsfaren med eksterne fartøy er, i følge brukerne, liten. Dette er en subjektiv vurdering fra
røkternes side.
En undersøkelse blant navigatører som ferdes langs norskekysten gjennomført i
forskningsprosjektet ”eFarled” avdekket at navigatørene anså oppdrettsanleggene som en utfordring
fordi de ofte er plassert forholdsvis nær seilingsleden. Samtidig er oppmerking og detaljert
informasjon dårlig, sett i forhold til anleggets betydning og konsekvenser ved eventuell skade.
Prosjektets deltakere er derfor av den oppfatning at det bør introduseres teknologiske løsninger, som
reduserer risikopotensialet for både interne og eksterne fartøyer. Mulige løsninger vil bli diskutert
nærmere i kapittel 6.
5.7 Seilingsregler og farledstiltak
Det vil føre for langt i denne rapporten å gjennomføre en detaljert diskusjon av de forskjellige tiltak
og virkemidler en kan benytte for å påvirke det totale risikobildet i kystområder der det er etablert
oppdrettsanlegg. Det foreligger imidlertid en forholdsvis omfattende systematisk presentasjon i
rapporten ” Miljøsikkerhet i farledene” fra 1993. En vil i den rapporten se at tiltakene er inndelt i tre
hovedgrupper:
 Generelle tiltak
 Uhellsforebyggende tiltak
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 40 av 66
 Skadebegrensende tiltak
I hver av gruppene er det en rekke forskjellige tiltak som hver for seg eller i fellesskap kan ha
innflytelse på sikkerheten. Mange av tiltakene kan ha betydning når sikkerheten i forbindelse med
oppdrett skal vurderes.
Forskningsprosjektet ”AIS-2010” (Eide et.al.2006) videreførte denne diskusjonen for å legge til
rette for konkretisering av hvordan de enkelte tiltakene påvirker risiko og sikkerhet. Det ble foretatt
en differensiering av tiltakene avhengig av om virkefeltet er innenfor eller utenfor
territorialgrensen. De vurderingene som ble foretatt i prosjektet har stor relevans for diskusjonene i
HITS. HITS-prosjektet omfatter i all hovedsak aktiviteter som finner sted innenfor
territorialgrensen. Tabellen nedenfor viser tiltak som ble diskutert i prosjektet AIS-2010 og
betydningen av tiltakene.
Tabell 2. Tiltak som kan gjøres i sjøterritoriet og deres sikkerhetseffekt. .
Type Tiltak
F
J
I
F
Merknad
Effekt
Etablering
av
påbudte Forskrift om påbudte seilingsleder Middels
seilingsleder i sjøterritoriet.
på strekningen Vardø – Nordkapp
trådte i kraft 01.01.04.
Trafikkovervåking med AIS
Vil bli foretatt av trafikksentralen i Høy
Vardø etter gitte retningslinjer.
Påbudt
skipsrapporteringssystem
Kan trolig iverksettes av norsk Høy
myndighet og håndheves av
trafikksentralen.
N
F
Informasjonstjeneste
Utføres av trafikksentralen i Vardø. Middels
N
F
Tilbud om åpensjølos
Påbud om bruk av los utenfor Middels til lav
grunnlinjen
kan
gis
ved
enkeltvedtak. Generelt påbud om
bruk av åpensjølos er trolig
avhengig av PSSA-status. Se
Vedlegg 3.
Seilingsregler
Ut over forskriften om påbudte Middels
seilingsleder vil ytterligere regler
for seilas trolig være avhengig av
en eventuell PSSA eller SA-status.
Fjernlosing fra trafikksentral
Bare aktuelt hvis PSSA-status. Lite -realistisk.
Taubåteskorte/assistanse
Enten frivillig eller med hjemmel i
inngrepsforskriften.
N
F
J
N
F
J
N
F
J
N
F
J
Høy når anvendt
I
F= Forebyggende J= Juridiske N=Nytt tiltak I=Iverksatt tiltak
5.8 Økonomiske rammer og kost/nytteberegninger.
Enkelte tiltak kan betinge investeringer og driftskostnader som må vurderes i forhold til de
kostnader en hendelse kan medføre. Generelt er det en krevende oppgave å gjennomføre detaljerte
kost-nytteberegninger. I de tilfeller det er aktuelt å ta hensyn til miljøkonsekvenser blir
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 41 av 66
beregningene ytterligere komplisert, da det ofte vil være sterkt sprikende syn på hvilke miljøverdier
som skal legges til grunn, og hvordan disse verdiene eventuelt skal omregnes til beløp. Slike
vurderinger er nært knyttet til etablert filosofi om akseptkriterier.
Kapittel 3 omhandler begrepene risiko og risikoaksept. Det vil fremgå at en i utgangspunktet har
alternative beregningsmåter hvor en kan lage en finmasket beregning som tar hensyn til type, alder
og antall fisk som rømmer, i tillegg til at det tas hensyn til område, tid på året med mer. Dette vil
antakelig vært den mest korrekte måte for å gjennomføre en fullstendig beregning.
Imidlertid er det en realitet at en ikke har tilstrekkelig kunnskap om av effekten av rømming. En
fisk kan medføre stor skade i ett tilfelle hvis det skjer på feil sted, til feil tid og med ugunstige
miljøforhold. I et annet tilfelle kan et stort antall rømte fisk ha liten betydning ut over det rene
driftstapet. Resultatet av disse betraktningene er at en har valgt å legge til grunn et mer absolutt syn
på hvordan ”Nullvisjonen” skal oppfattes.
I praksis vil dette medføre at når det etableres anlegg, må det velges posisjoner, etableres systemer,
infrastruktur og rutiner, slik at selv en teoretisk mulighet for skade og rømming reduseres til et
minimum, uten at dette nødvendigvis kan underbygges med detaljerte kost/nytteberegninger.
5.9 Merking av anlegg
Merkingen av havbruk i sjøkartet kan i praksis sees på som et varsel om at det er et havbruk omtrent
i denne posisjonen. Det viktigste er at anlegget har en god fysisk merking, slik at det er godt synlig
for andre fartøyer både om dagen og natten. Denne merkingen er av svært varierende kvalitet langs
kysten vår og kan variere fra helt mørklagt til kraftige lyskastere som påvirker nattsynet til
navigatøren som skal passere. Noen anlegg er merket, men bruker lys som har svært korte blink
med for svak styrke til at det har den store nytten. En vanlig oppfatning blant navigatører er at
merking av havbruk har vært inkonsekvent og svært varierende.
Kystverket har iverksatt et nytt regime for merking av oppdrettsanlegg med effekt fra 1. februar
2008.
Bøyene skal være utstyrt med radarreflektor, som bedrer synligheten på andre skips radar. Samtidig
er AIS nevnt som en fremtidig mulighet etter nødvendig utprøving.
Svakheten med de nye reglene er at de ikke tar hensyn til de planlagte havbruksanleggene offshore.
Her trengs det en del tilpassinger som ikke er vanskelig å implementere i regelverket. Ideen er vel å
komme med disse endringene etter hvert, men det burde være innført allerede nå slik at man er
sikret god merking på prototypene også. Et godt eksempel er testanlegget til Ocean Globe (Ref.
figur 10), som er lagt ut ved Stad. Dette er et område med mye skipstrafikk samt en gjennomsnittlig
høy bølgehøyde. Disse to faktorene hever risikoen for sammenstøt betraktelig fordi flytende merker
har lavere silhuett og blir mindre synlig. Et annet forhold er at offshoreanleggene vil få en størrelse
som fører til at en eventuell ulykke vil kunne få særlig store konsekvenser.
Utfordringen med å redusere påkjørsler er knyttet til merking. De nye kravene til visuell merking vil
nok vise konkrete positive resultater. Men de vil bli mer effektive om de kombineres med
elektronisk merking i form av AIS. AIS er omtalt senere i rapporten, der det også foreslås
modifiseringer og nye bruksområder.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 42 av 66
Figur 10. Ocean Globe
5.10
Bruk av AIS
Et krav om AIS på alle havbruk vil i betydelig grad redusere risikoen for påkjørsel av eksterne
fartøy, og dermed også sannsynligheten for rømming av fisk. Alle fartøy over 300BT skal ha AIS
om bord, men de fleste yrkesfartøy vil nok ha dette installert innen kort tid på grunn av den gode
anvendeligheten det har i navigeringen. Det utvikles også billigere varianter som er myntet på
privatmarkedet, og etter hvert som det utvikles nye applikasjoner som utnytter dette, vil antakelig
dette markedet øke betraktelig. Foreløpig er de færreste privateide båtene utstyrt med AIS. Men
disse båtene brukes stort sett i dagslys da havbruk og andre installasjoner er synlige..
5.11
Bruk av dynamisk posisjonering
Dynamisk posisjonering er en metode for å holde et skip eller installasjon i en gitt posisjon i sjøen
uten å benytte fortøyning eller anker. Det er skipets propulsjonssystem som benyttes sammen med
sensorer og posisjoneringssystemer for å holde en bestemt posisjon. Et DP- system består i
hovedsak av:




Manøversystemet
Posisjonssystemer
Sensorer
Kontrollsystem
Et fartøy med DP skal enten ligge i samme posisjon i forhold til havbunnen eller i forhold til en
annen enhet som er i bevegelse i sjøen f.eks. fartøy, rigg og ROV. Dette kalles henholdsvis absolutt
og relativ posisjonering. Prosjektgruppen vil senere i rapporten se nærmere på om teknologi som
brukes bl.a. i oljebransjen også kan anvendes i havbrukssammenheng.
5.12
Overvåking av havbruksanlegg
Et oppdrettsanlegg representerer betydelige verdier som kan gå tapt ved skade eller havari. Skader
kan medføre rømming av fisk som igjen kan medføre miljøkonsekvenser av uakseptabelt omfang.
Miljøkonsekvensene er særlig knyttet til fare for smittespredning og den trusselen rømt fisk
representerer for villfisk. Det er derfor lagt til grunn et prinsipp om det ikke skal forekomme
rømming fra oppdrettsanlegg. Av dette følger at anleggene må overvåkes. Det bør føres kontroll
med sjøgående trafikk i området, og foretas observasjoner av vær-, bølge- og strømforhold.
Slik overvåking vil være a stor betydning for å kunne iverksette preventive tiltak når det oppdages
forhold, som kan være til fare for aktivitet eller anlegg.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 43 av 66
Aktører som betjener anleggene i forbindelse med transport eller service kan sikres bedre
planleggingsinformasjon for å bestemme værvindu for aktuelle oppgaver og for planlegging av
seilingsrute og logistikk. Også kontrollmyndighetene vil kunne ha nytte av et overvåkingssystem
Myndighetene kan riktignok følge fartøyer som er utstyrt med AIS, men de har ingen oversikt over
den øvrige trafikken eller de lokale vær-, bølge- og strømforhold.
Når et anlegg er utstyrt med AIS vil myndighetene fortløpende kunne kontrollere at anlegget ligger
i tildelt posisjon, eller om det er i drift. AIS – informasjonen kan også gjøres tilgjengelig for andre
fartøyer som har AIS, for å sikre en entydig informasjon om anleggets plassering og utstrekning..
En utvidet kontroll kan også bidra til at både anleggseiere og myndigheter kan følge seilingsruten til
de fartøyene som betjener anlegget for bl.a. å forhindre at det overføres smitte fra andre områder
eller anlegg.
Kontrollsystemet kan utformes med alarm som varsler når ekstern trafikk kommer innenfor
definerte grenser.
5.13
Finskalamodeller
Oppdrettsanlegg er ofte plassert i områder med god vannutskifting. Ved utvikling av
finskalamodeller for strøm i avgrensede områder, er det konstatert at topografiske forhold i samspill
med vær og vind i visse tilfeller kan gi strømsystemer som avviker sterkt fra det som antas å være
normalt. Avviket kan være så pass stort at visse operasjoner ikke bør gjennomføres i disse
periodene.
Statistikken viser at rømming kan skyldes at merd kommer inn i propellen. Det kan i slik
sammenheng være av betydning å vite hvordan strømmen setter nota. Det er kun finskala
strømmodeller i samspill med lokale strømmålere som kan gi entydig informasjon om dette.
Finskalamodeller vil også ha stor betydning for kontinuerlig kontroll med vannutskiftingen. Dette
kan være en del av beredskapen mot sykdomsutbrudd og fare for smittespredning.
Sensorinformasjon
5.14
Overvåking av miljøparameterne er viktig. Parametere som vanntemperatur, oksygeninnhold,
strømhastighet er spesielt interessante. Det vil likeledes være viktig å følge belastingen på
fortøyninger og anlegg for å unngå overbelastninger. Bruk av strekksensorer kan gi slik
informasjon. Måledata kan distribueres og lagres slik at man får oversikt og historikk over tid.
Antall målere og deres plassering må tilpasses hvert enkelt anlegg. Følgende sensorer er særlig
aktuelle:
Værsensorer
I første omgang er det aktuelt med strømmåler og vindmåler. Dette er av nytte for både oppdretter
og interne fartøy. Hvis denne informasjonen blir monitorert og lagret gir dette oppdretteren et bilde
om hvilke krefter anlegget er blitt utsatt for. Interne fartøy som skal inntil et anlegg er selvsagt
interessert i retning og styrke på vind og strøm. Det kan lages et HMS- kriterium med et vindu for
når det er forsvarlig å legge til. Dette vil som nevnt kunne fungere som et beslutningsverktøy, men
like viktig er det å kunne vise til dette hvis kapteinen eller røkteren velger å vente. Venting vil
kunne føre til tap av penger for både leverandør og mottaker og aktørene har derfor et visst press på
seg for å gjennomføre planlagte aktiviteter. Pålitelige sensordata vil være god dokumentasjon for å
prioritere sikkerhet.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 44 av 66
Strekksensorer
Utsatte områder på anlegget kan påmonteres strekkceller for å monitorere spenning og belastning.
Dette kan for eksempel være på selve konstruksjonen eller på fortøyninger. Disse dataene kan
brukes til en tilstandskontroll på anlegget og hjelpe oppdretter med å bruke riktige dimensjoner og
materialer på utsatte steder. Det kan også innføres alarmer som sier fra om fortøyningen får for lavt
strekk, dvs. at en fortøyning har røket.
Miljøsensorer
Miljødata som vanntemperatur, strømhastighet og oksygeninnhold i vannet er viktig for både
oppdretter og kontrollmyndighet. Dette er med å bestemme trivsel og voksehastighet til fisken. Det
er også viktig å kontrollere flere steder i anlegget. Temperaturen måles i hovedsak på 5 og 15 meter
og strømhastigheten vil variere fra den første til den siste merden, sett i strømretningen. Det er
likeledes variasjoner mellom områder utenfor og innenfor en merd, avhengig av type nett,
belastning og begroing.
5.15
Operative behov
Ved etablering av en utvidet overvåking og kontroll, vil det være behov for informasjonssystemer
som gir sikker og kontinuerlig tilgang på informasjon for alle som har oppgaver i beredskapen. I
særlig grad gjelder det de aktørene som skal involveres i en akuttfase. Det må sørges for at alle har
utstyr, kommunikasjon og systemløsninger som gir tilgang til all relevant informasjon.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 45 av 66
6 Tiltak for økt sikkerhet i havbruk
6.1 Innledning
Denne rapporten tar utgangspunkt i de sikkerhetsmessige utfordringene en står overfor innen
oppdrettsnæringen. Spesielt har en sett på forhold knyttet til transporten til og fra havbruksanlegg. Selv
om prosjektet i første rekke skal utvikle teknologiske løsninger for å bedre sikkerheten, har det vært
viktig å kunne basere utviklingen av ny teknologi på lærdom fra andre sektorer. Det er viktig å skaffe
seg et realistisk og helhetlig bilde av risikoen knyttet til transportoperasjoner. Det er presentert
oppfatninger og metoder for forståelse og beregning av risiko.
6.2 Risikostrategi
Havbruksnæringen har kommet forbi pionertiden og må nå fremstå som en næring som tar alle aspekter
ved driften seriøst. Dette gjelder ikke minst miljøhensyn, hvordan driften påvirker de naturlige
fiskebestandene og ansvarsforhold i etterkant av uhell og ulykker. Innføring av NYTEK 1.1.2004
(Tekniske krav til oppdrettsanlegg) og nytt merkesystem (Kystverket) er steg i riktig retning, men det
må også komme krav til elektronisk merking, slik som beskrevet i denne rapporten. Utvidet bruk av
miljøsensorer og finskalamodeller for strøm og vær vil også være tiltak for bedre overvåking og økt
sikkerhet. Teknologien som tas i bruk for å øke sikkerheten vil samtidig åpne for nye og fordelaktige
muligheter for driften som igjen kan gi bedret inntjening. Et eksempel på dette er at forsikringsselskaper
vil kunne belønne aktører som har forsterket overvåkning av anlegget. Utvidet overvåking vil også gjøre
det enklere å finne ”gjerningsmenn” etter en eventuell påkjørsel, slik at erstatningskrav kan plasseres der
det hører hjemme.
Undersøkelsene som er utført i samband med HITS- prosjektet viser at personellet er opptatt av hvordan
nye teknologiske løsninger kan effektivisere driften og øke sikkerheten for de som arbeider på
anleggene. Det forventes at dimensjonene på anleggene vil øke. Driften vil bli lagt til åpnere farvann.
Dette vil aktualisere behovet for nye driftsløsninger, fordi dagens metoder og utstyr ikke er egnet for
slike forhold. Sammenligning med offshore- bransjen og utstyr som brukes der, vil derfor være et godt
utgangspunkt for utviklingen av ny teknologi.
I de følgende punkter beskriver og diskuterer prosjektgruppen konkrete tiltak som vil gi økt sikkerhet
for oppdrettsanlegg.
6.3 Merking av anlegg ved benyttelse av AIS
6.3.1 Problembeskrivelse
De eksisterende merkereglene for oppdrettsanlegg åpner opp for framtidig bruk av AIS på anleggene,
men det er ikke gitt noe pålegg om slik etablering. Det er en kjensgjerning at oppdrettsanleggene ofte
kan være plassert i eller nær seilingsleder. Merkingen gir begrenset informasjon om utstrekning,
ankerplassering og fortøyning med mer. Det anses å være av stor betydning at andre aktører i området
kan få entydig og sikker informasjon om hvor og hvordan anlegget er plassert og forankret. Informasjon
om etablerte sikkerhetssoner er en viktig del av opplysningene som må formidles. Sikkerhetssonenes
utstrekning bør være elektronisk tilgjengelig for en navigatør, slik at informasjonen blir en integrert del
av beslutningsgrunnlaget. Det antas at det oppnås mest respekt for regler om sikkerhetssoner og passasje
hvis det området som markeres samsvarer med regelverket for aktivitet i nærheten av anlegg. Utvidet
bruk av elektroniske kart i navigasjonsprosessen åpner for at alle aktiviteter kan gjennomføres med
oppdatert informasjon og detaljert kunnskap om alle parametere som har betydning for den aktuelle
situasjonen.
AIS har sin styrke i måten den blir implementert i elektroniske sjøkart. Man er derfor avhengig av at de
elektroniske sjøkartsystemene blir oppdatert, slik at kartet har mulighet til å vise havbrukene med sine
alarmsoner. Dette er nøkkelen for å kunne presentere dette optimalt for navigatøren.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 46 av 66
6.3.2 Diskusjon
Oppdrettsanleggene kan utstyres med AIS. Dette gir mulighet for å identifisere anlegget på en entydig
måte for alle andre aktører som ferdes i området og som er utstyrt med AIS.
Det som er bestemmende for benyttelsen av AIS for merking av havbrukslokasjoner er indirekte
avhengig av de internasjonale standarder som regulerer AIS ”Klasse A”- utstyr for fartøy. Det er fartøy
som skal varsles om anleggets posisjon og utbredelse, og disse må dermed være i stand til å kunne tolke
de utsendte data. Dette begrenser hvilken informasjon som kan sendes fra anleggets AIS enhet. For å
kunne være kompatibel med fartøyers AIS enhet, skal havbruk samt andre installasjoner til sjøs, AISmerkes etter gitte kriterier:
 Navn og beskrivelse av type anlegg
 Posisjonsangivelse av de ytterpunkter som danner anleggets utbredelse (statiske
posisjoner i samsvar med konsesjon).
 Statisk posisjon til AIS - enhet som fortrinnsvis plasseres på fôrflåte hvis tilgjengelig.
Figur 11. Kartutsnitt med oppdrettsanlegg og fartøy med AIS.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 47 av 66
Figur 12. Kartutsnitt med oppdrettsanlegg og fartøy med AIS
Videre vil AIS også kunne benyttes til å distribuere andre data, som beskriver lokale forhold ved
anlegget, som f.eks. strøm, vind og bølgehøyde etc. Dette vil være et viktig beslutningsgrunnlag for
kapteinen, og bidra til å sikre gjennomføring av oppdrag, eventuelt å dokumentere hvorfor
operasjoner må utsettes eller kanselleres. Ved at slik miljøinformasjon sendes over AIS, vil ikke
bare fartøyene som har AIS kunne benytte informasjonen, men også andre aktører med legitimt
behov gjennom en direkte nettbasert løsninger på land, eller via Kystverkets AIS - nettverk, som har
full dekning langs kysten.
6.3.3 Forslag til løsning
Et krav om AIS på havbruksanlegg vil ha stor sikkerhetsmessig betydning for operasjoner og seilas i
området ved slike anlegg. AIS vil redusere muligheten for kollisjoner og dermed hindre fiskerømning på
grunn av påkjørsel av eksterne fartøy. Utvidet bruk av AIS kan løses på to måter, eller ved en
kombinasjon av disse:
1. Med dagens regelverk foreslås det at det benyttes en modifisert AIS, ”Aids to Navigation –
enhet”, med mulighet for å sende multiple posisjonsfix. Dette vil være en mer kosteffektiv
løsning enn om man setter opp en AIS enhet på hver markeringsbøye. Dog vil man miste
dynamikken i anlegget ved denne løsningen. Videre vil denne løsningen heller ikke gjøre
kartsystemet i stand til å presentere en sone, men gi informasjonen i form av posisjonsangivelse
av ytterpunktene av anlegget i tillegg til en eventuell fôrflåte. Slik bruk er i henhold til det
internasjonale regelverket som gjelder for bruk av AIS og hvordan AIS-informasjon presenteres
i et ECDIS system.
2. Det bør utvikles en egen AIS-modell som er tilpasset sonemarkering i sjø og som dekker
behovet for merking av for eksempel havbruk, vindmølleparker, oljeinstallasjoner og flytende
konstruksjoner. Informasjonen fra enheten bør tilpasses behovet, dvs. posisjon, utstrekning,
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 48 av 66
type, alarmsone/ ferdsel forbudt område samt kollisjonsvarsel. Dette forutsetter en justering av
det internasjonale regelverk ”AIS-protokollen” på en slik måte at anleggets faktiske utstrekning
kan formidles til fartøyene ved implementering av opplysninger i AIS- meldingen og ECDIS
standarden. Det må også være mulig å implementere distribusjon av data fra ulike sensorer på
anlegget.
6.4 Bruk av dynamisk posisjonering (DP)
6.4.1 Problembeskrivelse
Nye fartøy spesialbygges for operasjon ved havbruksanlegg. Disse utstyres i stor grad nå med dynamisk
posisjoneringssystem (DP).
Dynamisk posisjonering er en metode for å holde et skip eller installasjon i en gitt posisjon i sjøen uten
å benytte fortøyning eller anker. Det er skipets propulsjonssystem som benyttes sammen med sensorer
og posisjonssystemer for å holde den gitte posisjonen.
Et DP- system består i hovedsak av:
 Manøversystemet
 Posisjonssystemer
 Sensorer
 Kontrollsystem
Et fartøy med DP kan enten ligge i samme posisjon i forhold til havbunnen (absolutt posisjonering),
eller i forhold til en annen enhet som er i bevegelse i sjøen f.eks. fartøy, rigg og ROV (relativ
posisjonering).
For å hindre skader på anlegget påført av interne fartøy, og samtidig ta høyde for at anleggene blir
plassert i mer værharde områder, vil bruk av DP ha stor betydning. Tilsvarende teknologi benyttes
bl.a. i oljebransjen for å sikre at fartøyer som betjener oljeinstallasjonene ikke skader anleggene.
Systemene åpner mulighet for at forsyningstjenesten kan opprettholdes under sjø og værforhold
som ellers ikke hadde vært mulig. For å oppnå full nytte av et DP-anlegg, er det nødvendig med
spesialisert opplæring som sikrer at operatøren har innsikt i det tekniske systemet, og at
vedkommende har korrekt forståelse av fordeler og begrensninger. Opplæringen vil sikre at
operatøren kan utnytte system og fremdriftsmaskineri på en sikker og optimal måte.
Teknologien med dynamisk posisjonering er essensiell for å kunne utføre arbeid eller interaksjon
mellom to flytende konstruksjoner når de er utsatt for større miljøkrefter. De fleste havbruksanlegg
er dimensjonert for å tåle relativt store miljøkrefter, men de har en begrenset evne til å tåle store
punktbelastninger. Bruk av DP vil være et effektivt tiltak for å redusere skader fra interne fartøy.
Informantene i brukerundersøkelsen har fremhevet at fortøyningsarbeidet er noe av det farligste de
holder på med, og at denne operasjonen kan elimineres om man brukte DP. De fleste brønnbåtene
som er i drift i dag er små og lite avanserte. Den nye flåten brønnbåter som etter hvert blir tatt i bruk
er større og mer teknologisk avanserte. De små båtene har stort sett kun ett lasterom og et
konvensjonelt fremdriftssystem, mens de nye har flere lastetanker og et mer avansert
fremdriftssystem som muliggjør bruken av DP.
Studier viser at lasting og lossing over baugen medfører betydelig økt sikkerhet som følge av
redusert mulighet for å komme i konflikt med merd og fortøyninger. Strømmen fra sidepropeller på
fartøyet vil heller ikke påvirke fisken i merden direkte ved en slik løsning. ”Over baugen” operasjon
forutsetter bruk av dynamisk posisjonering for å sikre pålitelig gjennomføring.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 49 av 66
Et viktig moment for å kunne utnytte et fartøys DP system mot fôrflåte (fôrbåt) eller merd
(brønnbåt), er at det installeres et posisjoneringssystem som baserer seg på relative målinger.
DGNSS systemer (GPS/GLONASS/Galileo) er jordfaste, og vil ikke kunne benyttes når det skal
posisjoneres i forhold til objekter som beveger seg.
6.4.2 Diskusjon
Et krav om at fartøy som skal anvendes ved havbruksanlegg skal ha DP, vil redusere faren for
skader på anlegget. Et slikt krav må også omfatte krav til utstyr som skal monteres på havbruket
f.eks. relative posisjoneringssensorer.
6.4.3 Forslag til løsning
Fortøyning til fôrflåte eller merd er ikke nødvendig ved benyttelse av DP. DP vil hindre at man utsetter
anlegg for unødige krefter og slitasje som følge av interaksjon med fartøyet. For offshoreanlegg vil DP
være en forutsetning for i det hele tatt å kunne operere anlegget.
Dynamisk posisjonering bør derfor innføres i større grad. Posisjonering må skje relativt til anlegget.
Prosjektet har basert seg på et system som er robust mot de rådende norske forhold som snø, is og
kulde. I tillegg er mobilitet og fleksibilitet vektlagt for å kunne presentere en kosteffektiv løsning. I
praksis medfører dette at anleggene utstyres med mobile transpondere som korresponderer med
såkalte interogatorer på fartøy. Transponderen kan flyttes fra merd til merd og til fôrflåte.
Transponderen kan kommunisere med flere fartøyer samtidig.
Figur 12. ”Radius” – Relativt posisjoneringsutstyr.
DP anses nødvendig for større fartøyer som skal operere nær merder og fôrflåter. I særlig grad
gjelder dette for anlegg som ligger i utsatte områder for vind, bølger og strøm. Erfaring fra
operasjoner ved oljeinstallasjoner viser hvordan operasjoner kan gjennomføres selv under meget
vanskelige værforhold.
6.5 Overvåking av havbruksanlegg
6.5.1 Problembeskrivelse
Prosjektgruppen har konstatert at det er mange forhold som påvirker drift og sikkerhet i forbindelse
med oppdrettsaktivitet. Dette er forhold som til dels er knyttet direkte opp til det enkelte anlegg,
mens andre skyldes eksterne faktorer. Rapporten ”Grunnlag for risikomodell i havbruk” (Norddal
et. al. 2009) diskuterer visse ytre forhold som kan påvirke sikkerheten ved et anlegg. Det påpekes
bl.a.:
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 50 av 66
”Lokalitetsbeskrivelsen vil si noe om hvordan naturkreftene påvirker anlegget. Både
bølgehøyde og strømstyrke kan beskrives på skalaen A til E, der A er minste bølge/strøm
og E er høyeste bølge/strøm. Dette fører til en tobokstavs beskrivelse av bølge- og
strømstyrke for anlegget, for eksempel BC. I tillegg vil fare for nedising av anlegg, samt
fare for isflak og isflak mellom båt og merd, påvirke sikkerheten for personer og
sannsynlighet for rømming.
Med hensyn til fiskehelse er det avgjørende om vanntemperaturen kan komme over 22
grader og om det er fare for skadelig oljesøl.
Nærhet til annen båttrafikk vil påvirke sannsynligheten for påkjørsel av båter i ordinær
trafikk. Derfor er det viktig å kartlegge om anlegget ligger nær blank sektor, om anlegget
er merket med lys og om anlegget vises på radar hos båt. Sikkerheten burde være
ivaretatt dersom forskriftskravene er ivaretatt ved geografisk plassering av anlegget.
Fritidsbåter som kommer nær og borti nota utgjør i mange sammenhenger en fare for
skade på merden. Derfor vil tettheten av fritidsbåter i trafikk rundt anlegget påvirke
sannsynligheten for skade på merden. Det kan tenkes at nærhet til campingplasser og
båtutleie har innvirkning på aktivitet med fritidsbåter rundt anlegget.
Enkelte matfiskanlegg opplever tyvfiske i og uten for nota. Fiskeredskap og propell kan
lage hull i nota. I tillegg kan fritidsbåter og fiskeredskap spre smitte mellom anlegg.
For å motvirke tyvfiske fra anlegget kan mulige tiltak være vakthold og/eller
kameraovervåkning.”
6.5.2 Diskusjon
Det vil være forskjellige muligheter for å overvåke et anlegg avhengig av situasjonen. Ved større
anlegg kan det være nødvendig å vurdere de hjelpemidler som benyttes i en moderne trafikksentral
for overvåking av skipstrafikk. Trafikksentralene utstyres med radar og lavlyskameraer for å sikre at
en har løpende oversikt over aktiviteten i interesseområdet. I tillegg er det installert sensorer av
forskjellig slag for å sikre sanntids informasjon om vær, vind og strøm med mer. Ved et
oppdrettsanlegg kan det i tillegg være behov for visse miljøsensorer for å føre kontroll med fisk og
fiskevelferd. Trafikksentralene har forholdsvis stor bemanning for å sikre kontinuerlig drift. En ser
ikke det samme behovet ved oppdrettsanlegg, da overvåking og kontroll bør baseres på automatiske
løsninger, som gir alarm ved avvik fra definerte grenser. All informasjon som samles, kan
nyttiggjøres på anlegget, overføres til administrasjon eller myndighet, og lagres for senere bruk til
rapporter og statistikk med mer.
6.5.3 Forslag til løsning
Det gjennomføres en konkret studie for hvert enkelt anlegg for å klargjøre risikobilde og behov for
overvåking. Studien forutsettes å konkretisere utfordringer og hvilke tekniske løsninger som bør
velges. Behovet for kommunikasjon og utveksling av informasjon internt og eksternt bør være en
del av vurderingene.
AIS er en sensor som kan bidra på flere nivå, da den kan distribuere værdata, som igjen gjøres
tilgjengelig gjennom Kystverkets AIS nettverk til de som måtte ha behov for slik informasjon. I
tillegg vil AIS kontinuerlig sende ut egen posisjon, noe som kan sjekkes mot gitte grenseverdier i
den hensikt å varsle når et anlegg har slitt seg fra forankring. Dette er også nyttig informasjon for
kartleverandør for å kunne overvåke flytting av anlegg, samt varsle dette til fartøy i form av EFS
(Etterretning for sjøfarende) og kartrettelser. Distribusjonen av AIS relatert informasjon via Norges
nasjonale AIS nettverk, er imidlertid underlagt Kystverkets kontroll og godkjennelse.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 51 av 66
6.6 Fôrbåtrederi / brønnbåtrederi
6.6.1 Problembeskrivelse
Rapporten ” Grunnlag for risikomodell i havbruk” (Norddal et. al. 2009) diskuterer bl.a. visse ytre
forhold som kan påvirke sikkerheten ved et anlegg. Det påpekes bl.a.:
”På grunn av settefiskanleggenes plassering og at brønnbåter til dels ferdes sammen
annen båttrafikk, er brønnbåter utsatt for risiko for grunnstøting og kollisjon med annen
trafikk. Det kan imidlertid være viktig å skille mellom grunnstøting og kollisjon med annen
trafikk. Grunnstøting vil være nært knyttet opp til spesifikke farvann med mye grunner,
holmer og skjær i inn- og utseilingen til og fra settefiskanleggene. Kollisjon med annen
trafikk vil først og fremst være en risiko der brønnbåtens seilas krysser eller går i leia.
Derfor vil også lengden på seilasen være viktig å kartlegge, både i farvannet inn til
settefiskanlegget og i leia der også annen trafikk seiler.”
”3-18 Fortøyning til brønnbåt
Stålanlegg er vanskelige å fortøye til, da konstruksjonen er stiv og sprø, og får lett store
belastninger. En ring er det enklere å fortøye til, da den er mer fleksibel og tåler større
bevegelser fra båten.
Det vil være viktig å kartlegge om anlegget har gode fortøyningspunkt for aktuelle
båtstørrelser som frekventerer anlegget. Ofte benyttes kun et tau rundt ringen eller, dersom
det er et stålanlegg, tau rundt gangbanene. Dersom båtene benytter DP forsvinner
problematikken med belastning av selve konstruksjonen til anlegget. Videre vil det være
viktig å påse at brønnbåten har grind rundt propellen, slik at skader på anlegget unngås
dersom båten kommer i kontakt med tauverk og not.”
”3-61 Arbeidsbåt
Bruk av arbeidsbåt eller servicebåt, samt hvor stor den er, har innvirkning på
sannsynligheten for og konsekvensen av et sammenstøt med merden i f h t rømming og
personskader. Arbeidsbåten kan være opptil 15 meter lang, og konsekvensen av eventuelle
sammenstøt og manøvreringsvansker vil bli større jo større båten er dersom personer
kommer i klem mellom båt og ring.
Arbeidsbåter kjører rundt på anlegget hver dag. Selv om en katamaranbåt er stødigere enn
et vanlig båtskrog, er det større risiko forbundet med katamaranbåter da baugen er skarp
nok til å kutte fortøyninger. I forhold til rømming er det viktig å forsikre seg om at
propellen er beskyttet av grind. Normal bemanning i arbeidsbåten kan fortelle noe om
sikkerheten i arbeidssituasjonen for den enkelte, spesielt når bruk av kran inngår i
arbeidet.”
”3-62 Mottak av fôr fra fôrbåt
Fôrbåten kan komme borti tauverk i sjøen rundt anlegget og fôrflåten, og påvirker dermed
sannsynligheten for skade på merd som igjen kan føre til rømming. Noen hevder at
fôrbåten kan spre smitte via skroget.
Fôrbåten er innom anlegg ukentlig. Vanlig levering er 200-400 tonn fôr per anlegg per
leveranse. Det vil være relevant å kartlegge om leveransen skjer til silo på land eller til
silo på fôrflåte, da dette kan si noe om lengde leveringsmåte (bulk eller sekk), lengde på
leveringsslange og fortøyningsmuligheter.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 52 av 66
Den store mengden som losses gjør det noen ganger nødvendig å ta inn vann i
ballasttankene når fôrbåten ligger ved anlegget. Dette kan i verste fall medføre at smitte
fra anlegget forurenser båten og videreføres til andre anlegg. Derfor kan det være
essensielt å vite om fôrbåten faktisk justerer stabiliteten ved å regulere ballasttanker i
nærhet eller ved fôrflåten. Som for annen båtaktivitet på anlegget, er det viktig at fôrbåten
også har grind rundt propellene.
Siden hvert anlegg kan ha sine særegenheter er det viktig for sikker fôrlevering at det er
bemanning også på fôrflåten, samt at det er etablert kommunikasjon mellom fôrflåte og
fôrbåt med hensyn til seilingslei. Tidligere har det blitt registrert personulykker ved bruk
av kniv når fôr lastes på fôrflåten.”
6.6.2 Diskusjon
Det fremgår av foregående punkt at utfordringene knytter seg til transport, operasjon og logistikk. Det
vil derfor være behov for etablering av systemer hvor fartøyer som skal anløpe oppdrettsanlegg har
kontinuerlig tilgang på informasjon om vær, strøm og vind samt hvordan merd og fortøyninger står i
sjøen. Prognoser for vær og strøm bør være en del av systemet.
6.6.3 Forslag til løsning
Betjening av oppdrettsanlegg må enkelte ganger kanselleres som følge av ugunstige værforhold. Dette
kan få konsekvenser for driften ved anlegget, for fabrikken og for andre anlegg som betjenes av de
samme fartøyene. Bedre kontroll med værvindu som gjør anløp mulig, vil være av stor viktighet for
planlegging, logistikk og effektiv drift. Ved tilgang på slik informasjon fra alle anlegg, som skal
betjenes, vil det kunne legges opp seilingsruter som reduserer dødtid til et minimum.
Informasjon av viktighet for å vurdere om vær- og sjøforhold er innenfor definerte rammer, kan
formidles ved bruk av AIS som markerer anlegget. Informasjonen vil på den måten være tilgjengelig for
alle fartøyer med AIS i området ved anlegget, og for andre brukere gjennom det landbaserte nettverket
for AIS.
6.7 Kontrollmyndighet
6.7.1 Problembeskrivelse
Det er flere myndigheter som har behov for oppdatert informasjon om oppdrettsanleggene i så vel
søknadsfase som driftsfase. Dette gjelder i første rekke Fiskeridirektoratet, Mattilsynet og Kystverket,
samt de underlagte instanser som er delegert ansvar for kontroll og tilsyn. Myndighetene, har stort
behov for informasjon om det enkelte anlegg og dets driftssituasjon. Dette gjelder også operativ
informasjon, som angår værforhold og miljøparametere. Informasjonen bør fortrinnsvis være
tilgjengelig i sann tid, slik at tid ikke går tapt i en eventuell beredskapssituasjon. Åpen tilgang på
informasjon vil forenkle tilsynsoppgavene. Sikker og oppdatert tilgang på informasjon, kan i visse
sammenheng, overflødiggjøre besøk på anlegget for å vurdere om aktivitet og drift er i samsvar med
konsesjons- og rammevilkår.
6.7.2 Diskusjon
Kontrollmyndighetene har tilgang til det landbaserte AIS - nettverket og andre internettløsninger. Det
må defineres hvilken informasjon myndighetene har behov for, hvilken rapporteringsmåte som skal
benyttes, intervallene for rapportering og distribusjonsmåten, samtidig som det beskrives hvilke
sensorer som er nødvendig for å gi den ønskede informasjonen.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 53 av 66
6.7.3 Forslag til løsning
Det bør legges til rette for å benytte AIS - nettverket i størst mulig grad. På den måten vil en oppnå et
større trykk for å utnytte denne teknologien i operativ sammenheng. Det må avklares hvem som skal ha
tilgang på informasjonen. Det må også utvikles nødvendige filtre for å forhindre misbruk.
6.8 Sensorinformasjon
6.8.1 Problembeskrivelse
Eierne er interessert i at fisken skal ha det best mulig og på denne måten vokse raskt og gi best
mulig økonomi. Overvåking av miljøparameterne er derfor viktig. Parametere som vanntemperatur,
oksygeninnhold, strømhastighet er spesielt interessante. Det vil likeledes være viktig å følge
belastingen på fortøyninger og anlegg for å unngå overbelastninger. Bruk av strekksensorer kan gi
slik informasjon. Måledata kan distribueres og lagres slik at man får oversikt og historikk over tid.
Antall målere og deres plassering må tilpasses hvert enkelt anlegg.
Sensorene på anleggene gir informasjon som flere kan ha nytte av. Det bør derfor legges til rette for
deling av informasjonen. Internett kan brukes, men det krever at anlegget har tilgang på nett, evt.
trådløst via mobilteknologien (GPRS, 3G, Edge). Det kreves også at mottaker har tilgang til
internett. AIS er nevnt ovenfor, og anses som den beste løsning, fordi informasjonen blir lettere
tilgjengelig for både fartøyer og brukere på land via AIS mobil- og basestasjoner.
Brukerundersøkelsen viste også at nettopp utveksling av informasjon fra sensorer er etterspurt.
Miljøsensorer vil kunne gi røkteren informasjon om hvordan fisken har det og om forholdene er
gunstigst mulig for vekst. Like viktig er behovet for en beslutningsstøtte for operasjoner i dårlig
vær. Faste grenser og måleparametere vil hjelpe brukerne til å avgjøre om man skal avbryte på
grunn av sikkerhetsaspekter.
6.8.2 Diskusjon
Fartøyer som skal betjene oppdrettsanlegg har behov for detaljert informasjon om alle parametere
som kan influere på anløp eller oppdrag. Dette gjelder strøm, vind og sikt med mer. Informasjonen
bør presenteres slik at den forenkler navigasjons- og manøvreringsprosessen, hvilket betyr at
informasjonen så vidt mulig bør være en integrert del av den informasjonen navigatøren ellers
benytter for å sikre oppdrag og fartøy.
Anlegg og serviceoperatører vil i stor grad ha behov for de samme informasjoner, men bør i tillegg
ha tilgang på informasjon om eventuelle belastninger på anlegget. Strekksensorer kan gi slik
informasjon. I tillegg vil det være behov for informasjon fra sensorer som måler forskjellige
miljøparametere som temperatur og oksygen med mer.
Anleggseier og myndigheter bør ha tilgang på alle registreringer som foretas.
6.8.3 Forslag til løsning
Det er flere overvåkings- og kontrollsystemer som trenger data fra sensorer montert på anlegget.
Det bør derfor etableres et samarbeid mellom industri, rederi, myndigheter og oppdrettsanlegg for å
demonstrere et operativt system hvor informasjon fra utvalgte sensorer gjøres tilgjengelig for et
bredt spekter av brukere. Formidlingen av informasjon bør tilpasses behovet til den enkelte bruker
basert på AIS, internett og WEB løsninger.
6.9 Finskalamodeller
6.9.1 Problembeskrivelse
Strømforholdene i kystfarvann kan være svært variable. Topografi, tidevann og meteorologiske forhold
kan ha stor innflytelse på strømbildet, og det er dokumentert at store endringer kan skje raskt.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 54 av 66
Finskalamodeller som er utviklet for utvalgte områder viser at strømbilde, virvler og endringer skjer
med et annet mønster enn det som kan leses ut av tilgjengelige generelle opplysninger om
strømforholdene på kysten. Fartøyer, som skal betjene oppdrettsanlegg i forbindelse med service eller
transport av fôr og fisk, er avhengig av detaljert informasjon om strømforholdene. Dårlig eller feilaktig
informasjon om strøm kan resultere i skader på anlegg og fartøy, og i visse tilfeller rømming av fisk.
Ved utbrudd av sykdom er det av avgjørende betydning at en til en hver tid kjenner strømforholdene, for
å vurdere smittepotensialet i forhold til andre oppdrettsanlegg.
God vannutskifting er vesentlig for å sikre en bærekraftig produksjon ved de forskjellige anleggene.
Detaljert informasjon om strømforholdene, vil bidra til bedre å kunne styre bl.a. fôringsrutiner og
fiskemengde.
Myndighetene vil ha stor nytte av slike finskalamodeller hvis det oppstår sykdom, og behov for å
vurdere faren for smittespredning. Tilsvarende vil gjelde hvis det melder seg behov for kriseevakuering
av anlegg ved alvorlige utbrudd av algeoppblomstring e.l.
6.9.2 Diskusjon
HITS - prosjektet har demonstrert at det kan etableres finskalamodeller for strøm som tar detaljert
hensyn til undervannstopografi og andre parametere som påvirker strømbildet. Det detaljerte strømbildet
kan presentres for aktuelle brukere som separate kart, som WEB – løsninger på internett eller som
”overlay” på elektroniske sjøkart. Prosjektet har også vist at det kan etableres en forenklet modell, som
benyttes lokalt på det enkelte anlegg. Praktisk prøving av systemet viser at løsningen vil gi resultat og
prognoser som er nær 90 % korrekt for de nærmeste timer sammenlignet med kontrollmålinger, men
faller ned mot 60% for prognoser for en periode på 24 timer frem i tid.
6.9.3 Forslag til løsning
Det er fortsatt noen utfordringer i forbindelse med etablering av operative løsninger og praktisk bruk av
finskalamodeller. Det bør derfor legges opp til et tett samarbeid mellom myndigheter som Kystverket og
Fiskeridirektoratet, og i tillegg SINTEF, Kongsberg Seatex, brønnbåtrederier og et utvalgt
oppdrettsanlegg som for eksempel ACE (Aquaculture Engineering, Valsneset) Formålet bør være
forbedring av modellverktøy, bruk, formidling og tilgjengelighet.
6.10
Kontroll med seilingsruter og seilas
6.10.1 Problembeskrivelse
Det henvises til pkt. 5.6 om fartøyer som betjener anleggene. Smittespredning kan være et problem,
selv om det forutsettes at besetningen på fartøyer som besøker flere forskjellige anlegg er
oppmerksomme på problemet, og gjennomfører aktuelle tiltak for å forhindre smittespredning. Det
kan likevel være behov for at myndigheter og rederi har mulighet for å følge og overvåke fôr og
brønnbåter. Dette behovet vil få stor viktighet hvis det blir etablert bestemmelser for hvilke leder
som skal følges og regler sterkere regionalisering for havbruk Dette vil få konsekvenser for
transport av smolt og levendefisk, og kontroll med at regelverket følges.
Rapporten ” Grunnlag for risikomodell i havbruk” (Norddal et. al. , 2009) diskuterer bl.a. visse
ytre forhold som kan påvirke sikkerheten ved et anlegg. Det påpekes bl.a.:
”På grunn av settefiskanleggenes plassering og at brønnbåter til dels ferdes sammen
annen båttrafikk, er brønnbåter utsatt for risiko for grunnstøting og kollisjon med annen
trafikk. Det kan imidlertid være viktig å skille mellom grunnstøting og kollisjon med annen
trafikk. Grunnstøting vil være nært knyttet opp til spesifikke farvann med mye grunner,
holmer og skjær i inn- og utseilingen til og fra settefiskanleggene. Kollisjon med annen
trafikk vil først og fremst være en risiko der brønnbåtens seilas krysser eller går i leia.
Derfor vil også lengden på seilasen være viktig å kartlegge, både i farvannet inn til
settefiskanlegget og i leia der også annen trafikk seiler.”
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 55 av 66
”3-62 Mottak av fôr fra fôrbåt
Fôrbåten kan komme borti tauverk i sjøen rundt anlegget og fôrflåten, og påvirker dermed
sannsynligheten for skade på merd som igjen kan føre til rømming. Noen hevder at
fôrbåten kan spre smitte via skroget.
Fôrbåten er innom anlegg ukentlig. Vanlig levering er 200-400 tonn fôr per anlegg per
leveranse. Det vil være relevant å kartlegge om leveransen skjer til silo på land eller til
silo på fôrflåte, da dette kan si noe om lengde leveringsmåte (bulk eller sekk), lengde på
leveringsslange og fortøyningsmuligheter.
Den store mengden som losses gjør det noen ganger nødvendig å ta inn vann i
ballasttankene når fôrbåten ligger ved anlegget. Dette kan i verste fall medføre at smitte
fra anlegget forurenser båten og videreføres til andre anlegg. Derfor kan det være
essensielt å vite om fôrbåten faktisk justerer stabiliteten ved å regulere ballasttanker i
nærhet eller ved fôrflåten.”
.
6.10.2 Diskusjon
Basert på kjennskap til lokale forhold, må det etableres transportkorridorer, innseilingskontroll og
gode rutiner for oppankring eller fortøyning, lasting og lossing. Uten et automatisk registrerings- og
varslingssystem vil det bli vanskeligere for personell på merdkanten å ha oversikt over
risikosituasjonen ved anløp. Logging av hendelser og miljøforhold som strøm og vind vil kunne
være til hjelp for å oppgradere risikokartlegging og internkontrollsystem i selskapene. Bruk av AIS
på anlegg og fartøy generelt, samt dynamisk posisjonering på fartøyer som anløper anlegg, vil være
et annet effektivt bidrag til sikre og effektive anløp og ved lasting og lossing. Mange fartøyer har
allerede i dag slike systemer ombord og det trengs mindre tilpasninger for å mer ut av disse
investeringene.
For å unngå påkjørsel fra uvedkommende fartøyer er det viktig at posisjon og utstrekning av anlegg
er tilgjengelige i de autoriserte sjøkartene (ENC). Dette kan en bl.a. oppnå ved bruk av AISmerking av anlegg med innlagte alarmsoner, og ved standardisert oppmerking med lys og merker.
Det har forekommet at fartøyer under veis på kysten har rent på (evt. kollidert med)
oppdrettsanlegg, uten at en har kunnet identifisere "gjerningsbåten".
I regelverket som omfatter akvakulturvirksomhet, er anløp av fartøyer ved akvakulturanlegg regnet
som risikooperasjoner, som kan medføre fare for at fisk rømmer. Oppdretter er ansvarlig for å
dokumentere at driften er forsvarlig. Så langt har minimumskravene vært at det gjennomføres en
risikoanalyse, utarbeides internkontrollrutiner, og at disse omfatter bemanning på anlegget ved
anløp av fartøy som brønnbåter og fôrbåter. Fiskeridepartementet vil innføre strengere
reaksjonsmønstre for brudd på akvakulturloven i forbindelse med rømming. Dette vil forsterke
behovet for dynamisk risikovurdering og sikre drifts- og transportsystemer. Departementet har også
foreslått en tiltaksplan mot rømming (NULLFLUKT) der risikobaserte kontrollsystemer
(AKVARISK) og stedfesting av anlegg (STAK) er noen av tiltakene.
6.10.3 Forslag til løsning
Alle fartøyer som skal anløpe oppdrettsanlegg skal være utstyrt med AIS. Anleggene utstyres med
AIS slik det foreslås i pkt. 6.3. Informasjon om lokale vær-, strøm og relevant anleggsinformasjon
leggs inn i AIS – meldinger til kunnskap for andre aktører.
Det forutsettes spesielt lagt vekt på følgende behov:
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 56 av 66
 Smittespredning
 Avdrift av anlegg
 Operative behov
6.11
Logistikk, overvåking og kontroll
6.11.1 Problembeskrivelse
Bruken av AIS vil åpne mange nye muligheter for alle parter i havbruksnæringen. For å kunne
utnytte teknologien maksimalt, og for å sikre like rammebetingelser for hele næringen, er det viktig
at det innføres et krav om at alle må installere AIS. Det kan lages en løsning der en implementerer
diverse sensordata for å overvåke anlegget. Utfordringen er hvordan denne informasjonen kan deles
på en effektiv måte. Her kan det som en mulighet benyttes AIS- meldinger, å sørge for at enheten er
i kontakt med en landbasert AIS basestasjon. Da vil all informasjon være tilgjengelig over internett
for alle legitime brukere. Det kan legges inn filtre slik at sensitive opplysninger kun er tilgjengelig
for klarerte brukere.
Prosjektgruppen har vurdert nytteverdien av AIS for enkelte aktører i oppdrettsnæringen:
Fôrbåtrederi / brønnbåtrederiene
Et fôr/ brønnbåtrederi er avhengig av optimalisering av transporten for å være mest mulig effektive
og lønnsomme. Hovedkontoret, som organiserer fartøyene, er derfor avhengig av å vite hvor
enhetene er til en hver tid. Hvis fartøyer og havbrukene var med i AIS- kjeden vil man kunne lage
en egen applikasjon som viser denne oversikten samt merket av planlagte anløp, f.eks. fiskemottak
og fôrlager med mer. Monitorering av fartøy, samt informasjon om værforhold på den enkelte
lokasjon vil også bidra til bedre logistikkplanlegging. Det burde også være mulig å lage internetttjenester som kan tilbys oppdretterne, slik at en oppdretter kan logge seg på nettet og hente sin
bestilling for å se hvor leveransebåten er og når den er forventet å komme til hans anlegg.
Havbrukseierne
Eieren av havbruket vil vite at anlegget er forskriftsmessig merket og godt synlig for
forbipasserende fartøy. ”Alarmsonen” vil i teorien sørge for at fartøy holder seg utenfor faresonen
til anlegget. Dette har to fordeler. For det første at man reduseres risikoen for sammenstøt For det
andre unngår man at fartøy passerer for nær, og på den måten hindrer at fisken utsettes for støy og
dermed stress.
I følgende gjeldende regelverk er det forbud mot fiske innenfor en sone på 100 meter fra anlegget,
og forbud mot ferdsel innenfor en sone på 20 meter fra anlegget. Med bruk av AIS vil disse sonene
kunne tilpasses det enkelte anlegget og det området anlegget ligger i.
Miljøvernorganisasjonene ønsker at rømt oppdrettsfisk skal gjenfanges, og at havbrukseierne skal
betale kostnadene for dette. Dersom en slik praksis innføres, vil dette kunne føre til høyere
forsikringspremier. Ved bruk av AIS-overvåking kan de ”skyldige” fartøyene spores.
Kontrollmyndighetene
Det er fylkeskommunen som tildeler konsesjoner for havbruksanlegg basert på en formalisert
søknadsprosedyre. Når en konsesjon er gitt, skal myndighetene føre kontroll med at anlegget
befinner seg innenfor det tildelte området. En slik kontroll gjøres i dag ved hjelp av småbåter og
håndholdt GPS på selve anlegget. Dette er ressurskrevende. Med AIS-merkede anlegg vil kontrollen
kunne foretas på nettet. Videre kan man med dagenes AIS-løsninger overvåke skipstrafikken og
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 57 av 66
lage grafiske bilder av trafikktettheten. Det siste kan være et godt beslutningsverktøy for å
bestemme hvilke områder som egner seg for havbruksanlegg ved tildeling av konsesjoner.
I situasjoner med sykdom og mulighet for smittespredning vil det være behov for å ha kontroll med
fartøyer som anløper anleggene. Bruken av AIS på anlegg og fartøyer, samt tilgang til det
landsdekkende AIS nettverket, antas å være et godt redskap bl.a. for Mattilsynet for å kunne følge
seilas og anløp for de fartøyene som betjener anleggene. Når muligheten ses i sammenheng med
utvidet tilgang på informasjon fra forskjellige miljøsensorer og finskalamodeller for strøm vil det
bli bedret mulighet for å ta korrekte beslutninger.
Fiskeridirektoratet, Region Trøndelag, har i prosjektperioden hatt tilgang på den AIS informasjon
som til en hver tid er tilgjengelig i Kystverkets landbaserte nett for AIS. Informasjonen har gitt
mulighet for å vurdere hvordan AIS-informasjon kan benyttes til å bedre og effektivisere de
oppgavene som skal ivaretas av myndigheter som Fiskeridirektoratet og Mattilsynet. Den praktiske
bruk av AIS-informasjonen har vært forholdsvis begrenset i prosjektperioden, men likevel
tilstrekkelig til å vise at dette kan bli et viktig bidrag i forvaltningens oppgaver med tilsyn og
kontroll med havbruksnæringen. I særlig grad gjelder dette hvis havbruksanleggene får en unik
identitet i likhet med det som er tilfelle for AIS-pliktige fartøyer. Betydningen av denne
informasjonen vil bli ytterligere viktig hvis det innføres mer restriktive regler om regionalisering for
transport av smolt og fisk med mer. Det vil da være behov for å følge transportaktiviteten mer
detaljert, for å sikre at definerte seilingsleder benyttes og at farleder med restriksjoner, som følge av
smitte og luseangrep, unngås.
Alarm ved trafikk innenfor definert område
Det rapporteres fra oppdrettsanleggene at det ofte forekommer tilfeldig trafikk og besøk innenfor
fastsatte sikkerhetsgrenser. Årsakene til dette kan være av forskjellig karakter, og spenner fra
feilnavigasjon fra passerende fartøyer til forsøk på tyveri eller håp om bedre fiskelykke (turistfiske)
nær anlegget. Uansett årsak er det ikke ønskelig med tilfeldige besøk av hensyn til anleggets
sikkerhet, rømningspotensiale og ikke minst smittespredning. Det anses derfor å være behov for
tekniske løsninger som utløser alarm når fartøyer krysser grenser for definerte sikkerhetssoner.
6.11.2 Diskusjon
Det vil være en kurant sak å fastsette alarmkriterier for fartøyer som er utstyrt med AIS. Informasjon om
utløst alarm kan formidles til de kontakter som skal ha slik informasjon.
Denne løsningen fanger ikke opp fartøyer som ikke er utstyrt med AIS. Av sikkerhetshensyn bør alle
yrkesfartøyer, inkludert utleiefartøyer, være utstyrt med en forenklet AIS som gir informasjon om
fartøyets posisjon og identitet.
6.11.3 Forslag til løsning
Det bør utvikles en forenklet utgave av AIS som faller så pass gunstig ut prismessig at den får bred
anvendelse på alle fartøyer som skal bevege seg innenfor sikkerhetssonen for et anlegg. Fartøyer som
ikke har slikt utstyr, skal ikke anses å ha rettmessig adgang til sikkerhetssonen. En slik AIS kan med
fordel også vurderes benyttet på utleiebåter beregnet på turister. Med en slik løsning vil en oppnå at
turistfiskere ikke kommer for nær oppdrettsanleggene, samtidig som en vil øke sikkerheten for turistene
vesentlig ved eventuelle uhell eller leteaksjoner.
Det antas å være behov for å utvikle PC-baserte presentasjoner som gjør det mulig for røkter, eier og
myndighet å føre kontroll med aktiviteten basert på informasjon fra AIS.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
6.12
side 58 av 66
Verktøy for systematisk sikkerhetsvurdering.
6.12.1 Problem beskrivelse:
Prosjektarbeidet har medført kontakt med et spekter av aktører gjennom, intervjuer og møter.
Innhentet informasjon danner grunnlag for rapportene ”Fare på merde” (Fenstad et. al. 2009) og
”Grunnlag for risikomodell i havbruk”. (Norddal et.a l 2009) I bakgrunnsmaterialet for HITS, er det
henvist til det arbeidet som er utført, for å etablere løsninger som sikrer strukturert gjennomgang av
alle forhold som har betydning for drift av ferger og hurtigbåter. Ansvarlige myndigheter
(Kystverket og Sjøfartsdirektoratet) har i samarbeidet med rederiene utviklet to systemer, F-Risk og
H-Risk. Systemene benyttes av rederiene for å planlegge ruter, og for å ha kontroll med at alle
forhold som påvirker sikkerheten er innenfor definerte rammer og grenser. Myndighetene benytter
systemene til kontroll med at regler for drift og konsesjoner med mer, overholdes. Gjennomgangen
av forhold som kan påvirke sikkerheten ved oppdrettsanlegg er foretatt i samarbeid med et
ekspertpanel med representative personer fra oppdrettsnæringen. Gjennomgangen viser at mange av
elementene som påvirker sikkerheten ved drift av ferger og hurtigbåter, også kan ha betydning for
sikker drift og operering av oppdrettsanlegg og tilknyttede tjenester.
Ekspertpanelet har foretatt en enkel vekting som tilkjennegir de fire hovedgruppenes betydning for
personskader og rømming. Dette er vist i den følgende tabell.
Tabell 3. Vekting av egenskapenes betydning
Egenskap
Teknisk
Operativt/administrativt
Geografisk plassering
Ytre forhold
Sum
Vekting av Personskade [%] Vekting av Rømming [%]
38
35
54
50
8
9
0
6
100
100
Tabellen viser at vektingen av egenskapene er relativt like for både personskader og rømming.
Gruppen av indikatorer som beskriver Operative/administrative egenskaper, vektlegges høyest. Den
vektingen som ekspertpanelet har gjort her, stemmer bra med empiriske data og erfaringer fra
tilsvarende analyser.
Denne vektingen må bare betraktes som er foreløpig indikasjon. Ved utvikling av en fullstendig
risikomodell må det foretas en mer detaljert vekting.
Et annet viktig trinn i prosessen er å rangere risikoindikatorene innen hver gruppe med hensyn på
konsekvens og sannsynlighet for både personskader og rømming. Dette er ikke gjort innen rammen
av prosjektet.
Eksponeringsfaktorer kan brukes til å fordele den nasjonale basisrisikoen innen hver hovedårsak på
de enkelte havbruksanleggene. Den enkleste metoden er å fordele basisrisikoen likt på hvert anlegg.
Hvis det er 500 anlegg i Norge, vil hvert anlegg ha en basisrisiko på 1/500 av den nasjonale
risikoen. Deretter vil regnemodellen med risikoindikatorene korrigere dette tallet opp eller ned i
forhold til summen av risikopåvirkende egenskaper ved hvert anlegg.
Alternative eksponeringsfaktorer kan være en beregning basert på volum målt i produsert biomasse
eller antall fisk når risiko for rømming kalkuleres. Ved kalkulasjon av personrisiko kan det være
naturlig å bruke antall årsverk arbeidsinnsats på hvert fysisk anlegg som grunnlag for å beregne
eksponering.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 59 av 66
Siden basismodellen er laget med fem grupper av årsaksforhold eller uhellstyper, er det mulig å ha
ulike eksponeringsfaktorer for hver uhellstype. De fem uhellstypene er relatert til følgende
aktiviteter:





Lasting/Lossing
Andre båtaktiviteter
Ytre forhold
Merdeaktiviteter
Ymse
For lasting/lossing vil antall slike operasjoner per år eller mengde lastet/losset være relevante
faktorer. For andre båtaktiviteter og merdeaktiviteter kan mengdetall som beskriver slike være
relevante. For Ytre forhold kan antall dager med bølger og/eller strøm over bestemte nivå være en
mulig konkretisering av eksponeringsfaktor. For sekken med ”Ymse” er det vanskelig å benytte
annet enn en proratarisk fordeling i forhold til antall anlegg.
Ved valg av eksponeringsfaktorer bør det også tillegges vekt hvilke data som er lett tilgjengelige
ved at det foreligger offisiell statistikk.
6.12.2 Diskusjon
HITS prosjektet anbefaler at havbruksnæringen i økende grad legger vekt på helhetlige
sikkerhetsvurderinger. Det vil si at man i større grad tar hensyn til alle forhold som kan påvirke
gjennomføringen av en aktivitet eller operasjon. Utveksling av informasjon, koordinering og
organisering av aktiviteter er elementer i denne vurderingen.
En videre diskusjon av bruken av standarder for informasjonsutveksling f.eks. bruk av
transportarkitekturen ARKTRANS ligger utenfor prosjektet, men prosjektgruppen vil anbefale at
denne arkitekturen legges til grunn ved utvikling av nye IKT-løsninger for transport i havbruk.
Tilgang på standardisert og kvalitetssikret informasjon er en viktig risikoreduserende faktor. Det vil
i tillegg fremme effektive logistikkløsninger.
Systemene som er utviklet for å øke sikkerheten med drift av ferger og hurtigbåter inneholder
elementer som kan videreutvikles til å dekke de spesielle behovene som gjelder for havbruk og
servicetjenester. F-Risk og H-Risk benyttes av så vel operatører som myndigheter for å dekke sine
spesielle behov, og til å dokumentere at planlegging og drift er i overensstemmelse med regler og
konsesjoner.
6.12.3 Forslag til løsning:
Det bør etableres et eget prosjekt, med utgangspunkt i det arbeidet som er utført i HITS, for å
utvikle et verktøy etter mønster av det verktøyet som benyttes for ferger og hurtigbåter. Ved
gjennomføringen av prosjektet må det sikres deltakelse fra ansvarlige myndigheter,
havbruksoperatører, rederier som betjener anlegg og aktører på anleggene. Det bør etableres en
referansegruppe der det også deltar representanter fra rederier som har erfaring med bruk av F-Risk
og H-Risk.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 60 av 66
7 Konklusjon
HITS – prosjektet har vurdert forskjellige forhold av sikkerhetsmessig betydning i forbindelse med
havbruk. Det er gjennomført intervjuer, dokument- og rapportstudier. Teknologiske løsninger, som
er utviklet og benyttet på andre områder, og som møter utfordringer lik det en finner i
havbruksaktiviteter, har vært studert. Et viktig resultat av undersøkelsene er kunnskap om hvordan
risikobildet kan påvirkes ved å gjennomføre forskjellige tiltak og ved å introdusere ny teknologi.
Teknologi og muligheter er diskutert i kapittel 5. Utfordringer og forslag til tiltak er detaljert
diskutert i kapittel 6.
Tabellen nedenfor gir en kortfattet oversikt over forslag og konklusjoner. For mer informasjon og
detaljert beskrivelse vises det til de respektivt angitte punkter.
Det vil fremgå at tiltakene har forskjellige geografiske virkeområder, og at visse tiltak kan være
avhengig av lov eller forskrift før gjennomføring. De fleste tiltakene er imidlertid av en slik karakter
at de kan gjennomføres basert på lokal enighet, når det anses formålstjenlig for en bestemt aktivitet.
Enkelte av tiltakene er i utgangspunktet definert for å øke sikkerheten for skipstrafikken generelt,
men praksis og erfaring har vist at flere av tiltakene også kan ha betydning for annen maritim
aktivitet. Prosjektgruppen anser dessuten at flere av tiltakene kan ha positiv betydning for logistikk
og transport i forbindelse med oppdrettsaktivitet.
Tabell 3. Forslag til risikoreduserende tiltak baser på bruk av teknologi.
Forslag til tiltak
Beskrivelse
Merking av anlegg
Presisering og utvidelse av eksisterende
merkeregler. Obligatorisk bruk av AIS på
alle anlegg av hensyn til generell trafikk på
kysten. Dette gir bl.a. mulighet for korrekt
informasjon om anleggets beliggenhet.
Bruk av AIS
AIS etableres på anleggene for å
effektivisere og sikre anløp og utførelse av
service på anleggene.
Bruk av dynamisk
posisjonering
Utvidet overvåking
Det må arbeides internasjonalt for
utvidelse av AIS-protokollen slik at
behovene for sonebeskrivelse som er
nødvendig i oppdrett og tilsvarende
aktivitet dekkes.
Store fartøyer som skal betjene
oppdrettsanlegg utstyres med dynamisk
posisjonering (DP) for å redusere behovet
for å fortøye i anlegget. Best effekt oppnås
ved bruk av relativ DP ved at fartøyene da
kan holde en konstant retning og avstand
til anlegget under operasjonen.
Havbruksanlegg representerer store verdier
som kan være utsatt for hendelser med
alvorlige konsekvenser. Informasjon om
aktivitet i området og måleresultater fra
sensorer kan gi mulighet for bedret
beredskap og rask reaksjon ved uhell.
System og løsninger må tilpasses hvert
enkelt anlegg, avhengig bl.a. av
beliggenhet og trafikksituasjon.
Effekt
Kapittel
Økt sikkerhet.
Redusert mulighet for
kollisjon med anlegg.
Forbedret informasjon
om anleggets
utstrekning.
Økt sikkerhet.
Økt effektivitet.
Bedre planlegging og
logistikk.
Entydig informasjon om
sikkerhetssoner ankere
og fortøyning etc.
6.2
Fjerner belastning ved
fortøyning.
Reduserer skade- og
rømmingspotensialet.
Gjør det mulig å laste og
losse over baugen.
6.4
Bedret kontroll med
anlegget og aktiviteten i
området.
Rask reaksjon ved uhell.
Bedret informasjon til
driftsorganisasjon og evt.
andre som har behov for
opplysninger.
6.5
6.3
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
Informasjonsutveksling til bruk for
fôrbåt og brønnbåtrederi
Utvikling av løsninger
for kommunikasjon og
utveksling av data
Forbedret informasjon
til kontrollmyndigheter
Utvikling av løsninger
for distribusjon av
sensorinformasjon
side 61 av 66
Fartøyene betjener flere forskjellige
anlegg. Det bør utvikles ruteplanlegging
basert på detaljert informasjon om vær,
strøm og andre forhold som kan påvirke
anløpet. Løsninger for kommunikasjon og
utveksling av data bør utvikles tilpasset
oppdrettsnæringens behov.
Bedret logistikk.
Sikrere utnyttelse av
værvindu.
Bedre beslutningsstøtte.
Bedre
planleggingsmulighet for alle ledd i
produksjonsprosessen.
6.6
Myndighetene har behov for informasjon
om det enkelte anlegg og driftssituasjon.
Dette gjelder også operativ informasjon
som angår værforhold og miljøparametere.
Noe informasjon kan gjøres tilgjengelig
gjennom AIS-systemet, men det er behov
for måledata fra visse miljøsensorer.
Fartøyer som skal betjene oppdrettsanlegg
har behov for detaljert informasjon om alle
parametere som kan influere på anløp eller
oppdrag. Dette gjelder strøm, vind og sikt
etc.
Redusert rapporteringsbehov.
Forenklet overvåking og
kontroll.
Bedre beredskap.
Raskere reaksjon.
6.7
Bedret planlegging.
Sikrere anløp.
Bedre kontroll med
anlegg og helse.
Bedre samordning eier/myndighet.
Bedre beredskap ved
sykdom etc.
6.8
Bedret kunnskap om
variable forhold. Sikrere
anløp.
Økt sikkerhet for fisk og
anlegg.
Økt
beredskap
ved
sykdom og algevekst.
Sikrere servicearbeid.
6.9
Redusert mulighet for
smittespredning.
Kontroll med at definerte
seilingsruter følges.
Bedret kontroll med at
bestemmelser
om
6.10
Anlegg og serviceoperatør vil i stor grad
ha behov for de samme informasjoner,
men bør i tillegg ha tilgang på informasjon
om eventuelle belastninger på anlegget. I
tillegg vil det være behov for informasjon
fra sensorer som måler forskjellige
miljøparametere som temperatur og
oksygen med mer.
Anleggseier og myndigheter har i stor
grad tilsvarende behov.
Etablering av finskalamodeller
Strømforholdene i kystfarvann kan være
svært variable. Topografi, tidevann og
meteorologiske forhold kan ha stor
innflytelse på strømbildet, og det er
dokumentert at store endringer kan skje
raskt.
Fartøyer, som skal betjene oppdrettsanlegg
i forbindelse med service eller transport av
fòr og fisk, er avhengig av detaljert
informasjon om strømforholdene. Ved
utbrudd av sykdom er det av avgjørende
betydning at en til en hver tid kjenner
strømforholdene
for
å
vurdere
smittepotensialet i forhold til andre
oppdrettsanlegg.
Myndighetene vil ha stor nytte av
finskalamodeller hvis det oppstår sykdom
eller algeoppblomstring, for å vurdere fare
for smittespredning og eventuelt behov for
evakuering.
Kontroll med seilingsruter
Smittespredning kan være et problem,
selv om det forutsettes at besetningen på
fartøyer som besøker flere forskjellige
anlegg er oppmerksomme på problemet,
og gjennomfører aktuelle tiltak for å
forhindre smittespredning. Det kan likevel
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
være behov for at anleggseiere,
myndigheter og rederi har mulighet for å
følge og overvåke fôr- og brønnbåter.
Utvikle nye løsninger
for logistikk, overvåking og kontroll
Etablere verktøy for
systematisk sikkerhetsvurdering
Alle
fartøyer
som
skal
anløpe
oppdrettsanlegg bør være utstyrt med AIS.
Tilsvarende gjelder anleggene slik det
foreslås i pkt. 6.3.
Denne løsningen vil også gi muligheten for
å lage statistikk og trafikkanalyser for
utvalgte farleder.
Bruken av AIS vil åpne for mange nye
muligheter
for
alle
parter
i
havbruksnæringen. Det er en forutsetning
at man innfører et krav om at alle må
installere AIS både for å kunne utnytte
teknologien maksimalt og for at hele
næringen skal få noenlunde samme
investering. Det bør lages en løsning der
man implementerer diverse sensordata for
å overvåke anlegget. Via en landbasert
AIS basestasjon kan informasjon være
tilgjengelig over internett for alle legitime
brukere. Det vil kunne legges inn filtre slik
at sensitive opplysninger kun er
tilgjengelig for spesielt klarerte brukere.
Det bør etableres et eget prosjekt med
utgangspunkt i det arbeidet som er utført i
HITS for å utvikle et verktøy etter mønster
av det verktøyet som benyttes for ferger og
hurtigbåter. Ved gjennomføring av
prosjektet må det sikres deltakelse fra
ansvarlige
myndigheter,
havbruksoperatører, rederier som betjener anlegg og
aktører på anleggene. Det bør etableres en
referansegruppe hvor det legges til rette for
deltakelse fra rederier som har erfaring
med bruk av F-Risk og H-Risk.
side 62 av 66
regionalisering
overholdes.
Bedre logistikk.
Lettere koordinering.
Bedret beredskap.
Enklere kontroll.
Bedre
utnyttelse
av
ressurser.
6.11
Bedre planlegging.
Økt sikkerhet.
Bedre internkontroll.
Bedre koordinering.
Bedre systemløsninger.
6 .12
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 63 av 66
8 Referanser
8.1 Innledning
I det følgende er det foretatt en opplisting av materiale som i varierende grad har dannet grunnlag
for rapporten. Materialet omfatter internasjonale regler og nasjonale forskrifter som bidrar til å gi
mer konkrete rammer. Det foreligger også en rekke utredninger og rapporter som har relevans for
de foretatte vurderingene, men det er tatt hensyn til at bakgrunnen for flere av disse dokumentene er
utarbeidet med rammebetingelser og forutsetninger som ikke nødvendigvis faller sammen med
forutsetningene for dette prosjektet. Det er også foretatt en gjennomgang av dokumenter som har en
mer filosofisk tilnærming til problemene, men som likevel bidrar til å gi utvidet forståelse av
begrepene risiko og risikoreduksjon.
Det er bare i begrenset utstrekning foretatt konkrete henvisninger i teksten da den foreliggende
dokumentasjonen i sum beskriver et generelt bilde av et problemkompleks, som fortsatt trenger
betydelig innsats og bearbeiding. Det er ikke funnet rom for å gjennomføre en slik detaljert
gjennomgang i dette prosjektet.
Ved gjennomgang av dokumentasjonen er det konstatert behov for en bredere tilnærming til
risikodiskusjonen for å legge til rette en mer samfunnsrettet forståelse av risiko og risiko reduksjon
innen transport generelt og havbruk spesielt. Mye av dokumentasjonen omfatter forhold som ikke
direkte angår oppdrettsaktiviteten og anleggene, men når det tas i betraktning at fartøyene som
betjener anleggene må operere etter de samme regler og prosedyrer som andre fartøyer i farledene,
samtidig som oppdrettsanleggene har konsekvenser for annen aktivitet i kystsonen, er det vanskelig
å trekke klare grenser.
8.2 Prosjektrapporter
Torsethaugen, K., Ording, S. 2009. Brukerkrav til transportsystemer innen havbruk. SINTEF
rapport
Fenstad, J., Osmundsen, T., Størkersen, K., 2009. Fare på merde?. NTNU Samfunnsforskning, mars
2009
Norddal, T., Solem, K., 2009. Grunnlag for risikomodell for havbruk. Rambøll
Størskersen, K., 2009. Hvordan unngå fare på merde.
Erlend Vågsholm, Tony Haugen., 2008. Kongsberg Seatex. Fremtidige tekniske løsninger på
havbruksanlegg.
8.3 Bakgrunnsinformasjon
 De forente nasjoners havrettskonvensjon av 10. desember 1982.

International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL 73/78).

International Convention Relating to the Intervention on the High Seas in Cases of Pollution
Casualties (1969).

FOR 1997-09-19 nr 1061: Forskrift om inngrep på åpent hav og I Norges økonomiske sone i
tilfelle av havforurensning eller fare for forurensning av olje eller andre stoffer som følge av
sjøulykke.

International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS) and its Protocol of
1978: articles, annex and certificates, and later amendments.

IMO: ”Res. A.927 (22) Guidelines for the Designation of Special Areas under
MARPOL73/78 and Guidelines for the Identification and Designation of Particularly
Sensitive Sea Area”.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 64 av 66

Miljøverndepartementet: Pressemelding av 25.04.03 – ”Regjeringen arbeider for å få
etablert Barentshavet som spesielt miljøfølsomt område (PSSA) for skipsfart”.

Miljøverndepartementet: St.meld.nr. 12 (2001 – 2002) Rent og rikt hav.

Fiskeri- og kystdepartementet: St.meld.nr. 14 (2004 – 2005) På den sikre siden –
sjøsikkerhet og oljevernberedskap.

Miljøverndepartementet: St.meld. nr. 8 (2005-2006) – Helhetlig forvaltning av det marine
miljø i Barentshavet og havområdene utenfor Lofoten (forvaltningsplan). NOU 1991: 15
Om miljøsikkerhet i innseilingsleder.

”Miljøsikkerhet i farledene” Kystdirektoratet, mars 1993.

”Sjøsikkerhet i farvannene rundt Svalbard”. Rapport fra arbeidsgruppe nedsatt av Det
interdepartementale polarutvalg – utkast jan. 02.

”Particularly Sensitive Sea Areas (PSSA) – et mulig virkemiddel for å redusere miljøtrusler
fra skipsfart langs norskekysten?” WWF arbeidsdokument.

”Utredning av konsekvenser av skipstrafikk i området Lofoten – Barentshavet”
Kystdirektoratet februar 2004.

Fiskeridepartementet og Norges Rederiforbund: ”Sikker sjøtransport langs kysten av Norge”
DNV 2002 – 0007.

Kystverket – Kystdirektoratet: ”Skipstrafikken i området Lofoten – Barentshavet” TØI
644/2003.

”Utredning av konsekvenser av skipstrafikk i området Lofoten – Barentshavet” Kystverket –
Kystdirektoratet februar 2004.

Kystverket: ”Risikoanalyse av Stad skipstunnel – akseptkriterier og risikoberegninger” DNV
2000 – 3284.

Ferjefraktutvalget (Sjøfartsdirektoratet, Statens vegvesen og Rederienes Landsforening):
”Miljørapport for innenriks ferjetrafikk 2004” Rambøll Norge AS, oktober 2005.

Bent Natvig, 2000. ”Risikovurderinger – nyttig for flere enn luft- og finansakrobater?”, mars
2000.

M. Lützen and P. Friis-Hansen ”Risk Reducing Effect of AIS Implementation on Collision
Risk”, Technical University of Denmark.

Norsk Hydro: “Risikoen for oljesøl knyttet til skipstrafikk langs kysten av Norge” DNV
2003 – 0905.

Sven Ove Hansson, 2001. ”Falacies of Risk” , Royal Swedish Institute of Technology,
December 2001.

Sven Ove Hansson, 2000 “Seven Myths of Risk”,
Stockholm, June 2000

Terje Norddal, 2005 “The F-Risk and H-Risk methods”, Rambøll Norge AS, January 2005.

Terje Norddal, 2005. “Brukerveiledning F-Risk, Versjon 4.3”, Rambøll Norge AS,
Desember 2005.

Thomas Degré, 2005 ”Multivariable Analysis for the Design of a Ship Risk Index
(Summary)” (INRETS), MarNis WP3.1, Septmber 2005.

George Burns and Mr. Robert Pond, Commandant (G-MOR), Mr. Peter Tebeau “Looking
To The Future – Setting The Agenda For Oil Spill Prevention, Preparedness And Response
In The 21st Century” CDR
, Royal Institute of Technology,
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 65 av 66

Dr. Dagmar Schmidt Etkin, 2003. Potomac Management Group, Inc., , Environmental
Research Consulting, June 2003.

”Risikovurdering af sejladssikkerheden i de danske farvande” Søfartsstyrelsen og
Farvandsvæsenet Juni 2002.

“DNV - using risk principles in setting and enforcing safety regulations” DNV 2003 – P010.

“Norwegian contribution to the Green Paper on a European Maritime Policy” Royal
Ministry of Foreign Affairs, November 2005.

U.S. Coast Guard, Marine Safety and Environmental Protection:

“OPA 90 Programmatic Regulatory Assessment (PRA), Benefit, Cost, and Cost
Effectiveness of Eleven Major Rulemakings of the Oil Pollution Act of 1990” Economic
Analysis Division, May 2001.

Marvin Rausand og Knut Øien (udatert)”Risikoanalyse. Tilbakeblikk og utfordringer”),
Institutt for produksjons- og kvalitetsteknikk, NTNU

Trygve Scheel, 2005: Rapport fra møte i IMO’s sjøsikkerhetskomité MSC 1. – 10. desember
2004. Sjøfartsdirektoratet 14. februar 2005.

Rolf Skjong and Knut Ronold, Det Norske Veritas, 2002: ”So much for safety” (OMAE
2002) DNV June 2002.

Yvonne Koldenhof, 2005: High Risk Vessel meeting 7 November 2005 (Marnis). Memo of
6 October 2005

Markus Lundkvist, Risk Analyst, PhD: “Some reflections about High Risk Vessels within
MarNIS”. Swedish Maritime Administration (udatert).

Risk Based Ship Prioritisation DNV 206 – 0435.

Henri Pinon and Jean Charles Leclair 2005: “High Risk Vessel and Port State Control Definition and key indicators” (MarNis, November 2005).

Cees Glansdorp, 2006: “High Risk Vessels in EMBARC - A summary of the results from
EMBARC regarding High Risk Vessels” (MarNis, April 2006).

Markus Lundkvist, Risk Analyst, PhD 2006: “A contribution to the workshop: Risk Index
for Vessels in Høvik, Norway, on the 20th of June 2006”. Swedish Maritime
Administration, June 2006.

Regelverk for merking av oppdrettsanlegg, Kystverket 2007

Veileder for merking av oppdrettsanlegg, Kystverket 2007

Risikokartlegging av analyse og Integrerte Operasjoner (IO) med fokus på MTO aspekter,
SINTEF A7085, 12.06.2008

Verdsetting av transportsikkerhet – En kunnskapsoversikt for RISIT – programmet. TØI
rapport 634/2003

Sikkerhetskultur i transport – En kunnskapsoversikt SINTEF Bygg og miljø, STF A03300,
2003-01-31

Terje Aven, Marit Boyesen, Gottfried Heinzerling og Ove Njå 2003 Risikoakseptkriterier og
akseptabel risiko i transportsektoren – En kunnskapsoversikt. Rapport RF – 2003/072
Rogalandsforskning

Ren J., Jenkinson I., Wang J., Xu D.L., Yang J.B.(2008) A methodology to modell causual
relationships on offshore safety assessment focusing on human and organisational factors. J
Safety Res. 2008;39(1):87-100.
HITS – MAROFF prosjekt 182586
Sluttrapport
side 66 av 66

Antonsen, Stian (2009): Safety culture theory, method and improvement. Doktoravhandling
ved NTNU, Trondheim.

Lupton, Deborah (ed.)(1999): Risk and sociocultural theory: New directions and
perspectives. Cambridge University Press, Cambridge.

Schiefloe, Per Morten og Kristin Mauseth Vikland (2007): “Når barrierene svikter,
Gassutblåsningen på Snorre A, 28. november 2004” i Søkelys på arbeidslivet nr 2/07,
Institutt for samfunnsforskning, Oslo

Rosness, R. (2008): Sikkerhet på skinner? Oppfatninger om sikkerhet på norske jernbaner
1950-2000. Sintef Rapport. NFR prosjekt Risit.