HURTIGBÅTFORBINDELSE VADSØ – KIRKENES
HURTIGBÅTFORBINDELSE VADSØ – KIRKENES En utredning utført av Varanger Næringssenter AS og Kirkenes Næringshage AS Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 1 23.04.2010 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. BAKGRUNN s. 4 2. ORGANISERING s. 4 3. PROSJEKTMÅL s. 4 3.1 3.2 4. s. 4 s. 6 Målsettinger Kartlegging/spørreundersøkelse BEFOLKNINGSUTVIKLING, ARBEIDSLEDIGHET OG NÆRINGSSTRUKTUR I VADSØ OG SØR-VARANGER KOMMUNER 4.1 4.2 4.3 4.4 s. 6 s. s. s. s. Befolkning Arbeidsledighet Næringsstruktur Oppsummering 6 8 8 9 5. SKOLE- OG UNDERVISNINGSSTRUKTUR s. 10 6. PASSASJERGRUNNLAG s. 12 6.1 6.2 6.3 6.4 Dagens trafikkmønster mellom Vadsø og Kirkenes Pasientreiser – Helse Finnmark Arbeidsreiser Skolereiser s. 12 s. 13 s. 13 s. 15 7. NYE FORRETNINGSMESSIGE MULIGHETER s. 16 8. INFRASTRUKTUR PÅ LAND/SJØ s. 17 9. BÅTSPESIFIKASJONER s. 17 10. FREKVENSER – RUTEPLAN s. 18 11. BEMANNING s. 21 12. SKIFT-/TURNUSORDNINGER s. 22 13. AVTALE MED PASIENTREISER – HELSE FINNMARK s. 22 14. PRISNIVÅ – SALG AV BILLETTER s. 23 14.1 s. 23 Prisnivå Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 2 23.04.2010 14.2 s. 23 Billettsystem 15. ØKONOMI/FINANSIERING s. 24 16. KONSEKVENSER FOR ANDRE TRANSPORTØRER s. 27 17. ORGANISERING s. 28 18. ANBEFALINGER s. 28 Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 3 23.04.2010 1. BAKGRUNN Det har ved en rekke anledninger fremkommet ønske om å få etablert en hurtigbåtrute mellom Vadsø og Kirkenes med tanke å se de to kommunene som en felles bo-, utdanningsog arbeidsmarkedsregion. Så langt tilbake som i 1987-88 ble det gjort en konkret etablering av en hurtigbåtforbindelse. Siktemålet den gang var ordinær rutetrafikk samt chartertrafikk særlig rettet mot reiselivet. Av forskjellige grunner, spesielt sviktet basisfinansieringen, lyktes man ikke å oppnå lønnsom drift og virksomheten ble avviklet etter relativt kort tid. Siden har ideen blitt ”luftet” flere ganger, bl.a. i dokumentet ”Petroleumsstrategier for ØstFinnmark Regionråd”, men aldri søkt realisert. Etter møter mellom Vardø, Vadsø og SørVaranger kommuner og Finnmark fylkeskommune (FFK) og senere mellom FFK, Varanger Næringssenter (VN), Vadsø Næringsforening og Kirkenes Næringshage (KNH), ble det på tampen av 2009 besluttet å gjennomføre et prosjekt med sikte på å avklare grunnlaget for etablering av en hurtigbåt-forbindelse mellom Vadsø og Kirkenes. Initiativtakerne ser på dette som et regionalt utviklingsprosjekt for å styrke Varanger-området i forhold til rekruttering og nyetableringer mer enn en mulig oppstart av en hurtigbåtrute. Prosjekteier er FFK mens KNH er tildelt prosjektansvaret. Arbeidet utføres i samarbeid med VN. 2. ORGANISERING I denne forprosjektfasen har organiseringen vært slik: Prosjekteier: Prosjektansvarlig: Prosjektleder: Prosjektmedarbeider: Styringsgruppe: 3. PROSJEKTMÅL 3.1 Målsettinger Finnmark fylkeskommune Arve Tannvik, daglig leder Kirkenes Næringshage AS Knut Henningsen, Kirkenes Næringshage AS Dag Arne Johannesen, Varanger Næringssenter AS Per Bjørn Holm-Varsi, samferdselssjef FFK, leder Svein Dragnes, ordfører Vadsø kommune Linda Beate Randal, ordfører Sør-Varanger kommune Wenche Pedersen, Vadsø næringsforening Arve Tannvik, Kirkenes Næringshage AS Hovedsiktemålet med en slik hurtigbåtforbindelse er å øke regionens attraktivitet og styrke den i forhold til rekruttering av arbeidskraft og nye etableringer. Selv om begge kommunene pr. dato er inne i en positiv trend med vekst i folketall, lav ledighet og tilvekst av nye arbeidsplasser, er det ikke lenge siden de samme kommuner opplevde stagnasjon/ tilbakegang både i folketallet og på generell basis mht næringsutvikling. I dag preges Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 4 23.04.2010 situasjonen av betydelig optimisme særlig med basis i gjenåpningen av Sydvaranger Gruve, betydelig ekspansjon innen oppdrettsnæringen og en positiv utvikling i reiselivsnæringen. Videre skal det i løpet av de nærmeste årene gjennomføres store infrastrukturprosjekter i regi av Forsvaret og skoleverket. Det er dessuten fortsatt håp om at Shtokman-prosjektet vil bli vedtatt utbygd helt eller delvis. I sum kan dette sette et kraftig press på det lokale arbeids- og boligmarkedet. Behovet for rekruttering av kvalifisert arbeidskraft innen alle sektorer synes bare å øke i tiden fremover. Det er derfor viktig at Øst-Finnmark med tyngdepunktene Vadsø og Kirkenes fremstår som et attraktivt område utover jakt og friluftsliv. Interessante arbeidsplasser, gode botilbud, gode kulturtilbud, god privat og offentlig service og gode kommunikasjoner er nøkkelord i denne sammenheng. Gjennom en hurtigbåtforbindelse som reduserer reisetiden fra sentrum til sentrum mellom de to stedene fra 2,5 timer til under 1 time, åpnes det for et større og mer variert arbeidsmarked, et bredere tjenestetilbud og et større tilbud av boligog næringsarealer. Endringer i næringsstruktur og nye kvalifiseringskrav i arbeidsmarkedet setter krav til utvikling og tilpasninger i undervisningstilbudet på videregående skole og med hensyn til etterutdanning. Nye tilbud kan bli lettere å introdusere ved at elevgrunnlaget kan bli større pga de bedre kommunikasjoner som en hurtigbåt vil representere. Det at elever i større grad kan bo hjemme gjennom et slikt opplegg, kan bidra til å redusere antall elever som dropper ut av videregående. Det er viktig å legge best mulig til rette slik at flest mulig kan gjennomføre videregående og dermed være kvalifisert både til yrkeslivet og videre utdanning. En hurtigbåt-forbindelse vil også åpne for et større marked for lærlinger, noe som også er særdeles viktig for at næringslivet skal kunne ha en kvalifisert arbeidsstokk i fremtiden. For pasienter fra Vardø og Vadsø-området som skal til Kirkenes sykehus representer lange bilturer en ekstra belastning. En hurtigbåtforbindelse vil gi bedre og raskere transport samtidig som samfunnets utgifter til pasienttransport kan reduseres. Både i Vadsø og Sør-Varanger er det et press på boligmarkedet, spesielt på leiesiden. Med en hurtigbåt-forbindelse som gjør det mulig å bo ett sted og arbeide et annet sted, vil det kunne bli et større tilbud av tomter, hus og leieligheter. Det kan kanskje dempe prispresset noe og således også være et bidrag for å øke regionens attraktivitet. Vesentlige forutsetninger for at en hurtigbåt-forbindelse skal bli en suksess, er komfort og sikkerhet, at det blir tilstrekkelige og tilpassede frekvenser samt at prisnivået blir ansett som akseptabelt. 3.2 Kartlegging/spørreundersøkelse I samband med prosjektet er det blitt gjennomført en spørreundersøkelse blant bedrifter og større organisasjoner. Dette med sikte på både å få et bilde av rekrutteringsbehovet i de nærmeste årene og få noen synspunkter på hvilken betydning en slik etablering vil ha. Det Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 5 23.04.2010 ble også bedt om synspunkter på prisnivå og rutetider. Rekrutteringsbehovet vil bli kommentert senere i rapporten, det samme gjelder prisnivå og frekvens, men det kan konstateres at hos de virksomheter som har svart på spørreskjemaet, er det i perioden 20102012 et behov på 3-400 nyansettelser med krav til høyere utdanning og fagutdanning. Det ble sendt ut skjema til i alt ca. 225 bedrifter/organisasjoner, herav 140 i Vadsø. Etter purringer er det kommet inn 59 utfylte skjemaer, 43 fra Sør-Varanger og 14 fra Vadsø. Det tilsvarer en svarprosent på vel 26 %. For øvrig kan undersøkelsen oppsummeres slik: • • • • • • 4. 74 % mener det vil bedre rekrutteringsmulighetene 63 % tror forbindelsen vil være positiv for den fremtidige markedsutvikling for sin virksomhet Mer enn 50 % tror det vil virke positivt på mulighetene for å få tilgang til nye faglige miljøer Innpå 90 % mener en slik forbindelse vil være av positiv betydning for rekruttering av par med ulik utdanning og erfaring 67 % mener større nærhet til skolemiljøene vil være av positiv betydning for videreutvikling av bedriften/organisasjonen Om lag halvparten tror at kortere vei til Innovasjon Norge, fylkeskommunen m.v. vil bety noe for utvikling av bedriften BEFOLKNINGSUTVIKLING, ARBEIDSLEDIGHET OG NÆRINGSSTRUKTUR I VADSØ OG SØR-VARANGER KOMMUNER Siden fokus for prosjektet er rettet mot å styrke rekrutteringsarbeidet og øke regionens attraktivitet, velges det å presentere data vedr. befolkningsutvikling,, aldersfordeling, ledighetstall, sykefravær og næringsstruktur slik at man har et bilde av situasjonen i de to kommunene. Det presenteres tall for hver av kommunene og til dels samlet for regionen. 4.1 Befolkning Befolkningsutvikling i Vadsø og Sør-Varanger 2000-2009 NettoFolkeVadsø Folkemengde Fødselspr. 1. januar overskudd innflytting tilvekst 2000 2005 2007 2008 2009 2010 6130 6181 6124 6062 6076 6101 30 26 28 2 18 Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 9 -89 -87 10 7 37 -67 -62 14 25 6 23.04.2010 Siden år 2000 og frem tom 2009 er folketallet redusert med 30 personer eller 0,5 %. For 2008 og 2009 er det imidlertid en positiv trend med en øking med 39 personer. Mer bekymringsfylt er at fødselsoverskuddet er betydelig lavere de siste par år enn tidligere. Det innebærer at skal det bli en befolkningsvekst, blir kommunen mer avhengig av en positiv og økende nettotilflytting. SørFolkemengde FødselsNettoFolke Varanger pr. 1. januar overskudd innflytting tilvekst 2000 2005 2007 2008 2009 2010 9532 9463 9490 9518 9623 9738 37 35 22 61 43 -71 -34 5 47 69 -34 1 28 105 115 I Sør-Varanger har det vært en befolkningsøking på 206 personer tilsvarende en øking på vel 2,2 % siden år 2000. Økingen skyldes tilveksten i 2008 0g 2009 med ialt 220 personer og utgjøres av en kombinasjon av fødselsoverskudd og nettoinnflytting. Vadsø/ Folkemengde FødselsNettoFolkeSør-Varanger pr. 1. januar overskudd innflytting tilvekst 2000 2005 2007 2008 2009 2010 15662 15644 15614 15580 15699 15839 67 61 50 63 61 -62 -123 -82 57 76 3 -66 -34 119 140 Siden år 2000 er det en befolkningsvekst i regionen på 259 personer eller 1,7 %. I samme periode har Finnmark en nedgang på 2,1 %, Alta en vekst på 9,8 % og Hammerfest en vekst på 3 %. Befolkningen i Vadsø og Sør-Varanger fordelt på aldersgrupper(pr. 31.12.2008)i % Aldersgruppe 0-5 år 6-19 år 20-66 år 67> år Sum Vadsø Sør-Varanger Regionen 6,8 6,9 6,9 20,9 19,2 19,9 60,6 60,9 60,8 11,7 13,0 12,4 100,0 100,0 100,0 Finnmark Hele landet 7,0 7,4 19,5 18,2 61,2 61,5 12,3 12,9 100,0 100,0 Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 7 23.04.2010 Oversikten pr. 31.12.2008 viser at for aldersgruppen 0-5 år ligger regionen på nivå med Finnmark, men noe lavere enn for landet som helhet. For aldersgruppen 6-19 år ligger særlig Vadsø klart over både Finnmarks- og landssnittet mens for aldersgruppen 20-66 år ligger regionen under både Finnmarks- og landssnittet. Det gjelder særlig Vadsø. Også for gruppen over 67 år ligger regionen og igjen særlig Vadsø lavere enn landssnittet, men regionen ligger omtrent på Finnmarksnivå. 4.2 Arbeidsledighet Helt ledige i prosent av arbeidsstyrken Februar 2005 Februar 2007 Februar 2009 Februar 2010 Vadsø Sør-Varanger Finnmark Hele landet 6,7 5,4 6,5 3,8 3,5 3,0 3,8 2,1 2,9 2,0 3,9 2,6 3,0 3,0 4,0 3,2 Ser man statistikken over de siste ti år pr. utg. februar, viser tallene at Vadsø har stort sett hatt en noe høyere ledighet enn Sør-Varanger med en topp i 2005 på 6,7 %. De siste par årene har ledigheten pr. utg. februar vært mellom 2 og 3 % i begge kommunene 4.3 Næringsstruktur Vadsø Kommunen Fylket landet Sysselsatte fordelt på næring 2007, prosent • Primær • Sekundær • Tertiær 1,9 12,8 85,0 6,8 15,6 77,1 3,2 20,7 75,7 50,2 49,8 40,1 59,9 28,7 71,3 Sysselsatte fordelt på sektor, 2007, prosent • • Offentlig forvaltning Privat sektor og offentlige foretak Tallene bekrefter det som er godt kjent, nemlig at Vadsø har en langt større andel av sine sysselsatte i servicesektoren enn det som er snitt for så vel Finnmark som landet som helhet. Denne andelen er også noe høyere enn for Sør-Varanger, se nedenfor. Tallene viser også at det er offentlig forvaltning som står for tyngden av sysselsettingen i Vadsø. Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 8 23.04.2010 Sør-Varanger Kommunen Fylket landet Sysselsatte fordelt på næring, 2007, prosent • Primær • Sekundær • Tertiær Sysselsatte fordelt på sektor, 2007, prosent • Offentlig forvaltning • Privat sektor og offentlige foretak 3,1 13,2 83,4 6,8 15,6 77,1 3,2 20,7 75,7 47,6 52,4 40,1 59,9 28,7 71,3 Som nevnt ovenfor har også Sør-Varanger en meget høy andel av sysselsettingen i servicenæringen hvor offentlig forvaltning dominerer. Som resultat av omstillingen i den gamle industrikommunen kan det observeres at andelen i sekundærnæringen er langt lavere enn landsgjennomsnittet og på samme nivå som Vadsø. Her må det antas at gjenåpningen av Sydvaranger Gruve vil føre til en forskyvning slik at andelen i sekundærnæringene øker. 4.4 Oppsummering Hva innebærer dette ift etablering av en hurtigbåtforbindelse? Tallene forteller i hvert fall, selv om de er tidsbestemt, at det både er befolkningstilvekst og lav ledighet, noe som sett i forhold til det avdekkede behov for kvalifisert arbeidskraft klart signaliserer at rekruttering av denne type arbeidskraft er en hovedproblemstilling i regionen. Tallene viser også at mens det i aldersgruppen 6-19 år er relativt flere hjemmehørende i de to kommunene enn landsgjennomsnittet, så endrer dette seg til det motsatte for gruppen 20-66 år. Det forteller både at mange drar til andre steder for å få utdannelse eller andre stillinger enn de kan få i hjemkommunen, men er samtidig et signal om behov for et mer variert jobbtilbud på hjemmebanen. Næringsstrukturen viser også at det offentlige er en meget stor aktør og vil i stor grad være en etterspørrer etter personer med høy utdanning eller en fagutdanning. Det er klart ønskelig med en større andel privat virksomhet av hensyn til variasjon og mangfold. 5. SKOLE- OG UNDERVISNINGSSTRUKTUR I forhold til videregående og høyere utdanning i regionen fins det følgende tilbud: Vadsø videregående skole Skolen har ca. 250 elever fordelt på utdanningsprogrammene: • • • Studiespesialisering Elektrofag – data og elektronikk Helse- og sosialfag Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 9 23.04.2010 • • Medier og kommunikasjon Teknikk og industriell produksjon Vadsø videregående har p.t. 10 elever som er hjemmehørende i Sør-Varanger. Kirkenes videregående skole Skolen har ca. 600 elever fordelt på utdanningsprogrammene: • • • • • • • • studiespesialisering med de fleste programområder musikk, dans og drama bygg- og anleggsteknikk teknikk og industriell produksjon elektrofag design og håndverk restaurant- og matfag helse- og sosialfag Kirkenes videregående skole har sin anleggsavdeling i Bjørnevatn. Avdelingen tilbyr utdanning innen anleggsteknikk, arbeidsmaskiner og anleggsmaskinmekaniker. Anleggsmaskinmekaniker har landslinjestatus, noe som betyr at alle søkere har samme rett til inntak, uansett hvor i landet de kommer fra. Skolens fokusområder er for tiden implementering av Kunnskapsløftet, organisasjonsutvikling og regionalt utviklingsarbeid. Skolen ligger i hjertet av Barentsregionen og har et særlig ansvar for samarbeid med Nordvest-Russland. Kirkenes videregående har p.t. 33 elever hjemmehørende i Vadsø-regionen. Campus Kirkenes - Barents international school Campus Kirkenes har vært et 3-årig prosjekt og et underbruk av Høgskolen i Finnmark. Campus Kirkenes har tilbudt et todelt studieprogram: • • Bachelor i ”Border Business Studies” “Border Studies”, 1-årig program Bachelor-studiet består av to hoveddeler; en halvdel med vekt på basisemnene for en norsk bachelor i ”Business Administration”; den andre halvdelen består av kurser relatert til ”border economy”. Den siste delen er samtidig ment som et tilbud til utenlandske studenter og utgjør altså det 1-årige programmet ”Border Studies”. Pga de store problemene med å få tak i tilstrekkelig med hybler for studentene er det nå bestemt at Campusen avvikles i denne omgang. Det blir således ikke noe tilbud til høsten. Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 10 23.04.2010 Vadsø studiesenter Senteret ble etablert i 1998 og har gitt et lokalt studietilbud innen en rekke profesjonsutdanninger og enda flere kurs, etter- og videreutdanningstilbud. Siden oppstarten har Studiesenteret gitt tilbud til nærmere 1000 studenter lokalt. Kirkenes Kompetansesenter Kirkenes Kompetansesenter er et voksenopplærings- og studiesenter som gir tilbud til voksne som ønsker å lære mer. Tilbudene er utviklet i samarbeid med lokalt næringsliv, offentlige institusjoner, organisasjoner og enkletpersoner. Utdanningsmenyen strekker seg fra grunnskolenivå til høyskole- og universitetsstudier. Oppsummering I sum er det tilgjengelig et bredt spekter av utdanningstilbud i regionen på alle nivåer og raskere kommunikasjon gjennom en hurtigbåtforbindelse vil øke tilgjengeligheten av disse tilbudene. De videregående skolenes oppfatning er at en båtforbindelse vil være positiv både med tanke på å få opp søkningen til skolene ettersom de har noe forskjell i linjetilbudet. Det vil også være positivt med tanke på elevfrafallet ettersom flere kan være hjemmeboende, og at et samlet større elevgrunnlag kan åpne for nye linjer. Det er særlig pekt på en idrettslinje som i tilfelle kan bygges opp som et samarbeid mellom de to skolene. Det er ellers pekt på at avtaleverket med lærerorganisasjonene og andre gjør det vanskelig å gjøre større endringer i skoletidsordningene. Det innebærer start mellom 0800-0830 og avslutning 1530-1600. At Campus nå legges ned, i hvert fall i en periode,er et tap selv om det var et fåtall studenter med lokal bakgrunn. Det er å håpe at det snarest åpnes nye tilbud på høyere utdanning i øst-fylket. 6. PASSASJERGRUNNLAG 6.1 Dagens trafikkmønster mellom Vadsø og Kirkenes Tilgjengelig tallmateriale viser følgende bilde når det gjelder passasjertrafikken mellom Vadsø og Kirkenes: Hurtigruta Det har ikke lyktes å få ut passasjertall fra Hurtigruta på strekningen Vadsø-Kirkenes. Ettersom det er vanlig for å ha med seg bil for så å kjøre tilbake til Vadsø, er en usikker på om hurtigrutepassasjerene vil benytte seg av en hurtigbåtforbindelse. Widerøe En oversikt for perioden 01.04.08-31.03.09 viser at det fløy i alt 12.136 passasjerer mellom Kirkenes og Vadsø og 9.573 mellom Vadsø og Kirkenes. Inntektene til Widerøe utgjorde NOK 5.569.000,- noe som tilsvarer en snitt-pris på NOK 260,- pr. passasjer. Ift de priser det opereres med på Widerøes hjemmesider virker denne snittprisen overraskende lav. Her er Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 11 23.04.2010 det imidlertid klart at et betydelig antall som bruker SAS/Norwegian og skal på møte/konferanse etc. i Vadsø, ikke betaler reisen sjøl. Det er usikkert hvor stor andel av denne gruppen som ville benytte seg av hurtigbåt-tilbudet, bl.a. fordi det blir ekstra transport til/fra Høybuktmoen. VeoliaTransport Nord - buss Veolia opplyser at det i 2009 var ca. 13.000 fra Kirkenes til Vadsø og ca. 4.500 fra Vadsø til Kirkenes. Selv om det er en del avstigninger underveis, særlig i Varangerbotn, hevder Veolia at minst 75 % reiser helt frem. Iht prisliste gjeldende fra 01.10.09 er pris på enkeltbillett NOK 317,-. Reisen tar ca. ca. 3 t. I sum representerer dette en verdi på NOK 4,1 mill., men det må regnes med en god del rabatterte billetter. Hvis 50 % av dette antallet, dvs. 8.750 passasjerer, ville benytte hurtigbåten og prisen var NOK 250,- pr. reise, representerer det en verdi på ca. NOK 2,2 mill. Privatbilisme Mht privatbilismen mellom de to stedene er det kanskje primært pasient-reisende som vil kanaliseres inn til en hurtigbåt, men det må antas at en rekke personer som skal til møter også vil se det fordelaktig med et slikt tilbud. En telling som Statens Veivesen gjorde ved Nyelv i 2009 viste en trafikk på 500 kjøretøy i døgnet (begge veier). I dette tallet ligger lokaltrafikk, busser, lastebiler, trafikk som skal videre til andre steder i Øst-Finnmark eller lengre vestover, så det er trolig et mindre antall som har Vadsø og Kirkenes som mål. Hvis vi skulle anta at 5 % utgjør et potensial for hurtigbåtruten, at det var 1 person i hver bil og at dette gjentar seg hver hverdag i 51 uker, vil det utgjøre et potensial på vel 6375 personer t/r. Med en pris på NOK 250,- vil dette utgjøre NOK 1,6 mill. Oppsummering Det er vanskelig å danne seg et bilde av persontrafikken mellom de to stedene som gir et signifikant uttrykk for hvor mange det er som har hhv Vadsø og Kirkenes som reisemål og ikke enten går av på veien mellom de to stedene eller kommer fra/ skal videre med Osloflyene. Anslagene som er gjort foran, er således beheftet med stor usikkerhet. 6.2 Pasientreiser – Helse Finnmark Det er gitt svært positive tilbakemeldinger fra Pasientreiser – Helse Finnmark på ideen om å etablere en hurtigbåtforbindelse. De har oversendt tallmateriale som viser kostnader og i noen utstrekning antall passasjerer fra Vardø/Vadsø til/fra Kirkenes Sykehus Pasientreiser opplyser at de i 2009 har registrert slik trafikk: • • • Samordnet taxi-trafikk Buss og båt Fly Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 12 Antall pax Verdi 3.809 2.043 3.150.000 591.000 1.216.000 23.04.2010 • Privatbiler 1.702.000 Det presiseres fra Pasientreiser at langt fra alle disse er aktuelle for hurtigbåten. Det vil fortsatt bli foretatt reiser på kveldstid, i helgene, akutt-turer og reiser som krever drosje av helsemessige årsaker. Ellers er ikke statistikken for Pasientreiser bygd opp slik at den kan gi et fullgodt bilde av potensialet dette passasjersegmentet representerer. Det nærmeste er et estimat fra ledelsen i Pasientreiser som indikerer en omsetning på NOK 1,5 – 2 mill. pr. år. 6.3 Arbeidsreiser Hva er behovet for nyansettelser Noe av det viktigste en søkte å avdekke gjennom spørreundersøkelsen og gjennom kontakt mot de større aktørene på begge sider av fjorden, var behovet for nyansettelser. I undersøkelsen er det stilt spørsmål om hvor mange nyansettelser man så for seg i perioden 2010-12 sett i et pessimistisk, ”normalt” og optimistisk perspektiv. Det ble også bedt om at dette ble fordelt på personer med høyere utdanning, fagutdanning og uten fagutdanning. Ut fra dette har vi fått følgende tall: Optimistisk ”Normalt” Pessimistisk Høyere utdanning Fagutdanning Uten fagutdanning 260 167 34 461 139 124 74 337 34 8 6 48 Disse tallene fremkommer gjennom svarene fra de 59 virksomhetene som har svart på spørre-skjemaet. Det er spesielt Sør-Varanger kommune, Vadsø kommune, Klinikk Kirkenes, NAV Innkreving og Finnmark fylkeskommune som drar opp tallene. I tallene ligger både ren utvidelse og inndekking av turnover. Av de større som ikke har gitt noen konkret tilbakemelding er Sydvaranger Gruve. Dette begrunnes med at man i den aktuelle perioden ser seg helt avhengig av utstrakt innpendling selv om den uttalte politikken er å få flest mulig lokalt ansatte. Arbeidstidsordningen er derfor tilrettelagt som om det skulle være en offshore-virksomhet der folk bare arbeider og sover i den tiden de er til stede. Dette innebærer en 12-timers skiftordning med start kl. 0600 og nytt skift kl. 1800 kombinert med 2 uker på og 3 uker fri. P.t har man ingen plan for hvordan målsettingen om flere lokalt ansatte skal oppnås. En etablert hurtigbåtforbindelse vil trolig bidra til at Sydvaranger Gruve kan iverksette en overgang til mer ”normale” forhold med lokalt ansatte og omlegging til en ”vanlig” skiftordning. I tallene ligger nok i stor grad en betydelig ”gjennomtrekkseffekt”, men tallene forteller i alle fall at det vil bli etterspørsel etter et betydelig antall personer i treårs-perioden og særlig personer med høyere utdanning. De optimistiske tallene må tolkes dit hen at de kommer i tillegg til det ”normale”. Det kan således være et behov for kanskje opp imot 500 nyansettelser i denne tre-årsperioden blant de 59 virksomhetene som har svart. Hva mulige Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 13 23.04.2010 nyetableringer i denne perioden vil etterspørre, kan vi ikke si noe om, men tallene understreker behovet for en rekrutteringspolicy for regionen og konkrete tiltak for å realisere policyen. En hurtigbåtforbindelse kan være ett slikt tiltak, men er selvfølgelig ikke nok alene. Ser en hvordan dette fordeler seg mellom Vadsø og Kirkenes får vi denne oppstillingen: Vadsø Optimistisk ”Normalt” Pessimistisk 23 13 2 38 15 11 1 27 2 2 Optimistisk ”Normalt” Pessimistisk 235 156 32 423 116 111 73 300 32 6 6 44 Høyere utdanning Fagutdanning Uten fagutdanning 4 Kirkenes Høyere utdanning Fagutdanning Uten fagutdanning Dette gir et inntrykk av at det vil være i Sør-Varanger rekrutteringsbehovet vil være størst, men verken Vadsø kommune eller fylkeskommunen har sagt noe konkret om forventet turnover. Den vil normalt være av en ikke ubetydelig størrelse som vil bidra til å redusere den skjevheten tallene ovenfor viser. Tilrettelegging og kostnader ved arbeidsreiser Et av de viktigste siktemålene med en etablering av en hurtigbåtrute er å kunne utvikle en felles arbeidsmarkedsregion mellom Vadsø og Sør-Varanger. Det vil i praksis si at det skal kunne være mulig å bo i en av kommunene og arbeide i den andre på dagpendlerbasis. Hva vil det innebære?: • • Vadsø kan primært tilby arbeidsplasser innenfor administrative funksjoner. Dette er en stor sektor også i Sør-Varanger, men her er det i tillegg også etterspørsel innen industri og håndverk. I praksis ser en derfor at det hensiktsmessige vil være å starte en rute i Vadsø om morgenen og ende opp i Vadsø på ettermiddagen/kvelden. Hvilken frekvens det bør legges opp til, vil en komme tilbake til senere. Det er igjen umulig å si noe signifikant om hvor mange personer som dagpendling vil være aktuelt for. Det som i alle fall er klart, er at for de dette gjelder, vil de møte en relativt høy billettpris hvis man skal se på hva ”ordinær” enveispris trolig vil være. For å få til en dagpendling, må det nok gis gode rabatter hvis det skal bli akseptabelt. Et regneeksempel kan illustrere problemet. Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 14 23.04.2010 o Med en pris på NOK 250 pr. tur, dvs. NOK 500 pr dag, representerer det et billettkjøp på NOK 115.000 på årsbasis (NOK 500 x 230 dager). o Dagens skatteregler åpner for et fradrag for denne type reiser med NOK 1,50 pr. km. o Reiseavstanden utgjør 20.446 km (50 nautiske mil x 1,852 km) pr. år o Fradraget kan dermed utgjøre NOK 30.700 (20.446 km x 1,50) o En egenandel på NOK 13.700 kommer imidlertid til fradrag slik at fradraget vil utgjøre NOK 17.000 o Netto billettkjøp kommer derved opp i NOK 98.000 (NOK 92.000 – NOK 17.000). dvs. en dagspris på NOK 426,-. Med 50 % rabatt gjennom månedskort eller lignende blir netto dagspris for den enkelte reisende ca. NOK 175,-. Dette bør ligge innenfor en akseptabel ramme sammenlignet med tilsvarende pendlerordninger sør i landet.. Hvis en antar at slike arbeidsreiser kan være relevant for 20 personer pr. dag med en pris på NOK 250,-, gir det en omsetning på ca. NOK 1,15 mill. på årsbasis. 6.4 Skolereiser I dagens situasjon er i alt 43 elever som teoretisk vil kunne benytte ordningen. Om de skal ha en enda rimeligere pris enn arbeidsreisende, må de relevante myndigheter ta stilling til. Det er imidlertid opplyst at iht gjeldende bestemmelser må FFK dekke utgiftene hvis elevene må benytte buss, taxi etc. for å kunne gjennomføre sin skolegang. Hvis vi antar 30 av elevene vil benytte hurtigbåten, at det benyttes samme pris som for arbeidsreisende (for foreldrene vil alternativet ofte være en kostbar hybel) og forutsetter et skoleår på 39 uker, vil dette utgjøre et teoretisk inntektspotensial på ca. NOK 1,45 mill. Pr. elev blir det NOK 48.750,- på årsbasis. 7. NYE FORRETNINGSMESSIGE MULIGHETER Kontakt mot handelsnæringen i Kirkenes bekrefter at mange ser svært positivt på en slik forbindelse som kan åpne for et større markedspotensial og også gi større muligheter for å rekruttere kvalifisert personell. De ser at det muligens kan bli en utfordring å tilpasse butikkenes åpningstider slik at de matcher hurtigbåtens rutetider. Et større markedsområde som dette representerer, kan også utløse etableringer av nye typer forretninger slik at både bredden og dybden i tilbudene kan øke. Reiselivsnæringen i Sør-Varanger er generelt svært positiv til prosjektet og ser at tilgang på et slikt fartøy på de riktige tidspunkter vil åpne for at det kan etableres nye høykvalitets reiselivsprodukter. Konkrete innspill er bl.a.: • • Fjordcruise for hurtigruteturister (og andre turister) året rundt med besøk på oppdrettsanlegg, fiske ette krabber, sei og torsk, evt. besøk innom krigsminner Midnattscruise om sommeren med god servering, historiefortellinger, fiske Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 15 23.04.2010 En absolutt forutsetning for et fjordcruise er at båten må være tilgjengelig mens hurtigruta er i Kirkenes. Et midnattscruise (sommer) må være mer generelt rettet. Vadsø Næringsforening er svært positiv til hurtigbåtprosjektet fordi: a) Dette vil være et svært viktig regionalpolitisk tiltak med tanke på et utvidet bo- og arbeidsmarkedsområde b) Dette vil være et tiltak som bidrar til positiv utvikling for alle typer næringsaktivitet i regionen Deler av entreprenørbransjen i Vadsø sier at frakt av arbeidskraft vil være svært viktig. Mange i handelsstanden mener dette vil gi nye muligheter for økt aktivitet; men det finnes også dem som er skeptisk og litt engstelig for å miste kunder til Sør-Varanger. Representanter for reiselivet i Vadsø sier at all infrastruktur som bidrar til økt tilgjengelig for Varanger, vil være svært bra for reiselivsnæringa. En hurtigbåt vil kanskje også kunne bidra til samarbeid mellom aktører på nord- og sørsiden av fjorden. Fra Hermetikken Næringshage og konsulentmiljøet i Vadsø kommer det bare positive signaler i forhold til forretningsmessige muligheter og kontakt mellom folk kulturelt og sosialt. På dette stadiet er det umulig å ha noen konkret formening om hva slags økonomisk potensial dette kan representere, men den økte trafikken på Hurtigruta og det at det stadig etterspørres interessante produkter både sommer og vinter, indikerer at her er et stort potensial. Et eksempel: Et to-timers fjordcruise med i snitt 15 pax pr. gang med pris NOK 500,- pr. pax i 40 uker (selges ikke i mørketida) vil gi en inntekt på ca. NOK 2,1 mill. Det vil selvsagt påløpe ekstra driftskostnader, men dette synliggjør noe av mulighetene. 8. INFRASTRUKTUR PÅ LAND/SJØ Her tenkes på forhold som anløpskai, liggekai, fortøyningsopplegg, venterom, videre transport. Så langt har det vært kontakt med havnesjef i Sør-Varanger og det er klart at kommunens kai i sentrum kan benyttes både som anløpskai og som liggekai. Det vil innebære at det ikke blir behov for venterom ettersom det er kort avstand til ulike tilbud i sentrum bl.a. Amfi Senter. Et viktig element er videre transport. Her tenkes etablert et tilbud for transport til/fra Kirkenes Sykehus og Kirkenes videregående. Tilsvarende bør etableres i Vadsø. Det er også klart at Vadsø havnevesen vil kunne tilby kai i sentrum. Herfra er det også kort vei til ulike fasiliteter slik at venterom m.v. ikke vil være noe ”must” i startfasen. På de aktuelle kaiene er det tilstrekkelig med pullerter og båtens mannskap vil selv ta ansvaret for på- og avfortøyning. Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 16 23.04.2010 En annen viktig sak er hvordan isproblematikk i Kirkenes havn kan håndteres. Sist vinter (2008/2009) ble det bare brøytet i et begrenset antall dager da behovet ikke var større, men dette kan muligens bli et problem hvis klima og vær er slik at isproblemer kan oppstå over en lengre periode. Da isen gjerne legger seg mest i innerste delen av havna der den kommunale kaien ligger, så kan hurtigbåten om nødvendig bruke hurtigrutekaia da havnevesenet er pålagt å brøyte is for hurtigruta. Hurtigbåten vil uansett bli belastet med isavgift pr. anløp i perioden 1. desember – 31. mars. P.t. er avgiften NOK 530,- pr. anløp. Det er å håpe at når Sydvaranger kommer i gang med ukentlige skipninger, vil ikke fjorden rekke å fryse til i de verste periodene. 9. BÅTSPESIFIKASJONER Ved valg av båt må hensynet til komfort og sikkerhet vektlegges sterkt og dette må ”hamres” inn overfor brukerne. Det gjelder ikke minst ift de foreldre som eventuelt skal sende sine barn med båten. Varangerfjorden kan være røff og det blir derfor viktig å finne en god sjøbåt. Dette blir jo primært et forhold som fylkeskommunen som eier må være obs på ved en eventuell anbudsrunde. Båtens størrelse vil danne grunnlag for beregning av havneavgifter og for vurdering av hvilke driftskostnader som vil påløpe. Avstanden mellom de to havnene er 24 nautiske mil (kai til kai). Ift Sjøfartsdirektoratets krav vil en slik rute dermed ligge under det som heter fartsområde 4 som dekker strekninger opp til 25 nautiske mil. Begrensningen ligger i at båten må operere innenfor en linje som trekkes mellom Skallelv og Grense Jakobselv. Hvis driften også skal inkludere tur til Murmansk, må båten være godkjent for stor kystfart. Kontakt mot fagmiljøer viser at disse premissene forutsetter en katamaran på ca. 24 m vannlinje og bredde på ca. 9 m. Disse båtene har ofte plass til 90-100 passasjerer avhengig av hvordan dekksarealet er utnyttet.. Om det settes en grense på 49 passasjerer, kan det redusere mannskapsbehovet fra 3 til 2 personer og således være en kostnadseffektiv faktor. På den annen side kan en slik passasjer-begrensning føre til at det begrenser tilbudet på aktuelle fartøyer. På det fartøyet som velges, vil det uansett være et sertifikat fra Sjøfartsdirektoratet som bestemmer hvor stort mannskap det skal være, hvilke sertifikater som må innehas, krav til sikkerhetsutstyr, redningsmateriell m.v. Det blir således opp til det rederi som velges å sørge for at disse kravene overholdes. Fra Pasientreiser Helse-Finnmark er det også fremkommet ønske om at båten bør ha en egen sykelugar for å skjerme pasienter som trenger det. Det antas at det vil være mulig å leie inn en eksisterende båt og ikke måtte bygge en ny. Det kan opplyses at Veolia Transport Nord disponerer et fartøy på denne størrelsen med plass til 49 passasjerer og sykelugar og som iflg. rederiet er en god sjøbåt. Det kan imidlertid også være andre muligheter andre steder i landet. Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 17 23.04.2010 10. FREKVENSER - RUTEPLAN En av de viktigste forutsetningene for å lykkes med denne etableringen vil være å gi et rutetilbud til de aktuelle målgruppene som matcher deres behov vedr. arbeidsreiser, skolereiser m.v. samt deres eller betalerens lommebok. La oss først prøve å definere målgruppene sett ut fra prosjektets målsetting og de behov som er avdekket gjennom denne utredningen. Målgrupper: 1) Arbeidsfolk bosatt i Vadsø, men som jobber i Kirkenes, trolig mest innen industri/håndverk 2) Skoleelever hjemmeboende i Vadsø, men som går på skole i Kirkenes 3) Skolelever hjemmeboende i Kirkenes, men som går på skole i Vadsø 4) Poliklinikkpasienter fra Vardø, Vadsø og til dels Nesseby 5) Arbeidsfolk bosatt i Kirkenes, men som jobber i Vadsø, trolig mest innen administrasjon 6) Reisende til/fra Vadsø, ankommer/reiser med formiddagsflyene fra Oslo-Kirkenes 7) Tilfeldige reisende 8) Ukependlere bosatt i Vadsø, men har jobb i Kirkenes (mandag morgen og fredag kveld) 9) Ukependlere bosatt i Kirkenes, men har jobb i Vadsø (mandag morgen og fredag kveld) 10) Reisende til/fra Vadsø, ankommer/reiser med kveldsflyet Oslo-Kirkenes Ut fra prosjektets målsetting vil det være de 5 første målgruppene det er viktigst å treffe med tilbudet. De øvrige gruppene vil være bonus, men kan ikke være prioritert når et ruteoppsett skal velges. Slik prosjektledelsen vurderer mulighetene, kan det være 4 alternative ruteopplegg som da rimeligvis treffer mer eller mindre godt. Jo bedre det treffer, jo mer kostbar vil driften bli. I alternativene nedenfor tenkes kun hverdager, altså mandag – fredag. Lørdag/søndags ruter vurderes å bli uforholdsmessig kostbar og vil i bare begrenset grad treffe de viktigste målgruppene. Disse dagene er åpne for ulike chartermuligheter. Industri- og håndverksmiljøet i Kirkenes starter normalt kl. 0700, mens det administrative miljøet i Vadsø normalt vil starte kl. 0800. Ut fra dette har vi som utgangspunkt for tre av alternativene at båten ”overnatter” i Vadsø og starter sin rute derfra. Da Vadsø havn er bedre skjermet for uvær enn Kirkenes havn, passer dette også best ut fra driftsmessige betraktninger. Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 18 23.04.2010 Alternativ 1 Målgruppe Avg. VDS Ank. KKN 0600 0650 1), 2), 4), 7), 8) Avg. KKN Ank. VDS 0700 0750 3), 5), 7), 9) Avg. VDS Ank. KKN 0900 0950 4), 6), 7) Avg. KKN Ank. VDS 1520 1610 1), 2), 4), 7) Avg. VDS Ank. KKN 1620 1710 3), 5), 7), 8), 10) Avg. KKN Ank. VDS 1910 2000 7), 9) Kommentarer Dette alternativet gir et tur/retur tilbud til alle målgruppene bortsett fra de som måtte komme med kveldsflyet fra Oslo og skal videre til Vadsø. Opplegget vil også ligge innenfor de etablerte arbeids- og skoletidsordninger. Når det er lagt inn en tur VDS-Kirkenes kl. 0900, er det fordi båten i alle fall må til Kirkenes for å kunne ta ettermiddagsruta, men også fordi det da åpner seg en mulighet for at det kan lages et tilbud til hurtigrutepassasjerer og andre med et fjordcruise. Grunnen til at båten ikke kan ligge i Kirkenes om kvelden og avvente eventuelle flypassasjerer, er at da må man ha en 2-skifts ordning. For å ligge innenfor arbeidstidsreglene for innenriks sjøfart (som sier maks 14 timer pr. dag), må båten være tilbake i Vadsø senest kl. 2000. Alternativ 2 Målgruppe Avg. KKN Ank. VDS 0600 0650 3), 5), 7), 9) Avg. VDS Ank. KKN 0700 0750 1), 2), 4), 7), 8) Avg. KKN Ank. VDS 1520 1610 1), 2), 4), 7), 8) Avg. VDS Ank. KKN 1620 1710 3), 5), 7), 9) Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 19 23.04.2010 Kommentarer Dette alternativet tar utgangspunkt i at ruta, i motsetning til de øvrige alternativene, starter i Kirkenes. Slik det er lagt opp, gir det da en grei mulighet for å kunne gi et tilbud til hurtigrutepassasjerene. Problemet blir mer at de fra Kirkenes som har adminstrative jobber i Vadsø kommer en time før ordinær arbeidstid, mens de fra Vadsø som jobber i industri/håndverk vil komme en time etter ordinær arbeidstid. Tilbakereisen vil for så vidt være godt tilpasset ordinær arbeidstid. I sum gir dette for lange dager for de som kommer fra Kirkenes og for korte dager for de som kommer fra Vadsø. Alternativ 3 Målgruppe Avg. VDS Ank. KKN 0600 0650 1), 2), 4), 7), 8) Avg. KKN Ank. VDS 0700 0750 3), 5), 7), 9) Avg. VDS Ank. KKN 1520 1610 3), 5), 7), 9) Avg. KKN Ank. VDS 1620 1710 1), 2), 4), 7), 8) Kommentarer I dette alternativet starter man igjen fra Vadsø på morgenen og ankommer der igjen på ettermiddagen. Her når man hovedmålgruppene fint på morgenen og for gruppene arbeidsfolk og skolelever som skal tilbake til Vadsø samt pasientreiser også akseptabelt på ettermiddagen. Kirkenes-boende med administrativ jobb i Vadsø må imidlertid avslutte en time før normal arbeidstid. Med tanke på eventuelt prosjekt for Hurtigruta må båten i tilfelle gå en ekstratur Vadsø-Kirkenes t/r. Dette kan man ikke legge inn verken rutemessig eller økonomisk før man vet om det kan etableres et tilbud overfor Hurtigruta. Alternativ 4 Målgruppe Avg. VDS Ank. KKN 0600 0650 1), 2), 4), 7), 8) Avg. KKN Ank. VDS 1520 1610 1), 2), 4), 7), 8) Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 20 23.04.2010 Kommentarer Dette alternativ fremstår som en ren tilbringertjeneste fra Vadsø til Kirkenes for å imøtekomme etterspørsel etter arbeidskraft i Sør-Varanger (så lenge dette behovet eksisterer). I tillegg er det romslig plass for både hurtigrute-prosjekt samt andre charteroppdrag. Vesentlige deler av målsettingen faller imidlertid bort i dette alternativet, men det vil selvsagt samtidig representere den billigste løsningen. Alternativ 4 kan trolig gjennomføres med bare et crew, noe som vil redusere lønnskostnadene i prosjektet vesentlig. Oppsummering Det er åpenbart at alternativ 1 representerer det beste tilbudet ift målsettingen for etablering av en hurtigbåtforbindelse. Den kan i tillegg etableres uten at det er behov for få på plass endringer i arbeids- og skoletidsordninger. Det er mulig det vil kreve enkelte tilpasninger i undervisningstilbudene slik at elever som ønsker å forbli boende hjemme i skoletiden, kan få praktiske muligheter for det. Men med det antall frekvenser opplegget krever, vil det selvsagt også bli det mest kostbare. Under kapittel 10 vil de ulike alternativene bli belyst i økonomisk forstand. Alternativ 4 er det klart rimeligste, men antas uaktuelt ut fra målsettingene i prosjektet. Både alternativ 2 og alternativ 3 treffer langt på vei, men gir for kort eller lang arbeidstid eller skoletid enten for bosatte i Vadsø eller Kirkenes avhengig av hvor man starter ruta. Her kan sikkert en del ordnes gjennom individuelle avtaler i arbeidslivet, men det er vanskelig å se for seg generelle endringer i de etablerte ordningene. Ift å etablere et tilbud overfor Hurtigruta virker alternativ 2 bedre enn alternativ 3. Det er imidlertid viktig å merke seg at alle alternativene dekker kravene fra Pasientreiser – Helse Finnmark (med et lite unntak for alternativ 3), nemlig at det skal være mulig å nå poliklinikken på Kirkenes Sykehus fra kl. 0800 og med retur ca. kl. 1530 – 1600. 11. BEMANNING Etter de informasjoner prosjektledelsen har innhentet på dette punkt, synes det klart det er visse valgmuligheter avhengig av hvor mange passasjerer båten har lov å ta. Det er også en del krav knyttet til størrelsen på båten mht sertifikater og utrustning samt å forholde seg mot nasjonale bestemmelser eller krav fra IMO (International Maritime Organization – FNs organisasjon for maritim beredskap og sikkerhet). Konklusjonen synes klar på at man lander på et fartøy inntil 24 m vannlinje. Avhengig av hvor mange passasjerer båten kan ta, kan man ha 2 eller 3-manns besetning. Hvis det er opp til 50 passasjerer kan man klare seg med 2 manns-besetning. Hvis båten tar flere, kreves det 3-manns besetning. I denne vurderingen må man ta med seg at Pasientreiser (som blir en hovedkunde) gjerne ønsker at en av besetningen kan være behjelpelig ift de reisende dagpasienter. Dette taler for at det bør være 3 manns-besetning. Tilsvarende at det trolig vil være en del skoleelever om bord. Det kan kanskje være et argument overfor eventuelle tvilende foreldre at det er litt ekstra mannskaps-beredskap om bord. Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 21 23.04.2010 12. SKIFT-/TURNUSORDNINGR Slik avtalen for innenriks sjømenn fungerer ( i hvert fall innenfor hurtigbåt-rederiene), er det vanlig med én uke på jobb og én uke fri. I arbeidsperioden kan man ha inntil 14-timers arbeidsdag uten annet enn matpauser. Det skal imidlertid være en sammenhengende 10 timers hvileperiode i løpet av et døgn. For å holde kostnadene mest mulig nede, bør det derfor legge opp til maks 14-timers sammen-hengende driftsperiode. Derved unngås å måtte operere med to besetninger pr. driftsdøgn. Eventuelle avvik med basis i charter-turer utenom 14-timers perioden må derfor avtales på ad-hoc basis og kalkuleres ut fra dette. 13. AVTALE MED PASIENTREISER - HELSE FINNMARK Pasientreiser er veldig klar på at de hilser et slikt hurtigbåtprosjekt velkomment. Den primære grunnen vil være at det kan bidra til kortere reisetid og bedre komfort for de mange som nå tar dagsturer til poliklinikken på Kirkenes Sykehus. I dag foregår reisene pr. drosje, buss, fly og privatbil. Dette er klart noe som også vil fortsette i fremtiden i en viss utstrekning, men kommer et hurtigbåt tilbud, vil Pasientreiser bidra til at dette blir benyttet så mye som mulig. Selv om bedret komfort for pasientene er det sentrale moment, vil en slik forbindelse også bidra til å redusere de samlede pasientreise-kostnader betydelig. Slik ledelsen ved Pasientreiser ser på saken, synes det å være 3 måter Pasientreiser kan bidra til driften av en slik rute: • • • Kanalisere inn flest mulige pasientreiser med båten Garantere for et visst belegg Bidra med et utviklingstilskudd i en prøveperiode (2-3 år) En modell kan da være at Pasientreiser bidrar med et tilskudd i prøveperioden og deretter bidrar med å kanalisere flest mulig inn mot det permanente tilbudet. Pasientreiser er videre opptatt av at dette tilbudet blir markedsført svært aktivt, både i prøveperioden og senere, da de mener det vil være et svært positivt tiltak for deres virksomhet. De reiser også spørsmålet om ikke et slikt tilbud kan bidra til at Klinikk Kirkenes kan legge enkelte tilbud til Vadsø slik at fagpersonell fra sykehuset drar til Vadsø og utfører sine tjenester på stedet. Dette kan lages som en fleksibel ordning gjort avhengig av hvor mange med samme ”lidelse” som kan samles samtidig over 1 dag. Foretaket ønsker også at det kan være dedikert servicepersonell om bord som kan bistå pasientreisende i påkommende tilfeller. Helst også en form for sykelugar der pasienter med behov for det kan være noe skjermet fra øvrige passasjerer. Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 22 23.04.2010 Som påpekt andre steder i utredningen, er det vanskelig for Pasientreiser ut fra tilgjengelig statistikk å gi et noenlunde eksakt tall for hvor mange som er potensielle brukere. De tall vi har mottatt viser totale kostnader for transport i Vadsø og Vardø for 2009 og en rekke av disse gjelder transport til andre steder enn Kirkenes. Det må også tas høyde for at reiser på kveld, akutt-turer, reiser som krever drosjer av helsemessige årsaker m.v. må tas ut av vurderingsgrunnlaget. Effekten av hurtigbåt vil først og fremst gjelde reisende med drosje, men vil også berøre buss- og flyreiser. 14. PRISNIVÅ - SALG AV BILLETTER 14.1 Prisnivå Spørsmålet om hvilket prisnivå som er det ”riktige”, er heller ikke lett å gi et godt begrunnet svar på. Det er nærliggende da å se på prisene hos konkurrerende transportløsninger samt skjele til pris hos lignende hurtigbåtruter andre steder. Gjennom spørreundersøkelsen kom det også mange synspunkter på pris. Noen eksempler: • • • Buss Vadsø-Kirkenes Fly Vadsø-Kirkenes Hurtigbåt Alta – Hammerfest NOK ” ” 317 301 – 550 278 (1,5 timer) Svarene i spørreundersøkelsen viser at 56 % mener prisen på enkeltreiser må være under NOK 250,- mens 44 % mener opp til NOK 350,- kan være akseptabelt. Det kan ut fra dette synes som om NOK 250,- pr enkeltreise kan være en veiledende pris i det videre arbeid. Det må imidlertid finnes spesielle ordninger for dagpendlere og skoleelever hvis målsettingene ift disse gruppene skal oppnås. 14.2 Billettsystem Den enkleste løsningen vil være at billettsalget skjer om bord. Hvis det velges en båt med sertifisering inntil 50 passasjerer og dermed en mulighet for et mannskap på bare to, vil det imidlertid kunne gi dårligere service også mht billettsalg. Hvis det er flere enn passasjerer, må det i tilfelle et tredje mannskap på plass. Det er imidlertid åpenbart at det for arbeidsreiser og skolereiser må finnes ordninger med månedskort og/eller flerreisekort e.l. 15. ØKONOMI/FINANSIERING Selv om driften av fartøyet i praksis blir satt bort til et rederi, vil det være viktig å ha et bilde av den totale økonomi for drift av et aktuelt fartøy for de ulike frekvensalternativene som er nevnt foran, slik FFK kan få et bilde av hvilket subsidiebehov som må vurderes. Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 23 23.04.2010 Kostnader Hovedelementene i kostnadsbildet er følgende: • Kapitalkostnader (avskrivning, renter) – disse er beregnet på bakgrunn av en anskaffelsespris på NOK 30 mill. og en avskrivningsperiode på 20 år samt en rente på 5 % på gj.sn. forrentningskapital over perioden på NOK 15 mill. • Lønnskostnader – pr. person vil det i snitt være en årslønn på ca NOK 500.000 • Havneavgifter (anløp-, kai-, is-, andre avgifter) – dette er et komplekst bilde. På anløpsavgift kan det regnes inn en rabatt på 75 % som rutegående fartøy i Kirkenes og 25 % rabatt i Vadsø. Kaiavgift beregnes på forskjellige måter i Vadsø og Kirkenes. Uansett er Kirkenes mer kostbart for disse avgiftstypene. Pr. dag utgjør anløps- og kaiavgift i Vadsø til sammen (inkl. 25 % rabatt på anløp) NOK 231,- mens tilsvarende i Kirkenes vil være NOK 387,-. I tillegg kommer at Kirkenes Havn vil kreve inn en isavgift i perioden 01.11 – 31.03 på NOK 530 pr. anløp. • Drivstoff – dette avhenger av motorkraft, fart og størrelse, men ut fra innhentede informasjoner ligger forbruket på 15-18 liter pr. nautisk mil. Prisen er ca. NOK 4,- pr. liter. I de videre beregninger er det valgt å bruke 15 liter som grunnlag. • Vedlikehold – klassing – dette opplyses i snitt å utgjøre i størrelsesorden NOK 1-1,1 mill pr. år. Klassing skjer hvert 5. år. • Forsikring vil trolig utgjøre ca. NOK 0,1 mill. år I forhold til de 4 frekvensalternativene som er omtalt foran, får vi følgende kostnadsbilde: Alternativ 1 Årsbasis Kostnader Lønn Drivstoff Avgifter Vedlikehold-klassing Avskrivninger* Renter Forsikring Diverse Sum Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 3.000.000 2.203.000 325.000 1.100.000 1.500.000 750.000 100.000 122.000 9.100.000 24 23.04.2010 Alternativ 2 01.11-31.10 Kostnader Lønn Drivstoff Avgifter Vedlikehold-klassing Avskrivninger* Renter Forsikring Diverse Sum 3.000.000 1.469.000 269.000 1.100.000 1.500.000 750.000 100.000 112.000 8.300.000 Alternativ 3 Årsbasis Kostnader Lønn Drivstoff Avgifter Vedlikehold-klassing Avskrivninger* Renter Forsikring Diverse Sum 3.000.000 1.469.000 269.000 1.100.000 1.500.000 750.000 100.000 112.000 8.300.000 Alternativ 4 Årsbasis Kostnader Lønn Drivstoff Avgifter Vedlikehold-klassing Avskrivninger* Renter Forsikring Diverse Sum 3.000.000 735.000 213.000 1.100.000 1.500.000 750.000 100.000 102.000 7.500.000 *Beregnet ut fra kjøp av ny båt til NOK 30 mill. Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 25 23.04.2010 Hvis man velger å avgrense passasjerantallet til 50 personer, er det mulig å redusere mannskapet til 2 personer. Det vil i tilfelle kunne innebære en kostnadsbesparelse på NOK 1 mill. pr. år, men det må i tilfelle avveies ift andre viktige hensyn så som sikkerhet og service. Inntekter/finansiering På inntektssiden er den eneste relativt sikre posten det som er indikert fra PasientreiserHelse Finnmark på et beløp på NOK 1,5-2 mill. pr. år. De har samtidig indikert at det kan være mulig med et ”utviklingstilskudd” i en prøveperiode (2-3 år). Det må kunne antas at et slikt tilskudd kan være noe høyere enn i en normalsituasjon. Både Vadsø og Sør-Varanger kommune har også indikert det kan være mulig med et visst tilskudd, men det er ikke sagt noe om størrelse eller kriterier. Utsagnene har kommet knyttet til spørsmålet om det var mulig med rabatterte havnetjenester. Hvis alt utenom Pasientreiser (anslagsvis NOK 2 mill.) skulle dekkes av fullt betalende passasjerer og pris pr. enkeltreise var NOK 250,-, ville det forutsette følgende antall passasjerer ift de 4 alternativene: Antall Pr. avgang Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 28.400 25.200 25.200 22.000 19 25 25 43 Dette bildet endres betraktelig ved lavere billettpris og mye rabatterte billetter. Da vil det kreve flere reisende. Legges det imidlertid inn en driftsstøtte fra FFK på NOK 4 mill. (ruta Alta-Hammerfest subsidieres med NOK 4,5 mill.), blir situasjonen en del forandret: Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 Antall Pr. avgang 16.400 13200 13200 10000 11 13 13 20 I kap. 7 er det gitt en del regneeksempler for å indikere hva en overgang fra andre transportmidler til hurtigbåten kan medføre av omsetning. Det som har vært lagt inn der, er disse eksemplene: • • • • • Overgang fra buss Overgang privatbil Arbeidsreiser Skolereiser Fjordcruise Antall pax - pris 250,50 % av dagens trafikk 8.750 5 % av antall biler med 1 i hver bil 6.375 20 personer pr. dag 5.100 30 personer pr. dag 11.700 15 personer pr. dag (pris NOK 500,-) 4.200 Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 26 Omsetn. 2.187.500,1.593.750,1.275.000,2.925.000,2.100.000,23.04.2010 Det må sterkt understrekes at dette er eksempler, men sier kanskje likevel noe om potensialet for en slik forbindelse. En mulighet som må avklares hvis man konkluderer med å starte opp en forbindelse, er den finansieringsmuligheten som ligger i Samferdselsdepartementets tilskuddsordning ”Kollektivtransport i distriktene”. Formålet med støtten er å prøve ut ulike løsninger for å tilrettelegge for et kostnadseffektivt, fleksibelt og godt kollektivtilbud i distriktene samt legge til rette for erfaringsutveksling mellom fylkeskommunene. Midlene kan anvendes til både investeringer og drift. Støtten kan også benyttes til å detaljutforme/planlegge prosjekter. Støtten til det enkelte prosjekt er avgrenset til maksimalt 3 år og denne støtten skal komme som et tilleggtil, og ikke erstatning for, midler fra lokale myndigheter. Søker skal være ansvarlig myndighet for den lokal kollektivtransporten, dvs. fylkeskommunen. For 2007 ble det bevilget ca. NOK 7,9 mill til 14 prosjekter; i 2008 NOK 18,7 mill til 31 prosjekter og i 2009 NOK 19 mill. til 23 prosjekter. Tildelingene varierer sterkt i størrelse, fra NOK 5, 8 mill ned til NOK 97.000,-. Så vidt man kan bedømme, skulle dette prosjektet ligge godt til rette for å komme inn under ordningen. En helt ny ordning som kanskje kan ses i sammenheng med hurtigbåtprosjektet, er tildelingen av NOK 6 mill. til Finnmark for å iverksette tiltak som kan redusere frafallet fra de videregående skoler i fylket. Det bør undersøkes om dette kan være en mulighet. Oppsummeres tilskuddsmulighetene, bør det trolig være mulig å få en god ”pakke” pr. år for en prøveperiode på 2-3 år: FFK Utviklingstilskudd fra Helse Finnmark Tilskudd fra kommunene, tilsvarende havneavgiftene Tilskudd fra ”frafallsmidlene” Samferdselsdeptet 4,000 mill 1,000 mill 0,325 mill 0,500 mill 1,000 mill 6,325 mill Hvis Pasientreiser i tillegg kjøper tjenester for NOK 2 mill. pr. år, vil det ikke være behov for mer enn et salg på ca. NOK 1 mill. for å gå i balanse. 16. KONSEKVENSER FOR ANDRE TRANSPORTØRER Som politisk organ, må FFK selvsagt skjele til hvilke konsekvenser en slik hurtigbåtforbindelse vil ha for andre operatører i markedet. Etablerte aktører som vil merke effekter av en slik hurtigbåt-forbindelse er i første rekke taxi-næringen i Vardø og Vadsø, Widerøe (kanskje spesielt fra Vardø) og i noen grad Veolias busser. I den grad det reduserer privatbilismen Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 27 23.04.2010 mellom Vadsø og Kirkenes vil det ha en positiv effekt rent miljømessig. Hovedproblemet blir trolig ift taxinæringen som har sykehus-transport som et svært viktig element i sin drift. 17. ORGANISERING Et viktig spørsmål er hvordan driften skal organiseres hvis ideen skal realiseres. FFK vil sannsynligvis ikke selv kunne stå for driften. De to mest nærliggende modellene synes å være: • • Driften settes bort til det rederiet som måtte vinne anbudet på ruta. Det innebærer at rederiet får/må ta ansvaret for utvikling av ruta mot nye og gamle markedssegmenter Det opprettes et separat driftsselskap som inngår avtale med FFK og leier inn en båt/rederi som tar seg av den båtoperative virksomhet, mens driftsselskap tar ansvar for billettsalg, servicetilbud om bord og og ikke minst markedsbearbeiding. Det kan være gode argumenter for den siste modellen, ikke minst med tanke på å utvikle charter-tilbudet. Et lokalt forankret selskap vil trolig kunne se flere muligheter enn om driften skulle ene og alene ligge på et rederi som vil ha sitt hovedkontor et annet sted og med et mer spredt fokus. 18. ANBEFALINGER Ut fra hovedmålet med prosjektet; nemlig at hurtigbåtforbindelsen vil kunne øke regionens attraktivitet og styrke den i forhold til rekruttering og nye etableringer, er styringsgruppens hovedanbefaling at FFK går inn for å realisere prosjektet som et 3-årig prøveprosjekt og da med minst 3 frekvenser i hver retning på hverdagene, jfr. alternativ 1 i kap. 11. Dette til tross for at det klart er mange usikkerhetsfaktorer omkring passasjeromfanget og den økonomiske driften av et slikt prosjekt. De sentrale uavklarte spørsmål finner man imidlertid ikke svar på uten å etablere forbindelsen. Styringsgruppens hovedbegrunnelser for den positive tilråding er følgende: 1. Prosjektet anses som det mest spennende regionalpolitiske prosjektet i Øst-Finnmark på lenge 2. Prosjektet anses som det mest spenstige infrastrukturprosjektet i Øst-Finnmark på lenge 3. Prosjektet åpner for å kunne dagpendle mellom Vadsø og Kirkenes forutsatt en akseptabel pris. Det vil kunne lette rekrutteringsarbeidet både i privat og offentlig sektor 4. Skoleelever som ellers måtte finne seg en hybel, kan være hjemmeboende 5. For pasienter som skal til poliklinikk/Klinikk Kirkenes vil et slikt tilbud gi en klart bedre kvalitet på transporten enn mye av dagens tilbud. Det vil også gi kortere total reisetid for den enkelte pasient. Samtidig vil det kunne være en innsparing for PasientreiserHelse Finnmark Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 28 23.04.2010 6. Det er en svært positiv holdning til ideen blant viktige aktører som Helse Finnmark 7. Prosjektet kan bidra til styrking og videreutvikling av spesielt reiselivet og handelsnæringen i regionen, men også annet næringsliv i regionen vil kunne nå et større marked 8. Prosjektet gir økte muligheter for kulturelt og sosialt samvær innenfor regionen 9. Prosjektet vil også bidra til at en større del av Varanger-området gis lettere tilgang til Russland, noe som kan bidra til utvidet samkvem og nye kontakter Usikkerheten er som nevnt spesielt knyttet til passasjeromfang og derved økonomi. Den talleksersisen som er gjort foran, indikerer at dette ikke behøver å bli så stort vågestykke som man kunne frykte, men det blir utvilsomt nødvendig med en betydelig driftsstøtte i oppstarten. Styringsgruppen vil foreslå at driften gis et tilskudd fra FFK på NOK 4 mill. pr. år i prøveperioden. Styringsgruppen foreslår videre at Vadsø og Sør-Varanger kommuner i samme periode gir et årlig driftstilskudd på samme størrelse som havneavgiftene. Hvis Finnmark fylkeskommune gir sin tilslutning til å realisere prosjektet, vil styringsgruppen fremholde noen vesentlige forhold som må iakttas: • • • • • Oppstarten av en slik forbindelse bør skje på våren/forsommeren da forholdene på Varangerfjorden stort sett vil være gunstige Det må finnes gode rabattordninger for arbeidsreisende og skoleelever hvis ikke FFK uansett må dekke sistnevntes transportutgifter Det må gjøres et aktivt markedsarbeid både i forkant av en slik etablering og under driftsperioden for å bygge opp passasjergrunnlaget Det største potensialet i reiselivssammenheng synes å være et tilbud rettet mot hurtigrutepassasjerer. Det innebærer at båten må være tilgjengelig mens hurtigruta ligger i Kirkenes Det bør vurderes å etablere et lokalt driftsselskap som tar det overordnede ansvar for driften og for å utvikle forbindelsen Vedlegg: Kostnadsbudsjett Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport 29 23.04.2010
© Copyright 2024