1. No category

HURTIGBÅTFORBINDELSE VADSØ – KIRKENES
En utredning utført av Varanger Næringssenter AS og Kirkenes Næringshage AS
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
1
23.04.2010
INNHOLDSFORTEGNELSE
1.
BAKGRUNN
s. 4
2.
ORGANISERING
s. 4
3.
PROSJEKTMÅL
s. 4
3.1
3.2
4.
s. 4
s. 6
Målsettinger
Kartlegging/spørreundersøkelse
BEFOLKNINGSUTVIKLING, ARBEIDSLEDIGHET OG
NÆRINGSSTRUKTUR I VADSØ OG SØR-VARANGER KOMMUNER
4.1
4.2
4.3
4.4
s. 6
s.
s.
s.
s.
Befolkning
Arbeidsledighet
Næringsstruktur
Oppsummering
6
8
8
9
5.
SKOLE- OG UNDERVISNINGSSTRUKTUR
s. 10
6.
PASSASJERGRUNNLAG
s. 12
6.1
6.2
6.3
6.4
Dagens trafikkmønster mellom Vadsø og Kirkenes
Pasientreiser – Helse Finnmark
Arbeidsreiser
Skolereiser
s. 12
s. 13
s. 13
s. 15
7.
NYE FORRETNINGSMESSIGE MULIGHETER
s. 16
8.
INFRASTRUKTUR PÅ LAND/SJØ
s. 17
9.
BÅTSPESIFIKASJONER
s. 17
10.
FREKVENSER – RUTEPLAN
s. 18
11.
BEMANNING
s. 21
12.
SKIFT-/TURNUSORDNINGER
s. 22
13.
AVTALE MED PASIENTREISER – HELSE FINNMARK
s. 22
14.
PRISNIVÅ – SALG AV BILLETTER
s. 23
14.1
s. 23
Prisnivå
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
2
23.04.2010
14.2
s. 23
Billettsystem
15.
ØKONOMI/FINANSIERING
s. 24
16.
KONSEKVENSER FOR ANDRE TRANSPORTØRER
s. 27
17.
ORGANISERING
s. 28
18.
ANBEFALINGER
s. 28
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
3
23.04.2010
1.
BAKGRUNN
Det har ved en rekke anledninger fremkommet ønske om å få etablert en hurtigbåtrute
mellom Vadsø og Kirkenes med tanke å se de to kommunene som en felles bo-, utdanningsog arbeidsmarkedsregion. Så langt tilbake som i 1987-88 ble det gjort en konkret etablering
av en hurtigbåtforbindelse. Siktemålet den gang var ordinær rutetrafikk samt chartertrafikk
særlig rettet mot reiselivet. Av forskjellige grunner, spesielt sviktet basisfinansieringen,
lyktes man ikke å oppnå lønnsom drift og virksomheten ble avviklet etter relativt kort tid.
Siden har ideen blitt ”luftet” flere ganger, bl.a. i dokumentet ”Petroleumsstrategier for ØstFinnmark Regionråd”, men aldri søkt realisert. Etter møter mellom Vardø, Vadsø og SørVaranger kommuner og Finnmark fylkeskommune (FFK) og senere mellom FFK, Varanger
Næringssenter (VN), Vadsø Næringsforening og Kirkenes Næringshage (KNH), ble det på
tampen av 2009 besluttet å gjennomføre et prosjekt med sikte på å avklare grunnlaget for
etablering av en hurtigbåt-forbindelse mellom Vadsø og Kirkenes. Initiativtakerne ser på
dette som et regionalt utviklingsprosjekt for å styrke Varanger-området i forhold til
rekruttering og nyetableringer mer enn en mulig oppstart av en hurtigbåtrute.
Prosjekteier er FFK mens KNH er tildelt prosjektansvaret. Arbeidet utføres i samarbeid med VN.
2.
ORGANISERING
I denne forprosjektfasen har organiseringen vært slik:
Prosjekteier:
Prosjektansvarlig:
Prosjektleder:
Prosjektmedarbeider:
Styringsgruppe:
3.
PROSJEKTMÅL
3.1
Målsettinger
Finnmark fylkeskommune
Arve Tannvik, daglig leder Kirkenes Næringshage AS
Knut Henningsen, Kirkenes Næringshage AS
Dag Arne Johannesen, Varanger Næringssenter AS
Per Bjørn Holm-Varsi, samferdselssjef FFK, leder
Svein Dragnes, ordfører Vadsø kommune
Linda Beate Randal, ordfører Sør-Varanger kommune
Wenche Pedersen, Vadsø næringsforening
Arve Tannvik, Kirkenes Næringshage AS
Hovedsiktemålet med en slik hurtigbåtforbindelse er å øke regionens attraktivitet og styrke
den i forhold til rekruttering av arbeidskraft og nye etableringer. Selv om begge kommunene
pr. dato er inne i en positiv trend med vekst i folketall, lav ledighet og tilvekst av nye
arbeidsplasser, er det ikke lenge siden de samme kommuner opplevde stagnasjon/
tilbakegang både i folketallet og på generell basis mht næringsutvikling. I dag preges
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
4
23.04.2010
situasjonen av betydelig optimisme særlig med basis i gjenåpningen av Sydvaranger Gruve,
betydelig ekspansjon innen oppdrettsnæringen og en positiv utvikling i reiselivsnæringen.
Videre skal det i løpet av de nærmeste årene gjennomføres store infrastrukturprosjekter i
regi av Forsvaret og skoleverket. Det er dessuten fortsatt håp om at Shtokman-prosjektet vil
bli vedtatt utbygd helt eller delvis. I sum kan dette sette et kraftig press på det lokale
arbeids- og boligmarkedet.
Behovet for rekruttering av kvalifisert arbeidskraft innen alle sektorer synes bare å øke i
tiden fremover. Det er derfor viktig at Øst-Finnmark med tyngdepunktene Vadsø og Kirkenes
fremstår som et attraktivt område utover jakt og friluftsliv. Interessante arbeidsplasser, gode
botilbud, gode kulturtilbud, god privat og offentlig service og gode kommunikasjoner er
nøkkelord i denne sammenheng. Gjennom en hurtigbåtforbindelse som reduserer reisetiden
fra sentrum til sentrum mellom de to stedene fra 2,5 timer til under 1 time, åpnes det for et
større og mer variert arbeidsmarked, et bredere tjenestetilbud og et større tilbud av boligog næringsarealer.
Endringer i næringsstruktur og nye kvalifiseringskrav i arbeidsmarkedet setter krav til
utvikling og tilpasninger i undervisningstilbudet på videregående skole og med hensyn til
etterutdanning. Nye tilbud kan bli lettere å introdusere ved at elevgrunnlaget kan bli større
pga de bedre kommunikasjoner som en hurtigbåt vil representere.
Det at elever i større grad kan bo hjemme gjennom et slikt opplegg, kan bidra til å redusere
antall elever som dropper ut av videregående. Det er viktig å legge best mulig til rette slik at
flest mulig kan gjennomføre videregående og dermed være kvalifisert både til yrkeslivet og
videre utdanning. En hurtigbåt-forbindelse vil også åpne for et større marked for lærlinger,
noe som også er særdeles viktig for at næringslivet skal kunne ha en kvalifisert arbeidsstokk i
fremtiden.
For pasienter fra Vardø og Vadsø-området som skal til Kirkenes sykehus representer lange
bilturer en ekstra belastning. En hurtigbåtforbindelse vil gi bedre og raskere transport
samtidig som samfunnets utgifter til pasienttransport kan reduseres.
Både i Vadsø og Sør-Varanger er det et press på boligmarkedet, spesielt på leiesiden. Med en
hurtigbåt-forbindelse som gjør det mulig å bo ett sted og arbeide et annet sted, vil det kunne
bli et større tilbud av tomter, hus og leieligheter. Det kan kanskje dempe prispresset noe og
således også være et bidrag for å øke regionens attraktivitet.
Vesentlige forutsetninger for at en hurtigbåt-forbindelse skal bli en suksess, er komfort og
sikkerhet, at det blir tilstrekkelige og tilpassede frekvenser samt at prisnivået blir ansett som
akseptabelt.
3.2 Kartlegging/spørreundersøkelse
I samband med prosjektet er det blitt gjennomført en spørreundersøkelse blant bedrifter og
større organisasjoner. Dette med sikte på både å få et bilde av rekrutteringsbehovet i de
nærmeste årene og få noen synspunkter på hvilken betydning en slik etablering vil ha. Det
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
5
23.04.2010
ble også bedt om synspunkter på prisnivå og rutetider. Rekrutteringsbehovet vil bli
kommentert senere i rapporten, det samme gjelder prisnivå og frekvens, men det kan
konstateres at hos de virksomheter som har svart på spørreskjemaet, er det i perioden 20102012 et behov på 3-400 nyansettelser med krav til høyere utdanning og fagutdanning.
Det ble sendt ut skjema til i alt ca. 225 bedrifter/organisasjoner, herav 140 i Vadsø. Etter
purringer er det kommet inn 59 utfylte skjemaer, 43 fra Sør-Varanger og 14 fra Vadsø. Det
tilsvarer en svarprosent på vel 26 %.
For øvrig kan undersøkelsen oppsummeres slik:
•
•
•
•
•
•
4.
74 % mener det vil bedre rekrutteringsmulighetene
63 % tror forbindelsen vil være positiv for den fremtidige markedsutvikling for sin
virksomhet
Mer enn 50 % tror det vil virke positivt på mulighetene for å få tilgang til nye faglige
miljøer
Innpå 90 % mener en slik forbindelse vil være av positiv betydning for rekruttering av
par med ulik utdanning og erfaring
67 % mener større nærhet til skolemiljøene vil være av positiv betydning for
videreutvikling av bedriften/organisasjonen
Om lag halvparten tror at kortere vei til Innovasjon Norge, fylkeskommunen m.v. vil
bety noe for utvikling av bedriften
BEFOLKNINGSUTVIKLING, ARBEIDSLEDIGHET OG NÆRINGSSTRUKTUR I VADSØ OG
SØR-VARANGER KOMMUNER
Siden fokus for prosjektet er rettet mot å styrke rekrutteringsarbeidet og øke regionens
attraktivitet, velges det å presentere data vedr. befolkningsutvikling,, aldersfordeling,
ledighetstall, sykefravær og næringsstruktur slik at man har et bilde av situasjonen i de to
kommunene. Det presenteres tall for hver av kommunene og til dels samlet for regionen.
4.1
Befolkning
Befolkningsutvikling i Vadsø og Sør-Varanger 2000-2009
NettoFolkeVadsø Folkemengde Fødselspr. 1. januar overskudd innflytting tilvekst
2000
2005
2007
2008
2009
2010
6130
6181
6124
6062
6076
6101
30
26
28
2
18
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
9
-89
-87
10
7
37
-67
-62
14
25
6
23.04.2010
Siden år 2000 og frem tom 2009 er folketallet redusert med 30 personer eller 0,5 %. For 2008 og
2009 er det imidlertid en positiv trend med en øking med 39 personer. Mer bekymringsfylt er at
fødselsoverskuddet er betydelig lavere de siste par år enn tidligere. Det innebærer at skal det bli en
befolkningsvekst, blir kommunen mer avhengig av en positiv og økende nettotilflytting.
SørFolkemengde FødselsNettoFolke
Varanger pr. 1. januar overskudd innflytting tilvekst
2000
2005
2007
2008
2009
2010
9532
9463
9490
9518
9623
9738
37
35
22
61
43
-71
-34
5
47
69
-34
1
28
105
115
I Sør-Varanger har det vært en befolkningsøking på 206 personer tilsvarende en øking på vel 2,2 %
siden år 2000. Økingen skyldes tilveksten i 2008 0g 2009 med ialt 220 personer og utgjøres av en
kombinasjon av fødselsoverskudd og nettoinnflytting.
Vadsø/
Folkemengde FødselsNettoFolkeSør-Varanger pr. 1. januar overskudd innflytting tilvekst
2000
2005
2007
2008
2009
2010
15662
15644
15614
15580
15699
15839
67
61
50
63
61
-62
-123
-82
57
76
3
-66
-34
119
140
Siden år 2000 er det en befolkningsvekst i regionen på 259 personer eller 1,7 %. I samme
periode har Finnmark en nedgang på 2,1 %, Alta en vekst på 9,8 % og Hammerfest en vekst
på 3 %.
Befolkningen i Vadsø og Sør-Varanger fordelt på aldersgrupper(pr. 31.12.2008)i %
Aldersgruppe
0-5 år 6-19 år 20-66 år 67> år
Sum
Vadsø
Sør-Varanger
Regionen
6,8
6,9
6,9
20,9
19,2
19,9
60,6
60,9
60,8
11,7
13,0
12,4
100,0
100,0
100,0
Finnmark
Hele landet
7,0
7,4
19,5
18,2
61,2
61,5
12,3
12,9
100,0
100,0
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
7
23.04.2010
Oversikten pr. 31.12.2008 viser at for aldersgruppen 0-5 år ligger regionen på nivå med
Finnmark, men noe lavere enn for landet som helhet. For aldersgruppen 6-19 år ligger særlig
Vadsø klart over både Finnmarks- og landssnittet mens for aldersgruppen 20-66 år ligger
regionen under både Finnmarks- og landssnittet. Det gjelder særlig Vadsø. Også for gruppen
over 67 år ligger regionen og igjen særlig Vadsø lavere enn landssnittet, men regionen ligger
omtrent på Finnmarksnivå.
4.2
Arbeidsledighet
Helt ledige i prosent av arbeidsstyrken
Februar 2005 Februar 2007 Februar 2009 Februar 2010
Vadsø
Sør-Varanger
Finnmark
Hele landet
6,7
5,4
6,5
3,8
3,5
3,0
3,8
2,1
2,9
2,0
3,9
2,6
3,0
3,0
4,0
3,2
Ser man statistikken over de siste ti år pr. utg. februar, viser tallene at Vadsø har stort sett
hatt en noe høyere ledighet enn Sør-Varanger med en topp i 2005 på 6,7 %. De siste par
årene har ledigheten pr. utg. februar vært mellom 2 og 3 % i begge kommunene
4.3
Næringsstruktur
Vadsø
Kommunen Fylket landet
Sysselsatte fordelt på
næring 2007, prosent
• Primær
• Sekundær
• Tertiær
1,9
12,8
85,0
6,8
15,6
77,1
3,2
20,7
75,7
50,2
49,8
40,1
59,9
28,7
71,3
Sysselsatte fordelt på
sektor, 2007, prosent
•
•
Offentlig forvaltning
Privat sektor og
offentlige foretak
Tallene bekrefter det som er godt kjent, nemlig at Vadsø har en langt større andel av sine
sysselsatte i servicesektoren enn det som er snitt for så vel Finnmark som landet som helhet.
Denne andelen er også noe høyere enn for Sør-Varanger, se nedenfor. Tallene viser også at
det er offentlig forvaltning som står for tyngden av sysselsettingen i Vadsø.
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
8
23.04.2010
Sør-Varanger
Kommunen Fylket landet
Sysselsatte fordelt på
næring, 2007, prosent
• Primær
• Sekundær
• Tertiær
Sysselsatte fordelt på
sektor, 2007, prosent
• Offentlig forvaltning
• Privat sektor og
offentlige foretak
3,1
13,2
83,4
6,8
15,6
77,1
3,2
20,7
75,7
47,6
52,4
40,1
59,9
28,7
71,3
Som nevnt ovenfor har også Sør-Varanger en meget høy andel av sysselsettingen i
servicenæringen hvor offentlig forvaltning dominerer. Som resultat av omstillingen i den
gamle industrikommunen kan det observeres at andelen i sekundærnæringen er langt lavere
enn landsgjennomsnittet og på samme nivå som Vadsø. Her må det antas at gjenåpningen av
Sydvaranger Gruve vil føre til en forskyvning slik at andelen i sekundærnæringene øker.
4.4
Oppsummering
Hva innebærer dette ift etablering av en hurtigbåtforbindelse? Tallene forteller i hvert fall,
selv om de er tidsbestemt, at det både er befolkningstilvekst og lav ledighet, noe som sett i
forhold til det avdekkede behov for kvalifisert arbeidskraft klart signaliserer at rekruttering
av denne type arbeidskraft er en hovedproblemstilling i regionen. Tallene viser også at mens
det i aldersgruppen 6-19 år er relativt flere hjemmehørende i de to kommunene enn
landsgjennomsnittet, så endrer dette seg til det motsatte for gruppen 20-66 år. Det forteller
både at mange drar til andre steder for å få utdannelse eller andre stillinger enn de kan få i
hjemkommunen, men er samtidig et signal om behov for et mer variert jobbtilbud på
hjemmebanen. Næringsstrukturen viser også at det offentlige er en meget stor aktør og vil i
stor grad være en etterspørrer etter personer med høy utdanning eller en fagutdanning. Det
er klart ønskelig med en større andel privat virksomhet av hensyn til variasjon og mangfold.
5.
SKOLE- OG UNDERVISNINGSSTRUKTUR
I forhold til videregående og høyere utdanning i regionen fins det følgende tilbud:
Vadsø videregående skole
Skolen har ca. 250 elever fordelt på utdanningsprogrammene:
•
•
•
Studiespesialisering
Elektrofag – data og elektronikk
Helse- og sosialfag
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
9
23.04.2010
•
•
Medier og kommunikasjon
Teknikk og industriell produksjon
Vadsø videregående har p.t. 10 elever som er hjemmehørende i Sør-Varanger.
Kirkenes videregående skole
Skolen har ca. 600 elever fordelt på utdanningsprogrammene:
•
•
•
•
•
•
•
•
studiespesialisering med de fleste programområder
musikk, dans og drama
bygg- og anleggsteknikk
teknikk og industriell produksjon
elektrofag
design og håndverk
restaurant- og matfag
helse- og sosialfag
Kirkenes videregående skole har sin anleggsavdeling i Bjørnevatn. Avdelingen tilbyr
utdanning innen anleggsteknikk, arbeidsmaskiner og anleggsmaskinmekaniker.
Anleggsmaskinmekaniker har landslinjestatus, noe som betyr at alle søkere har samme rett
til inntak, uansett hvor i landet de kommer fra.
Skolens fokusområder er for tiden implementering av Kunnskapsløftet,
organisasjonsutvikling og regionalt utviklingsarbeid. Skolen ligger i hjertet av
Barentsregionen og har et særlig ansvar for samarbeid med Nordvest-Russland.
Kirkenes videregående har p.t. 33 elever hjemmehørende i Vadsø-regionen.
Campus Kirkenes - Barents international school
Campus Kirkenes har vært et 3-årig prosjekt og et underbruk av Høgskolen i Finnmark.
Campus Kirkenes har tilbudt et todelt studieprogram:
•
•
Bachelor i ”Border Business Studies”
“Border Studies”, 1-årig program
Bachelor-studiet består av to hoveddeler; en halvdel med vekt på basisemnene for en norsk
bachelor i ”Business Administration”; den andre halvdelen består av kurser relatert til
”border economy”. Den siste delen er samtidig ment som et tilbud til utenlandske studenter
og utgjør altså det 1-årige programmet ”Border Studies”.
Pga de store problemene med å få tak i tilstrekkelig med hybler for studentene er det nå
bestemt at Campusen avvikles i denne omgang. Det blir således ikke noe tilbud til høsten.
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
10
23.04.2010
Vadsø studiesenter
Senteret ble etablert i 1998 og har gitt et lokalt studietilbud innen en rekke profesjonsutdanninger og enda flere kurs, etter- og videreutdanningstilbud. Siden oppstarten har
Studiesenteret gitt tilbud til nærmere 1000 studenter lokalt.
Kirkenes Kompetansesenter
Kirkenes Kompetansesenter er et voksenopplærings- og studiesenter som gir tilbud til
voksne som ønsker å lære mer. Tilbudene er utviklet i samarbeid med lokalt næringsliv,
offentlige institusjoner, organisasjoner og enkletpersoner. Utdanningsmenyen strekker seg
fra grunnskolenivå til høyskole- og universitetsstudier.
Oppsummering
I sum er det tilgjengelig et bredt spekter av utdanningstilbud i regionen på alle nivåer og
raskere kommunikasjon gjennom en hurtigbåtforbindelse vil øke tilgjengeligheten av disse
tilbudene.
De videregående skolenes oppfatning er at en båtforbindelse vil være positiv både med
tanke på å få opp søkningen til skolene ettersom de har noe forskjell i linjetilbudet. Det vil
også være positivt med tanke på elevfrafallet ettersom flere kan være hjemmeboende, og at
et samlet større elevgrunnlag kan åpne for nye linjer. Det er særlig pekt på en idrettslinje
som i tilfelle kan bygges opp som et samarbeid mellom de to skolene. Det er ellers pekt på at
avtaleverket med lærerorganisasjonene og andre gjør det vanskelig å gjøre større endringer i
skoletidsordningene. Det innebærer start mellom 0800-0830 og avslutning 1530-1600.
At Campus nå legges ned, i hvert fall i en periode,er et tap selv om det var et fåtall studenter med
lokal bakgrunn. Det er å håpe at det snarest åpnes nye tilbud på høyere utdanning i øst-fylket.
6.
PASSASJERGRUNNLAG
6.1
Dagens trafikkmønster mellom Vadsø og Kirkenes
Tilgjengelig tallmateriale viser følgende bilde når det gjelder passasjertrafikken mellom
Vadsø og Kirkenes:
Hurtigruta
Det har ikke lyktes å få ut passasjertall fra Hurtigruta på strekningen Vadsø-Kirkenes.
Ettersom det er vanlig for å ha med seg bil for så å kjøre tilbake til Vadsø, er en usikker på
om hurtigrutepassasjerene vil benytte seg av en hurtigbåtforbindelse.
Widerøe
En oversikt for perioden 01.04.08-31.03.09 viser at det fløy i alt 12.136 passasjerer mellom
Kirkenes og Vadsø og 9.573 mellom Vadsø og Kirkenes. Inntektene til Widerøe utgjorde NOK
5.569.000,- noe som tilsvarer en snitt-pris på NOK 260,- pr. passasjer. Ift de priser det
opereres med på Widerøes hjemmesider virker denne snittprisen overraskende lav. Her er
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
11
23.04.2010
det imidlertid klart at et betydelig antall som bruker SAS/Norwegian og skal på
møte/konferanse etc. i Vadsø, ikke betaler reisen sjøl. Det er usikkert hvor stor andel av
denne gruppen som ville benytte seg av hurtigbåt-tilbudet, bl.a. fordi det blir ekstra
transport til/fra Høybuktmoen.
VeoliaTransport Nord - buss
Veolia opplyser at det i 2009 var ca. 13.000 fra Kirkenes til Vadsø og ca. 4.500 fra Vadsø til
Kirkenes. Selv om det er en del avstigninger underveis, særlig i Varangerbotn, hevder Veolia
at minst 75 % reiser helt frem. Iht prisliste gjeldende fra 01.10.09 er pris på enkeltbillett NOK
317,-. Reisen tar ca. ca. 3 t. I sum representerer dette en verdi på NOK 4,1 mill., men det må
regnes med en god del rabatterte billetter. Hvis 50 % av dette antallet, dvs. 8.750
passasjerer, ville benytte hurtigbåten og prisen var NOK 250,- pr. reise, representerer det en
verdi på ca. NOK 2,2 mill.
Privatbilisme
Mht privatbilismen mellom de to stedene er det kanskje primært pasient-reisende som vil
kanaliseres inn til en hurtigbåt, men det må antas at en rekke personer som skal til møter
også vil se det fordelaktig med et slikt tilbud. En telling som Statens Veivesen gjorde ved
Nyelv i 2009 viste en trafikk på 500 kjøretøy i døgnet (begge veier). I dette tallet ligger
lokaltrafikk, busser, lastebiler, trafikk som skal videre til andre steder i Øst-Finnmark eller
lengre vestover, så det er trolig et mindre antall som har Vadsø og Kirkenes som mål. Hvis vi
skulle anta at 5 % utgjør et potensial for hurtigbåtruten, at det var 1 person i hver bil og at
dette gjentar seg hver hverdag i 51 uker, vil det utgjøre et potensial på vel 6375 personer t/r.
Med en pris på NOK 250,- vil dette utgjøre NOK 1,6 mill.
Oppsummering
Det er vanskelig å danne seg et bilde av persontrafikken mellom de to stedene som gir et
signifikant uttrykk for hvor mange det er som har hhv Vadsø og Kirkenes som reisemål og
ikke enten går av på veien mellom de to stedene eller kommer fra/ skal videre med Osloflyene. Anslagene som er gjort foran, er således beheftet med stor usikkerhet.
6.2
Pasientreiser – Helse Finnmark
Det er gitt svært positive tilbakemeldinger fra Pasientreiser – Helse Finnmark på ideen om å
etablere en hurtigbåtforbindelse. De har oversendt tallmateriale som viser kostnader og i
noen utstrekning antall passasjerer fra Vardø/Vadsø til/fra Kirkenes Sykehus
Pasientreiser opplyser at de i 2009 har registrert slik trafikk:
•
•
•
Samordnet taxi-trafikk
Buss og båt
Fly
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
12
Antall pax
Verdi
3.809
2.043
3.150.000
591.000
1.216.000
23.04.2010
•
Privatbiler
1.702.000
Det presiseres fra Pasientreiser at langt fra alle disse er aktuelle for hurtigbåten. Det vil
fortsatt bli foretatt reiser på kveldstid, i helgene, akutt-turer og reiser som krever drosje av
helsemessige årsaker.
Ellers er ikke statistikken for Pasientreiser bygd opp slik at den kan gi et fullgodt bilde av
potensialet dette passasjersegmentet representerer. Det nærmeste er et estimat fra
ledelsen i Pasientreiser som indikerer en omsetning på NOK 1,5 – 2 mill. pr. år.
6.3
Arbeidsreiser
Hva er behovet for nyansettelser
Noe av det viktigste en søkte å avdekke gjennom spørreundersøkelsen og gjennom kontakt
mot de større aktørene på begge sider av fjorden, var behovet for nyansettelser. I
undersøkelsen er det stilt spørsmål om hvor mange nyansettelser man så for seg i perioden
2010-12 sett i et pessimistisk, ”normalt” og optimistisk perspektiv. Det ble også bedt om at
dette ble fordelt på personer med høyere utdanning, fagutdanning og uten fagutdanning. Ut
fra dette har vi fått følgende tall:
Optimistisk ”Normalt” Pessimistisk
Høyere utdanning
Fagutdanning
Uten fagutdanning
260
167
34
461
139
124
74
337
34
8
6
48
Disse tallene fremkommer gjennom svarene fra de 59 virksomhetene som har svart på
spørre-skjemaet. Det er spesielt Sør-Varanger kommune, Vadsø kommune, Klinikk Kirkenes,
NAV Innkreving og Finnmark fylkeskommune som drar opp tallene. I tallene ligger både ren
utvidelse og inndekking av turnover. Av de større som ikke har gitt noen konkret
tilbakemelding er Sydvaranger Gruve. Dette begrunnes med at man i den aktuelle perioden
ser seg helt avhengig av utstrakt innpendling selv om den uttalte politikken er å få flest mulig
lokalt ansatte. Arbeidstidsordningen er derfor tilrettelagt som om det skulle være en
offshore-virksomhet der folk bare arbeider og sover i den tiden de er til stede. Dette
innebærer en 12-timers skiftordning med start kl. 0600 og nytt skift kl. 1800 kombinert med
2 uker på og 3 uker fri. P.t har man ingen plan for hvordan målsettingen om flere lokalt
ansatte skal oppnås. En etablert hurtigbåtforbindelse vil trolig bidra til at Sydvaranger Gruve
kan iverksette en overgang til mer ”normale” forhold med lokalt ansatte og omlegging til en
”vanlig” skiftordning.
I tallene ligger nok i stor grad en betydelig ”gjennomtrekkseffekt”, men tallene forteller i alle
fall at det vil bli etterspørsel etter et betydelig antall personer i treårs-perioden og særlig
personer med høyere utdanning. De optimistiske tallene må tolkes dit hen at de kommer i
tillegg til det ”normale”. Det kan således være et behov for kanskje opp imot 500
nyansettelser i denne tre-årsperioden blant de 59 virksomhetene som har svart. Hva mulige
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
13
23.04.2010
nyetableringer i denne perioden vil etterspørre, kan vi ikke si noe om, men tallene
understreker behovet for en rekrutteringspolicy for regionen og konkrete tiltak for å
realisere policyen. En hurtigbåtforbindelse kan være ett slikt tiltak, men er selvfølgelig ikke
nok alene.
Ser en hvordan dette fordeler seg mellom Vadsø og Kirkenes får vi denne oppstillingen:
Vadsø
Optimistisk
”Normalt”
Pessimistisk
23
13
2
38
15
11
1
27
2
2
Optimistisk
”Normalt”
Pessimistisk
235
156
32
423
116
111
73
300
32
6
6
44
Høyere utdanning
Fagutdanning
Uten fagutdanning
4
Kirkenes
Høyere utdanning
Fagutdanning
Uten fagutdanning
Dette gir et inntrykk av at det vil være i Sør-Varanger rekrutteringsbehovet vil være størst,
men verken Vadsø kommune eller fylkeskommunen har sagt noe konkret om forventet
turnover. Den vil normalt være av en ikke ubetydelig størrelse som vil bidra til å redusere
den skjevheten tallene ovenfor viser.
Tilrettelegging og kostnader ved arbeidsreiser
Et av de viktigste siktemålene med en etablering av en hurtigbåtrute er å kunne utvikle en
felles arbeidsmarkedsregion mellom Vadsø og Sør-Varanger. Det vil i praksis si at det skal
kunne være mulig å bo i en av kommunene og arbeide i den andre på dagpendlerbasis. Hva
vil det innebære?:
•
•
Vadsø kan primært tilby arbeidsplasser innenfor administrative funksjoner. Dette er
en stor sektor også i Sør-Varanger, men her er det i tillegg også etterspørsel innen
industri og håndverk. I praksis ser en derfor at det hensiktsmessige vil være å starte
en rute i Vadsø om morgenen og ende opp i Vadsø på ettermiddagen/kvelden.
Hvilken frekvens det bør legges opp til, vil en komme tilbake til senere.
Det er igjen umulig å si noe signifikant om hvor mange personer som dagpendling vil
være aktuelt for. Det som i alle fall er klart, er at for de dette gjelder, vil de møte en
relativt høy billettpris hvis man skal se på hva ”ordinær” enveispris trolig vil være. For
å få til en dagpendling, må det nok gis gode rabatter hvis det skal bli akseptabelt. Et
regneeksempel kan illustrere problemet.
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
14
23.04.2010
o Med en pris på NOK 250 pr. tur, dvs. NOK 500 pr dag, representerer det et
billettkjøp på NOK 115.000 på årsbasis (NOK 500 x 230 dager).
o Dagens skatteregler åpner for et fradrag for denne type reiser med NOK 1,50
pr. km.
o Reiseavstanden utgjør 20.446 km (50 nautiske mil x 1,852 km) pr. år
o Fradraget kan dermed utgjøre NOK 30.700 (20.446 km x 1,50)
o En egenandel på NOK 13.700 kommer imidlertid til fradrag slik at fradraget vil
utgjøre NOK 17.000
o Netto billettkjøp kommer derved opp i NOK 98.000 (NOK 92.000 – NOK
17.000). dvs. en dagspris på NOK 426,-.
Med 50 % rabatt gjennom månedskort eller lignende blir netto dagspris for den enkelte
reisende ca. NOK 175,-. Dette bør ligge innenfor en akseptabel ramme sammenlignet med
tilsvarende pendlerordninger sør i landet..
Hvis en antar at slike arbeidsreiser kan være relevant for 20 personer pr. dag med en pris på
NOK 250,-, gir det en omsetning på ca. NOK 1,15 mill. på årsbasis.
6.4
Skolereiser
I dagens situasjon er i alt 43 elever som teoretisk vil kunne benytte ordningen. Om de skal ha
en enda rimeligere pris enn arbeidsreisende, må de relevante myndigheter ta stilling til. Det
er imidlertid opplyst at iht gjeldende bestemmelser må FFK dekke utgiftene hvis elevene må
benytte buss, taxi etc. for å kunne gjennomføre sin skolegang. Hvis vi antar 30 av elevene vil
benytte hurtigbåten, at det benyttes samme pris som for arbeidsreisende (for foreldrene vil
alternativet ofte være en kostbar hybel) og forutsetter et skoleår på 39 uker, vil dette
utgjøre et teoretisk inntektspotensial på ca. NOK 1,45 mill. Pr. elev blir det NOK 48.750,- på
årsbasis.
7.
NYE FORRETNINGSMESSIGE MULIGHETER
Kontakt mot handelsnæringen i Kirkenes bekrefter at mange ser svært positivt på en slik
forbindelse som kan åpne for et større markedspotensial og også gi større muligheter for å
rekruttere kvalifisert personell. De ser at det muligens kan bli en utfordring å tilpasse
butikkenes åpningstider slik at de matcher hurtigbåtens rutetider. Et større markedsområde
som dette representerer, kan også utløse etableringer av nye typer forretninger slik at både
bredden og dybden i tilbudene kan øke.
Reiselivsnæringen i Sør-Varanger er generelt svært positiv til prosjektet og ser at tilgang på
et slikt fartøy på de riktige tidspunkter vil åpne for at det kan etableres nye høykvalitets
reiselivsprodukter. Konkrete innspill er bl.a.:
•
•
Fjordcruise for hurtigruteturister (og andre turister) året rundt med besøk på
oppdrettsanlegg, fiske ette krabber, sei og torsk, evt. besøk innom krigsminner
Midnattscruise om sommeren med god servering, historiefortellinger, fiske
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
15
23.04.2010
En absolutt forutsetning for et fjordcruise er at båten må være tilgjengelig mens hurtigruta
er i Kirkenes. Et midnattscruise (sommer) må være mer generelt rettet.
Vadsø Næringsforening er svært positiv til hurtigbåtprosjektet fordi:
a) Dette vil være et svært viktig regionalpolitisk tiltak med tanke på et utvidet bo- og
arbeidsmarkedsområde
b) Dette vil være et tiltak som bidrar til positiv utvikling for alle typer næringsaktivitet i
regionen
Deler av entreprenørbransjen i Vadsø sier at frakt av arbeidskraft vil være svært viktig.
Mange i handelsstanden mener dette vil gi nye muligheter for økt aktivitet; men det finnes
også dem som er skeptisk og litt engstelig for å miste kunder til Sør-Varanger.
Representanter for reiselivet i Vadsø sier at all infrastruktur som bidrar til økt tilgjengelig for
Varanger, vil være svært bra for reiselivsnæringa. En hurtigbåt vil kanskje også kunne bidra
til samarbeid mellom aktører på nord- og sørsiden av fjorden.
Fra Hermetikken Næringshage og konsulentmiljøet i Vadsø kommer det bare positive
signaler i forhold til forretningsmessige muligheter og kontakt mellom folk kulturelt og
sosialt.
På dette stadiet er det umulig å ha noen konkret formening om hva slags økonomisk
potensial dette kan representere, men den økte trafikken på Hurtigruta og det at det stadig
etterspørres interessante produkter både sommer og vinter, indikerer at her er et stort
potensial. Et eksempel:
Et to-timers fjordcruise med i snitt 15 pax pr. gang med pris NOK 500,- pr. pax i 40 uker
(selges ikke i mørketida) vil gi en inntekt på ca. NOK 2,1 mill. Det vil selvsagt påløpe ekstra
driftskostnader, men dette synliggjør noe av mulighetene.
8.
INFRASTRUKTUR PÅ LAND/SJØ
Her tenkes på forhold som anløpskai, liggekai, fortøyningsopplegg, venterom, videre
transport. Så langt har det vært kontakt med havnesjef i Sør-Varanger og det er klart at
kommunens kai i sentrum kan benyttes både som anløpskai og som liggekai. Det vil
innebære at det ikke blir behov for venterom ettersom det er kort avstand til ulike tilbud i
sentrum bl.a. Amfi Senter. Et viktig element er videre transport. Her tenkes etablert et tilbud
for transport til/fra Kirkenes Sykehus og Kirkenes videregående. Tilsvarende bør etableres i
Vadsø.
Det er også klart at Vadsø havnevesen vil kunne tilby kai i sentrum. Herfra er det også kort
vei til ulike fasiliteter slik at venterom m.v. ikke vil være noe ”must” i startfasen.
På de aktuelle kaiene er det tilstrekkelig med pullerter og båtens mannskap vil selv ta
ansvaret for på- og avfortøyning.
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
16
23.04.2010
En annen viktig sak er hvordan isproblematikk i Kirkenes havn kan håndteres. Sist vinter
(2008/2009) ble det bare brøytet i et begrenset antall dager da behovet ikke var større, men
dette kan muligens bli et problem hvis klima og vær er slik at isproblemer kan oppstå over en
lengre periode. Da isen gjerne legger seg mest i innerste delen av havna der den kommunale
kaien ligger, så kan hurtigbåten om nødvendig bruke hurtigrutekaia da havnevesenet er
pålagt å brøyte is for hurtigruta.
Hurtigbåten vil uansett bli belastet med isavgift pr. anløp i perioden 1. desember – 31. mars.
P.t. er avgiften NOK 530,- pr. anløp. Det er å håpe at når Sydvaranger kommer i gang med
ukentlige skipninger, vil ikke fjorden rekke å fryse til i de verste periodene.
9.
BÅTSPESIFIKASJONER
Ved valg av båt må hensynet til komfort og sikkerhet vektlegges sterkt og dette må ”hamres”
inn overfor brukerne. Det gjelder ikke minst ift de foreldre som eventuelt skal sende sine
barn med båten. Varangerfjorden kan være røff og det blir derfor viktig å finne en god
sjøbåt. Dette blir jo primært et forhold som fylkeskommunen som eier må være obs på ved
en eventuell anbudsrunde. Båtens størrelse vil danne grunnlag for beregning av
havneavgifter og for vurdering av hvilke driftskostnader som vil påløpe.
Avstanden mellom de to havnene er 24 nautiske mil (kai til kai). Ift Sjøfartsdirektoratets krav
vil en slik rute dermed ligge under det som heter fartsområde 4 som dekker strekninger opp
til 25 nautiske mil. Begrensningen ligger i at båten må operere innenfor en linje som trekkes
mellom Skallelv og Grense Jakobselv. Hvis driften også skal inkludere tur til Murmansk, må
båten være godkjent for stor kystfart.
Kontakt mot fagmiljøer viser at disse premissene forutsetter en katamaran på ca. 24 m
vannlinje og bredde på ca. 9 m. Disse båtene har ofte plass til 90-100 passasjerer avhengig av
hvordan dekksarealet er utnyttet.. Om det settes en grense på 49 passasjerer, kan det
redusere mannskapsbehovet fra 3 til 2 personer og således være en kostnadseffektiv faktor.
På den annen side kan en slik passasjer-begrensning føre til at det begrenser tilbudet på
aktuelle fartøyer. På det fartøyet som velges, vil det uansett være et sertifikat fra
Sjøfartsdirektoratet som bestemmer hvor stort mannskap det skal være, hvilke sertifikater
som må innehas, krav til sikkerhetsutstyr, redningsmateriell m.v. Det blir således opp til det
rederi som velges å sørge for at disse kravene overholdes.
Fra Pasientreiser Helse-Finnmark er det også fremkommet ønske om at båten bør ha en
egen sykelugar for å skjerme pasienter som trenger det.
Det antas at det vil være mulig å leie inn en eksisterende båt og ikke måtte bygge en ny. Det
kan opplyses at Veolia Transport Nord disponerer et fartøy på denne størrelsen med plass til
49 passasjerer og sykelugar og som iflg. rederiet er en god sjøbåt. Det kan imidlertid også
være andre muligheter andre steder i landet.
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
17
23.04.2010
10.
FREKVENSER - RUTEPLAN
En av de viktigste forutsetningene for å lykkes med denne etableringen vil være å gi et
rutetilbud til de aktuelle målgruppene som matcher deres behov vedr. arbeidsreiser,
skolereiser m.v. samt deres eller betalerens lommebok.
La oss først prøve å definere målgruppene sett ut fra prosjektets målsetting og de behov
som er avdekket gjennom denne utredningen.
Målgrupper:
1) Arbeidsfolk bosatt i Vadsø, men som jobber i Kirkenes, trolig mest innen
industri/håndverk
2) Skoleelever hjemmeboende i Vadsø, men som går på skole i Kirkenes
3) Skolelever hjemmeboende i Kirkenes, men som går på skole i Vadsø
4) Poliklinikkpasienter fra Vardø, Vadsø og til dels Nesseby
5) Arbeidsfolk bosatt i Kirkenes, men som jobber i Vadsø, trolig mest innen
administrasjon
6) Reisende til/fra Vadsø, ankommer/reiser med formiddagsflyene fra Oslo-Kirkenes
7) Tilfeldige reisende
8) Ukependlere bosatt i Vadsø, men har jobb i Kirkenes (mandag morgen og fredag
kveld)
9) Ukependlere bosatt i Kirkenes, men har jobb i Vadsø (mandag morgen og fredag
kveld)
10) Reisende til/fra Vadsø, ankommer/reiser med kveldsflyet Oslo-Kirkenes
Ut fra prosjektets målsetting vil det være de 5 første målgruppene det er viktigst å treffe
med tilbudet. De øvrige gruppene vil være bonus, men kan ikke være prioritert når et
ruteoppsett skal velges.
Slik prosjektledelsen vurderer mulighetene, kan det være 4 alternative ruteopplegg som da
rimeligvis treffer mer eller mindre godt. Jo bedre det treffer, jo mer kostbar vil driften bli. I
alternativene nedenfor tenkes kun hverdager, altså mandag – fredag. Lørdag/søndags ruter
vurderes å bli uforholdsmessig kostbar og vil i bare begrenset grad treffe de viktigste
målgruppene. Disse dagene er åpne for ulike chartermuligheter.
Industri- og håndverksmiljøet i Kirkenes starter normalt kl. 0700, mens det administrative
miljøet i Vadsø normalt vil starte kl. 0800. Ut fra dette har vi som utgangspunkt for tre av
alternativene at båten ”overnatter” i Vadsø og starter sin rute derfra. Da Vadsø havn er
bedre skjermet for uvær enn Kirkenes havn, passer dette også best ut fra driftsmessige
betraktninger.
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
18
23.04.2010
Alternativ 1
Målgruppe
Avg. VDS
Ank. KKN
0600
0650
1), 2), 4), 7), 8)
Avg. KKN
Ank. VDS
0700
0750
3), 5), 7), 9)
Avg. VDS
Ank. KKN
0900
0950
4), 6), 7)
Avg. KKN
Ank. VDS
1520
1610
1), 2), 4), 7)
Avg. VDS
Ank. KKN
1620
1710
3), 5), 7), 8), 10)
Avg. KKN
Ank. VDS
1910
2000
7), 9)
Kommentarer
Dette alternativet gir et tur/retur tilbud til alle målgruppene bortsett fra de som måtte
komme med kveldsflyet fra Oslo og skal videre til Vadsø. Opplegget vil også ligge innenfor de
etablerte arbeids- og skoletidsordninger. Når det er lagt inn en tur VDS-Kirkenes kl. 0900, er
det fordi båten i alle fall må til Kirkenes for å kunne ta ettermiddagsruta, men også fordi det
da åpner seg en mulighet for at det kan lages et tilbud til hurtigrutepassasjerer og andre
med et fjordcruise. Grunnen til at båten ikke kan ligge i Kirkenes om kvelden og avvente
eventuelle flypassasjerer, er at da må man ha en 2-skifts ordning. For å ligge innenfor
arbeidstidsreglene for innenriks sjøfart (som sier maks 14 timer pr. dag), må båten være
tilbake i Vadsø senest kl. 2000.
Alternativ 2
Målgruppe
Avg. KKN
Ank. VDS
0600
0650
3), 5), 7), 9)
Avg. VDS
Ank. KKN
0700
0750
1), 2), 4), 7), 8)
Avg. KKN
Ank. VDS
1520
1610
1), 2), 4), 7), 8)
Avg. VDS
Ank. KKN
1620
1710
3), 5), 7), 9)
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
19
23.04.2010
Kommentarer
Dette alternativet tar utgangspunkt i at ruta, i motsetning til de øvrige alternativene, starter i
Kirkenes. Slik det er lagt opp, gir det da en grei mulighet for å kunne gi et tilbud til
hurtigrutepassasjerene. Problemet blir mer at de fra Kirkenes som har adminstrative jobber i
Vadsø kommer en time før ordinær arbeidstid, mens de fra Vadsø som jobber i industri/håndverk vil komme en time etter ordinær arbeidstid. Tilbakereisen vil for så vidt være godt
tilpasset ordinær arbeidstid. I sum gir dette for lange dager for de som kommer fra Kirkenes
og for korte dager for de som kommer fra Vadsø.
Alternativ 3
Målgruppe
Avg. VDS
Ank. KKN
0600
0650
1), 2), 4), 7), 8)
Avg. KKN
Ank. VDS
0700
0750
3), 5), 7), 9)
Avg. VDS
Ank. KKN
1520
1610
3), 5), 7), 9)
Avg. KKN
Ank. VDS
1620
1710
1), 2), 4), 7), 8)
Kommentarer
I dette alternativet starter man igjen fra Vadsø på morgenen og ankommer der igjen på
ettermiddagen. Her når man hovedmålgruppene fint på morgenen og for gruppene
arbeidsfolk og skolelever som skal tilbake til Vadsø samt pasientreiser også akseptabelt på
ettermiddagen. Kirkenes-boende med administrativ jobb i Vadsø må imidlertid avslutte en
time før normal arbeidstid. Med tanke på eventuelt prosjekt for Hurtigruta må båten i tilfelle
gå en ekstratur Vadsø-Kirkenes t/r. Dette kan man ikke legge inn verken rutemessig eller
økonomisk før man vet om det kan etableres et tilbud overfor Hurtigruta.
Alternativ 4
Målgruppe
Avg. VDS
Ank. KKN
0600
0650
1), 2), 4), 7), 8)
Avg. KKN
Ank. VDS
1520
1610
1), 2), 4), 7), 8)
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
20
23.04.2010
Kommentarer
Dette alternativ fremstår som en ren tilbringertjeneste fra Vadsø til Kirkenes for å
imøtekomme etterspørsel etter arbeidskraft i Sør-Varanger (så lenge dette behovet
eksisterer). I tillegg er det romslig plass for både hurtigrute-prosjekt samt andre
charteroppdrag. Vesentlige deler av målsettingen faller imidlertid bort i dette alternativet,
men det vil selvsagt samtidig representere den billigste løsningen. Alternativ 4 kan trolig
gjennomføres med bare et crew, noe som vil redusere lønnskostnadene i prosjektet
vesentlig.
Oppsummering
Det er åpenbart at alternativ 1 representerer det beste tilbudet ift målsettingen for
etablering av en hurtigbåtforbindelse. Den kan i tillegg etableres uten at det er behov for få
på plass endringer i arbeids- og skoletidsordninger. Det er mulig det vil kreve enkelte
tilpasninger i undervisningstilbudene slik at elever som ønsker å forbli boende hjemme i
skoletiden, kan få praktiske muligheter for det. Men med det antall frekvenser opplegget
krever, vil det selvsagt også bli det mest kostbare. Under kapittel 10 vil de ulike
alternativene bli belyst i økonomisk forstand.
Alternativ 4 er det klart rimeligste, men antas uaktuelt ut fra målsettingene i prosjektet.
Både alternativ 2 og alternativ 3 treffer langt på vei, men gir for kort eller lang arbeidstid
eller skoletid enten for bosatte i Vadsø eller Kirkenes avhengig av hvor man starter ruta. Her
kan sikkert en del ordnes gjennom individuelle avtaler i arbeidslivet, men det er vanskelig å
se for seg generelle endringer i de etablerte ordningene. Ift å etablere et tilbud overfor
Hurtigruta virker alternativ 2 bedre enn alternativ 3.
Det er imidlertid viktig å merke seg at alle alternativene dekker kravene fra Pasientreiser –
Helse Finnmark (med et lite unntak for alternativ 3), nemlig at det skal være mulig å nå
poliklinikken på Kirkenes Sykehus fra kl. 0800 og med retur ca. kl. 1530 – 1600.
11.
BEMANNING
Etter de informasjoner prosjektledelsen har innhentet på dette punkt, synes det klart det er
visse valgmuligheter avhengig av hvor mange passasjerer båten har lov å ta. Det er også en
del krav knyttet til størrelsen på båten mht sertifikater og utrustning samt å forholde seg
mot nasjonale bestemmelser eller krav fra IMO (International Maritime Organization – FNs
organisasjon for maritim beredskap og sikkerhet). Konklusjonen synes klar på at man lander
på et fartøy inntil 24 m vannlinje. Avhengig av hvor mange passasjerer båten kan ta, kan man
ha 2 eller 3-manns besetning. Hvis det er opp til 50 passasjerer kan man klare seg med 2
manns-besetning. Hvis båten tar flere, kreves det 3-manns besetning.
I denne vurderingen må man ta med seg at Pasientreiser (som blir en hovedkunde) gjerne
ønsker at en av besetningen kan være behjelpelig ift de reisende dagpasienter. Dette taler
for at det bør være 3 manns-besetning. Tilsvarende at det trolig vil være en del skoleelever
om bord. Det kan kanskje være et argument overfor eventuelle tvilende foreldre at det er
litt ekstra mannskaps-beredskap om bord.
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
21
23.04.2010
12.
SKIFT-/TURNUSORDNINGR
Slik avtalen for innenriks sjømenn fungerer ( i hvert fall innenfor hurtigbåt-rederiene), er det
vanlig med én uke på jobb og én uke fri. I arbeidsperioden kan man ha inntil 14-timers
arbeidsdag uten annet enn matpauser. Det skal imidlertid være en sammenhengende 10
timers hvileperiode i løpet av et døgn.
For å holde kostnadene mest mulig nede, bør det derfor legge opp til maks 14-timers
sammen-hengende driftsperiode. Derved unngås å måtte operere med to besetninger pr.
driftsdøgn. Eventuelle avvik med basis i charter-turer utenom 14-timers perioden må derfor
avtales på ad-hoc basis og kalkuleres ut fra dette.
13.
AVTALE MED PASIENTREISER - HELSE FINNMARK
Pasientreiser er veldig klar på at de hilser et slikt hurtigbåtprosjekt velkomment. Den
primære grunnen vil være at det kan bidra til kortere reisetid og bedre komfort for de
mange som nå tar dagsturer til poliklinikken på Kirkenes Sykehus. I dag foregår reisene pr.
drosje, buss, fly og privatbil. Dette er klart noe som også vil fortsette i fremtiden i en viss
utstrekning, men kommer et hurtigbåt tilbud, vil Pasientreiser bidra til at dette blir benyttet
så mye som mulig. Selv om bedret komfort for pasientene er det sentrale moment, vil en slik
forbindelse også bidra til å redusere de samlede pasientreise-kostnader betydelig.
Slik ledelsen ved Pasientreiser ser på saken, synes det å være 3 måter Pasientreiser kan bidra
til driften av en slik rute:
•
•
•
Kanalisere inn flest mulige pasientreiser med båten
Garantere for et visst belegg
Bidra med et utviklingstilskudd i en prøveperiode (2-3 år)
En modell kan da være at Pasientreiser bidrar med et tilskudd i prøveperioden og deretter
bidrar med å kanalisere flest mulig inn mot det permanente tilbudet. Pasientreiser er videre
opptatt av at dette tilbudet blir markedsført svært aktivt, både i prøveperioden og senere,
da de mener det vil være et svært positivt tiltak for deres virksomhet.
De reiser også spørsmålet om ikke et slikt tilbud kan bidra til at Klinikk Kirkenes kan legge
enkelte tilbud til Vadsø slik at fagpersonell fra sykehuset drar til Vadsø og utfører sine
tjenester på stedet. Dette kan lages som en fleksibel ordning gjort avhengig av hvor mange
med samme ”lidelse” som kan samles samtidig over 1 dag.
Foretaket ønsker også at det kan være dedikert servicepersonell om bord som kan bistå
pasientreisende i påkommende tilfeller. Helst også en form for sykelugar der pasienter med
behov for det kan være noe skjermet fra øvrige passasjerer.
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
22
23.04.2010
Som påpekt andre steder i utredningen, er det vanskelig for Pasientreiser ut fra tilgjengelig
statistikk å gi et noenlunde eksakt tall for hvor mange som er potensielle brukere. De tall vi
har mottatt viser totale kostnader for transport i Vadsø og Vardø for 2009 og en rekke av
disse gjelder transport til andre steder enn Kirkenes. Det må også tas høyde for at reiser på
kveld, akutt-turer, reiser som krever drosjer av helsemessige årsaker m.v. må tas ut av
vurderingsgrunnlaget. Effekten av hurtigbåt vil først og fremst gjelde reisende med drosje,
men vil også berøre buss- og flyreiser.
14.
PRISNIVÅ - SALG AV BILLETTER
14.1
Prisnivå
Spørsmålet om hvilket prisnivå som er det ”riktige”, er heller ikke lett å gi et godt begrunnet
svar på. Det er nærliggende da å se på prisene hos konkurrerende transportløsninger samt
skjele til pris hos lignende hurtigbåtruter andre steder. Gjennom spørreundersøkelsen kom
det også mange synspunkter på pris. Noen eksempler:
•
•
•
Buss Vadsø-Kirkenes
Fly Vadsø-Kirkenes
Hurtigbåt Alta – Hammerfest
NOK
”
”
317
301 – 550
278 (1,5 timer)
Svarene i spørreundersøkelsen viser at 56 % mener prisen på enkeltreiser må være under
NOK 250,- mens 44 % mener opp til NOK 350,- kan være akseptabelt.
Det kan ut fra dette synes som om NOK 250,- pr enkeltreise kan være en veiledende pris i
det videre arbeid. Det må imidlertid finnes spesielle ordninger for dagpendlere og
skoleelever hvis målsettingene ift disse gruppene skal oppnås.
14.2
Billettsystem
Den enkleste løsningen vil være at billettsalget skjer om bord. Hvis det velges en båt med
sertifisering inntil 50 passasjerer og dermed en mulighet for et mannskap på bare to, vil det
imidlertid kunne gi dårligere service også mht billettsalg. Hvis det er flere enn passasjerer,
må det i tilfelle et tredje mannskap på plass.
Det er imidlertid åpenbart at det for arbeidsreiser og skolereiser må finnes ordninger med
månedskort og/eller flerreisekort e.l.
15.
ØKONOMI/FINANSIERING
Selv om driften av fartøyet i praksis blir satt bort til et rederi, vil det være viktig å ha et bilde
av den totale økonomi for drift av et aktuelt fartøy for de ulike frekvensalternativene som er
nevnt foran, slik FFK kan få et bilde av hvilket subsidiebehov som må vurderes.
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
23
23.04.2010
Kostnader
Hovedelementene i kostnadsbildet er følgende:
• Kapitalkostnader (avskrivning, renter) – disse er beregnet på bakgrunn av en
anskaffelsespris på NOK 30 mill. og en avskrivningsperiode på 20 år samt en
rente på 5 % på gj.sn. forrentningskapital over perioden på NOK 15 mill.
• Lønnskostnader – pr. person vil det i snitt være en årslønn på ca NOK 500.000
• Havneavgifter (anløp-, kai-, is-, andre avgifter) – dette er et komplekst bilde.
På anløpsavgift kan det regnes inn en rabatt på 75 % som rutegående fartøy i
Kirkenes og 25 % rabatt i Vadsø. Kaiavgift beregnes på forskjellige måter i
Vadsø og Kirkenes. Uansett er Kirkenes mer kostbart for disse avgiftstypene.
Pr. dag utgjør anløps- og kaiavgift i Vadsø til sammen (inkl. 25 % rabatt på
anløp) NOK 231,- mens tilsvarende i Kirkenes vil være NOK 387,-. I tillegg
kommer at Kirkenes Havn vil kreve inn en isavgift i perioden 01.11 – 31.03 på
NOK 530 pr. anløp.
• Drivstoff – dette avhenger av motorkraft, fart og størrelse, men ut fra
innhentede informasjoner ligger forbruket på 15-18 liter pr. nautisk mil. Prisen
er ca. NOK 4,- pr. liter. I de videre beregninger er det valgt å bruke 15 liter
som grunnlag.
• Vedlikehold – klassing – dette opplyses i snitt å utgjøre i størrelsesorden NOK
1-1,1 mill pr. år. Klassing skjer hvert 5. år.
• Forsikring vil trolig utgjøre ca. NOK 0,1 mill. år
I forhold til de 4 frekvensalternativene som er omtalt foran, får vi følgende kostnadsbilde:
Alternativ 1
Årsbasis
Kostnader
Lønn
Drivstoff
Avgifter
Vedlikehold-klassing
Avskrivninger*
Renter
Forsikring
Diverse
Sum
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
3.000.000
2.203.000
325.000
1.100.000
1.500.000
750.000
100.000
122.000
9.100.000
24
23.04.2010
Alternativ 2
01.11-31.10
Kostnader
Lønn
Drivstoff
Avgifter
Vedlikehold-klassing
Avskrivninger*
Renter
Forsikring
Diverse
Sum
3.000.000
1.469.000
269.000
1.100.000
1.500.000
750.000
100.000
112.000
8.300.000
Alternativ 3
Årsbasis
Kostnader
Lønn
Drivstoff
Avgifter
Vedlikehold-klassing
Avskrivninger*
Renter
Forsikring
Diverse
Sum
3.000.000
1.469.000
269.000
1.100.000
1.500.000
750.000
100.000
112.000
8.300.000
Alternativ 4
Årsbasis
Kostnader
Lønn
Drivstoff
Avgifter
Vedlikehold-klassing
Avskrivninger*
Renter
Forsikring
Diverse
Sum
3.000.000
735.000
213.000
1.100.000
1.500.000
750.000
100.000
102.000
7.500.000
*Beregnet ut fra kjøp av ny båt til NOK 30 mill.
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
25
23.04.2010
Hvis man velger å avgrense passasjerantallet til 50 personer, er det mulig å redusere
mannskapet til 2 personer. Det vil i tilfelle kunne innebære en kostnadsbesparelse på NOK 1
mill. pr. år, men det må i tilfelle avveies ift andre viktige hensyn så som sikkerhet og service.
Inntekter/finansiering
På inntektssiden er den eneste relativt sikre posten det som er indikert fra PasientreiserHelse Finnmark på et beløp på NOK 1,5-2 mill. pr. år. De har samtidig indikert at det kan
være mulig med et ”utviklingstilskudd” i en prøveperiode (2-3 år). Det må kunne antas at et
slikt tilskudd kan være noe høyere enn i en normalsituasjon. Både Vadsø og Sør-Varanger
kommune har også indikert det kan være mulig med et visst tilskudd, men det er ikke sagt
noe om størrelse eller kriterier. Utsagnene har kommet knyttet til spørsmålet om det var
mulig med rabatterte havnetjenester.
Hvis alt utenom Pasientreiser (anslagsvis NOK 2 mill.) skulle dekkes av fullt betalende
passasjerer og pris pr. enkeltreise var NOK 250,-, ville det forutsette følgende antall
passasjerer ift de 4 alternativene:
Antall
Pr. avgang
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 4
28.400
25.200
25.200
22.000
19
25
25
43
Dette bildet endres betraktelig ved lavere billettpris og mye rabatterte billetter. Da vil det
kreve flere reisende.
Legges det imidlertid inn en driftsstøtte fra FFK på NOK 4 mill. (ruta Alta-Hammerfest
subsidieres med NOK 4,5 mill.), blir situasjonen en del forandret:
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 4
Antall
Pr. avgang
16.400
13200
13200
10000
11
13
13
20
I kap. 7 er det gitt en del regneeksempler for å indikere hva en overgang fra andre
transportmidler til hurtigbåten kan medføre av omsetning. Det som har vært lagt inn der, er
disse eksemplene:
•
•
•
•
•
Overgang fra buss
Overgang privatbil
Arbeidsreiser
Skolereiser
Fjordcruise
Antall pax - pris 250,50 % av dagens trafikk
8.750
5 % av antall biler med 1 i hver bil 6.375
20 personer pr. dag
5.100
30 personer pr. dag
11.700
15 personer pr. dag (pris NOK 500,-) 4.200
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
26
Omsetn.
2.187.500,1.593.750,1.275.000,2.925.000,2.100.000,23.04.2010
Det må sterkt understrekes at dette er eksempler, men sier kanskje likevel noe om
potensialet for en slik forbindelse.
En mulighet som må avklares hvis man konkluderer med å starte opp en forbindelse, er den
finansieringsmuligheten som ligger i Samferdselsdepartementets tilskuddsordning
”Kollektivtransport i distriktene”. Formålet med støtten er å prøve ut ulike løsninger for å
tilrettelegge for et kostnadseffektivt, fleksibelt og godt kollektivtilbud i distriktene samt
legge til rette for erfaringsutveksling mellom fylkeskommunene. Midlene kan anvendes til
både investeringer og drift. Støtten kan også benyttes til å detaljutforme/planlegge
prosjekter. Støtten til det enkelte prosjekt er avgrenset til maksimalt 3 år og denne støtten
skal komme som et tilleggtil, og ikke erstatning for, midler fra lokale myndigheter. Søker skal
være ansvarlig myndighet for den lokal kollektivtransporten, dvs. fylkeskommunen.
For 2007 ble det bevilget ca. NOK 7,9 mill til 14 prosjekter; i 2008 NOK 18,7 mill til 31
prosjekter og i 2009 NOK 19 mill. til 23 prosjekter. Tildelingene varierer sterkt i størrelse, fra
NOK 5, 8 mill ned til NOK 97.000,-.
Så vidt man kan bedømme, skulle dette prosjektet ligge godt til rette for å komme inn under
ordningen.
En helt ny ordning som kanskje kan ses i sammenheng med hurtigbåtprosjektet, er
tildelingen av NOK 6 mill. til Finnmark for å iverksette tiltak som kan redusere frafallet fra de
videregående skoler i fylket. Det bør undersøkes om dette kan være en mulighet.
Oppsummeres tilskuddsmulighetene, bør det trolig være mulig å få en god ”pakke” pr. år for
en prøveperiode på 2-3 år:
FFK
Utviklingstilskudd fra Helse Finnmark
Tilskudd fra kommunene, tilsvarende
havneavgiftene
Tilskudd fra ”frafallsmidlene”
Samferdselsdeptet
4,000 mill
1,000 mill
0,325 mill
0,500 mill
1,000 mill
6,325 mill
Hvis Pasientreiser i tillegg kjøper tjenester for NOK 2 mill. pr. år, vil det ikke være behov for mer enn
et salg på ca. NOK 1 mill. for å gå i balanse.
16.
KONSEKVENSER FOR ANDRE TRANSPORTØRER
Som politisk organ, må FFK selvsagt skjele til hvilke konsekvenser en slik hurtigbåtforbindelse
vil ha for andre operatører i markedet. Etablerte aktører som vil merke effekter av en slik
hurtigbåt-forbindelse er i første rekke taxi-næringen i Vardø og Vadsø, Widerøe (kanskje
spesielt fra Vardø) og i noen grad Veolias busser. I den grad det reduserer privatbilismen
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
27
23.04.2010
mellom Vadsø og Kirkenes vil det ha en positiv effekt rent miljømessig. Hovedproblemet blir
trolig ift taxinæringen som har sykehus-transport som et svært viktig element i sin drift.
17.
ORGANISERING
Et viktig spørsmål er hvordan driften skal organiseres hvis ideen skal realiseres. FFK vil
sannsynligvis ikke selv kunne stå for driften. De to mest nærliggende modellene synes å
være:
•
•
Driften settes bort til det rederiet som måtte vinne anbudet på ruta. Det innebærer
at rederiet får/må ta ansvaret for utvikling av ruta mot nye og gamle
markedssegmenter
Det opprettes et separat driftsselskap som inngår avtale med FFK og leier inn en
båt/rederi som tar seg av den båtoperative virksomhet, mens driftsselskap tar
ansvar for billettsalg, servicetilbud om bord og og ikke minst markedsbearbeiding.
Det kan være gode argumenter for den siste modellen, ikke minst med tanke på å utvikle
charter-tilbudet. Et lokalt forankret selskap vil trolig kunne se flere muligheter enn om
driften skulle ene og alene ligge på et rederi som vil ha sitt hovedkontor et annet sted og
med et mer spredt fokus.
18.
ANBEFALINGER
Ut fra hovedmålet med prosjektet; nemlig at hurtigbåtforbindelsen vil kunne øke regionens
attraktivitet og styrke den i forhold til rekruttering og nye etableringer, er styringsgruppens
hovedanbefaling at FFK går inn for å realisere prosjektet som et 3-årig prøveprosjekt og da
med minst 3 frekvenser i hver retning på hverdagene, jfr. alternativ 1 i kap. 11. Dette til
tross for at det klart er mange usikkerhetsfaktorer omkring passasjeromfanget og den
økonomiske driften av et slikt prosjekt. De sentrale uavklarte spørsmål finner man imidlertid
ikke svar på uten å etablere forbindelsen.
Styringsgruppens hovedbegrunnelser for den positive tilråding er følgende:
1. Prosjektet anses som det mest spennende regionalpolitiske prosjektet i Øst-Finnmark
på lenge
2. Prosjektet anses som det mest spenstige infrastrukturprosjektet i Øst-Finnmark på
lenge
3. Prosjektet åpner for å kunne dagpendle mellom Vadsø og Kirkenes forutsatt en
akseptabel pris. Det vil kunne lette rekrutteringsarbeidet både i privat og offentlig
sektor
4. Skoleelever som ellers måtte finne seg en hybel, kan være hjemmeboende
5. For pasienter som skal til poliklinikk/Klinikk Kirkenes vil et slikt tilbud gi en klart bedre
kvalitet på transporten enn mye av dagens tilbud. Det vil også gi kortere total reisetid
for den enkelte pasient. Samtidig vil det kunne være en innsparing for PasientreiserHelse Finnmark
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
28
23.04.2010
6. Det er en svært positiv holdning til ideen blant viktige aktører som Helse Finnmark
7. Prosjektet kan bidra til styrking og videreutvikling av spesielt reiselivet og
handelsnæringen i regionen, men også annet næringsliv i regionen vil kunne nå et
større marked
8. Prosjektet gir økte muligheter for kulturelt og sosialt samvær innenfor regionen
9. Prosjektet vil også bidra til at en større del av Varanger-området gis lettere tilgang til
Russland, noe som kan bidra til utvidet samkvem og nye kontakter
Usikkerheten er som nevnt spesielt knyttet til passasjeromfang og derved økonomi. Den talleksersisen som er gjort foran, indikerer at dette ikke behøver å bli så stort vågestykke som
man kunne frykte, men det blir utvilsomt nødvendig med en betydelig driftsstøtte i
oppstarten. Styringsgruppen vil foreslå at driften gis et tilskudd fra FFK på NOK 4 mill. pr. år i
prøveperioden.
Styringsgruppen foreslår videre at Vadsø og Sør-Varanger kommuner i samme periode gir et
årlig driftstilskudd på samme størrelse som havneavgiftene.
Hvis Finnmark fylkeskommune gir sin tilslutning til å realisere prosjektet, vil styringsgruppen
fremholde noen vesentlige forhold som må iakttas:
•
•
•
•
•
Oppstarten av en slik forbindelse bør skje på våren/forsommeren da forholdene på
Varangerfjorden stort sett vil være gunstige
Det må finnes gode rabattordninger for arbeidsreisende og skoleelever hvis ikke FFK
uansett må dekke sistnevntes transportutgifter
Det må gjøres et aktivt markedsarbeid både i forkant av en slik etablering og under
driftsperioden for å bygge opp passasjergrunnlaget
Det største potensialet i reiselivssammenheng synes å være et tilbud rettet mot
hurtigrutepassasjerer. Det innebærer at båten må være tilgjengelig mens hurtigruta
ligger i Kirkenes
Det bør vurderes å etablere et lokalt driftsselskap som tar det overordnede ansvar
for driften og for å utvikle forbindelsen
Vedlegg:
Kostnadsbudsjett
Hurtigbåtprosjektet-sluttrapport
29
23.04.2010