På lägsta höjd med 300 knop i en schweizisk dal
FLYGTEST pilatus pc-21 Suverän schweizare På lägsta höjd med 300 knop i en schweizisk dalgång. Kan det bli bättre? Bjällerbehängda kor på gräsbevuxna sluttningar flimrar förbi. Alpväggarna reser sig brant på ömse sidor om våra Ferrariröda vingar. En brant sväng runt den sista kullen, och vi har målet i dalgången framför oss... TEXT STEFAN LÖFGREN Foto CLAES MARTINSSON 2 FLYGREVYN 6/2014 ...Trettio sekunder senare lämnar raketsalvan våra vingbalkar och järnvägsbron är historia. Jag lägger på en brant sväng mot ett nytt utgångsläge medan instruktören i baksätet ”laddar om” med nya virtuella vapen i ett av världens modernaste skolflygplan. D et liknar ett vykort. Magnifika alptoppar överallt. I dalarna brusande floder som inte sällan mynnar i en blågrön, bråddjup alpsjö. Högt över den schweiziska byn Stans reser sig bergmassivet som på grund av sin siluett kallas ”Den sovande draken”. Det kastar sin skugga över flygfabriken i dalen vid dess fot, fabriken som lånat namn från massivets högsta topp, Pilatus. Det är 75 år sedan Pilatus Aircraft Ltd startade sin verksamhet. Enmotoriga skol- och transportflygplan har alltid varit deras specialitet. Den 1 augusti rullade visserligen den tvåmotoriga businessjeten PC-24 ut från fabriken, ett projekt det kan finnas all anledning att titta närmare på när den kommit i luften under nästa år. Men i dag ligger vårt fokus på uppföljaren till de FLYGREVYN 6/2014 3 framgångsrika skolflygplanen PC-7 MkII och PC-9M. När de första Pilatus PC-21 levererades 2008 var det inte vilket skolflygplan som helst som kunden fick i händerna. Det var ett komplett utbildningssystem. Kärran kan mycket väl användas för allt från grundläggande flygutbildning och instrumentflygning till avancerat stridsflygplanshandhavande. Cockpit har gjorts mycket lik moderna stridsflygplan som Gripen, Hornet och Eurofighter, och maskinen uppför sig mer eller mindre som en jetkärra, propellern till trots. Naturligtvis saknas jet fighterns prestanda, men bortsett från att allt sker i något lägre farter liknar flygningen den i vilket avancerat stridsflygplan som helst. Pilatus PC-21 har inbyggda system för simulering av allt som den blivande stridspiloten kan komma att konfronteras med i form jakt-, attack- eller spaningsuppdrag. Kommunikation mellan flygplan via jaktdatalänk, motmedelsanvändning, IR- och radarrobotanfall mot luftmål, bomb-, raketoch akananfall, allt inklusive omedelbar uppgift om träffresultat vid robotskott och bombfällning! Simuleringsmöjligheterna ombord är oändliga. En tränad instruktör i baksits kan drilla sin elev i det ena stridsuppdraget efter det andra, komplett med syntetisk radar och vapenleveranser både mot mark- och luftmål. Elevens förmåga att ”spela pianot” på rätt sätt med alla cockpits tangenter kan tränas i PC-21 innan övergång till tyngre och dyrare flygplantyper. Enligt Pilatus är kostnaden för en flygtimme med PC-21 endast en fyrtiondel (!) av den i en ”front line fighter”. Före flygning planeras uppdraget i ett Mission Planning System (MPS) och laddas på ett dataminne, en ”brick”, som följer med under flygningen. Inspelning av all presentation på skärmar och i Head Up Display (HUD) sker sedan automatiskt från det att strömmen slås på ombord tills den slås av efter motorkupé. Denna Mission Data Recorder (MDR) är ovärderlig vid debriefing av eleven, inte minst efter ensamflygningar. Ingen tvekan om att det kommer att bli två intensiva besöksdagar i Stans. Pilatus Sales Director Raimund Sauer spiller ingen tid. Efter ett hjärtligt välkomnande tar han oss till flygtjänstbyggnaden och presenterar se- dan bolaget i allmänhet, och PC-21an i synnerhet. Fem flygvapen har hittills köpt sammanlagt 131 maskiner. Saudiarabien är största kund med 55 beställda PC-21. Även Sverige tittar på Pilatus inför beslutet om framtida skolflygplanslösning. Överstelöjtnant Johan Medin är flygvapnets ansvarige för vad man där kallar ”Flygutbildning NY” och har själv provflugit PC-21. – Vi tittar på flera olika lösningar på skolflygplansfrågan, och naturligtvis är inget bestämt ännu. Pilatus bygger ett bra flygplan, i den kategori vi kallar ”Turbo prop-advanced”, men vi tittar även på jetmaskiner där exempelvis Hawk T2 har systemträningsfunktioner som liknar dem i Pilatus PC-21. Vi har en kravprofil och den uppfylls av flera intressanta flygplan på marknaden, säger Johan. Försvarsmakten och Saab har i dag ett avtal där Saab levererar flygtimmarna med SK 60. Flygvapnet äger maskinerna, men Saab ser till att de går att flyga. Avtalet sträcker sig till 2017, med option att förlängas till sommaren 2020. Testflygprogrammet är fullspäckat. Pilatus marknadsföringsavdelning har uppmanat flygavdelningen att ge mig en så uttömmande bild som möjligt av vad PC-21 klarar av. Och det är inte lite! Två flygpass á 90 minuter är avsatta för ändamålet, men dessförinnan får jag en timme i simulator för att känna mig hemma i cockpit. Genomgången 4 FLYGREVYN 6/2014 FLYGtest PILATUS PC-21 ”Pilotkandidater som växt upp med avancerade dataspelskonsoler borde ha försprång i anpassningen till den här typen av reglage” Före flygning hålls genomgång av uppdraget, sedan det planerats i MPS, Mission Planning System. bara att bygga på med information allteftersom eleven vänjer sig vid den nya miljön. Det vanligaste verkar vara att den vänstra skärmen används för navigation (karta med färdväg, luftrum, taktisk information, o s v) och den högra för systemöversikt (el, hydraulik, vapen m m) eller målindikator/radar. Hands On Throttle And Stick (HOTAS) är den filosofi i moderna stridsflygplan som möjliggör kontroll av alla viktiga funktioner utan att flytta händerna från gas- och styrspak. PC-21 är mycket stridsflygplanslik i sin cockpit-layout och spakarna är fullbelamrade med knappar. Alla har sin egen speciella utformning som skall underlätta igenkänning, inte bara med ögonen, utan även med fingertopparna. Att jag skall kunna lära mig det under endast två flygpass är uteslutet. Pilotkandidater som växt upp med avancerade dataspelskonsoler borde ha försprång i anpassningen till den här typen av reglage. Det börjar med synkronisering av klockorna. (Vad annars, vi är i Schweiz nu!) Därefter följer vädergenomgång och en detaljerad beskrivning av det första flygpasset. Patrick lämnar inget åt slumpen under sin flyg- i simulatorn hålls av Patrick Willcock, testpilot med mångårig erfarenhet av Pilatus skolflygplan. Patrick var tidigare stridspilot och flyginstruktör i det sydafrikanska flygvapnet som bland annat opererar Pilatus PC-7 MkII. Han är min instruktör under de båda PC-21 passen, och han går metodiskt igenom de flesta av övningsmomenten med mig i Pilatus simulatoranläggning. Checklistläsning, motorstart och grundläggande manövrering av flygplanet varvas med djupare dykningar i havet av funktioner detta mycket avancerade utbildningsredskap kan uppvisa. Men en elev utan tidigare flygerfarenhet kommer naturligtvis inte i närheten av det informationsflöde jag får i ansiktet vid första kontakten med flygplanet. Instruktören sätter nivån, helt beroende på elevens begränsningar och erfarenhet. De tre multifunktionsskärmarna och HUD kan tändas och släckas av instruktören så eleven exempelvis bara får tillgång till flyginstrument på den mittre skärmen. Sedan är det Simulatorn ingår i Pilatus Ground Based Training System (GBTS) och är en viktig del i det omfattande skolsystemet PC-21. FLYGREVYN 6/2014 5 FLYGtest PILATUS PC-21 Maskinen sedd från en av dess ”vassaste” vinklar. De relativt korta vingarna har högfartsprofil, och framkanterna är bakåtsvepta 12.3 grader. ordergivning. Terminologin är NATO-lik och ibland måste jag avbryta och ställa en klarläggande fråga. Jag har ett hum om hur snacket går, men allt är inte solklart vad gäller uttrycken. Ambitionsnivån är högsta möjliga från Pilatus sida och man sparar inte på resurserna för att ge mig all tänkbar inblick i PC-21ans kapacitet. Förmiddagspasset omfattar bland annat generell hantering av flygplanet, inklusive avancerad flygning. Dessutom navigering, olika typer av anfall mot markmål och simulerade air-to-air uppdrag med radar- och IR-robot. Efter avslutad briefing tillåter Patrick tio minuter för toalettbesök och påtagning av flygutrustningen! Jag använder nio och en halv av dem, greppar min hjälm och sluter sedan upp vid hans sida på väg ut till den väntande maskinen. Vi har tilldelats en av Pilatus tre demo-maskiner, HB-HZC med serienummer 101 och den första av de serietillverkade flygplanen. Det är första gången jag ser en PC-21 i verkligheten. Framkroppen och de tunna vingarna signalera högfartsvilja, medan den upphöjda tandemhuven, tillsammans med bakkropp och stjärt, inte riktigt når upp till samma elegans som den spetsiga, hajliknande fronten. Detta gäller på marken, skall poängteras. När stället kommit in antar PC21 en alltigenom elegant högprestandaskepnad och i siluett under- och ovanifrån ger den intryck av bevingad gevärskula! Under ”walk around” noterar jag att kärran har en rad finesser som underlättar markservice. Det verkar som om i stort sett alla sys- 6 FLYGREVYN 6/2014 tem går att nå utifrån via smart placerade serviceluckor. Ett par av dem täcker ett utrymme strax bakom cockpit där teknikern stående på marken har möjlighet att koppla upp sig på maskinen för felsökning och åtgärder på avioniken. Trycktankning via en påfyllningspunkt i bakkroppen och egen syrgasproduktion ombord (Ingen påfyllning nödvändig) snabbar också upp markuppehållet. Pilatus hävdar att en mekaniker klargör kärran på 12 minuter. Jag känner igen mig ganska bra i cockpit efter simulatorpasset. Fastbindningen i raketstolen tar några extra minuter för mig som är ovan och Patrick finns med för att tipsa om rätt förfarande innan han hoppar i bakom mig. Han vill även peka på några reglage som han saknar i baksitsen. Jag får ansvaret för att, om det blir nödvändigt, bland annat hantera avstängningsreglaget för bränsle och hydraulik samt att nödfälla landningsstället. Ett antal batteri- och generatorknappar på elpanelen blir också mina att hantera. Stolen är en Martin Baker Mk CH16C med 0-0 prestanda. Utskjutning är alltså möjlig vid stillastående på marken. Eftersom huvens främre del är förstärkt för att klara fågelkollisioner i 300 knop har jag en sprängtråd inlagd i glaset över huvudet. Den splittrar huven vid utskjutning och säkerställer att stolen separerar mig från flygpla- Många väsentliga komponenter och system är tillgängliga utifrån. Här en av de tre luckorna till avionikutrymmet. net. Huvglaset är tunnare över baksitsen, så där saknas kruttråden. Huven stängs manuellt och är för sin storlek mycket smidig att hantera. Som ett skydd mot glassplitter skall alltid hjälm och mask vara påtagna och det klara av hjälmens båda visir vara nere innan huven stängs. Checklistans punkter betas av från vänster till höger i cockpit, som är mycket överskådligt inredd. På frontpanelen hittar jag, förutom de tre multifunktionsskärmarna, reservflyginstrument och motorövervakningspanel, båda i elektronisk form. De enda analoga instrument jag kan hitta är reserv- kompassen och klockan. Kärran har en siktlinjesindikator, HUD, i framsitsen och en avfilmad monitor av densamma i baksitsen. Kunden bestämmer själv hur informationen i den skall utformas, exempelvis liknande den i Gripen, Hornet, Eurofighter o s v. Efter kontroll att huven är låst och att propellerfältet är fritt tar jag mig an den föredömligt enkla motorstarten. Det är den pålitliga Pratt & Whitney Canada PT6A-68B som sitter monterad i nosen. Med motorsidan förberedd på höger skärm kontrollerar jag att Power Control Lever (PCL)(gasen alltså), står fullt tillbakaförd i FUEL OFF och trycker sedan in startknappen på vänstra konsolen i en sekund. Startern ökar snabbt motorvarvet, och när det passerar 13 % för jag fram PCL till tomgångsläget och håller sedan ett öga på turbintemperaturen. Nu börjar det genast hetta till från nospartiet. När det automatiska startförloppet är avslutat släcks startmotorvarningen från varningstablån vid mitt högra knä. Signalerar till teknikern på marken att koppla ur markströmmen och jobbar mig sedan igenom checklistan. Med Patricks hjälp går det snabbt, och vi är snart redo att taxa ut, ett moment som är minst sagt speciellt här på Buochs-flygplatsen i Stans. Pilatus har stängslat in sin fabrik, men när man skall ut och flyga måste man, med flygmaskin och allt, lämna fabriksområdet Cockpit är rymlig och lättöverskådlig med layout i stil med den i moderna stridsflygplan. Tack vare dess upphöjda position är sikten över den långa nosen utmärkt. FLYGREVYN 6/2014 7 FLYGtest PILATUS PC-21 Flygplanet kan utrustas med fyra upphängningsbalkar under vingarna och en kroppsbalk för en total yttre last av 1 150 kg. I den inbyggda simuleringen ingår sju vapenbalkar för virtuella vapen. 8 FLYGREVYN 6/2014 genom en grind som vetter mot landsvägen bredvid flygplatsområdet. Tre klick med sändarknappen på en speciell radiofrekvens startar en ”korsningssekvens” som ser till att biltrafiken får rött ljus lagom tills vi är framme vid vägen. En magnetslinga i taxibanan skvallrar om vår närhet till ”övergångsstället”. Vi inväntar sedan grönt ljus för vår egen del och korsar under stor försiktighet över till den helt öppna flygplatsen! Tornflygledaren har viss kontroll över taxibansystemet närmast startbanan, men exakt vad som gäller kommer jag aldrig underfund med. Schweizare måste vara väldigt disciplinerade och förståndiga människor, för uppenbarligen har det funkat i alla år utan staket. ( Jag undrar hur det gick när detta var en Mirage III-bas för flygvapnet? )Bara att köra försiktigt med alla strålkastare på, och vara beredd på allt alltså. Startklaff är utfälld och checklistan läst. Det sista jag gör innan jag ställer upp på banan är att dra ur säkringssprinten för raketstolen och parkera den i sitt hål på instrumentbrädans vänstra sida, där redan huvsäkringen sitter. Framför mig snurrar nu en fembladig grafitpropeller, men Pilatus har sett till att jag alldeles strax skall glömma bort att jag sitter i en propellerkärra. Man har på ett sofistikerat sätt byggt bort ett klassiskt propellerproblem och gjort PC-21 väldigt jetflygplanslik. Starteffekten har begränsats för att slippa den sneddragning i starten som annars är obligatorisk med högpresterande propellermaskiner. Av PT-6ans ettusensexhundra hästar är det därför bara drygt tusen som är tillgängliga för ögonblicket. Allteftersom farten ökar efter start kommer jag att få tillgång till fler och fler hästar, för att vid 200 knop ha väckt dem allesammans. Det klassiska ”bettet” om luften som inträffar när man gasar på med en större propellerkärra är borta. I stället kommer dragkraften att öka successivt. Pilatus har även byggt in en automatisk girkompensator, en Trim Aid Device (TAD) som sparkar lagom mycket sidroder vid olika effektuttag, och som även varierar utslaget med den indikerade farten. Systemet strävar efter att hålla kulan i mitten åt mig i alla lägen. När jag med fullt pådrag släpper bromsarna behövs endast ett lätt tryck på höger pedal för att hålla kursen. Acceleration till lättningsfarten 92 knop, lätt dragning i spaken och vi är i luften med raskt ökande fart allteftersom dragkraften successivt ökar. In med stället, och klaffen upp. Ligger kvar på låg höjd och låter farten öka till 270 knop innan jag hissar oss upp i övre delen av flygplatsens terminalområde, det luftrum vi tilldelats för första delen av testet. Uppvärmning med några gungor, sedan lågfartsflygning och avance. PC-21 är fantastiskt fin att flyga avancerat med. Skevrodren har hjälp av hydraulik för att minska spakkrafterna, och rollhastighet på ett par hundra grader per sekund är möjlig med assistans av spoilers. Den automatiska sidroderkompenseringen funkar utmärkt, och det är bara vid snabba fartförändringar den inte riktigt hänger med, till exempel på toppen av en looping. I låg fart kan man räkna med roderrespons ända ned i stallfart då PC-21 lätt vibrerande dalar mot terra firma, fortfarande fullt manöverbar. Det är bara att skjuta fram gasen och sänka nosen mot det spektakulära alplandskapet för nästa moment i demonstrationen. På femhundra fot över marken med 270 knop mellan de tvärbranta alpväggarna rusar vi mot den första brytpunkten. Med tanke på att det vimlar av liftar och allehanda linbanor i varenda dalgång är det inte tal om att krypa ned lägre just här. Det skulle ta alltför mycket av min kapacitet att ducka för alla de hindren. Den rörliga kartan på min vänstra skärm visar navigeringen som slutar i anfallsmålet, en landsvägsbro över floden Reuss vid Altdorf. Patrick har lagt in fiktiva luftvärnsområden och andra hot på kartan, företeelser som det gäller för mig att undvika på väg till målet. Första anfallet blir en planbombfällning, alltså rakbana över målet med upptagning efter det att bomben lämnat flygplanet. När jag fullbordat nittiograderssvängen in på sista sträckan upptäcker jag bron sju kilometer framför mig. Jag har markerat målet för siktesdatorn på kartan och den vet nu vad jag vill träffa. Jag följer kommandon i HUD för att hamna på rätt ställe för bombleverans. Vid ett kommando tio sekunder före fällning håller jag inne avtryckaren och skärper till precisionen i flygningen lite extra för att uppnå maximal träffsannolikhet. En markering i HUD visar att bomben är på väg. Jag hissar för att undvika splitter i maskinen och bankar omkull för att se träffresultatet över axeln. Datorn räknar ut att bomben nu nått marken, och träffresultatet presenteras på en ”måltavla” på vänstra dataskärmen! Trettionio fot till vänster om målet. Inte så tokigt för en första fällning tycker Patrick, som är angelägen om att få visa fler anfallstyper. Dalgången är trång, men med en brant sväng mellan bergväggarna vänder jag nosen tillbaka mot utgångsläget över sjön. Målet är detsamma, men denna gång handlar det om att lobba in bomben. Patrick tar över och visar hur man efter målutpekning följer siktesdatorns kommandon. På en given signal tar vi upp i en brant stigning med avtryckaren intryckt och kursen spikad på sikteslinjen i HUD. I fyrtiofem graders stigvinkel väntar vi sedan bara på att bomben skall ge sig i väg. Ytterligare två anfall får den stackars bron utstå innan vi är klara. Attackraketer och kanonkulor låtsasskjuts i en strid ström. Patrick på instruktörsplatsen fyller på vår fiktiva arsenal av vapen allteftersom jag förbrukar den. Att under flygning träna det ena anfallet efter det andra, utan verkligt skjutområde med den organisation och de restriktioner det för med sig, är minst sagt värdefullt. Det enda som saknas vid anfallen med PC-21 är väl de sensationer av gir, rök, lukt och ljud som leveransen av de verkliga vapnen skapar. Men kanske kommer det också att införas i simuleringen en dag! ”I fyrtiofem graders stigvinkel väntar vi sedan bara på att bomben skall ge sig i väg” En instrumentinflygning på autopilot är nästa programpunkt. Vi använder bana 22 på flygbasen Emmen, strax norr om Luzern. Schweiziska flygvapnet har sina PC-21 här, som ”Advanced trainers”. I Flight FLYGREVYN 6/2014 9 FLYGtest PILATUS PC-21 Fartreducering i planén mot hemmabasen. Notera den stora luftbromsen under kroppen. Management System (FMS) programmerar vi en ILS (Instrument Landing System) och låter autopiloten sköta flygandet. Den är en fin hjälp och avlastar, speciellt den ensamme piloten, då ett tufft flygpass avslutas med inflygning och landning i dåligt väder. PC-21 saknar inget vad gäller navigeringshjälpmedel och förutom VOR/ILS med DME finns både Inertial Reference System (IRS) och GPS ombord. Sista momentet före hemgång kräver rejält med höjd, och med fullt järn drar jag på efter inflygningen, fäller upp ställ och klaff, och stiger brant mot ett utgångsläge för spin. PC-21an rister lätt och inleder vänsterspinnen från 12 000 fot med en roll. Ganska omgående lägger den sig tillrätta med stabil och inte överdrivet snabb rotation, ungefär fem sekunder per varv med en höjdförlust på 500 fot per varv. Efter sjätte varvet ger vi urgångsroder. Flygplanet lugnar sig snällt, och världen slutar snurra utanför vindrutan. Spin med den här kärran är som spin är mest. In- och urgångsroder, samt beteendet däremellan, är ”standard” och mycket lätthanterligt. Hemmabasen ligger praktiskt taget rakt under oss när vi avslutat spinövningen, och med hjälp av den effektiva luftbromsen reducerar jag höjden, och farten till under 180 knop, som är max fart för att fälla ut landningsstället. Ett steg klaff på medvindslinjen får göra stället sällskap. Högervarvet till bana 07 flygs på 3 000 fot (1 500 fot över fältet) och med 140 knop svänger jag in på baslinjen. Tar klaffen till landningsläge och drar ned till 120 knop på finalen. När allt ser stabilt och bra ut reducerar jag ytterligare en aning till 110 knop och håller det tills tröskeln passeras. Det är mycket flyga kvar i maskinen när jag drar av till flygtomgång, och det tar några sekunder av utflytning innan sättningen kommer. Men banan är två kilometer lång, och det är ändå gott om utrymme kvar för en studs och gå. Full gas, lättningsfart 92 knop och i luften på nytt för nästa försök. Den här gången flyger jag ett aningen mindre landningsvarv än det första, och vågar mig även på att ta bort några knop till från 10 FLYGREVYN 6/2014 finalfarten. Det här är lätt, och det är hur roligt som helst! Tredje och sista landningsvarvet måste bli ett vänstervarv med hänsyn till en landande segelkärra. Vi får färdtillstånd till ett väntläge på medvindslinjen, och Patrick är inte sen att utnyttja det till att begära höjd mellan 3 000 och 5 000 fot för fri manövrering. Jag njuter av omväxlande höger- och vänstergungor över Luzernsjön tills det är vår tur att påbörja inflygning. Berget Burgenstock skymmer fältet ända tills det är dags att svänga final! Ett landningsvarv mer eller mindre i blindo alltså, och en övning som kräver precision och planering att klara ut. Schweiz i ett nötskal! Att reducera farten med aerodynamisk bromsning efter landning lönar sig knappast, för motorn ligger kvar i flygtomgång så länge noshjulet är i luften. Nej, metoden är att sätta ned noshjulet vilket resulterar i marktomgång på motorn, och pressa ned tåspetspedalerna hårt för effektiv inbromsning. Med halva arbetsdagen genomförd taxar vi in till fabriken för en snabb debriefing och spiller heller ingen längre tid på en kvick lunch i matsalen. Patrick har bara börjat. Det finns mycket kvar att demonstrera med detta avancerade inlärningsverktyg. Eftermiddagspasset flygs i rote med ytterligare en av Pilatus demomaskiner framförd av Moritz Gasser. Claes tar plats med sin kamera bakom ”Gassi” i HB-HZD. Den bakre sitsen är rejält ”upphissad”, och sikten är, från både fram-och baksits, inget annat än enastående. Patricks tur att ta starten. Han nöjer sig med 95 % varv för att tvåan skall ha ett kraftöverskott för platshållning. Jag slås av hur elegant maskinen bredvid mig ser ut när vi kommit i luften och ”städat upp” ställ och klaff. Efter en stund faller vi tillbaka som rotetvåa och jag får ta över för att själv prova på formationsflygning under tiden Claes jobbar på med kameran. De blankpolerade knallröda flygplanen ger ett fartigt intryck mot de snöklädda alperna. Vackert! Vi delar upp roten i jakt- och målflygplan, och de nästföljande 45 minuterna är Patricks. Med korta precisa order regisserar ”Efter sjätte varvet ger vi urgångsroder. Flygplanet lugnar sig snällt, och världen slutar snurra utanför vindrutan” Pilatus sammansättningsfabrik med PC-21 kropp… Pilatus PC-21 Längd: 11.2 m Spännvidd: 9.1 m Höjd: 3.7 m Max startvikt, aerobatic: 3 100 kg Max flygfart: 370 knop/M 0.72 Max flygfart i planflykt: 337 knop Max rollhastighet: >200 gr/sek Stallfart med ställ & klaff ute: 81 knop Startsträcka till 15 m: 725 m Landningssträcka från 15 m: 900m han ”Gassi” i fiendeflygplanet till det ena utgångsläget efter det andra under det att han förevisar olika anfallstyper. Flygplanen är ”sammankopplade” med datalänk, vilket möjliggör simulerad radarlåsning, och jag kan se den rödmarkerade fienden på dess aktuella position på kartskärmen. Nu är det svårt att hänga med i alla handgrepp, och informationsflödet via dataskärmarna och HUD är massivt! Simulerade robotar som AMRAAM, Sparrow och Sidewinder avfyras på olika avstånd och träffresultaten kommer omgående. Även i målflygplanet får de indikation på om de är nedskjutna eller ej. Efter den avslutande kurvstriden för att uppnå akanläge får jag pusta ut under ytterligare en stunds formationsflygning tillbaka till Buochs. När vi svänger ut på medvindslinjen innebär det uppdelning av roten för enskild landning. Det blir min fjärde i dag, och med den enkelhet som präglar PC-21´s trafikvarvsrutiner kan man inte annat än känna sig lite ”rutinerad” redan. Låter kärran rulla på efter sättning, så att tvåan har gott om banutrymme och inte kommer ifatt. …och vingar, i väntan på att monteras ihop. Roten korsar landsvägen och grindarna till Pilatusfabrikens hangarplatta stängs ljudlöst när vi kuperar på våra parkeringsplatser. Dags att summera en mycket intensiv och svettig dag över en stor flaska vatten! Övningsmöjligheterna med PC-21 är mycket omfattande och begränsas praktiskt taget bara av instruktörens uppfinningsrikedom och fingerfärdighet. Han måste kunna lära ut betydligt mer än bara rodrens primära verkan! Flygandet är som att befinna sig i en enda lång simulering. Skillnaden är bara att ”simulatorn” faktiskt är kapabel till 600 km/ tim, går att dra åtta riktiga G med och att simulatorinstruktören åker med i baksätet! Jämfört med en ”front line fighter” kommer givetvis Pilatus PC-21 till korta vad gäller farter och höjder, men i förmågan att likna en modern jet av multi-role typ når kärran väldigt långt med sin presentation och sin fantastiska simuleringsförmåga. Turboprop är dessutom tystare och drar betydligt mindre bränsle än en jetskolkärra. I det långa perspektivet är den besparingen inte att förakta. FLYGREVYN 6/2014 11
© Copyright 2024