Rapport Nyttan med spårväg - katalysator för
Nyttan med spårväg – katalysator för attraktivitet och tillväxt PwC Rikard Jacobsson Jan Sturesson Magnus Hultgren Linus Owman Anders Björklund Maj 2013 Innehållsförteckning Slutsatser 3 1. Inledning 5 1.1 Bakgrund 5 1.2 Uppdraget 5 1.3 PwCs angreppsätt 6 2. Vad skapar attraktivitet och hur kommer den till uttryck? 7 2.1 Tillskott av en spårväg 7 2.2 Globala och lokala trender 8 2.3 Regioners kapital och konkurrenskraft 13 2.4 Balans mellan kapital 15 2.4 Attraktivitet kommer till uttryck i ekonomiska termer 16 2.5 Hur kan en spårväg påverka attraktivitet, nyttor och tillväxt? 19 3. Hur kan en spårväg påverka attraktivitet, nyttor och tillväxt i Malmö, Lund, Helsingborg och i regionen? 22 3.1 Malmö – accelerator för att binda samman 22 3.2 Lund - accelerator för innovation 25 3.3 Helsingborg – accelerator för att få ihop delar till en större stad 27 3.4 Regionen – del i att knyta samman en region 30 4. Vad har hänt på andra platser? 34 4.1 Bordeaux 35 4.2 Freiburg 36 4.3 Bergen 36 4.4 Grenoble 37 4.6 Dijon 38 4.7 Croydon (UK) 38 5. Vad krävs för att nyttorna skall uppstå? 39 Appendix 40 Medverkande i workshops 40 Förklaring av variabler 41 2 Slutsatser Vad skapar attraktivitet? En stads attraktivitet påverkas av en rad olika faktorer. PwC har årligen sedan fem år tillbaka genomfört en global studie, Cities of Opportunity,1 där PwC söker mäta de områden som påverkar en stads attraktivitet. Dessa områden utgör förutsättningarna för en stads eller regions attraktivitet och möjlighet till långsiktigt hållbar tillväxt. Det framgår också att ju fler områden som en stad eller region presterar väl inom, desto större ekonomisk aktivitet, mätt som t.ex. BNP/sysselsatt. Vad kan en spårväg påverka? Korrelationsanalyser, baserat på resultaten i Cities of Opportunity, visar att flera områden påverkas av hur väl transportsystemet fungerar. Ett förbättrat transportsystem påverkar en stads attraktivitet, men leder också till förbättringar inom andra indikatorer som t.ex. Health, safety and security, Demografics and livability, Economic Clout och Intellectual capital and innovation. Denna typ av samband har också påvisats i andra studier t.ex. från spårsystem i Madrid, Wien, Valencia, Lyon, Manchester, Stuttgart samt Tyne&Wear, där de sociala effekterna av spårvägarna i flera fall hade ett mer avgörande genomslag på staden än de rent ekonomiska och miljömässiga.2 Ett annat exempel är att antalet ”co-authored research papers” fördubblades efter att Öresundsbron byggts.3 en direkt effekt av att transportsystemet förbättras. I detta fall indikatorn Transportation and infrastructure och speciellt variabeln Public transport systems, en indirekt effekt av att andra indikatorer förbättras som en följd av spårvagnsinvesteringen eftersom det finns samband dem emellan, samt en tredje effekt som kommer av att spårvägen påverkade någon indikator på ett starkare sätt än vad som går att finna stöd för i våra studier, men som uppstått för att det varit ett medvetet strategiskt val från början att spårvägen även skulle få effekter på andra områden. Nyttor i Malmö, Lund och Helsingborg. Spårvägar i Malmö, Lund och Helsingborg leder till positiva effekter inom flera av de områden där korrelationen mellan ett förbättrat transportsystem och andra indikatorer är god. Hur stor påverkan är beror på hur medvetet det görs. Eftersom det är viktigt med balans mellan olika indikatorer, spelar det således stor roll om en spårvägsinvestering kan bidra till att förbättra något av de områden i staden eller regionen som är svagt. Det blir också viktigt om en spårvägsinvestering kan bidra till att förbättra just några av de områden som utgör stadens eller regionens profilområden. Baserat på utfallet från de workshops4 som hållits inom ramen för denna rapport har det framkommit att spårvägen potentiellt kan ha olika accelererande effekter i de olika städerna. I Malmö kanske en spårväg handlar om att vara en accelerator för att binda samman, i Lund en accelerator för innovation och i Helsingborg en accelerator för att få ihop delar till en större stad. Hur kan en spårväg påverka? Vi tror att man kan tala om tre huvudsakliga vägar för en spårvägs påverkan; I PwCs globala rapport, Cities of Opportunity 2012 mäts 10 indikatorer (områden) och 60 variabler som påverkar en stads attraktivitet och framtida tillväxt. http://www.pwc.com/us/en/cities-ofopportunity/index.jhtml 1 ASSESSMENT OF ECONOMIC, SOCIAL AND ENVIRONMENTAL EFFECTS OF RAIL URBAN PROJECTS, Rocío Cascajo, TRANSyT – Transport Research Centre, Universidad Politécnica de Madrid. 2 I olika forskningspublikationer av Christian Wichmann Matthiessen, professor i urban regional geografi vid Köpenhamns universitet. Erfarenheter från andra städer. På andra orter som i Bordeaux, Freiburg, Strasbourg, Bergen, Dijon och Croydon har spårvägsinvesteringen ofta fått stora 3 4 3 Medverkande vid workshops framgår i appendix. positiva effekter utöver ett tillskott av kapacitet. också skapar långsiktighet, stabilitet och riktning även för andra investeringar som ställer krav på långa tidshorisonter. Bergen är ett exempel på detta. I Bergen kunde man redan före invigningen konstatera att projektet genererade stadsförnyelse, då bostäder och verksamheter etableras i ökande grad i bybanens sträckning. Utformningen av bybanestråket har gjorts med stor omsorg och sträckningen har haft direkta effekter på investeringsviljan. Att förbättringar av transportsystemet ger positiva effekter på regionförstoring och tillväxt är väl dokumenterat. Ofta handlar det om studier kopplade till stora projekt som Öresundsbron, Citytunneln eller Fehrman bält-bron. Det är dock tid och tillgänglighet i regionen och inom staden som avgör. Därför är ett förbättrat transportsystem inom staden i kombination med de stora regionala projekten av stor betydelse.6 I Bordeaux infördes spårvägarna samtidigt som staden genomgick en generell upprustning. Detta innebar att spårvagnen också blev en symbol för en förnyelsevåg. De direkta konsekvenserna var att fler familjer flyttade tillbaka till stadens centrum, att biltrafiken avtog och att attraktionen i staden ökade. Detta har i sin tur lett till ökad ekonomisk aktivitet, ökad turism och ökade fastighetspriser längs linjerna. I Freiburg har andelen bilresor i staden minskat, samtidigt som antalet resor med offentliga transporter ökat, trots kraftig ekonomisk och invånarmässig tillväxt. Satsningen har även knutit samman stadens historiska delar med nybyggda områden. Just kopplingen till förändrade fastighetsvärden och ökad investeringsvilja återfinns i flera sammanhang. Detta återspeglas även Cities of Opportunity och bekräftas i Evidens studier baserade på statistiska analyser om stadskvaliteter i Stockholmsregionen, som genomförts om en spårvägs påverkan på fastighetsvärden. Av denna framgår att en spårstations påverkan på fastighetspriser är avsevärd, men också att närhet till busshållplats inte ger samma effekter.5 En spårvägsinvestering har i likhet med andra stora investeringar i infrastruktur, en mycket lång tidshorisont. Den ger uttryck för en utveckling i en viss riktning och den är inte flexibel (dvs. i praktiken en ”irreversibel” investering). Dessa egenskaper gör att investeringen För beräkningar kring påverkan på fastighetspriser hänvisas till Evidens studier om stadskvaliteter, samt http://www.evidensgruppen.se/content/vaerdering-avstadskvaliteter. Kritiska faktorer. Vi anser att kritiska faktorer för att få full hävstång på en spårvägsinvestering är; att se och ta tillvara investeringens möjligheter att påverka mer än kapacitet, att samverka för att hitta nya idéer om hur mötesplatser skapas, om hur hållplatser bör utformas eller hur resan kan ges ett innehåll. att se spårvägens potential som symbol för det som staden vill signalera att tydligt styra mot flera kritiska mål från början som t.ex. att vara en accelerator för att binda samman, en accelerator för innovation eller en accelerator för att få ihop flera delar till en större stad. 5 Transportsystemets betydelse för tillväxten finns väl beskrivet i ”Öresundsregionen – den dynamiska metropolen” av Åke E Andersson, David Emanuel Andersson och Christian Wichman Matthiessen. 6 4 1. Inledning 1.1 För att möta krav på attraktiva stadsmiljöer, effektiva transporter, hållbar stads- och regionutveckling studeras spårväg, i ett antal utvalda stråk, som nytt trafikslag. Spårvägen ger högre kapacitet, knyter ihop stadens olika delar och stimulerar stadsutvecklingen. Bakgrund Inflyttning till städer och storstadsregioner har pågått under lång tid. Urbaniseringen har till och med ökat. I statistik från Eurostat från 2012 framgår till och med att den är snabbast i Sverige.7 Malmö, Lund och Helsingborg är städer som lockar många människor. Den regionala flerkärnigheten som präglar Skåne skapar en utveckling där olika geografiska områden kompletterar varandra och skapar attraktivitet. Detta bidrar till att kravet på bra kommunikationer i och mellan städer ökar. Etableringen av Skånetrafiken, byggandet av Öresundsbron och Citytunneln är tre viktiga milstolpar som bidragit till att knyta ihop regionen och har utgjort en väsentlig del i arbetet med att skapa en dynamisk, attraktiv och hållbar region. 1.2 Uppdraget Detta uppdrag handlar om att studera nyttor, attraktivitet 0ch tillväxt som kan härledas till etablering av spårvägslinjer i Malmö, Lund och Helsingborg. Det handlar om att närma sig svar på frågor som; Vilka nyttor kan härledas till etableringen av spårväg? Vilket värde har dessa nyttor? Finns det nyttor som måste uppstå för att motivera spårvägar? Hur ska dessa nyttor tas tillvara? I en traditionell samhällsekonomisk värdering av t.ex. en spårvägsinvestering handlar det om att kvantifiera biljettintäkter, tidsvinster, förändrad biltrafik m.m. och ställa detta mot kostnaden för investeringen. Detta uppdrag innebär inte att göra en traditionell samhällsekonomisk värdering utan att försöka vidga synen på möjliga nyttor som kan uppstå som en följd av en spårvägsinvestering. Det är viktigt att i städerna skapa förutsättningar för fler människor att vistas, arbeta och bo. Detta måste ske på ett hållbart sätt för att skapa långsiktighet i stadsutvecklingen. Detta ställer ökade krav på att det lokala nätverket av kollektivtrafik möter och tillgodoser de krav på tillgänglighet, attraktivitet och trygghet som resenärerna ställer. Ett bra lokalt i nätverk i städerna är en förutsättning för en regional tillgänglighet. Eurostat (the statistical office of the European Union) newsrelease 51/2012 March 7 5 1.3 PwCs angreppsätt För det första försöker denna rapport beskriva en spårvägs koppling till attraktivitet och tillväxt och belysa vikten av att en spårväg leder till mer än det mest självklara. Inom ramen för uppdraget har PwC genomfört workshops i Malmö, Lund och Helsingborg. Syftet med dessa har varit att diskutera och identifiera nyttor som kan eller måste uppstå, generellt och specifikt för respektive stad, som en följd av en spårvägsinvestering. Grupperna har utgjorts av personer som representerat näringsliv, akademi och offentlig sektor. För det andra försöker vi i denna rapport beskriva vilka nyttor det kan handla om. Vilka nyttor är mer givna, och vilka nyttor är av stor betydelse men uppstår inte lika självklart? För det tredje försöker vi generellt sett värdera nyttorna. PwC har i egna globala studier försökt finna de komponenter som gör en stad attraktiv. En stad som är attraktiv utifrån möjlighet till arbete och en stad som är attraktiv att leva i. Just balansen mellan dessa två skapar förutsättningar för attraktivitet och hög ekonomisk aktivitet. I studien Cities of Opportunity som PwC genomfört för femte året i rad 2012 mäts olika variabler som är väsentliga för en stad framtida utveckling. I detta uppdrag används resultaten i Cities of Opportunity för att identifiera och värdera effekter av en spårvägsinvestering. Vad skapar attraktivitet? Vilka nyttor kan uppstå? Värdera nyttor För det fjärde försöker vi beskriva vad som hänt på några andra platser. För det femte försöker vi peka på vad som krävs för att olika nyttor skall komma till stånd. I nedanstående bild framgår genomförandets olika delmoment. Nyttor i Malmö, Lund, Helsingborg Figur 1: PwC's rapporter Cities of Opportunity 6 Errfarenheter från andra städer Identifiera kritiska faktorer Slutsatser 2. Vad skapar attraktivitet och hur kommer den till uttryck? Vad skapar attraktivitet? Vilka nyttor kan uppstå? Värdera nyttor Nyttor i Malmö, Lund, Helsingborg 2.1 Tillskott av en spårväg Errfarenheter från andra städer Identifiera kritiska faktorer Slutsatser Utvecklingen av nya kontorsmiljöer förutsätter dock att flera kvaliteter etableras samtidigt. Tillgängligheten är en nödvändighet, men är i sig inte tillräckligt. Samtidigt krävs både täthet och ett attraktivt utbud av handel och restauranger. Om en stad tillförs en spårväg händer det något. Det finns flera exempel på detta. Det blir naturligtvis lättare, snabbare och mer trivsamt att förflytta sig, men det leder också till att det händer något mer. I Bergen kunde man redan före invigningen konstatera att projektet genererade stadsförnyelse, då bostäder och verksamheter i ökande grad etableras i bybanens sträckning. Bergens Tidene påstår att de 6 miljarder som projektet kostat utlöst närmare det tiodubbla, dvs. 60 miljarder, i investeringar i områdena längs bybanens sträckning.8 Även fastighetspriserna har höjts kraftigt längs spårvägens sträckning och flera områden har revitaliserats till följd av utbyggnaden. I Bordeaux återintroducerades spårvagnar i trafikmiljön 2003 samtidigt som staden genomgick en generell upprustning. Detta gjordes i en kontext där innerstadens befolkning minskade till följd av utflyttning av barnfamiljer till förorterna. De direkta konsekvenserna av återintroduktionen var att fler familjer flyttade tillbaka till stadens centrum, att biltrafiken avtog och att attraktionen i staden ökade. Detta har i sin tur lett till ökad ekonomisk aktivitet, ökad turism och ökade fastighetspriser längs linjerna. Bybanen har därmed blivit en symbol för ett lyckat och hållbart projekt och har blivit uppskattat av stadens invånare. Banen har vidare blivit ett landmärke för staden och det finns en ”spårfaktor” som inspirerar både invånare och investerare. I PwCs globala studier kopplade till städers utveckling framgår att effektiva transportsystem har både direkta och indirekta positiva effekter på en stads attraktivitet. Vi ska utveckla detta i kommande avsnitt. I rapporten Stadsplanering och fastighetsvärden – spårväg Lund C till ESS framgår att liknande effekter på fastighetspriser kan beräknas uppstå i Lund, och att det finns en tydlig koppling mellan närhet till spårvagnshållplats och högre betalningsvilja. ”Det har blivit attraktivt att bygga bostäder, kontor och butiker längs med linjen. Nya bostäder säljs snabbt och närhet till Bybanen nämns i alla bostadsannonser. En Bybanestation har fått nybyggda studentbostäder ovanpå stationen och ett köpcentrum har byggts om så att entréer och kaféer vänder sig mot Bybanen samtidigt som parkeringsplatser har tagits bort. På den bilparkering som idag finns vid huvudstationen planeras handel och kontor.”1 Bergens planchef Mette Svanes http://www.sparvagnariskane.se/bybanen-i-bergensom-ett-flugpapper-for-investerarna/ 8 7 ”Trams really pacify a city; they reduce the noise levels and the stress induced by car traffic (road rage, safety issues). I sincerely think that generally it makes the citizens proud of their city; it promotes social cohesion and economic development. It is part of the reasons business leaders invoke when asked why they choose to create their business in such or such city.”1 Ms Florence Forzy-Raffard – Keolis Public Affairs, Paris (f.d. Yarra Trams i Melbourne och även som fullmäktigeledamot i Bordeaux under Alain Juppé). 2.2 Globala och lokala trender9 Nedanstående urval av megatrender har, enligt vår bedömning, relevans i detta sammanhang. Vi lever i en global värld. De trender som driver utvecklingen globalt påverkar också Öresundsregionen och städerna i denna. Detta faktum behöver förtroendevalda, näringsliv och medborgare förhålla sig till, oavsett tycke och smak. Vi vill här understryka vikten av att ha ett ha ett aktivt förhållningssätt som ger möjlighet att påverka framtiden. Globalisering I form av talang, information, varumärken, handel, regleringar/avregleringar, företagsägande, arbete och resande. Moderna kommunikationer kopplar samman världens länder i en mer gemensam ekonomi, kultur, politik. Det skapas stora möjligheter för enskilda städer och regioner att ”glokalisera”, dvs. utnyttja det globala i lokala syften när världen kommer till staden. Figur 2: Globala informationsflöde. Bilden är hämtad från Facebook Se även PricewaterhouseCoopers 2005, Cities of the Future – global competition, local leadership 9 8 Konkurrens & samarbete – co-opetition Detta ökar med hög hastighet! Konkurrensen mellan städer, regioner och länder samt universitet är hög gällande attraktion, uppmärksamhet samt jakten på framtidens kunskapsarbetare i form av talanger och ledande forskare, entreprenörer och innovatörer. Vidare är konkurrensen om medborgare, besökare och riskkapital enorm. Här spelar regionens visioner och idéer samt dess gestaltning stor roll för att skapa territoriell attraktivitet av världsklass. Urbanisering Att denna globala trend accelererar är välkänt. Inom 20 år beräknas över 60 procent av jordens befolkning bo i städer. Trenden är den samma i regionen. Detta öppnar möjligheter för en flerkärnig region som Skåne med tillgång till urbana miljöer och landsbygd men förutsätter samtidigt väl utbyggda kollektiva transportsystem. Ur attraktivitetssynpunkt innebär detta att man på 15 minuters avstånd till storstadens puls finner miljöer som erbjuder utrymme, tystnad, mörker och stjärnljus samt lågt ”bakgrundsbuller”. Parallellt med konkurrensen växer samverkan som aldrig förr, såväl genom informella nätverk som genom formaliserade förbund, genom gemensamma bolag som ägs av privata och offentliga intressen blandat osv. Samverkan i kommuner och regioner karakteriseras av funktionalitet, både inom och mellan länder och olika sektorer. Detta inbegriper samhällets alla sektorer (se figur 3 nedan). Enligt statistikorganet Eurostat ökade folkmängden i Sveriges mest tätbefolkade delar med 17,3 promille under 2010. Det är mer än tre gånger snabbare än EU-snittet. Malmö, Umeå och Stockholm hör till EU:s mest snabbväxande städer och har vuxit med mer än en procent per år sedan 1994. Jämfört med Malmö har tillväxttakten bara ökat mera i Utrecht i Nederländerna, i Nicosia på Cypern, i Braga i Portugal, i Uleåborg i Finland samt i några snabbväxande spanska storstäder. Totalt sett har Sverige varit det EU-land som sedan 2005 haft den överlägset största tillväxten i storstäderna, medan lågkonjunkturen bromsat urbaniseringen i länder som Irland, Spanien och Grekland. Urbaniseringen har dock gått längre i Belgien, Nederländerna och Storbritannien än i Sverige. Ökad konkurrens innebär att nya samverkansarenor mellan konkurrenter kan skapas för att man tillsammans ska kunna svara upp mot en tredje, starkare konkurrent. Figur 3: Penta Helix 9 Figur 4: Befolkningsförändring per typologi, källa Eurostat Figur 5: Befolkning per typologi, källa Eurostat 10 Migration Mellan och inom länder och världsdelar gällande människor och frågor som har med försörjningskvoter (globalt åldrande befolkning), arbetskraft och talanger att göra. Men också migration av pengar, kunskaper och värderingar är väsentliga i detta sammanhang. I linje med ”EU 2020 – Europe’s growth strategy” vill t.ex. EU investera 50 miljarder euro i infrastruktur för att länka samman Europa och öka konkurrenskraften. Smarta, hållbara och sammanlänkade transportsystem är prioriterat i EU:s ekonomiska framtid.10 Sammansmältning Av olika sfärer i samhället såsom privatoffentligt, arbete-ledighet, hem-kontor, dagnatt (24-timmarsmyndigheten). Branscher smälter samman, företag fusionerar, fler globala koncerner skapas. Såväl kommuner som länder smälter samman till regioner på olika nivåer. I figur 6 nedan visas hur de traditionella industribranscherna smälter samman till nya industrikluster. Acceleration och krav på ökad tidskvalitet Ledtider förkortas. Utvecklingstakten skruvas upp gällande nya produkter, tjänster och kunskaper. Tiden att resa till jobbet är måttet som intresserar, inte antalet kilometer. Regioner med god tidskvalitet genom miljövänliga kollektiva transporter får en tydlig konkurrensfördel genom hög mobilitet och anslutningsbarhet. Figur 6: Exempel på sammansmältning av traditionella industribranscher 10 11 http://ec.europa.eu/europe2020/ Corporate Governance Ägarstyrnings- (styrnings- och lednings-) frågorna för privata och offentliga företag. Denna rubrik handlar i praktiken om att söka svar på frågan: vem är ansvarig? Alltså roller och relationer mellan ägare, styrelse, och det verkställande förvaltande organet, samt relationen till utomstående granskare och revisorer. Att kunna redovisa en tillämpning av ”Good Code of Public Governance” kommer att bli en avgörande fråga som skapar konkurrensfördel för enskilda regioner, universitet och deras olika forsknings- och riskkapitalbolag. Att använda offentligt ägda företag på ett nytt strategiskt sätt för att skapa nya värden för medborgarna kommer att vara en framtidsfråga. Till skillnad från den privata sfären där verksamheten är medlet och pengarna (vinsten) är målet, är logiken den omvända för offentligt ägda bolag. Här är pengarna (skattepengarna) medlen för målet som är verksamheten som tillhandahålls till medborgarna (vi). spännande, vacker och unik gestaltning inom planering, byggnation och arkitektur, samt konkreta upplevelser av kunskap och gemenskap på socialt kreativa mötesplatser, blir allt viktigare. Samhällets förståelse av att enbart bra skolor och goda transporter inte skapar konkurrensfördelar är avgörande, då detta redan idag, och än mer framöver, anses vara självklarheter som kan förväntas. Det krävs unika intellektuella och fysiska landmärken för att vara intressant i framtiden. Hållbar utveckling Hur får vi en hållbar utveckling inom t.ex. energiområdet, i syfte att minska den globala uppvärmningen? Hållbar utveckling handlar utöver miljöfrågor om ekonomisk, demokratisk, kulturell, intellektuell och social hållbarhet. Det senare bl.a. genom utveckling av socialt- och samhälleligt entreprenörskap kopplat till frågan om delaktighet och engagemang från både enskilda individer, eldsjälar, och globala företags intresse för sociala utvecklingsfrågor, Corporate Social Responsibility. Högteknologi (Hi-Tech) Den högteknologiska utvecklingen inom information och kommunikation och dess användning för ökad intelligens inom all verksamhet, särskilt FoU, oavsett samhällssektorer och funktion gällande; säkerhet, kommunikation, identifiering, text/bild, hälsa/vård, navigation, multimedia och underhållning, eller med andra ord ”Ubiquitous samhället”, för att citera Regeringskansliets visioner tillsammans med Sveriges Kommuner och Landsting. I kopplingen med urbaniseringstrenden handlar detta på sikt om att med hjälp av teknologi hjälpa städer att ta nästa steg i sin utveckling, dvs. att bli ”smarta städer” (smart cities) där teknologin tillsammans med hållbara tillväxtstrategier och en välfungerande infrastruktur gör staden attraktiv och uthållig – se nästkommande trender. Kunskaps- och upplevelsesamhället Detta får många konsekvenser för framtidens regioner, städer, universitet och företag. Att attrahera akademiska talanger inom olika områden är en viktig dimension. Kunskapskapitalet är idag minst lika flyktigt som det finansiella kapitalet. Människor flyttar i lika hög grad till attraktiva platser som till ett visst arbete. Detta ställer krav på regionens attraktivitet inom områden som boende stadsmiljö, arkitektur, kommunikation och kreativa sociala mötesplatser. Utbudet måste möta de behov som ligger högt upp på människors personliga strategiska agenda, nämligen; meningsfullhet kopplat till upplevelse, äventyr, gemenskap, trygghet och skönhet. Dessa trender bedömer vi vara av största betydelse för förståelsen av omvärldens påverkan på samhällets utveckling. Hur det lokala samhället förhåller sig till dessa spelar stor roll för spårvägsinvesteringens hävstångseffekt. Platsmarknadsföring och territoriellt varumärkesbyggande Starka regionala varumärken tenderar att öka magnetismen, attraktionen och konkurrensfördelen för besökare och invånare. Upplevelsesamhällets sökande efter 12 2.3 Regioners kapital och konkurrenskraft Figur 7: Globalisering och hårdnande konkurrens mellan städer och regioner Globalisering och ökad konkurrens mellan regioner har bidragit till att det nu är nödvändigt att strategiskt och medvetet arbeta med att förbättra de områden som är viktiga för att skapa attraktivitet och långsiktigt hållbar tillväxt. Det är i detta sammanhang viktigt att olika investeringar, större event och andra satsningars möjliga effekter tas till vara och optimeras inom flera områden. Detta även om huvuduppgiften för en investering åtminstone från början är att lösa en isolerad fråga, som i fallet med spårvägar att öka kapaciteten. Samtidigt som den globala konkurrensen hårdnat har också den regionala samverkan ökat och blivit nödvändig för att åstadkomma önskade resultat. Det handlar både om geografiskt samarbete och om samarbete mellan olika samhällssektorer. I figur 8 nedan återfinns det vi kallar för regionens olika kapital. Det är områden som har stor betydelse för en stad eller regions möjlighet att lyckas med det som många strävar efter, d.v.s. långsiktigt hållbar och stabil tillväxt. Kapitalen har inte vuxit fram ur vetenskapliga studier, men väl ur ett stort antal intervjuer globalt med företrädare för ett lika stort antal städer. Kapitalen är inte heller för alltid givna utan kan förändras eller smälta samman. Med denna erfarenhetsbaserade tankemodell som grund har vi senare försökt mäta om detta antagande stämmer i studier som Cities of Opportunity. Vi återkommer till detta. Den ökade konkurrensen mellan städer och regioner handlar, som framgått av den tidigare beskrivningen av de globala trenderna, bland annat om konkurrens kring: Invånare - inflyttning Besökare – konsumtion och goodwill Företag – arbetstillfällen och företag med attraktivt varumärke Riskkapital – investeringar i staden/regionen Talanger (inom alla samhällssektorer) Uppmärksamhet – i samhället och i media, globalt Frågan är på vilket sätt en spårväg kan påverka tillväxten inom dessa olika kapital och därmed förutsättningarna för städerna och regionen att skapa långsiktigt hållbar tillväxt. En stad eller region som lyckats väl inom dessa områden har goda förutsättningar. Nedan följer en kort beskrivning av respektive kapital. Upplevelse - av stad och region som är spännande och skapar den goda storyn om platsen 13 Socialt kapital – handlar om relationer, mötesplatser och processer mellan människor och olika institutioner. Kultur- och upplevelsekapital – handlar om att genom attraktioner och event skapa en både fysisk och mental miljö som människor trivs i och känner stolthet inför. Human- och intellektuellt kapital – handlar om kunskap och idéer samt förmåga till innovation och förnyelse. Näringslivskapital – handlar om tillgången till ett brett och konkurrenskraftigt näringsliv, ett näringsliv som också har tillgång till kompetent arbetskraft inom olika områden. Infrastrukturkapital – handlar om transportlösningar och tillgänglighet nationellt och internationellt. Gäller även IT-infrastruktur. Finansiellt kapital – handlar om kommunernas och regionens finansiella tillgångar, men också den totala tillväxten i länet och skattekraften. Finansiellt kapital är en förutsättning för att kunna möta kommande utmaningar. Miljö- och naturresurskapital – handlar om användningen av naturresurser såsom luft, mark och vatten samt förekomsten av förorenande ämnen, buller och andra förstörande och störande inslag. Turist- och besöksnäringskapital - handlar om turism, samt hotell, konferens och ”event”industrin. Demokrati – och medborgarkapital – handlar om relationen mellan den offentliga sektorn och medborgarna i allmänhet, samt förtroendet mellan väljare och valda i synnerhet. Välfärdskapital – handlar offentlig service inom kommuner och i regionen, samt trygghet. Figur 8: En regions olika kapital utgör förutsättningarna för regionens attraktivitet och möjlighet till långsiktigt hållbar tillväxt 14 2.4 Balans mellan kapital Men frågan är även vilka andra områden en spårvägsinvestering kan påverka och vara en katalysator för och som kan få effekt på attraktivitet och tillväxt. Eftersom balans mellan kapitalen är viktigt spelar det stor roll om en spårvägsinvestering kan bidra till att förbättra något av de områden i staden eller regionen som är svagt. Det blir också viktigt om en spårvägsinvestering kan bidra till att förbättra just några av de områden som utgör stadens eller regionens profilområden. Vi har sett från andra orter att en spårvägsinvestering kan påverka flera områden positivt. Våra studier pekar på det är viktigt att ha en god balans mellan de olika kapitalen. Det är bättre att vara relativt bra inom alla områden, än att vara bäst på några få, men samtidigt tämligen dålig på andra. Även om strävan är att prestera väl är det olyckligt att göra det på bekostnad av något annat kapital. New York, som är med i den globala studien, är här ett bra exempel. New York har kommit bäst ut i våra senaste studier (Cities of Opportunity) men utan att vara bäst, eller ens näst bäst, inom något område. Det blir generellt viktigt att en spårvägsinvestering påverkar också andra områden, utöver det givna, för att utnyttja och få fullständig hävstång och avkastning på investeringen. Om detta medvetet görs ökar investeringens totalavkastning. En redan bra kollektivtrafik som blir bättre med en spårvägsinvestering och som möter morgondagens behov på tidseffektivitet och tillförlitlighet är nödvändigt för att prestera väl inom Infrastrukturkapitalet. I takt med stark urbanisering, ökat krav på hållbarhet och tidseffektivitet sker också förändringar inom Infrastrukturkapitalet mellan olika trafikslag. T.ex. har fenomenet ”peak car” uppstått d.v.s. att bilanvändandet eventuellt har toppat och är på väg ner i stora delar av västvärlden.11 I denna studie ska vi därför försöka ”landa” en spårväg ovanpå de kapital som vi beskrivit och försöka få en uppfattning om hur dessa kapital kan påverkas. The more well-balanced a city is for both businesses and residents, the better it will fare Läs mer om ”peak car” t.ex. i artikel ”Bilens roll blir en annan” i sydsvenskan av Christer Ljungberg eller i The Economist ”Seeing the back of the car”. 11 15 2.4 Attraktivitet kommer till uttryck i ekonomiska termer Vad skapar attraktivitet? Vilka nyttor kan uppstå? Värdera nyttor Nyttor i Malmö, Lund, Helsingborg Errfarenheter från andra städer Identifiera kritiska faktorer Stockholm 23 Moscow 8 Berlin 16 London 26 Toronto 25 Paris 24 San Francisco 22 Seoul 14 New York 27 Istanbul 4 Beijing 11 Chicago 19 Los Angeles 15 Madrid 13 Milan 12 Tokyo 18 Shanghai 9 Abu Dhabi 6 Mexico City 7 Hong Kong 20 Mumbai 1 Kuala Lumpur 10 High Medium Low São Paulo 2 Singapore 21 Johannesburg 3 Sydney 17 Buenos Aires 5 Partnership f or New York City 8 Slutsatser New York London Toronto Paris Stockholm San Fransisco Singapore Hong Kong Chicago Tokyo Sydney Berlin Los Angeles Seoul Madrid Milan Beijing Kula Lumpur Shanghai Moscow Mexico City Buenos Aires Istanbul Johannesburg Sao Paulo Mumbai Variabler score 1112 1111 1096 1073 1062 1061 1045 1015 997 974 964 955 954 915 903 827 769 761 729 712 673 597 578 534 527 515 Figur 9: Städer i studien Cities of Opportunity 2012, samt i tabell sorterade efter totalt utfall I Cities of Opportunity12 har vi försökt undersöka och mäta variabler vi tror spelar roll för en stads utveckling. Vi har mätt 60 olika variabler i 27 städer. Variablerna har kategoriserats i 10 olika grupper, indikatorer. Den spännande frågan är förstås om det hänger ihop? Är det så att om en stad kommer väl ut i många av de 60 variablerna så är också den ekonomiska aktiviteten hög? I nedanstående tabell framgår de 60 variablerna fördelade på de 10 indikatorerna. Dessa finns beskrivna i detalj i appendix. Dessa indikatorer är att jämföra med de kapital som vi tidigare talat om, även om de skiljer sig åt något eftersom de har förändrats efterhand som metoden har förfinats. I figuren ovan framgår de 27 städernas geografiska spridning. Eftersom Malmö, Lund och Helsingborg eller regionen inte är med i studien finns inte något dokumenterat utfall för dessa. I den globala studien finns bara Stockholm med. I figur 9 framgår städerna och det sammanlagda utfall som utgör summan av alla 60 variabler för respektive stad. Som vi nämnt tidigare kommer New York bäst ut, Stockholm hamnar på en femteplats. 12 www.pwc.com/cities 16 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Intellectual capital and innovation Classroom size Libraries with public access Math/science skills attainment Literacy and enrollment Percent of population with higher education Research performance of top universitites Innovation Cities Index Intellectual property protection Entrepreneurial environment 2 1 2 3 4 5 6 City gateway 3 1 2 3 4 Technology readiness Hotel rooms International tourists Number of international association meetings Aircraft movements Incoming/Outgoing passenger flows Airport to CBD access Internet access in schools Broadband quality score Digital economy score Software development and multi-media design 4 1 2 3 4 5 Health, safety and security Hospitals Health system performance End of life care Crime Political environment 5 1 2 3 4 5 Transportation and infrastructure Public transport systems Mass transit coverage Cost of public transport Licensed taxis Major construction activity 6 1 2 3 4 5 Sustainability and the natural environment Natural disaster risk Thermal comfort Recycled waste Air pollution Public park space 7 1 2 3 4 Demographics and livability Cultural vibrancy Quality of living Working age population Traffic congestion 8 1 2 3 4 5 6 Economic clout Number of Global 500 headquarters Financial and business services employment Attracting FDI: Number of greenfield projects Attracting FDI: Capital investment Productivity Rate of real GDP growth 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Ease of doing business Ease of starting a business Resolving insolvency Employee regulations Ease of entry: Number of countries with visa waiver Flexibility of visa travel Foreign embassies or consulates Level of shareholder protection Operational risk climate Workforce management risk 10 1 2 3 4 5 6 Cost Total tax rate Cost of business occupancy Cost of rent Consumer price index iPod index Cost of Internet Figur 10: Indikatorer (10) och variabler (60) i Cities of Opportunity 2012 Det finns ett samband mellan indikatorer och t.ex. BNP/sysselsatt. I figuren nedan kan vi se att ett bättre utfall bland indikatorer ger högre produktivitet. Med andra ord, om vi lyckas väl inom Intellectual capital and innovation eller inom t.ex. Transportation and infrastructure eller inom någon av de andra indikatorerna så skulle det, allt annat lika, bli mer BNP/sysselsatt. 1200 Stockholm 1000 Score 800 600 y = 21,177x + 577,92 R² = 0,6494 400 200 0 0 5 10 15 BNP/sysselsatt 20 25 30 Figur 11: Korrelation mellan summa utfall variabler och indikatorer och BNP/sysselsatt En spårväg i Malmö, Lund och Helsingborg skulle med största säkert förbättra indikatorn Transport and infrastructure. Om vi antar att sambandet gäller även i vår geografi skulle vi få effekter på ekonomisk aktivitet. Det skulle även få effekter inom andra områden eller skapa andra nyttor. 17 1200 1000 Score 800 600 y = 20,962x + 573,75 R² = 0,6632 400 200 0 0 5 10 15 20 25 30 Cost of rent Figur 12: Korrelation mellan summa utfall variabler och Cost of rent Det skulle t.ex. också avspegla sig i pris på fastigheter. I diagram 2 framgår sambandet mellan summan av utfallet av variabler och Cost of rent. Detta samband skulle sannolikt vara starkare om korrelationen genomfördes på priser på fastigheter och inte på hyror, som i detta fall, eftersom hyresmarknader för bostäder ofta på olika sätt är reglerade och inte fullt ut reflekterar olika hushålls verkliga betalningsvilja.13 Däremot kan denna studie och de samband som här beskrivs bidra till en ökad insikt om att Transport and infrastructure kan ha en positiv påverkan på flera olika områden (indikatorer) som sammantaget ger en ökad ekonomisk aktivitet. Detta kan förhoppningsvis också bidra till att spårvägsinvesteringen genomförs på ett sätt som leder till förbättringar inom så många indikatorer och variabler som möjligt. Detta eftersom ett så bra totalt utfall som möjligt leder till t.ex. mer BNP/sysselsatt. Hur det sammanlagda utfallet av de 10 indikatorerna och 60 variablerna skulle påverkats i Malmö, Lund eller Helsingborg av en spårvägsinvestering går inte med någon exakthet att svara på inom ramen för detta uppdrag. Dels för att vi inte har några dokumenterade mätningar av nuläget för dessa städer, dvs. summa utfall av alla 60 variabler för dessa städer. Men också för att vi inte, trots samband, med någon exakthet kan säga hur mycket variabler och indikatorer skulle påverkas i dessa städer. Vi gör ett räkneexempel med några antaganden för att illustrera. Om vi antar att en av städerna Malmö, Lund eller Helsingborg skulle ha ett sammanlagt utfall på 900 (se olika städers utfall i figur 9), och att en spårväg skulle förbättra detta utfall till 920, då så skulle BNP/sysselsatt öka med drygt 6 %. Vilka indikatorer och variabler kan då en spårväg påverka som kan leda till högre utfall? För beräkningar kring påverkan på fastighetspriser hänvisas till Evidens studier om stadskvaliteter, samt http://www.evidensgruppen.se/content/vaerdering-avstadskvaliteter. 13 18 2.5 Hur kan en spårväg påverka attraktivitet, nyttor och tillväxt? Vad skapar attraktivitet? Vilka nyttor kan uppstå? Nyttor i Malmö, Lund, Helsingborg Värdera nyttor Errfarenheter från andra städer Med bakgrund i föregående avsnitt kan vi konstatera att ett högre utfall i en indikator ger en högre ekonomisk aktivitet. Transport and infrastructure är en av de 10 indikatorerna och därmed en av de faktorer som spelar roll för ett samlat gott utfall. Det finns naturligtvis goda skäl att anta att denna indikator förbättras med en spårväg. Vi tror att man kan tala om tre huvudsakliga vägar till påverkan; Identifiera kritiska faktorer Slutsatser Den direkta effekten är naturligtvis den mest givna och förväntade. Det leder också till ett bättre utfall och därmed också till en högre ekonomiska aktivitet i linje med tidigare avsnitt. Transportsystemet förbättras genom ökad effektivitet, tillförlitlighet, trygghet, geografisk täckning eller förbättrad integration och variation mellan olika system som tunnelbana, spårväg, buss, bil, cykel, taxi eller möjlighet att gå. 1. en direkt effekt av att transportsystemet förbättras. I detta fall indikatorn Transport and infrastructure och speciellt variabeln Public transport systems, Den indirekta effekten går att hitta i olika samband mellan Transport och infrastructure och andra indikatorer. Det finns bl.a. en god korrelation mellan t.ex. Public transport systems och indikatorerna Health, safety and security, Demografics and livability, Economic clout och kanske något överraskande också med Intellectual capital and innovation. 2. en indirekt effekt av att andra indikatorer förbättras som en följd av spårvagnsinvesteringen eftersom det finns samband dem emellan, 3. samt en tredje effekt som kommer av att spårvägen påverkade någon indikator på ett starkare sätt än vad som går att finna stöd för i våra studier, men som uppstått för att det var ett medvetet strategisk val från början. Ett visst stöd för den senare finns även i en studie av professor Christian Matthiessen, Köpenhamns Universitet, som menar att ju fler fysiska kopplingar städer har, desto mer framgångsrika blir dess forskningsinstitutioner. Enligt denna studie fördubblade Köpenhamn antalet ”co-authored research papers” efter att Öresundsbron byggts. 250 Intelellectual capital and innovation 200 150 y = 5,187x + 51,909 R² = 0,6021 100 50 0 0 5 10 15 20 25 30 Public transport systems Figur 13: Korrelation mellan ’Public transport systems’ och ’Intellectual capital and innovation’ 19 Att Health, safety and security ökar när transportsystemet förbättras är kanske lättare att ta till sig i likhet med Demografics and livability. Det handlar här t.ex. om effekter på socioekonomisk stabilitet, större variation i kulturellt utbud eller minskat antal brott. Det finns olika studier som tyder på att det finns kopplingar även till positiva hälsoeffekter.14 engagemang som regionens olika aktörer mobiliserat krig ESS och MAX IV i syfte att få ut maximal nytta av dessa anläggningar. Det är idag inte många som skulle ställa sig bakom en strategi där fokus bara låg på de enskilda anläggningarnas prestanda. Det är självklart att medvetet försöka få ut alla de spin-off effekter som kan komma av dessa investeringar. I samband med arbetet med att försöka beskriva möjliga effekter av ESS myntades begreppen ”Science for Society” och ”Society for Science”16. Analogt med detta kan man säga att en spårväg i sig kommer att skapa ett effektivare system och en del andra positiva effekter, men om man ska få full hävstång på investeringen så krävs en medveten satsning och styrning i denna riktning. I likhet med ESS, där det finns samband mellan investeringar i forskningsinfrastruktur och tillväxt, finns det här ett samband mellan förbättrat transportsystem, andra områden och ekonomisk aktivitet. Men hur stort det blir beror på hur medvetet det görs. I en studie där effekterna av spårsystem (både spårvagnar och tunnelbanesystem) i Madrid, Wien, Valencia, Lyon, Manchester, Stuttgart samt Tyne&Wear utvärderades visade det sig att de sociala effekterna av spårvägarna i flera fall hade ett mer avgörande genomslag på staden än de rent ekonomiska och miljömässiga d:o, varför författaren föreslog en förnyad metodologi för utvärdering av effekter av spårvägar.15 När det gäller spårvägar finns det generellt sett stora nyttor med själva trafikslaget i termer av hög passagerarkapacitet osv. Men som vi ser ovan finns det även andra saker som förtjänar att lyftas fram, som utöver sociala effekter har mer att göra med kvalitets- och symbolvärden för staden och dess invånare, och mindre att göra med själva trafikslaget. Det är dessa typer av effekter vi också är ute efter när vi talar om ”nyttor” för Malmö, Lund och Helsingborg. Nyttan med att kliva på en spårvagn som kommer i tid och snabbt tar dig till din destination är ju den uppenbara nyttan. Men vad händer utöver detta? Det handlar om att se spårvägen som katalysator för andra önskvärda skeenden och medvetet skapa förutsättningar för dessa och styra i denna riktning. Det kan t.ex. handla om att också se spårvägen som; Så kanske en spårväg inte bara leder till att en nytta uppstår inom det mest givna, Transportation and infrastructure, utan även inom andra områden. Den tredje effekten handlar om nyttor som blir väsentligt större är vad som går att hitta stöd för i något korrelationssamband. Detta för att det finns en tydlig medveten strategi från start om att åstadkomma och skapa effekter och nyttor inom flera eller några specifika områden. Det går att dra paralleller till det En mötes- och relationsplats för människor från olika stadsdelar eller från olika kunskapsområden. En handelsplats, där man kan köpa och sälja varor, tjänster och idéer mellan de inblandade Punkten ovan kan lätt övergå till ett syfte som handlar om att vara en katalysator för innovation. Alltså något av en innovationsaccelerator. En symbol för demokrati- och samhällsbyggande. Visionsbärare – för att stärka stadens och regionens vision om hållbarhet, innovation. The Effect of Light Rail Transit on Body Mass Index and Physical ActivityJune 29, American Journal of Preventative Medicine 2010;39(2):105–112 14 ASSESSMENT OF ECONOMIC, SOCIAL AND ENVIRONMENTAL EFFECTS OF RAIL URBAN PROJECTS, Rocío Cascajo, TRANSyT – Transport Research Centre, Universidad Politécnica de Madrid 15 ESS i Lund – Effekter på regional utveckling, PricewaterhouseCoopers 16 20 Utifrån detta kan vi åter titta närmare på indikatorer och variabler med direkt och indirekt påverkan, se tabell 3 nedan. En spårvägsinvestering påverkar direkt Transport and infrastructure ( ), och i synnerhet variabeln Public transport systems, som indirekt påverkar/korrelerar med andra områden ( ). Denna påverkan kan sannolikt vara mer eller mindre stor beroende på hur aktivt och medvetet staden arbetar med att också åstadkomma nyttor inom dessa områden. Det förekommer säkert även andra samband men dessa har inte varit möjliga att påvisa med i korrelationsanalyser. Den tredje effekten berör vi mer i nästa avsnitt om hur en spårväg kan påverka i Malmö, Lund, Helsingborg och regionen. 1 Intellectual capital and innovation 6 Sustainability and the natural environm ent Classroom size Libraries w ith public access Math/science skills attainment Literacy and enrollment Percent of population w ith higher education Research performance of top universitites Innovation Cities Index Intellectual property protection Entrepreneurial environment Natural disaster risk Thermal comfort Recycled w aste Air pollution Public park space 7 Dem ographics and livability Cultural vibrancy Quality of living Working age population Traffic congestion 2 City gatew ay Hotel rooms International tourists Number of international association meetings Aircraft movements Incoming/Outgoing passenger flow s Airport to CBD access 8 Econom ic clout Number of Global 500 headquarters Financial and business services employment Attracting FDI: Number of greenfield projects Attracting FDI: Capital investment Productivity Rate of real GDP grow th 3 Technology readiness Internet access in schools Broadband quality score Digital economy score Softw are development and multi-media design 9 Ease of doing business Ease of starting a business Resolving insolvency Employee regulations Ease of entry: Number of countries w ith visa w aiver Flexibility of visa travel Foreign embassies or consulates Level of shareholder protection Operational risk climate Workforce management risk 4 Health, safety and security Hospitals Health system performance End of life care Crime Political environment 5 Transportation and infrastructure 10 Cost Public transport systems Mass transit coverage Cost of public transport Licensed taxis Major construction activity Housing Total tax rate Cost of business occupancy Cost of rent Consumer price index iPod index Cost of Internet Figur 14: Indikatorer (10) och variabler (60) i Cities of Opportunity 2012 21 3. Hur kan en spårväg påverka attraktivitet, nyttor och tillväxt i Malmö, Lund, Helsingborg och i regionen? Vad skapar attraktivitet? Vilka nyttor kan uppstå? Värdera nyttor Nyttor i Malmö, Lund, Helsingborg 3.1 Malmö – accelerator för att binda samman Errfarenheter från andra städer Identifiera kritiska faktorer Slutsatser stadsutveckling. Det handlar om att öka kapaciteten. Spårvägen ger högre kapacitet, knyter ihop stadens olika delar och stimulerar stadsutvecklingen. Bakgrunden till att spårvägar studeras som nytt trafikslag i ett antal utvalda stråk handlar om att Malmö vill möta krav på effektiva transporter, attraktiva stadsmiljöer och hållbar Av nedanstående bild framgår tänkt sträckning av en spårväg i Malmö. Figur 15: Tänkt spårvägssträckning i Malmö. Baserat på resultat från Cities of Opportunity menar vi att en spårväg i Malmö leder till positiva effekter inom de områden som beskrivits i föregående avsnitt och där korrelationen mellan ett förbättrat transportsystem och andra områden är god, t.ex. mellan Health, safety and security, Demografics and livability, Economic Clout och Intellectual capital and innovation. Hur mycket och vad beror på hur medvetet det görs. Områdena är alla relevanta för Malmö som har såväl fantastiska boendemiljöer, kreativitet, innovation och högskola, som otrygghet pga. kriminalitet och social utsatthet. Vi tror att det i Malmö handlar om att försöka dra nytta av spårvägen för att stärka de områden som redan är, och som Malmö vill ska vara stadens profilområden. I samrådsunderlaget till den nya översiktsplanen ÖP2012, är de övergripande målen att Malmö ska vara en attraktiv och hållbar stad socialt, ekologiskt och ekonomiskt. Malmö ska kunna växa med omkring 100 000 invånare och det kommer att behövas fler bostäder, arbetsplatser och mer service. Målet är att skapa en robust och långsiktigt hållbar 22 stadsstruktur för en växande befolkning och samtidigt fortsätta utveckla Malmös attraktivitet. Nedan framgår ÖP2012 olika strategier.17 Malmö ska vara en nära, tät och blandad stad Den överordnade strategin är att skapa en stadsstruktur präglad av närhet, som är tät, grön och funktionsblandad. Malmö ska främst växa inåt. En tätt bebyggd stad är mer resurs- och energieffektiv än en gles och utbredd och jordbruksmark kan sparas. I den nära staden kan fler välja att gå eller cykla, den ger bättre underlag för service och kollektivtrafik och ett rikare folkliv på gator och torg. Barriärer kan brytas – såväl fysiska som mentala – och ett mer varierat bostadsutbud skapas. Malmö ska vara motor i regionen Malmö stad ska vara en stark aktör på många regionala arenor. I Skåne och i Öresundsregionen ska Malmö verka för intensifierade samarbeten som bidrar till en mer integrerad bostads-, utbildnings- och arbetsmarknad och ytterligare förstärker regionens konkurrenskraft. Malmö stad samverkar framför allt med Region Skåne, Öresundskommittéen, Köpenhamns kommun, Lunds kommun och övriga grannkommuner. Trafikstrategier med människan i fokus Goda kommunikationer är grundläggande för att samhället ska fungera. Människors tillgång till utbildning, arbete och service ökar med bättre kommunikationer. Ett hållbart transportsystem för samman människor i en levande stadsväv och minskar samtidigt trafikens miljöbelastning och barriäreffekter. Transportsystemet ska bidra till att fler malmöbor väljer trafikslag med liten miljöpåverkan som att gå, cykla eller åka kollektivt. Strategier för en grönare stad Malmö ska stärka sin profil som en grön stad samtidigt som staden fortsätter att växa inåt. En tät och på samma gång grön stad har stor betydelse för en långsiktigt hållbar utveckling likväl som för stadens attraktivitet. Att skapa grönskande stadsrum och parker – som stimulerar till möten och aktivitet och som ger möjlighet till rekreation och lek för alla åldrar och grupper i samhället – är att skapa förutsättningar för folkhälsa och välfärd Landsbygden, havet och kusten Ett fungerande samspel och en god kontakt mellan stad, land och kust gör att hela kommunen blir attraktiv att leva och verka i. En dynamisk framtid för landsbygd och kust ska präglas av att bevara, att utveckla och att nyskapa. Att hushålla med jordbruksmark och värna landsbygdens kvaliteter hindrar inte förnyelse och utveckling. Ända sedan människan blev bofast har jordbruk och fiske både varit viktiga naturresurser och viktiga identitetsbärare – så är det även idag. Stärk Malmös socio-ekonomiska utveckling Översiktsplanen ska bidra till en god socio-ekonomisk utveckling i alla stadsdelar. En viktig strategi är att arbeta med hela staden, att läka samman stadens olika delar och bryta barriärer, såväl fysiska som mentala. Andra viktiga aspekter för en god social utveckling är att verka för förbättrad folkhälsa för alla, trygghet och känsla av sammanhang. Att ge plats för ett allsidigt näringsliv som kan skapa arbetstillfällen ska ha hög prioritet. Stadskaraktär, stadsmiljö och arkitektur En väl utformad stadsmiljö skapar trivsel och är hållbar – arkitekturen kan bidra till livskvalitet och attraktivitet. Stadsbyggnad och arkitektur med hög kvalitet främjar tillväxt och kan skapa urbant och ekonomiskt värde. Malmös karaktär präglas av komplexitet och en oslipad charm kombinerad med en mångfald av uttryck från olika epoker. Med höga ambitioner i stadens framtida stadsbyggande ska Malmös kvaliteter värnas och karaktärsdragen förstärkas. Minska Malmös miljöbelastning Malmös strategier för att bli en hållbar stad ur miljösynpunkt fokuserar på att staden ska kunna försörjas med lokalt producerad förnybar energi, att minska utsläpp av växthusgaser, att naturtillgångar nyttjas effektivt och hållbart samt att utformningen av stadsmiljön tar till vara och utvecklar blå och gröna miljöer, bidrar till goda vistelsemiljöer, ren luft och låga bullernivåer. Malmö ska också vara en stad där "det är lätt att göra rätt". 17 http://www.malmo.se/Medborgare/Stadsplanering 23 Baserat på resultat från den workshop18 som arrangerades för att diskutera vilka nyttor som en spårväg kan och måste leda till i Malmö framkom speciellt vikten av att; öka kapacitet för att bidra till att lösa en svår trafiksituation i Västra hamnen, skapa förutsättningar för att exploatera nya områden och förtäta staden, utgöra katalysator och symbol som binder samman Malmö, skapa långsiktighet och stabilitet genom en ”irreversibel” investering, skapa skäl för många att förflytta sig utmed en stor del av sträckan från Västra Hamnen-Lindängen eller Västra Hamnen-Stenkällan, utforma hållplatser för att skapa nya mötesplatser, hubbar, där olika delar av ett mångfacetterat Malmö framträder (tänk New Yorks olika delar). Vi tror att det handlar om att dra nytta av spårvägen för att stärka Malmö inom svagare områden där bilden inte är lika positiv. Detta skulle också öka balansen mellan kapitalen som vi tidigare betonade vikten av. Spårvägen kan, förutom sitt kapacitetstillskott, vara en del av ”nästa” berättelse om Malmö. Ett väl sammanlänkat Malmö där spårvägen utgör en ny symbol, milstolpe och accelerator för att binda samman. Västra hamnen, Turning Torso och Citytunneln är fantastiska symboler men framförallt kopplade till den ”gamla” berättelsen, från industristad till kunskapsstad. En spårväg kan vara en del av innehållet i en ny berättelse. Ett modernt transportsystem förutsätts i en stad som Malmö. Det har genom att binda samman staden förutsättningar att lyfta fram det mångfacetterade Malmö till en tydlig och lättillgänglig konkurrensfördel. Figur 16: Till vänster en illustration av ”One world street” (Amiralsgatan Rosengård) och till höger Västra hamnen. Kanske två framtida attraktiva platser sammanbundna med spårväg i ett mångfacetterat Malmö. I slutet av denna rapport framgår medverkande i workshopen. 18 24 3.2 Lund - accelerator för innovation MAX-IV och ESS. Idag finns på sträckan Lund C – ESS närmare 45 000 arbetsplatser och 25 000 studenter. Imorgon kan det röra sig om ytterligare 50 000 nya arbetsplatser. I anslutning till sträckan Lund C – ESS finns c:a 250 ha att förtäta. (vilket kan jämföras med t.ex. Hagastadens c:a 96 ha). Av nedanstående bild framgår tänkt sträckning av en spårväg i Lund. En spårväg skulle bli ryggrad i regionens största kunskaps- och innovationscentrum. Bakgrunden till att spårvägar studeras som nytt trafikslag i Lund handlar också om att Lund vill möta krav på effektiva transporter, attraktiva stadsmiljöer och hållbar stadsutveckling. I Lund handlar det naturligtvis mycket om att förbättra kapacitet mot Brunnshög och forskningsanläggningarna Figur 17: Tänkt spårvägssträckning i Lund. Baserat på resultat från Cities of Opportunity menar vi att en spårväg i Lund bör leda till positiva effekter inom de områden som beskrivits i tidigare avsnitt och där korrelationen mellan förbättrat transportsystem och olika områden är god dvs. Health, safety and security, Demografics and livability, Economic clout och Intellectual capital and innovation. Hur mycket och vad beror även här på hur medvetet det görs. Vi tror att det i Lund handlar om att försöka dra nytta av spårvägen för att stärka de områden som redan är, och som Lund vill ska fortsätta vara stadens profilområden. I Lund NE visioner och mål beskrivs hur en helt ny stadsdel ska växa fram i nordöstra Lund under de närmaste 30 – 40 åren. När området är fullt utbyggt kommer omkring 50 000 människor att arbeta och bo där. Det ska bli världens bästa forsknings- och innovationsmiljö. Men det ska också bli ett skyltfönster för hållbart svenskt stadsbyggande i världsklass; en stadsdel där planeringen genomsyras av visdom och ansvarstagande för kommande generationer. Så blir den nya stadsdelen en plats där det är härligt att vara, bo och arbeta. Områdena är alla relevanta för Lund men kanske finns här en tydligare koppling och möjlighet att få hävstång på Intellectual capital and innovation med spårvagnen som pulsåder genom ett mycket starkt kunskapsstråk med hög densitet. 25 Nedan framgår NE/Brunnshög. 19 visionen för LUND Världens främsta forskningsanläggningar Att forskningsanläggningarna byggs utgör själva basen för visionen om Lund NE/Brunnshög. Anläggningarnas existens ger tillfälle och planeringsförutsättningar för att utveckla världens främsta forsknings- och innovationsmiljö i Lund. Målet är att matcha tillkomsten av anläggningarna på ett sådant sätt att utdelningen till Lund och regionen blir den största möjliga Ett europeiskt stadsbyggande föredöme för skapa förutsättningar för fortsatt exploatering och förtätning längs Lund C - Brunnshög, skapa skäl även för de som inte dagligen arbetar utmed detta stråk att förflytta sig utmed denna sträcka. Förenkla för fritidsresande till t.ex. vattenland, ExpoLund m.m, utforma hållplatser för att förenkla och skapa förväntade och oväntade möten, resan på tåget upplevs och används så att kunskapsstråkets olika områden framträder och utnyttjas. Det kan handla om aktiviteter kopplade till spårvagnen. Förutom möten kan det kanske vara en veckans fråga på tåget eller möjlighet till ett blodtest på vägen till jobbet eller något annat. hållbart Visionen vilar också på målet att skapa ett europeiskt föredöme för hållbar stadsutveckling. Hållbarhet är en självklarhet när nya stadsområden planeras runtom i världen, så även här. Just Lund NE/Brunnshögs särskilda förutsättningar och profilområden kan bidra till att utveckla ny kunskap inom ämnet hållbart stadsbyggande. Ett regionalt utflyktsmål för vetenskap, kultur och rekreation Vi tror att det handlar om att dra nytta av spårvägen för att stärka Lund som idéernas stad. Spårvägen kan, förutom sitt kapacitetstillskott, utgöra en del av ett innovationssystem och en accelerator för innovation. Det tredje benet i visionsbygget är att skapa ett utflyktsmål i regionen. Besöksmålen planeras bli två och av olika art. Först och främst planeras för ett ExpoLund, där intresserad allmänhet bland annat får del av information om forskningsverksamhet och forskningsresultat vid MAX IV, ESS, Lunds universitet och forskningsintensiva företag i regionen. Den andra destinationen blir Lunds världspark, ett vidsträckt grönområde med nyskapande parknatur och attraktioner som ger rörelseglädje. Parken gränsar till Kungsmarken, ett befintligt naturskyddsområde. Dessa utflyktsmål ska kunna locka såväl lundabor som besökare från hela regionen. Besöksmålen bidrar till att göra Lund NE/Brunnshög livfullt och befolkat, eftersom fler än forskare, boende och arbetande får ärende dit. Ett modernt transportsystem i samklang med det som staden vill signalera är en nödvändigt för att få avkastning på redan pågående och beslutade investeringar som forskningsanläggningarna ESS och MAX IV och för att uppfattas som en av världens mest attraktiva platser för forskning, innovation och företagande (se vidare om regionen på sid 31). Spårvägen har potential att bli en viktig symbol i Lund, just för att Lund gjorde något mer av det. Spårvägen blev en innovationsaccelerator med oväntade möten och händelser. Baserat på resultat från den workshop20 som arrangerades för att diskutera vilka nyttor som en spårväg kan och måste leda till i Lund framkom speciellt vikten av att; Kanske blir det synligt i ett ökat antal forskningsrapporter i linje med tidigare nämnd studie från Köpenhamns universitet? lösa trafiksituationen utmed kunskapsstråket och Brunnshög i form av ökad kapacitet, Ur Lund NE/Brunnshög - vision och mål I slutet av denna rapport framgår medverkande i workshopen. 19 20 26 Figur 18: Illistration ur Lund NE/Brunnshög Vision och mål av en helt vanlig dag på spårvägshållplatsen i Brunnshögcentrum. 3.3 Helsingborg – accelerator för att få ihop delar till en större stad I Helsingborg är bakgrunden till att spårvägar studeras som nytt trafikslag i ett antal utvalda stråk att staden vill möta krav på effektiva transporter, attraktiva stadsmiljöer och hållbar stadsutveckling. Spårvägen ska komplettera bussystemet i de stråk där det krävs hög kapacitet och särskild omsorg kring stadsmiljön, samt stimulera stadsutveckling och knyta ihop staden. Av bilden till höger framgår tänkt sträckning av en spårväg i Helsingborg. Baserat på resultat från Cities of Opportunity bör en spårväg i Helsingborg leda till ett förbättrat transportsystem och effekter på tidigare nämnda områden som Health, safety and security, Demografics and livability, Economic clout och Intellectual capital and innovation. Vilka områden och hur mycket beror även i Helsingborg på hur medvetet staden vill uppnå andra effekter utöver kapacitet. Figur 19: Tänkt spårvägssträckning i Helsingborg. 27 Områdena är alla relevanta för Helsingborg. I Helsingborg finns en möjlighet att få ihop olika delar till en större stad och att använda spårvägen för att göra staden och Väla till ”samma” handelsområde med kompletterande kvaliteter. I Helsingborgs nya vision beskrivs fem prioriterade områden. Helsingborg ska 2035 vara den skapande, pulserande, gemensamma, globala och balanserade staden för människor och företag.21 Vi tror att det i Helsingborg handlar om att försöka dra nytta av spårvägen för att stärka de områden som redan är, och som Helsingborg vill ska vara stadens profilområden. Den skapande staden Hos oss finns idéer, talanger och förebilder. Vi har den bästa skolan för varje barn och det bästa klimatet för entreprenörer. Här finns möjligheterna för de som vill skapa, bygga, förändra, uppleva och utvecklas.I Helsingborg finns samverkan mellan forskning, näringsliv, kultur och skola. Här finns ett kreativt centrum med universitetet som motor. Här sker utbyten och samarbeten som får spännande saker att hända. Här är vi delaktiga i stadens utveckling och här bestämmer vi över våra liv. Helsingborg är staden för människor som vill något. Den pulserande staden Hos oss finns lust och lekfullhet, busighet och allvar. Här uppstår möten, stora och små, där människor växer tillsammans. Här finns trygga stadsrum, vackra parker och roliga evenemang. Här lever alla delar av staden. I Helsingborg finns aktiviteter och upplevelser för alla åldrar. Här finns pulserande stadsliv, aktivt idrotts- och föreningsliv och internationellt uppmärksammad kultur. Här trivs både det fria kulturlivet och de etablerade aktörerna. Här finns samspel och mångfald. Helsingborg är det naturliga valet för kreativitet, affärer och turism. Den gemensamma staden Hos oss finns gemenskap, jämlikhet och tolerans. Här finns lika möjligheter för alla människor. Här finns vård och omsorg för alla. I Helsingborg har vi inflytande över stadens utveckling och tar ett gemensamt ansvar för vår stad. Här finns hållbar tillväxt och hållbart byggande. Vi har spännande boendemiljöer och uppmärksammad arkitektur. Här finns ett hem för alla smaker och behov. Hos oss finns stolthet, trygghet och samhörighet, här är det lätt att trivas. I Helsingborg finns det goda livet. Den globala staden Hos oss finns nyfikenhet, öppenhet och framtidstro. Vi är navet i norra öresundsregionen som är uppkopplad och sammankopplad med omvärlden. Här är världen alltid nära och närvarande. I Helsingborg finns smart infrastruktur, här är avstånden korta och kollektivtrafiken en förebild. Här finns en höghastighetsbana och nära kontakt med Danmark genom en fast förbindelse till Helsingør. Här finns hållbara transportsystem, avancerade godsflöden och en konkurrenskraftig hamn. Hos oss finns det moderna livet och det globala perspektivet. Helsingborg är ett föredöme för andra städer. Den balanserade staden Hos oss finns insikt om samberoendet mellan människa och natur. Vi tar ansvar för hur vi använder våra energikällor och naturresurser. Här är vi på god väg mot ett hållbart ekologiskt fotavtryck – vi lever inte över jordens tillgångar. I Helsingborg finns ett unikt och vackert läge. Här finns staden, havet och landsbygden. Här finns stillhet och puls, tradition och nytänkande, historia och framtid. Här finns närproduktion och småskalighet, smarta klimatanpassningar samt hållbara miljö- och energisatsningar. Här är vattnet rent och luften lätt att andas. Allt i Helsingborg görs med social, miljömässig och ekonomisk hållbarhet i fokus – här är det enkelt att göra kloka val. 21 28 http://www.helsingborg2035.se Baserat på resultat från den workshop22 som arrangerades för att diskutera vilka nyttor som en spårväg kan ha och måste leda till i Helsingborg framkom speciellt vikten av att; öka kapacitet, lättillgänglighet och tillförlitlighet för att till en början binda samman bl.a. stadens kärna och Väla, resan på spårvagnen upplevs och används så att Väla och stadens kompletterande fördelar framträder och utnyttjas, skapa förutsättningar för att exploatera nya områden och förtäta staden, utforma hållplatser för att skapa nya mötesplatser. Kortare restider, högre tillgänglighet och ett modernt transportsystem bidrar till regionförstoring. Spårvägen kan, förutom sitt kapacitetstillskott, utgöra en accelerator för att få ihop delar till en större stad. Detta innebär att länka samman öar till en enhet med större samhörighet och flöden mellan delarna. Spårvägen kan också spela en roll för att binda samman dels nordvästra Skåne men också nordvästra Skåne med övriga regionen. Ett modernt transportsystem mellan stadens kärna och Väla kan också stärka staden som handelsstad. Spårvägen har potential att bli en viktig symbol i Helsingborg för att staden medvetet valde att binda ihop två handelsplatser till en starkare, istället för att konkurrera med varandra. Vi tror att det handlar om att dra nytta av spårvägen för att stärka bilden av Helsingborg som en stor stad, bl.a. genom att knyta samman Helsingborgsfamiljen. Figur 20: Väla, Dunkers kulturhus och Helsingborg city I slutet av denna rapport framgår medverkande i workshopen. 22 29 3.4 Regionen – del i att knyta samman en region 2000-2010 och målet är att fördubbla denna fram till 2020. ytterligare En av Skånes absoluta konkurrensfördelar är möjligheten till både och. Med detta menar vi tillgång till urban miljö och landsbygd, tillgång till fantastiska boendemiljöer och arbete, tillgång till interkontinentala flyglinjer och tystnad. Just kombinationer som dessa är inte alltid möjliga att uppnå i miljonstäder. Mycket av nyckeln sitter i flerkärnigheten i kombination med ett effektivt transportsystem, vilket också skapar förutsättningar för regionförstoring och de fördelar det innebär. Figur 22: Befolkningstillväxt i Malmö-Lunds lokala arbetsmarknad, kärnkommun och omland. Spårvägar i Malmö, Lund och Helsingborg är i allra högsta grad en del av detta transportsystem och skapar bättre förutsättningar för tillväxt. Flerkärnighetens konkurrensfördelar är intimt förknippade med och beroende av transportsystemet. Flerkärnigheten kan då generera tillväxt i regionens olika kapital och möjliggöra att kanske bo i Svalöv, arbeta på ESS och då och då flyga till Silicon Valley eller bo och arbeta i Malmö och ha tillgång till hela Skåne. Figur 21: Illustration av Skånes flerkärnighet – från Region Skånes rapport ”Flerkärnighet i Skåne”. Stora regioner växer snabbare än mindre, i stora regioner finns en självförstärkande tillväxt och i stora regioner växer inte vara kärnkommunen utan hela regionen. Den lokala arbetsmarknaden i Skåne har framförallt vuxit genom att regionen förstorats som en konsekvens av bättre transportsystem. Vi kan i figur 21 se att i de lokala arbetsmarknaderna för Stockholm, Göteborg och Malmö växer inte bara kärnorna utan även omlandet och därmed hela den lokala arbetsmarknaden.23 Kollektivtrafikens andel i Skåne har fördubblats mellan Spårvägar i Malmö, Lund och Helsingborg leder till ett förbättrat transportsystem och effekter även på regional nivå på tidigare nämnda områden som, Health, safety and security, Demografics and livability, Economic clout och Intellectual capital and innovation. Hur stora effekterna blir och inom vilka områden de sker beror på hur medvetet regionens aktörer gemensamt vill uppnå även andra effekter utöver kapacitet. Tidigare nämnda områden, från Cities of Opportunity är alla relevanta för Skåne. Tabellen är hämtad ur rapporten ESS i Lund – Effekter på regional utveckling, PricewaterhouseCoopers 23 30 I samband med arbetet med att försöka beskriva möjliga effekter av ESS och MAX IV myntades som nämnts tidigare i rapporten begreppen ”Science for Society” och ”Society for Science”24. För att få ut alla de effekter som kan komma av dessa megainvesteringar i forskningsinfrastruktur krävs att det omgivande samhället skapar förutsättningar. Om inte dessa förutsättningar finns uppstår inte de önskade effekterna på tillväxt. I detta scenario påverkar endast av de direkta investeringarna Skåne vilket är av marginell betydelse. Scenario Min är ett scenario där samhällets olika sektorer inte lyckats med att ta emot och ta tillvara möjliga effekter. I scenario Vision och Max uppstår även de indirekta långsiktig positiva och avgörande effekterna. ESS och MAX IV blir här katalysatorer för Skånes tillväxt. Ett effektivt transportsystem är en av flera förutsättningar för att få ut effekter på dessa redan beslutade investeringar. I nedanstående diagram som är hämtat ur rapporten ”ESS i Lund – effekter på regional utveckling” framgår tre scenarier som beskriver detta. I scenario Min antas att inga av de effekter som är kopplade till anläggningens betydelse för innovationsklimat och spinn-off effekter uppstår. ESS i Lund – Effekter på regional utveckling, waterhouseCoopers 24 31 Inom ramen för arbetet Strukturbild Skåne och med ”Den Flerkärniga miljonstaden Skåne”25 har fem strategiområden tagits fram som ska stärka Skånes utveckling mot en levande, hållbar och attraktiv region med global konkurrenskraft, se nedan. I det regionala utvecklingsprogrammet för Skåne med sin vision om det livskraftiga Skåne och de övergripande målsättningarna om tillväxt, attraktionskraft, bärkraft och balans pekas på några viktiga utmaningar (se nästa sida). Figur 23: Den flerkärniga miljonstaden Skånes fem strategiområden 25 www.skane.se 32 Kunskapen Skåne ska vara en ledande kunskapsregion.Världsekonomin globaliseras allt mer och kunskap blir en allt viktigare framgångsfaktor i konkurrensen. För att möta utmaningen måste vi bland annat fördjupa samverkan mellan universitet och högskolor, forskning, offentlig sektor, kultur och näringsliv, samt fortsätta satsningen på det kunskapsintensiva näringslivet och främja kompetensutvecklingen i arbetslivet i övrigt. Delaktigheten Delaktigheten ska öka och utanförskapet måste minska. Att göra den sociala integrationen till en väl fungerande process är en förutsättning för Skånes utveckling. För att nå framgång måste vi fokusera på frågor som främjar sysselsättningen och entreprenörskapet i hela regionen. Vidare måste vi bidra till att skapa stödjande miljöer såsom en attraktiv skola, ett bra boende, ett kreativt arbetsliv och en aktiv föreningsmedverkan. Miljön och klimatet Minskad miljöpåverkan samt klimatanpassning – miljön och klimatförändringarna berör oss alla och klimatarbetet är ett gemensamt uppdrag där olika aktörer måste bidra. Samtidigt som vi måste minska våra utsläpp behöver vi anpassa oss till de miljö- och klimatförändringar som vi vet kommer. Samhället måste anpassas till ett förändrat klimat. Medel att arbeta med kan vara energieffektivisering, att bygga vallar, öka kapaciteten i järnvägsnätet,förbättra planering och samverkan om klimat och miljö samt utveckla förnybara energikällor som till exempel biogas. Natur- och kulturlandskapet är en viktig resurs för Skåne. Tillgängligheten Skånes tillgänglighet ska utvecklas, både inom Skåne och gentemot omvärlden. En utvecklad infrastruktur ökar Skånes förutsättningar för en positiv utveckling. Fokus i arbetet måste ligga på utvecklad kollektivtrafik – för arbete, utbildning och fritid – och ökade investeringar i järnvägsspår. I vägsystemet ska befintliga stråk förbättras, flaskhalsar undanröjas och trafiksäkerheten öka. Att utveckla den flerkärniga ortsstrukturen är viktigt för att stärka den regionala balansen. Den långsiktiga bostadsförsörjningen är en stor utmaning liksom att bryta det segregerade boendet. Öresundsintegrationen Integrationen i Öresundsregionen måste öka. Skånes potential kan stärkas ännu mer om integrationen över Öresund fortsätter och fördjupas. Målet är en gemensam bostads-, arbets- och utbildningsmarknad. För att nå dit måste alla väsentliga gränshinder i Öresundsregionen undanröjas. Bland annat krävs bättre samordning av prognos- och planeringsverksamhet samt ett ökat främjande av vardagsintegrationen. I de workshops26 som arrangerades för att diskutera vilka nyttor som en spårväg kan ha och måste leda till i framkom på regional nivå vikten av att; ta till vara det signalvärde och tyngd som det innebär om tre framtidstäder tillsammans med regionen har en gemensam syn på spårbunden trafik och samverkar för att förverkliga det, fortsätta att förbättra transportsystemet genom att öka kapacitet, tillgänglighet och tillförlitlighet och därmed bibehålla eller helst förstärka regionens flerkärniga konkurrensfördel, på ett enhetligt sätt binda samman regionens större arbetsplatser, bostadsoch handelsområden med varandra och med regionen i övrigt, utgöra en gemensam symbol för lyckad samverkan i regionen, integrera spårvägar med andra system som buss, bil, cykel, taxi, eller möjlighet att gå. Vi tror att det handlar om att dra nytta av spårvägen för att stärka bilden av ett Skåne som kan passa många och erbjuda mycket. Helt enkelt ett Skåne som knyts samman och erbjuder både och. Spårvägen kan, förutom sitt kapacitetstillskott, utgöra en accelerator för att knyta samman en region. 26 I slutet av denna rapport framgår medverkande i workshopen. 33 4. Vad har hänt på andra platser? Vad skapar attraktivitet? Vilka nyttor kan uppstå? Värdera nyttor Nyttor i Malmö, Lund, Helsingborg Vi vet att städer inte bara utgörs av ett kluster av människor och hus, utan av något mer - en plats som med rätt ledarskap kan utvecklas till ett livsrum som attraherar människor, företag, föreningar osv. När vi betraktar spårvägar på andra ställen i Europa så behöver vi ta hänsyn till de bakomliggande drivkrafterna för att bygga spårvägen från början. I en stad kan motivet vara att enbart kapacitetssäkra kollektivtrafiken för framtiden. För en annan stad är valet av just spårvägar helt självklart eftersom just detta trafikslag passar in i den hållbarhetsprofil som staden haft under många år, och som vidare är en integrerad del av stadens varumärke. Av denna anledning är det förvisso möjligt, men kanske inte lämpligt, att bara välja ett bra exempel och sedan kopiera det utanför dess kontext. Errfarenheter från andra städer Slutsatser Effekter på ekonomi som utvärderas: minskad restid, ökad effektivitet, ökat antal arbetstillfällen, ekonomisk tillväxt. Sociala effekter som mäts mer sällan: social utjämning, urban förnyelse (se sid 19). När det gäller spårvägar finns det generellt sett stora nyttor med själva trafikslaget i termer av hög passagerarkapacitet osv. Men som vi ser ovan finns det även andra saker som förtjänar att lyftas fram som har mer att göra med kvalitets- och symbolvärden för staden och dess invånare, och mindre att göra med själva trafikslaget. Låt oss ge några exempel:27 Efter beslut att välja just spårvägar finns det även ett samband mellan medvetna strategier för hur en ny spårväg ska påverka det omkringliggande samhället och det faktiska utfallet av en sådan spårväg. Detta innebär även att ev. utfall i andra städer också är beroende av detta samband – dvs. utfallet av spårvägen påverkas av de medvetna strategier som fanns (eller inte fanns) för den. Detta innebär även att utvärderingar och mätningar i efterhand framför allt kommer att beakta de förväntade utfallen, och endast i undantagsfall mäta sådant som inte förväntades. En spårväg som enbart planerades för att minska trafik och utsläpp kommer troligen även att enbart utvärderas gentemot dessa kriterier. Det tycks dock finnas en tendens att ofta betrakta spårvägar i städer som ett rent planeringsverktyg för att minska trängsel och utsläpp och det är också mot dessa mål som spårvägarna sedan utvärderas. Exempel: Identifiera kritiska faktorer Effekter på miljö som utvärderas: luftföroreningar, oljud, växthusgaser etc. Spårvagnar tycks rent generellt symbolisera modernitet och urban renässans. Idé- och symbolvärdet är högt. Spårvägar knyter samman staden (jmf vårt resonemang om Helsingborg och Malmö), något som ökar social integration, vilket är nog så viktigt i de berörda städerna i Skåne. Transportslaget kan dessutom vara ett verktyg för att motverka utanförskap i det att det är handikappvänligt (level boarding), att det knyter samman lokala arbetsmarknader inom en stad och att det underlättar kopplingen mellan människor och arbeten. Spårvägar har generellt sett haft en positiv inverkan på stadens image över tid, även där det initialt fanns ett lokalt motstånd mot dem. Detta har i sin tur påverkat investeringsvilja och besöksnäring. WHAT LIGHT RAIL CAN DO FOR CITIES - A Review of the Evidence Final Report, February 2005 27 34 I de kommande avsnitten ges exempel på hur spårvägssatsningar sett ut i andra städer i Europa. I flera fall har vi funnit information på siten www.lightrail.se, vilken drivs av konsultföretaget Trivector. Tydliga och synliga investeringar i infrastrukturen bedöms ofta som något positivt av allmänheten. Inte bara för att det är ett hållbart trafikslag, utan även för att det visar att staden och dess ledarskap har ett långsiktigt engagemang för staden och att området längs linjen utgör ett långsiktigt investeringsåtagande från stadens sida. Rörlighet - kunder får lättare tillgång till de företag de önskar besöka och det faktum att det investeras i en långsiktig trafiklösning innebär att förtroendet för investeringar och företagsbildningar längs linjerna höjs. Spårvägar tycks bli populära när de väl är på plats och en märkbar överföring från andra trafikslag sker även när det inte är rusningstid. 4.1 Bordeaux Bordeaux återintroducerade spårvagnar i trafikmiljön 2003 efter att de tagits bort 1958. Man övervägde en tunnelbana, men markkompositionen under staden och risken projektet kunde komma att medföra för stadens historiska byggnader gjorde att projektet blev för dyrt och komplext och till slut skrinlades. Introduktionen av spårvagnar skedde i en kontext där innerstadens befolkning minskade till följd av utflyttning av barnfamiljer till förorterna, vilket i sin tur ledde till ökad bilburen inpendling med trängsel och dålig luftmiljö som följd. Spårvagnarna i Bordeaux infördes samtidigt som staden genomgick en generell upprustning vilken innebar att vissa industrifastigheter revs och att de historiska byggnaderna tvättades och snyggades till. Detta innebar att spårvagnen möjligen blev en symbol för den förnyelsevåg som sköljde över staden och att den även aktivt bidrog till en vackrare stadsbild. Att som i fallen med Malmö, Lund och Helsingborg bygga nya spårnät från början har både fördelar och nackdelar. Städer som har behållit sina gamla spårnät har ett större problem i termer av eftersatt underhåll och tekniska lösningar som är kostsamma att förnya. Att bygga ett spårnät utifrån planerad och önskad utveckling av staden och med de bästa till buds stående lösningarna är attraktivt. En trend är att allt mindre städer (t.ex. Valenciennes i Frankrike med 60.000 inv.) bygger spårvägar. De direkta konsekvenserna var att fler familjer flyttade tillbaka till stadens centrum, att biltrafiken avtog och att attraktionen i staden Figur 24: Spårvagn i Bordeaux 35 ökade. Detta har i sin tur lett till ökad ekonomisk aktivitet, ökad turism och ökade fastighetspriser längs linjerna. Staden utsågs 2007 av UNESCO till ett världsarv, men det är inte säkert att detta skulle skett om förnyelsen av staden inte ägt rum på ett sätt som bevarade både äldre historisk bebyggelse och samtidigt förmådde göra staden livaktig och fungerande i nutid och inte bara som en historisk relik. öka gångtrafikanter och cyklisters tillgång till staden. Genom att aktivt understödja utveckling längs de områden som betjänas av olika offentliga transportmedel har 65% av invånarna bosatt sig inom 300 meter från en spårvagnsstation. 70% av alla arbeten skapas även inom denna radie. Trots kraftig ekonomisk och invånarmässig tillväxt har andelen bilresor i staden minskat, samtidigt som antalet resor med offentliga transporter ökat. Satsningen har även knutit samman stadens historiska delar med nybyggda områden. Bordeaux var den fösta staden i världen som införde APC som system i delar av spårvagnsnätet, vilket innebär att vagnarna drivs utan överhängande elektrisk wire utan via ett system i rälsen som bara är aktivt när vagnen passerar ovanför. Freiburg har (liksom Dijon) anlagt ett ”grönt spår” (se bild) vilket reducerat oljud, förbättrat dräneringen och ökat estetiken längs linjerna. 4.2 Freiburg 4.3 Bergen Freiburg är en ”eco city” som satsat offensivt på hållbar utveckling både för de historiska delarna av staden och för de delar som står under nyproduktion. I den disciplinerade markanvändningen och trafikplaneringen av staden har spårvagnar varit ett naturligt sätt att motverka bilism i stadens centrum och att Bergens spårvagnsnät (bybanen) invigdes sommaren 2010. Den lokala opinionen var starkt kritisk till byggnationen av banan, men sedan den stod klar har opinionen vänt till dess fördel. Avgörande för projektets genomförande har beskrivits som politisk enighet och goda förstudier som visade att den trånga stadens tillväxt inte kan lösas kollektivtrafikmässigt genom ökat antal bussturer.28 Redan före invigningen kunde man konstatera att projektet genererade stadsförnyelse, då bostäder och verksamheter etableras i ökande grad i bybanens sträckning. Utformningen av bybanestråket har gjorts med stor omsorg och efter fransk förebild har hela gaturummet rustats upp.29 Bybanen har även haft direkta effekter på investeringsviljan. En undersökning gjord av Bergens Tidene påstår att de 6 miljarder som projektet kostat utlöst närmare det tiodubbla, dvs. 60 miljarder, i investeringar i områdena längs bybanens sträckning.30 Även fastighetspriserna har höjts kraftigt längs spårvägens sträckning och flera områden har revitaliserats till följd av utbyggnaden. En av utmaningarna för Bergen är att få ner bilåkandet. Eftersom det parallellt 28 http://www.sparvagnariskane.se/besok-fran-bergen/ 29 http://www.lightrail.se/index.php?page=exempel#nr_be rgen 30 http://www.sparvagnariskane.se/bybanen-i-bergensom-ett-flugpapper-for-investerarna/ Figur 25: Spårvagn i Freiburg 36 4.5 Strasbourg med spårvägen även satsas på vägutbyggnad är det oklart hur detta kommer att falla ut.31 Om Grenoble var en prototyp för moderna spårvägssystem, så är Strasbourg33 den stad som drev de grundläggande riktlinjerna för nya spårvägar till perfektion. Strasbourg, en stad av Malmös storlek (273 000 inv.), har i mångt och mycket tagit över rollen som modell för många efterföljande spårvägar och är nu ett referensobjekt för god kollektivtrafik idag. Vid en första anblick övertygar spårvägen en genom det varsamma införandet i stadsmiljön och den unikt futuristiska designen av vagnarna. Stora delar av stadskärnan gjordes om till gågata som en del i projektet, men spåren fick sina dragningar rakt genom stadens hjärta. Resultatet är idag är att det är mycket mindre biltrafik i centrum, medan handeln blomstrar till följd av en trevligare miljö och fler kunder. Bybanen har blivit en symbol för ett lyckat och hållbart projekt och har blivit uppskattat av stadens invånare. Banen har blivit ett landmärke för staden och det finns en ”spårfaktor” som inspirerar både invånare och investerare (se citat sid. 6). 4.4 Grenoble Grenoble32, med idag 155 000 invånare var den andra staden i Frankrike efter Nantes att bygga en nya generationens spårväg 1987. Mycket mer än Nantes bidrog dock Grenoble till att starta den nya spårvägstrenden, inte bara i Frankrike. Denna spårväg var den första med fullt tillgängliga låggolvsvagnar och plattformar i motsvarande höjd på alla hållplatser, vilket möjliggjorde plant insteg. Den var också den första spårvägen som integrerades i den gamla stadskärnan samtidigt som gågator anlades och en allmän stadsförnyelse genomfördes. Designen av själva spårvagnarna gjordes med syftet att de skulle passa väl in i stadsbilden. Senare skulle flera andra franska nya spårvägsstäder följa dessa grundläggande riktlinjer vid införandet. Efter öppnandet 1994 ökade resandet med kollektivtrafiken med 43 procent på bara tre år. Ännu fler resenärer kunde lockas ombord då det på detta följde tätt med nyanläggning och invigning av ytterligare sträckor. Figur 27: Spårvagn i Strasbourg Figur 26: Spårvagn i Grenoble http://www.sydsvenskan.se/lund/bergen-ficksparvagn-efter-manga-uppforsbackar/ 32 Hela avsnittet är hämtat från http://www.lightrail.se/index.php?page=exempel# us_grenoble 31 Hela avsnittet är hämtat från http://www.lightrail.se/index.php?page=exempel# us_strasbourg 33 37 4.6 Dijon 4.7 Croydon (UK) Stadens spårvagnslinjer invigdes 2012 så inga utvärderingar finns ännu men framhålls som ett exempel då den invigdes sex månader före utsatt tid och inom budget. Genom att samordna inköpen av tågset med staden Brest hävdar staden att de sparat 25% av kostnaderna för dessa jämfört med en separat upphandling. Croydon Tramlink invigdes 2000. Utvärderingar av projektet har främst fokuserat på resmönster och på rent ekonomiska effekter av systemet, samt besparingar i jämförelse med andra trafikslag t.ex. buss. Slutsatserna är att Croydon Tramlink visat sig vara ett effektivt trafikslag som attraherar fler människor än beräknat, framför allt i äldre åldrar (65+) och att passagerarna rör sig i områden längs linjens sträckning i högre utsträckning än de initialt trodde, vilket bekräftar att spårvägar generellt sett knyter samman staden. Utöver detta har en studie visat att biltrafiktillväxten minskat och att sysselsättningen ökat i de utsatta områden som spårvagnsstäckningen betjänar.34 Figur 28: Spårvagn i Dijon Figur 29: Spårvagn i Croydon Spurling, David, J. (2010), ”Introduction to Transport Economics – Demand, Cost, Pricing and Adoption”, sid. 383. 34 38 5. Vad krävs för att nyttorna skall uppstå? Vad skapar attraktivitet? Vilka nyttor kan uppstå? Värdera nyttor Nyttor i Malmö, Lund, Helsingborg För att lyckas få ut så mycket som möjligt av en spårvägsinvestering tror vi att en kritisk faktor är att se och ta tillvara investeringens möjligheter att påverka mer än kapacitet. Errfarenheter från andra städer Identifiera kritiska faktorer Slutsatser accelerera innovation eller få ihop delar till en större stad. För att uppnå önskade effekter/nyttor är det viktigt att styra mot dessa från början. Det kan handla om att sätta upp ett styrkort med mål, nyckeltal och aktiviteter som inte bara handlar om teknik och kapacitet. Ett styrkort som beskriver flera kritiska mål med en spårväg och som involverar dem som samverkan måste ske med för önskat resultat ska uppnås. Det är också viktigt att samverka för att hitta nya idéer om hur mötesplatser skapas, hur hållplatser bör utformas eller hur resan kan ges ett innehåll. En annan kritisk faktor tror vi är att se spårvägens potential som symbol för det som staden vill signalera. En spårväg borde ha större potential än ett hus i detta avseende eftersom den på ett modernt och fysiskt sätt kan visa stadens vilja att binda samman, Det är också viktigt att löpande synliggöra nyttorna för individ och för samhälle. Figur 30: Bybanen i Bergen 39 Appendix Medverkande i workshops Malmö workshop Hanna Sigsjö, Malmö Högskola, projektledare med ansvar för social innovation Christian Resebo, Malmö stad Johan Dahlén, Media Evolution Affärsutvecklingschef Christer Ljungberg, Trivector VD Susanne Rikardsson, MKB Affärsutvecklingschef Mårten Edstrand, Wihlborgs Marcus Horning, SPIS projektchef Rikard Jacobsson, PwC Magnus Hultgren, PwC Lund workshop Annette Henriksson, Lund kommundirektör Hans Möller, Ideon VD Ursula Hultqvist Bengtsson, Medicon Village vVD Bengt Streijffert, Lunds Universitet senior advisor rektorns kansli Håkan Lockby, gatuchef Lunds kommun Marcus Horning SPIS projektchef Rikard Jacobsson, PwC Linus Owman, PwC Helsingborg workshop Claes Malmberg, Helsingborgs stad näringslivschef Jens Gille, Helsingborgs stad Sofia Öreberg Helsingborgs stad Jesper Falkheimer, Campus Helsingborg rektor Stene Boldt, ordforande i Helsingborgs marknadsforening Marcus Horning, SPIS Rikard Jacobsson, PwC Magnus Hultgren, PwC 40 Förklaring av variabler i Cities of Opportunity Air pollution Measure of outdoor air pollution levels based on annual mean concentrations of particulate matter 10 micrometers (PM10) in diameters or less, which reflect the degree to which urban populations are exposed to this fine matter. Figures are based on daily measurements or data that could be aggregated into annual means. In the absence of annual means, measurements covering a more limited period of the year were exceptionally used. Figures were sourced from the World Health Organization’s Public Health and Environment database, which is of global scope aiming to provide data at both national and city levels. Aircraft movements Count of air traffic movements at each of the major airports servicing a city, including civil international and domestic passenger, cargo, and non-revenue flights but excluding military flights. Airport to CBD access A measure of the ease of using public transit to travel between a city’s central business district and the international terminal of its busiest airport in terms of international passenger traffic. Cities are separated into categories according to whether a direct rail link exists; if so, the number of transfers required; and if not, whether there is a public express bus route to the airport. Cities with direct rail links are preferred to those with express bus services. Cities with rail links with the fewest transfers are ranked higher than those with more. Within categories, cities are ranked against one another according to the cost of a single one-way, adult weekday trip and the length of the trip, with each factor weighted equally. Attracting FDI: Capital investment Total value of greenfield (new jobcreating) capital investment activities in USD in a city that are funded by foreign direct investment. Data cover the period from January 2003 through July 2011. Figures provided by fDi Intelligence. Attracting FDI: Number of greenfield projects Number of greenfield (new jobcreating) projects in a city that are funded by foreign direct investment. Data cover the period from January 2003 through July 2011. Figures provided by fDi Intelligence. Broadband quality score Measurement of the quality of a broadband connection in a given country using the Broadband Quality Study. This index is calculated based on the normalized values of three key performance parameter categories: download throughput, upload throughput, and latency. A formula weights each category according to the quality requirements of a set of popular current and probable future broadband applications. The Broadband Quality Study is an index produced by SAID Business School University of Oxford and Universidad de Oviedo, sponsored by Cisco. Classroom size Number of students enrolled in public primary education programs divided by the number of classes in these programs. Primary education programs usually begin at ages five to seven and last four to six years. Consumer price index A relative measure of the price of consumer goods by location, including groceries, restaurants, transportation, and utilities. The CPI measure does not include housing expenses such as rent or mortgage. Figures provided by Numbeo, a worldwide cost-ofliving database. Cost of business occupancy Annual gross rent divided by square feet of Class A office space. Gross rent includes lease rates, property taxes, maintenance, and management costs. Data produced by CBRE Global Office Rents. 41 Cost of Internet The current monthly price for Internet service (6 mbps) with unlimited data using cable or ADSL (in USD). Figures provided by Numbeo, a worldwide cost-of-living database. Cost of public transport Cost of the longest mass transit rail trip within a city’s boundaries. The cost of a bus trip is used in the cities where there are no rail systems. Cost of rent Monthly rent for a one-bedroom apartment in the city center (in USD). Figures provided by Numbeo, a worldwide cost-of-living database. Crime Amount of reported crimes in a city such as petty and property crimes, violent crimes, and street crimes. Data are from the Mercer Quality of Living reports. Cultural vibrancy Weighted combination of city rankings based on: the quality and variety of restaurants, theatrical and musical performances, and cinemas within each city; which cities recently have defined the “zeitgeist,” or the spirit of the times; and the number of museums with online presence within each city. The “zeitgeist” rankings take into account cultural, social, and economic considerations. Digital economy score* Assessment of the quality of a country’s information and communications technology (ICT) infrastructure and the ability of its consumers, businesses, and governments to use ICT to their benefit. Data were sourced from the digital economy rankings, “Digital Economy Rankings 2010— Beyond E-readiness,” by the Economist Intelligence Unit. Ease of entry: Number of countries with visa waiver* Number of nationalities able to enter the country for a tourist or business visit without a visa. Excludes those nationalities for whom only those with biometric, diplomatic, or official passports may enter without a visa. Ease of starting a business** Assessment of the bureaucratic and legal hurdles an entrepreneur must overcome to incorporate and register a new firm. Accounts for the number of procedures required to register a firm; the amount of time in days required to register a firm; the cost (as a percentage of per capita income) of official fees and fees for legally mandated legal or professional services; and the minimum amount of capital (as a percentage of per capita income) that an entrepreneur must deposit in a bank or with a notary before registration and up to three months following incorporation. Assessment scores gathered from Doing Business 2012, The World Bank Group. Employee regulations** Sum of three rank scores from the World Bank’s Doing Business study including: ratio of minimum wage to average value added per worker; notice period for redundancy dismissal (for a worker with 20 years of tenure, in salary weeks); and paid annual leave for a worker with 20 years of tenure(in working days). End of life care* Ranking of countries according to their provision of care for their citizens at the end of their lives taking into account the basic healthcare environment, availability, cost, and quality of care. The Quality of Death Index scores countries across four categories: Basic End-of-Life Healthcare Environment; Availability of End-of-Life Care; Cost of Endof- Life Care; and Quality of End-of-Life Care. These indicator categories are composed of 27 variables, including quantitative, qualitative, and “status” (i.e.,whether or not something is the case) data. The indicator data are aggregated, normalized, and weighted to create the total index score. Quality of Death is an Economist Intelligence Unit index report commissioned by the Lien Foundation. Entrepreneurial environment* Measurement of the entrepreneurial attitudes, entrepreneurial activity, and entrepreneurial aspirations in a country using the Global Entrepreneurship Index (GEINDEX). The GEINDEX integrates 31 variables, including quantitative and qualitative measures and individual-level data and is produced by the Center for Entrepreneurship and Public Policy, George Mason University. Financial and business services employment Number of jobs in financial and business services activity as a share of total employment in the city. Financial services includes “banking and finance,” “insurance and pension funding,” and “activities auxiliary to financial intermediation.” Business services includes a mix of activities across the following subsectors: “real estate and renting activities”; “IT and computer related”; “R&D”; “architectural, engineering, and other technical activities”; “legal, accounting, bookkeeping, and auditing activities, tax, and consultancy”; “Advertising”; and “Professional, scientific, and technical services and business services where not elsewhere classified.” Data sourced by Oxford Economics. Flexibility of visa travel* Ranking based on the number of visa waivers available for tourist or business visits and the length of time for which the visa waiver is granted. Ranking is based on the number of those countries that grant a waiver for at least 90 days, excluding those countries whose residents can enter without a visa only if they have a biometric, diplomatic, or official passport. Foreign embassies or consulates Number of countries that are represented by a consulate or embassy in each city. Figures sourced from Go Abroad.com. Health system performance* Measurement of a country’s health system performance made by comparing healthy life expectancy with healthcare expenditures per capita in that country, adjusted for average years of education (as years of education are strongly associated with the health of populations in both mature and emerging countries). Methodology 42 adapted from the 2001 report, “Comparative efficiency of national health systems: Cross-national econometric analysis.” Hospitals Ratio of all hospitals within each city accessible to international visitors for every 100,000 individuals of the total population. Hotel rooms Count of all hotel rooms within each city. Housing Measure of availability, diversity, cost, and quality of housing, household appliances, and furniture, as well as household maintenance and repair. This measure is produced by the Mercer Quality of Living reports. Incoming/Outgoing passenger flows Total number of incoming and outgoing passengers, including originating, terminating, transfer, and transit passengers in each of the major airports servicing a city. Transfer and transit passengers are counted twice. Transit passengers are defined as air travelers coming from different ports of departure who stay at the airport for brief periods, usually one hour, with the intention of proceeding to their first port of destination (includes sea, air, and other transport hubs). Innovation Cities Index The index comprises 331 cities selected from 1,540 cities based on basic factors of health, wealth, population, geography. The selected cities had data extracted from a city benchmarking data program on 162 indicators. Each of the benchmarking data was scored by analysts using best available qualitative analysis and quantitative statistics. (Where data were unavailable, national or state estimates were used.) Data were then trend-balanced against 21 global trends. The final index had a zeitgeist (analyst confidence) factor added and the score reduced to a three-factor score for cultural assets, human infrastructure, and networked markets. For city classification, these scores were competitively graded into 5 bands (Nexus, Hub, Node, Influencer, Upstart). The top 33 percent of Nexus and Hub (and selected Node cities of future interest) final graded scores were ranked by analysts based on trends over two to five years. A Node ranking is considered globally competitive. The index is produced by 2Thinknow Innovation CitiesTM program. Intellectual property protection* Leading business executives’ responses to the question in the World Economic Forum’s Executive Opinion Survey 2010 that asks, “How would you rate intellectual property protection, including anti-counterfeiting measures, in your country? (1=very weak; 7=very strong).” The survey covers a random sample of large and small companies in the agricultural, manufacturing, nonmanufacturing, and service sectors. International tourists Annual international tourist arrivals for 100 cities collected by Euromonitor International. Euromonitor’s figures include travelers who pass through a city, as well as actual visitors to the city. Internet access in schools* Leading business executives’ responses to the question in the World Economic Forum’s Executive Opinion Survey 2010 that asks, “How would you rate the level of access to the Internet in schools in your country? (1=very limited; 7=extensive).” The survey covers a random sample of large and small companies in the agriculture, manufacturing, nonmanufacturing, and service sectors. iPod index Working hours required to buy an iPod nano (8 GB). Data sourced from UBS Prices and Earnings report. Level of shareholder protection** Measurement of the strength of minority shareholder protection against misuse of corporate assets by directors for their personal gain. The Strength of the Investor Protection Index is the average of indices that measure “transparency of transactions,” “liability for selfdealing,” and “shareholders’ ability to sue officers and directors for misconduct.” Assessment scores gathered from Doing Business 2012, The World Bank Group. Libraries with public access Number of libraries within each city that are open to the public divided by the total population and then multiplied by 100,000. Licensed taxis Number of officially licensed taxis in each city divided by the total population and then multiplied by 1,000. Literacy and enrollment* Measurement of a country’s ability to generate, adopt, and diffuse knowledge using data from the World Bank’s Knowledge Index category, education and human resources. The variables that compose education and human resources are adult literacy rate, secondary education enrollment, and tertiary education enrollment. Major construction activity Count of “under construction” buildings in the SkyscraperPage database for each city under way as of December 19, 2011. This includes structures such as highrises, stadiums, towers, and lowrises. Mass transit coverage Ratio of kilometers of mass transit track to every 100 square kilometers of the developed and developable portions of a city’s land area. A city’s developable land area is derived by subtracting green space and governmentally protected natural areas from total land area. Math/Science skills attainment* Top performers’ combined mean scores on the math and science components of the Program for International Student Assessment (PISA), an Organization for Economic Co-operation and Development (OECD) assessment of 15-year-olds’ academic preparedness. Top performers are defined as those students who scored in the top two proficiency levels (Level 5 and Level 6) on the math and science portions of the test. Comparable examinations are used wherever possible to place 43 cities not included in the OECD assessment. Natural disaster risk Risk of natural disasters occurring in or near a city. Counted hazards include hurricanes, droughts, earthquakes, floods, landslides, and volcanic eruptions. Number of Global 500 headquarters Number of Global 500 headquarters located in each city, as per the CNN Money Fortune Global 500 list. Number of international association meetings Number of international association meetings per city per year that take place on a regular basis and rotate among a minimum of three countries. Figures provided by members of the International Congress and Convention Association. Operational risk climate* Quantitative assessment of the risks to business profitability in each of the countries. Assessment accounts for present conditions and expectations for the coming two years. The operational risk model considers 10 separate risk criteria: security, political stability, government effectiveness, legal and regulatory environment, macroeconomic risks, foreign trade and payment issues, labor markets, financial risks, tax policy, and standard of local infrastructure. The model uses 66 variables, of which about one-third are quantitative. Data produced by Economist Intelligence Unit’s Risk Briefing. Percent of population with higher education Number of people who have completed at least a universitylevel education divided by the total population. A university-level education is set equivalent to a bachelor’s degree or higher from a US undergraduate institution. Political environment Measure of a nation’s relationship with foreign countries, internal stability, law enforcement, limitations on personal freedom, and media censorship. Data are from the Mercer Quality of Living reports. Productivity Productivity is calculated by dividing the gross domestic product (GDP) in 2012 US dollars by employment in the city. Data provided by Oxford Economics. Public park space Proportion of a city’s land area designated as public recreational and green spaces to the total land area. Excludes undeveloped rugged terrain or wilderness that is either not easily accessible or not conducive to use as public open space. Public transport systems Measure of the efficiency, reliability, and safety of public transport networks to residents and visitors in each city. The extensiveness and integration of the systems are also factors. Cities are further differentiated by the extent of multi-modal transport systems, including subway, bus/bus rapid transit, taxi, light rail, tram/trolley/streetcar, commuter rail, and bike share systems. Quality of living Score based on more than 30 factors across five categories: sociopolitical stability, healthcare, culture and natural environment, education, and infrastructure. Each city receives a rating of either acceptable, tolerable, uncomfortable, undesirable, or intolerable for each variable. For qualitative indicators, ratings are awarded based on the Economist Intelligence Unit analysts’ and incity contributors’ judgments. For quantitative indicators, ratings are calculated based on cities’ relative performances on a number of external datapoints. Data produced by the Economist Intelligence Unit Liveability ranking. Rate of real GDP growth 2010-2011 gross domestic product (GDP) percentage growth rate in real terms expressed in 2012 US dollars. Data provided by Oxford Economics. Recycled waste Percentage of municipal solid waste diverted from the waste stream to be recycled. Research performance of topuniversities Sum of the scores of each city’s universities included in the world ranking of top-performing research universities. Scaled scores are based on the number of articles published, number of citations to published work, and the quantity of highly cited papers. The scoring accounts for social sciences papers but not humanities papers. The rankings favor large universities, universities with medical schools, and universities that focus predominantly on the “hard sciences” rather than social sciences and humanities. The performance ranking is carried out by the Higher Education Evaluation & Accreditation Council of Taiwan. Resolving insolvency** Gauges the weaknesses in existing bankruptcy law and the main procedural and administrative bottlenecks in the bankruptcy process by looking at three category areas: time and cost required to resolve bankruptcies and the recovery rate of the claim from the insolvent firm. Assessment scores sourced from Doing Business 2012, The World Bank Group. Software development and multimedia design Combined score for each city from fDi Benchmark’s “Software Development Centre” and “MultiMedia Design Centres” profiles. Both indices gauge a city’s performance based on the quality (weighted 70 percent) and the cost (weighted 30 percent) of the location as well as 120 quality competitiveness measures. For software development, these measures include availability and track record in ICT, availability of specialized-skills professionals such as scientists and engineers, access to venture capital, R&D capabilities, software exports, quality of ICT infrastructure, and specialization in software development. For multi-media design, measures include the size of the location’s leisure and entertainment sector, its specialization and track record, information technology infrastructure, quality of life, and skills availability. 44 Thermal comfort Measure of the average deviation from optimal room temperature (72 degrees Fahrenheit) in a city. January and July heat indices were calculated for each city using an online tool that integrates average temperature and average morning relative humidity during each month. A final thermal comfort score was derived by first taking the difference between a city’s heat index for each month and optimal room temperature and then averaging the absolute values of these differences. Total tax rate Measure of the total taxes and mandatory contributions payable by the business in the second year of operation, expressed as a share of commercial profits. The total tax rate is designed to provide a comprehensive measure of the cost of all taxes a business bears. The World Bank Group, Doing Business 2012 reports the total tax rate for calendar year 2010. Traffic congestion Measure of traffic congestion and congestion policies for each city scored on the level of congestion, as well as the modernity, reliability, and efficiency of public transport. Workforce management risk Ranking based on staffing risk in each city associated with recruitment, employment, restructuring, retirement, and retrenchment. Risk was assessed based on 25 factors grouped into five indicator areas: demographic risks associated with labor supply, the economy, and the society; risks related to governmental policies that help or hinder the management of people; education risk factors associated with finding qualified professionals in a given city; talent development risk factors related to the quality and availability of recruiting and training resources; and risks associated with employment practices. A lower score indicates a lower degree of overall staffing risk. Rank scores sourced from the 2011 People Risk Index produced by Aon Consulting. Working age population Ratio of a city’s population aged 15-64 to the total population of the city 45
© Copyright 2024