Analys Varför har spårvägar i Frankrike blivit så pass dyrare de senaste 30 åren? Främst därför att Spårväg på franskt sätt också har blivit ett stadsplaneringsverktyg, även på förortssträckor, som här i Le Mans. Dessutom har den nya spårvagnen blivit stadens ambassadör. Från början var ny spårväg endast ett transportmedel. Samtliga fotografier: Thomas Johansson Prisvärda spårvägar: Vad kostar en ny spårväg? Kostnaden för nya spårvägar har på senare tid också i Frankrike kommit att uppmärksammas mer än tidigare. Ökande intresse för ”billiga” busslösningar gör dock att också spårvägsprojekt ställs på bantningskur. Det finns många möjligheter att spara utan att göra avkall på komfort eller säkerhet. Något att lära i Sverige! Av Patrick Laval S amtidigt som Spårväg på franskt sätt, som förenar kollektivtrafik med stadsplanering, hyllades i en utställning i Paris under sommaren, har flera nya spårvägsprojekt kommit att ifrågasättas efter resultaten i de franska kommunalvalen i våras, och på grund av de lokala myndigheternas finanser. Men måste en spårväg vara dyr? Efter två år med många spårvägsinvigningar har således resultaten kommunalvalen i våras bromsat, eller helt stoppat, utvecklingen av spårvägar i flera franska städer. Detta är tydligt särskilt i medelstora tätorter, men även på befintliga nät som kunde ha fått ytterligare linjer. 24 Trots detta har en medelstor stad, Besançon, invigt årets viktigaste nya system, se artikel på annan plats i denna Modern Stadstrafik. Invigningen ägde rum den 30 augusti och var lika ”genomtänkt” som kostnaden av Besançons ”optimerade spårväg”, 17 miljoner euro per kilometer, inklusive rullande materiel. Långt under det franska genomsnittet på 21–25 miljoner euro per kilometer. Men mer än dubbelt så dyrt som genomsnittet för fransk BRT-kilometer. Är alltså spårvägen för dyr? Svaret blev ”ja” när stomlinje 4 i Nantes planerades som BRT, Busway, i tjänst sedan 2006. Fast linjens beläggning ligger nu 60 pro- Modern Stadstrafik nr 5, 2014 cent över de 20 000 dagliga resenärer vid lanseringen, vilket innebär tätare turer... Därför har debatten om spårvägen återupptagits i staden som 1985 återinförde detta trafikslag i Frankrike. Fast då till en kostnad som med dagens prisnivå motsvarar omkring 15 miljoner per kilometer. Stadsförnyelse ingår Varför har spårvägar blivit så pass mycket dyrare under nästan trettio år? Främst därför att Spårväg på franskt sätt även har blivit ett stadsplaneringsverktyg. Från början handlade det enbart om ett transportmedel. Därutöver har den nya spårvagnen blivit stadens ambassadör. Analys Är spårvägen för dyr? Svaret blev ”ja” när stomlinje 4 i Nantes planerades som BRT, Busway, i tjänst sedan 2006. Fast linjens beläggning ligger nu 60 procent över de 20 000 dagliga passagerare vid lanseringen, vilket innebär allt tätare turer... Jämfört med Frankrikes första nybyggda spårväg i Nantes 1985 ville man redan i Grenoble 1987 uppnå en viss stadsförsköning. Men det verkliga genombrottet skedde i Strasbourg 1994, med en designerspårvagn och den anmärkningsvärda hållplatsen Homme de Fer. Sedan dess vill varje fransk stad ha sin ”egen” spårvagn (front, färgsättning, inredning...) som skiljer sig från de andra städernas vagnar. Detta gäller även gatubelysning, gatumöbler och så vidare, vilket bidrar till stadsförnyelsen från fasad till fasad längs spårvägen. Inte så konstigt att en ny spårvägslinje innebär många kostnader som inte berör själva spårvägen. I vilken omfattning? Svårt att säga, speciellt när design eller konstverk ackumuleras till alla övriga kostnader såsom förstudier, rullande materiel, gatumöbler, spår eller till och med strömtillförsel – särskilt om den inte ska synas... Ett av den senaste tidens mest framgångsrika projekt i detta avseende var spårvägen i Tours, vars ambition var att förändra staden inom ett område på 500 meter runt linjen, vilket har kostat 27 miljoner euro per kilometer totalt, eller 400 miljoner euro för 14,8 km, se artikel i Modern Stadstrafik nr 4-2014. Inte överdrivet i förhållande till andra franska spårvägar. Men dubbelt så mycket som Mettis, BRT-systemet i Metz, som togs i drift några veckor senare, för 13,3 miljoner euro per kilometer, totalt 240 miljoner euro för 18 km, se artikel i Modern Stadstrafik nr 6-2013. BRT eller spårvagn? En rättvis jämförelse mellan ett BRT-system och en spårväg bör innehålla fordonsparkens förnyelse och körbanans underhåll under den period som motsvarar ett spårvägssystems tekniska livslängd. Däremot, när det gäller integrationen i stadsbilden, är Mettis förstklassigt med Notera Vi har valt att översätta det franska uttrycket ”Tramway à la française” till ”Spårväg på franskt sätt”. Det franska uttrycket är även namnet på en rikt illustrerad bok som gavs ut 2013. Sommaren 2014 visades i Paris en utställning med titeln ”Tramway – une école française”, som i stort betyder samma sak. Det verkliga genombrottet skedde i Strasbourg 1994, med en designerspårvagn och den anmärkningsvärda hållplatsen Homme de Fer. Modern Stadstrafik nr 5, 2014 I denna och följande artiklar förekommer begreppet ”miljoner euro per kilometer”. När inget annat anges beräknas detta på så sätt att ett nytt trafiksystems samtliga kostnader divideras med systemets längd, uttryckt i kilometer dubbelspår. I begreppet ”samtliga kostnader” ingår därvid, förutom bana med all infrastruktur, även planeringsprocessen, rullande materiel och depå med trafikledning. Detta begrepp är synonymt med ”global systemkostnad”. 25 Analys fordon vars design starkt påminner om en spårvagns. I de flesta andra fall är BRT snarare en förbättrad stombuss en ett verkligt stadsplaneringsverktyg. När investeringskostnaderna för nya kollektivtrafiklinjer på egen körbana har varit i centrum för kommunalvalskampanjen, särskilt i medelstora städer, har spårväg haft en chans att väljas av beslutsfattarna, under förutsättning att den totala kostnaden är jämförbar med ett genomsnittligt BRT-system, således på ett tiotal till ett dussin miljoner euro per kilometer. Detta innebär billigare spårvägar, men inte till vrakpris. Bland anhängare av lösningar som kan bidra till prissänkningar noteras förstås en viss ovilja mot att tala om ”lågprisspårväg” . Kompakt i Besançon Är detta möjligt? Ett positivt svar kom från Besançon, med en övergripande strategi för att minska totalpriset. Där har alla kostnader i projektet beaktats. Nytta har dragits av konkurrensen mellan europeiska leverantörer under projektets utveckling samtidigt som en dogm i Spårväg på franskt sätt har utmanats: Här blir det ingen omdaning från fasad till fasad på alla gator som trafikeras av spårvägen, kan man läsa i meddelanden från Besançons Spårväg på ett annat sätt (Tram autrement), som således anspelar på det mer vedertagna begreppet Spårväg på franskt sätt. Utöver detta grundläggande avsteg framhålls att det inte blir några gatumöbler som speciellt skapats av en känd designer. Och uppställningsspåren vid depån kommer inte att vara övertäckta och inte heller blir verkstads- och skötseldelen något arkitektoniskt konstverk. När det gäller vagnarna har CAF Urbos valts, med plats för 132 resenärer, alltså en mindre variant som kan förlängas vid behov. Så föddes begreppet ”kompaktspårvagn”, som snart skulle tas över av Alstom för anbud till Aubagne och Avignon. Mängdrabatt Ett annat svar gavs av Brest och Dijon, som sänkte priset för sina Citadisvagnar med 24 procent, jämfört med de ursprungliga beräkningarna, tack vare en gemensam beställning till Alstom och en gemensam design från franska bolaget Avant Première. Eftersom den rullande materielen står för ungefär 20 procent av den totala kostnaden blev rabatten i storleksordningen fem procent och bidrog till en rimlig totalkostnad. Kilometerpriset för anläggningarna hamnade på 21 miljoner euro i Brest och 20 miljoner euro i Dijon. 26 Några nya franska spårvägssystem har korta enkelspårsträckor i gamla stadskärnor. På nya linjen norr om Valenciennes mot Vieux-Condé, vid belgiska gränsen, byggdes en 15,3 kilometer lång enkelspårsträcka med tio mötesspår! Spårlösningen tillåter en turtäthet på i bästa fall fem minuter, men med kända problem vid förseningar på enkelspår med mötesspår... Lättare lösningar Tidigare tekniska val har också ifrågasatts: när det gäller kontaktledningen har RATP i Paris gått över till enkel körtråd, efter tjugo år med dubbel tråd, som visade sig vara överdimensionerad. Arbetet med dimensionering av strömförsörjningen börjar lämpligen med matarstationerna, vars antal bör ses över i projekteringsskedet. Det gäller att optimera strömtillförseln i förhållande till trafiken. Medan några nya franska spårvägssystem har korta enkelspårsträckor, särskilt på grund av trånga gator i gamla stadskärnor (som i Angers), vågade man norr om Valenciennes anlägga en 15,3 kilometer lång enkelspårsträcka mot Vieux-Condé vid belgiska gränsen med tio mötesspår! Trafiklösningen, som utvecklats av konsultföretaget Ingérop, har hamnat på elva miljoner euro per kilometer, från fasad till fasad, inklusive nya handikappanpassade trottoarer och cykelvägar längs vägen. Själva spårvägsprojektet, inklusive hållplatser och tekniska byggnader, men exklusive rullande materiel, kostade bara sju miljoner euro per kilometer. Men det finns ett förbehåll: visst kan upp till 60 000 resenärer transporteras varje dag, och trafiklösningen tillåter en turtäthet på i bästa fall fem minuter, men med kända problem vid förseningar på enkelspår med mötesspår... Järnväg blir spårväg Vid anläggning av linjen mellan Valenciennes och Vieux-Condé har man också minskat kostnaderna genom att delvis återan- Modern Stadstrafik nr 5, 2014 vända banvallen och vissa konstruktioner från en nedlagd järnväg. I England är anläggning av light rail-linjer på före detta järnvägar en vanlig lösning, men i Frankrike är den fortfarande begränsad till T2 väster om Paris, T3 och Rhônexpress öster om Lyon, linjen mellan Valenciennes och Denain och förlängningen av linje 2 i Montpellier. Dock kan den franska listan förlängas med före detta eller befintliga järnvägar som numera trafikeras med duospårvagnar! I Sverige kan nämnas Stockholms tvärbana, som utnyttjar delar av före detta industrispåren Slakthusbanan och Ulvsundabanan. Ytterligare besparingar Däremot har andra ”lyxiga” lösningar aldrig ifrågasatts på franska system som anlagts efter 1985, som normalspår eller tvåriktningsvagnar. Undantag är Nextram-utbudet från Vinci och CAF, som föreslår meterspår och enriktningsvagnar, se artikel på sidan 30. Men det är inte enbart tekniken som kan bidra till lägre kostnader: att Nextramutbudet är ett övergripande och integrerat paket kan också hjälpa till. Dessutom är administrativa kostnader inte försumbara. Även i Frankrike, där ett spårvägsprojekt har lanserats i genomsnitt varje år sedan slutet av 1980-talet, bidrar lagen om offentlig upphandling och nya säkerhetsbestämmelser till extra kostnader! Punkt för punkt ser man att listan på möjliga besparingar är ganska lång. Återstår bara att ta itu med dem! o