Stadsbana idéer för Nextstop2035 Hans Jörgensen, Göteborg Nov. 2015 Sammandrag • Förbindelse av spårvägsnätets ”ekrar” genom uppgradering av nätet genom och förbi centrum, samt i något fall även tvärförbindelse; så att väsentliga sträckor blir planskilda. Syftet är att snabba upp resor mellan olika områden utanför centrum. • Planskilda sträckor läggs dels i tunnel (större delen i berg), dels som högbana samt en ny älvbro mellan Lindholmen - Stigberget. • Tanken är att utnyttja Göteborgs geografi med markanta bergsåsar som lämpar sig väl för tunnelförbindelser. I dalgångarna mellan bergen ges möjlighet till hållplatser i ytläge. På så sätt kan en kombination av tillgänglighet till hållplatser och störningsfria spårsträckor skapas. • Konceptet bygger på att utgå från den existerande strukturen, och att komplettera med nya sträckor, i huvudsak tunnlar. De planskilda delarna och gatuspårvägsnätet kan i en del punkter förbindas genom att anlägga ramper där så är lämpligt. • Konceptet medger ett flexibelt, etappvis utbyggande. Väsentliga sträckor kan anläggas ”med en gång”, mer eller mindre oberoende av andra delar i systemet. Andra förslag på sträckor skissas men vars behov inte är omedelbart påkallat. • Därtill föreslås att delar av det existerande (centrala) gatuspårvägsnätet tas bort, i syfte att förbättra stads- och trafikmiljön, för övriga trafikslag och för rörelser generellt. • Exempel på sträckor som föreslås befrias från gatuspårväg är Stigbergsliden, Karl-Johansgatan, Aschebergsgatan., Södra Vägen, Korsvägen och delar av Brunnsparken. • Hållplatser föreslås i stort sett vid dagens hållplatser, men lokalt görs förändringar där det antas ge dels bättre tillgänglighet, dels snabbar upp systemet. ”Stadsbana” inklusive sammanlänkande spårväg Spårväg i markplan Spårväg i tunnel ^ Backa ^ Angered  ”Stadsbanan” kan utgöras av både planskilda sträckor (tunnel eller viadukt/bro) så väl som spårväg i markplan.  Endast till mindre del ingår gatuspårväg i det som kallas stadsbanans nät. I övrigt är stadsbanans markspårväg trafikseparat.  Sträckor som inte är helt trafikseparerade är kring Gbg C, Mölndalsvägen söder om Korsvägen, Pehr Dubbsgatan o Avenyn.  En möjlighet för stråket vid Sahlgrenska är att biltrafiken omläggs till en ny tunnel genom Medicinareberget för att avlasta Pehr Dubbsgatan, vilket då ger spårvägen där högre grad av trafikseparering.  Några sträckor på denna kartbild finns redan idag: ”snabbspårvägen” mot nordost, Frölundalinjen, Skånegatan , Chalmerstunneln, Guldhedsg., Hjalmar Brantingsgatan, Örgryte-Kålltorp-Olskroken.  Några sträckor som här inte visas som trafikseparerade, kan bli föremål för planskiljning i senare skede.  På kommande sidor visas mer detaljer för olika områden. I tillägg till Stadsbanan som syns här, visas också en del andra spårvägslänkar där vissa förändringar föreslås. 3 Upphöjd spårväg (vidadukt/högbana/bro) hållplatser. < Långe- drag v Frölunda Linjekarta exempel ”Allélänken” enklare variant Istället för tunnel, läggs större delen av sträckan i markplan. Förslaget är att två enkelspåriga spårvägar läggs längs en vägfil vardera i de två vägbanorna. I respektive del av de idag tre-filiga vägbanorna, läggs spårvägen i den nordligaste filen. Detta bedöms ge minst konflikt med korsande vägtrafik (pga. den mesta avsvängande trafiken förmodas gå mot södra sidan Allén). Kvar blir alltså 2 + 2 filer för vägtrafiken. Den valda lösningen antas också ge minst påverkan på vegetation, fast vissa träd offras. I västra delen föreslås tunnel för att minska konflikter med korsande vägtrafik. Västliga rampen läggs lämpligen där nuvarande markspårväg har reserverad del av Södra Allégatan. Där går båda spår ner i gemensam tunnel som fortsätter parallellt med Norra Allégatan. Samtidigt förgrenas de två spåren: det norra rampas upp mot markplan med en hållplats strax innan korsningen med Rosenlundsbron. Ramp och hållplats kan förslagsvis läggas strax norr om N. Allégatan, i gränsen mellan dagens cykelbana och parkeringsyta. Antagligen behöver cykelbanan behöva flyttas något i just detta stråk. Det södra spåret fortsätter i tunnel under N. Allégatan, och skiftar sedan åter till södra sidan längs Parkgatan, där upprampning sker i läget för dagens hållplats. I östra delen läggs södra spåret i tunnel. Parkgatan kan ges en breddning med en fil i söder, medan den norra får ramp. Spårväg i markplan Spårväg i tunnel ramp hållplatser. ”Allélänken” enklare variant II En lösning för att planskilja både södra och norra spåren förbi de mest trafikerade vägkorsningarna. Södra spåret rampas ned i Parkgatans norrliggande fil invid parken, strax öster om korsningen mot Vasaplatsen, och sneddar därefter i tunnel under parken och Alléns norra vägbana, för att rampas upp norr om vägbanana där det idag är parkerinsyta vid Storan. Hållplatsen läggs invid Bältesspännarparken där det idag endast finns en relativt tom gräsyta. (Eventuellt kan det andra spårets hållplats läggas väster om Avenyn, söder om Storan). Båda spår möts vid korsningen mot Södra Vägen, där återförenade tvåspårsbanan fortsätter österut längs två av dagens vägtrafikfiler i Nya Allén. En ny vägtrafikfil skapas precis söder om dagens, där det idag står en rad träd av relativt låg ålder samt en cykelbana. Utrymme finns att flytta cykelbanan ett snäpp närmre bebyggelsen i söder, medan trädraden får offras. Det skulle alltså ge två vägtrafikfiler. Den valda lösningen bedöms ge liten påverkan på parkmiljön då främst äldre träd kan skonas. Spårväg i markplan Spårväg i tunnel ramp hållplatser. Västerut förslag 1 – variant A Spårväg i markplan (= dagens markspårväg) Spårväg i tunnel (berg, förutom enstaka passager) högbana (älvbro samt längs Oscarsleden) hållplatser. Borttagen spårväg av nuvarande sträckor: Hängmattan (Karl-Johansg.), Stigbergsliden, Ekedalsg. Västerut förslag 1 – variant B Spårväg i markplan (= dagens markspårväg) Spårväg i tunnel (berg, förutom enstaka passager) högbana (älvbro samt längs Oscarsleden) hållplatser. Borttagen spårväg av nuvarande sträckor: Hängmattan (Karl-Johansg.), Stigbergsliden, Bang, Ekedalsg. Västerut förslag 1 – variant C Spårväg i markplan (= dagens markspårväg) Spårväg i tunnel (berg, förutom enstaka passager) högbana (älvbro samt längs Oscarsleden) hållplatser. Borttagen spårväg av nuvarande sträckor: Hängmattan (Karl-Johansg.), Stigbergsliden, Ekedalsg. Västerut förslag 2 – med varianter Spårväg i markplan (= dagens markspårväg) Spårväg i tunnel (berg) alternativ tunnelsträcka möjlig extrasträckning hållplatser. Borttagen spårväg av nuvarande sträckor: Karl-Johansgatan, Stigbergsliden, Bangatan, Ekedalsg. Möjligheter kring Stigbergstorget (1A) A: B: C: D: E: F: Hållplats strax under marknivå i berget under Stigbergstorget. Tunneln mynnar i nivå med trafikleden. Banan fortsätter under Djurgårdsgatan och vidare längs leden. Upprampning åt väst till högbana längs leden. Stigbergsbron för gående, cyklar och viss biltrafik. Utgår som förlängning av Amerikagatan, och kan ev. slutta uppåt mot älvens mitt. Älvbrons spårväg fortsätter i marknivå söderut längs Bangatan. Intill Stigbergstorget läggs hållplatser (gatuplan) i vardera riktning. Tunnelns östra mynning sker under Första långgatans marknivå där upprampning startar precis öster om rondellen. Spårväg i markplan Spårväg i tunnel högbana hållplatser. D Borttagen spårväg av nuvarande sträckor: Hängmattan (KarlJohansg.), Stigbergsliden. E B C A F Möjligheter kring Stigbergstorget (1B) A: B: C: D: E: F: G: Hållplats strax under marknivå i berget under Stigbergstorget Tunneln mynnar ur berget ~4 m ovanför trafikleden (på samma höjd som dagens gångbro. Därpå förgrenas spåren åt två olika håll. Nedrampning till trafikledens marknivå (drygt 100 m lång sträcka), och precis intill denna, så att banan kommer under Djurgårdsgatan. Upprampning åt väst till 5 meter ovan trafikledens marknivå. Banan kan därefter gå på viadukt längs med och ovanpå leden västerut. Upprampning från tunnelmynningen upp till Stigbergsbrons nivå (ca 15 m ovan trafikleden), vilket kräver ca 200 m (~5% lutning). Stigbergsbron för gående, cyklar och viss biltrafik. Utgår som förlängning av Amerikagatan, och kan ev. slutta uppåt mot älvens mitt. Tunnelns östra mynning sker under Första långgatans marknivå där upprampning startar precis öster om rondellen. Spårväg i markplan Spårväg i tunnel högbana E F Borttagen spårväg av nuvarande sträckor: Hängmattan (KarlJohansg.), Stigbergsliden, samt Bangatan. B C G A D hållplatser. Möjligheter kring Stigbergstorget (1C) A: Istället för hållplats i bergtunnel under Stigbergstorget, läggs hållplats under älvbron, där öst-västliga spårvägen löper på ~10 meters höjd ovanför trafikleden. Innebär trappor från Amerikagatan ner till hållplatsen. Gångväg kan också anläggas från Karl-Johansgatan via Bläsgatan. A Ramper med tråg på lämpliga platser Ramp mellan tunnel och gatunivå är tänkbart på flera ställen. För en plan gata behövs omkring 100 meter sträcka för öppet tråg (~5% lutning för en nivåskillnad om 5 meter). Många gånger kan dessutom en naturlig lutning utnyttjas till att ge kortare tråg. Ett bra exempel är längs Ekedalsgatan mellan Slottsskogskolonin och Majvallen, där en tunnel enkelt kan anläggas i backen (bilder nedan). En tunnel skulle också ge fördel säkerhetsmässigt då i korsningen närmast Majvallen idag är olycksdrabbad (kollisioner eller tillbud med bilister är relativt frekvent). Andra möjliga lägen för ramper är Bangatan strax söder om Amiralitetsgatan i riktning mot Djurgårdsplatsen. Gatan har där en svag lutning i den riktningen, vilket gör att kanske 80 meter tråg räcker. Sträckan mellan Amiralitetsgatan och Oljekvarnsgatan (250 m) saknar korsande vägar vilket förstås också gör den mindre olämplig för tråg. Samtidigt frigörs södra delen av sträckan (drygt 150 m) samt hela Djurgårdsplatsen från spårväg. Andra ställen för ramper: Första Långgatan mot Stigbergslidens (ex. mellan Masthuggstorget och rondellen nedanför Johanneskyrkan), Avenyn nära Götaplatsen (sluttning!), och Södra Vägen intill Svenska Mässan. Ekedalsgatan mot Majvallen Ramper, exempel omvärld Kassel (Tyskland), Kurfürstenstrasse. Essen (Tyskland), Ruettenscheiderstrasse. Trågets längd till markplan ~100 m. Södra centrum Spårväg i markplan (= dagens markspårväg) Spårväg i tunnel (berg, förutom i Allén, vid Korsvägen, samt lokalt vid Mossen) möjlig extrasträckning hållplatser. Borttagen spårväg av nuvarande sträckor: Aschebergsgatan, Södra Vägen. Möjliga extrasträckor  Ny tunnel Mölndalsvägen – Sahlgrenska via Johanneberg/Mossen. Skulle exempelvis kunna ge en spv-linje Mölndalsvägen – Linnégatan – Stenpiren.  Samt ev. en extra tunnel mellan Landala/Chalmers och Linnéplatsen. Skulle ge förbindelse Korsvägen – CTH – Linnéplatsen – Stigberget - Lindholmen.  Alternativt ett nordligare läge för öst-västlig tunnel: Korsvägen-GötaplatsenHusargatanLinnégatan(Hagabion) – Stigbergtorget och västerut Kring Centralen mot Operalänken och Hisingsbron ”Bangårdsförbindelsen” för vägtrafik ”Snabbspåret” mot nordost tar vid Hållplatsläge stadsbana Ramp till tunnel ”Allélänken” Stigbergsbron Utnyttjar naturliga höjder på var sida älven: Stigbergsåsen respektive Slottsberget. På Hisingssidan får bron gå i östra kanten av Slottsberget (fritt från bebyggelse) där den skulle kunna lemmas in med bergskanten på ett följsamt sätt, och fortsätta åt norr som förslagsvis högbana. En nackdel är den barriärverkan mellan det nya och gamla Lindholmen som banan skulle ge (även idag finns viss barriär från nivåskillnad och vegetation). Kanske kunde barriärverkan minska med bebyggelse. Bron skulle kunna ge upp mot 20 meter i segelfri höjd över älven, kanske i form av en svag båge. Bron behöver göras öppningsbar, men skulle alltså vara jämförbar med dagens Göta-Älvbro avseende störning för sjöfart. Ett krav är dock att Danmarksfärjorna flyttas nedströms detta broläge. Stigbergsbron En förebild kan finnas i Porto (Portugal) med sitt ”pre-metro”-system. Banan går både planskilt (tunnel under innerstan) och i gatuplan (t ex. på södra sidan av floden), bron i sig delas med fotgängare. Ponte Luis Några referensobjekt • • • • Porto Metro Cologne Stadtbahn Stuttgart stadtbahn Valencia Metro