IVAO Sverige IVAO Sverige Drifthandbok Del II: Fördjupning Utgiven av SE-HQ 2011-01-06 © Copyright 2011 IVAO Sweden http://www.ivaose.com [email protected] IVAO Sverige Allmänt AFIS, TIZ OCH TIA I tillägg till de flygtjänstenheter som nämns i Del I – Grunderna, tillkommer AFIS. På en sådan enhet utövas endast flyginformationstjänst och alarmeringstjänst. Luftrummet är alltså okontrollerat, men man har ändå upprättat ett specifikt luftrum. Dessa benämns TIZ och TIA och är direkta motsvarigheter till CTR och TMA. Detta är ett enklare och billigare sätt att förse ett litet fält med flyginformationstjänst, än att hålla flygplatsen kontrollerad. Vissa flygplatser är kontrollerade dagtid, och går över till AFIS nattetid. Byte av Flygregler En pilot kan under pågående flygning begära byte av flygregler. Övergång från IFR till VFR sker med följande fraseologi. Cancelling my IFR flight / Upphäver min IFR-flygning Tillsammans med eventuella ändringar i färdplanen. Flygledaren svarar: IFR flight cancelled at (time) / IFR flygning upphävd (tid) Piloten kan även redan i färdplanen informera om ett planerat byte av flygregler, det blir då en så kallad Y-färdplan (IFR till VFR) eller en Z-färdplan (VFR till IFR). Vid byte av flygregler ska flygledaren vidarebefodra uppgifterna till nästa berörda enhet. Fartreglering Över FL250 bör fartreglering uttryckas i hundradels Mach, och därunder i hela tiotals knop. Mach 0.01 motsvarar ungefär 6 kt IAS på högre nivåer. Ett luftfartyg med jetmotor bör inte, utan befälhavarens godkännande, reduceras till under: Över FL245 – 250 kt Under FL245 – 160 kt eller lägsta inflygningsfart Siffror för turboprop / kolvmotor: Över FL245 – 170 kt Under FL245 – 150 kt eller lägsta inflygningsfart Förutom fasta farter, tänk på att du också kan anmoda ett luftfartyg att reducera till minimum clean speed, eller minimum approach speed. Slutligen, tänk också på att inflygningsklarering upphäver fartregleringen. © Copyright 2011 IVAO Sweden http://www.ivaose.com [email protected] IVAO Sverige Temperaturkorrigering Detta tillämpas vid temperatur under noll grader, tabeller finns på hemsidan. Speciell VFR Speciell VFR används endat inom kontrollzonen. Det är ett sätt att flyga VFR under VMCminima, till exempel för att ta sig hem i försämrat väder. Flygledaren kan införa SVFR, eller en pilot kan begära det. Man kan dock inte blanda VFR/SVFR i kontrollzonen. SVFR har alltså egna generösare väderminima: 1,5 km sikt Hålla sig utanför moln (alltså inga avståndsgränser) Marken i sikte SVFR separeras som VFR, dock med ett undantag: om sikten är under 5 km separeras nämligen SVFR inbördes. I mörker med sikt under 8 km får endast helikopter framföras som SVFR. Nedsatt sikt Om manöverområdet inte kan övervakas visuellt från tornet, t ex pga väder, gäller följande: Endast en flygplanrörelse åt gången Inga fordon på området när en flygplanrörelse pågår Andra regler tas upp i lokala drifthandböcker. Till exempel nyttjar en del ställen markradar. Dessa regler som gäller vid nedsatt sikt benämns LVP – Low Visibility Procedures. LVP ska vara i bruk vid RVR under 550 m. Vid sikt under 1500 m ska bansynvidd (RVR) mätas. RVSM Reduced Vertical Separation Minima tillämpas i Sverige. Detta innebär att 1000 ft höjdseparation gäller upp till FL410. Däröver krävs 2000 ft. Luftfartyg som inte är utrustade för RVSM kräver 2000 ft separation redan från FL290. Separation till områden Okontrollerat luftrum – 1 NM / 500 ft Annat kontrollerat luftrum 2,5 NM / halv höjdseparation för gällande luft D/R-område med flygverksamhet – 3 NM / hel höjdseparation D/R-område med skjutning eller sprängning – 1 NM / hel höjdseparation Övriga D/R-områden (fågelskydd, fängelse, nat. park) – 1 NM / intill gräns i höjdled © Copyright 2011 IVAO Sweden http://www.ivaose.com [email protected] IVAO Sverige Gällande bana - buller Här följer några tilläggsregler, när gällande bana inte får väljas enbart på grundval av buller: Nedsatta banförhållanden Förekommande vindskjuvning eller åska Sidvindskomposant (inkl byar) över 15 knop Medvindskomposant (inkl byar) över 5 knop Sikt under 1900 m Dessutom, för landande: Molntäcke under 500 ft För infl. med minima över 300 ft: Molntäcke under 800 ft eller sikt under 3000 m Reducerad separation Innebär att man kan ge klart starta / landa utan att banan är fri. Följande gäller: Separation för ändvirvlar följs ändå Dagsljus Sikt 5 km Molntäckeshöjd 1000 ft Medvind högst 5 knop Trafikinformation ges till bakomvarande Ej nedsatt bromsverkan Frasen Reducerad separation / Reduced separation används För att få till detta delas luftfartygen in i tre kategorier: Kategori 1: En-motor propeller under 2000 kg Kategori 2: En-motor propeller 2000-7000 kg samt två-motor propeller under 7000 kg Kategori 3: Övriga luftfartyg Dessa kan sedan separeras som följer: Kategori 1 bakom 1 eller 2 – 600 meter bana Kategori 2 bakom 1 eller 2 – 1500 meter Kategori 1, 2 och 3 bakom 3 – 2400 meter Reducerad separation får dock inte användas vid startande bakom landande. © Copyright 2011 IVAO Sweden http://www.ivaose.com [email protected] IVAO Sverige Ändvirvlar Kategorier Luftfartyg delas in i följande turbulenskategorier: J – SUPER – Airbus A380-800 MTOW 560 000 kg H – HEAVY – MTOW 136 000 kg och uppåt M – MEDIUM – MTOW 7001 kg – 135 999 kg L – LIGHT – MTOW upp till 7000 kg Luftfartyg av kat. J och H bör lägga till detta i första radiokontakt, ex Scandinavian 12 Heavy. Vissa luftfartyg tillhör annan kategori än deras vikt stipulerar, ex B757 är H, och SK60 är M. Radarseparation Följande turbulensseparation tas ut när ett luftfartyg följer bakom eller passerar bakom ett annat luftfartyg på samma flyghöjd. Framförvarande J H M J - Bakomvarande H M 6 NM 7 NM 4 NM 5 NM - L 8 NM 6 NM 5 NM Separationen behöver inte tas ut för ankommande VFR, och inte heller mellan IFR-flygningar som gör visuellinflygning med egen separation. Tänk dock på att ge trafikinformation. Startseparation Startseparation ska tas ut i följande fall, och baseras på starttiden: Samma bana Parallella banor på avstånd under 760 m Korsande banor eller korsande flygbanor under 1000 ft Framförvarande J H M J - Bakomvarande H M 2 min 3 min 2 min - L 3 min 2 min 2 min Vid start från framflyttad startposition adderas en minut på samtliga angivna värden. Vid start efter landing mot inflyttad tröskel, används också tabellens värden. Likaså vid start efter rörelse (start/landning/låginflygning) i motsatta riktningen. © Copyright 2011 IVAO Sweden http://www.ivaose.com [email protected] IVAO Sverige Inflygning RDP Vid icke-precisionsinflyging (t ex NDB eller LLZ) ska luftfartyget bibehålla höjden till radarplanépunkten (Radar Descent Point). Vid passage av denna punkt ges luftfartyget inflygningsklarering. Exempel: Intercept NDB approach track runway 21, maintain 2100 ft, report established. Senare: XX miles from touchdown, stand by for approach clearance. Vid RDP: XX miles from touchdown, cleared straight-in NDB approach runway 21. Detta behöver dock inte göras vid inflygning med DME, t ex VOR/DME. RDP hittas i AIP, ligger oftast 7-8 NM ut från sättpunkt. Låginflygning Ett luftfartyg får klareras för låginflygning över banan. Luftfartyg, fordon eller personer kan uppehålla sig på banan under tiden, men då måste klareringen till det ankommande luftfartyget kompletteras med lägsta höjd 500 ft över marken. Lämplig information ska ges, både till luftfartyget på inflygningen, och till enheten på banan. ILS Kat II / III Dessa kategorier används främst vid LVP, men kan begäras när som helst. Under pågående inflygning lämnas avgående endast taxiklarering till kat II/III-väntplats. Vid radarledning bör luftfartyget tillåtas etablera sig på inflygningslinjen (t ex LLZ) minst 3 NM före angöring av glidbanan. Motsvarande värde för kat I är 2 NM. Landningsklarering bör ges senast vid avstånd 2 NM. © Copyright 2011 IVAO Sweden http://www.ivaose.com [email protected]
© Copyright 2024