Biogas i kollektivtrafiken i Västra Götaland 2011-2020
BIOGAS I KOLLEKTIVTRAFIKEN I VÄSTRA GÖTLAND 2011-2020 2011-11-01 Med korrigerade uppgifter om GoBiGas 2012-05-04 Miljöbyrån Ecoplan AB Maria Losman På uppdrag av Biogas Väst INNEHÅLL Sammanfattning ................................................................................................................................................................................................ 4 Bakgrund............................................................................................................................................................................................................ 5 Samhällsbetalda resor - vad är det och vem bestämmer? ................................................................................................................................. 7 Samhällsbetalda resor – vem kör? ..................................................................................................................................................................... 8 Hur tankar operatörerna? ............................................................................................................................................................................ 8 Förändrade villkor för kollektivtrafiken ............................................................................................................................................................. 9 Ny kollektivtrafiklag...................................................................................................................................................................................... 9 Direktiv om rena och energieffektiva fordon ............................................................................................................................................. 11 Trängselskatt 2013 i Göteborg ................................................................................................................................................................... 12 Drivmedelspriser ........................................................................................................................................................................................ 14 Samhällsnyttor med biogas.............................................................................................................................................................................. 18 Ökad sysselsättning och näringslivsutveckling ........................................................................................................................................... 19 Exportmöjligheter ...................................................................................................................................................................................... 20 Energiförsörjningstrygghet......................................................................................................................................................................... 20 Klimatsäkring.............................................................................................................................................................................................. 20 Minskade utsläpp av hälso- och miljöskadliga ämnen................................................................................................................................ 21 Avfallshantering ......................................................................................................................................................................................... 22 Minskat behov av konstgödning................................................................................................................................................................. 22 Buller .......................................................................................................................................................................................................... 23 Alternativ till fossil diesel ................................................................................................................................................................................. 24 Framtida alternativ..................................................................................................................................................................................... 24 Biogasens energieffektivitet ............................................................................................................................................................................ 25 MetandieselTeknik ..................................................................................................................................................................................... 26 Produktion biogas idag och i framtiden ........................................................................................................................................................... 28 Befintlig produktion kommunala anläggningar..................................................................................................................................... 29 Befintlig produktion från jordbruket ..................................................................................................................................................... 30 Planerade kommunala anläggningar..................................................................................................................................................... 30 Planerad produktion från jordbruket .................................................................................................................................................... 30 Avtalsperioder och miljökrav ........................................................................................................................................................................... 32 Bussar i trafik avtalad för Västtrafik ........................................................................................................................................................... 32 Var finns bussarna? .................................................................................................................................................................................... 33 2 Hur många bussar kommer det finnas de närmsta 10 åren?...................................................................................................................... 33 Exempel Skaraborg..................................................................................................................................................................................... 37 Personbilar och små bussar........................................................................................................................................................................ 38 Västtrafik anropsstyrd trafik....................................................................................................................................................................... 38 Göteborgs färdtjänstförvaltning................................................................................................................................................................. 38 Borås .......................................................................................................................................................................................................... 39 Tankningsmöjligheter ...................................................................................................................................................................................... 40 De samhällsbetalda resornas roll för efterfrågan på biogas ............................................................................................................................ 42 Distributörer behöver byggtid och volymer ............................................................................................................................................... 42 Bussmarknaden ............................................................................................................................................................................................... 43 Busskategorier............................................................................................................................................................................................ 44 Tillverkare................................................................................................................................................................................................... 45 Irisbus/ Iveco .............................................................................................................................................................................................. 46 MAN/Neoplan ............................................................................................................................................................................................ 46 Mercedes/Evobus....................................................................................................................................................................................... 47 Scania ......................................................................................................................................................................................................... 48 Solaris ......................................................................................................................................................................................................... 48 VDL Bus & Coach/DAF ................................................................................................................................................................................ 49 Volkswagen ................................................................................................................................................................................................ 49 Volvo .......................................................................................................................................................................................................... 49 Slutsatser och rekommendationer................................................................................................................................................................... 51 Biogasen räcker långt men inte till alla bussar ...................................................................................................................................... 52 Busstrafiken behöver upphandlas med gaskrav/incitament för gas ..................................................................................................... 53 Gasbussar kommer att tillverkas även framöver................................................................................................................................... 54 Systematiken i kompetensförsörjningen måste utvecklas .................................................................................................................... 54 Depåfrågorna måste lösas..................................................................................................................................................................... 55 3 SAMMANFATTNING Biogas är premierat av samtliga tre stora upphandlare av särskild kollektivtrafik i Västra Götland, nämligen Västtrafik Anropsstyrd Trafik, Göteborgs stads Färdtjänstförvaltning och Borås stad. Den stora andelen trafik som betalas helt eller delvis av samhället utgörs dock av den vanliga kollektivtrafiken. Västtrafik har beslut från 2009 om att fasa ut fossila bränslen och prioritera biogas vilket hittills har resulterat i 189 gasbussar. Gasbussarna utgör för närvarande ca 12 procent av bussarna som kör för Västtrafik. Upphandlad busstrafik har mångåriga avtal. Implementeringen av beslutet att fasa ut fossila drivmedel och prioritera biogas tar tid. Ska biogas kunna öka rejält till 2020 så är det nu det avgörs genom hur Västtrafik upphandlar trafiken och hur depåfrågan löses. Biogas är precis som andra energislag inte beroende av att förbrukas lokalt även om fördelarna med bränslet ökar när det används lokalt/regionalt. Det är ett av få drivmedel som är möjligt att framställa lokalt i Västra Götaland med råvara från området. • • • Den biogas produceras idag i Västra Götaland, 172 GWh, räcker till 344 bussar, lite mindre än dubbelt så många som finns. Den biogas som med stor sannolikhet kommer att produceras i Västra Götaland de närmsta åren, (befintlig produktion + planerad utbyggnad av kända projekt i Västra Götaland inklusive GoBiGas etapp 1 men inte 2) räcker till 1 150 bussar. Den potentiella produktionen som Västra Götlands planeringsmål utgår från, 2 400 GWh, räcker till 4 800 bussar vilket är långt över kollektivtrafikens framtida behov. Det är dock inte aktuellt att använda all biogas till att driva bussar, dels för att det inte är praktiskt möjligt i för glesa områden och i alla typer av busstrafik, dels för att det finns andra användare som också vill ha gasen. Ecoplan bedömer att en nivå på 50-70 % gasbussar är möjlig. Det innebär att 380-540 GWh biogas behöver användas för busstrafiken, beräknat på dagens bussflotta (2011, totalt antal bussar 1544 st). Andra kommersiellt tillgängliga bränslen att komplettera biogasen med är biodiesel (t ex RME), HVO (t ex det som i dagligt tal kallas talloljediesel) och etanol samt diesel av fossilt ursprung. Energieffektivitet i bussarna går att arbeta med för alla dessa alternativ, vilket behövs. Det finns minst sex busstillverkare som levereras gasbussar och de tänker sig att göra det även framöver. Att det finns möjlighet att försörja busstrafiken med biogas och det finns bussar att köpa innebär inte per automatik att busstrafiken kommer att rulla på biogas i någon högre utsträckning. För att omsätta beslutet om utfasning av fossila bränslen och prioritera biogas: • • • Behöver Västtrafik arbeta med att i trafikutvecklingen kontinuerligt analysera vilka linjer och trafikpaket där biogas är möjligt och i de fallen upphandla trafiken med krav som leder till biogas samt komplettera med trafik med gasbussar när trafiken utökas där så är möjligt. Behöver Västra Götalands Kollektivtrafiknämnd själva eller genom uppdrag till Västtrafik ta initiativ till att lösa behovet av depåer där detta inte löses av trafikoperatörerna själva, t ex genom depåbolag som har som en av sina uppgifter att avtala om försörjning av gas. Behöver Västtrafik eller Västra Götalands Kollektivtrafiknämnd göra känt för producenter och distributörer vilket behov de har av biogas framöver så att de kan möta efterfrågan i rätt tid. 4 BAKGRUND 1 Västra Götalandsregionens Miljönämnd fattade i enighet beslut 2010-12-07 om ett Program Biogas Väst , i dagligt tal kallat ”Västra Götalandsregionens biogasprogram”. En arbetsgrupp ”Mer biogasgas i kollektivtrafiken” har bildats med representanter från olika aktörer som är aktiva inom området. Västra Götalandsregionen har beställt en utredning av Ecoplan som ett underlag som kan användas för att underlätta beslut i region och kommuner om biogas för vissa av de samhällsbetalda resorna som omfattar mer än bara kollektivtrafik. Skolskjuts och omsorgsresor ingår inte i rapporten såvida dessa tjänster inte handlas upp integrerat med färdtjänst. Utredningen skulle innehålla: 1. En sammanställning av de upphandlingar som planeras inom Västtrafik fram till 2020. När går pågående avtal ut? Vilken typ av trafik handlar det om? Vilka geografiska områden berörs? Detta visade sig under uppdragets gång att det endast gick att göra på en övergripande eftersom det var svårt att få tag på underlag från Västtrafik. 2. Ett resonemang om vilka möjligheter och utmaningar detta medför för biogasutvecklingen i Västra Götaland fram till 2020. 3. En analys av vad det får för konsekvenser för planering och placering av nya depåer 4. En analys av vad det får för konsekvenser för efterfrågan på biogasproduktion. Hur kan kännedomen om kommande upphandlingar bidra till att få upp volymerna? Denna frågeställning föll i stort sett i och med att den första frågeställningen inte kunde besvaras annat än övergripande. Frågan om spridning och användning av information är dessutom snarare en fråga för Biogas Västs fortsatta arbete. 5. En analys av vilken fordonsutveckling som kommer att krävas om antalet biogasdrivna bussar ska kunna öka i denna takt. Hur ser intresset och möjligheterna ut hos fordonstillverkarna att möta målet om ökad biogasanvändning? Hur kan energieffektiviteten öka? Vilka nya tekniker finns och hur konkurrenskraftiga är de; t ex biodiesel och gashybrider. Frågan om konkurrenskraft besvarades inte. Det har inte rymts inom ramen för uppdraget att analysera avtal med olika miljökrav för att spåra vad olika alternativ kostar när samhället upphandlar trafik. Istället ingår ett generellt resonemang om konkurrenskraft och prissättning. 6. Ett resonemang om hur situationen skiljer sig mellan landsbygd/regiontrafik och stad/stadstrafik och vad det medför för konsekvenser. Dessutom fanns ett önskemål att utredningen skulle innehålla: 7. En sammanställning och kvantifiering de olika nyttor en ökad biogasanvändning och utveckling leder till ur ett bredare samhällsperspektiv, för att kunna ge en balanserad bild av hur nyttan av att använda biogas som förnybart drivmedel i Västra Götaland kan vägas mot energieffektiviteten. Rapporten innehåller en sammanställning av nyttor men dessa har i stort sett inte gått att kvantifiera inom ramen för detta uppdrag. 8. En sammanställning av de större förändringar som väntas beröra kollektivtrafiksektorn de närmsta åren och en kortfattad analys om vilka konsekvenser det skulle kunna få för biogasutvecklingen; 1 Tomas Österlund, Miljösekretariatet Västra Götaland, samtal 2011-08-04 5 a. Västra Götalandsregionen blir helägare till Västtrafik. b. Kollektivtrafiken avregleras. c. Nytt direktiv om mer energieffektiva fordon d. Införande av trängselskatt i Göteborg 2013. Maria Losman har ansvarat för uppdraget och ansvarar för innehåll med slutsatser och rekommendationer. Elin Frisk och Staffan Johannesson har medverkat i uppdraget. En version av rapporten har diskuterats vid en workshop 23 september där följande personer deltog från arbetsgruppen: • • • • • • • • Frida Karlge, Trafikkontoret Göteborgs stad Tula Ekengren, Fordonsgas AB Bernt Svensén, Business Region Göteborg Leif Magnusson, Västtrafik Peter Eriksson, Innovatum Tomas Österlund, Miljösekretariatet Västra Götalandsregionen Hanna Jönsson, Miljösekretariatet Västra Götalandsregionen Ulrika Bokeberg, Regionutvecklingssekretariatet/Kollektivtrafikförvaltningen Västra Götalandsregionen Hans Larsson från BRG, Leif Magnusson, Peter Eriksson och Hanna Jönsson har även lämnat synpunkter efter workshopen. 6 SAMHÄLLSBETALDA RESOR - VAD ÄR DET OCH VEM BESTÄMMER? Med samhällsbetalda resor menas här kollektivtrafik, sjukresor, färdtjänst, skolskjuts och ofta även omsorgsresor (t ex när boende i kommunal omsorg reser och det inte är färdtjänst). Samhällsbetalda resor styrs av politiska beslut på lokal och regional nivå. Hela eller delar av kostnaden bekostas av samhället. I Västra Götaland är kollektivtrafiken fram till 2012 organiserad i bolaget Västtrafik som till hälften ägs av de 49 kommunerna och till hälften Västra Götalandsregionen. Från och med 2012 är Västtrafik helägt av Västra Götalandsregionen. Sjukresorna är landstingens ansvar. I Västra Götalands fall, där regionen har landstingets roll, hanteras de av Västtrafiks enhet för Anropsstyrd Trafik. Kommuner är skyldiga att tillhandahålla färdtjänst, omsorgsresor och skolskjuts. När det gäller färdtjänst, omsorgsresor och skolskjuts för särskoleelever anlitar de allra flesta kommuner i Västra Götland Västtrafik Anropsstyrd Trafik. Skolskjuts handlas upp i vissa fall av kommunerna själva och i vissa fall med hjälp av Västtrafik. De kommuner som hanterar sin färdtjänst och omsorgsresor själva är; Gullspång, Lysekil, Tranemo, Ulricehamn, Borås, Göteborg, Härryda och Mölndal. Även Mark och Öckerö har egen hantering men de ansluter till Västtrafik Anropsstyrd Trafik i juni 2012. I Västra Götalandsregionens program för biogasutvecklingen handlar ett av nio prioriterade delområden om kollektivtrafiken. Här hänvisar programmet när det gäller kollektivtrafik helt till Västtrafiks plan för avveckling av fossila bränslen. Kollektivtrafiken drivs med biogas. Vad: Biogasen gör störst miljönytta då den används i tung trafik i stadsmiljö. Den lämpar sig särskilt väl till bussflottor i innerstaden med en jämn och hög efterfrågan på bränsle och där alternativet är diesel och hälsoeffekterna av minskade partikelutsläpp är störst. Den lämpar sig även för regionbussar på grund av klimategenskaperna. Hur: Kollektivtrafiken och den särskilda kollektivtrafiken (färdtjänst, skolskjutsar och sjukresor) fortsätter att öka antalet gasfordon för att skapa en marknad för biogas. Västtrafik följer sin ”Plan för avveckling av fossila bränslen” (2010-02-26) där biogas prioriteras som bränsle. Delmål för programområdet Västtrafik prioriterar biogas som bästa bränsle Målindikatorer till 2013 Kilometerproduktion med buss och icke eldrivna tåg ska utföras så att fossila bränslen är avvecklade med minst 30 % år 2012 och 90 % 2020. 2013 är 40 % av kilometerproduktionen biobränslen varav 18 % biogas 7 Utdrag Västra Götalandsregionens biogasprogram SAMHÄLLSBETALDA RESOR – VEM KÖR? Samhällsbetalda resor kan utföras i egen regi, dvs. att kommunen eller regionen har egen personal och egna fordon och anläggningar för att serva både fordon och personal. Men det vanligaste för samhällsbetalda resor i vägtrafik och på sjön är att man handlar upp transporttjänsterna och låter både fordon, personal och anläggningar ingå i tjänsten. För spårtrafik är det vanligt att det offentliga köper in tågen och spårvagnarna men att driften handlas upp som en tjänst. Detta eftersom tåg och spårvagnar har lång livslängd medan bussar och bilar har en livslängd som mer motsvarar de antal år som man får lov att sluta avtal för i offentlig upphandling. Marknaden för bussoperatörer kännetecknas av få stora och utlandsägda företag men det finns även mindre företag. I västra Sverige har många små bildat ett gemensamt stort bolag – Buss i Väst – för att kunna möta krav och volymer i stora upphandlingar. Taximarknaden består av många små och medelstora åkerier som är sammanslutna i beställningscentraler. Här finns både större aktörer och väldigt små företag med en bil och en familj som kör bilen. HUR TANKAR OPERATÖRERNA? Bussar går i samma planerade rutter och vänder hem till sin depå efter körning. Vanligtvis tankar bussen på depån men andra lösningar är möjliga, såsom t ex Fordonsgas tankställen i Vårgårda och Kungsbacka där de publika tankställena har en avdelning för bussar och sopbilar som inte står i vägen för de små fordonen. Taxi däremot kör friare turer och behöver tanka på olika ställen. Taxi tankar vanligtvis på publika tankställen. 8 FÖRÄNDRADE VILLKOR FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN Samtidigt som den nya kollektivtrafiklagen träder i kraft 2012 går också Västtrafik från att vara ägt av både regionen och kommunerna till att bli helägt av regionen. Den särskilda kollektivtrafiken påverkas inte av denna förändring. Dessutom har EU:s direktiv om främjande av rena och energieffektiva fordon införts sommaren 2011. Direktivet syftar till att påverka köpare av vägtrafikfordon att ta hänsyn till miljö och energieffektivitet. 2013 inför trängselskatt i Göteborg. Förutom förändrad ägarstruktur, ny kollektivtrafiklag med öppning för konkurrensutsättning, nytt direktiv för miljökrav på bussar och trängselskatter behöver de samhällsbetalda resorna utformas med tanke på drivmedelsmarknaden med en tilltagande knapphet på energi och ökat fokus på klimatfrågor. NY KOLLEKTIVTRAFIKLAG 2012 träder en ny kollektivtrafiklag i kraft som innebär en öppning för konkurrens i den regionala kollektivtrafiken. Hittills har trafikhuvudmännen haft monopol och upphandlat all trafik. Från 2012 kommer det bli möjligt för bussoperatörer att köra egen trafik. Typ av samhällsbetald resa Ansvar 2011 Ansvar 2012 Kollektivtrafik lokalt och regional Västra Götalandsregionen och kommunerna Västra Götalandsregionen och de operatörer som vill köra linjer kommersiellt. Sjukresor Västra Götalandsregionen genom Västtrafik Anropsstyrd trafik Färdtjänst Kommunerna men de flesta har valt att lösa det genom Västtrafik (och Riksfärdtjänst för långväga resor) Skolskjuts (utöver ordinarie linjetrafik) Kommunerna men några har valt att lösa det genom Västtrafik Omsorgsresor Kommunerna Som förut, dvs antingen i egen regi eller upphandlade operatörer. Översikt ansvaret för samhällsbetalda resor 2011 jämfört 2012 I varje län ska det finnas en regional kollektivtrafikmyndighet. I Västa Götaland bildas Kollektivtrafiknämnden som får en egen förvaltning Kollektivtrafikförvaltningen som svarar för de strategiska frågorna. Västtrafik kommer finnas kvar som bolag med en operativ roll. Trafikavtal i upphandlad busstrafik löper ungefär åtta år och ungefär 10-15 procent upphandlas varje år. Därför kommer det finnas upphandlad busstrafik enligt det gamla systemet under många år framöver. Den kommersiella trafiken kommer in successivt på de ställen där det finns ett intresse för att driva sådan trafik. Det kan ske både i konkurrens med upphandlad trafik men kanske snarare troligt när den upphandlade trafikens avtalsperioder löper ut. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för att i samråd med intressenter ta fram trafikförsörjningsprogram och fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken. Det är den regionala kollektivtrafikmyndigheten som bestämmer vilken trafik som ska upphandlas och vilken trafik som kan drivas 9 kommersiellt. Det mesta är fortfarande oklart som rör praktiska frågor som kommersiella aktörers tillgång till terminaler, hur resenärer ska kunna köpa biljetter som fungerar inom och utom Västtrafik etc, men samtal pågår. Trafikföretag som vill driva kommersiell trafik kan med kort varsel ändra sig vilket kan innebära att linjer snabbt måste övertas av Västtrafik. Det här är ingen unik situation för samhällsservice utan förekommer även inom andra sektorer. Sedan flera år gäller ett sådant system för friskolor. Om en friskola upphör är kommunen skyldig att ordna skolgång med lärare och lokaler för de elever som står utan. Kollektivtrafiken får liknande villkor. Vad som ska vara regionens ansvar, och vad som ska vara kommersiellt öppet, beslutas av den regionala Kollektivtrafiknämnden. Beslutar nämnden om allmän trafikplikt för en linje eller område är det Västtrafik som ska se till att det finns trafik där. När bör beslut tas avseende allmän trafikplikt? Rekommenderad tidpunkt för beslut avseende Allmän trafikplikt Annonsering juni 2012 Upphandling påbörjas SIU Senaste tidpunkt för beslut avseende Allmän trafikplikt Förfrågningsunderlag skickas ut Tilldelningsbeslut jan marsmaj juni 2013 Trafikstart maj juni juni 2014 2015 1 år (lagkrav) 1 år 1 år 3 år 2 Exempel: Översikt tidsaxel allmän trafikplikt. Det tar 3 år från tanke till trafikstart. Den första pilen om Annonsering avser annons i EU att trafiken finns att köra. Det är inte en upphandlingsannons. SIU betyder Samråd Inför Upphandling. I denna skiss är tiden mellan Förfrågningsunderlag och Tilldelningsbeslut väl tilltagen med 1 år. Den kan kortas ner till 8 månader. Å andra sidan är förberedelsetiden innan förfrågningsunderlaget skickas ut snålt tilltagen, om Västtrafik ska hinna analysera möjligheterna att köra med olika busstyper och olika bränslen och formulera detta som upphandlingskrav. 2 Jan Efraimsson, Västtrafik ppt 20110824 kompletterat med samtal 20110830. 10 Det är för tidigt att säga vilka linjer som den regionala kollektivtrafikmyndigheten kommer att släppa till kommersiell trafik med undantag för flygbussarna Göteborg–Landvetter flygplats och Göteborg–Göteborg City 3 Airport där det redan nu står klart att trafiken kommer köras kommersiellt. Det finns flera punkter i trafikförsörjningsprogrammets obligatoriska punkter som berör drivmedelsförsörjningen. Programmet som ska upprättas senast 1 oktober 2012 ska bland annat innehålla en redovisning av; • • ”Behovet av regional kollektivtrafik i länet samt mål för kollektivtrafikförsörjningen” I försörjningen skulle den regionala kollektivtrafikmyndigheten kunna tolka in att även försörjningstrygghet på drivmedel och infrastruktur i form av depåer kan ingå. ”Åtgärder för att skydda miljön”. Här skulle den regionala kollektivtrafikmyndigheten kunna pröva att föreskriva vilken grad av lägsta nivå på miljöprestanda eller vilket drivmedel som ska användas. Lagen är inte tydlig om det är möjligt att ställa krav på både kommersiell trafik och trafik som myndigheten bestämmer omfattas av allmän trafikplikt, dvs. sådan trafik som normalt handlas upp. Även om Kollektivtrafiknämnden väljer att inte ställa krav på den kommersiella trafiken kan nämnden ställa krav på att miljöpåverkan ska redovisas. Denna redovisning kan användas för att påverka utvecklingen av lagstiftningen. I förarbetena till den nya lagen påstods att inget tyder på att man får bättre miljöprestanda i upphandlad trafik än i icke upphandlad vilket är felaktigt bland annat med tanke på den relativt höga andelen alternativbränslebussar i den upphandlade trafiken. DIREKTIV OM RENA OCH ENERGIEFFEKTIVA FORDON EU:s direktiv om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon är implementerat i svensk lag 4 sedan juni 2011. Lagen gäller vid offentlig upphandling av; 1. köp eller leasing av personbil, buss eller lastbil, eller 2. köp av persontransporttjänster som tillhandahålls av ett kollektivtrafikföretag inom ramen för ett avtal om allmän trafik. Lagen gäller inte vid upphandling av särskild kollektivtrafik såsom färdtjänst och skolskjuts. Lagen hindrar inte att en upphandlande myndighet eller enhet ställer andra eller längre gående krav på den upphandlade varan eller tjänsten än som följer av denna lag, men upphandlingen måste alltid ta hänsyn till energieffektivitet och miljöpåverkan. Lagen anger två metoder för att ställa energi- och miljökrav. Dels genom teknisk specifikation, dels genom tilldelningskriterium. EU:s direktiv anger ett specifikt sätt att räkna om utsläpp till pengar som man måste använda om man vill använda metoden med tilldelningskriterier. En teknisk specifikation innebär att upphandlaren sätter ribban absolut så att en leverantör antingen klarar kravet eller inte. Om modellen med tilldelningskriterium används innebär det att krav ställs i en glidande skala och kan värderas tillsammans med andra kriterier än energi- och miljö. En leverantör kan ”vinna på poäng”. 3 Västtrafik verksamhetsplan 2012-2014. 4 Lag om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster SFS 2011:846 och Förordning om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster SFS 2011:847 11 När det gäller personbilar finns i Sverige sedan flera år en förordning om myndigheters köp av miljöfordon. Den förordningen är strängare och därför pekar Transportstyrelsen på möjligheten att använda den istället för den nya lagen. I praktiken innebär lagstiftningen att miljö- och energieffektiviseringskrav kommer att ställas som tekniska specifikationer. Metoden med tilldelningskriterier bygger på att det finns jämförbara data på bränsleförbrukning och jämförbara körcykler för tunga fordon på samma sätt som för personbilar. Så är inte fallet. Metoden innebär en låg värdering av CO2 och den praktiska tillämpningen är en utmaning för en transparent offentlig upphandling. Fördubblingsprojektets Miljökravsbilaga innehåller krav som fungerar att använda som teknisk specifikation och som innebär att lagen uppfylls. Kraven i Miljökravsbilagan premierar inte lägre energianvändning i någon större omfattning, men innebär att energianvändningen har beaktats vilket 5 är det lagen kräver. Branschorganisationerna bakom Fördubblingsprojektet håller på att arbeta fram metoder att använda mätvärden för bränsleförbrukningen och utveckla sätten att få ner energiförbrukningen i upphandlad kollektivtrafik. Miljökravsbilagan i sin nuvarande utgåva innehåller krav som uppmuntrar till sparsam körning (som kan få operatörerna att investera i för dem lönsamma utbildningar, tekniska stödsystem och incitament internt i företagen) och krav på bränslerapportering (som kan bidra till att operatörerna blir extra uppmärksamma på förbrukningen). Direktivet missgynnar trafik med gasbussar eftersom de är mindre energieffektiva än diesel och dieselelhybrider, men detta är ett hanterligt problem upphandlingsmässigt. Det kan dock bidra till ett problem i utbudet av bussar för biogas och andra förnybara drivmedel om busstillverkare tolkar direktivet som en signal om vad som är önskvärda produkter. Det är inte otroligt att det finns skillnader mellan olika gasbussar i energieffektivitet precis som för andra bussar. Under framtagandet av denna rapport har representanter för ett par tillverkare av gasbussar, Scania och Solaris, angett att de lyckats göra mer bränslesnåla modeller. TRÄNGSELSKATT 2013 I GÖTEBORG Trängselskatt ska införas i Göteborg 1 januari 2013. Avgiften blir som högst i rusningstid då kollektivtrafiken redan har flest resenärer. Detta gör att kollektivtrafiken måste köras med fler fordon för att klara resandeökningarna. Resandet i stadstrafiken i Göteborg planeras öka med 18 % eller 92 000 resor per dag medan Göteborgs 6 regiontrafik planeras öka med 27 % eller 13 000 resor per dag under tidsperioden 2009-2013. Det finns inget samlat planeringsunderlag på Västtrafik för att kvantifiera antal fordon eller kilometer. 5 Fördubblingsprojektets Bilaga 17 MILJÖKRAV VID TRAFIKUPPHANDLING 2011 2011-06-14 6 Så här vill vi köra när vi får trängselskatt 2013, Västtrafik oktober 2010 12 Det som planeras som berör busstrafik är; Västtrafiks planer7 Ecoplans kommentar Införa ett nytt expressbussnät med lansering inför 2013. Det framtida expressbussnätet omfattar omkring åtta linjer. Bör vara möjligt med flera gasbussar. Satsa i Torslandaområdet. Fortsätta förstärka busstrafiken under och efter ombyggnaden av väg 155 samt öka kapaciteten med fler dubbeldäckarbussar på snabblinjerna till och från Öckerö. Dubbeldäckare finns inte som gasbussar i dagsläget. Utöka busstrafiken Ale–Göteborg. Successivt utöka busstrafiken mellan Ale och Göteborg fram till december 2012 då dubbelspåret mellan Tvåstad och Göteborg beräknas vara utbyggt. Kan vara möjligt med flera gasbussar men tveksamt om linjen ska gå direkt mellan Älvängen-Göteborg. Konstant fart i 90 km/h på detta avstånd (2 mil) har inneburit problem för gasbussar i Skåne tidigare. Upphandla ny trafik. Under perioden upphandlas ny trafik och ett stort antal bussar ersätts av nya moderna låggolvbussar. Bör vara möjligt med flera gasbussar. Kommersiell flygbussbusstrafik. Sträckan Göteborg–Landvetter flygplats och Göteborg–Göteborg City Airport kommer från och med 2012 att trafikeras på kommersiella villkor i enlighet med den kommande kollektivtrafiklagen. Tveksamt om lämpligt med konventionella gasbussar pga hård körning 2 mil 90 km/h Landvetter-Göteborg. Oprövat om regionala kollektivtrafikmyndigheten kan besluta om drivmedel för trafiken. Öka kapaciteten på stombusslinjerna. Utöka turutbudet. Bör vara möjligt med flera gasbussar. Se över etableringen av ytterligare stombusslinjer. Då spårvägsutbyggnaden på norra älvstranden dröjer krävs en översyn och utökning av utbudet för att möta det ökade resandet. Även andra stråk kan vara aktuella för etablering av stombusslinjer. Bör vara möjligt med flera gasbussar. Kontinuerligt se över linjenätet och utöka turtätheten för att möta ett ökat res ande samt öka attraktiviteten på samtliga linjer. Ett exempel är övergång till tiominuterstrafik i stjärntrafiken kring Frölunda Torg. Bör vara möjligt med flera gasbussar. Utreda linjenätet i Mölndal. Utreda hur linjenätet i Mölndal ska utvecklas i linje med principerna i K2020 och med hänsyn tagen till nya expressbusslinjer samt befintliga och eventuellt förändrade stombusslinjer. Bör vara möjligt med flera gasbussar. Utveckla flexlinjerna i Göteborg. Integrera flexlinjerna och göra dessa mer tillgängliga i den allmänna kollektivtrafiken. Bör vara möjligt med flera gasbussar. Det finns även små bussar som drivs med gas. Upphandla busstrafik i Öster (redan upphandlat för trafikstart sommaren 2012) och på Hisingen. Trafikavtalen för östra Göteborg går ut 2012 och avtalet för Hisingen har förlängts med ett optionsår till 2013. Nytt avtal med trafikstart sommar 2013 Öster krav på 35% gas. Bör vara möjligt med flera gasbussar i Hinsings-avtalet. Samtidigt som busstrafiken kommer öka råder det redan idag brist på depåer och uppställningsplatser för bussar, framförallt i Göteborg. Detta leder till tillfälliga lösningar vilket inte gynnar möjligheterna att få till stånd tankningsmöjligheter för gas. 7 Så här vill vi köra när vi får trängselskatt 2013, Västtrafik oktober 2010. 13 DRIVMEDELSPRISER Enligt Energimyndighetens beräkningar står transportsektorn för en fjärdedel av Sveriges energiförbrukning. Vägtrafiken dominerar med 93 procent. Andelen förnybar energi i transportsektorn uppgår till 7,9 procent för 8 år 2010. Det mesta drivs fortfarande på diesel men andelen förnybart ökar. Figur. Andel förnybara drivmedel i vägtrafiken. Från Sveriges Officiella Statistik i Energimyndighetens rapport ”Transportsektorns energianvändning 2010”. 8 Transportsektorns energianvändning 2010, ES 2011:05 14 Figur. Förnybara drivmedel i vägtrafiken 2010 fördelade på typ av drivmedel. Från Sveriges Officiella Statistik i Energimyndighetens rapport ”Transportsektorns energianvändning 2010”. Det mesta förnybara används som låginblandning i bensin (etanol) och diesel (FAME)men andelarna förnybart som används som ”egna” drivmedel har ökat. 3 3 Volym m 2002 Volym m 2010 Bensin 5 525 000 4 580 000 Diesel 3 103 000 4 635 000 Etanol (ej låginblandad) 18 000 184 000 FAME (ej låginblandad) 1 000 18 000 13 000 000 (Nm3) 34 000 000(Nm3) 9 000 000(Nm3) 59 000 000(Nm3) Drivmedel Metan naturgas Metan biogas Tabell. Såld volym drivmedel 2002 och 2010. Från Sveriges Officiella Statistik i Energimyndighetens rapport ”Transportsektorns energianvändning 2010” baserat på leverantörers uppgifter. Mellan 60 och 65 procent av fordonsgasen har utgjorts av biogas under de senaste tre åren. Den uppåtgående trenden för fordonsgas beror bland annat på att allt fler kommuner väljer att satsa på fordonsgas för att driva lokaltrafikbussar och distributionsfordon. Enligt statistik från Trafikanalys stod gasdrivna bussar för 22 procent 9 av nyregistreringarna under 2010. Drivmedelspriserna går uppåt. Även alternativen ökar i pris och kommer troligen fortsätta göra det. Där råvaran odlas styrs priset till stor del av möjligheterna att få betalt för annan markanvändning, t ex matframställning. Hittills har produktionskostnaden för fossil diesel och bensin varit låga till följd av storskaligheten men i takt med att råoljeutvinningen blir svårare och svårare blir produktionen dyrare. För de förnybara alternativen är det möjligt med en utveckling i motsatt riktning när volymerna skalas upp. Men det är inte produktionskostnaderna som är avgörande för priset utan tillgång och efterfrågan. Kraftig ekonomisk tillväxt i länder som Kina och Indien sker samtidigt som råoljan blir svårare att utvinna ger stigande priser både på fossila och förnybara bränslen. En vanlig fråga är om biodrivmedlen räcker till. Det vet ingen säkert, det finns många prognoser. Vad vi helt säkert vet är att det inte nybildas fossil olja i den takt som vi tar upp den så det är enkelt att veta att den fossila oljan inte räcker till. Priset på oljeväxter är i år högre än på många år. Anledningen är att marknaden redan vet att skörden i år inte kommer att räcka till att täcka konsumtionsökningen, och har därför redan tecknat in ett högt pris enligt Svensk 10 Raps. 9 http://www.trafa.se/Press/Pressmeddelanden/2011-03-30-14-procent-av-personbilarna-drivs-med-diesel/ 10 Svensk Raps marknadsanalys 22 augusti 2011. http://www.svenskraps.se/marknad/marknadsinfo.asp 15 Figur. Prisutveckling fordonsgas E.ON. Biodrivmedel kan inte ersätta alla fossila drivmedel. Fordonen måste även bli bränslesnålare. Kollektivtrafiken behöver ta andelar från privatbilismen. Med annan kommunikationsteknik kan resor undvikas. Tillgången på biodrivmedel ökar långsiktigt, i takt med att tekniken utvecklas. Samma mängd gröda ger mer drivmedel, och råvaror som tidigare inte kunde användas blir till bränsle. Till skillnad från de fossila drivmedlen, är biodrivmedlen inte på väg att ta slut. Tvärtom ökar produktionen av de befintliga biodrivmedlen stadigt, nya tillkommer och produktionskostnaderna minskar. Skatter på drivmedel, fossila som förnybara, är inte förutsägbara annat än att det är troligt att förnybart kommer att gynnas. Det finns många producenter av biogas men få distributörer. Marknaden för biogas är också kopplad till naturgasen. Riskkapitalbolaget EQT köpte 2009 Swedegas, bolaget som äger stora delar av naturgasnätet. I oktober, genom en affärsuppgörelse med tyska E.ON, tar bolaget över sista delen av nätet. Därigenom får EQT, 11 genom portföljbolaget Swedegas, ett privat monopol på hela den svenska gasinfrastrukturen. Monopol brukar leda till höga priser. All gas går dock inte i ledning utan det går bra att transportera gas på lastbil, både komprimerad gas och flytande. Frågan om gasens konkurrenskraft är inte enkel att besvara. Erfarenheterna visar att om man upphandlar busstrafik med enbart krav på förnybarhet och inte specifikt biogas, så väljer operatör ofta men inte alltid att 12 köra på biodiesel. Det tyder på att gasdriften är dyrare. Men det går inte att säga hur mycket dyrare eftersom det är många faktorer som spelar in för anbudsgivares prissättning. Det är en tjänst samhället köper och precis hur anbudsgivarna tänker när de sätter pris går inte att spåra. Exempel på faktorer som spelar in kan vara historiska erfarenheter – egna eller andras – av bussar med i vissa fall bristande kvalitet i kombination med bristande underhåll, osäkerheten kring depåfrågan som hänger ihop med möjligheten att tanka gas långsiktigt, pris på serviceavtal från fordonstillverkarna, fordonens inköpspris, hur mycket drivmedel tillverkarna uppger att fordonen drar jämfört med egna eller andras erfarenheter om verklig förbrukning osv. 11 Mentor online nyheter 2011-09-06 som i sin tur refererar e24.se som refererar till en artikel i Svenska Dagbladet. 12 Muntlig uppgift från Leif Magnusson, Västtrafik. 16 Samtliga tre stora trafikupphandlingar i västra Sverige med personbilar (Färdtjänstförvaltningen Göteborg, Västtrafik Anropsstyrd trafik och Borås stad) har bedömt att det är nödvändigt att använda bonussystem för att få upp andelen gasbilar. 17 SAMHÄLLSNYTTOR MED BIOGAS 13 Det förslag på nationell biogasstrategi som Energimyndigheten tagit fram förordar biogas för tunga fordon och myndigheten föreslår att subventionerna för användning av biogas bör fördelas på ett sätt som bättre gynnar den tunga trafiken, särskilt i tätorter. Detta eftersom hälsoeffekterna blir störst om de sker i tätbebyggda områden. Förslaget till strategi är en myndighetsprodukt som inte antagits politiskt men innehållet används bla som underlag för motioner i Riksdagen. Energimyndighetens förslag till strategi anger biogasens fördelar: Gasformiga drivmedel utan kol -kol bindningar har hälsofördelar gentemot flytande drivmedel främst i fråga om partikelutsläpp. Skillnaden i utsläpp av partiklar är störst då biogasen används i tunga fordon. Men med allt strängare regler för avgasemissioner minskar skillnaden både för lätta och tunga fordon. För fordon som trafikerar bestämda rutter är det enklare och mer kostnadseffektivt att bygga infrastruktur eftersom färre tankställen och gasdepåer behövs. Samtidigt finns för tunga fordon inga enkla effektiviseringsvinster eller elektrifieringsmöjligheter. I dag går denna trafik så gott som uteslutande på dieselolja. Behovet av alternativa drivmedel är därför störst i det segmentet. Utredningen anser därför att biogasanvändning i fordonssektorn bör premiera användning dels i fordonsflottor och dels tung trafik i tätorter. Till skillnad från andra länder i Europa premierar inte Energimyndighetens förslag till stategi biogas för kraftvärmeproduktion. Biogas kan användas till värmeproduktion inkl. hetvatten, elproduktion eller som fordonsdrivmedel. Sett ur nyttosynpunkt, dvs. för att öka andelen förnybart i energisystemet, för att minska utsläppen av koldioxid eller för att uppnå de redovisade synergierna inom miljö- och klimatområdet finns obetydliga skillnader om gasen används till det ena eller det andra ändamålet. Undantag är minskade partikelutsläpp. Därför finns anledning att stimulera användningen av fordonsgas i tunga fordonsflottor i tätortstrafik. Energimyndighetens förslag till strategi tar ett nationalekonomiskt perspektiv på biogasfrågan men det finns även en företagsekonomisk sida som är avgörande för om den nationella strategin kan förverkligas. Kommersiellt är det svårt att bryta ut enbart de tunga fordonen för att få lönsamhet i uppgradering av biogas till fordonsbränsle och distribution av bränslet. En tankstation måste vara lönsam och det blir den med ett tillräckligt kundunderlag. Det räcker inte med att veta att tiotalet bussar ska tankas där de närmsta åren, utan att det finns någon annan marknad att dra nytta av när/om bussarna inte längre finns där för att den regionala kollektivtrafikmyndigheten har ändrat inriktning på drivmedelsfrågan i nästa avtalsperiod. Det handlar om långsiktighet i planerna för nya investeringar för att veta om det finns tillräckligt med biogas, hur länge 14 bussarna kommer vara i bruk, avtalsperioder och vilka andra som kan tänkas tanka på stationen. Inom Fördubblingsprojektet tas det fram en vägledning för värdering av samhällsnyttor. Den är tänkt som ett stöd för att ta fram de regionala kollektivtrafikförsörjningsprogrammen men är inte till någon hjälp när det 15 kommer till bränslestrategier. Det finns flera studier av samhällsnyttan med kollektivtrafik men dessa är gjorda för att beskriva kollektivtrafiken generellt, inte med perspektivet på vilka energislag som används. 13 Förslag till sektorsövergripande biogasstrategi, ER 2010:23 14 Telefonsamtal med Tula Ekengren, Stab, Fordonsgas, 2011-08-29 15 E-post Christina Bergström, Svensk Kollektivtrafik. 18 Det finns ganska gott om övergripande beskrivningar av biogasens nyttor men inte så mycket hårda fakta. Ytterst är värderingen politiskt. Nyttorna beskrivs nedan under rubrikerna; • • • • • • • • Ökad sysselsättning och näringslivsutveckling Exportmöjligheter Energiförsörjningstrygghet Klimatsäkring Minskade utsläpp av hälso- och miljöskadliga ämnen Avfallshantering Minskat behov av konstgödning Buller ÖKAD SYSSELSÄTTNING OCH NÄRINGSLIVSUTVECKLING Biogas ger arbetstillfällen lokalt och regionalt inom både framställning av biogasen, fordonsproduktion och service av fordon och anläggningar. Framtagning av biogasen ger arbeten i projektering, byggande, ekonomisk kalkylering, produktion, kontroll, distribution. I Biogas Östs studie uppskattas 114 av totalt 338 arbetstillfällen, finnas inom samrötningsanläggningar. En annan stor del av arbetskraften uppskattas finnas inom företagsstöd (konsulter, 16 branschorganisationer). Fordonsproduktion ger arbetstillfällen. Med anledning av den tveksamma inställningen till gas som bussbränsle hos den lokala fordonstillverkaren får man nog räkna med att sysselsättningseffekterna uppstår huvudsakligen på andra håll än i Västra Götaland såsom Södertälje, Polen och Tyskland. Service av fordon och anläggningar. Enbart på Fordonsgas AB som distribuerar en del av gasen i Västra Götaland arbetar 27 personer. Enligt en studie som Svenska Gasföreningen gjorde 2006, där biogas ersatte 20 procent av energianvändningen 17 i fordonssektorn, skulle 60 000 jobb skapas i hela Sverige, oklart om det är nya jobb eller omfördelning av jobb, men den rapporten saknar tillräckligt underbyggda siffror och är dessutom för gammal enligt Energigas 18 Sverige. Biogas Östs studie; som WSP har genomfört med hjälp av den så kallade rAps-modellen, (Regionalt Analys och Prognossystem), beräknar antalet helårsarbetskrafter i östra Sverige till 3 500 stycken, om prognosen på 3 TWh producerad biogas till år 2020 stämmer. Det kan jämföras med 338 st helårsarbetskrafter som studien uppskattade fanns 2010. Det är främst i biogasbranschen arbetstillfällena uppstår, men även indirekt inom jordbruk, företagstjänster, administration och transport. Beräkningsmodellen rAps baseras på statistik från SCB gällande SNI-koder, produktivitet för respektive branschgrupp och biogasproduktionens sysselsättning i regionen samt antaganden. Biogas Öst har under 2010 16 Biogas, tillväxt och sysselsättning, Biogas Öst, Waluszewski mfl WSP, 2010. 17 Fossiloberoende fordonssektor 2030, Handelskammaren, 2010, författare: Anna Bernstad på Klorofyll Miljökonsult. 18 Telefonsamtal med Michelle Ekman på Energigas Sverige 19 ringt ca 100 företag och organisationer inom biogasbranschen i regionen och frågat hur många de har anställda. Därefter har en total sysselsättningssiffra för hela regionen uppskattats. I Frankrike har en rapport gjorts av Club Biogaz, om sysselsättningen inom biogassektorn från 2005 till 2020. Den visar att mer än 12 000 årsarbeten och 5000 fasta anställningar, skulle genereras inom biogassektorn till 2020, om produktionsmålen hålls enligt den nationella handlingsplanen för förnyelsebar energi. Av dessa, 19 skulle 150-200 anställningar tillkomma inom fordonsgassektorn. Prognosen gjordes utifrån det nationella mål som finns i Frankrike för att andelen förnyelsebar energi skall ligga på 23 procent år 2020. I studien har man uppskattat sysselsättningen genom att Club Biogaz ATEE skickade ut en enkät till sina medlemmar (140 organisationer varav 133 svarade) och beräkna antal anställda, utifrån de anläggningar som finns idag samt gjort en prognos i enlighet med nationella målen för förnyelsebar energi. Club Biogaz har bara räknat med de arbetstillfällen som skapas direkt dvs man har inte räknat med arbetstillfällen i projektering, underhåll av anläggningar och arbetstillfällen där ”metanprocessen” endast är en del av flera processer. EXPORTMÖJLIGHETER Kompetensutvecklingen inom biogasområdet har redan bidragit till nya exportmarknader för Sverige och med 20 fortsatt stöd finns det möjligheter att exportera utrustning, teknik och kompetens. Produktion och distribution av biogas som fordonsbränsle innebär ett kunnande där företag med erfarenhet från Sverige har ett försprång om andra länder ökar sitt intresse för biogasen som fordonsbränsle. Produktion av tunga fordon utgör också en exportpotential för Sverige förutsatt att fordonstillverkare är intresserade. ENERGIFÖRSÖRJNINGSTRYGGHET En satsning på biogas bidrar till en långsiktigt hållbar energiförsörjning och innebär att ta steg bort från oljeberoendet för trafiken. Det finns gott om råvaror i regionen. Den planerade produktionen är 3 TWh 2012 i 21 Sverige. KLIMATSÄKRING En dieselbuss släpper ut ungefär lika mycket fossil koldioxid som en miljöbil (oklart vilken sorts miljöbil) per 22 personkilometer. Men i takt med allt högre andelar miljöbilar så naggas kollektivtrafikens miljöargument i kanten. Samhället har en stor potential till minskad klimatpåverkan i kollektivtrafiken om bussarna drivs med hållbara drivmedel. Bland de kommersiellt tillgängliga drivmedlen är biogasen minst klimatpåverkande vilket Västtrafik konstaterat i sin plan för utfasning av fossila bränslen, med 80-90 procent reduktion av koldioxidutsläpp i 19 ” EMPLOIS DANS LA FILIÈRE BIOGAZ, DE 2005 À 2020”,”Sysselsättning inom sektor biogas från 2005 till 2020”, Författare Club Biogas ATEE 20 Fossiloberoende fordonssektor 2030, Handelskammaren, 2010, författare: Anna Bernstad på Klorofyll Miljökonsult. 21 Biogasportalen 22 Bussbranschens Riksförbund, Statistik om bussbranschen juni 2011 20 23 livscykeln. Sedan planen antogs har Västtrafiks miljöstrateg räknat fram att i stadstrafik ger en biodieseldriven el-dieselhybrid nästan samma nettoreduktion av koldioxid som en biogasdriven buss (90% reduktion av CO2 för biogas och 60% för biodieseln i kombination med att biogasen ger 30% ökad energianvändning och 30% 24 minskad energiförbrukning för hybriden). Jämfört med fossila bränslen behöver råvarorna inte transporteras långa sträckor eller importeras och biogas kan utnyttjas lokalt och regionalt, vilket bidrar till mindre klimatpåverkan ur ett livscykelperspektiv. I studien ¨Livscykelanalys av svenska drivmedel¨, beräknas den procentuella klimatnyttan för biodrivmedel kontra fossila drivmedel och även biodrivmedlen jämförs sinsemellan. Där framgår att gödsel som utnyttjas för biogasproduktion, är det bästa biodrivmedlet, då det minskar utsläppen av växthusgaser med 148 %. Förklaringen till att klimatnyttan överstiger 100% är att indirekta effekter som leder till minskat behov av mineralgödsel tas med i beräkningen. De indirekta effekterna är att metan- och lustgasläckage från traditionell 25 flytgödsellagring minskar, samt att recirkulering av växtnäringsämnen och humusämnen i åkermark ökar. Enligt Naturvårdsverkets rapport ”Biogasproduktion för miljö och ekonomi” har biogasåtgärderna i Klimp (Klimatinvesteringsprogrammen) bidragit till en minskning av utsläppen av växthusgaser med ungefär 170 000 ton CO2-ekv/år. Enkäter och intervjuer ligger till grund för undersökningen. Även biogasåtgärdernas bidrag till uppfyllnad av de nationella miljömålen ingår. Klimpåtgärderna skiljer sig mycket åt och är uppdelade i 26 Gasproduktion eller Trafik. MINSKADE UTSLÄPP AV HÄLSO- OCH MILJÖSKADLIGA ÄMNEN Restriktionerna på att exploatera områden där miljökvalitetsnormerna överskrids, eller riskerar att överskridas, blir mindre svåra att hantera om busstrafiken har låga utsläpp. Undersökningen; ¨Livscykelanalys av svenska drivmedel¨, visar att utsläpp av ämnen som kan bilda fotokemiska oxidanter (t ex marknära ozon) är relativt lika för olika biodrivmedel (RME, etanol, biogas) men lägst utsläpp har biogassystem. Likaså är utsläppen av partiklar lägst vid produktion av biogas och tunga biogasfordon 27 bedöms ge något lägre utsläpp av partiklar än etanol. 23 Västtrafik Plan för avveckling av fossila bränslen fastställd av styrelsen 2010-02-26 24 Epost 2011-09-28 Leif Magnusson, Västtrafik 25 Livscykelanalys av svenska biodrivmedel, Börjesson mfl, Lunds tekniska högskola, maj 2010 26 Biogasproduktion för miljö och ekonomi, Naturvårdsverket, Tamm och Fransson, 2011 27 Livscykelanalys av svenska biodrivmedel, Börjesson mfl, Lunds tekniska högskola, maj 2010 21 Produkt Växthuseffekt Eutrofiering Försurning Fotokemiska oxidanter Partiklar CO2-ekv. mg PO4-ekv. mg SO2-ekv. mg C2H2-ekv. mg partiklar mg Etanol 2 0 (3,2) 39 (40) 210 (240) 6,0 (12) 1,0 (2,3) RME 0 91 490 2,0 3,0 Biogas 0,9 26 140 2,0 0,5 Diesel 74 65 350 6,0 6,0 Tunga fordon Tabell. Miljöeffekter vid slutanvändning av biodrivmedel i tunga fordon(per MJ) Etanol 2 Avser ED100 respektive ED95 inom parantes Miljöeffekternas värde inom Biogas Östs region värderas i deras rapport till över 1,7 miljarder kronor. 28 Naturvårdsverket visar att nästan 60 % av biogasåtgärderna hittills har fokuserat på vägtrafiken och inom den 29 kategorin finns många åtgärder för att ersätta gamla tunga dieselfordon med biogasfordon. AVFALLSHANTERING Biologiskt avfall kommer till nytta istället för att vara ett avfallsproblem. Avfallshanteringens utsläpp av klimatpåverkande gaser är små i jämförelse med de som kommer från energianvändning och trafik men står 30 ändå för ca 3 procent av utsläppen. MINSKAT BEHOV AV KONSTGÖDNING Rötningen görs så att näringsämnen som kväve, fosfor, kalium, kalcium och magnesium blir kvar i lösliga och växttillgängliga former. En annan fördel med biogas är att den rötrest som blir över vid biogasproduktion, innehåller mer växtnäring än det som inte rötas. Vid rötning av stallgödsel får rötresterna efter rötningen en större andel ammoniumkväve. Eftersom kvävet då blir bättre växttillgängligt kan konventionella gårdar minska sin användning av mineralgödselmedel. Andelen ammoniumkväve i stallgödseln ökar med 10 procent. Detta 31 kan ge en möjlig minskning av mineralgödsel med 0,3 kg N-mineralgödsel per ton rötad stallgödsel. Rötad gödsel luktar betydligt mindre än färsk gödsel vid spridning, vilket möjliggör spridning nära bebyggelse utan 28 Biogas, tillväxt och sysselsättning, Biogas Öst, Waluszewski mfl Mars 2011 29 Biogasproduktion för miljö och ekonomi, Naturvårdsverket, Tamm och Fransson, 2011 30 Naturvårdsverket, http://www.naturvardsverket.se/sv/Start/Produkter-och-avfall/Avfall/Mal-strategier-ochresultat/Miljopaverkan-fran-avfall/ 31 Förslag till sektorövergripande biogasstrategi, Bilaga 2 Samhällsekonomiska värden av olika miljöeffekter vid ett ökat utnyttjande av biogas, Patrik Söderholm Luleå tekniska universitet, Runar Brännlund Umeå Universitet m.fl. 2010. 22 olägenhet. Rötningen minskar också antalet sjukdomsframkallande mikroorganismer och ogräsfrön i 32 materialet. BULLER 33 Gasmotorer är generellt tystare än dieselmotorer Gasfordon har ca 5-10 dB lägre bullernivå, beroende på 34 körsätt och hastighet . Enligt Naturvårdsverkets är en viktig anledning till att byta ut bussflottan för 35 kommunerna som gjort det, möjligheten att minska trafikbullret. I Biogas östs studie värderas de samlade 36 37 bullernivåerna till 46 Mkr per år. Det har förekommit klagomål på buller från gasbussar till Västtrafik 32 Biogasportalen, 2011 33 Biogasportalen, 2011 34 Biogas, tillväxt och sysselsättning, Biogas Öst, Waluszewski mfl Mars 2011 35 Biogasproduktion för miljö och ekonomi, Naturvårdsverket, Tamm och Fransson, 2011 36 Biogas, tillväxt och sysselsättning, Biogas Öst, Mars 2011 37 E-post 2011-09-28 Leif Magnusson, Västtrafik 23 ALTERNATIV TILL FOSSIL DIESEL Diesel från fossil olja är fortfarande billigt på grund av en infrastruktur som byggts upp under mer än ett sekel. Men peak oil är redan här eller kommer snart. Kol kommer att finnas under längre tid liksom naturgas. Det finns inte ett enda bränsle som kan ersätta fossil diesel utan flera kommer att behövas i kombination med energieffektivisering. De bränslen som finns att tillgå på den svenska marknaden är: • Bensin. Så gott som all bensin har låginblandning av etanol med 5 procent. • Diesel. Så gott som all diesel har låginblandning av biodiesel med 5 procent. • Biodiesel / FAME - som kommer från raps och andra oljerika växter. Går att blanda upp till 100% med fossil diesel. Flytande bränsle vilket gör det enkelt att bygga tankställen. • Etanol - som kommer från sockerrör, spannmål mm. För tunga fordon används ED95, inte E85 som finns på alla större publika tankställen. Några tankställen för ED95 finns. Flytande bränsle vilket gör det enkelt att bygga tankställen. • HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) - vätebehandlade vegetabiliska oljor dvs samma bas som FAME men där oljan ingår i raffineringen och säljs färdigblandad med fossil diesel tillsammans med RME i andelar upp till 22% förnybart. Preem säljer en sådan produkt som brukar kallas talloljediesel i dagligt tal. • Metan - naturgas eller biogas eller blandningar. Säljs under namnet fordonsgas. • LPG – gasol. Kallas ofta motorgas när det används för fordon. Fossilt bränsle som kan tankas på några ställen i Sverige. 38 • DME - Di-Metyl Eter testas fram till 2012 och finns att tanka för demolastbilar på fyra ställen. Kan ha både fossilt och förnybart ursprung. • Syntetisk diesel. Kan tillverkas av både förnybara och fossila råvaror. FRAMTIDA ALTERNATIV Det finns många tankar om vad som kan komma i framtiden. Ibland talar man om dessa alternativ som att de är nära förestående men det är väsentligt att hålla isär vad som är tänkta tekniker och vad som är kommersiellt tillgängligt. Ett mellanting är sådant som kan vara möjligt att köpa men till väldigt höga kostnader, såsom vätgasbussar. Det 39 finns flera bränslecellsbussar runt om i världen men de är fortfarande enstaka bussar. Mer futuristiska alternativ är elbussar drivna med el som tas upp från marken eller får el via strömskena på busshållplatser. Ett exempel på framtida alternativ är ladd-diesel-elhybrider. Från hösten 2012 testas tre sådana bussar från 40 Volvo i Göteborg. De allt strängare kraven på emissionsbehandling i förbränningsmotorer leder till kostsamma lösningar för rening vilket gör att eltekniken på sikt kan bli kostnadseffektivare. 38 http://www.preem.se/templates/ProductInformation____10115.aspx 39 http://www.fuelcells.org/info/charts/buses.pdf 24 Bränslecell, Vätgas ? Demo Förstudie Prototyp, Demo ? Elmatning i väg? Demo Laddhybrid, Batteri Demo Syntesgasbränslen: Metan, DME, F-T diesel Förstudie Demo Hybrid metan-el Trådbussar (elmatning luftledning) Etanol, Metan (bio- och naturgas), FAME (exv RME),HVO (exv Preem talloljediesel) Effektivisering: Fordon, drivlina, hjälpapparater Fossil diesel 2010 2020 2030 Bild. Översikt motor- och drivmedelsalternativ bussar Ecoplans bedömning. BIOGASENS ENERGIEFFEKTIVITET En vanlig kritik mot biogas är det blir ett lägre utnyttjande av energin om man använder gasen som fordonsbränsle än om man använder den i kraft-värme-produktion, vilket speglas av att många länder har styrmedel för att använda biogasen på det sättet. Transportsektorn släpar efter rejält i utvecklingen jämfört med både värme och el-produktion där bioenergi är vanliga. I det läget kan man välja mellan att vänta på att det ska komma mer energieffektiva lösningar för transportsektorn, eller att använda de drivmedel som finns kommersiellt och på olika sätt uppmuntra energieffektvitet i användningen av både förnybara och fossila drivmedel. Biogas kan framställas med olika grad av energiåtgång i framställningen. Bäst energiutnyttjande blir det när råvaran är avfall som slam från reningsverk och överskottsvärmen tas tillvara. En studie på Lunds Tekniska högskola har visat att åkermark utnyttjas tre gånger mer energieffektivt när vete 41 odlades för produktion av biogas jämfört med om vetet användes för etanolproduktion. Dieselmotorer utnyttjar bränslet bättre än bensinmotorer (ottomotorer). Det är ottomotorer som finns i de nuvarande kommersiellt tillgängliga gasbussarna. För att använda biogas i bussar behöver man således använda mer energi än om man använder bussar med dieselmotorer. Det pågår ett utvecklingsprojekt för metandieselteknik där man kombinera dieselmotorns energieffektivitet med biogasdriftens andra miljöfördelar. 40 http://www.businessregion.se/huvudmeny/affarsomraden/affarsdrivenmiljoutveckling/miljonyheter/goteborg tartatenmedsnabbladdadeelhybridbussar.4260.html 41 Energianalys av drivmedel från spannmål och vall, Börjesson, Lunds tekniska högskola, 2004 25 METANDIESELTEKNIK Det finns flera leverantörer av gasbussar för stadstrafik, men dessa bussar har uteslutande drivlinor med gnistantändning (ottomotorer) som har svårt att klara belastningen vid körning i hög konstant hastighet och har hög bränsle förbrukning som leder till sänkt räckvidd. Det är anledningen till att Västtrafik intresserat sig för metandiesel-teknik som innebär att man kombinerar gas och diesel vilket kan ge flera fördelar: – högre energieffektivitet än vanliga gasbussar och lägre klimatpåverkan än vanliga dieselbussar – längre räckvidd, särskilt om man har tankar för flytande metan (räckvidden är idag en begränsning för många linjer) – högre driftssäkerhet och lägre underhållskostnader Västtrafik deltar i ett utvecklingsprojekt för metandieselbussar tillsammans med Volvo Buss och Business Region Göteborg. Buss i Väst kör via sin delägare Vårgårdabuss 11 metan/dieselbussar av regionbussmodellen Volvo 8500 från sommaren 2011. Volvo Bussars första bedömning var att bussarna skulle kunna komma upp i 75 procent gas och 25 procent diesel. Det är långt till det målet, och det kommer inte heller att uppnås. Volvo arbetar nu med att komma upp i åtminstone 50 procent gas men menar att tekniken har potential att kunna nå 60-70 procents gasandel. Det finns flera förklaringar till att andelen gas blir lägre i dessa första metandieselbussar: • • • Volvo Bussar hade inte resurser att göra om 9-litersmotorn som det var tänkt utan har istället använt 12-litersmotorn. Motorn är för stor i förhållande till det arbete den ska utföra. Metandiesel-tekniken visade sig kräva mer resurser för produktutveckling än planerat. Det har visat sig svårt att optimera ett eftermarknadssystem för olika metantal i gasen. Olika gaskvaliteter påverkar förbrukningen. Även Upplands Lokaltrafik har på försök testat metandiesel i bussar som byggts om i Italien av OMB Salieri, en för komprimerad gas och en för flytande gas. Den buss som har flytande metan går i trafik med en 42 bränslefördelning på ca 40 procent gas och 60 procent diesel. Det pågår också ett utvecklingsprojekt med lastbilar för metan/diesel men med flytande gas med mer lovande resultat vad gäller andelar gas (www.bimetrucks.se). Volvo Lastvagnar har satsat större resurser för utvecklingsarbetet och jobbar efter en lösning som integrerar motorstyrsystemet vilket lett till att Volvo Lastvagnar på sin 13-litersmotor har en gasandel på ca 70-75% på fordon som levererats till kunder. Erfarenheter visar att andelen gas ligger lägre än den som tillverkarna förespeglat för efterkonverteringslösningar med metan/diesel avsedda för lastbilar för distribution och sophämtning. Sopbilarna som utför renhållningstjänster i Kungsbacka kommun skulle drivas med 70 procent biogas och 30 procent RME. Hösten 2010 låg andelen gas nere på runt 30 procent. Leverantören byggde om motorerna så i 43 april 2011 var andelen uppe i 50 procent gas. Distributionslastbilar i projektet Klimatsmart Citydistribution 42 E-post Peter Eklund, UL, 2011-09-01 och 2011-09-29. 43 http://www.gp.se/nyheter/halland/1.644358-kraver-miljoner-i-ersattning 26 44 visar högre andelar gas än sopbilarna och dessa lastbilar har också en högre grad av inblandning i produktutvecklingen från tillverkaren än vad sopbilarna hade. 45 Svenskt Gastekniskt Center ser metandieselteknik som intressant och konstaterar att; • • Det går inte idag att få metandieselmotorer typgodkända men att det troligen kommer vara möjligt 2013 eller 2014. Det verkar nåbart att komma ner i utsläppsnivåer enligt EuroV och EuroVI med avancerad förbränningskontroll, värmehantering och uppgraderad efterbehandling av avgaser. Slutsatsen hittills av de 11 bussarna i Vårgårda är att det återstår en del utveckling för att metandieselbussar ska vara ett alternativ. Volvo Bussars lösning med ett eftermonterat system höll helt enkelt inte måttet - vilket inte skall belasta bedömningen av teknikens potential. Det är hittills endast Volvo Bussar som visat ett tydligt intresse för tekniken. En fortsatt utveckling av metandiesel-bussar förutsätter; • • • Att Volvo Bussar kan samarbeta med Lastvagnar kring utveckling av en mindre motor, 7 eller 9 liter, som klarar Euro VI. Ett integrerat motorutvecklingsprojekt – inte efterkonvertering Kompetent och resursstark underleverantör. Det är inte sannolikt att dessa förutsättningar uppstår de närmsta åren vilket gör att Västra Götaland inte kan förlita sig på att det kommer finnas metandiesel-bussar när man planerar för bränslen och fordon i regionbusstrafiken. Därmed inte sagt att metandieseltekniken är dålig, bara att det inte kommer att finnas metandieselbussar att köpa förrän möjligtvis långt fram i tiden och att metandieselteknik kräver motortillverkarens engagemang. 44 Hans Larsson, BRG, telefon 2011-08-30 45 SGC Rapport 233 Demonstration och utvärdering av dual-fuel-tekniken, juni 2011 27 PRODUKTION BIOGAS IDAG OCH I FRAMTIDEN Många siffror om befintlig produktion och planerad sådan figurerar. Det är väsentligt för den som planerar trafik att hålla isär vad som är befintlig produktion och planerad utbyggnad med olika sannolikhetsgrader och planer. Vi har inte kunnat uppdatera alla planerade projekt så det kan finnas mer biogas i produktion de närmsta åren än vad som anges här. Det är värt att notera att det spelar en avgörande roll om GobiGas byggs i steg 2 eller inte. Det vet man inte förrän utvärderingen av steg 1 ca 2013. Produktion Mängd Källa Räcker till antal bussar Befintlig produktion genom rötning Sverige 1 400 GWh Basdata om Biogas 2011, Svenskt Gastekniskt Center 2800 Potentiell produktion genom rötning Sverige 10 000 -15 000 GWh Basdata om Biogas 2011, Svenskt Gastekniskt Center 20 000-30 000 Potentiell produktion Sverige genom förgasning 59 000 GWh E.ON:s uppskattning för Biogas Syd 2011012046 118 000 Planeringsmål 2020 Västra Götaland 2 400 GWh totalt varav 1 200 GWh från rötning och 1 200 GWh från förgasning Västra Götalandsregionens biogasprogram 4 800 Befintlig produktion inom Västra Götaland + planerad utbyggnad kända projekt inom regionen inklusive GoBiGas etapp 2 1 215 GWh Uppdaterade uppgifter från Västra Götalandsregionens biogasprogram 2 431 Befintlig produktion inom Västra Götaland + planerad utbyggnad kända projekt inom regionen exklusive GoBiGas etapp 2 575 GWh Uppdaterade uppgifter från Västra Götalandsregionens biogasprogram 1 150 Befintlig produktion Västra Götaland 172 GWh Uppdaterade uppgifter från Västra Götalandsregionens biogasprogram 344 Den första delen ska stå färdig 2013, med en planerad produktion på 160 GWh. Etapp 2 (som beslutas efter utvärdering etapp 1) blir en kommersiell anläggning 2016 med en planerad gasproduktion på 640 GWh. Tabell. Sammanfattning befintlig och planerad produktion biogas. 46 http://www.biogassyd.se/download/18.53e8780912f2dbbe3a580001834/6_E.ON_H%C3%A5kan+Eriksson.pdf 28 BEFINTLIG PRODUKTION KOMMUNALA ANLÄGGNINGAR Produktionsanläggning Volym/år Borås: Borås Energi & Miljö AB driver 2 produktionsanläggningar baserade på hushållsavfall respektive avloppsslam. Anläggningarna är kopplade till en gemensam uppgradering. 2010 såldes 23 GWh 47 Falköping: Biogas produceras från avloppsslam, hushållsavfall och avfall från livsmedelsindustrin. Gasen uppgraderas i en anläggning som drivs av Göteborg Energi/Falbygdens Energi. 2010 såldes 5 GWh48 Göteborg: Biogas produceras på GRYAAB och baseras huvudsakligen på avloppsslam. Göteborg Energi driver och äger uppgraderingsanläggningen som ligger i nära anslutning till GRYAAB. Biogasen pumpas in i naturgasnätet för distribution till tankstationer eller annan användning. 2010 såldes ca 60 GWh49 Skövde: Kommunen äger och driver en rötningsanläggning som baseras på avfall från slakteri och avloppsslam. En del av gasen uppgraderas . 2010 såldes ca 3 GWh. 50 Trollhättan/Vänersborg: Biogas produceras på avloppsreningsverket i Arvidstorp och i Heljestorp (ägs av RagnSells) där substratet är hushållsavfall samt annat verksamhetsavfall. Biogasen från Heljestorp distribueras i ett lokalt gasnät till Arvidstorp där den uppgraderas. Trollhättan Energi äger och driver uppgraderingsanläggningen. 2010 såldes ca 18GWh.51 Ulricehamn: Kommunens energibolag driver produktions- och uppgraderingsanläggningen i Ulricehamn. Produktionen baseras på avloppsslam. Under 2009 såldes 1 GWh. Lidköping: Lidköpings kommun, Göteborg Energi och Swedish Biogas International är ägare av anläggningen. 2011 hittills har anläggningen sålt drygt 30 GWh biogas52 Det gör det rimligt att anta att det blir närmare 60 GWh redan i år som anläggningen ska leverera från 2012. Summa 170 GWh 47 Mail med Anna-Karin Schön, affärsområdeschef, Borås Energi och Miljö AB, 2011-08-18 48 Telefonsamtal med Tula Ekengren, Stab, Fordonsgas, 2011-08-29 49 Telefonsamtal med Tula Ekengren, Stab, Fordonsgas, 2011-08-29 50 Telefonsamtal med Tula Ekengren, Stab, Fordonsgas, 2011-08-29 51 Mail från Karin Stenlund, affärsområdeschef, Trollhättan Energi, 2011-08-24 52 Mail från Sven-Göran Sjöholm, Sales Manager, Swedish Biogas AB, 2011-08-25 29 BEFINTLIG PRODUKTION FRÅN JORDBRUKET Produktionsanläggning Volym/år Skaraborg 5 gårdsbiogasanläggningar 1,6 GWh PLANERADE KOMMUNALA ANLÄGGNINGAR Produktionsanläggning Planerad volym/år BiG – Biogas i Göteborg blir inte av enligt ursprungsplan, däremot bygger Renova en förbehandlingsanläggning53 0 Förbehandlingsanläggning i Marieholm Utsorterat matavfall, max 50.000 ton per år, sönderdelas och blandas till en så kallad slurry och transporteras till en anläggning för rötning till biogas. Renova har tillstånd att förbehandla 50 000 ton fram till 2013 vilket kan jämföras med det insamlade organiska avfallet som ligger kring drygt 10 000 ton. 50 000 ton skulle medföra en ökad biogaspotential i Västra Götaland på ca 56 GWh. GoBiGas: Anläggningen byggs i två etapper i Ryaområdet på Hisingen i Göteborg Den första delen ska stå färdig 2013, med en planerad produktion på 20 GWh. Etapp 2 (som beslutas efter utvärdering etapp 1) blir en kommersiell anläggning 2016 med en planerad gasproduktion på 800 - 1000 GWh. Rambo/Uddevalla Energi. Anläggning som ska hantera slam och hushållsavfall 20 GWh Summa 96 – 1 076 GWh PLANERAD PRODUKTION FRÅN JORDBRUKET Produktionsanläggning Planerad volym/år Skaraborgsgas 70 GWh Brålanda byggt en 4 km lång ledning mellan ett lantbruk och ett slakteri. Övriga gårdar avvaktar ett nationellt produktionsstöd. Den planerade anläggningen beräknas starta 2012 och 2013 ska anläggningen producera 19 GWh.54 Trollgräs är ett samarbete mellan Trollhättans och Grästorps kommuner kring rötning av jordbruksgrödor i Grästorp. 50 GWh55 Mariestad Vadsbo mjölk och Triventus har skrivit kontrakt om biogasproduktion. 19 GWh Vårgårda/Herrljunga Kluster av lantbrukare. Ca 10 GWh 53 E-post 2011-09-22 Hans Larsson, BRG. 54 Mail från Karin Stenlund, affärsområdeschef, Trollhättan Energi, 2011-08-24 55 http://www.trollhattanenergi.se/Assets/kundservice/trycksaker/biogas_trollhattan%20energi%20broschyr%20 utskriftsversion.pdf 30 Summa 168 GWh 31 AVTALSPERIODER OCH MILJÖKRAV Miljökrav ställs både i upphandlingar av busstrafik och trafik med personbilar. BUSSAR I TRAFIK AVTALAD FÖR VÄSTTRAFIK Västtrafik har översikt på sina avtal i olika system. I FRIDA ska Västtrafik lägga in uppgifter om avtalen med vilka krav som gäller, giltighet, antal bussar, planerade kilometer mm. Trafikföretagen ska lägga in och håller uppgifterna uppdaterade om sina fordon och fast data rörande dem, samt rörlig data om bränsle/kilometer. Om inte avtalen finns inlagda i Frida kan inte trafikföretagen koppla sina fordon till avtalet. Uppgifterna i FRIDA bygger på egendeklarationer från trafikföretagen . Varje affärsområde har detaljkunskap i större utsträckning än vad som går att få fram i FRIDA men uppgifterna har inte gjorts tillgängliga för Ecoplan under tiden utredningen pågått (augusti-september), med undantag för affärsområde Skaraborg. Detta tyder på att informationen inte vare sig är lätt tillgänglig eller lätt att använda. Det har inte gått att få fram säkra uppgifter om kilometerproduktion och antal bussar. Än mindre vilken typ av bussar som används för trafiken på olika avtal. Fungerande produktionsstatistik över affärsområdesgränserna för uppföljning och planering är en större fråga än vad som ryms inom ramen för denna utredning. Ecoplan har använt de uppgifter som gått att få och gjort antaganden utifrån dem. År som ordinarie avtalstid går ut Antal bussar exklusive optionsår (osäker uppgift) 2012 493 2013 306 2014 285 2015 63 2016 0 2017 49 2018 291 2019 57 Tabell. Antal bussar i början på avtalsperiod fördelat per år. Investeringar i nya bussar görs normalt vid trafikstart. Antalet km i varje avtal varierar kraftigt. Om man bortser från de avtal där uppgift saknas så ligger spannet mellan 1 430 mil/ fordon och år till 29 270 mil/fordon och år. Medelvärdet är 5 365 mil/fordon och år och medianvärdet är 4 749 mil/fordon och år. Dessa uppgifter baserade på FRIDA 2011 är något lägre antal mil/fordon än kalkylerna som ligger bakom planen för utfasning av fossila bränslen där medelvärdet 2009 är 5 849 mil/buss och år. 32 56 Det rullar för närvarande 189 gasbussar upphandlade av Västtrafik. Ecoplan bedömer att potentialen är stor till att det kan bli fler bussar framöver. VAR FINNS BUSSARNA? Eftersom Västtrafik hittills lämnat depåfrågan helt och hållet till entreprenörerna att lösa finns det heller inga systematiska uppgifter om var bussarna står uppställda vilket är en väsentlig information för att se var det kan vara lämpligt och möjligt med gastankställen. Det finns en ögonblicksbild från 2007 som bygger på uppgifter från entreprenörer och affärsområdesansvariga 57 på Västtrafik. Den visar var nästan alla bussar står uppställda (1 165 bussar av 1 485 bussar som då fanns i FRIDA ). Proportionerna stämmer antagligen fortfarande dvs de flesta bussar behöver stå uppställda i Göteborgsområdet och många behöver stå i Uddevalla, Trollhättan/Vänersborg, Skövde och Borås. Det finns också ett arbetsmaterial inför målbilden för Skaraborg som visar var bussarna troligen kommer stå uppställda Det finns ett beslut från 2009 i Västtrafiks styrelse om kriterier för vad som ska anses vara en strategisk depå. Det finns hittills informella beslut om att alla depåer i Göteborg är strategiska samt depån i Trollhättan – Vänersborg. 58 För Göteborg är kännedomen av hur många bussplatser som behövs både kalkylerad och dokumenterad eftersom det fattas många hundra uppställningsplatser för att busstrafiken ska fungera utan långa tomkörningar. Enligt den prognos som Västtrafik lät göra 2010 kommer det behövas 640 bussplatser 2014 och 59 790 stycken 2020. Utredningen gav en ögonblicksbild, situationen ändras hela tiden. Ett exempel på det är att Veolia utökat från 102 bussar till 122 på 18 månader. Depån i Angered förefaller finnas kvar permanent. Veolias 60 depå i Frihamnen är tillfällig till 2015. Även depån på Kruthusgatan är tillfällig men förlängd till 2018. I Trollhättan hyr Nobina bussdepån av staden till 2012. Överenskommelser pågår för att depån ska finnas kvar 61 med något slags ekonomiskt engagemang från Västtrafik. Västtrafik arbetar med prognoser för trafikökning i nära samarbete med de fyra kommunalförbunden. Måttenheten är då resor vilket inte kan översättas rakt av till kilometer och bussar. HUR MÅNGA BUSSAR KOMMER DET FINNAS DE NÄRMSTA 10 ÅREN? Trafik planeras inte på Västtrafik i antal bussar utan i resandetal. 56 E-post Hanna Björk, Västtrafik, 2011-10-05. 57 Biogas inom Västtrafik, förstudie av förutsättningar för biogasdrift inom Västtrafik, 2007-10-19, Leif Magnusson Sweco på uppdrag av BRG och Västtrafik. 58 Strategiska bussdepåer inom Västtrafik, 2009-10-22/23 handling 9.1 59 Strategiska bussdepåer i Göteborgsområdet, 2010-05-31, Matti Lahtinen, Sweco på uppdrag av Västtrafik. 60 Samtal Matti Lahtinen, 2011-09-07. 61 Samtal Matti Lahtinen, 2011-09-07. 33 Resandefaktorer jämfört med resandet 2006 Skaraborg 2016 2025 övrig 4,6 1,02 1,10 tåg 1,3 1,62 2,30 Totalt 7,8 1,28 1,50 Fyrbodal Fyrbodal 2016 2025 stadstrafik 1,9 1,68 2,00 stadstrafik 6,0 1,17 1,40 övrig 5,8 0,97 1,20 tåg 0,7 2,71 3,00 Totalt 12,5 1,16 1,35 Skaraborg Gbg.omr Göteborgsområdet stadstrafik 138,8 2016 2025 2,06 övrig tåg 2,17 3,00 Totalt 167,3 1,45 2,10 Sjuhärad Sjuhärad 2016 2025 62 stadstrafik 6,2 1,39 2,00 övrig 5,2 1,25 1,20 tåg 0,8 1,50 3,50 Västtrafik mål resandeförändring 2016 och 2025 med basår 2006. Bilden ger en översikt hur mycket trafiken beräknas öka i olika områden. 62 Västtrafik, Jan Efraimsson, ppt 2011-08-24. 34 Totalt 12,2 1,34 1,80 Den stora tabellen 7 Bild. Västtrafiks resandemål. 63 Västtrafik arbetar för att det ska ske en trafikökning med en fördubbling av resandet 2020 jämfört 2006, med en kraftig ökning 2013 när trängselskatterna införs. Ökningen ska ske till stor del med tåg men även med buss, men det finns inget planeringsunderlag vad detta betyder i antal fordon eller fordonskilometer. En del av ökningen går att göra genom att bättre utnyttja kapaciteten på befintligt antal fordon. Resandeökningen med tåg förutsätter att det finns tillräckligt med kapacitet på järnvägen vilket det inte gör 64 idag. Bana Väg i Väst genom Götaälvdalen står klar 2012. Den började planeras på 1980-talet. Västlänken 65 kommer stå klar tidigast 2027. Tills dess måste resandeökningen ske med buss. Utredningarna om 63 Västtrafik verksamhhetsplan 2012-2014. 64 http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/BanaVag-i-Vast/Om-BanaVag-i-Vast/Milstolpar/ 65 http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Vastlanken---smidigare-pendling-ocheffektivare-trafik/Planering/ 35 66 Götalandsbanan är vilande och finansiering saknas. Med tanke på hur lång tid det tar från beslut med finansiering till färdig järnväg kan en bättre järnvägsförbindelse Göteborg – Borås uppskattningsvis stå klar på 2030-talet. En grov uppskattning är att räkna upp antalet bussar med 2 procent per år för all trafik Västtrafik kommer upphandla. Vi vet inte säkert hur många bussar som kör idag men om vi utgår från att det är de 1 544 bussar som finns i FRIDA skulle det innebära en ökning med ca 250 bussar till 2020. En del av dessa bussar kommer inte vara lämpliga för gas, såsom dubbeldäckare som inte finns som gasmodeller, och bussar på små depåer där det blir kostsamt att begära investering i gastankning. Men de flesta bussar kan köra på gas och Ecoplan bedömer att ca 70% av bussarna trafikerar linjer som är lämpliga för gasdrift, men nedan har även alternativet 50% gasbussar markerats. Figur. Grov uppskattning antal bussar totalt och antal gasbussar i Västtrafiks upphandlade trafik fram till 2020 med antagande om att 70% av bussarna kan gå på gas (grön stapel) och 50% kan gå på gas (streckad linje). Båda alternativen ligger långt från de 189 bussar som verkligen går på gas i trafiken 2011. 67 En gasbuss drar ca 50 000 Nm3/år . Om det grova antagandet om antalet bussar stämmer betyder det att den upphandlade busstrafiken behöver ca 65 miljoner Nm3 fordonsgas 2020, dvs ca 650 GWh (1794 bussar, 70% är lämpliga för gasdrift, årlig förbrukning 50 000 Nm3). 66 http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Gotalandsbanan/ 67 E-post Hans Johansson, Fordonsgas, 2011-08-29. 36 Figur. Gasbehov baserat på högsta möjliga antal bussar lämpliga för gasdrift 2011-2020 En stor osäkerhetsfaktor är den oklara depåsituationen i framförallt Göteborg där de flesta bussarna behöver finnas. Men det går att lösa gastankning även på kortsiktiga depåer vilket exemplet med Frihamnen visar. EXEMPEL SKARABORG Avtalet för busstrafiken i Skaraborg går ut 2014 -03-27. Stadsbuss Uppskattade siffror för 2014 Regionbuss Servicebuss Express Summa Antal fordon Nm3 / fordonstyp Antal fordon Nm3/depå 12 381 600 69 2 194 200 95 400 3 95 400 11 349 800 11 349 800 Hjo 10 318 000 11 349 800 Tidaholm 10 318 000 10 318 000 19 604 200 42 1 335 600 10 318 000 24 763 200 8 254 400 10 318 000 Antal fordon Nm3 / fordonstyp Antal fordon Nm3 / fordonstyp 25 795 000 32 1 017 600 3 Karlsborg Skövde Tibro Antal fordon 1 Nm3 / fordonstyp 31 800 Falköping 4 127 200 14 445 200 1 31 800 Lidköping 8 254 400 23 731 400 1 31 800 10 318 000 15 477 000 Götene 8 254 400 Skara 8 254 400 Töreboda 13 413 400 13 413 400 Gullspång 2 63 600 2 63 600 159 5 056 200 232 7 377 600 Vara Mariestad Totalt 8 45 254 400 1 431 000 1 2 6 10 318 000 31 800 63 600 190 800 22 699 600 Figur. Fordon per depå 2014, arbetsmaterial 2009 inför framtagandet av målbilden för kollektivtrafiken Skaraborg. Uppgifterna är ungefärliga. Beräknad körsträcka per buss och år är 60 000km. (Stämmer bra med 37 uppgifterna från FRIDA 2011) Bränsleförbrukningen har Västtrafik beräknat till 5,3 l/mil dvs en annan förbrukning än den som används i övrigt i denna rapport. Fordonsantalet är grovt uppskattat utifrån Målbild Skaraborg och andra planer på utökad trafik. De depåerna med färre än 10 fordon är mycket osäkra placeringar, troligtvis kommer en del av dessa fordon placeras på andra större depåer. En ökning av antalet fordon med 2-3% per år kan anses rimlig från 2014 och framåt. Det kan gå att köra gasbussar på all trafik i Skaraborg förutsatt att man inte gör för små depåer/uppställningsplatser. Att köra stadsbussarna på gas är den lösning som ligger närmast till hands, men även den övriga busstrafiken kan gå att köra på gas. PERSONBILAR OCH SMÅ BUSSAR Tillgången på personbilar som drivs på gas är förhållandevis god och flera modeller finns som är lämpliga för taxi. Små bussar används för den särskilda kollektivtrafiken. De specialbyggs ofta och de flesta modeller går att göra om till gasbussar. Ett exempel är de gröna ambulanserna som initierades av Stockholms läns landsting. De tre stora upphandlarna av samhällsbetalda resor utöver busstrafik som handlas upp av Västtrafik är Västtrafik Anropsstyrd Trafik, Göteborgs Färdtjänstförvaltning och Borås. Alla tre gynnar gasfordon och biogasdrift med var sitt bonussystem. VÄSTTRAFIK ANROPSSTYRD TRAFIK Västtrafik Anropsstyrd Trafik har också en pågående upphandling för färdtjänst, skolresor, sjukresor, anropsstyrd kollektivtrafik och ledsagarservice på uppdrag av Västra Götalandsregionen och 39 kommuner. Den Anropsstyrda trafiken innefattar två delar, den särskilda kollektivtrafiken (exempelvis färdtjänst- och sjukresor) och den allmänna kollektivtrafiken (exempelvis närtrafik, linjeturer och flexlinjer). För den del som avser den allmänna kollektivtrafiken gäller att den öppnas för kommersiell trafik 2012. Trafikstart med nya avtalen är planerad till 17 juni 2012. Avtalen kommer gälla till 2017-06-17. Personbilar ska vara miljöbilar i enlighet med den definition som gäller för statens köp av miljöbilar. vilket innebär att både snåla dieslar, etanolfordon och gasfordon är möjliga. Västtrafik betalar ett särskilt tillägg för fordon som drivs med gas med fem kr/timma för all ersatt tid. Volymen 2010 var 1 656 000 resor. GÖTEBORGS FÄRDTJÄNSTFÖRVALTNING Göteborgs stads Färdtjänstförvaltning hanterar resorna även åt Härryda och Mölndal. De har en nyss avslutad upphandling. Upphandlingen gäller avtal fr.o.m. 2012-08-01 t.o.m. 2015-06-30 med möjlighet till förlängning till 2016-06-30 för • • • • • Färdtjänstresor: Göteborgs Stad, Härryda kommun och Mölndals Stad. Skol- och särskoleresor: Göteborgs Stad och Mölndals Stad. Tjänsteresor: Göteborgs Stad, Göteborgs Kyrkliga Samfällighet, Härryda kommun, Mölndals Stad och Västra Götalandsregionen Riksfärdtjänstresor: Göteborgs Stad, Härryda kommun, Lerums kommun, Mölndals Stad och Partille kommun. Övriga resor: Göteborgs Stad och Mölndals Stad. 38 Färdtjänstförvaltningen betalar bonus till gasfordon och biogasdrift. • • • För trafikföretag som kan påvisa att den volym fordonsgas som använts för uppdrag inom avtalet till 100 % utgjorts av biogas, grön gas eller avtal om biogasleverans till gasnätet motsvarande den mängd fordonsgas som konsumeras, betalar Beställaren 5 kr extra per timme. För trafik som utförs med gasdrivna klass 4-fordon betalar Beställaren 10 kr extra per timme. Bonus för gasfordon får summeras med bonus för biogas till 15 kr extra per timme. Fordon som kan köras på miljöanpassat bränsle skall köras till minst 70 % av körsträckan på alternativt bränsle, vilket bland annat innebär att: • • • Fordon som kan drivas med E85 till minst 75 % av volymen skall tankas med E85. Fordon som kan tankas med gas skall till minst 65 % av volymen tankas med gas. Den fordonsgaskvalitet som tankas i gasfordon skall till minst 50 % bestå av biogas. Färdtjänstförvaltningen uppskattar volymen till 610 000 resor/år BORÅS Borås stad har valt att ha beställningscentral och särskoleskjutsarna i egen regi och att upphandla färdtjänsttrafiken. Den nuvarande avtalsperioden löper 2009-2013-05-31. Miljökraven innebär krav på miljöfordon på personbilar med både morot och piska. På minibussarna ställs inte samma krav pga bristerna i fordonsutbudet. Borås stad prioriterar biogas i köp av egna fordon. Staden är själva leverantör av bränslet. Samma prioritering 68 speglas i färdtjänstavtalen. Inriktningen på biogas förväntas gälla under överskådlig tid. När en entreprenör/transportör köper nya fordon ska miljöfordon väljas i första hand och inom 3 år ska samtliga fordon som körs inom färdtjänsten vara miljöfordon. Borås stad räknar följande typer av fordon som miljöfordon: • • • • • Bensin och dieseldrivna fordon inklusive hybridmodeller som släpper ut max 120 g/km koldioxid per km Fordon som drivs med el Elhybridfordon Fordon som drivs med Etanol. E85 Fordon som drivs med naturgas-biogas (metan) Inom färdtjänsten används personbilar, minibuss/storbil och specialfordon. Personbilar ska uppfylla miljöklass 2005 eller bättre och vara max 6 år gamla. Personbilar som kör fasta pass ska uppnå Borås stads kriterier för miljöfordon inom 2 år efter avtalsstart, annars reduceras timersättningen med 10 procent. Specialfordon ska max 6 år gamla och uppfylla miljöklass 2005. Ur miljösynpunkt förordas dieselbilar med partikelfilter framför bensinbilar. En 4 procent högre timersättning betalas för miljöfordon. En gascheck på 10 000 kr ges ut av Borås stad vid nybeställning av ett fordon som kan köras på biogas, med kravet att fordonet ska köras på gas minst 80 procent av körtiden. Kravet ska kunna styrkas av transportören. 68 Samtal med Christer Norberg, chef Persontransportavdelningen Borås stad, 2011-08-22. 39 Volymen 2007 var 250 000 resor per år. TANKNINGSMÖJLIGHETER Det finns tre möjligheter för bussar att tanka gas. • • • Natt-tankning på depå Snabbtankning på depå Snabbtankning på publikt tankställe med särskilt munstycke som passar för tunga fordon. Övriga samhällsbetalda resor som utförs med taxibilar och småbussar har möjlighet att tanka på publika tankställen. Det finns flera distributörer och ännu fler producenter. Biogasförsörjning taxi Distributörer Taxioperatör ens ansvar att ordna depå (garage och tvätt & service) och drivmedel (= så som det fungerar idag) Fordonsgas AB E.ON andra div. Kommunala bolag Producenter Göteborg Energi Borås Energi&Miljö Trollhättan Energi Ulricehamns Energi Falbygden Energi Skövde kommun Brålanda andra Figur. Schematisk bild biogasförsörjning taxi och småbussar. Biogasförsörjning bussar Ja Strategisk depå för Västtrafik? Depåbolag som handlar upp drivmedel (= om Västtrafik/ Regionala kollektivtrafikmyndig heten driver depåfrågan) Nej Bussoperatör ens ansvar att ordna depå och drivmedel (= så som det fungerar idag) Figur. Schematisk bild biogasförsörjning bussar. 40 Distributörer Fordonsgas AB E.ON andra div. Kommunala bolag Producenter Göteborg Energi Borås Energi&Miljö Trollhättan Energi Ulricehamns Energi Falbygden Energi Skövde kommun Brålanda andra Vid årsskiftet 09/10 fanns det 32 publika tankstationer för komprimerad gas i Västsverige. För hela Sverige var 69 den siffran 102 stycken. Det finns tre tankstationer för så kallad natt-tankning (eller långsammare tankning) av bussar i Göteborg, en i Trollhättan och en i Borås. Där står bussarna parkerade på natten och tankar, för att maximera volymen fordonsgas i tanken och slippa tanka på dagen. I Vårgårda, Falköping, Skövde och Kungsbacka finns inte lika 70 många bussar och de snabbtankas därför vid mindre tankstationer. Fordonsgas har byggt en tankstation för flytande gas och komprimerad gas på Stigs Center i Göteborg förutom många tankställen för komprimerad gas. Fler tankställen för flytande gas håller på att byggas i första hand 71 Stockholm, Malmö och Jönköping. E.ON har byggt två stationer, en i Göteborg och en i Mölndal. Städerna Trollhättan och Borås har stationer. Triventus har planer på tankstation i Mariestad och det finns planer på tankstationer bland kommunerna i Skaraborg och Fyrbodal. 69 Västra Götalandsregionens Miljönämnds Program Biogas Väst, antagen 2010-12-07 70 Samtal Tula Ekengren, Fordonsgas. 71 www.bimetrucks.se 41 DE SAMHÄLLSBETALDA RESORNAS ROLL FÖR EFTERFRÅGAN PÅ BIOGAS Många kan producera biogas och biogasen är ett energislag som kan användas till mycket annat än fordonsdrift. Det vanliga i andra länder i norra Europa är att skatter och subventioner styr till att använda 72 biogasen i el och kraftvärmeproduktion. De strängare utsläppsregler när det gäller svavel och kväveoxider för 73 74 sjöfarten en som träder ikraft 2015 respektive 2016 gör det attraktivt att ersätta olja med gas i fartyg. Det kommer då att handla om LNG (flytande naturgas) i första hand. Göteborgs Hamn planerar för LNG-tankning 75 men skulle också kunna använda LBG (flytande biogas). Hittills har kollektivtrafiken varit en attraktiv användare av biogasen men regionen och kommunerna måste räkna med att andra fått upp ögonen för bränslet och att det inte självklart är mest attraktivt att leverera till kollektivtrafiken. Om man å andra sidan räknar med att potentialen för biogas utnyttjas i Sverige och tänker att all potentiell biogasproduktion i Sverige skulle användas till bussar, vilket är hypotetiskt eftersom det finns många andra som behöver gasen, skulle det räcka till ca 130 000 bussar, att jämföra med hur många bussar som rullar i Sverige totalt, nämligen ca 14 000 stycken. DISTRIBUTÖRER BEHÖVER BYGGTID OCH VOLYMER För att kollektivtrafiken ska förses med biogas behöver gasen inte bara produceras, utan även distribueras. Två gasdistributörer har fått två frågor om detta och gett tydliga svar på byggtider och volymer. Svar FordonsGas76 Svar E.ON.77 Hur lång tid tar det att sätta upp ett nytt tankställe för bussar från det att ni vet att det behövs till det står färdigt? 1-1,5 år. För att projektera, kolla om det finns gas att köpa för att kunna lämna en offert krävs 1-2 månader. När allt är klart är leverans och byggtid minst 6 månader. Om det gäller lokalt producerad biogas där en produktionsanläggning skall byggas blir tiden 12 år längre. Hur stora volymer gas behöver ni tro att ni ska sälja för att göra bedömningen att det ska löna sig att sätta upp ett tankställe? Minst 500 000 Nm3 per år. Ett busstankställe behöver redundans för att vi skall säkra leverans. På ett publikt tankställe kan det räcka med 300 000 Nm3. Beror på om gasen skall transporteras på lastbil, produceras lokalt eller tas från det befintliga gasnätet samt vad man kan betala för gasen. Ca 20 bussar och 700 000 Nm3/år kan vara en vettig miniminivå. Fråga En buss drar ca 50 000 Nm3 per dvs 72 Scandria Feasibility study WP 3.31-2 Corridor of liquefied biomethane for road transports, Draft 1.0, Miljöbyrån Ecoplan AB 73 http://www.dieselnet.com/standards/inter/imo.php 74 Flytande naturgas framtidens fartygsbränsle R A P POR T/ kort v e rs ion J u l i 2 0 10 Energigas Sverige 75 www.lnggot.com 76 Hans Johansson, Fordonsgas, e-post 2011-08-29 77 Roland Nilsson, E.ON, e-post 2011-08-29 42 ca 10-12 bussar. BUSSMARKNADEN Bussar är av många olika typer och tar allt mellan drygt 10 till ca 200 passagerare och är anpassade för olika användningsområden såsom stadstrafik med många start och stopp och låga hastigheter eller landsbygdstrafik med tung last och höga hastigheter utan stopp. Det går inte att prata om bussar som en enhetlig produkt där man kan förvänta sig att samma teknik fungerar för alla behov. Tabell. Antal bussar i Sverige fördelade på typ av trafik. 78 Typ av trafik Antal bussar Bussar som upphandlats av länstrafikbolagen för linjelagd kollektivtrafik och skolskjuts 9 452 Turist- och beställningstrafik 3 237 Skolskjutstrafik (troligen) som upphandlats av kommuner 477 Expressbusstrafik 500 Andra uppdrag 200 Totalt 13 866 79 Det finns långt fler lastbilar än bussar. I Sverige finns ca 14 000 bussar och ca 526 000 lastbilar. Ungefär 80 80 000 av lastbilarna är tunga. Marknaden för bussar är helt enkelt mycket mindre än den för lastbilar. De 50 största bussoperatörerna har enligt den internationella branschorganisationen 54 700 bussar. Varje år köper de 81 ca 4 500 nya bussar. I praktiken är busstillverkare beroende av lastbilstillverkare för att kunna få fram motorer utan alltför höga utvecklingskostnader. Men å andra sidan är det på bussmarknaden som det sålts alternativ till diesel i mycket högre utsträckning än på lastbilsmarknaden. En mycket liten andel av lastbilarna i 78 Bussbranschens Riksförbund, Statistik om bussbranschen juni 2011 79 Trafikanalys, Fordonstatistik 2010. 80 Trafa. Lastbilstrafik 2010. 81 http://www.uitp.org/Public-Transport/bus/index.cfm 43 82 Sverige drivs med något annat än diesel och då för det mesta biogas medan 20 procent av den upphandlade kollektivtrafikens bussar drivs på annat än fossil diesel. Fördelningen är 14 procent fordonsgas, 6 procent 83 etanol. Enligt Bussbranchens Riksförbund ökar antalet diesel-elhybridbussar i omvärlden. BUSSKATEGORIER 84 Bussdirektivet delar in bussar i klasser. Den första skiljelinjen går vid stor och liten buss. En liten buss har högst 22 passagerare. En stor buss har fler än 22 passagerare. Det är ett stort spann i kategorin för stora bussar. Dubbeldäckarna på linje 100 mellan Borås och Göteborg tar t ex 86 sittande passagerare. Den andra skiljelinjen i definitionen är om bussen är avsedd för stående passagerare eller inte. Begrepp i dagligt tal Definitioner enligt Buss 2010 som i sin tur hänvisar till Bussdirektivet. Stadsbuss Regionbuss Småbuss Klass I (med frekventa ståpassagerare) Klass III (utan ståpassagerare) Klass A (med ståpassagerare) Klass II (med ståpassagerare i gång smalare än två dubbelsäten) Klass B (utan ståpassagerare) Definitionerna är inte helt tydliga. Det finns en glidning mellan Klass II och Klass III. Trafiksäkerhetsriskerna ökar om man åker stående eller obältad i hastigheter över 50 km/h. Bara för att det är möjligt att ha stående passagerare i en Klass II-buss behöver inte det betyda att man tillåter stående passagerare. Det är en fråga om trafikplanering, kapacitet till extrainsatta bussar och avtalskrav med uppföljning i upphandlad trafik. Syftet med Buss 2010 är att trafikhuvudmännen ska använda samma definitioner så att avtalen med operatörerna blir tydliga och att försöka minska fördyrande varianter på bussar. Det finns en mängd tillvalsmöjligheter och möjligheter att kombinera olika krav. Använder man sig av dessa måste man vid varje upphandlingstillfälle göra en marknadsundersökning att det finns produkter som kan möta kombinationen av krav. Detta gäller generellt men eftersom utbudet av bussar som går på annat än diesel är mindre blir det extra viktigt i sådana upphandlingar. 82 Underlag för definition tunga miljöfordon för Göteborg stad Trafikkontoret, Staffan Johannesson, Ecoplan. 2009 fanns enligt Transportstyrelsen 578 ”miljölastbilar” inklusive EEV och inklusive avställda fordon. Drygt 500 var biogaslastbilar. 83 Bussbranschens Riksförbund, Statistik om bussbranschen juni 2011 som baserar siffrorna från Frida miljö&fordonsdatabas 2010-01-05 84 BUSS 2010 BRANSCHGEMENSAMMA FUNKTIONSKRAV PÅ BUSSAR, Svensk Kollektivtrafik och Bussbranschens Riksförbund 44 TILLVERKARE Det finns många busstillverkare i världen. Gasbussar är stort på andra kontinenter men den här rapporten avgränsar till de fordonstillverkare som är representerade i Sverige eller i landets närhet. När man köper buss måste man lita till att servicen fungerar. Bussföretaget måste veta att bussarna går att få servade och reparerade utan att vara ur trafik onödigt länge. De största bussleverantörerna i Europa är: • • • • • • • Irisbus/ Iveco MAN/Neoplan Mercedes/Evobus Scania Solaris VDL Bus & Coach/DAF Volvo 85 Dessa sju tillverkare har 85 procent av den europeiska marknaden. Bussföretag som kör i Sverige köper framförallt de här fabrikaten, mest från Volvo och näst mest från Scania, minst från VDL. Ungefär 10 procent av bussarna i industrialiserade länder är gasbussar. Ett av skälen till att använda gasbussar har varit att de gett lägre utsläpp av partiklar och kväveoxider. Kraven på nya bussar (uttrycks i Euro-klasser) är så stränga att hälsoskadliga utsläpp minskar som skäl till att använda gasbussar. I andra länder, t ex Indien, med lägre utsläppskrav på fordon, god tillgång på billig naturgas och höga svavelhalter i dieseln ökar intresset för 86 gasbussar. De stränga avgaskrav för kväveoxider och partiklar som gäller i Europa, Nordamerika och Japan innebär en utmaning att möta även med gasmotorer. I andra delar av världen gäller lägre krav, ungefär de som gällde för att sälja nya bussar i Europa för 10 år sedan. Fordonstillverkarna kan tillverka och sälja med gammal redan beprövad teknik på dessa marknaden, vilket är lönsammare än att utveckla nytt för den lilla europeiska marknaden. Utbudet av gasbussar för stadstrafik är gott men mindre för regiontrafik. Det finns dock stora skillnader inom begrepp som stadstrafik och regiontrafik. Det ställs högre krav på en stadsbuss som går i branta backar än på plan yta. Det är tuffare körning för en regionbuss som ligger långa sträckor i 90 km/h än en buss som kör varierat 50-90 km/h. För två år sedan konstaterade Biogas Väst att det finns både goda och mindre goda erfarenheter av att köra 87 gasbussar som egentligen är avsedda för stadstrafik i regiontrafik. Läget verkar ljusare nu. Enligt Veolia som kör mycket gasbussar i regiontrafik fungerar det bra med både MAN och Solaris och att man kan köra alla typer av trafik med gasbussar. Det vanligaste problemet verkar vara att bussarna går varma. Det kan man lösa med 88 bättre fläktar och större kylare. 85 http://www.scania.com/media/pressreleases/2010052714en.aspx 86 CNG Bus Emissions Roadmap:from Euro III to Euro VI, 2009, International Council on Clean Transportation 87 Biogasbussar - En studie om erfarenheterna med biogasbussar gällande:Service, underhåll och kvalitet Marknaden, drivmedel och fordon Maria Losman, Ecoplan AB, 2009-05-15 på uppdrag av BRG Biogas Väst 88 Samtal Anders Hagström, Veolia, 2011-09-12 45 Leverantör Klass I (stadstrafik) Klass II (som kan användas i regiontrafik) Gasbussar framtid Irisbus/Iveco Ja Nej Ja MAN/Neoplan Ja Ja Ja Mercedes/Evobus Ja Nej Ja Scania Ja Nej Ja Solaris Ja Ja Ja VDL/DAF Nej Nej Ej tillfrågad Volkswagen Endast småbuss - Ej tillfrågad Volvo Ja Nej Ja Tabell. Sammanfattning bussleverantörers utbud 2011 och tankar om framtida utbud IRISBUS/ IVECO Vest Buss, som representerar Irisbus och Iveco i Sverige, tillhandahåller både små och stora gasbussar; • • Daily Toury 18-säten, 100 kW Citelis 10.50 m 12 m och 18m Citelis är nya på svenska marknaden och rullar bland annat i Göteborg, Eslöv, Hässleholm och Trelleborg. Gasmotorerna är godkända för EuroVI. Citelis finns även som diesel-elhybrid. De jobbar med en gas-elhybrid som de hoppas få klar de närmsta åren. 89 Vest Buss har inte märkt att direktivet om köp av energieffektiva fordon tillämpats. Iveco testar en bi-fuel buss med etanol och diesel i Brasilien. 90 MAN/NEOPLAN Företagets syn på alternativ till diesel speglas tydligt i deras broschyr ”Alternatives to carry you away. 91 Innovative bus drive systems for a clean environment”. Diesel ses fortfarande som ett bra bränsle men MAN lyfter fram diesel-elhybrid, naturgas och vätgas som alternativ på kort sikt medan de strävar efter bränsleceller. Etanol och biodiesel nämns men det är diesel-elhybrider, naturgas- och vätgasbussar som MAN visar som 89 E-post Björn Berntsson, försäljningschef Vest Buss Sverige AB, 2011-08-22 90 Biofuelsdigest 18 May 2011. http://biofuelsdigest.com/bdigest/2011/05/18/40-ethanol-60-diesel-busesoffer-6-fuel-savings-says-iveco/ 91 http://www.mantruckandbus.com/datapool/mediapool/105/AlternatAntriebe_08_Eng.pdf 46 92 verkliga produkter. MAN har sålt ca 4 000 naturgasbussar. Försäljningssiffror för andra typer av bussar anges inte. Diesel-elhybriden är den produkt som får störst marknadsföringsutrymme. MAN erbjuder följande bussar med gasmotorer: • • • MAN Lion's City 12 meters 2-axlig låggolvbuss. MAN Lion's City LL och CL låggolvs boggibussar med 14,7 resp. 13,7 meters längd. Finns även i lågentréutföranden. MAN Lion's City G och GL är låggolvade ledbussar med 18.0 resp. 18,75 meters längd. Finns även i lågentréutföranden. Samtliga med 12,8 liter CNG 228 kW (310 hk) eller 206 kW (280 hk). Gasbussarna klarar kraven i EuroVI men certifieringen saknas. Hybrider och trådbussar nämns som 93 framtidsalternativ. Ungefär en tredjedel av de cirka 1700 bussar Neoplan Sverige sålt sedan 1980 är gasdrivna MAN stadsbussar. 94 Efterfrågan på gasbussar är stigande. MERCEDES/EVOBUS Mercedes hemsidor ger flera olika bilder av vad företaget vill lyfta fram. Den svenska sidan visar dieselbussar. Mercedes brittiska webbsida lyfter fram gasbussarna som ett steg på vägen mot nollutsläpp i en kedja EEV CNG EEV Hybrid Bränslecellshybrid. Mercedes erbjuder två gasbussar: • • Citaro CNG (12 meters buss för stadstrafik) Citaro G CNG (18 meters ledbuss för stadstrafik) Mercedes är ingen stor gasbussleverantör i Sverige. Deras bussar finns i Lund och Falkenberg sedan några år samt i Skövde stadstrafik med fem bussar levererade 2010. Enligt Evobus är Mercedes gasbussar de dyraste på marknaden sett till inköpspris vilket gör dem lite svårsålda eftersom de flesta ser mer till inköpspris än totalkostnad. Evobus menar att det inte är helt enkelt att tillfredsställa den svenska marknaden som prioriterar förnybart så starkt och hittills har intresserat sig för energieffektivitet så lite, även om intresset verkar öka något. I Europa är gasbussar eftertraktade som stadsbussar men absolut inte som regionbussar så därför är det stadsbussar som utvecklas och även erbjuds i Sverige. Daimler-koncernen är för stor för att det ska vara möjligt att utveckla speciallösningar för Sverige. Mercedes planerar att ha motsvarande samma bussar som idag i gasutförande för EuroVI, kanske även ytterligare någon buss. Energieffektivisering är en fråga för produktutvecklingen för gasbussar såväl som andra bussar. På sikt finns antagligen både olika elhybrider, 95 elbussar och gasbussar parallellt. Evobus har inte märkt att direktivet om köp av energieffektiva fordon tillämpats. 92 5 000 anges i annan MAN-källa http://www.mantruckandbus.com/datapool/mediapool/102/Erdgas_Bus_broschuere_e_screen.pdf 93 E-post 2011-09-27 Alexander Hagbard Sylwan, Förmarknadschef Svenska Neoplan AB. 94 http://www.neoplan.se/sv/miljo 95 Intervju med Håkan Jönsson, försäljningschef Evobus Sverige, 2011-08-29. 47 SCANIA 96 Scania framhåller att de kan erbjuda bussar som kör på alla kommersiellt tillgängliga alternativ; etanol, etanol-hybrid, biogas och biodiesel. De uppger att det totalt rullar över 2 200 bussar med Scania gasmotorer, att jämföra med totalt 800 levererade etanolbussar. Företagets ansvarige för hållbarhetssystem menar att biogas, etanol och biodiesel är de mest kostnadseffektiva sätten att reducera koldioxid för tunga transporter både nu och i framtiden. Väte är inte ett alternativ på kort sikt, men det kan bli tänkbart i kombination med bränsleceller någon gång efter 2020. Syntetisk diesel ser Scania också som en stor potential. Diesel-elhybrider finns framtagna men bedöms inte som så kommersiellt attraktiva att de sätts i produktion. Scania kan leverera bussar med gasmotorer; • • OmniCity. Finns som 4x2 och treaxlig ledbuss. Omnilink, 12- till 14,6-metersversioner och 18-meters ledbuss. Generellt brukar etanol falla bäst ut när Scania räknar på sparad CO2/kr och brukar dessutom bli billigast av de tre alternativen men det kan se olika ut i olika situationer. Det går att köra Omnilink i blandad regiontrafik men den blir inte klassad som Klass II. Gas i regiontrafik bedöms som dyrare än biodiesel och etanol. Scania förbereder både biodiesel, biogas och etanol för EuroVI. Det finns svårigheter med alla alternativen men det ska gå att lösa. Det är inte tekniken som är ett hinder utan det svaga marknadsintresset på den europeiska marknaden till följd av att EU ger så svaga incitament för biodrivmedel. Då vänder tillverkarna generellt blicken till marknader utanför Europa med mycket större intresse för biodrivmedel och där utsläppskraven är motsvarande EuroV. Direktivet om köp av energieffektiva fordon gynnar ensidigt diesel-elhybrider men det är inget problem så länge kunderna låter bli att använda den monetära modellen. Gasbussarna som säljs nu är mer energieffektiva än föregångarna. De startar stökiometriskt men går sedan över i lean burn. Scanias tester visar att bränsleförbrukningen är låg. På sikt är mindre motorer ett gott alternativ som allt fler operatörer börjat visa intresse för, framförallt för stadsbussar. SOLARIS För några år sedan fanns knappt några Solaris-bussar i Sverige. Nu rullar drygt 300 stycken, varav ungefär 85 97 procent är gasbussar. Solaris är också leverantör av de fyra trådbussar som finns i Landskrona och är de enda trådbussarna i Sverige. Planer finns att utveckla trådbusskonceptet vidare. Solaris levererar även dieselelhybrider sedan fem år och vanliga dieselbussar. Solaris skiljer sig från andra leverantörer genom att de inte har egen motortillverkning. Gasmotorn kommer från Cummins Westport i Storbritannien. En gas-hybrid är under utveckling, liksom en seriehybrid diesel-el. Siktet på lång sikt är inställt på elfordon när lagringsförmågan är löst. 96 Scanias webb kompletterat med telefonintervju Jonas Strömberg, ansvarig för hållbarhetsfrågor på Scania, 2011-08-18. 97 Samtliga uppgifter från intervju 2011-08-23 med Peter Baguette, Public Relations Solaris Polen. 48 Solaris ser inga bekymmer med att få gasbussarna genom Euro VI. Däremot ser de svårigheter för dieselbussarna där återföring av avgaser och efterbehandling kommer ge system som riskerar få höga underhållskostnader. Gasbussarna klarar redan partikel- och kväveoxidnivåerna i Euro VI. Att Sverige tagit en annan väg än övriga EU när det gäller gas som fordonsbränsle, är något Solaris imponeras av. Det är inte en oöverkomlig investering att anpassa bussar för den svenska marknaden som vill ha gas. När det kommer till gas-hybriden kan det dock bli högre kostnader om Sverige blir den enda marknaden tillsammans med Norge. Energieffektivisering av gasbussar sker dels genom att utveckla gas-hybriden, dels genom att – som för alla bussar – få ner vikten på bussarna. Lättare material kan göra att bussen håller sämre men Solaris siktar på att få ner vikten med ca 1,5-2 ton om ett par år med en acceptabel kvalitet. Solaris tycker att direktivet om köp av energieffektiva fordon är positivt och bedömer att gasbussarna klarar sig bra i den monetära modellen även om diesel-elhybriderna och trådbussarna klarar sig bättre. Underhållskostnaderna för gasbussar bedömer Solaris som lägre än för hybrider helt enkelt för att det är mindre som kan gå sönder. Solaris levererar flera gasbussar för både stadstrafik och blandad stads-landsvägskörning; 1. 2. Urbino 12 LE and Urbino 15 LE Urbino 12, 15 och 18 meter med plats för 25-51 passagerare beroende på utformning. Urbino 15 meter lågentré går i regionbussliknande trafik i Skåne och fungerar bra i den trafiken enligt leverantören. som också menar att Veolia gjort erfarenheten att Solaris gasbussar drar mindre än MAN och Volvo. Veolia har ett pågående test av bränsleförbrukningen på bussar från MAN, Volvo och Solaris i 98 Linköping. Enligt Solaris fungerar gasbussarna generellt bra så länge som bussoperatörerna ser till att serva dem vilket man måste påminna om. En annan förutsättning för att gasbussarna ska fungera är att det inte 99 kommer in olja i gasen, ett problem Veolia i Göteborg hade så sent som sommaren 2010. VDL BUS & COACH/DAF Inom DAF-koncernen tillverkas motorer för bussar. De har ingen gasmotor men en diesel-elhybrid. VDL har inga gasbussar eller andra alternativ till diesel. VOLKSWAGEN Volkswagen hade små bussar i gasdrift men inte nu längre. Den största modellen med gas är Caddy. En variant av den är ombyggd för färdtjänsttrafik som kör för Göteborgs Färdtjänstförvaltning. VOLVO Volvo Bussar lyfter fram diesel-elhybrider men inte gasbussar i presentationen av sitt sortiment på hemsidan. Det framgår av produktbroschyr vilka bussar som går att få med gasmotorer. Volvo Bussar har totalt levererat 100 ca 1 000 gasbussar. Företagets miljöchef har gett starkt uttryck för att traditionella gasbussar är fel väg att gå 98 Samtal Anders Hagström, Veolia, 2011--12 99 Jonas Helsner, Solaris, samtal 2011-09-05 100 Produktblad Volvo Range 7700 http://www.volvobuses.com/SiteCollectionDocuments/VBC/Global%20%20ILF/7700_range.pdf 49 101 för att de inte skulle gå att förena med energieffektivitet. Företaget har dock fortsatt leverera gasbussar, t ex 102 103 till trafik i Skåne och avser att certifiera gasbussar enligt Euro VI . Volvo Bussar framhäver dieselelhybriden som det bästa alternativet till diesel och har stor tilltro till ren eldrift som alternativ till diesel eftersom kostnad för efterbehandlingen av avgaser för att nå EuroVI ökar. Företaget har på försök tillverkat 11 metan-dieselbussar (se eget avsnitt). Volvo kan leverera följande gasbussar: • • Volvo 7700, låggolv, 12 meter 9 liters motor, 95 passagerare Volvo 7700, låggolv, 18 meter 9 liters motor, 150 passagerare Gasmotorn går att få med 260 hp (hästkrafter)/1 200 Nm(Newtonmeter) och 300 hp/ 1400 Nm. 101 T ex i Bussbranschens tidning 9/2010 102 Pressmeddelande Volvo Bussar 2010-10-25 Volvoorder på 57 gasbussar till Malmö 103 Muntlig uppgift från Martin Spjern, försäljningsansvarig, Volvo Bussar 50 SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER Makten över kollektivtrafiken och den särskilda kollektivtrafiken ligger hos Västra Götalandsregionen och kommunerna. Utbudet och volymerna av bussar som drivs med alternativ till fossil diesel är stort jämfört med lastbilar men fortfarande dominerar den fossila dieseln. Politiskt styrda organisationer har använt sin konsumentmakt för att få fram alternativ till diesel men har möjlighet att göra det i ännu större uträckning. Den regionala Kollektivtrafiknämnden och Västtrafik är en viktig aktör för att få ner andelarna fossila drivmedel, men inte de enda. Den nya kollektivtrafiklagen kommer medföra att regionen går miste om intäkter från lönsamma linjer. Detta skulle kunna påverka möjligheterna att köpa trafik eftersom andelen skattemedel då behöver öka från regionen, men detta bör inte påverka möjligheterna till biogas särskilt förutsatt att biogas kan levereras till konkurrenskraftiga priser jämfört med biodiesel och etanol. Det har hittills inte varit något stort intresse från operatörer att köra kommersiellt med undantag för flygbussarna men detta kan ändras de närmsta åren. Alla är fortfarande rätt så försiktiga eftersom mycket är oklart kring den praktiska tillämpningen av den nya lagen. Skolskjuts, omsorgsresor och för vissa kommuner även färdtjänst kommer fortsätta vara en kommunal angelägenhet. Resor med färdtjänst, sjukresor, skolskjuts etc står inte för så stora trafikvolymer som kollektivtrafiken, men de kan ändå vara viktiga för att få ihop tillräckliga volymer för tankställen på mindre orter. Kommunerna råder även över renhållningstjänster med sopbilar som lämpar sig utmärkt för gas. Den regionala Kollektivtrafiknämnden behöver ha en strategi för vad som krävs för att kollektivtrafiken på gummihjul ska förses med; a) Drivmedel över huvud taget till en kollektivtrafik som dessutom ökar i volym. b) Drivmedel som är hållbara både miljömässigt och gynnsamma för den regionala utvecklingen. Biogas är prioriterat som drivmedel av Västra Götalandsregionen och även beslutat i Västtrafik när bolaget var delägt av kommuner. Från 2012 har kommunerna en begränsad beslutande makt över vad kollektivtrafiken (utom de små volymer de själva råder över) ska drivas med för energi, men det är väl känt att flera kommuner, såsom Trollhättan, Vänersborg, Borås och Skaraborgskommunerna har starka intressen för biogas och gärna ser att bussarna drivs med biogas. Drivmedelsförsörjningen är inget Västra Götalandsregionen via sin kollektivtrafiknämnd och -förvaltning eller sitt bolag Västtrafik kan bestämma från upphandling till upphandling. För att få drivmedel till kollektivtrafiken är Västra Götalandsregionen beroende av; • • • • • • Drivmedelsproducenter Drivmedelsdistributörer Trafikoperatörer Skattebetalares vilja till ev. extra kostnader Kommuners vilja till ev extra kostnader om regionen väljer att inte låta gasbussar ingå i basutbudet i den upphandlade trafiken. Kommuner och andra potentiella storkunder för att få upp tillräckliga volymer för tankställen där inte kollektivtrafiken räcker. 51 BIOGASEN RÄCKER LÅNGT MEN INTE TILL ALLA BUSSAR Förutsatt att Västra Götlandsregionen fortsätter på den beslutade linjen att prioritera biogas i upphandlad trafik innebär det att kollektivtrafiken behöver en stor andel av den befintliga produktionen. Den befintliga och planerade produktionen till 2020 räcker till Västtrafiks bussar och inget annat (dubbelstreckad linje). Om vi antar att 70 procent av bussarna är möjliga som gasbussar visar det fortfarande att busstrafiken behöver den mesta gasen men att det ändå blir lite över till annan trafik (prickad linje). Figur. Befintlig och planerad produktion i Västra Götaland och antal bussar biogasen räcker till. Diagrammet inkluderar känd planerad produktion. Det finns även en del som är planerad men inte känd externt. 52 Figur. Befintlig och potentiell produktion i Sverige och antal bussar biogasen räcker till. Övriga samhällsbetalda resor uppgår till drygt 2,5 miljoner resor per år främst i taxibilar, att jämföra med totalt antal resor med Västtrafik som 2010 var över 226 miljoner. Behovet av gas för övrig kollektivtrafik som inte Västtrafik handlar upp är litet jämfört med Västtrafiks behov. Utöver de samhällsbetalda resorna behöver kommunernas egna bilar, företags och privatpersoners bilar tankas. BUSSTRAFIKEN BEHÖVER UPPHANDLAS MED GASKRAV/INCITAMENT FÖR GAS Västra Götalandsregionen och kommuner som ansvarar för samhällsbetalda resor har en balansgång att utföra när det gäller biogas förutsatt att nuvarande politiska beslut ska fortsätta följas. Man kan upphandla trafik så att all biogas som produceras i regionen går till att försörja kollektivtrafiken med drivmedel. Att bli dominerande kund brukar innebära höjda priser. Regionen och kommunerna kan av näringspolitiska skäl vilja betala en hel del för biogasen men inte hur mycket som helst. Ju större mängd biogas regionen och kommunerna kräver till kollektivtrafiken, desto större mängd naturgas kommer användas totalt eftersom naturgasen måste möta upp biogasen. Det går inte att exakt matcha tillgång och efterfrågan. Detta är inte unikt för biogasen. Samma problematik finns kring biodiesel-fossil diesel. Den bästa lösningen för busstrafiken är troligen en fortsatt mix av alternativ. Det är så Västtrafik arbetat hittills vilket lett till en modest andel gasbussar, några diesel-elhybrider och en hel del bussar som drivs med biodiesel. Alla tre alternativen kommer behövas även framöver, kanske kompletterat med etanol. Frågan är inte det ena eller det andra utan andelar av alla med öppning för även kommande alternativ som ännu inte är kommersiellt tillgängliga. Eventuell osäkerhet om tillgången på biogas lokalt vid varje kommande trafikår behöver inte hindra att avtala om gasdrift. Biogas är som alla andra drivmedel inte beroende av att produceras lokalt för att användas utan ingår i system för att balansera tillgång och efterfrågan. En möjlighet är att lägga upp förutsättningarna så att 53 gasdrift blir avtalad men med olika ersättningsmodeller beroende på andelar biogas respektive naturgas sett över årscykler så att biogasen gynnas. Direktivet om främjande av energieffektiva fordon utgör inget hinder för gasbussar, men en begränsning av liten betydelse hur det går att uttrycka sig i upphandlingarna. Vill man köpa trafik med gasbussar går det bra även fortsättningsvis, bara man låter bli att använda drivmedel/drivlina som tilldelningskriterium för då måste man använda den monetära modellen. Gasbussar förefaller kunna utvecklas till att bli mer energieffektiva. Detta bör vara en fråga som intresserar bussoperatörerna utan att slutkunden Västra Götalandsregionen ställer krav eller på annat sätt uppmärksammar frågan, förutsatt att avtalen mellan Västtrafik och bussoperatörerna skrivs så att operatörerna tjänar på att spara drivmedel. Det bör räcka med de befintliga kraven om att följa upp drivmedelsförbrukning och en intresserad avtalsuppföljning som påminner om de företagsekonomiska vinsterna av att spara bränsle. GASBUSSAR KOMMER ATT TILLVERKAS ÄVEN FRAMÖVER Det är ett dilemma att den i regionen verksamma busstillverkaren Volvo är negativ till gasbussar med ottomotorer och eventuellt inte heller förmår utveckla det alternativ företaget förespråkat nämligen metandieselbussar så att bussarna till övervägande andel drivs med gas. Andra busstillverkare som Scania, Solaris, och Irisbus är betydligt mer positivt inställda till gasbussar och utvecklar dessa vidare till att vara mer energieffektivare och förutom att bli certifierade enligt EuroVI. Vill Västra Götalandsregionen prioritera gasbussar så får man acceptera att detta ger industrisysselsättning i fordonsindustri på andra håll än i den egna regionen, åtminstone på kort sikt. Positiva sysselsättningseffekter kan det bli ändå i regionen genom framställningen av drivmedel. Eftersom Volvo Lastvagnar är framgångsrika med sin metandiesel-lösning kan det finnas öppningar för att Volvo Buss ändå så småningom tar fram metandieselbussar. Gasbussar finns för stadstrafik och går att köra i regiontrafik. Det blir troligen svårt för Västtrafik att nå målet 90 procent förnybart till 2020 om man inte avtalar om gas i regiontrafik. SYSTEMATIKEN I KOMPETENSFÖRSÖRJNINGEN MÅSTE UTVECKLAS Kunskap om fordons- och drivmedelsmarknaderna är färskvara. Västtrafik och kommuner med egna upphandlingar av resor som betalas helt eller delvis av samhället behöver kontinuerligt uppdatera kännedomen om utbud av fordon för att veta hur miljökrav ska ställas i olika upphandlingar. Även den regionala Kollektivtrafikförvaltningen behöver ha kännedom om detta för att kunna förbereda politiska beslut om inriktningen på hur kollektivtrafiken ska försörjas med energi. Kompetensförsörjningen måste kombinera bedömningar av drivmedelstillgång, kommersiellt tillgängliga bussalternativ i olika storlekar och utförande och busstillverkarnas framtidsplaner. Kompetensen måste dessutom användas av upphandlingsledare och affärsområdeschefer på Västtrafik så att kraven ställs och följs upp. Detta är en del av linjearbetet för att omsätta politiska beslut i vardagen och bör inte lösas genom enstaka ögonblickbilder i form av konsultrapporter. Istället behöver Västtrafik ha en avtalsdatabas och rutiner för att hålla aktuella uppgifter om avtalsperioder, optioner (både möjliga och inlösta), antal fordon, depåer, drivmedel etc. Avtalstider och volymer på linjer är ingen information som bör hållas hemlig. Tvärtom bör den vara tillgänglig med tanke på den nya kollektivtrafiklagen. Informationen är också intressant för de företag som är intresserade av att leverera drivmedel och fordon. 54 DEPÅFRÅGORNA MÅSTE LÖSAS Depåfrågorna är alltmer akuta. Den regionala Kollektivtrafiknämnden behöver fatta beslut om att det är Kollektivförvaltningen som får ansvar för att kollektivtrafiken försörjs med depåer och vem som ansvarar för vad. Depåfrågan är en regional angelägenhet. Kommunerna har planmonopol och måste involveras men Kollektivtrafiknämnden bör ha övergripande ansvar för att depåfrågorna löses. Samverkan behöver ske med kommunerna där depåer är aktuella. Det är inte nödvändigt att regionen äger depåerna. På vissa ställen kan det vara en lösning, men det kan också vara möjligt med samägda depåbolag mellan kommun, region och bussföretag eller andra konstellationer, både som driftsbolag och som fastighetsägare. Depåfrågan är överordnad frågan om biogas och andra drivmedel. Var de kommer att hamna styrs mer av marktillgång och vilja att lösa problemet gemensamt mellan regionen, kommuner och operatörer än av närhet till gasinfrastruktur, även om det bör vara en komponent att ta hänsyn till. 55
© Copyright 2024