Faktagranskning av Värmlandstrafiks förslag, skriven av Anders
2012-05-23 Angående den föreslagna nedläggningen av 57% av tågstationerna i Värmland Sändlista Håkan Laack Lena Melesjö Windahl Ann Mlakar Mats Sandström Anders Nilsson Leif Sandberg Henrik Lander Per-Inge Lidén Niklas Wikström Hans Jildesten Åsa Johansson Kathy Överby Ingegerd Welin Fogelberg Ove Ekman Jesper Johansson Tommy Ternemar Mikael Dahlqvist Peter Joensuu Ola Persson Angelica Rage Ulrika Simonsson Georg Forsberg Per Gruvberger Birgitta Gauffin Charlie Weimers Maria Widlund Aina Wåhlund Marianne Åhman Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiknämnden Värmlandstrafiks styrelse Värmlandstrafiks styrelse Värmlandstrafiks styrelse Värmlandstrafiks styrelse Värmlandstrafiks styrelse Värmlandstrafiks styrelse Värmlandstrafiks styrelse Värmlandstrafiks styrelse Värmlandstrafiks styrelse Värmlandstrafiks styrelse Värmlandstrafiks styrelse Värmlandstrafiks styrelse Värmlandstrafiks styrelse Värmlandstrafiks styrelse För kännedom Lars Bull Ville Mark Nya Wermlandstidningen Värmlands Folkblad Värmlandstrafik Värmlandstrafik 1 2012-05-23 Inledning Med anledning av tjänstemännen på Värmlandstrafiks förslag att lägga ned 57% av Värmlands tågstationer vill jag med detta PM på tre punkter bevisa att detta förslag är fel och att ni som ansvariga politiker ej bör besluta enligt den föreslagna landsbygdsfientliga linjen. 1. Tjänstemännen agerar ej på uppdrag av kollektivtrafiknämnden BAKGRUND Tjänstemännen på Värmlandstrafik påstår i sin argumentation att man agerar på det uppdrag som kollektivtrafiknämnden gett. I argumentationen framförs att man inte hinner med så många stopp för att kunna klara ”kravet” på 1 timmes restid till Karlstad. FAKTA Region Värmland redovisar på sin hemsida olika styrande dokument för kollektivtrafiken i Värmland. 1-timmeskravet är troligtvis hämtat från ”LÄNSPLAN för regional transportinfrastruktur i Värmland 2010-2021” eller ”KOM Regional systemanalys, daterad 2008 09 29”. I dessa båda skrifter står beskrivet nyttan med att uppnå pendlingstider på 1 timme till Karlstad och en MKB (Miljökonsekvensutredning) är framtagen. I den regionala systemanalysen står beskrivet följande åtgärdsförslag för att uppnå 1-timmeskravet 1) : • • • • Dubbelspår Mötesspår Mötesplatser Mellanblock Dessa åtgärder kommer ge möjlighet att ”effektivisera och öka trafiken i befintlig sträckning”. I samma skrift står även beskrivet att ” Busstrafik ska inte ta längre än biltrafik och max 30% längre än tågtrafik. ARGUMENTATION I uppdraget från region Värmland står endast beskrivet att man t.ex. genom att bygga mötesplatser, mellanblock etc ska uppnå pendlingstider på 1 timme. Effekten av stationsnedläggning är alltså inte utredd ur bl.a. ett MKB-perspektiv. Troligtvis kommer många av de drabbade på de nedläggningshotade stationerna börja pendla med bil till Karlstad då det ändå inte finns några bussförbindelser. MKB:n innefattar inte den föreslagna nedläggningen och därmed är beslutsunderlaget felaktigt. SLUTSATS Tjänstemännen på Värmlandstrafiks agerande grundas ej på det uppdrag man fått av kollektivtrafiknämnden. Beslutsunderlaget som kollektivtrafiknämnden har tagit fram innefattar ej stationsnedläggningar. 2 2012-05-23 2. Om det nu är så viktigt att minska pendlingstiderna, varför ser man då inte till att alla ”no-brainers” ordnas först BAKGRUND I förslaget beskrivs att det bästa och snabbaste sättet att förkorta pendlingstiderna till och från Karlstad är att offra kollektivtrafiken på landsbygden till förmån för tätorterna. FAKTA I dag gör pendlingståg tidtabellsenliga uppehåll på hemväg från Karlstad med 11 minuter i Kil2). ARGUMENTATION Sträckan Karlstad-Kil är en av de hårdast belastade enkelspåriga järnvägssträckorna i landet. För att alla pendlingståg skall kunna åka krävs att man startar tidigare i Karlstad och står på Kils station på tomgång (ja det är dieseltåg) i 11 minuter innan färden vidare fortsätter. Om det nu är så viktigt att korta restiden, varför ser man inte till att lösa detta på ett bättre sätt redan idag? 11 minuters uppehåll motsvarar hela tidsvinsten med nedläggning av samtliga föreslagna stationer på denna sträcka. På 2000-talet med dagens datoriserade planeringssystem borde denna åtgärd vara genomförd för länge sedan. SLUTSATS Det primära skälet till förslaget är inte att korta restiden utan helt enkelt att man vill avveckla de föreslagna stationerna. Om restiden vore det primära hade man naturligtvis redan sett till att det ovan beskrivna tidsslöseriet på Kils station vore åtgärdat. 3. Restiden blir inte så mycket kortare ändå, i alla fall inte på sträckan Charlottenberg-Karlstad BAKGRUND Eftersom jag bor på sträckan Charlottenberg-Karlstad och det idag redan finns direkttåg som inte stannar på alla stationer har jag gjort en jämförelse mellan tiderna för direkttåget och tåget som stannar på alla stationer för att se hur stor tidsvinsten kommer bli i verkligheten. FAKTA Restiden Charlottenberg-Karlstad varierar mellan 64-70 minuter för direkttågen medan tågen som stannar på samtliga stationer har mellan 70-72 minuters restid om man bortser från de onödiga uppehåll som görs på grund av trängsel på spåret Kil-Karlstad. Samma jämförelse på sträckan Arvika-Karlstad ger att direkttåget tar mellan 42-44 minuter medan tåget som stannar på alla stationer tar mellan 44-47 minuter. 2) ARGUMENTATION Nedläggning av de föreslagna 6 stationerna på denna sträcka kommer i realiteten endast att ge i storleksordningen 1 minuts tidsvinst per station. Tjänstemännen på Värmlandstrafik hävdar å sin sida att tidsvinsten är tre minuter per station men om man utgår från verkligheten blir inte tidsvinsten större. SLUTSATS Nedläggningen av de föreslagna stationerna kommer inte leda till någon avsevärd tidsvinst. Precis som i slutsatsen under punkt 2 är det andra skäl som ligger bakom förslaget. 3 2012-05-23 Avslutande kommentar Ovanstående resonemang visar att förslaget ej är grundat på de styrande dokument för kollektivtrafiken som region Värmland har tagit fram. Det är också beskrivet att det finns betydligt enklare åtgärder som förkortar restiden utan att någon blir lidande och slutligen är det bevisat att den föreslagna nedläggningen av stationerna inte kommer att ge några märkbara resultat. Lägger man samman allt och analyserar fakta finner man att det primära i tjänstemannaförslaget från Värmlandstrafik inte är att förkorta restiden utan att man helt enkelt vill lägga ner 57% av Värmlands tågstationer. Om huvudfokus är restiden finns det enklare åtgärder som redan borde varit genomförda. I ett företag som verkar på den privata marknaden hade en liknande förseelse (presentera ett förslag med medvetet missledande/ felaktiga antaganden) renderat i åtminstone en allvarlig reprimand. Rekommendation Min rekommendation till er som sitter i Värmlandstrafiks styrelse och kollektivtrafiknämnden är att se till fakta. Tjänstemannaförslaget från Värmlandstrafik är inte grundat på fakta3) utan på en vilja att lägga ner stationerna under förespegling att det förkortar restiden. Jag rekommenderar er därför att lägga detta förslag i den papperskorg där det hör hemma. Anders Ekberg, Fagerås 1) Se bilaga 1 2) Se bilaga 2 3) Förfrågan via Värmlandstrafiks forum om att lämna ut fakta har avslagits av Ville Mark. 4
© Copyright 2024