Färdplan för utveckling av godstransporter på järnväg och

Färdplan för utveckling av godstransporter
på järnväg och kombitransporter
- HIGH CAPACITY TRANSPORTS FÖR JÄNVÄG – GRÖNA GODSTÅGET
KTH Järnvägsgrupp 2013-04-16
2
Dokumenttitel: Färdplan för utveckling av godstransporter på järnväg och kombitransporter
Skapat av: Bo-Lennart Nelldal
Dokumentdatum: 2013-04-16
Dokumenttyp: Rapport
Dokument ID: KTH TRITA-TSC-RR 13-005
ISBN 978-91-87353-10-9
Ärendenummer: [Ärendenummer]
Projektnummer: [Projektnummer]
Version: 3.0
Publiceringsdatum: 2013-04-16
Utgivare: KTH Järnvägsgrupp
Kontaktperson: Bo-Lennart Nelldal
Uppdragsansvarig: Bo-Lennart Nelldal
Tryck:
Distributör:
3
Färdplan för utveckling av godstransporter på järnväg och
kombitransporter
- HIGH CAPACITY TRANSPORTS FOR RAIL – GRÖNA GODSTÅGET
Gröna Godståget – Agenda för forskning och demonstration och High Capacity Transport för
järnväg – Färdplan för Forum för innovationer inom transportsektorn har utarbetats vid KTH
Järnvägsgrupp. Följande personer har deltagit i den gemensamma arbetsgruppen för
projektet:
Per Bondemark, SSAB
Ole Kjörrefjord, Hector Rail
Marcin Tubylewicz, Green Cargo
Jakob Oerstroem, AAE
Bo Olsson, Trafikverket
Anders Lundberg, Vectura
Jerker Sjögren, Closer
Helena Kyster-Hansen, Closer
Peter Bark, TfK
Anders Ekberg, Charmec
Rune Lindberg, JVTC
Jan Ekman, SICS
Sebastian Stichel, KTH
Per-Anders Jönsson, KTH
Raid Karumi, KTH
Ulf Olofsson, KTH
Hans Boysen, KTH
Oskar Fröidh, KTH projektsekreterare
Bo-Lennart Nelldal, KTH, projektledare
4
Förord
KTH fick under 2012 planeringsbidrag av VINNOVA för att göra ett program för KTHs
forsknings- och demonstrationsprojekt för framtida godstransporter på järnväg. Från Forum
för innovationer har KTH även fått i uppdrag att göra en färdplan för High Capacity Transport
(HCT) på järnväg. Vi har valt att samordna programarbetet för båda dessa projekt och under
arbetsnamnet ”Effektiva gröna godståg”.
Projektledare har varit adj. Professor Bo-Lennart Nelldal och projektsekreterare har varit
Oskar Fröidh vid avd. för trafik och logistik, vilka också författat denna rapport. Projektet
tagits fram i samverkan med en arbetsgrupp bestående av Per Bondemark, Näringslivets
transportråd, SSAB, Ole Kjörrefjord, Hector Rail, Jakob Öhrström, AAE, Anders Lundberg
Vectura, Peter Bark, TfK, Lars Sundman, f.d. DHL, Marcin Tubylewicz, Green Cargo, Bo
Olsson, Mats Åkerfeldt och Tomas Arvidsson, Trafikverket, Jerker Sjögren och Helena KysterHansen, Closer. Från Charmec vid Chalmers Tekniska Högskola har Anders Ekberg deltagit,
från JVTC vid Luleå Universitet har Rune Lindberg och Matti Rantatalo samt från SICS har Jan
Ekman deltagit. Från KTH har dessutom Hans Boysen, Sebastian Stichel, Mats Berg, PerAnders Jönsson, Raid Karumi och Ulf Olofsson deltagit.
Denna rapport är en sammanfattning för Forum för innovationer. Ett mer omfattande
underlag finns redovisat i KTH-rapporten ”Effektiva Gröna Godståg”. Båda dessa tillsammans
utgör underlag för framtida forskning, utveckling, innovation och demonstration inom
godstransporter på järnväg och intermodala transporter.
Stockholm 2013-04-16
Bo-Lennart Nelldal
Adj. professor
5
Innehåll
Förord
Sammanfattning
Summary in English
1 Inledning
1.1 Bakgrund och syfte ................................................................................................. 9
1.2 Arbetets genomförande ......................................................................................... 9
1.4 Järnvägens utveckling på transportmarknaden .................................................. 10
1.4 Energiförbrukning och utsläpp ............................................................................. 14
2 En gemensam målbild
2.1 Vad ska uppnås? ................................................................................................... 16
2.2 Bidrag till forums övergripande mål .................................................................... 16
3 Förutsättningar för utveckling av godstransportsystemet
3.1 Effektiva godståg och teknik ................................................................................ 18
3.2 Attraktiva intermodala transportsystem ............................................................. 24
3.3 Kapacitetsstark infrastruktur ............................................................................... 29
3.4 Effektiv planering och institutioner ..................................................................... 33
3.5 Driftsäkerhet genom intelligent underhåll, övervakning och e-underhåll ......... 34
3.6 Löpverk broms, buller och vibrationer ................................................................ 35
3.6 Dataanalys för drift och underhåll ....................................................................... 36
4 Milstolpar
4.1 Prioritering av åtgärder ........................................................................................ 37
4.2 2020-2030-2050 .................................................................................................... 39
4.3 Vad kan uppnås?................................................................................................... 40
5 Svenska styrkor och svagheter
5.1 Styrkor ................................................................................................................... 41
5.2 Svagheter .............................................................................................................. 41
5.3 Möjligheter ........................................................................................................... 42
5.4 Hot ......................................................................................................................... 42
6 Rekommendationer för nästa steg
6.1 Vad ska KTH, Sverige och EU göra? ...................................................................... 43
6.2 Frågor som bör drivas vidare av Forum ............................................................... 43
6.3 KTHs forskningsprogram: ..................................................................................... 44
6.4 LTU/JVTC:s forskningsprogram: ........................................................................... 44
6.5 Charmec:s forskningsprogram: ............................................................................ 45
6.6 SIC:s forskningsprogram: ...................................................................................... 45
6.7 Åtgärder som bör drivas på EU-nivå inom Shift2Rail eller Horizon 2020 ........... 45
6.8 Demonstrationsprojekt ........................................................................................ 45
6.9 Förslag till nästa steg ............................................................................................ 46
6.10 Projektförslag...................................................................................................... 47
Appendix: Overview of measures to reduce GHG and make rail more efficient. .... 57
Ett urval rapporter om effektiva och gröna godståg ................................................. 58
4
6
7
9
16
18
37
41
43
6
Sammanfattning
Syftet med HCT för järnväg/Gröna Godståget är att ta fram ett program för att utveckla
effektivare transportsystem där järnvägen ingår som ett kapacitetsstarkt transportmedel
med hög kvalitet. Det ska bidra till att förbättra näringslivets transportmöjligheter och att
kunderna kommer i högre utsträckning kommer att välja järnväg och intermodala
transporter. Eftersom järnväg har låg energiförbrukning och utsläpp per transporterad enhet
och dessa kan minska ytterligare bidrar detta till att minska energiförbrukning och utsläpp
både från järnvägen och från transportsystemet som helhet. Ökad kapacitet leder också ofta
till minskad kostnad per transporterad enhet.
När det gäller godstransportsystemet så har det tekniskt sett hela tiden haft en inkrementell
utveckling. Mycket av dagens godstågsystem och teknik bygger på ett normalt lok på 3-4
MW, i Sverige Rc-lok som kom 1967. Det innebär tåg på ca 1500 bruttoton och en tåglängd
630 meter. Moderna lok har idag en dragkraft på 5-6 MW och skulle kunna dra upp till 2500
ton per lok. 835m långa tåg körs redan i dag från Hamburg till Köpenhamn och i USA är 3000
m långa godståg vanliga. Sverige har varit föregångare med högre axellast och en hög och
bred lastprofil men detta är inte utnyttjat fullt ut ännu.
Det finns således en stor potential att utveckla godstransportsystemet successivt genom att
”lasta mer last på vagnen och ha fler vagnar i tåget”. Men det krävs ett målmedvetet arbete
med utveckling av fordon och infrastruktur. Vilken standard vill vi ha 2030-2050 – det
bestämmer vi nu - det tar ca 40-50 år för att nå en ny standard. För att bestämma denna
standard på krävs ett systemperspektiv på järnvägen där teknik och ekonomi går hand i
hand. En del av dessa frågor kan besvaras genom forskning, utveckling och demonstration.
För kombitrafik krävs, om den ska kunna utnyttjas till sin fulla potential, ett systemskifte. Det
behövs ett system för horisontell överföring av enhetslaster så att de kan omlastas under
kontaktledning på en sidotågväg. Då kan tågen gå i linjetrafik och lasta och lossa under ett
kortare uppehåll utan att vagnarna behöver växlas eller ställas upp. På så sätt ökar
produktiviteten och tågen kan göra fler turer per dygn vilket också ökar flexibiliteten.
Terminalerna blir också mycket kompakta.
Eftersom de flesta trailrar inte går att lyfta krävs lösningar där trailers kan rullas på tåget. För
trailers är en hög lastprofil viktig, och att skapa sådana korridorer för transporter av trailers
på järnväg har vi funnit möjligt i Sverige på kort sikt och till kontinenten på lång sikt. Det
behövs en långsiktig terminalstrategi för maximal intermodalitet. Det behövs fler mindre
terminaler för linjetrafik och färre stora intermodala terminaler i Sverige. Här kan man
utnyttja hamnarna så lång möjligt för optimal samverkan mellan lastbil, järnväg och sjöfart.
För att förbättra kvaliteten på järnvägstransporter krävs förutom bättre organisation och
management utveckling av teknik och IT för övervakning och planering. Det gäller både för
fordon, bana och för kontinuerlig övervakning och planering av godsets väg från avsändare
till mottagare.
Utvecklingen och implementeringen av innovativa idéer inom intermodala transporter och
järnväg måste snabbas på. Det gäller såväl fordonsteknik, terminalteknik, trafiksystem och
infrastruktur som informations- och planeringssystem. Här är det viktigt att såväl
forskningsfinansiärer och myndigheter drar åt samma håll och skapar ett innovativt klimat
för utveckling i Sverige.
7
Summary in English
The purpose of HCT for the railways/Gröna Godståget (Green Freight Train) is to draw up a
programme to develop more efficient transport systems where the railway constitutes a
high-capacity transport mode of high quality. It contributes to improving trade and industry’s
transportation possibilities and to customers choosing the railway and intermodal transport
to a greater extent. Since the railway has low energy consumption and emissions per
transported unit and these can also be reduced further, this contributes to a reduction in
energy consumption and emissions both from the railway itself and from the transport
system as a whole. Greater capacity also often leads to lower cost per transported unit.
As regards the freight transportation system, development has technically speaking always
been incremental. Much of today’s freight train system and technology is based on a normal
3-4 MW locomotive, in Sweden the Rc locomotive that was introduced in 1968. This means
trains of approximately 1,500 gross tonnes and a length of 630 metres. Modern locomotives
have a tractive power of 5-6 MW and can haul up to 2,500 tonnes per locomotive. Trains of
835 metres in length are already today in operation between Hamburg and Copenhagen and
in the USA trains 3,000 metres long are common. Sweden has been a pioneer with higher
axle loads and a high, broad load gauge but this has yet to be fully exploited.
Great potential thus exists to develop the freight transportation system successively with
“loading more freight on the wagons and have more wagons in the train”.But a purposeful
effort is needed to develop both vehicles and infrastructure. What standard do we want to
have by 2030-2050? This we have to decide today as it takes 40-50 years to establish a new
standard. In order to determine this standard we need a system perspective of the railways
where technology and economy go hand in hand. Some of these questions can be answered
through research, development and demonstration.
In the case of intermodal traffic, a paradigm shift is needed if its full potential is to be
realised. What is needed is a system for transferring unit loads horizontally so that they can
be transshipped under the overhead contact wire on a siding. The trains can then operate in
regular traffic and load and unload during a short stop without the wagons needing to be
switched or parked. This increases productivity and the trains can operate more services per
day, which also increases flexibility. The terminals also become very compact.
Since most trailers cannot be lifted, solutions are needed where trailers can be rolled onto
the train. A high load gauge is important for trailers and we have found that creating such
corridors for transporting trailers by rail is possible in Sweden in the short term and to the
continent in the long term. A long-term terminal strategy is needed for maximum
intermodality. In Sweden, more smaller terminals are needed for regular traffic and fewer
large intermodal terminals. In this respect the ports can be used as far as possible for
optimum interaction between truck, train and ship.
To improve the quality of rail transportation, development of technology and IT for
monitoring and planning are needed alongside better organisation and management. This
applies both to vehicles and track and to continuous monitoring and planning of the freight’s
route from sender to consignee.
Development and implementation of innovative ideas in intermodal transportation and
railways must accelerate. This applies both to vehicle technology, terminal technology and
infrastructure and to information and planning systems. It is important in this regard that
8
both research funders and authorities pull in the same direction and create an innovation
climate for development in Sweden.
9
1 Inledning
1.1 Bakgrund och syfte
De goda miljöegenskaperna som följer av järnvägstransporternas låga energiförbrukning
innebär att näringslivet alltmer efterfrågar tågtransporter och intermodala logistikupplägg.
Järnvägsbranschen har dock inte alltid kunnat leverera tillräckligt effektiva och högkvalitativa
lösningar. När det gäller att utveckla effektivare järnvägstransporter är det en fråga dels om
organisation och dels om teknik. Sverige har varit ett föregångsland i avregleringen av
järnvägen som syftar till att åstadkomma en effektivare organisation och ökad
marknadsanpassning. Det finns emellertid en stor teknisk utvecklingspotential att
åstadkomma ett effektivare transportsystem som är starkt kopplat till infrastrukturens
egenskaper och delvis även måste inkludera järnvägsnäten i stora delar av Europa.
Gröna effektiva godståg kan öka järnvägens kapacitet genom att ta "mer last på vagnen och
fler vagnar i tåget". Dessutom kan infrastrukturen utnyttjas bättre med effektivare planering
och högre kvalitet på tågtransporterna. Det är viktigt att realisera den stora potential som
finns och jämföra med ”best practice" i världen. Sverige har varit föregångare i Europa
genom att tillåta 25 tons axellast på delar av nätet jämfört med normalt 22,5 ton i Europa,
men i USA medges i allmänhet 35,7 ton på huvudlinjerna. Sverige har också en större normal
lastprofil än i resten av Europa och har infört en särskilt stor lastprofil C som bl.a. medger att
SECU-boxarna för Stora Enso transporteras i ett intermodalt transportsystem med järnväg
och sjöfart. Tyngre och längre tåg håller på att testas och är också intressanta.
Alla dessa åtgärder sänker näringslivets transportkostnader, höjer kvaliteten och minskar
också energiförbrukning och utsläpp från järnvägstransporterna. Ofta får man också en
förbättring från transportsektorn totalt när järnväg blir mer attraktivt och används i stället
för andra transporter med högre energiförbrukning och utsläpp.
Syftet med Gröna godståget är att utveckla effektivare transportsystem där järnvägen ingår
som håller tillräckligt hög kvalitet och som bidrar till att minska energiförbrukning och
utsläpp från transportsektorn. Det kan göras både genom att järnvägen eller de intermodala
transporterna i sig blir effektivare och genom att de blir så bra att kunderna i högre
utsträckning väljer järnväg i stället för lastbil. Lösningarna ska utvecklas i samarbete mellan
forskare, näringsliv, transportföretag och tillverkare.
1.2 Arbetets genomförande
Vi har haft en arbetsgrupp med representanter för näringslivet, operatörer, vagnägare,
konsulter och forskare. Vi har arbetat parallellt med KTHs forskningsprogram och Forum för
innovationers färdplan. Vi är dessutom ansvariga för att ta fram ett program för
signalforskning och deltar i utarbetandet av ett program för kapacitet i järnvägstrafiken
(KAJT). Vi har haft ett nära samarbete med HCT för väg och Gröna tåget för persontrafik och
kontakter med andra färdplaner. Ur detta har vi definierat KTHs forskningsprogram och
Forums för innovationers färdplan samt idéer för EU-projekt.
10
1.4 Järnvägens utveckling på transportmarknaden
Järnvägens marknadsandel har minskat i Sverige och Europa fram till mitten av 1990-talet. I
Sverige är den ungefär dubbelt så hög som i Europa. Väsentligt högre marknadsandel än i
Europa och Sverige har järnvägarna i USA. Där har järnvägens marknadsandel legat omkring
50% och varit stabil eller ökat de senaste decennierna.
Figur: Utveckling av järnvägens marknadsandel i Sverige, Europa och USA.
USA skiljer sig från Europa genom att de har en stor gemensam marknad utan
nationsgränser och järnvägarna är inte nationella eller delstatliga. Alla godsjärnvägar är
privata och drivs på företagsekonomiska villkor med normala lönsamhetskrav. Järnvägarna
äger och underhåller själva sin infrastruktur som också definierar deras marknad. Lastbilarna
i USA är ofta mindre än i Sverige, samtidigt som järnvägarna har väsentligt större och tyngre
vagnar och tåg än i Europa.
I Europa har den totala efterfrågan ökat men järnvägen har förlorat marknadsandelar fram
till år 2000. Det beror framförallt på att den har minskat i de gamla öststaterna, EU12, i och
med att marknadsekonomi har införts. De senaste åren har denna utveckling ha bromsats
upp. I EU 15 har marknadsandelen varit relativt stabil omkring 15%.
I de mer avreglerade länderna har marknadsandelen ökat. I Tyskland har järnvägen förlorat
marknadsandelar successivt ända sedan andra världskriget men från år 2000 har den ökat.
Också i England, Österrike och Schweiz har den ökat och i Sverige har den varit stabil på en
hög nivå. Det beror på att nya privata järnvägsföretag etablerats och ökat utbudet samtidigt
som de gamla statliga järnvägarna blivit effektivare som följd av konkurrenstrycket.
Utvecklingen är inte dramatisk men i ett historiskt perspektiv med ständigt sjunkande
marknadsandelar kan detta innebära ett trendbrott.
11
Det totala godstransportarbetet i Sverige har ökat snabbt i takt med den ekonomiska
utvecklingen. Utvecklingen var särskilt snabb från 1950 till 1970. Under 1970-talet minskade
godstrafiken p.g.a. energikriserna och de därmed följande svängningarna i ekonomin.
Därefter har utvecklingen varit långsammare och mer beroende av konjunkturvariationer.
Det syns tydligt att finanskriserna 2009 och 2012 gav ett djupt avbrott på utvecklingen.
Sambandet mellan BNP och godstransportarbete har blivit svagare bl.a. beroende på att
alltmer tjänsteproduktion ingår i BNP.
Godstrafiken på järnväg följde industrins utveckling 1950-1970 och minskade under 1970talet. Från 1980 till år 2000 skedde en stabilisering och återhämtning. Från år 2000 har
godstrafiken ökat som följd av ekonomin, avregleringen och en ökad miljömedvetenhet hos
industrin. Under 2009 och 2012 minskade godstrafiken som följd av den ekonomiska krisen i
Europa.
Lastbilstrafiken ökat snabbt under hela efterkrigstiden. Älvflottningen har avvecklats och
kombitrafiken har tillkommit. Järnvägens marknadsandel har varit mellan 25-30% mellan
1950 och 1990 men minskade något därefter. Att den minskade berodde främst på att
lastbilarna blev tyngre och att lastbilstrafiken blev helt avreglerad före järnvägen. De senaste
5 åren har transportkunderna visat ett ökat intresse för järnvägstransporter på grund av att
järnvägstransporterna har blivit effektivare och klimatkrisen.
Godstrafiken började avregleras 1992 men då hade fortfarande SJ Gods trafikeringsrätt på
stomnätet varför endast viss matartrafik kom att drivas utanför SJ. År 1996 avreglerades
godstrafiken helt vilket banade väg för nya privata operatörer. Utvecklingen tog fart efter
stormen Gudrun 2002 då det blev ett stort behov av mer järnvägstransporter. Detta blev
bestående och nya operatörer tog över en del transporter från Green Cargo samtidigt som
totalmarknaden ökade.
Utvecklingen av järnvägstrafiken till utlandet har inte varit lika gynnsam som inrikestrafiken.
I början av 1970-talet låg järnvägen och lastbilen på ungefär samma nivå, omkring 6 miljoner
ton, medan drygt 30 miljoner ton gick med sjöfart. År 2011 låg sjöfarten på ca 60 miljoner
ton och järnvägen på ca 7 miljoner ton medan lastbilen ökat till 37 miljoner ton. Trots att
utrikestrafiken omfattar stora volymer på långa avstånd som passar järnvägens
stordriftsfördelar så har nästan all ökning tagits om hand av lastbilen. En förklaring är att
avregleringen av den internationella järnvägstrafiken endast är genomförd i teorin och inte i
praktiken.
Utvecklingen för järnvägen är således inte problemfri. De svåra vintrarna 2010 och 2011 i
kombination med eftersatt underhåll och kapacitetsproblem innebar stora kvalitetsbrister
för järnvägstrafiken. Det fick till följd att en stor del av den inrikes kombitrafiken lades ner
2012, vilket framgår av figur. Kombitrafiken till/från Göteborgs hamn har dock ökat även
2012.
12
Figur: Utvecklingen av det totala godstransportarbetet i Sverige och BNP 1950-2012.
Figur: Utveckling av det totala godstransportarbetet med fördelning på transportmedel
1950-2012.
13
Figur: Utveckling av godstransportarbetet med järnväg 1950-2012.
Figur: Utveckling av godstransportarbetet med järnväg 1950-2012.
14
1.4 Energiförbrukning och utsläpp
Järnvägen är ett av de mest energieffektiva transportmedlen och har också mycket låga utsläpp av
växthusgaser och andra skadliga föroreningar genom möjligheten till eldrift. Det beror på de
grundläggande egenskaperna i järnvägssystemet: Lågt rullmotstånd med stålhjul mot stålräls, genom
att koppla ihop vagnar till tåg minskar luftmotståndet, små lutningar på banan minskar behovet av
dragkraft och möjlighet att återmata bromsenergin till nätet vid användningen av elbroms. Allt detta
gör att järnvägen är mycket energieffektiv särskilt om transportvolymerna är stora och avstånden
långa.
Den låga energiförbrukningen innebär också att utsläppen av växthusgaser (GHG) från järnväg blir
låga, oavsett driftform. De genomsnittliga utsläppen av GHG var 25 g CO2 per tonkilometer och 47 g
CO2 per personkilometer i Europa 2005 och har minskat med 30% för godstrafik och 15% för
persontrafik sedan 1990 (UIC 2008).
I EU-projektet TOSCA (Technology Opportunities and Strategies toward Climate-friendly transport)
gjordes en analys av de mest lovande tekniska möjligheterna att minska energiförbrukning och
växthusgaser för olika transportmedel. Slutsatsen blev att det finns tekniska möjligheter att minska
de genomsnittliga utsläppen från alla transportmedel men att de tekniska åtgärderna inte räcker för
nå EU:s målsättningar. Det behövs även beteendeförändringar och att färdmedel med relativt sett
mindre utsläpp används i högre utsträckning.
Potentialen för att minska den relativa energiförbrukning utsläpp från bilar och flyg ligger på 30-40%
men det finns minst lika stora möjligheter att minska förbrukning och utsläpp för järnväg. Det
innebär att de relationerna mellan transportmedlen kommer att bestå i framtiden så att även om
bilar, bussar och flyg blir bättre så kommer järnvägen också att bli det. Det kommer därmed
fortfarande att vara lika intressant att utnyttja järnvägen mer i framtiden särskilt som det är det enda
transportmedlet som kan korta restider och minska transportkostnaderna utan att samtidigt öka
koldioxidutsläppen.
Energieffektiviteten och utsläppen varierar i järnvägssystemet. Dieseldrivna tåg är mindre
energieffektiva än eldrivna och små tåg är mindre effektiva än stora. Skillnaderna mellan olika
godstransportprodukter framgår av figurer. När det gäller godstrafik är vagnslasttrafik effektivast,
kombitrafik är inte lika effektiv på grund av högre taravikt och lägre lastvikt. Snabbgodståg, som är
ovanliga i dag, har den högsta energiförbrukningen tillsammans med dieseldrivna tåg.
I TOSCA-projektet analyserades möjligheterna att reducera energiförbrukning och utsläpp med
tekniska åtgärder. De flesta åtgärderna beskrivs senare i denna rapport och innebär också lägre
transportkostnad och högre kapacitet, såsom t ex högre axellast, större volym, tyngre och längre tåg.
Andra åtgärder är bättre aerodynamisk utformning. Samtidigt behöver genomsnittshastigheten öka
för många godståg om de ska kunna ta över transporter från lastbil. Dessa åtgärder går åt olika håll
men nettoresultatet blir ändå en minskad specifik energiförbrukning på 40-50% från 2009 till 2050.
Av figur framgår de beräknade utsläppen av CO2 från olika godståg. Ungefär 50% av det europiska
järnvägsnätet är elektrifierat och 80-90% av trafiken körs med eldrift. Elektricitet är ju möjlig att
producera helt utan växthusgaser men i Europa används en mix av olika produktionsmetoder. För
eldrift har den genomsnittliga mixen för EU27 använts (128g CO2/MJ). Med samma mix blir det ett
direkt samband mellan utvecklingen av energiförbrukningen och utsläppen. För 2050 har också en
beräkning gjorts av en elmix med 70% lägre utsläpp i Europa än i dag, vilket har bedömts möjligt att
nå på lång sikt. Detta har mycket stor betydelse, inte bara för järnvägen, utan också för personbilarna
som antas vara elektrifierade i betydande omfattning 2050.
15
Energy consumption for freight trains
2009
2050
2050 speed up
Intermodal
Express
0,45
MJ / tonnes kilometres
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
Wagonload
Diesel
Figur: Energy konsumtion i MJ per tonkilometer för typiska godståg vid uttag från nätet. Beräknade
värden för 2009 och 2050 med konstant hastighet och med ökad hastighet. Källa: TOSCA WP3 report.
GHG-emissions for freight trains
2009
2050
2050 speed up
2050 with low GHG el-prod
g CO2 per tonnes kilometres
60
50
40
30
20
10
0
Wagonload
Intermodal
Express
Diesel
Figur: Utsläpp av CO2 I g per tonkilometer för typiska godståg. Beräknade värden för 2009 och 2050
med konstant hastighet och med ökad hastighet samt med låg-emitterande elproduktion 2050. Källa:
TOSCA WP3 report.
16
2 En gemensam målbild
2.1 Vad ska uppnås?
Målet med projektet är att öka kvaliteten, minska kostnaden och öka kapaciteten för
godstransporter med järnvägen som bas. Härigenom förbättras näringslivets
transportmöjligheter och fler kunder väljer järnvägen och därmed minskar energiförbrukning
och utsläpp. Följande mål har satts upp:
2012
2020
2030
2050
Kvalitet
95%
97%
99%
99,5%
Kostnad
0
-10%
-30%
-50%
Kapacitet
0
+20%
+50%
+100%
100
95
90
80
Koldioxidutsläpp (Index)
Målen har definierats enligt följande:
•
Kvalitet: Andel felfria transporter mot kund: i tid inom 1 timme och oskadade
•
Kostnad: Pris mot kund per transporterad enhet från avsändare till mottagare
•
Kapacitet: Kapacitet i ton eller m3 i godståg på en given bana
•
Koldioxidutsläpp för godstransporter på land jämfört med ”business as usual”
Vi har försökt att utvärdera alla åtgärder enligt detta schema och i slutet kommer vi att
redovisa vad vi räknar med att vår agenda kan bidra med.
2.2 Bidrag till forums övergripande mål
Forum för innovationers målsättning är att med fokus på strategiutveckling inom FoI bidra
till att:
•
skapa förutsättningar för ett hållbart transportsystem
•
genom att bryta trenden mellan transporter och negativ miljöpåverkan
•
och samtidigt stärka svensk konkurrenskraft
Forum syftar till att genom dialog och samarbete mellan Sveriges transportsystems olika
aktörer etablera för Sverige gemensamma strategier, initiera projekt och andra
utvecklingsinsatser samt främja dialog och kunskapsutbyte. Vidare ska det bidra till att lyfta
Sveriges position inom EU:s policyutveckling och forskningsagenda samt driva utvecklingen
av för Sverige högt prioriterade frågor i internationella nätverk.
Våra mål överensstämmer väl med forums mål. Genom att utveckla järnvägstransporterna,
som redan i dag har låg energiförbrukning och utsläpp, kan både järnvägen i sig bli
effektivare och transportsystemet som helhet bli effektivare. Detta genom att järnväg och
intermodala transporter får en större andel av transportarbetet. Det är också ett mål i EUs
transportpolitik såsom den utryckts i ”white paper”.
17
Ökad kapacitet innebär i de flesta fall minskad kostnad att transportera med järnväg för
operatörer och kunder. Därmed bidrar vår färdplan också till att stärka svensk
konkurrenskraft. Utrikestransporter på järnväg har en stor utvecklingspotential.
Den svenska transportnäringen är väl utvecklad i ett EU-perspektiv. Sverige har varit
föregångare när det gäller avregleringen av järnvägen och har bland de effektivaste
järnvägarna i Europa. Privata operatörer har en betydande roll jämte Green Cargo som också
blivit effektivare. Göteborgs hamn har kanske den högsta marknadsandelen för
hamnkombitrafik med järnväg i Europa. Dock har den svenska järnvägen lidit av kvalitetsoch kapacitetsproblem. När väl de akuta problemen är lösta ser vi också att det finns en stor
utvecklingspotential.
I vårt arbete med färdplanen har vi samarbetat med näringslivet, operatörer, vagnägare,
konsulter och forskare, för att skapa en gemensam målbild, enligt Forums intentioner.
18
3 Förutsättningar för utveckling av godstransportsystemet
3.1 Effektiva godståg och teknik
En innovativ forskningsagenda måste utgå från att man att optimerar godstransporterna
utifrån en systemsyn på järnvägen: Från kundens transportbehov som ställer krav på
vagnarna – vagnarna sammankopplade till tåg där man tar hänsyn till den tillgängliga
dragkraften – tåget som utnyttjar infrastrukturen med en viss prestanda på en länk och
slutligen i ett nätverk från startpunkt till målpunkt. Avsikten är att analysera
järnvägssystemet från den faktiska prestandan idag till vad som planeras i framtiden och vad
som blir optimal från marknadssynpunkt om hela systemet beaktas. Principen för optimering
illustreras i figur.
Optimering av vagnar för olika varuslag
Vagnarna har traditionellt byggts så att de uppfyller dagens infrastrukturstandard. Men det
finns redan idag olika standarder på olika linjer i såväl Sverige som i Europa. Med
utgångspunkt från olika varuslag och kundbehov kan vagnens utformning analyseras med
dagens praxis och framtida bästa prestanda för infrastrukturen. Vissa varor är tunga och
behöver så mycket lastvikt som möjligt och andra är volymgods och behöver utrymme. Det
finns begränsningar i axellaster, meterlaster och lastprofiler idag men det är också i viss mån
möjligt att ändra dem åtminstone ett långsiktigt perspektiv.
Optimering av tåg för olika transportbehov
Tågen i Sverige - och i Europa - är dimensionerade beroende på dragkraft, bromssystemet
och infrastrukturstandard beroende på stigningar, spårlängd på stationer och andra fysiska
begränsningar. Mycket av dagens standarder bygger på ett normalt lok på 3-4 MW, i Sverige
Rc-lok, och vanlig tryckluftbroms. Det innebär tåg på ca 1500 bruttoton och en tåglängd på
maximalt ca 630 meter.
Men moderna lok har idag en dragkraft på 5-6 MW och det finns teknik tillgänglig för att
köra tyngre och längre tåg. I USA t.ex. körs 2000-3000 meter långa tåg med flera lok som är
fördelade i tåget och radiostyrda. En viktig fråga är vad som kommer att vara den normala
dragkraften i Europa i framtiden med nästa generation lok - och vad är behovet ur
näringslivets synvinkel?
Optimering av infrastrukturen för trafikering med olika tåg
Infrastrukturens prestanda avgör hur stora tåg man kan köra i det aktuella nätverket. Men
det har varit en stegvis successivt höjning av axellaster och hastigheter när spåret har blivit
bättre, med tyngre och helsvetsad räls och med bättre vagnar. Många nya vagnar är byggda
för 25 ton axellast och 120 km/h toppfart men används normalt för 22,5 tons axellast och
100 km/h.
Även lastprofilen är intressant eftersom det ibland kan vara ganska enkelt och inte så
kostsamt att utvidga lastprofilen medan det i andra fall kan vara svårare. Samma sak gäller
om man ska köra längre tåg än normalt. I detta fall gäller det också att analysera kapaciteten
i järnvägsnätet där det ibland kan finnas alternativa vägar att köra godstågen.
Optimering av terminaler och intermodala transporter
För att nå ut till kunderna har terminalerna en strategisk betydelse. Systemet är aldrig
starkare än dess svagaste länk och för järnväg är ofta sista biten till/från kunden ”last mile”
19
kritisk. Det gäller industrispår och frilaster för vagnslasttrafiken och terminaler för
kombitrafik med lastbil och sjöfart. Tillgång till effektiv terminalteknik är av avgörande
betydelse för kombitrafiken.
Figur: Principer för att optimera vagnar, tåg och infrastruktur
Förslag till åtgärder
På kort sikt finns ett antal åtgärder som syftar till att använda befintlig infrastruktur och
fordon bättre utan några större investeringar s.k. steg 2-åtgärder enligt Trafikverkets
principer. Exempel på sådana åtgärder är:
•
Lasta mer gods på befintliga vagnar genom att utnyttja en högre lastprofilen
•
Köra tyngre tåg genom att utnyttja dragkraften i moderna lok
•
Standardisera bromsregler och -tabeller som bättre utnyttjar möjliga prestanda
•
Köra snabbare godståg i 120 km/h på dagtid för att få fler tåglägen
•
Köra längre tåg i särskilda korridorer och tider där det är möjligt
•
Etablera en godsdatabas för samåkning av gods för att utnyttja kapaciteten bättre
•
Säkerställa kvalitet i internationella godskorridorer
På medellång sikt finns ytterligare åtgärder som kräver närmare analys och ibland
investeringar:
•
Optimering av vagnar för olika kunders behov med större lastprofil och högre
axellaster
20
•
Tyngre tåg med lok som har högre adhesionsvikt
•
Längre tåg efter marknadens behov särskilda godsstråk efter noggrann planering och
kompletterande investeringar
•
Lättare vagnar med lägre taravikt och högre nyttolast
•
End-of-train device eller elektropneumatisk broms samt skivbroms för godståg
•
Införa incitament för spårvänliga löpverk
•
Införa incitament för bättre bromsar och högre bromsprestanda
•
Säkerställa hög kvalitet och kapacitet i internationella godskorridorer
•
Etablera en korridor med hög kapacitet mellan Sverige och norra Tyskland
•
Etablera en korridor för transport av höga trailers mellan Skandinavien och FrankrikeStorbrittanien
När det gäller godstransportsystemet så har det tekniskt sätt hela tiden haft en inkrementell
utveckling. Prestanda har förbättrats successivt ända får de första ångloken till i dag, men
ofta har just dragkraften – loken –bestämt vilken standard tågen och infrastrukturen ska ha.
En viktig fråga att ta ställning till är därför hur ska framtidens godstransportsystem
dimensioneras i Sverige? Vi har haft en ny standard ungefär vart 50:e år enligt följande:
•
1925 kom D-loket och järnvägarna började elektrifieras. Godstågen vägde 900 ton,
och var 500m långa, axellasten var 18 ton, hastigheten 70 km/h och rälsvikten 43
kg/m. Denna standard varade till
•
1967 kom Rc-loket. Godstågen vägde 1500 ton och var 630m långa, axellasten var 20
ton, hastigheten 90 km/h och rälsvikten 50 kg/m. Denna standard varade till
•
2010 kom TRAXX-loken till Sverige. Godstågen kan väga 2000 ton och vara 630m
långa, axellasten är 22,5 ton och rälsvikten är 60 kg/m.
Vilken standard vill vi ha 2030-2050 – det bestämmer vi nu. Det tar ca 40-50 år för att nå en
ny standard. Därför måste vi fråga oss om de prestanda vi har i dag är de som är optimala i
framtiden. Sverige har varit föregångare med 25 tons axellast och lastprofil C men detta är
inte utnyttjat fullt ut ännu. Är nästa steg längre och tyngre tåg och ännu högre axellaster?
Behövs då tyngre räler och bättre banmatning? Hur ska underhållskostnaderna minimeras i
framtiden, genom incitament för spårvänliga löpverk? Är TRAXX-loket och motsvarande den
optimala lösningen för framtidens godståg? För att svara på dessa frågor krävs ett
systemperspektiv på järnvägen där teknik och ekonomi går hand i hand.
Av figurer framgår vilka vinster som kan göras i kapacitet och kostnad vid en förbättring av
prestanda i tågsystemet.
21
Figur: Dragkraft, godståg och infrastruktur i ett historiskt perspektiv.
Figur: Dragkraft, godståg och infrastruktur i ett framtidsperspektiv.
22
Figur: Utvärdering av åtgärder med hänsyn till kapacitet och kostnad. Observera att
skalan är olika.
23
Effektivare matartransporter
Matartransporter är ofta kostnadsintensiva och en mycket stor andel av kostnaden för den
totala transporten läggs på just matartransporten, även om avståndet är litet jämfört med
hela transportavståndet. Det har medfört att en stor del av matartransportsystemet har
lagts ned och att transporterna i stället sker med lastbil inte bara den kortare sträckan utan
hela vägen.
Duolok är ger en möjlighet att koppla av och till vagnar på oelektrifierade sidospår och
bangårdar med fjärrgodståg utan att behöva ett dieseldrivet växellok på plats. Andra
innovativa lösningar är en vagn med egen drivkälla. Vagnen kan dra sig själv och ett antal
vagnar en kortare sträcka t.ex. från ett sidospår in på ett industrispår. En annan lösning
baseras på att använda en dolly för att dra godsvagnar på ett järnvägsspår. Dollyn kan då
köras m h a en vanlig dragbil.
Industrispår
Tillgången till industrispår är av avgörande betydelse för att vagnslasttrafik på järnväg skall
vara ett reellt alternativ för många transportkunder. Industrispåren har lagts ned i snabb
takt, men på senare tid har även nya industrispår byggts. Den svenska industrin är
fortfarande i hög utsträckning lokaliserad till orter med järnväg. Därför bör inte industrispår
avvecklas utan snarare utvecklas. Det finns industrispår som inte längre behövs som följd av
industrins omstrukturering men det behöver också byggas nya industrispår. Det är angeläget
att få fram normer och metoder för att bygga industrispår billigare.
24
3.2 Attraktiva intermodala transportsystem
När det gäller kombitrafiken krävs följande åtgärder om den ska få en starkare ställning på
transportmarknaden:
•
Bättre punktlighet och högre flexibilitet genom fler avgångar
•
Effektivare terminalteknik
•
Nytt trafiksystem linjetågsystem
•
Effektivare vagnar och tåg för containers och växelflak
•
Effektivare vagnar och tåg för trailers
•
Effektivare matartransporter
För kombitrafik krävs, om den ska kunna utnyttjas till sin fulla potential, ett systemskifte. Det
behövs ett system för horisontell överföring av enhetslaster så att de kan omlastas under
kontaktledning på en sidotågväg. Då kan tågen gå i linjetrafik och lasta och lossa under ett
kortare uppehåll utan att vagnarna behöver växlas eller ställas upp. På så sätt ökar
produktiviteten och tågen kan göra fler turer per dygn vilket också ökar flexibiliteten.
Terminalerna blir också mycket kompakta.
Det behövs en långsiktig terminalstrategi för maximal intermodalitet. Med linjetrafik kan
man ha flera terminaler under vägen och därmed blir matartransportavstånden kortare.
Kombitrafik blir möjlig i fler relationer och på kortare avstånd. Härutöver behövs ett mindre
antal stora intermodala terminaler i Sverige där man kan utnyttja hamnarna så lång möjligt
för optimal samverkan mellan lastbil, järnväg och sjöfart.
Terminalen är en kritisk del av kombitrafiken
Analyser visar att terminalkostnaden utgör ca 40% av de totala kostnaderna i en typisk
kombitransportkedja medan matartransportrena med lastbil svarar för ca 30% och
fjärrtransporterna med järnväg för ca 30%. Därför är det viktigt att effektivisera
terminalerna. En låg terminalkostnad är avgörande för kombitrafikens konkurrenskraft.
Konventionella ändpunktsterminaler är relativt dyra både i investering och drift men kan
hantera alla typer av enhetslaster t.ex. med en reach-stacker. Den kräver dock relativt stora
ytor som måste dimensioneras för mycket hög axellast. Det faktum att terminalspåren inte
kan vara elektrifierade innebär att tågen måste växlas in med ett diesellok. Det krävs också
flera spår för att parkera vagnarna i väntan på lastning och lossning. Allt detta bidrar till att
terminalerna blir kostnads- och utrymmeskrävande och det är svårt att få ned kostnaden per
hanterad enhet även vid stora volymer.
Traditionellt bedrivs kombitrafiken i ändpunktstrafik men möjlighet finns också att bedriva
kombitrafik i linjetrafik. Möjligheterna att bedriva linjetrafik är i dag begränsade främst på
grund av terminaltekniken. Terminalerna är oftast byggda som stickspårsterminaler utan
genomgående spår.
En linjetågsterminal ligger i en sidotågväg där tåget kan köra direkt in och ut på linjen. Detta
sidospår ska kunna vara elektrifierat så att man inte behöver växla in tåget. Det ställer i sin
tur krav på en hanteringsteknik som kan arbeta under kontaktledning. Tåget ska kunna lasta
och lossas under ett uppehåll på 15-30 minuter. Därmed behövs heller inga spår för
uppställning av vagnar. Terminalerna kan också göras mer kompakta, och med rätt
25
hanteringsteknik inte dimensioneras för höga axellaster. Terminalerna blir mycket mindre
ytkrävande och mer kostnadseffektiva än konventionella terminaler.
Om man använder en vanlig industrigaffeltruck kan kostnaden minskas men då begränsar
man sig till 20 fots containers och växelflak. Ytterligare en möjlighet är att lokföraren eller
lastbilschauffören kör trucken. Med horisontell överföring av enhetslaster med t.ex. CCTsystemet kan alla typer av containers och växelflak hanteras. Terminalen kan göras mycket
kompakt och på sikt automatiseras. Systemet kan användas både på linjeterminaler och i
ändpunktsterminaler.
De flesta trailers är i dag inte byggda för att lyftas på en järnvägsvagn. Därför blir marknaden
för trailers in praktiken mycket begränsad även på konventionella kombiterminaler där
möjlighet finns att lyfta. Därför är det en stor fördel om trailers kan rullas upp på vagnen. En
traditionell lösning är ”rollende landstrasse” som används t.ex. i alppassager. Denna lösning
är extremt dyr då dels hela lastbilen inklusive chauffören följer med, dels järnvägsvagnen är
dyr i inköp och drift.
Lösningar där trailers inte behöver lyftas utan kan rullas på och av via en ramp kan därför
vidga marknaden radikalt. De innebär också att terminalen bara behöver dimensioneras för
lastbilarnas axellast. Megaswing har den fördelen att den är relativt småskalig men är
relativt komplicerad. Den kan användas både i ändpunksterminaler och i linjeterminaler.
Även 4,50 m höga trailers kan transporteras. Den är utprovad och finns på marknaden.
Trailertrain är en enklare vagn som är mer storskalig men kan dock bara lasta 4,0 m höga EUtrailers. Den lämpar sig därför bäst för ändpunktstrafik t.ex. från en färjeterminal där det
kommer in många EU-trailers till Sverige. Denna vagn finns ännu inte på marknaden
Kostnaden för hantering av enheter i konventionella ändpunktsterminaler ligger i dag
omkring 300 kr/enhet. På en linjeterminal med truck kan man komma ner i 200-250
kr/enhet. Om lokföraren eller lastbilschauffören kör trucken kan man komma ner i 150
kr/enhet. Med horisontell överföring enligt CCT-konceptet beräknas kostnaden ligga omkring
100 kr/enhet. För ungefär samma kostnad kan man hantera en trailer med Megaswing eller
Trailertrain som inte kräver någon särskild terminal.
Figur: Ändpunktstrafik och linjetrafik.
26
Figur: Utvecklingsmöjligheter för trailertrafik
Figur: Utvecklingsmöjligheter för containers och växelflak
27
Figur: Kostnad för konventionell kombitrafik och kombitrafik med horisontell
överföring typ CCT samt med linjetrafik med kortare matartransportavstånd.
Figur: Kostnad för konventionell kombitrafik med trailers och trafik med Megaswing och
Trailetrain som inte kräver någon särskild terminal.
28
Effektivare matartransporter
Intressant för matartransporter till kombitrafik är framförallt långa fordon som kan ta 4 TEU
eller två trailrar. Ett exempel på en sådan bil är DuO2 som är 32m lång med en bruttovikt på
80 ton. Även andra typer av tunga HCT-fordon kan användas i intermodala lösningar, då i
mer vagnslastliknande system med omlastning av storbehållare.
En 32m lastbil typ DuO2-bil kan lasta två trailers eller lika mycket som en Megaswing Duo.
Vidare kan en 30m-bil lasta lika många containers som en VEL-wagon, d v s fyra 20 fots eller
två 40 fots containers. I dessa fall blir det bra överenstämmelse mellan just dessa vagnar och
lastbilen och även med andra moderna vagnar.
Normalt används en dragbil för att dra en trailer i matartransporter till kombitrafik. Med
DuO2 kan man dra två trailers, vilket gör att kostnaden nästan blir halverad. Nu utgör
matartransporterna bara en del av kombitransporternas kostnad, så kostnadsskillnaden blir
inte lika stor på hela transportkedjan. HCT-bilar kan också användas för fjärrtransport och då
får de motsatt effekt, kombitrafiken får svårare att konkurrera.
En viktig fråga är således om HCT-bilar kan användas för matartransporter. Det som
diskuterats är att man skulle upplåta delar av vägnätet för HCT-bilar, t.ex. motorvägar, vilket
mer skulle vara i konkurrens med kombitrafiken åtminstone för vissa varuslag. Men HCT har
också använts för timmerbilar och intermodala transporter i landsbygden så möjligheten
finns. Kanske är det svårast i stadsdistribution där inte ens 25m-bilarna kan användas i dag.
Figur: Kombitransporter med VEL-wagon är kompatibla med matartransporter med HCT-lastbil.
29
3.3 Kapacitetsstark infrastruktur
Banor för högre axellaster och meterlast
Högre axellast/meterlast är av avgörande betydelse för att minska näringslivets
transportkostnader och öka järnvägens marknadsandel för tungt gods. Det är i regel
förknippat med högre kostnader och mer komplicerat att genomföra eftersom såväl
banöverbyggnad som banunderbyggnad och broar och trummor kan vara dimensionerande.
Å andra sida så kan också bättre löpverk och bättre kontroll och beräkningsmetoder
innebära att man kan tillåta högre axellaster på befintlig bana, eventuellt med vissa
hastighetsrestriktioner.
Det faktum att det är de dynamiska påkänningarna som är dimensionerande, och dessa kan
minskas med moderna vagnar, samt att riskerna kan minskas med moderna kontroll- och
mätmetoder, innebär att det i vissa fall kan vara enklare att höja axellasterna i Europa än att
vidga lastprofilen. Historiskt sett har axellasterna höjts successivt i Europa för godstrafiken
liksom hastigheterna för persontrafiken, som följd av bättre kvalitet på rullande materiel och
bana.
Broar för högre axellaster
Broarna kan vara en kritisk länk vid uppgradering till högre axellaster. Ofta är dock gamla
broar överdimensionerade. Genom att göra mätningar på gamla broar och använda
moderna beräkningsmetoder kan man fastställa mer exakt vilken last de tål. Bronormernas
trafiklaster är konservativa och ökade kunskaper om de verkliga trafiklasterna kan användas
vid uppgradering av broar.
Resultat från mätningar tyder på att överlast av godsvagnar förekommer. Detta ger en
osäkerhet i storleken av de dimensionerande trafiklasterna som skulle kunna minskas med
t.ex. vägning av godsvagnar.
Större lastprofil
Större lastprofil är minst lika viktigt som ökad axellast/metervikt och kombinationen ger ofta
störst effekt. I Sverige håller vi redan på att införa en mycket generös lastprofil (C) på större
delen av nätet. Det har visat sig att det på många banor går att utvidga lastprofilen med
relativt enkla medel. Även om det i vissa fall krävs mer komplicerade åtgärder t ex i tunnlar
så är den totala kostnaden ändå inte så stor. Det är nog så viktigt att göra lastprofilen
rektangulär genom att ta bort de avfasade hörnen vilket kan ibland vara enklare och viktigt
ur marknadssynpunkt.
Vi har redan från början en vidare lastprofil i Sverige än i Europa. Det finns emellertid planer
på större lastprofiler också i Centraleuropa bl.a. i Tyskland. Ibland finns det givetvis fysiska
hinder som omöjliggör en större lastprofil på vissa banor, men ibland kan det även här vara
frågan om byråkratiska hinder snarare än fysiska. Bättre beräknings- och mätmetoder kan
ibland vara en lösning.
30
Figur: Möjligheter att lasta mer gods på befintliga vagnar. A= Dagens lastning, B=Två travar
till på höjden är möjligt att lasta redan i dag i stora delar av Sverige, C= med lastprofil C och
nya vagnar kan ytterligare tre travar till lastas på bredden.
Figur: Provlastning av vagn med ytterligare två travar på höjden i Hissmofors. Foto: Ulf
Jaarnek.
31
Effektiva transportkorridorer mot kontinenten
För järnvägens framtida konkurrenskraft är det viktigt att vid ny- och ombyggnad av
järnvägar sträva efter en så hög standard som möjligt då marginalkostnaden för detta i detta
läge bedöms vara låg. Enligt EU:s vitbok bör en större andel av godstransporterna på långa
avstånd gå på järnväg och sjöfart och då har de fasta förbindelserna mellan Skandinavien
och kontinenten avgörande betydelse.
Öresundsbron har en standard som redan i dag tillåter 25 tons axellast, 8,3 tons meterlast,
lastprofil C och 1000m långa tåg, se tabell. Denna ”Öresunds-standard” är i flera avseenden
den högsta i Europa. Även den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält planeras för denna
standard.
En relativt stor och ökande del av det svenska järnvägsnätet är upplåtet för lastprofil C(3,60
m × 4,83 m) fullt ut d.v.s. både på bredden och på höjden. En ännu större del av det svenska
järnvägsnätet medger lastprofil C på höjden, kombiprofil P/C 450 (2,60 m × 4,83 m). Enligt
en inventering gjord av Trafikverket och KTH finns det utefter drygt 6200 km av de viktigaste
godsstråken i Sverige bara ca 20 stoppande hinder för profil P/C 450, varav ca 5 elimineras
av redan planerade projekt. Ett sammanhängande nät för P/C 450 finns redan från
Haparanda till Göteborg, Öresund och Trelleborg.
Det franska banverket, RFF, bedömer preliminärt P/C 450 (2,60 m × 4,83 m) och 3,15×4,83
som praktiskt genomförbara i norra Frankrike och vill samverka om detta. Om även
förbindelsen via Fehmarn Bält anpassas till detta möjliggörs i framtiden att en korridor för
transport av trailers med 4,50m höjd såväl som vagnslaster skapas mellan Skandinavien och
Frankrike-Storbritannien.
32
Figur: Öresund-standard för infrastruktur som tillämpas på Öresundsbron och planeras
tillämpas på den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält.
Øresund Link
Network statment 2014
Fehmarnbelt
planned
Speed
200 km/h (passenger)
Train Length
1000 m
√
Wagon mass
4000 tons
√
Loading gauge
SE-C (3,60x4,83)
√
Intermodal gauge
P/C 450 (2,60x4,83)
√
Meter load
8,3 tons/m
√
Axle load
25 tons
√
Distant signals
2200 m
1800 m
Gradient
WB <12,4‰ (bridge), <15,4‰ (tunnel)
EB <15,6‰ (bridge), <15,4‰ (tunnel)
<12,5‰
Figur: Tillåten fordonshöjd på vägnätet och framtida järnvägskorridor mellan Skandinavien
och Frankrike-Storbritannien, ”Fran-Scan”.
33
3.4 Effektiv planering och institutioner
För utveckling av järnvägen är transportkunder, operatörer och tillverkare främst beroende
av att det finns en väl fungerande planering och tillsyn av järnvägen. De myndigheter som
har det största ansvaret i dessa led är Trafikverket och Transportsstyrelsen och när det gäller
internationella transporter deras utländska motsvarigheter.
Avregleringen av järnvägen har inneburit att många funktioner som tidigare kunde skötas
inom järnvägsföretagen (läs: de nationella bolagen) måste läggas utanför dessa för att de ska
vara tillgängliga för alla operatörer på lika villkor. Det gäller t.ex. tidtabellsplaneringen och
säkerhetstillsyn. Det innebär att nya myndigheter och rutiner måste skapas för att
säkerställa dessa funktioner. Dock har det många gånger inneburit att en inte oväsentligt
mer omfattande och krånglig byråkrati har skapats.
Denna byråkrati kan kanske hanteras av de stora operatörerna men för små operatörer kan
den ibland bli övermäktig. Eftersom syftet med avregleringen är att skapa större mångfald
och valfrihet för kunden är detta inte bra. Visserligen hävdas ibland att de svenska
myndigheterna är bättre än sina europeiska motsvarigheter men det är ingen bra
utgångspunkt.
Administration och planering av industrispåren måste förenklas och här borde
Transportstyrelsen kunna spela en aktiv roll i förenklingsarbetet. Även finansieringen av
industrispår kan vara ett problem och ibland uppstår gränsdragningsproblem. Avgifter för
investeringar och underhåll av anslutningsväxlar har betydelse, de bör ske med
enhetskostnader och sättas efter samhällsekonomisk genomsnittskostnad. På lång sikt
måste byggandet av industrispår förenklas och göras kostnadseffektivare.
Vi anser att det finns en betydande potential att förenkla många planerings- och
tillståndsprocesser utan att försämra säkerheten. Sverige skulle kunna bli ett föregångsland
även på detta område. Det skulle gynna innovationsklimatet inom järnvägsbranschen och
kan också innebära att företag från andra länder söker sig till Sverige för att utveckla och
pröva nya produkter.
34
3.5 Driftsäkerhet genom intelligent underhåll, övervakning och e-underhåll
För detta avsnitt svarar JVTC vid Luleå Tekniska Universitet.
För att uppnå kundkraven på lägre kostnader och högre kvalité samt de uppsatta målen om
ökade felfria transporter till 99,5%, sänkt kostnad med 50% och ökad kapacitet med 100%
krävs en hög driftsäkerhet för både infrastruktur och tåg. Leveranssäkerheten, frekvensen
och transporttiden som är delar i kvalitetsbegreppet samt kostnaden kräver således system
med hög tillförlitlighet, underhållsmässighet och underhållssäkerhet.
Tillståndsövervakning
Det är generellt vedertaget att avhjälpande underhåll ofta är flera gånger mer kostsamt är
förebyggande underhåll. Det är av denna anledning viktigt att sträva efter öka det
förebyggande underhållet. I dagsläge bedrivs en stor del av det förebyggande underhållet
under de tåg-fria perioderna nattetid. Med en ökad trafik av t.ex. övernattransporter
kommer dessa tider ytterligare att krympa och tiden för underhåll minska. Ökad trafikering
av övriga dygnet kommer även att leda till minskade marginaler för att utföra avhjälpande
underhåll och inspektioner. Med minskade marginaler för identifiering av potentiella fel och
minskade tider för avhjälpande och förebyggande underhåll måste nya innovativa metoder
för tillståndsövervakning utvecklas där tåg och infrastruktur erhåller självinspekterande
egenskaper. System där godstrafiken/persontrafiken blir en mer integrerad del i
övervakningen av infrastrukturens tillstånd måste också utvecklas. Godstrafiken bör även
utvecklas till att ta ett större ansvar för att identifiera enskilda vagnar eller lok som bör tas ur
drift pga. av en förhöjd risk för haveri eller skador på infrastrukturen. För att säkra en ökad
kapacitet på befintlig infrastruktur måste således tillståndsövervakning utvecklas för det
framtida järnvägssystemet så att felfrekvensen för infrastrukturens och tågens delsystem
minimeras.
Underhållsmässighet och underhållssäkerhet
Även systemens underhållsmässighet måste optimeras för att reducera reparationstider så
att nödvändiga funktioner kan återställas så fort som möjligt. Underhållet måste även
planeras och bedrivas på ett intelligent sätt för att minska kapacitetsreduktionen, inte bara
för uppkomna fel i systemet utan även för de förebyggande underhållsaktiviteter som måste
bedrivas. Inställelsetiderna för båda förebyggande och avhjälpande underhållsaktiviteter och
tider för avetablering måste kortas med bibehållen underhållskvalité. För att möta dessa
utmaningar måste nya system utvecklade inom programmet HCT järnväg analyseras från ett
tillförlitlighets-, underhållsmässighets- och underhållssäkerhets-perspektiv.
e-Underhåll
I dagens avreglerade tågmarknad bedrivs verksamheten av olika parter med olika syften och
mål. Infrastrukturägare skall samverka med underhållsföretag och tågoperatörer där de
övergripande målen skall kanaliseras ner och samsas med alla verksamheter och företag. I
denna värld kommer e-Underhållslösningar och informationslogistik att spela en allt större
roll för att samspelet mellan dessa parter skall kunna fortgå och utvecklas. Intelligenta eunderhållslösningar, planeringssystem och beslutsstödsystem måste utvecklas för att frigöra
och säkerställa en god driftsäkerhet i en miljö med många olika parter, ökade krav och ökade
belastningar.
35
3.6 Löpverk broms, buller och vibrationer
För detta avsnitt svarar Charmec vid Chalmers Tekniska Högskola
De ökande kraven (ekonomi, axellaster, hastigheter, driftsäkerhet, m.m.) på godstransporter
leder till konsekvenser. I detta avsnitt behandlas de konsekvenser som relaterar till
järnvägsmekaniska aspekter. Hur oönskade konsekvenser kan motarbetas diskuteras och
konkreta projekt definieras.
Ökade axellaster och hastigheter leder till ökad nedbrytning av löpverk, samt spår. Detta har
oönskade konsekvenser då det tenderar att öka järnvägssystemets totalkostnader över tid.
Incitamentet att införskaffa spårvänliga fordon är i dagsläget relativt lågt då det gäller
lågvärdigt gods. Åtgärden för att förbättra situationen är därför att optimera underhållet
genom ökad kunskap om hur nedbrytningen förändras med ökade nedbrytningsnivåer (i
form av profilslitage, sprickbildning, m.m.) för olika operativa scenarier. Numerisk
prediktering av löpverksnedbrytning är här en del i en kedja som även inkluderar t.ex.
underhållslogistik, larmgränser, LCC/RAMS-konsekvenser. I denna analys ingår även inverkan
(i termer av LCC/RAMS) av en förbättrad utformning av löpverken.
Ökade laster och hastigheter, men även kortare stoppsträckor, ökar kraven på
bromssystemen. Ej optimerade bromssystem kan leda till oönskade konsekvenser som
sträcker sig från hjulskador (vilka kräver omsvarvning) till hjulhaverier. Här krävs kunskap och
verktyg för optimal styrning av bromssystemen. Dels för att undvika säkerhetsrelaterade
problem, men även för att minimera slitage och maximera tillförlitligheten. Speciellt
komplicerat blir detta då tåget innefattar flera samverkande bromssystem, ett scenario som
tenderar att bli vanligare med ökade prestandakrav på godstågen.
En av de största miljöutmaningarna med godstrafikens är att begränsa buller och
markvibrationer till acceptabla nivåer. I buller ingår såväl rulljud som skrik från kurvtagning
och bromsning. För att reducera och kontrollera bullernivåer är det viktigt att ha fungerande
övervakning av råhet och korrugering på räler och hjul, att optimera spår- och
hjulunderhållsåtgärder både i form av tidplanering och kvalitet, minska stötljudsgenerering i
växlar och isolerskarvar, minska kurvskrik. I detta ingår även förbättrade utfomningar för att
minska bulleremissionerna. För att minimera markvibrationer krävs åtgärder för att
förhindra uppkomst av orunda hjul (åtgärder då de väl uppkommit tenderar att bli mycket
dyra), samt optimera införande av vibrationsreducerade åtgärder på särskilt utsatta
banavsnitt.
Det är generellt mycket viktigt att analysera samtliga åtgärders påverkan på en systemnivå
då förändringar (t.ex. byte av bromsblockstyp) får konsekvenser (t.ex. minskad
bromsförmåga vid vinterväder). Detta kompliceras ytterligare av att systemresponsen inte är
linjär. Så kan till exempel användandet av under sleeper pads (UPS) såväl förbättra som
försämra situationen beroende på lokala förhållanden och hur lösningen utformas.
36
3.6 Dataanalys för drift och underhåll
För detta avsnitt svarar SICS
För att klara den höga målsättning som HTC-järnväg satt upp att ha "Felfria fordon och infra"
år krävs en utveckling av system för en mycket högre grad av tillståndsövervakning, system
för prognostisering och diagnos. Det krävs också en utveckling snabb takt av system för
planering och omplanering av drift och underhåll baserat på den nya informationen i form av
tillstånd.
SICS kan främst bidra med kompetens inom områdena dataanalys och planering. I dessa
områden har SICS ägnat en betydande del av sitt forskningsarbete i järnvägsprojekt under en
lång rad av år. Med dataanalys avses här användningen av statistiska metoder till t.ex.
prognos, diagnos och avvikelsedetektion. Ett område som lämpar sig väl för användning av
dataanalys i kombination med planering är underhåll, t.ex. underhåll av tåg och bana.
Dataanalys används för att från tillgängliga data detektera fel, bedöma återstående
livslängder och risker för fel. Planeringslösningarna rör bästa sättet att utnyttja tillgängliga
resurser i tid och rum för att förbättra drift och underhåll. Målet är ökad tillgänglighet
genom färre störande fel och samtidigt minskade kostnader för att utföra underhåll.
Återkoppling
Analyser av tillgängliga data från den operativa driften kan användas till att öka kunskapen
om järnvägens verkliga prestanda och vilka faktorer som har inverkan på prestandan. Detta
kan utnyttjas för att erhålla robusta planer för trafiken och samtidigt ett högt utnyttjande av
systemet. Faktorer som kan vara relevanta är typer av fordon och tider på dygnet så väl som
på året. Planeringen (tågplaneprocessen) behöver vara sådan att en hög utnyttjandegrad är
möjlig. Återkoppling baserat på data från drift kan också användas till att upptäcka
outnyttjad kapacitet och tydliggöra behov av förbättringar.
Prognoser
Med statistiska modeller baserat på data från drift och de förhållanden som rått kan
prediktioner och prognoser göras. Det kan t.ex. gälla risker för följdförseningar i vissa
situationer, prognoser om ankomsttider i ett konfidensintervall.
Underhåll
Som nämnts ovan har ett förbättrat underhåll som mål att färre störande fel inträffar och att
kostnaderna för underhåll minskar. Exempel på vad dataanalys skulle kunna bidra med är
upptäckt av fel eller prognoser av när nedbrytning når en oacceptabel nivå. På fordon t.ex.
upptäckt av ojämnheter hos hjul och otätheter i bromssystemet. På banan kan det handla
om att prognostisera spårnedbrytning.
Informationssystem
Förutsättningarna för utvecklingen av ett intelligent och effektiv järnvägssystem förbättras
avsevärt om rätt sorts information finns tillgänglig för och kan användas i tillämpningar är
den är värdefull. Relevant och pålitlig information till resenärer och godskunder förbättrar
förtroendet till järnvägen. Utformningen av informationssystem som stödjer dessa
användningar av information är därför en viktig fråga.
37
4 Milstolpar
4.1 Prioritering av åtgärder
En positionering av åtgärder med hänsyn till effekt och genomförbarhet, för
godstransportsystemet och det intermodala transportsystemet. Resultatet framgår av
figurer på nästa sida. Figurerna visar till väster på den horisontella skalan åtgärder som
bedöms lätta att genomföra och till höger åtgärder som bedöms svåra att genomföra. På
den vertikala skalan har åtgärder längst ned liten effekt och åtgärder längst upp stor effekt.
Med effekt avses huvudsakligen minskad kostnad och ökad kapacitet. Med svårighetsgrad
avses om åtgärderna kräver mycket investeringar, tar lång tid eller är svåra att genomföra
organisatoriskt.
När det gäller tågsystemet så bedöms tyngre tåg lättast att genomföra beroende på att det
redan finns ett betydande antal moderna högeffektlok i Sverige som i vissa fall kan dra
tyngre tåg. Försök pågår också med tyngre tåg. Snabbare tåg är också möjligt i och med att
nästan alla lok kan köra i 120 km/h och att många vagnar kan göra det. Här krävs emellertid
planering av tidtabeller och att operatörerna samlar de vagnar och volymer som kan gå i
snabbare tåg. Längre tåg kan också vara möjligt på vissa banor vissa tider men även detta
kräver en noggrann planering av dessa tåg och om det ska göras mer generellt anpassning av
infrastrukturen vilket kräver investeringar.
Om tågen ska köra ännu snabbare, i 140-160 km/h krävs också bättre bromsar, t.ex.
skivbromsar och det kräver i praktiken nya vagnar vilket både kostar pengar och tar tid. Om
nya vagnar anpassas till detta från början kan det så småningom vara lättare att också
introducera snabbare tåg. Det är ungefär samma sak som att många nya vagnar länge varit
anpassade för 25 tons axellast och 120 km/h vilket gör att det nu är lättare att införa detta.
Korridortänkande avser att skapa internationella godskorridorer med en genomgående
planering och operativ ledning för godstrafik och bra kvalitet och på sikt en hög kapacitet
och standard. ”One stop shop” är redan infört och införandet av ett antal utpekade
godskorridorer i EU har påbörjats. Detta är mer en fråga om organisation och management
än teknik och borde därför redan vara genomfört. Det är emellertid många parter
inblandade och erfarenheten är att det tar tid. I detta fall avses också att den tekniska
standarden ska vara hög, vilket den i bästa fall kan bli från Sverige till norra Tyskland när den
fasta förbindelsen över Fehmarn Bält öppnar 2021.
Automatkoppel har funnits i USA och många andra länder länge men det är en komplicerad
åtgärd som sannolikt måste genomföras i hela Europa samtidigt. Fördelarna är emellertid
stora särskilt om det blir ett intelligent koppel som går att fjärrstyra. Det innebär inte bara en
automatisering av växlingen utan också nya trafikupplägg som kan innebära ökad
marknadsandel.
När det gäller kombitrafik så finns det effektivare vagnar på marknaden redan i dag såsom
VEL-wagon och Megaswing så om dessa beställs vid nyanskaffning så finns denna möjlighet
redan nu. En effektivare trailervagn för transport av EU-trailrar i Sverige finns ännu inte och
skulle kunna utvecklas så det ligger lite längre bort. Effektivare matartransporter med HCTfordon är möjligt men kräver tillstånd och kan kanske inte alltid användas i städerna.
Linjetåg går att köra redan i dag som Lättkombi men är då begränsat till 20-fots-containers
och växelflak. Om det kan kombineras med horisontell överföring blir det mycket lättare.
38
Horisontell överföring skulle ge en radikal kostnadsminskning för terminalhanteringen och
kan dessutom på sikt automatiseras. Det har dock hittills visat sig svårt att finansiera ett
utvecklingsprojekt för horisontell överföring i Sverige, då det är svårt att få kunder och
operatörer att ta en risk för ett system som alla har nytta va men ingen vill ta först steget.
Figur: Positionering av åtgärder för tågsystemet.
Figur: Positionering av åtgärder för det intermodala transportsystemet.
39
4.2 2020-2030-2050
Järnvägssystemet kännetecknas av långa ledtider. Som framgått av ovan har systemskiften i
godstransportsystemet skett vart 40-50 år. Längst tid tar det att förändra infrastrukturen.
Fordonsparken kan förnyas snabbare men avskrivningstider på 20-30 år innebär att
ombyggnad kan behövas under tiden. Om investeringarna är lönsamma kan förnyelsen ske
snabbare. Därför är det viktigt att ta relativt stora steg så att operatörer och kunder får
incitament att förnya systemet.
Trafiksystemet kan förändras snabbare med nya trafikupplägg men även tidtabellsprocessen
har en implementeringstid på ca två år. Det som är angeläget på kort sikt är att få till stånd
en flexiblare process för tidtabellsplanering. Vidare att komma igång med
demonstrationsprojekt t.ex. med tyngre och längre tåg. Till att börja med kan det vara
enstaka tåg, åtgärderna behöver inte genomföras i hela Sverige på en gång. I stället bör
tågvikter och tåglängder så långt möjligt marknadsanpassas till industrins behov och först
införas på de banor och tidtabellsägen där det är lättast att införa och där det inte krävs
stora investeringar.
Ett förslag till genomförande av åtgärder inom järnvägssystemet framgår av tabell nedan. Till
2015 är det mer frågan om demonstrationsprojekt med enstaka tåg och det är först till 2020
som man kan räkna med ett bredare genomförande om rätt åtgärder vidtas. Mycket av
investeringsplaneringen är redan låst till 2021 men kan förändras på vägen dit. Till 2030 finns
ännu större möjligheter att påverka utvecklingen.
Forums färdplaner ska ha 2030 som målår men vi har här även tagit med 2050 eftersom
vissa åtgärder inte kan genomföras fullt ut och detta också är ett målår i EUs
transportpolitik.
Tabell: Förslag till genomförande av åtgärder inom järnvägssystemet.
2012
2015
2020
2030
2050
Flexiblare
tåglägen
Underhåll
infra o.k.
Automatisk
övervakning
Felfria fordon
och infra
630m
835m
835m
880m
1760m
Tågvikt
2 000ton
2 000ton
2 500ton
5 000ton
10 000ton
Axellast
22,5/25
ton
22,5/25 ton
22,5/25 ton
25 ton
25/30 ton
100 km/h
120 km/h
120 km/h
120 km/h
140 km/h
Kombitrafik
Fungerande
inrikes
kombi
Horisontell
överföring
Automatiska
terminaler
Helautomatiskt
system
Internationella
godskorridorer
Fungerande
tåglägen
Garanterad
kvalitet
ERTMS hög
lastprofil
25 ton
140 km/h
Planering och
administration
Enklare
tillstånd i SE
Enklare
tillstånd i EU
Högre
fyllnadsgrad
Inga onödiga
tomkörningar
Kvalitet
Största tåglängd
Största hastighet
40
4.3 Vad kan uppnås?
Om de åtgärder som vi föreslår genomföras ovan bedömer vi att följande mål kan uppnås:
2012
2020
2030
2050
Kvalitet
95%
97%
99%
99,5%
Kostnad
-
-10%
-30%
-50%
Kapacitet
-
+20%
+60%(50)
+150%(100)
100
95
90
80
Koldioxid (Index)
Målen har definierats enligt följande:
•
Kvalitet: Andel felfria transporter mot kund: i tid inom 1 timme och oskadade
•
Kostnad: Pris mot kund per transporterad enhet från avsändare till mottagare
•
Kapacitet: Kapacitet i ton eller m3 i godståg på en given bana
•
Koldioxidutsläpp för godstransporter på land jämfört med ”business as usual”
Inom parentes anges de mål som sattes upp från början i projektet, se kap 1. För 2015 anges
inga värden då vi räknar demonstrationsprojekt och inte något allmänt genomslag i
järnvägssystemet.
För att kvalitetsmålen ska uppfyllas krävs främst bättre underhåll av infrastruktur och fordon
samt bättre organisation och management i Trafikverket och hos branschens aktörer. Det är
således inte någonting som enbart kan åstadkommas med teknisk utveckling men teknisk
utveckling av t.ex. underhållsprocesser och informationssystem som stödjer ett effektivt
underhåll kan bidra.
Lägre kostnad kan åstadkommas med effektivare teknik och trafik och är i mångt och mycket
en konsekvens av högre kapacitet. Högre kapacitet kan åstadkommas genom teknisk
utveckling av infrastruktur, fordon och terminaler. Systemet kan förbättras inkrementellt
genom att fordon och infrastruktur blir bättre vid en förnyelse men kan samtidigt förbättras
språngvis om man samtidigt byter till en högre standard.
När det gäller kapacitet räknar vi med att det går att nå högre än de mål vi satte upp. Med
dubbelt så långa tåg fördubblas kapaciteten och med högre axellast och större lastprofil och
andra effektiviseringsåtgärder kan den öka ytterligare.
När det gäller koldioxidutsläpp har effekten av ökad andel järnvägstrafik i Europa beräknats i
ett paper ”Mode shift as a measure to reduce greenhouse gas emissions” av Nelldal-Andersson
2012.
41
5 Svenska styrkor och svagheter
I detta avsnitt beskrivs styrkor och svagheter för järnvägssystemet och intermodala
transporter med järnväg.
5.1 Styrkor
•
Sverige har en av de högsta marknadsandelarna för gods på järnväg i Europa med
35% av tonkilometer med lastbil+jvg+inrikes sjöfart
•
Sverige har en av de mest avreglerade godsmarknaderna i Europa med 23% privata
operatörer (av tonkilometer exkl malmbanan som ensam svarar för 21%)
•
Göteborgs hamn är en transkontinental hamn i Norden och har den högsta
marknadsandelen för hamnkombi med järnväg i EU med 46%
•
Svensk industri har kompetens för utveckling av järnvägssystemet när det gäller
elektrisk traktion, fordon för persontrafik och signalsystem
•
Sverige har det största nätet med axellast 25 ton och den största lastprofilen med
3,60*4.83m
•
Sverige de tyngsta tågen i EU på Malmbanan med 30 tons axellast och tågvikt 8 600
ton
•
Sverige har de tyngsta och de längsta lastbilarna i EU med60 ton bruttovikt och 25,25
m längd
5.2 Svagheter
•
Sverige ligger en bit utanför de stora europeiska marknaderna och har ett
transporthandikapp som vi måste försöka uppväga
•
Sverige är ett litet land med en begränsad egen marknad för godstransporter på
järnväg
•
Sverige har ingen stor fordonsindustri som tillverkar fordon för godstransporter på
järnväg, det kommersiella intresset för utveckling är begränsat
•
Samtidigt är svensk basindustri mycket beroende av järnväg för sina transporter
•
Avregleringen innebär att branschen är splittrad och att ingen tar helhetsansvar för
utveckling av järnvägen som system
•
Möjligheten att genomföra demonstrationsprojekt i Sverige är begränsade
42
5.3 Möjligheter
•
Sverige är ett litet land bra samarbetsklimat som gör att de som arbetar med
utveckling av järnvägssystemet kan samverka effektivt mellan universitet,
industri och operatörer
•
Transportkunder kan tillsammans med operatörer och Trafikverket gemensamt
utveckla järnvägssystemet
•
Klimatkrisen, peak-oil och svaveldirektivet kan innebära en ökad efterfrågan på
järnvägstransporter
•
Banverket har tidigare varit en ledande infrastrukturförvaltare i Europa och har drivit
på utvecklingen av godstransportsystemets prestanda – Trafikverket kan göra
detsamma
•
Transportstyrelsen har möjlighet att utveckla sig och ta ledningen och vara den mest
offensiva myndigheten i Europa.
5.4 Hot
•
Om den ekonomiska utvecklingen i Europa fortsätter att vara negativ påverkas både
industrins och operatörernas lönsamhet negativt
•
Om banavgifterna fortsätter att höjas innebär det att järnvägens konkurrenskraft och
lönsamhet försvagas
•
Om längre och tyngre lastbilar införs utan att järnvägssystemet förbättras påverkar
det järnvägens konkurrenskraft negativt
•
Om inte kvaliteten förbättras genom bättre underhåll av bana och fordon riskerar
järnvägen att förlora kunder
•
Om EU inte lyckas med avregleringen av godstransporterna i Europa kommer
järnvägstransporterna mellan Skandinavien och Europa få fortsatta problem
•
Risk finns att tillräckliga medel för forskning, utveckling, innovation och
demonstration inte kan ställas till förfogande
•
Det finnas svårigheter att komma överens om en strategi och att genomföra
utveckling av kombitrafiken på en avreglerad marknad med många olika
intressenter
43
6 Rekommendationer för nästa steg
6.1 Vad ska KTH, Sverige och EU göra?
Detta program ska vara ett underlag för vad KTH Järnvägsgrupp ska forska på för att vi ska få
en effektivare järnväg i framtiden, vad Sverige bör satsa på för att vi ska bryta sambandet
mellan transporter och utsläpp och samtidigt få tillväxt och vad EU ska satsa på för att få ”ett
shift to rail” som kan bidra till att lösa klimatproblemen och öka rörligheten.
Av följande figur framgår först en inriktning på olika områden:
I programmet ingår även områden där JVTC vid LTU, Charmec vid CTH och SICS har
kompetens och förslag till projekt som kan förbättra förutsättningarna för godstransporter
på järnväg. KTH Järnvägsgrupp samarbetar också med Tfk när det gäller forskning om
godstransporter på järnväg.
6.2 Frågor som bör drivas vidare av Forum
När det gäller HCT för järnväg förslås följande inriktning:
•
Utveckling av terminalteknik för horisontell överföring
•
Utveckling och implementering av storskaligt system för trailertransport
•
Implementering av korridorer med hög lastprofil mot kontinenten
•
Utveckling av HCT-lastbilar för matartransport till kombitrafik
•
Utveckling av metoder för simulering av tidtabell – förarstöd – signalsystem och
operativ styrning
•
Informationscentral och övergripande info-infrastruktur för att möjliggöra optimala
lösningar och erhålla hög tillgänglighet till järnvägen
•
Etablering av godsflödesdatabas för samåkning av gods
44
6.3 KTHs forskningsprogram:
•
Demonstrationsprojekt med mätningar och verifiering av modeller
–
Demo med hög lastprofil sex travar till
–
Demo högre hastighet för godståg
–
Demo alternativa bromssystem; bromstabeller; EOT
–
Demo spårvänlig boggie med ekonomisk utvärdering
–
Demo monitoring system on line
•
Best practice rail 2020
•
Tidtabellsplanering för hög punktlighet, snabbare godståg och fler omlopp
•
Simulering av långa godståg i Sverige - nätverksanalys
•
Optimering av vagnar för högre infrastrukturstandard och olika kunders behov
•
Lättare vagnar: mindre tara - mer last
•
Optimering av löpverk-hjul-broms-bana
•
Framtidens godståg 2030-2050 – idéprojekt
KTH Järnvägsgrupp samarbetar också med Tfk när det gäller forskning om godstransporter
på järnväg.
6.4 LTU/JVTC:s forskningsprogram:
•
RAMS: Driftsäkerhet för infrastruktur och tåg, inkluderat forskning (RAMS=Reliability,
Availability, Maintainability, Safety, Supportability and Sustainability)
− tillförlitlighet
− underhållsmässighet
− underhållssäkerhet
− säkerhet
− hållbarhet
•
eUnderhåll och informationslogistik:
− Utveckla system och metoder för integrering av järnvägens parters
informationsbehov genom nya eUnderhållslösningar
− Tillståndsbaserat underhåll och tillståndsövervakning: Detektion av
potentiella fel via självinspekterande infrastruktur och fordon för att avlägsna
potentiellt skadliga fordon eller segment av infrastrukturen
− Utveckla system och metoder för godstrafik att inspektera infrastruktur och
vice versa
•
Intelligent underhållsstyrning:
− Kortare etableringstider, underhållstider och avetableringstider
− Innovativa arbetsmetoder och affärsupplägg mellan aktörer inom järnväg
45
− Optimering och synkronisering av underhållsaktiviteter med hjälp av
avancerad tillståndsövervakning
6.5 Charmec:s forskningsprogram:
•
Förbättrat underhåll och utformning av löpverk
•
Optimerade bromssystem
•
Minimering av buller och markvibrationer från godstrafik
6.6 SIC:s forskningsprogram:
Mål: Minska drift- underhållskostnader och förbättra resursutnyttjande. Exempel på
frågeställningar:
•
Metoder för att få fram bra data för fordon och infrastrukturens drift och underhåll
•
System för tillståndsövervakning av fordon och infrastruktur
•
Modeller för förslitning och nedbrytning
•
Att använda dessa modeller för att öka tillförlitligheten i systemet
•
Ett verktyg för att förbättra konstruktioner
•
Underhållslogistik: Optimala områden och planering mm
6.7 Åtgärder som bör drivas på EU-nivå inom Shift2Rail eller Horizon 2020
Som ett inspel till Shift2Rail förslås följande:
•
Satsning på teknikutveckling för ökad produktivitet och hög kvalitet
•
IT-system för övervakning och planering
•
Ensade bromsregler och tabeller
•
Elektroniska bromssystem
•
Automatkoppel
•
Automatisk lastning och lossning
•
Automatisk tågdrift
På detta sätt täcks de viktigaste åtgärderna in på olika områden.
6.8 Demonstrationsprojekt
Det finns en stor potential att förändra järnvägsbranschen såväl organisatoriskt som
tekniskt. Det pågår en hel del utveckling på marknaden och när det finns tillräcklig
lönsamhet så kan det gå av sig självt. Svårast är att få till stånd nya produkter och
trafikupplägg både nationellt och internationellt.
Det är viktigt att det sker både forskning, utveckling och demonstration. Det krävs mer
utveckling och demonstration på kortare sikt och mer forskning på längre sikt. Med kort sikt
menas här de närmaste 3-5 åren och med lång sikt från 5 år och framåt. De långsiktiga
projekten är mer genomgripande och behöver prövas mer i teorin innan de prövas eller
genomförs i verkligheten.
46
Nedan följer en lista med exempel på utvecklings- och demonstrationsprojekt.
Utveckla vagnslast och systemtåg
1.
Lasta mer på befintliga vagnar
2.
Optimala nya vagnar m.a.p. lastprofil och axellast
3.
Lättare vagnar i höghållfast stål
4.
Köra längre tåg mellan Tyskland och Sverige
5.
Etablera korridor med hög lastkapacitet till kontinenten
Utveckla kombitrafik
1.
Utveckla horisontell överföring för containers och växelflak
2.
Etablera skyttel för trailertransport
3.
Köra godståg i högre hastighet internationellt
4.
Etablera större kombitrafiknät inrikes
5.
Regionalt kombitransportsystem i Mälardalen
6.
Effektivare hamnkombi I Göteborg
6.9 Förslag till nästa steg
•
Gå in med en ansökan till Vinnova om medel till ett Strategiskt Innovationsområde
(SIO) till hösten för Gröna Godståget/HCT
•
Vidmakthålla och få in LOI från vår arbetsgrupp med näringsliv, operatörer,
tillverkare, Trafikverket, konsulter och forskare samt bjuda in terminalägare
•
Planera utvecklings- och demonstrationsprojekt och söka intressenter och
finansiering under 2013 för genomförande 2014 och framåt.
•
Utarbeta en ”Roadmap” för depåer och underhåll av tåg på uppdrag av Trafikverket
•
Medverka i EU-projektet Capacity4Rail som startar 2013 och siktar på att komma
med i Shift2Rail och Horizon 2020
Nedan följer förslag på projekt som är tids- och aktörsatta.
47
6.10 Projektförslag
Projektförslag från KTH
Utvecklingsprojekt
Åtgärd:
Syfte
Tidplan
Intressenter
Terminalägare/operatörer
Operatörer/speditörer
Kunder
Forskare/konsulter
Utvecklingsprojekt
Åtgärd
Syfte
Tidplan
Intressenter
Terminalägare/operatörer
Operatörer/speditörer
Vagntillverkare
Forskare/konsulter
Demonstrationsprojekt
Åtgärd
Syfte
Tidplan
Intressenter
Branschorgan
Operatörer/speditörer
Kunder
Vagnägare
Forskare
Utveckla terminalteknik för horisontell överföring
Utveckla horisontell överföring av containers och växelflak som kan
lasta och lossa under kontaktledning Möjliggör linjetrafik med lastning
och lossning under ett kort uppehåll med ökad produktivitet i en
kompakt terminal med minimal miljöpåverkan och som går att
automatisera
2013-2016
Jernhusen, Logent,
Schenker, Fraktkedjan Väst, M4
Coop, ICA, Sthlms hamn
KTH, Closer, Vectura
Utveckla storskaligt system för trailertransport
Utveckla storskaligt transportsystem för icke lyftbara trailers mellan
färjehamnar och inlandet Megaswing för 4,50m svenska trailers
Trailertrain för 4,00 m EU-trailers
2015-2018
Trelleborgs hamn, Jernhusen, Logent,
Schenker, DHL, Rush Rail
Kockums industrier, Tartravagónka
KTH, Closer, Vectura
Lasta mer på befintliga vagnar
Utnyttja hög lastprofil i särskilda korridorer. Öka lastkapaciteten med
50% och sänka transportkostnaden
2013-2014
Skogsindustrin
Green Cargo, IBAB, TÅGAB
Gällö sågverk, Bergkvist Insjön
AAE
KTH
48
Demonstrationsprojekt
Åtgärd
Syfte
Tidplan
Intressenter
EU
Infrastrukturförvaltare
Operatörer/speditörer
Övriga
Forskare
Köra tåg med högre hastighet från Sverige till Tyskland
Köra tåg i 120km/h från Sverige till Ruhr-området och att få ett
genomgående robust tågläge. Operativt bra kvalitet 365/24/7. Ensade
bromsregler internationellt. Effektivare vagnar
2015-2016
Korridor 3, Shift2Rail
SE, DK, DE
Hupac , Kombiverkehr, TX Logistik, Van Dieren
Vagnägare, Tågoperatörer, Terminalägare, distributörer
KTH, TfK
Utvecklingsprojekt
Åtgärd
Syfte
Tidplan
Intressenter
Branschorgan
Kunder
Infrastrukturhållare
Operatörer/speditörer
Lastbärartillverkare
Forskare
Optimala vagnar
Utnyttja lastprofil C och högre axellast, metervikt för nya vagnar för
transporter av biomassa till Värtan
2016-2017
Skogsindustrin
Södra skogsägarna, SCA, Fortum
Trafikverket
GCAB, HRAB
Innofreight
KTH, TfK
Utvecklingsprojekt
Åtgärd
Syfte
Tidplan
Intressenter
Ståltillverkare
Vagnägare
Operatörer/speditörer
Forskare
Lättare vagnar av höghållfast stål
Bygga lättare vagnar av höghållfast stål med lägre taravikt och högre
nyttolast
2016-2017
SSAB
AAE, VTG, GATX
GCAB, HRAB, Rush Rail
KTH
49
Projektförslag inom JVTC:s forskningsprogram:
RAMS: Reliability, Availability, Maintainability, Safety, Supportability and Sustainability
Utvecklingsprojekt
Åtgärd
Analys av utvecklade system från ett RAMS/LCC perspektiv
Syfte
Projektet ska skapa kunskaper och metodik som möjliggör
att såväl befintliga som nya delsystem, infrastruktur och
fordon, med lönsamhet i ett livscykelperspektiv, ska kunna
göras tillräckligt tillförlitliga, tillgängliga, underhållsmässiga
och säkra för det successivt ökade transportarbete som
hållbart, pålitligt och lönsamt förväntas kunna utföras på
järnväg.
Tidplan
2014-2020
Intressenter
Infrastrukturägare
Underhållsentreprenörer
Tågtillverkare
Forskare
JVTC
Utvecklingsprojekt
Åtgärd
Syfte
Tidplan
Intressenter
Infrastrukturägare
Underhållsentreprenörer
Operatörer/vagnägare
Forskare
Metoder för självinspektion
Projektet ska utveckla metoder för sådana
självinspekterande egenskaper i infrastruktur och fordon att
nedbrytning och fel kan identifieras i så tidigt skede att såväl
störningar och stillestånd i trafiken som kostnader för
underhåll och felavhjälpning kan reduceras i sådan
omfattning att successivt ökande transportarbete på järnväg
kan utföras hållbart, pålitligt och lönsamt.
2014-2020
JVTC
50
eUnderhåll och informationslogistik:
Demonstrationsprojekt
Åtgärd
Utveckla eMaintenance för järnvägsbranschen
Syfte
Projektet ska fullfölja utvecklingen av sådana intelligenta e-
Tidplan
Intressenter
Infrastrukturägare
Operatörer/vagnägare
Underhållsverkstäder
Underhållsentreprenörer
Konsulter
Forskare
underhållslösningar, planeringssystem och
beslutsstödsystem som skapar förutsättningar att både
frigöra kapacitet för ökade hållbara transporter på järnväg
och säkerställa hög driftsäkerhet i en miljö med många olika
parter, ökande krav och belastningar.
2013-2016
JVTC
Tillståndsbaserat underhåll och tillståndsövervakning:
Demonstrationsprojekt
Åtgärd
Tillståndsbaserat underhåll för järnvägssystemet
Syfte
Projektet ska skapa kunskaper och metodik som möjliggör
Tidplan
Intressenter
Infrastrukturägare
Operatörer/vagnägare
Underhållsverkstäder
Forskare
ökande grad av tillståndsbaserat underhåll av infrastruktur
och fordon i syfte att öka järnvägens kapacitet och
driftsäkerhet genom att förebygga trafikstörningar,
reducera såväl stilleståndstider som drifts- och
underhållskostnader.
2013-2016
JVTC
51
Utvecklingsprojekt
Åtgärd
Syfte
Tidplan
Intressenter
Infrastrukturägare
Underhållsentreprenörer
Operatörer/vagnsägare
Forskare
Tillståndsbedömning genom statistisk analys
Förbättring av arbetssätt för analys av data genererat inom
järnvägsanläggningen som stöd för ett tillståndsbaserat
underhåll genom tillämpning av statistiska metoder.
Utveckling av säkra metoder för prognostisering av
kommande underhållsbehov i syfte att öka järnvägens
driftsäkerhet och reducera stilleståndstider.
2016-2020
JVTC
Intelligent underhållsstyrning:
Utvecklingsprojekt
Innovativa arbetsmetoder och affärsupplägg mellan aktörer
Åtgärd
inom järnväg.
Syfte
Utveckla underhållskontrakt för att korta tider från
färdig produkt till implementation samt motverka
hinder för innovationer. Utveckla metod för
användning av RAMS/LCC i projektering för en effektiv
utvärdering av alternativ.
Tidplan
2014-2018
Intressenter
Infrastrukturägare
Underhållsverkstäder
Operatörer/vagnsägare
Underhållsentreprenörer
Forskare
JVTC
52
Utvecklingsprojekt
Åtgärd
Syfte
Tidplan
Intressenter
Infrastrukturägare
Underhållsverkstäder
Operatörer/vagnsägare
Underhållsentreprenörer
Forskare
Tillförlitlighetsanalys av den mänskliga faktorn inom
järnvägsunderhåll
Utveckla nya metoder som representerar dynamiska
modeller av teknikern, arbetsuppgifterna och externa
situationsanpassade faktorer genom att identifiera, beskriva
och kvantifiera mänskliga fel inom järnvägsunderhåll som
systemet utsätts för. Utveckla motåtgärder och artefakter
(riktlinjer, handböcker etc.) för att minska förekomsten av
mänskliga fel.
2016-2020
JVTC
53
Projektförslag inom Charmecs forskningsprogram:
Målsättning med följande projektförslag är att minimera negativa järnvägsmekaniska
konsekvenser av ökad godstransportsprestanda. Samtliga åtgärder analyseras på en
systemnivå då förändringar (t ex byte av bromsblockstyp) får konsekvenser (t ex minskad
bromsförmåga vid vinterväder). Detta kompliceras ytterligare av att systemresponsen
generellt inte är linjär, vilket innebär att felaktiga åtgärder kan försämra situationen.
Projekten inkluderar såväl lösningar tänkta att implementeras på kort och medellång sikt
Utvecklingsprojekt
Åtgärd:
Förbättrat underhåll och utformning av
löpverk
Syfte
Utveckla förbättrade prognosmodeller (inkluderande indata
i form av kontinuerlig övervakning) för hur löpverks
nedbrytning ökar med ökade nedbrytningsnivåer (i form av
profilslitage, sprickbildning, mm) för olika operativa
scenarier. Denna kopplas i en kedja som även inkluderar t ex
underhållslogistik, larmgränser, LCC/RAMS-konsekvenser
och inkluderar konsekvenser av en förbättrad
löpverksutformning (inklusive slitage på spår).
Tidplan
2013-2025
Intressenter
Tillverkare /
Bombardier, Kockums, Lucchini,
underhållsindustri
SweMaint
Operatörer/speditörer
GreenCargo
Infrastrukturhållare
Trafikverket
Forskare/konsulter
Chalmers, KTH, LTU, Interfleet
Utvecklingsprojekt
Åtgärd
Syfte
Tidplan
Intressenter
Tillverkare /
underhållsindustri
Operatörer/speditörer
Forskare/konsulter
Optimerade bromssystem
Optimera godstågs bromssystem med avseende på att
undvika hjulhaverier och minimera hjulslitage givet
stoppsträckor och ekonomiska ramar. Optimeringen
innefattar såväl utformning och underhåll, som operativ drift
och kan gälla kombinationer av samverkande bromssystem.
För att åstadkomma denna krävs en kombination av
numeriska predikteringsmodeller och utvärdering av
kontinuerliga driftdata.
2013-2025
Bombardier, Faiveley, Lucchini,
SweMaint
GreenCargo
Chalmers
54
Utvecklingsprojekt
Åtgärd
Syfte
Tidplan
Intressenter
Tillverkare /
underhållsindustri
Operatörer/speditörer
Infrastrukturhållare
Forskare/konsulter
Minimering av buller och markvibrationer
från godstrafik
Minimering av såväl rull-ljud som skrik från kurvtagning och
bromsning under givna ekonomiska ramar. Detta kräver en
samverkan av utformnings-, övervaknings- och
underhållsåtgärder. I sammanhanget noteras att optimering
av en delkomponent normalt ger en blygsam reduktion av
den totala bullernivån. Fokus ligger på åtgärder på rullande
materiel, men även åtgärder av speciellt utsatta banavsnitt
studeras för att hitta den totalt bästa lösningen.
2013-2025
Bombardier, Faiveley, Lucchini
GreenCargo
Trafikverket
Chalmers, Interfleet, Vectura
55
Projektförslag inom SICS forskningsprogram:
Utvecklingsprojekt
Åtgärd
Syfte
Tidplan
Intressenter
Infrastrukturägare
Operatörer
Underhållsverkstäder
Godskunder
Forskare
Utvecklingsprojekt
Åtgärd
Syfte
Tidplan
Intressenter
Operatörer
Underhållsverkstäder
Forskare
Utvecklingsprojekt
Åtgärd
Syfte
Tidplan
Intressenter
Operatörer
Underhållsverkstäder
Forskare
Upprättande av en informationscentral för ett felfritt järnvägssystem
Att göra relevant information tillgänglig är en central del i att uppnå
målet "Felfria fordon och infra". Det behövs mycket bättre information
både om järnvägens verkliga prestanda om aktuellt trafikläge och om
det nuvarande tillståndet och underhållsbehov hos fordon och infra för
att ha möjlighet att ta rätt beslut och ta beslut om åtgärder i tid. En
informationscentral ger också möjlighet att öka tillgängligheten till
fordon och infra genom samplanering av drift och underhåll för dessa.
2013-2016
SICS
Tillståndsövervakning och underhållsdiagnos av järnvägsfordon
Risken för trafikstörningar på grund av fordonshaverier behöver
reduceras. För detta behövs bättre tillståndsövervakning och baserad på
denna uppföljning, diagnos och prognos. Data från existerande och nya
informationssystem och sensorer behöver tas hand om på ett bra sätt
2013-2015
SICS
Uppföljning och prognos av trafik
En del i att uppnå hög tillgänglighet och ett felfritt system är förmågan
att klara reducerad funktion i systemet. Att ha goda förutsättningar att
omplanera och bedöma konsekvenserna av olika åtgärder ökar denna
förmåga. Detta uppnås genom kunskaper om järnvägens verkliga
prestanda och genom att klara att göra tillförlitliga prognoser.
Existerande trafikdata kan användas till matematiska statistiska
modeller som ger precisa prognoser och bedömning av risker
2013-2015
SICS
56
Utvecklingsprojekt
Åtgärd
Syfte
Tidplan
Intressenter
Infrastrukturägare
Operatörer
Forskare
Utvecklingsprojekt
Åtgärd
Syfte
Tidplan
Intressenter
Infrrastrukturägare
Operatörer
Forskare
Autonoma drift- och underhållssystem
För att klara målsättning "Felfria fordon och infra" och samtidigt
halverade kostnader behövs autonoma system
2013-2015
SICS
Affärsmässiga lösningar för att möjliggöra informationsutbyte
Syftet är att underlätta för branschövergripande förbättringar att bli
verklighet genom lösningar som gör att alla inom branschen tjänar på
förbättringarna.
2013-2015
SICS
57
Appendix: Overview of measures to reduce GHG and make rail more efficient.
Source: B-L Nelldal: ”Roadmap for future rail research” som utarbetats i EU inom Strategic Transport
Technology Plan (STTP).EU Strategic Transport Plan (STTP)
System development
Technical development
To reduce GHG in the rail system
In the rail system
In energy supply
Eco-driving
Space-efficient & compact trains
Improved load factor
Energy recovery
Low drag trains
Electrification of dieseloperated lines
Production of low GHG
electricity
Dual-mode locomotives
Hybrid trains
Biofuels in diesel engines
To reduce GHG in the transport sector
Passenger transport
Freight transport
Extension of High Speed Rail
network
Investments in EU 12
Market liberalization for lower
prices
Development of customeroriented intra-modal and
inter-modal network
Technology for higher speeds
Implementation of
deregulation in practice to
improve supply
Seamless rail freight corridors
through borders
Investments in EU12
Development of dense intermodal network
Lighter wagons with less noise
Running gear for smoother ride
and lower dynamic forces
Space-efficient trains
Modular trains
More efficient trains at reduced
cost
Running gear for higher axle loads
and speed
Higher axle load and larger
loading gauge
Electro-pneumatic braking
Distributed radio-controlled power
Automatic couplers
Intelligent freight wagons and
trains
Terminal technology for horizontal
automatic transhipment
Infrastructure
Implementation of longer
freight trains
Higher axle loads and wider
loading gauge
Cost-efficient slab track
Long-life cross-ties
Low-cost track
Faster freight trains
Traffic management and IT
New modes
Implementation of ERTMS
ERTMS level 3
Automatic operation
Magnetic levitation trains
Vacuum tunnel trains
Personal rapid transit (PRT)
58
Ett urval rapporter om effektiva och gröna godståg
Godstrafik på järnväg - åtgärder för ökad kapacitet på lång sikt. Fröidh, Oskar (2013) KTH
rapport TRITA-TSC-RR 13-003
Regional Intermodal Transport Systems – Analysis and Case Study in the Stockholm-Mälaren
region. Behzad Kordnejad, Licentiate Thesis, KTH 2013, KTH TRITA-TSC-RR 13-006.
Railway Corridor Performance between Scandinavia and Northern Germany - An
investigation for the Scandria project. Bo-Lennart Nelldal and and Hans Boysen. Scandria
report 2012-09-07.
VEL-Wagon - Versatile, Efficient and Longer Wagon for European Transportation. Study on
railway business for VEL-Wagon and target costs. TU Berlin, KTH and Tatravagónka Poprad
2012-04-30.
Linjetåg för småskalig kombitrafik – Analys av marknad och produktionssystem och förslag
till pilotprojekt, Bo-Lennart Nelldal (red), Gerhard Troche, Jakob Wajsman och Robert
Sommar, rapport 2011-09-30
Utvärdering av intermodala transportkedjor – Sammanfattande rapport 2010-06-10.
Redaktör Bo-Lennart Nelldal och Robert Sommar. SiR-C 2010.
Effektiva tågsystem för godstransporter - en systemstudie. Huvudrapport. KTH
Järnvägsgruppens rapport 0504. Redaktör: Bo-Lennart Nelldal, 2005.
TOSCA (2011a):
www.toscaproject.org
TOSCA (2011b): Schaefer A, et al: TOSCA Project Final Report: Description of the Main S&T
Results/Foregrounds. 27 May 2011
TOSCA (2011c): Andersson E, Berg M, Nelldal B-L, Fröidh O: Rail Passenger Transport:
Techno-economic analysis of energy and greenhouse gas reductions. TOSCA WP 3 Report,
KTH, Stockholm.
TOSCA (2011d): Andersson E, et al: Rail Freight Transport: Techno-economic Analysis of
Energy and Greenhouse Gas reductions. TOSCA WP 3 Report, KTH, Stockholm.
Mode shift as a measure to reduce greenhouse gas emissions. Bo-Lennart Nelldal, Evert
Andersson. Paper 635 at Transport Research Arena in Athens 2012.
Scientific Assessment of Strategic Transport Technologies. JRC Scientific and policy reports,
Report EUR 25211 EN 2012.
59
60
KTH Järnvägsgrupp
Järnvägsgruppen vid Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) i Stockholm bedriver
tvärvetenskaplig forskning och utbildning inom järnvägsteknik och
tågtrafikplanering. Syftet med forskningen är att utveckla metoder och bidra med
kunskap som kan utveckla järnvägen som transportmedel och göra tåget mer
attraktivt för kunderna och mer lönsamt för järnvägsföretagen och samhället.
Järnvägsgruppen finansieras bland annat av Trafikverket, Bombardier
Transportation, SJ och Vectura.
Denna rapport är en sammanfattande rapport för Gröna effektiva godståg –
Agenda för forskning och demonstration och High Capacity Transport (HCT) för
järnväg – Färdplan för Forum för innovationer inom transportsektorn. Den har
utarbetats vid KTH Järnvägsgrupp i samarbete med näringslivet, operatörer,
vagnägare, Trafikverket, konsulter och forskare.
This report is also available in English: Roadmap for development of rail and
intermodal freight transportations - High Capacity Transport for rail - Green Freight
Train. B-L Nelldal, KTH Railway Group Report 2013, KTH TRITA-TSC-RR 13-006.
En utförligare rapport om samma projekt finns också publicerad: Effektiva gröna
godståg- Åtgärder för ökad kvalitet, kapacitet och minskad kostnad. B-L Nelldal,
KTH Järnvägsgrupp rapport 2013, KTH TRITA-TSC-RR 13-004.
Alla rapporter från KTH Järnvägsgrupp hittar Du på vår hemsida
www.kth.railwaygroup.kth.se
Forum för innovation inom transportsektorn, XXX XX Ort.
Besöksadress: Gata XX. Telefon: 070-161 38 20.
www.transportinnovation.se