1. No category

NUMMER 2 2010 JULI
MEDLEMSTIDNING FÖR
1
FÖRENINGEN SVENSKA
JÄRNVÄGSFRÄMJANDET
JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS
TIDSKRIFT KLART SPÅR
c/o Thomas Görling, Tant Bruns
väg 122, 451 73 Uddevalla. Telefonsvarare: 0522/734 03
Hemsida: www.jarnvagsframjandet.se
Organisationsnummer 802013-5292
Postgiro 96 59 41-8. Medlemsavgift
2010 230 kr. Under 25 år 115 kr. Familjemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr,
kommun/företag/organisation 700 kr,
förening 350 kr
Annons: Färg, helsida 3 000 kr, halvsida 1 500 kr
ISSN 028-9451. Nummer 2 2010
Nummer 158. Årgång 33
Ansvarig utgivare: Mats Andersson.
Prenumeration 250 kr/år
Redaktion: Mats Andersson, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn, tel. 0454/
188 05, e-post: [email protected]
och Thomas Görling, Tant Bruns väg 122,
451 73 Uddevalla, tel. 0522/734 03,
e-post: [email protected] För signerad
artikel svarar respektive författare.
Eftertryck tillåtet om källan anges.
RIKSORGANISATION
LOKALAVDELNINGAR
Ordförande
Hans Sternlycke
Fässbergsgatan 8, 431 69 Mölndal
Tel. 031/772 95 15. E-post:
[email protected]
Sekreterare
Thomas Görling
Tant Bruns väg 122
451 73 Uddevalla. Tel. 0522/734 03
E-post: [email protected]
Kassör
Klas Ternegren
Torredsvägen 284
437 93 Lindome
Tel. 031/91 29 79
E-post: [email protected]
Försäljning
Mats Andersson, adress ovan
Lokalombud
Mellersta Norrland
Kent Johansson
Häradshövdingegatan 22
903 31 Umeå. Tel. 090/19 32 85
E-post: [email protected]
Norra Norrland, hemsida
Gunnar A. Kajander
Syd
Matts Lindmark
c/o Bjurestrand, Lokvägen 14B
260 33 Påarp. Tel. 0735/05 14 14
E-post: [email protected]
Väst
Kent Klar
Brännelidsvägen 6
517 91 Bollebygd. Tel. 033/28 52 65
E-post: [email protected]
Öt
Öst
Ulf Flodin
Örngatan 16
582 37 Linköping. Tel. 013/12 68 81
E-post: [email protected]
Bergslagen
Olle Käll
Myggdansvägen 4C
802 64 Gävle. Tel. 026/65 91 88
E-post: [email protected]
Lokalombud
Ulf Oldaeus
Drakenbergsgatan 61, 5 tr
117 41 Stockholm. Tel. 08/668 71 79
Omslagsbilden: Ett av SJ:s tvåvåningståg av typ X40 ankommer Stockholm C från
Eskiltuna. SJ har 43 tåg av denna typ
Tel/fax: 0920/22 54 11, 070/395 11 44 bestående av två eller tre vagnar. Foto
den 16 juli 2008, Bengt Rosén
E-post: [email protected]
Mjölkuddsvägen 253, 973 43 Luleå
2
LEDARE
Budgetteknik skapade tågkaoset
Vintern skylls för tågkaoset. Men snörika och kalla vintrar har kommit med jämna
mellanrum, och tågen har gått. Nu är det flyget och lastbilstrafiken som går, och
en av järnvägens starka sidor är förbytt till svaghet. Det är alltså i organisationen
vi skall söka felet. Det är dagens budgetteknik, konkurrensutsättning och
sektorisering som gett suboptimering, att det som var ett bolag delats upp på
flera, som var och ett söker maximera sin vinst utan att se till helheten, vilket
minskar pålitligheten i transporterna, och gör att järnvägen blir mindre lönsam
än den kunde vara.
Den andra bortförklaringen, bristande investeringar och underhåll, har en skuld i
problemen, men inte den största. När järnvägen når 80 procent av kapacitetstaket
flyttar sig varje liten störning ut i hela bannätet. Dit har flertalet stora linjer nått. Men
nu är det inte bristande bankapacitet som gör att så få tåg går.
Lokstallar ägs av den del av gamla SJ som blev Jernhusen. Man tar fantasihyror för
det som inte har mycket annan användning. Följaktligen måste en del lokaler sägas
upp. SJ har gjort sig av med gamla reservvagnar för att inte behöva betala fiktiva
räntekostnader för dem. Ett tåg som är ute och kör på vintern kan samla på sig 2030 ton is. Den ramlar ner på växlarna och blockerar dem. Tågen konstrueras inte
längre för vinterklimat med rena undersidor, utan mycket is kan byggas in och skada
hjul, axlar och känslig utrustning undertill. Förr körde man in och tinade tågen innan
det blev akut, men det tar åtta timmar, och det finns det varken fordon eller lokaler till
nu.
Banverket har sålt 19 av 30 plogtåg. Man har motortrallor som kan ploga, lyfta och
transportera, kopierad efter Inlandsbanans framgångsrika modell, men att köpa
något färdigt ansågs för dyrt, och den tralla man tog fram var för lätt för att vara
användbar. På bangården i Hallsberg har man tagit fram en utrustning för att
automatiskt bromsa vagnarna när de rangeras och kopplas ihop till nya tåg nerför
en sluttning. Men den förstörs om man plogar snön på vintern.
Den uppvärmning av växlar som finns klarar bara några minusgrader. Sten Jonsson,
81 år och tidigare konstruktör på SJ, fick för fem år sen patent på en gummiläpp som
täcker mellanrummet mellan växel och räls som kunde hindra nedfallande snö och
is. Eftersom läppen ligger några centimeter under rälshuvud är det lättare att sopa
rent maskinellt med borste, när man inte behöver gå ända ner till backen. Man kan
också tänka sig att ha en elektrisk tråd i läppen eller blåsa tryckluft under. Varken
Banverket, SJ eller SL ville prova. De sade att de hade andra lösningar.
Vindkraften har intressanta förslag. Ett är Thermawing, man lägger på en folie av
expanderad grafit som reagerar snabbt när man lägger på en ström. Avisning kan
ske på tio minuter, med högre effekt bildas ingen is. Folien kan man lägga in på
3
lämpliga ställen under tåget. Man kan också använda en elektrisk ledande kolfibermatta. En annan idé är behandling med vattenavvisande material.
Nu återstår att skicka ut trafikverksarbetare med spett och borste. Men dem finns det
inte så många av längre. När Banverket Produktion skulle helt konkurrensutsättas
för att bolagiseras visade Banverksfacket i SEKO, att den konkurrensutsättning som
redan skett hade resulterat i att lika många kontorsanställda tillkommit, som de
banverksarbetare som rationaliserats bort. Det fordrar arbete att formulera
anbudshandlingar och utvärdera och följa upp anbud. Ibland undrar man om
konkurrens alltid är lönsamt.
Budgettekniken har gjort att mycket pengar använts på att riva upp stickspår och
växlar, som nu hade behövts för att kunna ge fler mötesmöjligheter med ökad trafik.
De kostade inget i underhåll men påfördes en fiktiv underhållskostnad.
Det är inte SJ, SL, Banverket eller klimatet vi skall skylla för att inte tågen går under
vintern, utan sättet vi bokför kostnader och utgifter på, bottnande i en blind tro på
marknadshushållningens effektivitet. Ibland måste man lita mer på verkligheten än
på kartan och se på helheten.
Hans Sternlycke
Funktionärslista
Förutom de av föreningens funktionärer vars namn och adress finns på sidan två
finns i dag på riksplanet följande funktionärer:
Styrelse och revisorer
Claes Neuman (biträdande kassör, medlemsregistret), Övre Furuskogsvägen 12,
433 41 Partille, tel. 031/336 05 82, e-post: [email protected]
Ulf Elthammar (suppleant), Per Olsvägen 25, 737 44 Fagersta, tel. 0223/130 77, epost: [email protected]
Stig E. Forshult (suppleant, biträdande sekreterare), Tistelgatan 19, 745 63 Enköping,
tel. 0171/44 17 20, mobil 0705/31 53 88, e-post: [email protected]
Eie Herlitz (suppleant), Svartviksslingan 73, 167 38 Bromma, tel. 08/25 03 25, epost: [email protected]
Ulf Kallander (revisor tillsammans med Ulf Oldaeus, adress på sid. 2), Snickaregatan
4B, 582 26 Linköping, tel. 013/12 33 09, e-post: [email protected]
Valberedning
Lennart Berglind-Dehlin (sammankallande), Karl XII gatan 11, 222 20 Lund, tel.
046/30 76 64, e-post: [email protected]
Claes Neuman, adress se ovan
Lennart Fredholm, Torplyckegränd 128, 162 44 Vällingby
4
Bild nr 2. Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Stockholm Ö”.
Kan beskäras främst i höger- och underkanterna
Färg. Ska gå upp och ut i kanterna
Vinter på Roslagsbanan med snöröjning och med reducerad trafik (tågen gick denna
dag endast till Österskär och inte till Kårsta). Foto på Stockholm Östra den 23 februari
2010, Mats Andersson
Bild nr 3. Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Västerh”.
Kan beskäras något i samtliga kanter
Färg. Ska gå upp och ut i kanterna
I Västerhaninge var det den 24 februari 2010 mycket snö på plattformar och spår.
Pendeltågen gick med reducerad trafik och dessutom med kortare tåg än vanligt.
Foto Mats Andersson
5
Nu måste avregleringarna stoppas!
Stora förseningar och inställda avgångar har drabbat tågtrafiken hårt i vinter.
Orsakerna har varit många: is på spåren, nedfrusna växlar och snö som inte
hunnit röjas bort etc. Kaoset innebar bland annat att spårtrafiken under delar av
februari och mars var lamslagen på flera håll i landet.
Eftersom en fungerande järnvägstrafik är en av förutsättningarna för att vårt land ska
kunna fungera har kaoset på spåren med rätta fått mycket uppmärksamhet. Tyvärr
har dock media mycket koncentrerat sig på att diskutera resegarantier och kritisera
SJ i stället för att lyfta fram grundorsakerna till att snö och is vållar kaos. Detta som
om SJ själv beslutar om den bolagsordning som styr verksamheten eller som om
Banverket/Trafikverket själv bestämmer storleken på järnvägsanslagen eller de
regleringsbrev som talar om vad de ska göra.
Vintern är ett problem har vi fått veta. X2000-tågen blir alldeles nedisade, växlarna
slutar att fungera. Och så är det en massa vilda djur i skogen. SJ har kört på mer än
100 älgar den här vintern. Bland annat SJ-chefen har kommit med den ena
bortförklaringen efter den andra men till sist påpekat att hela järnvägssystemet är
underdimensionerat. Något eget ansvar för att järnvägstrafiken kollapsat har han
dock inte velat ta. ”SJ kör tågen. Banverket håller rent spåren. Jernhusen ska sköta
stationerna. Punkt slut.” Man tar sig för pannan över denna sandlåda där alla skyller
på alla. SJ skyller på Banverket, som skyller på regeringen, som skyller på den förra
regeringen, som skyller på... Ja, vem vet vad.
Om nu SJ och Banverket en längre tid har vetat att resurserna inte räcker, varför har
de då inte ställt krav på ägaren staten, gått i strejk eller pressat på? Nej, istället visar
sig dessa järnvägschefer duktiga genom att rationalisera bort folk och skära i kostnader
för att leverera vinster till statskassan.
Grunden
Grunden till järnvägens elände är nedskärningarna av de offentliga investeringarna
samt avregleringarna. Det är alltså inte främst vinterkylan och den myckna snön
som är det största problemet utan att Sverige i dag har en politik som prioriterar
vägtrafik och flyg i stället för järnväg. Detta har lett till dagens stora kapacitetsbrist.
Regeringen har, istället för att ta itu med att det är fullt på spåren, ägnat sig åt att
avreglera, bolagisera och privatisera trafikpolitiken. Detta trots att internationella
erfarenheter visar att det inte fungerar att lämna över järnvägstrafiken till marknaden.
Vi har en historisk eftersläpning i järnvägsinvesteringarna och ligger i dag, enligt en
rapport från den Europeiska järnvägsorganisationen, näst sist respektive sist i EU
när det gäller löpande underhåll och reinvesteringar av våra spår. Det har fått till
konsekvens att vi har ett störningskänsligt system med gamla delar. I dag behöver
det bland annat bytas ut en hel del växlar, kontaktledningar och ställverk.
Att Sverige är illa ute kan man se genom att titta på år 2007 och jämföra med andra
länder i Europa. Att de fattigare länderna satsar mer på att bygga järnvägar och väg6
ar är inte så konstigt, men att Finland, Danmark, Österrike ligger långt före Sverige är
märkligare.
Det är ett stort problem att samhället blir svagare på sikt genom minskade offentliga
investeringar. Ju modernare och mer sammanflätat ett samhälle är, desto större blir
störningarna. Det är alltså inte så att ett rikt land är ”färdigbyggt” och istället kan satsa
på privat konsumtion och lägre skatter långsiktigt. Ju mer avancerad en ekonomi är,
desto mer behöver vi satsa gemensamt för att få den att fungera bra. Transport-behoven
ökar med utvecklingen. De minskar inte. Det är kanske det positiva vi kan få ut av
snökaoset. Att politikerna vågar tänka lite mer långsiktigt. Åtminstone fram till dess att
snön hade smält …
Avregleringen
Det riktigt stora grundproblemet för tågtrafiken är alltså inte beredskapen, signalfel
eller isbildning i växlar och hjul utan avregleringen. Förr kunde man utkräva ansvar av
en part, dvs. SJ. Det kan man inte på samma sätt i dag. SJ, Banverket, Jernhusen och
många andra statliga verk har först bolagiserats och sen uppdelats bit för bit och vi
har i dag därför en situation där ansvaret för en olönsam väderlek inte längre finns.
För enligt riksdagens beslut är det lönsamhetsjakten, och inget annat, som är motorn.
När banverk och transportföretag hela tiden ska jaga minsta möjliga pris blir antalet
anställda och antalet investeringar mindre. Speciellt för de situationer som bara råder
några dagar eller veckor per år. Tåg är billigare att bygga om de byggs för snöfria
perioder än om de samtidigt ska klara snöstormar. Trenden med allt mer slimmade
organisationer, kostnadseffektivisering och konkurrens har lett till ökad sårbarhet och
att det inte finns tillräckliga resurser att sätta in hos organisationer som Banverket/
Trafikverket och SJ.
Exemplet Banverket
I februari 1972 fanns 20 snöröjningslok utplacerade på strategiskt belägna stationer i
det svenska järnvägsnätet, i beredskap för att rycka ut för snöröjning på järnvägslinjerna. I februari 2010 fanns bara två av dessa snöröjningslok kvar i sådant skick att de
kan användas för snöröjning. Av de ursprungliga 20 har 11 skrotats och de övriga står
avställda i väntan på skrotning eller reparation. Inga ersättningslok har an-skaffats,
endast mindre snöröjningsmaskiner som inte räcker långt när det blir en riktig snövinter.
I vinter har vi dock sett vad som händer när järnvägen inte har tillräcklig kapacitet för
snöröjning. Ytterligare ett exempel: I Hallsberg finns det ungefär 200 växlar. Dessa
har tidigare underhållits av 60 personer, men på grund av besparingar så ska nu
samma jobb göras av fyra personer.
Banverket bildades 1988 när SJ delades och tågtrafiken avreglerades. I nästa steg
bildades Banverket Produktion 1998, som en egen resultatenhet inom Banverket
med uppgift att utföra själva det fysiska arbetet med spåren. Denna enhet skulle
naturligtvis ”konkurrensutsättas”. Då gällde det att sänka kostnaderna på alla sätt,
7
Bild nr 4, Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Centralen”
Kan beskäras främst i över- och lite i högerkanten.
Färg. Ska gå upp och ut i kanterna
Anslagstavlan på Stockholm C visar denna kalla och snöiga vinterdag på ett stort
antal inställda eller försenade tåg. Dagens järnvägssystem klarar inte en kall och
snörik vinter och det är som alltid resenärerna som drabbas värst. Foto den 24
februari 2010, Mats Andersson
Bild nr 5. Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Eksjö”
Färg. Ska gå ut i kanterna
Kan beskäras i över- och/eller högerkanten.
Den kalla och snöiga fredagen den 15 januari 2010 står på stationen i Nässjö en
motorvagn beredd att köra de 22 kilometrarna till Eksjö. Foto Sören Lindkvist
8
så att man kunde vara med och slåss om kontrakt på nybyggnad och underhåll med
bolag från hela Europa. Den första åtgärden var att avskeda personal. Kostnaden
för snöröjningslok, som skulle stå i beredskap flera månader varje år, måste man
naturligtvis också bli kvitt. Att skrota loken var en enkel och radikal metod.
Där står vi i dag. Från den 1 januari 2010 är Banverket Produktion ett eget bolag och
heter Infranord AB. Och man kan väl inte begära att ett bolag, som ska konkurrera på
lika villkor med andra bolag, samtidigt ska hålla en massa snöröjningslok i
beredskap? Man kan väl inte heller begära att SJ, som ska konkurrera med andra
tågoperatörer, samtidigt ska hålla lok och vagnar i reserv för snövintrar som bara
inträffar vart tionde år?
Alltså kommer ingenting att fungera bättre nästa gång vi utsätts för en ovanligt kall
eller snörik vinter. Men detta är inte något man talar om i artiklar i den ”fria pressen”
eller i intervjuer med ansvariga politiker och tjänstemän. De borgerliga partierna,
den socialdemokratiska ledningen och mediaetablissemanget har ju varit överens
om att avreglering och privatisering kommer att leda till lägre kostnader och bättre
service.
Den 1 april gick dessutom både Banverket och Vägverket i graven. Samtidigt föddes
den nya stormyndigheten Trafikverket med 6 000 anställda. Detta omfattar
verksamheten vid nuvarande Vägverket och Banverket samt vissa verksamheter vid
Sjöfartsverket, Transportstyrelsen och SIKA. Jag har svårt att se hur detta framöver
ska kunna gynna järnvägstrafiken. Stordrift ger inte automatiskt fördelar utan det kan
istället leda till större tröghet och ökad administration.
En stor avregleringsstuga
Den svenska järnvägen blivit en stor avregleringsstuga där det gäller att plocka
vinstintressen på bekostnad av drift och underhåll. Detta är en katastrof. Underhållet
styckas upp i smådelar och säljs ut till lägstbjudande. Samtidigt har man avreglerat
järnvägen som helhet vilket innebär att SJ ska konkurrera med andra företag och då
inte har samma möjlighet att investera i sådant som är långsiktigt bra.
Trafikverket har en vision om en järnvägstrafik i världsklass. Det är en god målsättning.
En förutsättning för att detta ska ha en chans att bli verklighet är dock att
väljarna sätter tryck på politikerna för att snabbt få ett slut på den nyliberala politik
på många områden som leder till högre kostnader och sämre service. Det fungerar
inte att lämna över statens problem till marknaden, det har vi sett i vinter och många
gånger tidigare och det kommer vi tyvärr att se många gånger framöver.
Samhällskostnaderna blir enorma för de låga investeringarna som leder till bland
annat den typ av snökaos som vi sett i vinter. I dag finns ingen samlad information
om antalet förseningar. Men räknar man med att en miljon svenskar blivit försenade
i vinter, något som kostat minst 300 miljoner kronor om dagen! Läggs stängda
industrier till är den ekonomiska förstörelsen efter två veckor uppe i miljardbelopp.
Det får man många anställda och många spårreparationer för (1 miljard kronor
motsvarar cirka 2 500 nyanställda).
9
Tåg i alla väder
Att det faller snö duger inte som förklaring till att tågen står stilla. Sverige borde följa
föredömet Schweiz där tågen fungerar i alla väder. Den schweiziska staten lät 2001
det statliga flygbolaget Swissair gå i konkurs och satsade istället på en tät tågtrafik
i hela landet. Jämfört med Sverige får spåren och tågtrafiken tre gånger så mycket
per invånare i statliga anslag. Den kilometerskatt för lastbilar som infördes 2001,
vägavgifter och koldioxidskatt på bensin täcker cirka hälften av de offentliga utgifterna
för järnvägstrafiken och det är inte tal om att den tågtrafiken ska lämna vinst till
statskassan; kollektivtrafiken betraktas istället som en grundläggande service som
samhället har ansvar för.
Att spårburen trafik kan fungera och hålla tidtabellerna finns det flera utländska
exempel på. I Hongkong kommer 99,7 procent av all trafik i tid trots den tuffa
definitionen – mer än två minuter efter utsatt tid är lika med försening. Förklaringen
är ett totalintegrerat system där stationer, spårunderhåll och trafik styrs av bolaget
MTR som lägger ner stora resurser på förebyggande underhåll och reinvesteringar.
Hellre skattesänkningar än infrastruktur
Att en borgerlig regering hellre satsar på skattesänkningar än infrastruktur är kanske
inte förvånande. Men det gäller även den tidigare s-regeringen. Från år 2000 har
satsningen på infrastrukturen som del av landets BNP sjunkit. Under samma period
har samtidigt skatterna sänkts.
Ekonomiskt betyder det att landet satsar alltmer på privat konsumtion och privat
spekulation än på offentliga investeringar. För Sverige som land är det här en märklig
utveckling.
Många av våra politiker vet inte vad de nu ska göra utan har varit och är delvis
fortfarande ideologiskt förblindade i sin enfaldiga tro att det enbart är ökad konkurrens
och fler operatörer på spåren som kan leda till förbättrad och utökad trafik. Detta
trots att all internationell erfarenhet visar att en avreglering minskar attraktionskraften
för tåg- och kollektivtrafiksresande.
Årets vinter har på ett nästan dramatiskt sätt tydligt avslöjat bristerna i den svenska
infrastrukturen, och en gång för alla bevisat att även uteblivna satsningar kostar.
Sverige, ett av Europas geografiskt längsta länder, är så oerhört mycket beroende
av dagligen fungerande transporter men samtidigt ett av de länder som satsar
minst på att ordna dessa så att de fungerar i alla väder.
Det här är något som ansvariga självklart försöker prata bort, speciellt i tider av
snökaos och inställd trafik. I sann svensk anda tillsatte därför näringsdepartementet
den 18 mars en utredare som ”ska utreda den samlade hanteringen av vinterns
störningar i järnvägstrafiken och ge förslag till åtgärder för att förbättra beredskapen
inom transportsystemet som helhet vid liknande väderrelaterade situationer”. Den
utredaren skulle tillsatts för längesedan innan avregleringshysterin började.
10
Många invändningar
Det finns många invändningar mot en avreglering av järnvägen. En sådan handlar
bland annat om en försämrad samordning av järnvägssystemet. En konkurrenskraftig järnväg fordrar en effektiv samordning av trafik, biljettsystem och trafikinformation. Hur köper man en hel resa med byten mellan olika aktörer om det inte
finns en samordning med tider och biljetter? Många trafikanter är beroende av att
kunna byta linjer för att genomföra hela resan. Med operatörer som plockar ”russinen
ur kakan” på kommersiellt lönsamma sträckor blir det svårt att upprätthålla trafik på
de sträckor som ensamma kanske inte är lönsamma. Många byten sker också till
buss. Med många fler operatörer på spåren att ta hänsyn till kan bytesmöjligheterna
försvåras och försämras för resenären.
En avreglering gör det också svårare att uppnå klimatmålen. Om tåget inte är både
tillgängligt och attraktivt kommer resenärerna i större utsträckning att välja andra
alternativ, såsom flyg, buss eller bil. Samtliga av dessa är mindre miljövänliga val.
Endast tre länder i världen har genomfört en fullskalig avreglering av järnvägen.
Storbritannien var först ut under Margaret Thatchers tid som premiärminister. Därefter
har Nya Zeeland och den ultraliberala regeringen i Estland försökt sig på det. I
samtliga tre fall har det slutat på samma sätt: Praktfiasko och återreglering.
Behovet av förbättrade transporter är stora för den regering som vill utveckla ett land.
Minskar satsningarna betyder det att politiken skjuter problemen framför sig. Förr
eller senare måste samhället satsa på infrastruktur för att kunna fortsätta utvecklas
som andra länder och andra ekonomier.
Återskapa ett riktigt SJ
Det är hög tid att återskapa ett riktigt Statens Järnvägar. Allas vårt SJ ska i första hand
fungera för samhällets bästa om statens miljöpolitik ska vara värd namnet på
transportområdet. Vinst och kommersialism passar inte i det sammanhanget utan
samhällsnytta, kundnytta, eller vad du vill kalla det, måste vara ledstjärna. En sådan
viktig samhällsfunktion som järnvägstrafiken behöver planering och översyn, inte
konkurrens och anarki. Dessutom behövs stora investeringar i personal, inte bara
i teknik.
Mats Andersson
VI PÅ REDAKTIONEN ÖNSKAR ALLA VÅRA
MEDLEMMAR OCH SYMPATISÖRER EN
TREVLIG SOMMAR!!
NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR
NUMMER
3
SISTA DATUM FÖR BIDRAG
UTGIVNING
26 juli
mitten av september
11
Frågor till partierna
Inför valet i höst har Järnvägsfrämjandet ställt tio frågor till riksdagspartierna
moderaterna (m), folkpartiet (fp), centern (c), kristdemokraterna (kd), socialdemokraterna (s), vänsterpartiet (v) och miljöpartiet (mp). Frågorna, samt en sammanfattning av svaren, följer nedan.
De tio frågorna:
1. Har ert parti några synpunkter på den kommande nationella långtidsplanen för
infrastruktur om nivåer, fördelning mellan väg och järnväg och mellan underhåll och
investeringar?
2. Det har kommit många larm om att oljan är på väg att sina. Finns det fog för
dessa? I så fall: Kommer det att finnas alternativa drivmedel nog? Är det anledning
att öka järnvägsinvesteringarna?
3. Finns det grund för klimathoten? Kan trafikpolitiken lindra dem?
4. Hur ser ni på konkurrensutsättning och uppdelning av gamla SJ i flera bolag?
5. Hur mycket stöd bör ges för att upprätthålla trafik på glestrafikerade linjer?
6. Bör järnvägsinvesteringar främst finansieras med anslag, lån eller OPS (offentligprivat samverkan), och varför?
7. Hur skall vinterns tågkaos undvikas till kommande år?
8. Hur kan tåggodset ökas? Kilometerskatt för lastbilar? Höghastighetsjärnväg?
Upprustning av lågtrafikerade banor och stickspår? Nya terminaler?
9. Bör Sverige satsa på höghastighetsbanor eller bygga ut det vanliga nätet för
kombinerad trafik till 250 km/t? Om vi skall ha höghastighetsbanor på vilka sträckor
skall de finnas och bör de dras igenom mellanliggande städer eller utanför med
vanliga spår in till städerna?
10. Bör regeringen ha en kommunikationsminister med eget departement?
Här följer en sammanfattning av partiernas svar:
1. På frågan om synpunkter på den kommande nationella långtidsplanen följde
partierna blockgränserna. En liten nyansskillnad kan ses i att v tycker det går för
mycket till väg medan s säger att man lägger sig på samma nivå som i Trafikverkets
förslag till vägar.
De rödgröna hänvisar till att man satsar 15,9 miljarder kronor om året och 101
miljarder kronor mer under perioden än alliansen. De borgerliga säger att inklusive
medfinansiering och banavgifter går 497 miljarder kronor till infrastrukturinvesteringar varav 56 procent till järnväg, 42 procent till vägar och två procent till sjöfart. För
drift och underhåll går 32 procent till järnväg och 68 procent till väg eftersom vägarnas
sträcka är sex gånger så lång.
Skall man försöka räkna ut hur mycket de statliga satsningarna på järnväg är av de
borgerligas 497 miljarder kronor, får man dra ifrån 65 miljarder som är medfinansiering och 15 miljarder som är höjda banavgifter. Då har man kvar 417 miljarder, vilket
är långtidsplanens basalternativ. Av det går 200 miljarder till drift och underhåll och
kvarstår 217 miljarder för investeringar. 33 miljarder är kommunpotten. Av det går
12
bara 17 procent till järnväg, nämligen 5,6 miljarder.
Kvarstår 184 miljarder. Om järnvägens andel av det är 56 procent blir det 103 miljarder
(7,3 miljarder/år). Till det får man lägga fyra miljarder i närtidssatsning på järnväg.
Då skulle det bli 112,6 statliga miljarder till järnväg under perioden. Delat på tolv blir
det 9,4 miljarder kronor per år.
2. På frågan om oljans sinande höll s och kd med om att produktionen skulle minska
snart. S tyckte dock att bilen fortfarande är viktig och hoppades på elbilar. Mp tyckte
miljön var ett viktigt skäl för att satsa på järnväg, fp sade förr eller senare men att
förnybar el och kärnkraft kan driva elbilar, c att det var svårt att sia om när, men att
alternativa drivmedel kommer att öka i takt med att oljan minskar. M svarade inte på
frågan utan skrev att det är svårt att ersätta bilen där det är små trafikflöden och att
lastbilen står för 56 procent av trafikarbetet och personbilen för 60 procent av
arbetsresandet.
3. Att det fanns grund för klimathoten ansåg alla partierna utom kd, som ansåg dem
överdrivna men att ambitionen ändå skall vara att minska utsläpp av växthusgaser
och flytta över trafik till järnväg.
4. V och mp är kritiska till avregleringen och vill ha sammanhållen järnväg. Det är
konsumenternas intresse som skall stå i centrum. S menar att det behövs en översyn
för att bättre samordna aktörerna men påpekar samtidigt att gamla SJ inte var ett
under av effektivitet. De borgerliga anser alla att konkurrensutsättning ger
effektivisering. Fp säger att det också är bra för miljön eftersom nöjdare kunder ger
fler tågresenärer. M säger att var gång SJ delats upp har trafiken och produktiviteten
ökat och att bolagiseringen 2000 var ett lyft. Tidigare var persontransporterna
konstanta och godset hade bara en beskedlig ökning. C trycker på att fri konkurrens
för tåggodset från 1996 har gett bättre priser och effektivare transporter.
5. V vill satsa 11,75 miljarder på lågtrafikerade banor (Det är vad tidigare Banverket
sagt behövs för att rusta upp alla sådana banor.). S föreslår en pott för hela landet,
men säger liksom fp att det får bedömas från fall till fall. Mp tycker att det är svårt att
ange en siffra och att pengarna skall avsättas där de gör klimatmässigt mest nytta,
alltså ersätta bil- och flygtrafik. Kd anser att upprustning är viktigt och hoppas på
ökande trafik, men är osäker på hur mycket som behövs. Det är m också men anser
att arbetspendling är en fråga för trafikhuvudmännen. C säger att det behövs bra
kollektivtrafik i hela landet och hänvisar till att kollektivtrafikens attraktivitet kommer
att stärkas med den nya kollektivtrafiklagen och att den ställer krav på att ta fram
strategiska planer.
6. I fråga om järnvägsbyggens finansiering säger v att det skall ske med lån. Det är
investering och inte direkt konsumtion. Man skall ha riktig investeringsbudget (i
motsats till i dag). OPS tar man avstånd från. M kan bara tänka sig anslag och lån
om de täcks av brukaravgifter. Annars kommer räntor och amorteringar att snabbt
växa sig stora, och det vore oansvarigt mot kommande generationer. Övriga partier
sätter anslag i första rummet och lån för stora projekt (s: 55 miljarder kronor i lån
från Riksgälden under perioden enligt den rödgröna överenskommelsen). C och kd
nämner också medfinansiering. Bara fp talar också om OPS.
13
7. För att undvika nytt vinterkaos måste man enligt v öka investeringarna och
underhållet mer än alliansens 5,3 miljarder. Banverket har sagt att 7,6 miljarder
kronor om året måste läggas på det om tågförseningarna skall minska 50 procent
och godstrafiken öka 50 procent. Mp trycker på att Trafikverket bör ha underhållet i
egen regi och få ansvar för stationer, verkstäder och terminaler. M skriver att Banverket
gjort allt som krävdes i Vinterutredningen 2002, men att det inte räckte, därför har
regeringen beställt en ny utredning. X2000 klarar inte minusgrader över hela landet
utan måste tina någonstans. Tåget samlar på sig 20-30 ton is som det släpper över
växlarna. Kd tycker att alla aktörer ska göra det de ska. C vill ha samordning mellan
Trafikverket och tågaktörerna och vill ha storsatsning på drift och underhåll, så
också fp med kommentar att det är efter år av misskötsel av tidigare s-regeringar.
8. Som ekonomiskt styrmedel för att få mer gods på järnväg anger oppositionen
kilometerskatt medan m, c och kd säger nej. Ja till höghastighetsbanor som metod
nämner v, s, c och fp, medan m pekar på att de kan komma till stånd först 2030, och
kapacitetsökningen behövs tidigare. M vill ha utvecklad järnvägslogistik för mindre
godsflöden och pekar på att banavgifterna är under ett öre per tonkm medan
lastbilarna betalar 15 öre per tonkm bara i energiskatt. Kd önskar driftskompatibelt
stomnät för Europa, gemensam biljettplattform samt att transporterna inordnas i
utsläppshandeln. C vill se högre axellaster, mer lastutrymme, längre och tyngre tåg,
bygga bort flaskhalsar och minska tekniska och administrativa hinder för gränsöverskridande godstrafik. De rödgröna föreslår en särskild godspott för anslutningar till
hamnar och terminaler. V skriver att staten bör ta större ansvar för kapillära systemet
och trycker liksom s på upprustning av det lågtrafikerade nätet.
9. Alla partierna utom m säger att de vill ha höghastighetsjärnväg, c och kd vill dock
ha mer utredning. De rödgröna påpekar att de har med två sträckor i långtidsplanen.
M undviker att svara på frågan utan talar i stället om ett moderniserat järnvägssystem.
10. Mp säger ja till att det behövs en kommunikationsminister med eget departement,
medan s, m, kd och c säger nej. V har inte funderat på saken och fp vill återkomma
när frågan blir aktuell.
Hans Sternlycke
Förbifart Stockholm drar infrastrukturpengar från Norrbotten
Sverige behöver Norrbotten och Norrbotten behöver järnväg. Men om Förbifart
Stockholm byggs kommer den att dra pengar från nödvändiga järnvägssatsningar
ute i landet. Vi befinner sig oss nu på toppen av oljeproduktionen. Till 2030 kommer
den ha fallit kraftigt enligt forskarna, kanske blir den halverad.
Det kommer inte att finnas alternativ nog för att för att täcka bristen. En Chalmersrapport föranledd av regeringens vision om en fossiloberoende fordonspark 2030
har kommit till att en fjärdedel av bilarna då kan köras på andra drivmedel. Det är
inklusive elbilar, men det kommer bara att finnas mycket få sådana.
14
De flesta inser klimathotets allvar trots energiindustrins mångmiljardsatsning på
att så tvivel. Ändå görs i storstäder vägsatsningar som ökar biltrafiken, sprider ut
bebyggelsen och fördyrar kollektivtrafiken.
Det är ohållbart. Pengar behöver föras över från väg- till spårinvesteringar. I stället
för vägar i Stockholm måste resurserna läggas på Norrbotniabanan och att via Nya
Haparandabanan få en modern kustbana hela vägen till Haparanda. Att rusta upp
den befintliga stambanan till likvärdig standard med Botniabanan ger inte samma
nytta som en ny kustbana Umeå-Luleå.
Sammanlänkningen med det finska järnvägsnätet i Haparanda/Torneå och mellanriksbanan till Narvik gör järnvägen till en viktig faktor för den strategiska utvecklingen
på hela Nordkalotten. Indikationer finns om att en förlängning av det norska stamnätet
till Tromsö, Nordnorgebanan, efter drygt två decennier av tystnad åter kan komma
upp på den politiska agendan. De nordliga landsändarna har lågt egenkapital därför
att avkastningen på deras resurser vandrat söderut. De är mer än andra beroende
av sina strategiska tillgångar och behöver stöd i infrastrukturinvesteringar för att
kunna ta dem tillvara.
Norra Sverige är rikt. Där finns skogen, där finns järnet. När oljan sinar behöver så
mycket som möjligt överföras till tågtransport. För turismen behövs snabba tåg när
det blir dyrt att flyga. Kanske kan Norrland bli matproducent för stockholmarna när
det inte längre går att dopa jorden med konstgödsel eller importera livsmedel i
stora mängder. De alternativbränslen vi kan få fram bör förbehållas glesbygden,
inte stockholmares bilkörande när de kan resa kollektivt.
Det är inte bara Förbifart Stockholm som kommer att dra pengar från strategiskt
viktiga infrastruktursatsningar i norr. Hallandsåstunneln utformades utan hänsyn till
geologernas varningar. Låt inte Förbifart Stockholm bli ytterligare ett sådant
prestigeprojekt där kostnaderna inte står i paritet med nyttan. Flertalet remissinstanser har på goda grunder avstyrkt det.
I hela Sverige skulle det behövas järnvägsinvesteringar på minst 30 miljarder kronor
om året för att klara framtida kommunikationer. Vi har inte lång tid på oss.
Ovädersmolnen som bådar om oljebrist och klimathot hänger redan tungt över oss.
Hans Sternlycke och Gunnar A. Kajander
SJ och DB Regio tar över i Norrland
Det blev ett gemensamt anbud från SJ AB och tyska DB Regio som genom det
nybildade tågbolaget Botniatåg vann upphandlingen av Norrlandstrafiken norr
om Sundsvall. Därmed är det klart att Norrtåg AB (ägs av de fyra norrlandslänen)
som upphandlande trafikhuvudman har valt en svensk-tysk konstellation för att sköta
trafiken på Botniabanan samt stambanan Umeå-Boden och Malmbanan i tillägg till
mellanrikstrafiken på Narvik. Avtalet gäller i sex år med option på ytterligare förlängning
i fem och ett halvt år.
15
Trafikområdet omfattar dessutom Mittlinjen Sundsvall-Storlien inklusive den gränsöverskridande trafiken på Trondheim via Meråker- och Trønderbanen samt lokaltrafiken på sträckan Umeå-Lycksele.
Enligt Botniatågs vd Michael Almenäs är intentionen att göra norrlänningarna till
passionerade tågresenärer. Det ska uppnås genom att förena SJ:s försäljningsoch distributionssystem med DB Regios styrka inom drift och kvalitet. För att säkra
en regional förankring kommer bolaget att lägga sina basfunktioner i Umeå med
stationering av egen personal och trafikledning.
I ett uttalande säger SJ:s vd Jan Forsberg att norrlänningarna genom Botniatåg
kommer att få en väsentligt bättre och mera frekvent tågtrafik. SJ sköter redan trafiken
på Övre Norrland genom SJ Norrlandståg. Nu etablerar bolaget sig alltså ytterligare
på landsändans spårnät genom sitt delägande i Botniatåg. Bolagets anbud var på
endast 38 miljoner kronor för hela trafikområdet och för en anbudstid på 6 år. Det är
nästan 270 miljoner kronor lägre än Veolia som var den anbudsgivare som låg närmast
i pris. En så stor skillnad kan knappast förklaras med annat än att anbuden bygger på
helt olika strategiska förutsättningar. Enligt uppgifter är det Björn Nilsson, vd för SJ:s
dotterbolag SJ Norrlandståg AB, som ska leda Botniatåg i den första infasningen av
trafiken på Botniabanan.
Anbuden omfattar endast tågdriften. Fordon, infrastruktur, verkstadstjänster och
stationsavgifter finansieras av regionen och staten. Till en början kommer trafiken
att köras med inhyrda tågsätt. Norrtåg AB står för fordonsförsörjningen och kommer
stegvis att sätta in motorvagnståg av typ Coradia Nordic X62 på el-sträckorna och
dieseldrivna Itino MV3 på sträckan Umeå-Lycksele, eftersom sträckan HällnäsLycksele inte är elektrifierad.
Den stora vinsten är att norrlänningarna åter erbjuds dagtåg som en naturlig följd av
Botniabanans öppnande.
Gunnar A. Kajander
Afghanistan blir järnvägsnation
Tidningen Railway Gazette skriver att det nu byggs en 7,5 mil lång järnväg, klar
2011, från Mazar-i-Sharif, en av Afghanistans största städer, fram till Hayratan vid
gränsen med järnvägsförbindelse till Uzbekistan.
Över Hayratan kommer nästan hälften av Afghanistans import. Bygge och trafik skall
skötas av UTY, Uzbekistan Temir Yollari, Uzbekistans järnvägsföretag. Man skall
köra persontåg och godståg med containrar staplade i dubbla lager. För bygget har
Asian Development Bank, ADB, fått ett bidrag på 165 miljoner dollar.
ADB säger att Afghanistan har potentialen att få stor transittrafik, men att volymerna
nu begränsas av dåliga transportmöjligheter. I norra delen av Afghanistan är det nu
relativt lugnt. Projektet är första steget i utbyggnad av två stora transportkorridorer
under Central Asia Regional Econonomic Co-operation programme: i öster till Herat
nära Iran, i söder till Pakistan och i öster till Tadjikistan.
Hans Sternlycke
16
Bild nr 6. Färg Ska gå ut i kanterna. Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Öresundståg”
Kan beskäras i under-, överkanten och/eller vänsterkanten.
Ett Öresundståg till Köpenhamn passerar Märserums station. Strax väster om denna
nu rivna station kommer Trafikverket att bygga ett nytt mötesspår för att möjliggöra
framtida tätare trafik än i dag på Blekinge Kustbana. Foto den 11 augusti 2008, Mats
Andersson
Bild nr 7. Färg Ska gå ut i kanterna
Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Märserum”
Kan beskäras i över-, och/eller något lite i höger- och/eller vänsterkanten.
Stationen i Märserum ett halvår innan den jämnades med marken. Foto den 29 juli
juli 2009, Mats Andersson
17
Märserum – en betraktelse över en
svunnen tid
I januari i år revs stationshuset i Märserum beläget mellan Karlshamn och Bräkne
Hoby på Blekinge Kustbana. Rivningen gav Bengt Svensson, medlem i Järnvägsfrämjandet och nu boende i San Francisco, inspiration att skriva följande artikel:
”Trafikplats anlagd 1887. Envånings stationshus i trä, med två gavlar mot banan.”
Så beskrivs Märserum i den gamla förteckningen över Sveriges järnvägsstationer.
1889 invigdes tågtrafiken mellan Karlshamn och Karlskrona. Det var början på
Märserum som stationssamhälle. Mina minnen av stationen är från 1950- och 60talen, då jag växte upp i byn. De är förstås subjektiva, ofullständiga och någon detalj
kanske felaktig.
Den var en röd träbyggnad, som innehöll kombinerad biljettförsäljning och postkontor,
stinsbostad samt väntsal med bänkar. Trots att det var en rätt oansenlig byggnad,
var den mycket oregelbunden och oöverskådlig. Arkitektritningarna måste ha sett
komplicerade ut. Mot banan fanns alltså två gavlar, men mot landsidan bara en. I
ena hörnet fanns en utbyggnad i form av ett litet torn med trappuppgång till vinden,
där det fanns ett par mycket små sovrum. Förutom luckorna som täckte källaringången fanns minst fem ingångar till byggnaden. Det fanns också en dörr från
stinsbostaden direkt in till biljettexpeditionen.
I köket fanns en vask med handpump. En spak vickades fram och tillbaks i stället för
kran. I väntsalen fanns uppskattningsvis 70 postboxar, som bildade vägg mot
expeditionen. Alla i byn hade boxadress. Många människor besökte alltså väntsalen
sex dagar i veckan för sina postärenden. Stationskarlen höll väntsalen varm om
vintrarna med hjälp av en kokskamin. Denne och stinsen skötte stationen, medan
stinsens fru skötte posten. Ofta arbetade också andra SJ-anställda på stationsområdet, liksom lantbrevbäraren, vars tur på cykel utgick därifrån. Byns taxi hämtade
och lämnade tågpassagerare. För det mesta stod ett flertal cyklar parkerade. I ett
hörn av stationsplanen lämnade mjölkbilen ett antal mjölkkannor var morgon, som
hämtades av sina ägare i husen intill. Stationskarlen, som förstås inte hade bil,
hyrde ett av två rum på övervåningen i ett hus nära stationen. I det andra rummet
fanns en sadelmakarverkstad.
Mitt emot stationsbyggnaden fanns ett uthus med vedbod, ”brygghus” och utedass,
ett för stinsfamiljen och ett för tågpassagerarna. Nyckeln lånade man på expeditionen. Mot spåren fanns en påbyggd pissoar utan dörr. Ovanför den satt stationsskylten. När stationen lades ner, revs både pissoar och skylt. På vägen, som går
förbi, fanns, och finns fortfarande, en busshållplats. Till stinsbostaden hörde en
privat trädgård, och mellan uthuset och lastkajen fanns också en trädgårdstäppa.
Den största byggnaden var godsmagasinet. Godståg stannade på spåret utanför
och lastade och lossade. Ibland lämnades några vagnar kvar för att hämtas senare.
För en pojk på 50-talet var det spännande att se på när ångloken körde fram och
tillbaks på bangården för att koppla av och på vagnar. Aktiviteten var delvis
säsongbetonad. Under skolterminerna klev ett tiotal ungdomar på ”skoltåget”,
vanligen en gul rälsbuss, vid 7-tiden för att ta sig till läroverket i Karlshamn. En tim18
me tidigare hade ”arbetarbussen” kört byns arbetspendlare samma väg. På lastkajen
fanns ett våghus med en enorm balansvåg. Den användes under höstarnas betkampanjer. Betlasset körde upp på vågen och en man innanför det stora glasfönstret
läste av vågen och noterade. Lasset tippades i en godsvagn, sedan en ny runda till
vågen för att väga den tomma vagnen. Godsvagnarna drogs iväg till ett sockerbruk,
kanske Karpalund utanför Kristianstad. Vissa tåg hade Märserum som mötesstation,
och ibland hände det att ett godståg stod på det tredje spåret samtidigt. När
smalspåret breddades i mitten av 50-talet, revs bangården upp och utvidgades på
längden och bredden. De två smala brädplattformarna ersattes med en bred grusplattform med betongkanter. 1957 invigdes normalspåret. Enligt stationskarlen skulle
de ”bredspåriga” rälsbussarna köra i 90 och tågen i 110. Ingen trodde nog riktigt på
honom.
I åtta år pendlade jag den dryga milen till läroverket i Karlshamn, nästan alltid med
de gula rälsbussarna. Man köpte ett terminskort, som gällde obegränsat under en
hel termin. Några disparata minnen från den tiden: Ett av läroverkets ljushuvuden
drog, av misstag eller på okynne, i nödbromsen, och rälsbussen blev stående i
skogen minst en halvtimme. Han klarade sig ostraffad, eftersom ingen tjallade. Två
bröder lyckades med konststycket att åka på ett terminskort under en hel termin.
Den ene smög obesett över biljetten till den andre mitt framför en intet ont anande
konduktör. Godstågen brukade ha en sittvagn för personal, och i den åkte jag några
gånger från skolan. Men det kunde ta allt från 20 till 90 minuter med ett eller två långa
stationsuppehåll, så det hände inte ofta.
Omkring 1960 byggdes stationshuset om. Väntsalen blev mindre och bytte plats
med expeditionen. Kokskaminen ersattes av el-element, och hela inredningen såg
plötsligt modern ut. Under den långa ombyggnadstiden fanns väntsal, postkontor
och biljettexpedition i en ombyggd personvagn, som ställdes upp på godsspåret.
Vid den tiden ersattes också de handvevade bommarna med eldrivna. De mekaniska
semaforerna byttes också ut. I stället kom ett plåtskåp med blinkande lampor och
strömbrytare och en karta över bangård och växlar. Tio år senare, sommaren 1970,
upphörde persontrafiken på stationen. Ungefär samtidigt lades postkontoret ner.
Det hade några år tidigare uppnått en tillfällig ryktbarhet, när det avslöjades, att den
dåvarande stinsfrun, som skötte posten, hade nallat ur frimärkskassan under en
längre tid. Till och med i malmötidningarna kunde man läsa om saken.
Därmed upphörde Märserum som stationssamhälle efter 90 år. Sakta men säkert
upphörde det som samhälle över huvud taget. Affären lades ner, liksom smedjan/
verkstaden intill och telegrafstationen lite längre bort. Namnet Märserum försvann
alltså såväl från SJ:s verksamhet som från post- och televerket. Stinsbostaden hyrdes
ut till privatbostad tills för några år sedan. Trädgården växte igen och lastkajen blev
skräpområde. När banan elektrifierades för några år sedan, revs godsspåret och
mötesspåret. De sista resterna av passagerarplattformen schaktades bort. En lång,
två meter hög vall av schaktmassor dumpades längs stationsområdet, som för att
demonstrera, att järnvägen inte längre hade något med stationen och byn att göra.
Detta är kanske järnvägens största positionsförändring det senaste halvseklet; att
den övergivit landsbygden och småorterna, för att koncentrera sig alltmer till
tättbefolkade storstadsområden. När nu byggnaden rivs, betyder det just inte mycket
mer än att också minnet av en livaktig mötes- och arbetsplats och ett f d bycentrum
snart har bleknat bort.
Bengt Svensson
19
ECO4 is a trademark of Bombardier Inc. or its subsidiaries.
Energy
Efficiency
Economy
Ecology
The new formula for
Total Train Performance
from Bombardier Transportation
Bild 8. Annons för Bombarier. Så stor som möjligt.
Fanns även i Klart Spår nummer 4 2009, sid 45, så kanske ni har kvar
den i er dator. Lika stor som den annonsen där. FÄRG.
www.bombardier.com
080505_ECO4_Ad_Armada_210x148_01.indd 1
20
The Global Leader in Rail Technology
19.09.2008 9:15:28 Uhr
Bild nr 9. Färg Ska gå ut i kanterna
Kan beskäras i samtliga kanter.
Här två bilder från föreningens årsmöteshelg i Göteborg (ett referat från helgen finns
på sidan 41). Helgen inleddes med en utfärd på hamnbanan på Hisingen. I
rälsbussen berättade Västtrafiks vice ordförande Johnny Bröndt för de många
deltagarna om bolagets planer och om hamnbanan. Foto den 10 april 2010, Bengt
Rosén
Bild nr 10. Färg Ska gå ut i kanterna
Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Rälsbuss”
Kan beskäras i samtliga kanter
Efter resan på hamnbanan steg resenärerna av rälsbussen vid Bergslagernas
Jernvägssällskaps (BJs) nya bangård i Lärje. Foto den 10 april 2010, Stig F. Forshult
21
Bana till Sälen viktig för miljön
När ansvaret för länsplaneringen övergick från länsstyrelsen till Region Dalarna
inträdde uppenbarligen också ett paradigmskifte: Planenheten inom länsstyrelsen
presenterade 1996 i ”Utredning av Sälenbanan” förutsättningarna för att förlänga
Västerdalsbanan till Sälen och företog 2002 en uppdatering av utredningen med
syftet att utreda om det finns realism i att förlänga banan och samtidigt upprusta
och elektrifiera sträckan Repbäcken-Malungsfors.
Åtgärderna skulle naturligtvis medföra både stora miljövinster genom överföring av
framför allt skidturisttrafiken från väg till järnväg och därmed avsevärd minskning av
vägtrafikolyckorna. Region Dalarna nämner nu dock inte med ett ord möjligheten att
få en miljövänlig järnvägsförbindelse till Sälenområdet vare sig i ”Länstransportplan
2004-2015” eller i den nya planen, ”Länstransportplan 2010-2021”, utan förordar i
stället en kraftig upprustning av riksväg 71 för att tillgodose turisttrafiken till Sälen.
Hur regionen kan uppfylla miljömålet med en sådan upprustning verkar vara
osannolikt: all erfarenhet talar för att vägupprustning medför ännu mer biltrafik och
därmed blir trafikmiljön inte bättre. I en debattartikel i Dala-Demokratens nätutgåva
den 29 september 2009 pekar Richard Holmqvist (mp) på att miljömålet inte kan
uppnås därför att vägutbyggnaderna i länet fullständigt dominerar åtgärdsplanen;
det hjälper föga att det föreslås utbyggnad av cykelvägar.
De definitiva planeringsramarna för länsplanerna ska nu ha beslutats, men för
miljöns skull kan det ändå vara värt att se på vad länsstyrelsens planeringsenhet
föreslog i sin utredning om Sälenbanan. Här bör kanske parentetiskt nämnas att
när uppdateringsversionen var färdig i december 2002 drabbades länsstyrelsen av
ett slags beslutsvånda: man satt med en utmärkt utredning men ansåg att man
saknade medel att förverkliga förslaget. Eftersom förlängningen är en riksangelägenhet, hade länet redan då kunnat placera projektet hos Banverket och bara
behövt bidra med kostnader för stationsanläggningar o dyl. Nu när Sverige är med
i EU finns det stor möjlighet att få stöd från EU, bland annat därför att projektet
avsevärt förbättrar både miljö och trafiksäkerhet.
Som bekant revs banan till Sälen upp i början av 1972-75: åtgärden ingick i dåvarande
SJ-chefen Lars Petterssons plan att bara satsa på stambanorna och vissa större
bibanor; satsning på banor för turismutvecklingens skull var honom helt främmande
och detsamma verkar gälla för Region Dalarna; det är bilen som gäller.
Sälenområdet är Sveriges största skidturistområde och det fjärde största turistområdet efter Stockholm, Göteborg och Malmö. Därför är det en anomali att det inte
finns järnväg till Sälen; det finns ju järnväg till de viktiga skidorterna Duved, Åre och
Storlien vilka sammantagna utgör ett skidområde som kan mäta sig med Sälenområdet i storlek. Dessutom, om Sälen låg i Schweiz, skulle Särnabanan aldrig ha
lagts ned. Med tanke på att det 2015 kan finnas 85 000 bäddar i Sälenområdet lär
det vara dags att förlänga banan nu för att kunna uppnå en långsiktigt hållbar
utveckling. Om en förlängning uteblir, kan följden bli att Sälenområdets utveckling
avstannar som en följd av strängare miljökrav.
22
Olika alternativ – framtida trafik
Det finns olika alternativ för förlängningen till Sälen och upprustningen av den
nuvarande sträckan Repbäcken-Malungsfors. Lågstandard-alternativet till en
kostnad av 1 280 miljoner kronor (prisnivån är från 2002!), mellanstandardalternativet till en kostnad av 1 800 miljoner kr och högstandard-alternativet till en
kostnad av 3 600 miljoner kronor. Mellanstandard-alternativet torde vara det mest
realistiska: det innebär elektrifiering av hela sträckan från Repbäcken, med
upprustning av sträckan till Malungsfors till en största hastighet av 90 km/t, medan
den nybyggda sträckan får en största hastighet av 160 km/t. Här bör nämnas att den
nybyggda delen av banan kommer att vika av vid Kläppen 6 km söder om Transtrand
och sedan få slutstation i Lindvallen i anslutning till skid- och hotellanläggningarna.
Med den utbyggda Sälenbanan kan man få ett upplägg med både regionala och
interregionala tåg samt nattåg; många kommer numera från Danmark och Skåne.
Regionaltågstrafiken omfattar fyra dubbelturer per dag på sträckan LindvallenBorlänge och sju dubbelturer på sträckan Vansbro-Borlänge. Den interregionala
tågtrafiken avser tåg från Stockholm via Uppsala, med en restid på cirka 4 timmar,
och tåg från Gävle, med en restid på cirka 3 timmar. Under högsäsong kan den
omfatta en dubbeltur per dag; under lågsäsong reduceras trafiken till en dubbeltur
per helg och byte i Borlänge under övriga dagar. Nattågstrafiken skulle gå med två
dubbelturer per vecka på sträckan Köpenhamn-Göteborg-Borlänge-Lindvallen under
högsäsong och med en dubbeltur under lågsäsong.
Antalet tågresor förväntas bli ganska högt: de lokala och regionala resorna kommer
att uppgå till 400 000 resor per år eller 1 200 resor per dag; den interregionala tågtrafiken förväntas alstra 1 500 dagtågsresenärer per högsäsongsvecka och nattågstrafiken 550-600 resenärer per vecka. Här bör också nämnas något om godstrafiken:
den förväntas öka med cirka 5 000-6 000 vagnar per år från dagens 15 000-20 000
vagnar. En träindustri i Fiskarheden behöver banan för att kunna utvecklas.
En samhällsekonomisk bedömning av projektet ger en så kallad nettonuvärdeskvot
på -0,95, men med ett skärpt miljöscenario kan kvoten bli avsevärt bättre och kanske
uppgå till -0,5, vilket innebär en viss vinst på varje investerad krona. Det är i varje fall
bättre att Sälenbanan blir en inkörsport till fjällvärlden än att ”Tåget till Mora ses som
inkörsport till fjällvärlden” enligt Anders Ahlgren, ordförande i Region Dalarna, i en
intervju i Banverkets tidskrift Godset (nummer 1 2009). Vidare säger han: ”Tänk i
framtiden att ett gäng bussar möter upp i Mora och tar folk vidare till Idre, Sälen,
Grönklitt och Grövelsjön.” Alternativet lär inte vara särskilt miljövänligt – även
naturgasbussar alstrar koldioxid – och för den stora majoritet som skall till Sälen är
en bekväm tågresa hela vägen att föredra.
Järnvägsfrämjandet har haft anledning att syssla med Sälenbanan inom ramen för
projektet ACT4RAIL vars koordinator är organisationen Allianz pro Schiene med
säte i Berlin. Projektet ingår i programmet Intelligent Energy Europe 2009 (IEE 2009)
och avser dels att göra järnvägen ännu mer miljövänlig, dels att göra den så
energieffektiv som möjligt. För oss i föreningen föll det sig naturligt att välja
Sälenbanan som ACT4RAIL-objekt. Tyvärr blev det inget EU-bidrag som vi och Allianz
pro Schiene hade hoppats. ACT4RAIL kommer dock att göra en omstart i år.
Lennart Berglind-Dehlin
23
Bild nr 11. Färg Ska gå ut i kanterna
Kan beskäras 2,5 cm i under- och/eller 1,5 cm i högerkanten och/eller max
1 cm i vänsterkanten.
Något foto från Västerdalsbanan har vi tyvärr inte på redaktionen just nu, däremot
ett från Nässjö den 24 maj 2003 med till vänster en av de Itino-motorvagnar som i
vanliga fall kör på Västerdalsbanan. Den var denna sommar inlånad till Krösatågen
i Småland. Till höger ett av de ordinarie Krösatågen. Foto Bengt Rosén
Bild nr 12. Färg Ska gå ut i kanterna
Kan beskäras 1 cm i samtliga kanter.
Det första torvtåget till Uppsala avgår från Vaggeryds kommuns nya terminal- och
logistikområde i Båramo norr om Skillingaryd, vilket togs i bruk den 12 april i år.
Totalt kostar anläggningen 60 miljoner kronor varav kommunen står för 35 miljoner.
Containertågen till Skandiahamnen i Göteborg, som tidigare lastats i Stödstorp,
lastas nu i Båramo. Terminal 2 för virke, flis m.m. ligger bakom denna terminal 1.
Dessutom bygger företaget Expert nu här sitt nya Nordenlager med spåranslutning.
Foto den 16 april 2010, Bengt Rosén
24
Bild nr 13. Färg. Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Malmö”. Ska gå ut i kanterna
Beskäres helst ej i vänster- och högerkanten, ev. något i vänsterkanten.
Kan beskäras i under- och överkanten.
PLANSJUSE
I vinter har på grund av ombyggnaden på Malmö C tågen fått samsas på endast fem
spår på den gamla lokaltågsstationen, vilket gjort det trångt många gånger. På
denna bild är alla de fem spåren upptagna av två Öresundståg, två X2000 och ett
Pågatåg. Foto den 16 januari 2010, Mats Andersson
'
.
`
'
)
4
4
_
3
TAV
ROCEN
P
ER
VAROR
LYSILV
DERk
B
A
L
R
D
A
i
P
OP
FyR
FiRD
INKK
MED
CHViL
ULDZ
ROPA
O
G
B
U
V
B
%
O
A
R
RJ
LEN
RSE
SKAPA
GEFy
RREDE
RNViG
3VERI LMENSTy
i
*
R
E
A
PP
I
JiRNM AROROCHPA
UKyRV
V
i
R
PPE.
T
U
R
i
/CH
H
ERUPP
6ISTiLL
ANNU
TNIABAN
O
B
R
R
O
"YGG.
WWWNORRBOTNIABANANNU
25
Det fantastiska Rhätische Bahn
Ta tåget till Schweiz, landet med världens bästa järnvägstrafik. Interrail-biljetten
gäller hela vägen och även på Rhätische Bahn. Du kommer enkelt dit med nattåg
från Köpenhamn till Basel eller med nattåg Malmö-Berlin och därifrån snabbtåg
till Basel eller Zürich.
Tar man sedan ett nytt tåg från Basel eller Zürich österut kommer man snart in i
kantonen Graubünden som är Schweiz till ytan i särklass största kanton. Efter 1
timme och 15 minuters resa från Zürich når man Chur som ligger 600 meter över
havet. Chur är huvudstad i kantonen Graubünden och har cirka 35 000 invånare.
Dess ursprung är byn Curia som romarna grundlade strax före Kristi födelse som
en viktig borg på vägen mellan Italien och Schweiz. Det gör den till den äldsta staden
i Schweiz.
Järnvägen kom till Chur så tidigt som 1858 i form av bolaget Vereinigte
Schweizerbahnens (VSB) linje Südostbahn från Rorschach via Sargans till Chur.
VSB hade stora förhoppningar om att denna bana skulle fortsätta ner till Italien. Men
så blev det inte utan huvudbanan till Italien kom istället att dras via Gotthardpasset.
Det dröjde därför drygt 40 år efter invigningen av Südostbahn innan det åter blev
aktuellt att bygga en järnväg i Graubünden och det handlade då om en meterspårig
järnväg mellan Landquart och Davos. Denna invigdes 1889 och blev början på en
järnvägsutbyggnad som 25 år senare hade gett Graubünden ett nästan 40 mil långt
meterspårigt järnvägsnät. Ett nät som i dag drivs av Rhätische Bahn (RhB) som är
det största icke-statliga järnvägsnätet i Schweiz. Rhätische Bahn är ett aktiebolag
som ägs av Graubündens regering (51 procent) och den schweiziska konfederationen (43 procent). Huvudkontoret finns i Chur.
Att åka runt på Rhätische Bahn (hemsida www.rhb.ch) är något av det mest
fantastiska en tåg- och miljövän kan göra och något jag verkligen rekommenderar
alla som läser detta. Jag själv har gjort det ett antal gånger från 70-talet och framåt,
senast 2007 då bilderna i denna artikel togs. Att resa med Rhätische Bahn är att åka
med bekväma tåg genom ett fantastiskt landskap med djupa dalar, höga berg och
idylliska städer.
Rhätische Bahns nät omfattar linjerna Chur-Davos, Chur-St. Moritz (Albulalinjen),
Chur-Arosa, Davos-Filisur, Pontresina-Scuol (Engadinlinjen), St. Moritz-Tirano
(Berninalinjen), Chur-Scuol (Vereinalinjen) och Chur-Disentis. Ett meterspårigt nät
som är 384 kilometer långt och som bland annat innehåller 84 tunnlar och 383
broar. På dessa spår transporteras varje år cirka 11 miljoner resenärer. Den 7 juli
2008 skrevs Albula- och Berninalinjerna in på FN-organet UNESCO:s världsarvlista,
vilket innebär att dessa banor utgör en särskilt värdefull kulturhistorisk miljö.
Ungefär 80 procent av biljettintäkterna i denna trafik kommer från turister, trots att
denna grupp inte utgör mer 60 procent av resenärerna. Det stora antalet turister kan
förklaras av att järnvägen förbinder många av Schweiz kända skidorter, samt att flera
av banorna går i vackra alplandskap.
26
Rhätische Bahn förfogar över 89 ellok och motorvagnar samt 374 sittvagnar och
997 godsvagnar.
Här kommer lite fakta om två av de, som jag tycker, mest fantastiska linjerna.
Arosabahn
Från Chur tar vi Chur-Arosa-Bahn (Arosabahn) upp genom en mycket trång och
slingrig dalgång upp mot turist- och skidorten Arosa. Efter nästan exakt en timmes
slingrande tågresa, varvid vi passerar flera små mysiga schweiziska byar, når vi så
slutligen Arosa. Här stannar tåget och en bred dalgång vid världens ände tar vid.
Schanfigg (rätoromanska: Scanvetg, rätoromanska är ett språk som talas av cirka
60 000 människor i Graubünden) är en 15 kilometer lång dalgång i den centrala
delen av Graubünden. Vid dess södra ände där den utvidgas till en kitteldal (en rund
dal omgiven av berg på alla sidor) ligger Arosa.
Solen sken för fullt den sommardag 2007 då vi kom till Arosa, och vi ville därför ännu
högre upp i bergen och tog då en kabinbana (öppen även på sommaren) upp till
Arosas liftsystems högsta punkt Weisshorn, 2 653 meter över havet, med en fantastisk
utsikt över denna del av Alperna med dess många höga toppar och djupa dalar.
Bland annat ser man härifrån Chur. Vi promenerade sedan tillbaka till Arosa längs
dalsluttningen och njöt av den fantastiska utsikten. Det finns många lättgångna
stigar att välja på med strategiskt utplacerade restauranger med god mat och dryck.
Själva Arosabahn mellan Chur och Arosa är 25,7 kilometer lång och har en
höjdskillnad på 1 155 meter. Den öppnades för trafik den 11 december 1914 och
trots att första världskriget då hade börjat ansåg man att denna järnväg vara helt
nödvändig för vinterturismen i Arosa. Det kan man väl kalla för framsynt.
Banan planerades och byggdes på mycket kort tid, mindre än två år, och dess
betydelse i dag kan knappast överskattas. Arosa är troligen det enda stora
turistområdet i Schweiz dit mer än hälften av besökarna kommer med tåg. Arosa har
i dag 5 000 invånare och 1 200 turistbäddar. För 10 år sedan hade banan cirka 600
000 passagerare och 40 000 ton gods per år och detta har sedan dess bara ökat.
De som byggde Arosabahn hade det inte lätt. Bara 4 kilometer av sträckan går på
jämn mark medan 70 procent har en stigning på 60 promille. 12,4 kilometer, dvs.
nästan hälften av banan, är kurvor, av dessa har 7 kilometer en minsta kurvradie på
60 meter (på övriga av Rhätische Bahns sträckor är den minsta kurvradien 100
meter). Sju procent av linjen består dessutom av broar och viadukter och 9,6 procent
(2,34 kilometer) av tunnlar (18 stycken). Så det är lätt att förstå att Arosabahn kostade
mest av Rhätische Bahns alla linjer att bygga.
Det mest kända byggnadsverket på denna sträcka är den 287 meter långa
Langwieser viadukt, vilken var en av de första stora konstruktionerna i världen som
byggdes i armerad betong. Viadukten är 62 meter hög och dess största valv har en
diameter på 100 meter.
27
Bild nr 15. Färg Ska gå ut i kanterna
Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Kurva”
Kan beskäras lite i över- och/eller vänsterkanterna
Varje gång tåget slingrar sig runt denna min ”favoritkurva” på Arosabahn funderar
jag på hur det känns att bo i detta hus. Det är ju nästan så att man kan sträcka ut
handen och knacka på! Foto den 25 juli 2007, Mats Andersson
Bild nr 16. Färg Ska gå ut i kanterna
Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Arosa”
Kan beskäras något lite i samtliga kanter.
Ett tåg med en manövervagn främst, loket i mitten och utsiktsvagnen sist står här på
stationen i Arosa. Foto den 25 juli 2007, Mats Andersson
28
Bild 17. Färg. Ska gå ut i kanterna
Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Bergbana”.
Kan beskäras lite i under- och/eller högerkanten.
Från Arosa, som syns nere i dalen, kan man ta en kabinbana upp till de högsta
topparna. Utsikten däruppe är obeskrivlig och vandringsvägarna många. Foto den
25 juli 2007, Mats Andersson
Bild nr 18. Färg Ska gå ut i kanterna
Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Viadukt”
Kan beskäras i höger-, och/eller överkanterna
Ett långt persontåg på en av viadukterna i den trånga Albuladalen mellan Preda och
Bergün. Foto den 24 juli 2007, Mats Andersson
29
Albulabahn
En annan fantastisk bana och ett dåtida ingenjörstekniskt mästerverk är den 61
kilometer långa Albulabahn. Denna förbinder orten Thusis (där den ansluter till
linjen mellan Landquart och Chur) vid floden Hinterrhein (627 m ö h) med den
kända spa- och vintersportorten St. Moritz i den vackra Engadindalen (1 174 m ö h).
Från orten Tiefencastel (887 m ö h) klättrar banan via Bergün (1 372 m ö h) till Preda
(1 788 m ö h), där den försvinner in i den nästan 6 kilometer långa Albulatunneln mot
Samedan och St. Moritz. Banans högsta höjd 1 820 m ö h finns inne i denna tunnel
som är den näst högst belägna i Schweiz. Särskilt sträckan från Bergün till Preda är
imponerande. Här finns också en vacker vandringsväg varifrån järnvägen ingående
kan studeras. Albulatunneln är i dag dock inte i bästa skick och därför i behov av en
ordentlig renovering. Rhätische Bahn vill dock hellre att det byggs en ny tunnel
bredvid den nuvarande.
Banan har 12 stationer och öppnades i etapper under åren 1903-04. Trafiken på
Albulabahn är tät med godståg samt olika sorters persontåg i timmestrafik eller
oftare. Här går också de berömda tågen Glaciär Express och Bernina Express.
Mellan Thusis och St. Moritz är restiden 1 timme och 34 minuter vilket ger en
medelhastighet av 39 km/t. Har man en gång åkt denna sträcka så förstår man
anledningen till denna låga medelhastighet. Å andra sidan så har man då gott om
tid att njuta av det fantastiska landskapet!
Albulabahn har också, för att vara en högt belägen och mycket kurvig smalspårig
bana, en ovanligt tät godstrafik. Godstågen stannar vid nästan alla stationer och de
större stationerna har ett eget växellok. Det vanligaste godset är timmer, cement och
andra byggnadsmaterial, olja och mat. Även här visar sig järnvägarna i Schweiz att
vara ett föredöme!
Lyssnar på resenärerna
Järnvägsbolagen i Schweiz, både det statliga SBB och de regionala och privata
bolagen, lägger stor vikt vid att lyssna på resenärernas reaktioner på respektive
trafik, och att vidta förbättringar, annars kommer inte resenärerna att fortsätta resa
med tågen. Det är en dialog som är helt nödvändig för att bolagen ska hålla sig
vitala och bibehålla den popularitet som trots allt är grunden för tågtrafikens
framgångar i Schweiz.
Långtifrån all järnvägstrafik i Schweiz körs av det statliga järnvägsbolaget SBB, men
SBB är dels det största trafikföretaget, dels det företag som administrerar det
samarbete mellan trafikföretagen som utgör grunden för en väl fungerande
rikstäckande trafik. Samarbetet handlar om att alla de cirka 280 olika trafikföretagen
inser att de måste komplettera varandra för resenärerna ska se möjligheten att
resa med offentliga färdmedel som attraktivt och pålitligt.
I Schweiz talar man mest i om ”offentliga färdmedel”, inte om ”kollektivtrafik”. De
offentliga färdmedlen är en viktig faktor att bygga det dagliga livet på, och de ska
fungera och vara pålitliga. Enkelheten och pålitligheten ska vara det starkaste argu30
mentet för att resa med allmänna färdmedel. Det gäller att kunderna inte bara ska
veta att det går tåg, de ska veta när de går, och då är det mycket lättare att välja tåget.
Och de olika trafikföretagen ser till att vara sammanknutna via bytespunkter och
anslutningar på samma regelbundna vis. Ett viktigt hjälpmedel för att göra resandet
enklare är de kort som gäller på alla olika färdmedel. De är resenärsorienterade,
inte produktionsorienterade.
Åtgärder som har genomförts under de senaste 10-15 åren är den stora satsningen
Bahn 2000, som jag berättade om i Klart Spår nummer 2 2009 och som kort innebar
fler linjer med snabba tåg och på regelbundna tider. ”Taktfahrplan”, som infördes
1982 och som innebar entimmestrafik på nästan alla linjer blev en stor framgång.
Ledorden för denna stora tidtabellsförändring var enkelhet och pålitlighet. Inför denna
gjordes en del infrastrukturförbättringar, så att många byten kunde ske vid samma
klockslag på många håll i landet. Detta skapade en sammanknytning mellan olika
linjer som var mycket bättre än tidigare. Att dessutom nya tåg med högre komfort
hela tiden sätts in (i Sverige är det i dag främst länsbolagen som köper nya tåg,
stommen i SJ:s trafik på stambanorna är fortfarande de nu 20 år gamla X2000tågen) har hjälpt till att öppna ögonen hos resenärerna för att systemet för allmänna
färdmedel är attraktivt. Till de nya tågen hör bland annat snabbtåg och standardtågsätt, bestående av tio tvåvåningsvagnar. I ett kommande nummer ska jag berätta
om Zentralbahn och kollektivtrafiken i huvudstaden Bern.
Mats Andersson
Järnväg och väg i Schweiz
Den efterföljande texten är tagen ur ”Lägesbestämning i anslutning till den
schweiziska trafikpolitiken”, utgiven av Litra, Informationstjänst för kollektivtrafiken, Bern den 9 juli 2008. Den fullständiga broschyren kan laddas ner från
www.litra.ch. Artikeln är översatt från tyska av Lennart Berglind-Dehlin.
Orsakerna till utbyggnaden av järnvägen är den tilltagande rörligheten och en ständigt
ökad miljöhänsyn. Bägge orsakerna åtföljs och drivs framåt genom den ekonomiska
utvecklingen och den ständigt växande befolkningen.
LITRA har bedömt två marknader, vägtrafik och tågtrafik. Vägtrafiken följer
marknadsekonomin men måste ta hänsyn till vissa lagar och är beskattad. Tågtrafikmarknaden i Schweiz är liksom i Sverige liberaliserad inom godstrafiken, men
persontågstrafiken är fortfarande reglerad. Typiskt för Schweiz är att olika aktörers
trafik är sammanflätade. Därför har vägar och järnvägar byggts ut samtidigt,
åtminstone sedan 1980-talet, när järnvägen återfick den betydelse den haft tidigare.
Men utan en bred politisk konsensus skulle den i dag uppnådda nivån i tågtrafiken
aldrig ha kommit till stånd. I lokala folkomröstningar i Schweiz faller bara få
propositioner från parlament och regering igenom.
Trafikutveckling
Enligt LITRA:s statistik växte trafiken oavbrutet mellan 1995 och 2005. Persontrafiken
ökade med 2 procent om året och godstrafiken med 1,5 procent, varvid vägtrafiken
31
Bild nr 19. Färg Ska gå ut i kanterna
Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”gatan”
Beskäras i vänster- och/eller i överkanten.
I Schweiz samsas på en del ställen väg- och järnvägstrafiken på ett föredömligt sätt.
Från utsiktsvagnen sist i tåget till Arosa kan man studera hur tåg och bil inne i
centrum av Chur samsas om utrymmet, som det verkar, utan några problem. Foto
den 25 juli 2007, Gunilla Andersson
Bild nr 20. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”tunnel”
Kan beskäras något i högerkanten och/eller i underkanten och/eller
överkanten. Ska gå ut i kanterna.
I Preda på Albulabahn kan man stiga av tåget och vandra längs järnvägen ner i den
smala Albuladalen. Framför tågen syns den norra tunnelmynningen till Albulatunneln. Vagnarna i tåget till vänster är några av Rhätische Bahns nya panoramavagnar. Foto den 24 juli 2007, Mats Andersson
32
växte dubbelt så mycket. 1989-2005 gjordes detaljerade mätningar om trafiken. Det
visade sig att man kör allt längre med bil. Tågresenärerna reste kortare sträckor,
men då kunde man i stället höja hastigheten.
Kostnadsutveckling och investeringar
En resa kostade ungefär lika mycket 2005 och 1989. Resandet ökade under tiden
1-2 procent per år, delvis beroende på att politiker var beredda att bygga ut kapaciteten
för både väg och järnväg. Just nu satsar politikerna emellertid medvetet på järnväg,
påhejade av folkomröstningar och miljörörelser.
Det visar sig också att trots att nybyggnad av infrastrukturen blivit dyrare, har det inte
blivit dyrare per resa. Det förklarar möjligen varför man inte är beredd att satsa på
nya koncept. För vägtrafiken diskuterar man projekt för att lösa upp flaskhalsar, och
för järnvägens del har det kommit igång ett slags fördelningskamp mellan kantonerna. I Schweiz saknas en norm för värdering av den egna infrastrukturpolitiken. Vad
ska anses som ett rimligt engagemang från samhällets sida? Mätt på BNP är detta
3,1 procent, och frågan är om dessa investeringsmedel är för lågt eller högt satta.
Stoppa trafikinfarkten i Stockholm –
väck gamla spår till liv!
Nysatsningen på järnvägstrafiken i Sverige som startade på 90-talet har visat sig
vara väl investerade pengar. Resandet har mångdubblats på vissa sträckor och
vissa tåglinjer är redan på väg att slå i kapacitetstaket.
Investerar vi inte väldigt snart mer i förbättrad kapacitet och turtäthet kan vi snart
förlora somliga av de nytillkomna tågresenärerna, som flyr till bussbolagen för att
slippa överfulla tåg och ständiga förseningar. Tydligast är kapacitetsbristen på spåren
i huvudstadsområdet. Här finns samtidigt den största potentialen för att öka
kapaciteten och bygga ut, och delvis genom att enbart utnyttja befintlig infrastruktur!
Ett trafiknäts begränsningar är dess svaga punkter.
För att förstärka och bygga ut trafiknätet måste man således börja med de svaga
punkterna. Storstockholms kollektivtrafiknät har flera: 1. Flaskhalsen Centralbron,
där fyra spår blir två och fjärrtågens och pendeltågens enda passage över Mälaren
i huvudstaden. 2. Miljonstaden Stockholm har fortfarande bara en enda spårbunden
tvärförbindelse; snabbspårvägen Tvärbanan i söderort. 3. Bristen på knutpunkter;
spårtrafiklinjer korsar på flera ställen varandra utan att förbindas med stationer.
Punkt 1, getingmidjan, är i och med projektet Citybanan nu på väg att byggas bort.
Låt oss därför titta på punkt 2 och 3. Bygget av Tvärbanan, spårvägen mellan Alvik i
väster och Gullmarsplan i öster, innebar en enorm förbättring av tvärförbindelserna
i Storstockholms södra delar. Huvudstaden fick sin första spårbundna tvärförbindelse
i modern tid.
33
Sedan dess har inte det spårbundna kollektivtrafiknätet i Stockholm vuxit med en
enda meter nyanlagd räls. Stockholm, som fram till år 2030 beräknas växa med i
storleksordningen ett Göteborgs kommun, saknar fortfarande en spårbunden
tvärförbindelse i norr. Vid norra änden av Stockholms innerstad ligger redan det
som skulle kunna bli fröet till ett ”Norra Tvärbanan”; Värtabanan. På Värtabanan,
den enkelspåriga järnväg som börjar vid Karlbergs station vid norra stambanan och
slutar i Värtahamnen, rullade persontåg fram till 1913.
Vid Ropstens tunnelbanestation och frihamnen börjar en annan järnväg;
Lidingöbanan. Genom att förlänga Lidingöbanan från Ropsten till Karlbergs station,
eller ännu hellre Stockholms central, skulle man kunna skapa en direkttågslinje
mellan Lidingö och Stockholms city. Men den största vinsten med passagerartrafik
på Värtabanan finner man längs spåret: nämligen en handfull nya stationer och en
helt ny trafikknutpunkt i norr: Karolinska/Norra station. På det som tidigare utgjorde
Norra stations spårområde, mellan Norrtull och Karolinska sjukhusområdet nära
Värtabanans västra ände, påbörjas snart bygget av 6 000 nya bostäder. Snart väntar
också bygget av ett helt nytt Karolinska sjukhuset på ett område där det redan i dag
arbetar fler än 10 000 personer. Detta område försörjs i dag bara av busstrafik.
Wennergren Center: Ett stycke öster om Wennergren Center, ovanför Roslagstull,
korsas Värtabanan av Roslagsbanan. En station för omstigning mellan
Roslagsbanan och en framtida Lidingöbana vid Wennergren Center skulle göra det
enklare och snabbare för invånarna i Lidingö, Ropsten och alla som reser med
Roslagsbanan att via Karlbergs station byta till exempelvis de två norrgående
pendeltågslinjerna.
I södra delen av Stockholm finns en annan slumrande spårtrafikknutpunkt. Mellan
Farsta Strand och Älvsjö passerar pendeltågen under tunnelbanans gröna linje mot
Hagsätra. Att det inte byggts en station här, för omstigning mellan pendeltåget och
tunnelbanan får närmast betraktas som ett olycksfall i arbetet. Pendeltågen på
Nynäsbanan passerar på sin väg mot Stockholms city en rad närförorter utan att
stanna. På en sträcka av bortåt två mil gör Nynästågen bara uppehåll vid fyra stationer
– Stockholms södra, Årstaberg, Älvsjö och Farsta Strand. Behovet av, och potentialen
i, en ny pendeltågsstation för omstigning till tunnelbanans gröna linje i södra
Storstockholm är uppenbar. På 40-talet fanns det faktiskt en hållplats på Nynäsbanan
här som hette Högdalen. I Fagersjö stannade tågen in på 60-talet, nu bor där många
fler, varför inte stanna där? Stockholm växer så det knakar, och kommer så att fortsätta.
Samtidigt fortsätter gigantiska spårtrafikprojekt – Citybanan i Stockholm, Citytunneln
i Malmö samt Hallandsåstunneln – att sluka enorma pengar i många år framöver.
Att i Sveriges största stad och tillväxtmotor då låta användbara järnvägsspår ligga
för fäfot och tåglinjer korsa varandra utan att bygga stationer är rena vansinnet.
Pierre Kjellin
Hjälp vår förening!
Vi tackar för de bidrag som kommit in till detta nummer. Välkommen också med
bidrag till nästa nummer. Manusstopp är den 26 juli. Föreningen behöver också
hjälp med att värva fler medlemmar. Ingen hjälp är för liten. Fler tidningar för utdelning
kan fås från redaktören Mats Andersson, adressen finns på sidan två.
34
Höghastighetsbana billigare att bygga
Tvärtemot mot vad som sägs är höghastighetsbanor lönsamma, och kanske en
fjärdedel billigare att bygga än ny konventionell järnväg där godståg och snabbare
tåg blandas. De stora tidsluckorna som behövs då halverar kapaciteten, mot om
man håller trafikslagen åtskilda. Det är det som gör att godstågstrafiken på
stambanorna kan dubblas eller tredubblas med höghastighetsbanor.
Att komplettera den gamla banan till fyrspår mellan Paris och Lyon förkastades
därför att det med mer krav på terrassering, tunnlar och broar skulle blivit 30-40 procent
dyrare än att bygga höghastighetsjärnväg. Bo Lennart Nelldahl, KTH, uppskattar
att en bana för 250 kilometer i timmen med höghastighetståg blir 100 miljoner
billigare än en konventionell järnväg. Den kräver en femtedel tunnlar med högst
10 promilles lutning för godstågen och kostar 950 miljoner milen. För det får man
en bana för höghastighetståg i 300 kilometer i timmen. De klarar 35 promilles
stigning men behöver större radier om hastigheten ökas.
Det som gör förslaget om Götalandsbanan, Stockholm-Jönköping-Göteborg och
Europabanan, Jönköping-Malmö, så dyrt som 125 miljarder kronor är att de föreslås
gå in till städerna, vilket kräver höga exploateringskostnader och långa tunnlar, som
en mil tunnel för en station i Jönköping. Att nå centrala stationslägen med konventionell
bana blir dock inte billigare. Merkostnaden för det är därför inte något som ska
belasta höghastighetsbanan, utan det måste motiveras med sin egen lönsamhet.
Då har den utredning som Gunnar Malm gjort inte räknat med höghastighetsstandard hela vägen – utan bara mellan Järna och nordligaste Skåne. Resten går
på befintlig bana. Mellan Järna och Stockholm är det redan kapacitetsproblem. Hur
skall det då också bli plats för höghastighetståg? När de blandas med andra tåg blir
det katastrofalt för punktlighet och hastighet.
När lokaltåg med 67 kilometer i timmen i snittfart, godståg i 80 och X2000 i 145
blandas måste luckorna mellan tågen bli stora med drastiskt försämrad kapacitet
som följd. Med jämnare hastighet mellan tågen skulle Västra stambanan mellan
Skövde och Göteborg klara 15-20 tåg i timmen. Nu är kapaciteten åtta tåg i timmen.
Den blygsamma hastighetsskillnaden mellan regionalsnabbtågens 250 och höghastighetstågens föreslagna 320 minskar kapaciteten så mycket att höghastighetsbanan redan från början riskerar bli full. Om tåg från anslutande banor körs in på
den fortplantas trafikstörningar därifrån. Dock måste problemen lösas eftersom
hälften av resunderlaget kommer från undervägsresenärer. Genom att snabba tåg
kan köra in på andra banor sprids höghastighetsbanans tidsvinster till stora
områden.
När höghastighetsbanan går in i stora städer ger det sträckor med lägre hastighet.
Kapaciteten minskar, och även de tåg som inte skall stanna i städerna bromsas.
Banan måste också vika av från raka spåret och bli längre, vilket också ger tidsförlust
och högre byggkostnad. Men det är städernas centra som skall förbindas. En möjlig
lösning är att tåg kan köras in på den vanliga järnvägen. Men det får inte innebära
korsande spår. En korsningsfri anslutning lär kosta 250 miljoner kronor.
35
Debatten om höghastighetståg har hittills handlat om att förkasta dem med
prognosmodeller som gett ett mycket lågt resande och tillvita dem kostnader och
miljöeffekter som också gäller för vanlig järnväg, men inte alls om de stora
kapacitetsförluster det blir av att blanda tåg med olika hastighet. Diskussionen
borde gälla hur höghastighetsbanor skall utformas för effektivitet och låga kostnader.
Hans Sternlycke
Knyt ihop Skaraborg med tåg igen
Tidigare var Skaraborg genomstrålat av ett tätt nät av nu upprivna smalspåriga
järnvägar med Skara som centrum. Skövde har 50 000 invånare och dubbelt så
många om man räknar in kommuner inom en halvtimmes avstånd till huvudorterna.
Med tåg kunde staden bli en knutpunkt för en kvarts miljon, en liten storstad, inom
samma restid, eftersom resan går dubbelt så fort med järnväg som med buss. Det
betyder att Skaraborg på ett helt annat sätt kunde knytas ihop som region för arbete,
utbildning och kultur. Transporterna kan säkras även med sinande olja. Amerikanska
försvaret förutser stor brist redan om fem år. Med låga kostnader för bostäder och
lokaler trots storstadsfolkmängd kan regionen bli mycket konkurrenskraftig för
företagsetableringar.
De flesta kommunhuvudorterna ligger på kortare avstånd än fyra mil, men det är
bara Falköping och Töreboda som ligger inom kort restid med tåg, en styv kvart.
Herrljunga 6,5 mil bort från Skövde nås på 24 minuter, nära en kvart mindre än det
tar därifrån till Borås två mil närmare.
Att resa till Karlsborg från Skövde tar 50 minuter med buss. Med tåg kunde det gå
halva tiden på den ännu inte upprivna 44 kilometer långa banan, om den rustas upp
för 135 miljoner kronor. Med några miljoner till kunde den få helsvetsad räls och
betongslipers och en hastighet av 160 kilometer i timmen. Tibros och Karlsborgs
16 500 invånare finge ett lyft. Upprustningen av Simrishamnsbanan med samma
längd och befolkningsunderlag har inneburit ökande befolkning.
Mellan Norrköping och Söderköping med bara 14 000 invånare går det så mycket
bilar att man börjat diskutera en lightrail-järnväg för 600 miljoner kronor, 35 miljoner
kronor kilometern. Med den kostnaden skulle Skaraborg kunna knytas ihop för fem
miljarder kronor och få 14 mil ny järnväg. Med ränta och avskrivning på 200 miljoner
kronor om året skulle det bara innebära sex skatteören om regionen tvingas till lokal
finansiering. Då skulle det då kunna ta runt kvarten att åka tåg till Skara, Götene,
Tidaholm, Mariestad och Hjo från Skövde istället för bussresetider på mellan en
halv timme och fyrtio minuter. Till Lidköping tog det mindre än en halvtimme med
tåg.
Skövde skulle få en helt annan dignitet som resecentrum med så många fler som
kunde ta sig dit med tåg. Det skulle innebära att fler reste vidare och att det skulle
betyda krav på tätare trafik till Stockholm och till Göteborg. Med en höghastighetsförbindelse kunde restiden till resten av Sverige kortas. Skaraborgs framtid ligger i
tåg inte i buss eller bil.
Hans Sternlycke
36
Trafikförsörjningsplan
Götaland
för
Västra
Västtrafiks trafikförsörjningsplan för 2011 är nu ute på remiss till kommunerna.
Det kan kanske vara av intresse att läsa de viktigaste planerna för regiontågen.
För tågen på Västra Stambanan bedöms inga av förslagen få rum i budgeten. Bland
annat finns det önskemål om fler sena förbindelser Skövde-Töreboda. Inte ens det
överfyllda tåget från Göteborg kl. 16.02 på fredagar kan få fler vagnar, beroende på
att det är SJ som bestämmer om denna bana. För Norge/Vänerbanan finns önskemål
om fler tågstopp i Älvängen, men alla regiontågen stannar där och SJ anser sig inte
ha tid att stanna där med fjärrtågen. Västtrafik är emellertid beredda att sätta in en ny
dubbeltur Vänersborg-Göteborg måndag-fredag under förutsättning att budgeten
medger det. Dessutom finansierar Trafikverket tillfälligt flera nya högtrafikturer
Vänersborg-Trollhättan för att kompensera för avstängningen av Stallbackabron.
På Västkustbanan sätts nya tåg in lördagar och söndagar för att uppnå timmestrafik
samt en ny tur måndag-fredag i högtrafik. Hur långt in i Halland dessa ska gå
framgår dock inte av trafikförsörjningsplanen. För Kust till kustbanan finns önskemål
om fler dagliga turer för att främja pendlingen, men Västtrafik anser att underlaget är
för litet och vill först utvärdera den utökade busstrafiken Göteborg-Borås!
Länsbanorna
En så kallad stråkstudie har genomförts för Älvsborgs- och Viskadalsbanorna, som
bland annat föreslog en ny dubbeltur Uddevalla-Borås, bättre anslutningar i
Herrljunga och Uddevalla och att X2000 gör uppehåll i Grästorp. Västtrafik är positiva
och hoppas att budgeten medger detta. För Kinnekullebanan finns bland annat
önskemål om att de tåg som nu dras in sommartid går året runt. Västtrafik bedömer
dock att detta inte skulle få plats i budgeten.
Tågtrafiken på Bohusbanan, som förra året kraftigt utökades på södra delen, har
trots detta dragit på sig 5 önskemål om förbättrad trafik. Framför allt diskuteras nu
att återuppta persontågstrafiken på Lysekil! Detta är emellertid något som knappast
hinner genomföras 2011, eftersom det kräver upprustning av banan och bygge av
plattformar. Man vill också ha förbättrade förbindelser längs norra delen av
Bohusbanan, något som dock inte ryms i budgeten. Förslag att pendeltågen
Göteborg-Stenungsund går hela dagen måndag-fredag anses angeläget men skjuts
upp till 2012. Förslag till kvällståg Göteborg-Uddevalla tas upp positivt men kan
tyvärr inte rymmas i budgeten.
Slutsatser
Med så svag budget som Västtrafik tydligen har, trots – eller kanske snarare på
grund av – sina förhållandevis höga taxor, kan man inte begära för mycket. Budgeten
37
kommer inte att fastställas förrän i september, och då kan man avgöra vilka av de
önskemål som fått avvaktande svar kan genomföras. Järnvägsfrämjandets
lokalavdelning väst skulle annars gärna se en satsning på pendeltåg UddevallaTrollhättan och Göteborg-Borås. Pendeltåg Göteborg-Älvängen kommer ju 2012 då
dubbelspåret ska vara färdigbyggt. Men Västtrafik har lovat att vissa laddningar på
Västtrafikkortet ska gälla på SJ-tågen Göteborg-Borås, något som vi får hoppas
medför att pendlarna framför allt inom Härryda kommun upptäcker. Detta skulle
behövas även Uddevalla-Vänersborg, där det nu går direkta bussar på motorvägen
betydligt oftare än tågen.
Thomas Görling
Plattformar och handikappvänlighet
För att föra över gods till järnvägsvagnar har man insteg i plan, men inte för
människor. Bara Arlandapendeln och tunnelbanan har förhöjda plattformar till
vagnsgolvhöjd. Tomas Larsson skrev i okotber om detta i tidningen Tåg.
I Tyskland har plattformshöjden gradvis höjts till 97 cm och vagnsgolvhöjden för
regionaltågen sänkts till 103 cm. Normalt har en personvagn en golvhöjd på 125
cm. Reginan och X10 har 115 cm. Handikapproblemet söker man lösa med liftar
eller med nedsänkta golv, men det kan bara göras mellan hjulen och det ger
höjdskillnader i vagnen.
Enligt normerna från UIC (Union internationale de chemins de fer, internationella
järnvägsunionen) krävs en minsta hjuldiameter på 68 centimeter vid 14 tons axellast.
Till det kommer 26 centimeter för fjädring och golv. Det ger en möjlig golvhöjd på 94
cm. Det är 21 cm högre än plattformshöjden 73 cm. Skillnaden kan övervinnas med
sluttande golv i vagnen.
Gapet mellan plattform och vagn kan bli onödigt stort genom att plattformarna inte
är helt stabila, vilket gör att plattformskanten ofta börjar glida ifrån spåret. Hjul och
spiralfjädrar slits, ofta flera centimeter. Det kan motverkas med luftbälgar som
självjusterande sekundärfjädrar.
Trafikverket har krav på fritt utrymme utmed banan för att skydda personal, kunna
köra tåg med överskjutande laster och sköta spårunderhållet rationellt. Skyddsaspekten att kunna ta sig upp på perrongen innan tåget kommer kan istället tillfredsställas genom att ha ett utrymme under plattformen om den förhöjs. Banverkets
rekommendation om två meters gångzon räcker inte när fullsatta lokaltåg kommer
in. Snarare borde den vara 5,4 meter. Det ger en plattformsbredd på 10,4 meter
med skydds- och väntzoner. Om snabba tåg kör förbi bör skyddzonen vara två meter
i stället för en halv meter. Det behövs också två rulltrappor för att klara en
passageraranstormning. Reglerna för EU-plattformshöjder för att standardisera
snabbanorna är inte handikappvänliga med 55 cm eller 76 cm. Istället föreslås
uppkörningsramper och hissar. Det låter tidsödande.
Det finns mycket att göra för att göra tågresandet komfortabelt. Det kommer att
kosta mycket pengar och måste därför ske stegvis.
Hans Sternlycke
38
Kort og godt fra dieseldagene i Ängelholm
Temat för årets järnvägsdagar på Järnvägsmuseet i Ängelholm var GM-lok, dvs
lok byggda med motor från General Motors; under tre decennier från 1950 byggdes
hundratals GM-lok hos NOHAB i Trollhättan och 18 av dessa lok framträdde den
14 och 15 maj på museets spår och några fungerade som dragkraft till tågen i de
tågturer som förde hugade resenärer till olika destinationer i Skåne och Småland.
Allt det som förekom under dieseldagarna var för alla tågdiggare rena godiset, eller
”den rene slikfornøjelse” for nu at sige det på dansk. Eftersom många danskar
fanns på plats, passar det bra med en överskrift på danska som tar fasta på det här
med godis. Den danmarkskunnige upptäcker naturligtvis att ”kort og godt” anspelar
på DSBs biljettkontor vid mindre och medelstora stationer: där kan man få å ena
sidan kort och biljetter och å andra sidan godis, frukt, tidningar och annat som tillhandahålles i kiosker. Med det här konceptet säkerställer man att stationer är öppna
under nästan hela trafikdygnet och resenärerna slipper uppleva att biljetter kan köpas ”över disk” bara under begränsade tidrymder eller att biljettexpeditioner stängs
som nyligen var fallet i Uddevalla. SJ och andra tågoperatörer i Sverige borde i samråd med kommunerna gå samman om ”Kort och gott-affärer”. Då kunde det äntligen
ljusna vid horisonten för dem som inte har datorer eller ett biljettkontor i närheten.
Under bägge dieseldagarna fanns det många spännande aktiviteter: lokhyttsåkning,
dieselpendel, diesellokskörning under handledning, visning av lok med öppna hytter,
rälsspikningstävling, visning av diesellok vid vändskivan med två demonstrationer
per dag hur två man med hjälp av vändskivan lätt kan flytta även tunga lok som DSBs
My-lok från det ena spåret till det andra. För de många barnbesökarna fanns en
minibana och ett barntält.
För dieselpendeln användes CG T44 784 och Co 13, en regional- och lokaltågsvagn
som bland annat användes i Uppsalapendeln; för diesellokskörningen användes
Tmz 419 från Stena Recycling, alltså ett av DSBs Mz-lok, och för lokhyttsåkningen
bortom vändskivan användes T43 239, ett av Järnvägsmuseets lok med
ägarbeteckningen ”Trafikverket”. Vid vändskivedemonstrationen flyttades följande
lok: SJ T43 222 i de ursprungliga färgerna rött/blått/vitt och numera ägt av
Inlandsbanan AB, SJ T4 200 byggt 1956 och ett av de svenska lok som i kan mäta
sig med linjeloken i Danmark och Norge, och till sist NSB Di3 616, som liksom de
danska Mx-, My- och Mz-loken har sammanlagt sex hjulaxlar fördelade på två boggier.
För övrigt fanns också uppställt vid vändskivan T41 204, ett ”kusinlok” till T4:an.
Museet i de gamla lokstallarna var naturligtvis öppet och dagarna till ära fanns det
också järnvägshobbymarknad som jag emellertid inte besökte: den ”äkta varan” är
mycket intressantare. Sålunda hade jag på lördagseftermiddagen kunnat åka med
endera av följande två tåg: ”Extra Tåg” med sextiotalsvagnar från Nässjö
Järnvägsmuseum och med DSB MZ 1495 som dragkraft och ett av InfraNords
snöröjningslok som ”påskjutningskraft”; det avgick 14.57 mot Malmö via Åstorp och
över Söderåsbanan. Det andra tåget avgick 15.17 mot Helsingborg via Åstorp och
hade GMs demonstrationslok ”Electro-Motive” som dragkraft; loket drog en Co 8
och tre museivagnar från Danmarks Jernbanemuseum i Odense. Tåget hade an39
länt 14.25 från Hyltebruk via Halmstad och drogs då av NSB Di3 616. Resan
Ängelholm-Hyltebruk tor liksom Ängelholm-Teckomatorp-Landskrona-HelsingborgÄngelholm var ”Diggartågturer” och kostade 300 kr gentemot övriga, till exempel
Ängelholm-Båstad t o r, som kostade 50 kr i varje riktning.
Demonstrationsloket hade för övrigt den minsta förarhytt jag har sett: den skulle inte
bli godkänd av Arbetsmiljöverket i dag! I NOHABs lok blev det bättre, både i lok med
en hytt som T43 och i lok med två hytter som Mz.
När jag var på väg tillbaka med ”Ängelholmsexpressen”, det till Öresundståg
förklädda Pågatåget mellan Malmö och Ängelholm, upptäckte jag plötsligt att på ett
av järnvägsmuseets spår stod några danska museivagnar som jag gärna hade
velat besöka: men ibland ”må man ta´ det onde med det gode”: jag hade inte betalat
inträdesavgiften 50 kr, därför att biljettkiosken låg till höger vid ingången och jag gick
in till vänster utmed lokstallsväggen.
Resan hem var angenäm: visserligen stannar tåget vid varje station, men i gengäld
hinner man läsa många tågnyheter i till exempel Jernbanen. Däremot var resan till
Ängelholm inte särskilt angenäm: I Lund var bägge enheterna skyltade ”Göteborg”,
men sedan skulle den bakre enheten bara gå till Helsingborg: det innebar plötslig
övergång till den främre enheten, med pick och pack. Dessutom ropade föraren inte
ut stationsnamnen och de förinspelade utropen fungerade inte. Öresundstågen får
här betyget ”Icke godkänd”!
Lennart Berglind-Dehlin
Några källor: http://en.wikipedia.org/wiki/Morgantown_Personal_Rapid_Transit,
http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/jarnvag/article761249.ece
Ofotbanen AS i konkurs
Det norska och narvikbaserade tågbolaget Ofotbanen AS med förkortningen
OBAS, som efter en rekonstruktion år 2008 bytt namn till Ofotbanen Drift AS, är
försatt i konkurs. Bolaget bildades år 2002 och var Norges första privata tågbolag.
Ekonomiska problem och konflikter mellan ägarna har dock tärt hårt på bolaget.
Nuvarande ägaren Rail Management drog sig ur och en påtänkt ny ägare valde att
inte slutföra affären. Med indraget körtillstånd, utan fordon och med en större
skatteskuld blev vägen kort till tingsrätten i Narvik.
Bolaget har förutom trafiken på Ofotbanen, bland annat som entreprenör för den
gränsöverskridande persontrafiken, kört godstågstrafik både i Norge och Sverige,
mestadels timmer- och biltransporter. Bolaget körde också en kortare period
persontrafik Oslo-Stockholm.
Enligt ordföranden i For Jernbane Kjell Erik Onsrud kan något av orsaken till OBAS
många problem förklaras med att NSB tog med sig halva driftstillskottet söderut då
de i sin tid drog sig ur Narvik och Ofotbanen och skrev driftsavtal med OBAS. En
annan förklaring kan vara bristen på starka regionala aktörer med förmåga att bygga
soliditet, professionalism och en starkare regional varumärkesprofilering in i
konceptet.
Gunnar A. Kajander
40
Föreningen
2010 års föreningsstämma
Årets föreningsstämma avhölls i Göteborg i veckoslutet 10-11 april. Lokal var
Bergslagernas Jernvägssällskaps (BJs) veterantåg på sällskapets nya bangård i
Lärje, byggd av Banverket som ersättning för den mindre bangård som BJs tidigare
hyrde av verket och som skulle rivas. Sällskapet äger ett stort antal lok och vagnar
från olika tidsperioder.
Vår ordförande Hans Sternlycke hade lyckats få hyra BJs´ eldrivna rälsbuss X16 för
en utfärd på hamnbanan. Denna avgick 12.30 mot Almedal för att byta spår där,
eftersom vi ville köra på det nya direktspåret från Västkustbanan till hamnen. Under
resan berättade Västtrafiks vice ordförande Johnny Bröndt om bolagets planer och
om hamnbanan. Denna ska byggas ut till dubbelspår i sitt nuvarande läge och
delvis grävas ner förbi Norra Älvstranden. Med ett tidigarelagt anslag ska detta
påbörjas 2013 och även inkludera dubbelspår över Göta älv.
Därefter installerade vi oss i BJs´ tåghotell. Där höll Floire Daub från EU-projektet
COINCO North ett intressant föredrag om framtidens höghastighetståg OsloKöpenhamn. För undertecknad var det speciellt glädjande att banan är tänkt att gå
via Uddevalla. Sedan berättade Thomas Pettersson om BJs´ historia och verksamhet. Sista föreläsaren var Kjell Erik Onsrud, som berättade om arbetet i vår norska
systerförening For Jernbane. Dagens avslutades med middag i restaurangvagnen.
På söndagen hölls föreningsstämman i konferensvagnen med ett 20-tal medlemmar
och gäster. Till mötesordförande valdes Gunnar Ek, som med säker och erfaren
mötesledning höll tidplanen för stämman. Valberedningens förslag till val av styrelse
antogs. Hans Sternlycke, som har ett år kvar av sin mandatperiod, fortsätter som
ordförande, och Gunnar Kajander omvaldes som vice ordförande för två år. Övriga i
styrelsen är kassören Klas Ternegren, kanslisekreteraren Thomas Görling, ledamöterna Ulf Flodin, Mats Andersson och Claes Neuman plus 3 suppleanter, varav
en, Stig Forshult, är biträdande mötessekreterare. Revisorer är Ulf Oldaeus och Ulf
Kallander. Lennart Berglind-Dehlin fick fortsatt förtroende som sammankallande i
valberedningen. Nedanstående uttalande antogs vid stämman. Thomas Görling
Sinande olja kräver järnväg
Regeringens nyligen lagda proposition för infrastrukturen är ett luftslott, anser
Järnvägsfrämjandet. Den bygger på tron att vi ska skall fortsätta kunna köra bil i
oförändrad omfattning. Det kommer inte att bli möjligt.
Därför bör inte Förbifart Stockholm och andra motorleder byggas. Anslagen för
vägbyggen bör till största delen överföras till järnväg. Infrastrukturinvesteringar skall
41
vara i decennier. Då kan de inte byggas på förutsättningar som snart kommer att
försvinna.
Inga bansträckor med i dag gles trafik får läggas ner, utan de måste rustas upp. Vi
behöver därtill nya snabba banor för höghastighetståg och starka godstrafikstråk.
Botniabanan bör snarast följas av Norrbotniabanan.
Skall vi klara våra transporter i framtiden måste vi bygga så mycket järnväg vi kan.
Och det fort. Ju längre vi väntar desto dyrare blir det. Infrastrukturinvesteringar är
enormt energikrävande och priset för dem kommer att stiga i takt med oljepriset.
Oljeproduktionen har inte ökat sedan 2005 trots skyhöga priser. I fjol fördubblades
priset trots lågkonjunktur. Danmark har ingen olja att exportera 2015 och Norge
strax efter. Det är två tredjedelar av vår oljeimport. Till och med IEA, International
Energy Agency, varnar för allvarlig energibrist kommande år. Andra forskare har
varnat länge. Energigapet kommer inte att kunna fyllas av alternativa drivmedel.
Enligt en Chalmersrapport kan de 2030 bara täcka en fjärdedel av bortfallet. Det är
inklusive elbilar som det då fortfarande kommer att finnas få av.
Lokalavdelning öst
Verksamhetsberättelse 2009
Styrelsen har under året haft följande sammansättning: Ordförande Ulf Flodin,
sekreterare Lennart Ericson, kassör Ulf Kallander, ledamöter Bengt Walla, Per-Olov
Brännlund och Morgan Lönnevik samt suppleanter Lars Hed och Freddie Andersson.
Revisorer har varit Sören Hellberg och Niklas Karlsson, revisorssuppleanter Tommy
Ripmarken och Anders Brunes samt valberedning Folke Örn och Christer Brimalm.
Lokalavdelningen har hållit tio öppna styrelsemöten tillika medlemsmöten.
Vi deltog i januari 2009 i en uppvaktning av Banverkets generaldirektör Mino
Akhtarzand i Stockholm för att delge henne vårt förslag att 400 miljarder kronor ska
investeras i järnvägar under en 15-årsperiod. Beloppet bygger på svenska regioners
självuppskattade behov. I februari besökte representanter för vår förening Östsams
ordförande Jan Owe-Larsson för att få honom intresserad av att Östsam ska använda
pengar ur länstrafikanslaget, ett statsbidrag uppgående till 1,3 miljarder kronor
under en tioårsperiod för Östergötland, till delvis upprustning av våra länsjärnvägar.
I augusti uppvaktade vår förening kommunledningarna i Åtvidaberg, Kinda och
Linköping i samma syfte. Tyvärr kommer inga pengar att brukas som vi föreslog. I
stället går pengarna till olika vägprojekt.
Vid östs årsstämma i mars 2009 talade Jan Zetterberg, tidigare trafikplanerare i
Norrköping om spårvägsutbyggnad mellan Norrköping och Söderköping. Kostnad
skulle bli cirka 400 miljoner kr per mil. I mars besökte medlemmar från öst dessutom
Jonas Bruce från Banverket och Östgötatrafikens tågansvariga: dåvarande vd Leif
Johansson, ordförande Göran Ekdahl, Anders Lennartsson tågansvarig tjänsteman
samt Sven Eric Nilsson, landstingsråd med ansvar för kollektivtrafiken. Vi talade om
42
vikten av att öka driftsäkerheten på Tjustbanan. Vi har under hela året verkat för detta,
men med begränsat resultat.
I april stod lokalavdelning öst värd för Järnvägsfrämjandets riksårsmöte. Vi bjöd på
föredrag av Bertil Carlsson, Svensk Biogas AB. Han berättade bland annat att
Kustpilen-tågen skulle kunna drivas med biogas efter en ombyggnad. Anders Eklund
från Ecopar AB berättade om framställning av syntetisk diesel från biogas eller
fossilgas. I juni deltog vi i möte med Regionförbundet i Kalmar län (KLT) och Banverket
för att tala om tillståndet för våra länsjärnvägar. Det skulle kosta 60 miljoner kronor
per mil att ge Tjustbanan helsvetsad räls. För Stångådalsbanan, som redan har
makadambarlast, blir priset kring 20 miljoner kronor per mil. Men beslutet om detta
saknar vi fortfarande.
Under hösten har vi skrivit några debattartiklar i lokaltidningarna med förslaget att
låta KLT överta ansvaret för tågdriften på länsjärnvägarna. Detta förslag bygger på
våra lokala insikter om hur trafiken sköts. Dessutom har frågan utretts av Rikstrafiken.
Den har funnit att tågansvariga tjänstemän på Östgötatrafiken på grund av
samarbetssvårigheter hindrat nödvändiga revisions- och reparationsarbeten på
tågen. Detta finns att läsa på Rikstrafikens hemsida.
Under hösten påbörjade arbetet att skapa en kampanj för att få tillbaka lokaltåg på
Stångådalsbanan mellan Kisa och Linköping.
Ulf Flodin
Lokalavdelning Bergslagen
På grund av minskade bidrag från Rikstrafiken diskuteras nu trafikindragningar i
Bergslagen. Vid sitt årsmöte på Storviks station den 25 april beslöt lokalavdelning
Bergslagen därför om följande uttalande:
Tågen – en järnväg till ett livskraftigt Bergslagen
Bra person- och godstågstrafik är en förutsättning för att en region ska fortsätta
att utvecklas långsiktigt och hållbart. I Dalarnas, Gävleborgs, Västmanlands och
Örebro län har Tåg i Bergslagen varit stommen i kollektivtrafiken i snart tio år.
Inom ett par år riskerar nedläggningar av en eller flera linjer att rasera mycket av
det som byggts upp. Orsaken är den minskning av bidragen som Rikstrafiken
framöver kommer att göra.
Det är helt nödvändigt att den nuvarande passagerartrafiken med Tåg i Bergslagen
behålls och utvecklas. I dag finns inga direkta förbindelser mellan Västerås och
Gävle samt övriga orter i Västra Gästrikland – två viktiga industriregioner med var sin
högskola. Därför bör Tåg i Bergslagens trafik snarast kompletteras med en linje
Gävle-Storvik-Avesta/Krylbo-Sala-Västerås. Till att börja med är fem dubbelturer per
dag ett rimligt mål. Trafiken bör samordnas med tågen mellan Gävle och Örebro så
att man får timmestrafik Gävle-Avesta/Krylbo morgon och eftermiddag.
Nettokostnaden för trafiken måste i första hand täckas genom utökade anslag från
staten via Trafikverket och i andra hand med medel från berörda landsting.
43
Politiker som menar allvar med sina ord om minskade koldioxidutsläpp fattar beslut
som leder till en minskning av just klimatpåverkande utsläpp. Bättre tågtrafik i Bergslagen ger också regionen förutsättningar för en långsiktigt hållbar utveckling.
Resebranschen har som mål att andelen resor med kollektivtrafik ska fördubblas
till år 2020. Detta mål torde alla utvecklingsvänliga politiker ställa upp på och bidra
till att det går att nå.
Trafiken räddad för Tåg i Bergslagen i ett år
Måndagen den 17 maj kunde man i lokaltidningarna läsa att det nuvarande
trafikupplägget för Tåg i Bergslagen är räddat fram till december 2011.
Landstingen i de fyra länen skjuter gemensamt till de 11 miljoner som fattades efter
Rikstrafikens minskning av sina anslag. Vad som kommer att hända efter utgången
av trafikåret 2011 är dock oklart.
En anledning till att särskilt Västmanlands läns landsting nu är villiga att skjuta till
ytterligare medel är att resandet ökat markant på linjen Gävle-Avesta/Krylbo-Örebro.
En annan anledning är att linjen är viktig för flera orter i länet.
Järnvägsfrämjandet kommer dock även fortsättningsvis att hålla förslaget om en
linje Gävle-Storvik-Avesta/Krylbo-Sala-Västerås aktuellt.
Jörgen Sjöstedt
Bild nr 21. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den
maj under namnet ”Fagersta”
Kan beskäras något i samtliga kanter. Ska gå ut i kanterna.
I november 1991 var det premiär för Bergslagspendeln Västerås-Fagersta-Ludvika.
Tåg i Bergslagen bildades år 2000 och man har nu över 100 avgångar per dag med
uppehåll vid 57 stationer på sträckorna Malung-Borlänge, Mora/Falun-Borlänge,
Gävle-Borlänge-Örebro-Mjölby, Gävle-Avesta Krylbo-Hallsberg, Ludvika-FagerstaVästerås och Örebro-Hallsberg-Laxå. Här möts i Fagersta två tåg på linjen HallsbergGävle. Foto kl. 14 den 21 maj 2010, Ulf Elthammar
44
Lokalavdelning syd
Årsmöte i Lund
Lokalavdelning syds årsmöte ägde rum i Lund den 27 mars. Omval skedde av
sekreteraren Björn Bjurestrand, Påarp, revisorn Sven Ahlgren, Lund och revisorssuppleanterna Carl-Gustaf Brandström, Asarum samt Bengt Nilsson, Eslöv.
Ordförande är fortsatt Matts Lindmark, Påarp och kassör Sören Lindkvist, Marieholm.
Ledamöter Lennart Berglind-Dehlin, Lund och Mats Andersson, Karlshamn. Revisor
Kurt Ekman, Limhamn samt valberedare Kjell Berggren, Helsingborg.
Lokalavdelningen kommer framöver att fortsätta sitt trafikpolitiska arbete och även
genomföra studiebesök och resor. Detta innebär bland annat besök i Citytunneln,
på Banmuseet i Ängelholm och resor i Danmark och på Västkustbanan.
Mats Andersson
Lokalavdelning väst
Årsmöte i Mölndal
Den 13 mars hölls lokalavdelning västs årsmöte. Lokal var Papyrus Networks
sammanträdesrum i Mölndal. Före årsmötet berättade Västtrafiks trafikchef Mårten
Ignell om Västtrafiks närmaste planer. Styrelsen fick ansvarsfrihet för 2009. Inga
ledamöter byttes ut, varför hela den gamla styrelsen sitter kvar. Även revisionen och
valberedningen omvaldes. Ordförande är alltså fortfarande Kent Klar och sekreterare
Tora Widfeldt. Ledamöter är Tore Koren, Kerstin Bodin, Thomas Görling, Klas
Ternegren och Thomas Puhang med tre ersättare.
Thomas Görling
Lokalavdelning väst uppvaktade S i Karlsborg
Lördagen den 15 maj uppvaktade lokalavdelning väst oppositionsrådet Peter
Lindroth (S) i Karlsborgs kommun om möjligheterna att rusta upp
Karlsborgsbanan för gods- och persontrafik.
En lokal aktionsgrupp, Karlsborgsbanans vänner, har arbetat med frågan i några år
och vill ha direkta tåg Karlsborg-Göteborg. Den var på mötet representerad av två
personer.
På bussresan från Skövde till Karlsborg kunde vi se att kontaktledningen var borta
(stulen!) och att det bara går att köra tåg Skövde-Tibro. Däremot står ledningsstolparna
kvar. Banan Tibro-Karlsborg är ganska förbuskad, och en vägövergång i Karlsborg
är överasfalterad.
Peter berättade inledningsvis lite om Karlsborgs historia. Fram till andra världskriget
var Karlsborg Sveriges reservhuvudstad, vilket är orsaken till att Karlsborgsbanan
45
byggdes med stambanestandard. Banan är 44 km lång. Resenärer var huvudsakligen
anställda och värnpliktiga på F6, Karlsborgs flygflottilj. Det gick spår ända fram till
F6. På sträckan Skövde-Tibro gick redan då tät busstrafik.
Trots att banan var i gott skick och resandet var relativt stort – tågen gick varannan
timme, vilket var mycket för en bibana på den tiden – föreslog Transportrådet 1983
att persontrafiken på banan skulle läggas ner. Järnvägsfrämjandet (som då hette
Rädda Järnvägen) protesterade förgäves. Skövde och Karlsborgs kommuner ville
ha kvar persontågen men Tibro kommun la veto. Trafiken kunde bara behållas om
samtliga berörda kommuner var positiva, så persontrafiken las ner 1986.
Godståg fortsatte emellertid att gå, och 1991 fick Skaraborgståg rätt att köra persontåg
på banan. Någon persontrafik kom emellertid aldrig igång, och 1994 las flygflottiljen
ner. Där var 554 anställda, som alla blev uppsagda samtidigt. De flesta flyttade från
kommunen, bara 10 fick annat jobb där. Karlsborgs kommun har sedan dess
minskat sin folkmängd från 10 000 till 6 600.
Förutsättningarna för persontåg på Karlsborgsbanan dalade därmed betydligt. Men
Karlsborg blev i stället ändpunkten för en av ”länspendlarna” i Skaraborg. Nu går
måndag-fredag 28 bussturer till och från Skövde, de flesta går hela sträckan
Karlsborg-Trollhättan. Peter var emellertid orolig för att alltför goda pendlingsmöjligheter skulle göra att folk bosatte sig i Skövde i stället. 1998 bildades Västra
Götalandsregionen, men den visade inget intresse för Karlsborgsbanan.
Peter framhöll att om Karlsborgs kommun fortfarande ville ha persontåg måste den
själv betala kostnaden. Staten kan inte tvinga kommuner att gå med på persontågstrafik, fastslog Peter och uppgav att befolkningen föredrog att köra bil.
Här inflikade Jörgen Bag att en upprustning inte behövde kosta mer än 150 miljoner.
Till jämförelse nämnde han motorväg Skara-Axvall (5 km) som kostade 220 miljoner.
Men eftersom den borgerliga majoriteten i Karlsborg inte heller var intresserad av
att utveckla banan, verkade Peter ganska uppgiven. Undertecknad frågade då om
det kunde bli annorlunda om vänstersidan vann valet, och då lovade han att S skulle
göra sitt bästa för att återuppliva tågtrafiken på banan. Jag litar dock inte på att han
menade detta, för hittills har bara miljöpartiet drivit frågan att återuppta trafiken på
Karlsborgsbanan. Den enda vänsterpartisten i kommunfullmäktige driver inte heller
frågan.
Peter meddelade dock att den så kallade trädan, det vill säga den tid som förflyter
mellan det sista ordinarie tåget på en bana och fram tills man får riva upp spåret
numera är förlängd till fem år. Sporadisk vagnuttagning pågick ännu 2008 SkövdeTibro men fram till Karlsborg gick det sista ordinarie tåget 2003. Trafikverket kan
alltså riva Tibro-Karlsborg omedelbart. Vi är sent ute!
Efteråt åt vi en god middag på plattformen till Karlsborgs stationshus, som
konverterats till restaurang. Jag beklagade att vi inte hade grillat kommunfullmäktiges
ordförande i stället, han var centerpartist och satt alltså i den konstellation som
hade makten i kommunen.
Thomas Görling
46
Föreningen i Pressen 2010
I SJ-nytt nummer 4 refereras en debattartikel där vår ordförande Hans Sternlycke
bemöter höghastighetstågens motståndare. I Norrländska socialdemokraten (NSD)
4 april skriver Hans Sternlycke och föreningens vice ordförande Gunnar A. Kajander
om att Sverige behöver Norrbotten och Norrbotten behöver järnväg. Men om Förbifart
Stockholm byggs kommer den att dra pengar från nödvändiga järnvägssatsningar
ute i landet. En liknande artikel fanns i Länstidningen Östersund den 23 mars.
Vi hälsar följande nya medlemmar välkomna i Järnvägsfrämjandet!
Karl Einar Palm. Kalmar
Ove Tholin, Falun
K I Kuponginlösen AB, Stockholm
Mattias Hilding, Lund
Karin Svensson Smith, Lund
Arne Karyd, Öjeryd
Elisabeth Tjäder, Berga
Magnus Johansson, Västra Frölunda
Adrian Langemar, Stockholm
Linus Nylin, Göteborg
Åke Sundström, Sundsvall
Peter Åsman, Timmins, Ontario, Kanada
Birgitta Hansen, Johanneshov
Dan Söderström, Boden
Haninge kommun, Samhällsutv., Haninge
Miljöpartiet de Gröna i Kalmar län, Kalmar
SEKO, Östra Banklubben, Norrköping
Singo Borgström, Brastad
Göran Blomberg, Storvik
Henrik Rosendahl, Varberg
Per Karlsson, Linköping
André Dijkstra, Nordingrå
MÖTEN
16/6, 18/8
18/9
22/9, 20/10
2-3/10
lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i miljöpartiets lokal på
Östgötagatan 18 (portkod 3569) i Linköping
lokalavdelning väst; möte kl.12 i Borås, Göteborgsvägen 10
(Studieförbundet Vuxenskolans lokal). Anmälan om deltagande till
Tora Widfeldt tel. 0325/707 32 eller till Thomas Görling, se sidan 2
lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i miljöpartiets lokal på
Östgötagatan 18 i Linköping
riks; höstmöte i Malung om Västerdals- och Sälenbanorna samt
Inlandsbanan. Mötet arrangeras i samarbete med Malungs
kommun. Tåg lördag från Borlänge kl. 12.41 till Malung kl. 14.35.
På söndagen återresa från Malung kl. 13.30 till Borlänge kl. 15.23.
Goda anslutningar finns till/från Borlänge Övernattning på hotell
eller resanderum beställes enskilt, här är några förslag: hotell
Skinnargården, Grönlandsvägen 24, tel. 070/378 97 35. Hags
Rumsuthyrning, tel. 0280/716 51. Bergli Rum, Värmlandsvägen
(1 km från stationen), tel. 0280/101 73. Mer inf. och anmälan helst
senast den 1 september till vår ordförande Hans Sternlycke eller
sekreterare Thomas Görling, adresser på sidan två.
47
KLART SPÅR, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn
POSTTIDNING
B
BEGRÄNSAD EFTERSÄNDNING
Vid definitiv eftersändning
återsänds försändelsen med nya
adressen på framsidan
(ej adressidan)
Sedan mitten av december 2009 kör Tågåkeriet i Bergslagen AB (Tågab) i samarbete
med SJ persontågstrafik mellan Karlstad och Göteborg via Skövde. Tidigare har det
inte varit möjligt att åka direkt tåg denna väg. I trafiken avvänds uppfräschade 60tals vagnar. Här ett av dessa tåg på väg till Karlstad. Foto norr om Torbjörntorp på
Västra stambanan den 7 april 2010, Bengt Rosén
Ledare
Funktionärslista
Nu måste avregleringarna stoppas
Frågor till partierna
Förbifart Stockholm och Norrbotten
SJ och DB Regio tar över i Norrland
Afghanistan blir järnvägsnation
Märserum - en betraktelse
En förlängning av Västerdalsbanan
Det fantastiska Rhätische Bahn
3
4
6
12
14
15
16
18
22
26
Järnväg och väg i Schweiz
Stoppa trafikinfarkten i Stockholm
Höghastighetsb. billigare att bygga
Knyt ihop Skaraborg med tåg igen
Trafikförsörjningspl. för V. Götaland
Plattformar och handikappvänlighet
Dieseldagarna i Ängelholm
Ofotbanen AS i konkurs
Föreningen
Möten
48
31
33
35
36
37
38
39
40
41
47
JOMA Grafisk Produktion
INNEHÅLLSFÖRTECKNING