Nevarna mesta na državnem
cestnem omrežju
Aleš Klobasa, univ.dipl.inž.grad.
OMEGA consult d.o.o.
Povzetek
V preteklosti se je za lokacije, kjer prihaja do zgostitev prometnih nesreč, uporabljal izraz
»črne točke«. Klasičnih črnih točk v zadnjih letih na državnem cestnem omrežju praktično ni več
oziroma jih je zelo malo. Za mikrolokacije, kjer prihaja do zgostitev prometnih nesreč, se zato
danes uporablja izraz »mesta z visoko stopnjo prometnih nesreč« (v nadaljevanju mesta z
VSPN). Mesta z VSPN se že več let določajo po metodologiji, s katero se določajo nevarni cestni
pododseki in križišča, lokacije z nadpovprečnim številom prometnih nesreč v triletnem časovnem
obdobju glede na primerljive odseke podobnih cest. Metodologija je bila z leti že večkrat dopolnjena in nadgrajena. Na osnovi preteklega dela na področju določanja mest z VSPN je bilo ugotovljeno, da te lokacije dejansko niso vedno problematične z vidika prometne varnosti. Dobljena
mesta z VSPN je zato treba najprej preveriti v okviru terenskega ogleda, ki vključuje tudi sestanek s predstavnikom lokalne policijske postaje. Šele s podrobnim pregledom poteka prometnih
nesreč in evidentirane lokacije se lahko določi optimalne ukrepe za izboljšanje prometne varnosti oziroma se mesto z VSPN ne opredeli kot nevarno.
Summary
For locations with a high accident rate the term »black spots« was used in the past. In the
last years typical »black spots« have nearly disappeared from the Slovenian road network, and
only a few of them exist today. Therefore for these locations the new term spots with a high accident rate is used nowadays. Spots with a high accident rate have been determined according to a
methodology that enables identifying dangerous parts of road sections and intersections, e.g. the
road parts with an accident rate higher than the average one when comparing them to other
similar road parts in a three-year time period. The methodology has over the years been
repeatedly updated and upgraded. Based on the previous work done in the area of identifying
spots with a high accident rate it was determined that these locations were in fact not always
problematic in terms of road safety. For that reason it’s necessary to perform a field examination
as well as an interview with the representatives of the local police station. To determine optimal
measures to improve road safety, and to identify spots with a high accident rate a detailed
analysis of the course of an accident, and of the identified location is needed.
Klobasa, A.: Dangerous spots on the national road network
Klobasa, A.:
Nevarna mesta na državnem cestnem omrežju
1 Uvod
lematične z vidika prometne varnosti. Glavni
razlog za odstopanje dejanskega stanja od statistično določenih zgostitev prometnih nesreč
je nenatančna informacija o lokaciji prometnih nesreč v bazi prometnih nesreč ter sami
vzroki za nesreče (nesreče so lahko naključne
narave). Drugi razlogi so spremembe v cestnem omrežju, med katere sodijo izvedeni tehnični ukrepi in novogradnje ter posledično
spremembe prometnih tokov. Zato je pomembno, da se lokacije preverijo v okviru terenskega ogleda, nesreče pa preverijo na pristojni
policijski postaji, saj se le tako lahko ugotovi,
kaj je vplivalo na nastanek prometnih nesreč.
Na podlagi terenskega ogleda in sestanka se
posamezno lokacijo opredeli kot nevarno oziroma nenevarno, če so nesreče posledica naključnih dogodkov.
Po opravljeni analizi se za posamezno
lokacijo predlagajo ukrepi za izboljšanje
prometne varnosti. Ukrepi so lahko kratkoročni (oziroma nizkocenovni, saj so lahko učinkoviti za dalj časa ne glede na stroške izvedbe), srednjeročni in dolgoročni. V kolikor so
za izboljšanje stanja potrebne dodatne analize,
se izdelajo posebne študije. Celoten proces
določanja mest z VSPN je shematsko prikazan na spodnji sliki.
Cestni pododseki ali križišča z visoko
stopnjo prometnih nesreč na državnem cestnem omrežju so lokacije z nadpovprečnim
številom prometnih nesreč v triletnem časovnem obdobju glede na primerljive odseke
podobnih cest. Določeni so na podlagi analiz
podatkov o prometnih nesrečah in terenskega
ogleda. Odprava takih lokacij je eden od
pomembnih dejavnikov za izboljšanje prometne varnosti.
Lokacije, kjer prihaja do zgostitev prometnih nesreč se določajo po metodologiji, ki
je bila razvita na osnovi razpoložljivih vhodnih podatkov (štetje prometa, cestno omrežje
(BCP) in prometne nesreče) in na podlagi priporočil Evropske unije za vzpostavitev sistema za upravljanje z nevarnimi mesti. Ločeno
se določajo nevarni cestni pododseki in križišča. Metodologija se je z leti že večkrat
dopolnjevala z namenom pridobitve optimalnih rezultatov glede na razpoložljive vhodne
podatke.
Na osnovi preteklega dela na področju
določanja in odpravljanja mest z VSPN na
državnem cestnem omrežju je bilo ugotovljeno, da te lokacije dejansko niso nujno prob-
Potek evidentiranja in odpravljanja mest z VSPN na državnem cestnem omrežju
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
2
Klobasa, A.:
Nevarna mesta na državnem cestnem omrežju
2 Metodologija določitve
mest z VSPN
tipične nesreče za tako vrsto križišč. Zaradi
navedenega so trenutno vsi odseki uvrščeni v
enotno skupino glede na vrsto ceste. Tako se
v naboru mest z VSPN izognemo semaforiziranim križiščem na štiripasovnih vpadnicah,
kjer so nesreče posledica predvsem velike
gostote prometa.
V preteklosti se je za skoraj vsako lokacijo, ki je bila dejansko problematična z vidika prometne varnosti predlagalo izdelavo študije idejnih rešitev. Z leti se je ugotovilo, da
se lahko ukrep predlaga že na podlagi opravljenih analiz in dodatne študije dejansko niso
potrebne. Študijo idejnih rešitev se danes predlaga le v primeru, da so potrebne dodatne
analize in meritve na obravnavani lokaciji.
Od obdobja 2009-2011 se obravnava tudi
lokacije, ki niso še na seznamu mest z VSPN,
so pa problematične z vidika prometne varnosti po mnenju policista. Lokacije prvotno niso
bile evidentirane kot mesta z VSPN predvsem
zaradi tega, ker ni bil izpolnjen osnovni
pogoj, da se vsako leto zgodi ena prometna
nesreča, ne glede na tip poškodbe. Pri nekaterih od teh mest so se nesreče začele dogajati
šele v zadnjem letu obravnave in zato je prav,
da se jih obravnava in odpravi še preden se
uradno pojavijo na seznamu mest z VSPN.
Terenski ogled in sestanek s predstavnikom lokalne policijske postaje se običajno
opravi za mesta, ki so prvič na seznamu.
Ponavljajoča mesta z VSPN v preteklosti niso
bila ponovno preverjena. Od obdobja 20092011 se podrobno analizira tudi taka mesta z
VSPN, vendar brez sestanka na pristojni policijski postaji. Mesta se ponovno analizira z
namenom, da upravljavec cest (Direkcija RS
za infrastrukturo) dobi informacijo, katera
mesta iz preteklosti se še vedno pojavljajo kot
mesta z VSPN in, da se poišče razloge, zakaj
se ta mesta še vedno pojavljajo. Na podlagi
izdelane analize se lahko upravljavec cest
odloči za katera mesta bo prioritetno izvedel
ukrepe za izboljšanje prometne varnosti, v
kolikor predlagani ukrepi še niso bili izvedeni.
2.1 Razvoj metodologije skozi leta
Metodologija se je z leti že večkrat
dopolnjevala z namenom pridobitve optimalnih rezultatov glede na razpoložljive vhodne
podatke. Na spremembe so vplivali predvsem
dobljeni rezultati iz preteklih let, stanje prometne varnosti v državi in vhodni podatki.
Prvotno so bile nesreče v križiščih zajete
z enotnim območjem okoli točke križanja. Za
izboljšanje zajema nesreč in za določitev
dejanskega območja vpliva posameznega križišča so bila območja križišč na novo določena na osnovi prometne signalizacije, ki opozarja na križišče, elementov križišča (pasovi
za zavijalce) ter zaustavne dolžine, ki je odvisna od dovoljene hitrosti, nagiba nivelete in
tehnične skupine.
V nalogi »Vrednotenje družbenoekonomskih stroškov prometnih nesreč na cestah«[7] je bilo ugotovljeno, da celotni družbenoekonomski stroški prometnih nesreč brez
poškodb v letu 2008 predstavljajo 25 % vseh
stroškov prometnih nesreč (v letu 1998 le 14
%), v letu 2012 pa že 35 % vseh stroškov.
Zaradi vedno večje teže prometnih nesreč
brez poškodb pri družbenoekonomskih stroških so bila za obdobje 2008–2010 evidentirana tudi mesta z VSPN, pri katerih se v vsakem od treh zaporednih let ni nujno zgodila
vsaj ena prometna nesreča s poškodbo (pogoj
je, da mora biti vsaj ena nesreča na leto ne
glede na tip poškodbe). Zaradi blažjih vhodnih pogojev je končni nabor mest z VSPN
bistveno večji kot v prvem koraku. Zato se iz
izhodiščnega nabora za nadaljnje analize upoštevajo le tista mesta, ki presegajo določeno
stopnjo resnosti nesreč (koeficiente teže posledic prometnih nesreč se vsake toliko let
ponovno izračuna) in mesta, ki imajo značilno
večje število prometnih nesreč od povprečja.
Naknadno je bil dodan še pogoj, da se mora
pri teh lokacijah zgoditi vsaj 5 prometnih nesreč v 3 letih.
Priporočeno je, da se odseke loči glede
na vrsto ceste. V preteklosti so bili odseki
razdeljeni glede na to ali so dvopasovni ali
štiripasovni z vzporednim odsekom. Slednjih
je bilo razmeroma malo (slabih 36 km od
skupno 6.000 km cest), zato so se na teh
odsekih kot mesta z VSPN pojavljala semaforizirana križišča, kjer so se običajno dogajale
2.2 Opis metodologije določitve mest z VSPN
V prvem koraku se evidentirajo mesta z
VSPN, ki imajo vsako leto v triletnem časovnem obdobju vsaj eno nesrečo s poškodbo in
hkrati vrednost stopnje prometnih nesreč s
poškodbo večjo od kritične vrednosti za odseke podobnih cest. V drugem koraku se evi-
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
3
Klobasa, A.:
Nevarna mesta na državnem cestnem omrežju
oziroma ali je bil tam že izveden ukrep ter ali
je bilo mesto v preteklosti že evidentirano kot
mesto z VSPN. Zberejo se vsi razpoložljivi
podatki (polmeri krivin, prečni in vzdolžni
nagibi, meritve drsnosti in MSI,..). Izdela se
tudi skica lokacije mesta VSPN, ki prikazuje
potek ceste in pomembne objekte v bližini.
Izdela se analizo prometnih nesreč po vzrokih, tipih in zunanjih okoliščinah glede na
datum dogodka in stacionažo. Na osnovi preliminarne analize se določi mesta z VSPN, za
katera je potrebno izvesti terenski ogled in
sestanek na pristojni policijski postaji.
Terenski ogled vključuje intervju na
policijski postaji in ogled mesta z VSPN. V
intervjuju se pridobi podatke o podrobni lokaciji nesreč, o poteku nesreč, vzrokih za nesreče in opis prometno-varnostne situacije na
obravnavanem delu cestnega omrežja. Ogled
samega mesta VSPN pa vključuje pregled
prometne ureditve, poteka ceste in prometne
situacije.
Na osnovi ugotovitev preliminarne analize in terenskega ogleda se posamezno mesto
VSPN opredeli kot nevarno mesto oziroma se
ga zavrne. Za problematična mesta z VSPN se
predlaga ukrepe za izboljšanje prometne varnosti (kratkoročne/nizkocenovne, srednjeročne in dolgoročne) ali izdelavo študije idejnih
rešitev. Ukrepe se lahko predlaga tudi za
lokacije, ki dejansko niso problematične z
vidika prometne varnosti, v kolikor se ugotovijo nepravilnosti na cestišču. Ugotovitve se
predstavi v obliki poročila, ki služi kot osnova
za nadaljnje odločitve o sanaciji obravnavanega nevarnega mesta. Končni rezultat je seznam lokacij, za katere se predlagajo ukrepi za
izboljšanje prometne varnosti.
dentirajo mesta z VSPN z vsaj eno prometno
nesrečo na leto ne glede na vrsto poškodbe in
vrednostjo stopnje prometnih nesreč večjo od
kritične vrednosti za odseke podobnih cest.
Pred izvedbo drugega koraka se iz analize
izločijo vse prometne nesreče, ki pripadajo že
dobljenim mestom z VSPN v prvem koraku.
Tako se izognemo podvajanju rezultatov.
Na aktualno cestno omrežje se za posamezno leto z uporabo GIS orodji pripišejo
prometne nesreče in PLDP. Ker se cestno
omrežje v času razvija, odpirajo se novi odseki, gradijo se avtoceste, nekateri odseki se
ukinejo, je potrebno pretekle lokacije prometnih nesreč pripisati na aktualno državno cestno mrežo. Osnove za pripis lokacije so izhodiščni odsek in stacionaža, hišna številka in
lokacija prometne nesreče, izražena v (X,Y)
koordinatah.
S pomočjo tekočega odseka se določa
nevarne pododseke. Tekoči odsek se začne pri
prvi prometni nesreči (v prvem koraku s poškodbo, v drugem pa ne glede na tip poškodbe)
in se podaljšuje po odseku ter prešteva prometne nesreče v naslednjih 300 m. Če je v
bližini še kakšna prometna nesreča se potujoči
odsek iterativno podaljšuje, a ne več kot do
dolžine 1.000 m. S tem je zagotovljena primerljivost pododsekov. Znotraj območja križišča se prešteje vse prometne nesreče.
Za posamezne pododseke in križišča se
izračuna stopnja prometnih nesreč. Izračuna
se tudi povprečne vrednosti stopnje prometnih
nesreč za odseke podobnih cest. Izračuna se
kritične stopnje prometnih nesreč za pododseke in križišča podobnih cest. Mesta z VSPN
so tisti pododseki in križišča, ki imajo višjo
stopnjo prometnih nesreč od kritične stopnje.
Zaradi blažjih vhodnih pogojev je končni
nabor mest z VSPN po drugem koraku bistveno večji kot v prvem koraku. Zato se iz
izhodiščnega nabora za nadaljnje analize
vzamejo le tista mesta, ki imajo stopnjo resnosti nesreč višjo od določene in vsaj 5 nesreč
v 3 letih ter mesta, ki imajo značilno večje
število prometnih nesreč (ne glede na vrsto
poškodbe) od povprečja.
Dobljeni rezultati so osnova za nadaljnje
zbiranje informacij, zato je pomembno, da v
tej fazi še ne pride do prezgodnjih zaključkov
glede posamezne lokacije. Mesta z VSPN je
potrebno v nadaljevanju preveriti s terenskim
ogledom. Pred terenskim ogledom se izdela
preliminarna analiza. Preveriti je treba, ali je
posamezno mesto že planirano za sanacijo
2.3 Ugotovljene pomanjkljivosti pri določanju mest
z VSPN
Seznam mest z VSPN je po uporabljeni
metodologiji (pre)obsežen, zato bi bilo morda
treba razmisliti o dodatnih pogojih, s katerimi
bi se zmanjšal izhodiščni nabor mest z VSPN.
PLDP na območju nevarnega mesta lahko ne prikazuje realnih prometnih obremenitev. Večina odsekov ima en števec prometa.
Križišča, ki se nahajajo na začetku ali koncu
odseka so lahko bistveno bolj prometno
obremenjena, kot kažejo uradni podatki.
Zaradi tega se lahko na seznamu pojavi križišče, ki ima glede na dejanske prometne obremenitve »pričakovano« število nesreč, po
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
4
Klobasa, A.:
Nevarna mesta na državnem cestnem omrežju
niso dosegli želenega učinka. Občasna so
taka, ki se enkrat pojavijo, nato »ugasnejo« (v
enem letu ni bilo zabeleženih nesreč oziroma
ni bilo nesreč s poškodbo) in se nato ponovno
pojavijo na seznamu. Odpravljena so tista, ki
se ne pojavljajo več na seznamu, ker je bil
izveden ukrep, ki je vplival na izboljšanje
prometne varnosti. Enkratna so tista mesta, ki
se pojavijo le v enem obdobju obravnave,
nato »ugasnejo«. Za take lokacije je značilno
manjše število prometnih nesreč ter manjše
prometne obremenitve.
uradnih podatkih pa je evidentirano kot mesto
z VSPN.
V kolikor se pri vnosu nesreč v bazo ne
določi stacionaže, je nesreča zabeležena na
začetku odseka. Zaradi tega se na seznamu
mest z VSPN lahko pojavljajo križišča, kjer
se dejansko ni zgodilo veliko nesreč, zaradi
takih pa iz seznama izpadejo druga križišča,
kjer so se nesreče dejansko zgodile in so lahko bolj problematična z vidika prometne varnosti.
Zaradi pogoja, da mora biti v treh letih
vsako leto ena nesreča, lahko iz nabora izpade
lokacija, ki je problematična z vidika prometne varnosti in je enoletno »mirovanje« zgolj
naključne narave.
3 Mesta z VSPN na državnem cestnem omrežju
za obdobje 2011 – 2013
2.4 Vrste mest z VSPN
3.1 Rezultati preveritve
Mesta z VSPN v osnovi delimo na drseče odseke in križišča. Dogaja se, da je v izhodišču kot nevarno evidentirano križišče, po
terenski preveritvi pa se izkaže, da za nastanek nesreč ni krivo križišče temveč potek ceste za in pred križiščem.
Glede na rezultat preveritve lahko mesta
z VSPN razdelimo na:
► črne točke,
► lokacije, kjer prihaja do zgostitev prometnih nesreč in so problematične z
vidika prometne varnosti ter potrebne
takojšnjih ukrepov,
► lokacije, kjer sicer prihaja do zgostitev
prometnih nesreč, vendar so le te posledica velike gostote prometa, napak
voznikov in naključnih dogodkov,
► lokacije, za katere se izkaže, da niso
problematične z vidika prometne varnosti, ker se je zgodilo bistveno manj
nesreč kot jih je bilo evidentiranih v
izhodišču.
Za obdobje 2011–2013 je bilo evidentiranih 140 mest z VSPN (80 v prvem koraku,
60 v drugem koraku), od tega 45 drsečih
odsekov in 95 območij križišč. Podroben
terenski ogled je bil predviden za 53 mest, od
tega za 22 drsečih odsekov in 31 križišč. 4
dodatne lokacije so bile pregledane na pobudo
policistov.
Ukrepi so bili predlagani za 45 lokacij
(41 iz izhodiščnega nabora, 4 dodatni). Izdelava študij idejnih rešitev ni bila predvidena,
saj se je ukrepe lahko določilo že na podlagi
opravljenih analiz in terenskega ogleda. Za 11
križišč je bila predlagana preureditev v krožišče, od tega je bila pri 9 križiščih kot srednjeročna rešitev predlagana ureditev montažnega
krožišča. Za 23 lokacij je bila predlagana
sanacija vozišča v skupni dolžini 12,9 km.
Za 12 mest ni bilo predlaganih nobenih
ukrepov (pri 4 lokacijah so bile nesreče posledica napak voznikov, pri 4 lokacijah se je
dejansko zgodilo bistveno manj prometnih
nesreč, kot jih je bilo v izhodiščnem naboru,
pri 1 lokaciji so se nesreče dejansko zgodile
na bližnjem parkirišču, pri 3 lokacijah so
potekala gradbena dela).
Za 87 mest z VSPN ni bilo treba izvesti
podrobnega terenskega ogleda s pogovorom
na policijski postaji (lokacije so bile v preteklosti že evidentirane, pri nekaterih je bila že
izdelana študija, pri drugih že predlagani
ukrepi, pri nekaterih je že bilo ugotovljeno, da
niso problematični z vidika prometne varnosti). Za večino od teh lokacij je bil opravljen
ogled trenutnega stanja z namenom, da se
ugotovi ali so bili izvedeni ukrepi za izboljša-
Klasičnih črnih točk v zadnjih letih na
državnem cestnem omrežju praktično ni več
oziroma jih je zelo malo. Kot črno točko lahko opredelimo lokacijo, kjer je v treh letih
prišlo do velikega števila prometnih nesreč,
med katerimi je tudi veliko takih s hudimi
telesnimi poškodbami ali s smrtjo udeleženca/ev.
Glede na časovno stabilnost lahko mesta
z VSPN razdelimo na stalna, občasna,
odpravljena in enkratna. Stalna so tista
mesta z VSPN, ki se že vrstijo let pojavljajo
na seznamu, glavni razlog za to pa je, da še
niso bila odpravljena oziroma izvedeni ukrepi
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
5
Klobasa, A.:
Nevarna mesta na državnem cestnem omrežju
nje prometne varnosti in kateri ukrepi so bili
izvedeni (od predlaganih).
3.2 Primeri mest z VSPN – obdobje 2011-2013
Primer mesta z VSPN, ki ga lahko opredelimo kot »črna točka«: Radeče – Boštanj, G1-5,
odsek 0332, od km 2,300 do km 2,800.
Značilnosti: drseči odsek, 34 prometni
nesreč v obdobju 2009-2013 (5 s hudimi telesnimi poškodbami), pred tem v obdobju
2004-2008 7 prometnih nesreč, leta 2014 nesreča s smrtjo udeleženca, od leta 2009 le 2
nesreči od 34 v času suhega vozišča, poslabšanje stanja vozišča (luščenje asfalta), potek
ceste po osojni legi, vozišče pogosto vlažno in
spolzko, izvedeni številni ukrepi, leta 2014
preplastitev vozišča.
Primer križišča, kjer prihaja do zgostitev prometnih nesreč: Šikole – Hajdina, G1-2, odsek
0393, od km 1,216 do km 1,545.
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
6
Klobasa, A.:
Nevarna mesta na državnem cestnem omrežju
Značilnosti: štirikrako križišče na cesti
G1-2, ki povezuje Ptuj z avtocesto A1, 12
prometnih nesreč v obdobju 2011-2013, na
seznamu že od obdobja 2006-2008 (17 nesreč), leta 2010 celovita rekonstrukcija križiš-
ča, prometna varnost se ni izboljšala, v obdobju 2007-2009 11 prometnih nesreč, v obdobju 2011-2013 13 prometnih nesreč, predlagani
dodatni ukrepi.
Primer križišča, kjer so nesreče posledica velike gostote prometa in napak voznikov: Maribor
(Tržaška c.) – Miklavž, G1-1, odsek 0246, od km 1,416 do km 1,698; Maribor (Tržaška c.)
– Miklavž, G1-1, odsek 0746, od km 1,422 do km 1,701.
Značilnosti: semaforizirano križišče v
Mariboru na štiripasovni mestni vpadnici, 26
prometnih nesreč v obdobju 2011-2013, zastarela oprema, predlagani ukrepi.
Primer križišča, ki dejansko ni problematično z vidika prometne varnosti: Bertoki – Gračišče,
R3-625, odsek 1061, od km 1,390 do km 1,515.
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
7
Klobasa, A.:
Nevarna mesta na državnem cestnem omrežju
Značilnosti: zaradi križišča je nastala le
ena prometna nesreča, ena nesreča je nastala
zaradi slabosti, ena zaradi psa, ki je skočil na
cesto, pri eni nesreči je bil povzročitelj pod
vplivom alkohola, ena nesreča je nastala
zaradi nepravilnega prehitevanja, kljub ugotovitvam predlagani ukrepi zaradi ugotovljenih pomanjkljivosti na cestišču.
reč na cestah (posodobitev). OMEGA consult
d.o.o., Ljubljana.
Gregorc, C., Krivec, D., Klobasa, A., (2008).
Določitev nevarnih mest na državnem cestnem
omrežju v Republiki Sloveniji v obdobju 2004
– 2006. OMEGA consult, d.o.o., Ljubljana.
Gregorc, C., Krivec, D., Klobasa, A., (2009).
Določitev nevarnih mest na državnem cestnem
omrežju v Republiki Sloveniji v obdobju 2006
– 2008. OMEGA consult, d.o.o., Ljubljana.
Gregorc, C., Klobasa, A., (2010). Določitev mest z
visoko stopnjo prometnih nezgod na državnem
cestnem omrežju v Republiki Sloveniji v
obdobju 2007 – 2009, OMEGA consult, d.o.o.,
Ljubljana.
Gregorc, C., Klobasa, A., (2011). Določitev mest z
visoko stopnjo prometnih nesreč na državnem
cestnem omrežju v Republiki Sloveniji za
obdobje 2008–2010. OMEGA consult, d.o.o.,
Ljubljana.
Gregorc, C., Klobasa, A., (2012). Določitev mest z
visoko stopnjo prometnih nesreč na državnem
cestnem omrežju v Republiki Sloveniji za
obdobje 2009–2011. OMEGA consult, d.o.o.,
Ljubljana.
Gregorc, C., Klobasa, A., (2013). Določitev mest z
visoko stopnjo prometnih nesreč na državnem
cestnem omrežju v Republiki Sloveniji za
obdobje 2010–2012. OMEGA consult, d.o.o.,
Ljubljana.
Gregorc, C., Klobasa, A., (2014). Določitev mest z
visoko stopnjo prometnih nesreč na državnem
cestnem omrežju v Republiki Sloveniji za
obdobje 2011–2013. OMEGA consult, d.o.o.,
Ljubljana.
Literatura
European Commission – Black Spot Management.
Highway safety manual 1st edition (2010).
American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington.
Good-Practice Guidelines To Infrastructural Road
Safety (2002). European Union Road
Federation, Brussels.
Metodologija za določitev nevarnih mest na
državnem cestnem omrežju (2008). OMEGA
consult, d.o.o., Ljubljana.
Metodologija za določitev postopka preveritve
črnih točk (2005). OMEGA consult d.o.o.,
Ljubljana.
Določitev vplivnega območja križišč na državni
cestni mreži v pristojnosti DRSC (2008).
OMEGA consult d.o.o., Ljubljana.
Gregorc, C., Cundrič, A., (2010). Vrednotenje
družbenoekonomskih stroškov prometnih nesreč na cestah (posodobitev). OMEGA consult
d.o.o., Ljubljana.
Gregorc, C., Cundrič, A., (2014). Vrednotenje
družbenoekonomskih stroškov prometnih nes-
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
8