1. No category

Obvladovanje tveganj pri prevozu nevarnih
snovi po državnem cestnem omrežju
Metodologija in model za določitev poti
prevoza nevarnih snovi v cestnem prometu
Miha Klun, dipl.ekon.
Mag. Cveto Gregorc, univ.dipl.inž.fiz.
Mag. Jure Miljevič, univ.dipl.inž.grad.
OMEGA Consult d.o.o.
Povzetek
Prevoz nevarnih snovi po cestni infrastrukturi predstavlja tveganje za celotno družbo.
Nesreče pri prevozu bi lahko prizadele prebivalstvo neposredno, saj koridorji potekajo tudi skozi
gosto poseljena področja ali posredno z onesnaženjem območij, ki so pomembna za vire pitne
vode oziroma drugih območij z občutljivimi ekosistemi. Obravnavanje tveganja, ki ga povzroča
transport nevarnih snovi zahteva poznavanje osnovnih elementov tveganja in z njim povezanih
pojmov kot so nevarnost, obvladovanje nevarnosti, zmanjšanje tveganja in ravnanje s tveganjem.
V članku je predstavljena metodologija in model za določitev poti prevoza nevarnih snovi
v cestnem prometu. S predlaganim potekom poti želimo zmanjšati verjetnost izrednega dogodka,
ki bi lahko povzročil nesrečo, oziroma zmanjšati družbeno škodo morebitne nesreče pri prevozu
nevarnih snovi.
Model omogoča izračun poti po sistemu »od vrat do vrat« ali načrtovanje samo dela poti,
npr. ob izrednem dogodku. Pri izračunu se glede na karakteristike določene kategorije vozila in
tovora upoštevajo naslednje skupine spremenljivk: tehnični elementi in kategorija cest, razmere
na cestah, prometna varnost ter vpliv na okolje. Na podlagi metodologije je izdelana večparametrična funkcija za izračun poti. Vsaka spremenljivka ima glede na vpliv določeno ustrezno utež.
Kazalnik za izbor poti je integral funkcije po poti od izhodišča do cilja. Predlagana pot ima najnižjo vrednost morebitne družbene škode.
Summary
Transport of hazardous substances by road infrastructure poses a risk to society as a
whole. Transport accidents could affect the population either directly, as road corridors run
through densely populated areas, or indirectly by polluting areas with drinking water sources or
other areas with fragile ecosystems. Addressing the risks associated by transport of hazardous
substances requires the analysis of basic elements of risk and related concepts such as danger,
danger management, risk mitigation and risk management.
This paper presents the methodology and the model for determination of the route for
transport of hazardous substances by road infrastructure. The proposed route reduces the likelihood of an incident that could cause an accident at transport of hazardous substances or reduces
social damage of possible accident at transport of hazardous substances.
The model calculates the route from "door to door" or plans part of the route, for example
in case of the incident. Following variables are included in calculation, regarding characteristics of certain category of vehicles and cargo: technical elements and road characteristics, traffic conditions, traffic safety and impact on the environment. Based on the methodology, multiparameter function for route calculation is developed. Each variable has a ponder, regarding its
impact. The choice of the route is based on the integral of the function of the route from origin to
destination. The proposed route is the one with the lowest value of possible social damage.
Klun, M., Gregorc, C., Miljevič, J.: Risk management of transport of hazardous substances on the main road network. Methodology
and model for determining the route of transport of dangerous goods on roads
Klun, M., Gregorc, C., Miljevič, J.:
Obvladovanje tveganj pri prevozu nevarnih snovi po državnem cestnem omrežju. Metodologija in …
1 Uvod
Prevoz nevarnih snovi po cestni infrastrukturi predstavlja tveganje za celotno družbo. Nesreče pri prevozu bi lahko prizadele
prebivalstvo neposredno, saj koridorji potekajo tudi skozi gosto poseljena področja ali posredno z onesnaženjem območij, ki so
pomembna za vire pitne vode oziroma drugih
območij z občutljivimi ekosistemi. Obravnavanje tveganja, ki ga povzroča transport
nevarnih snovi zahteva poznavanje osnovnih
elementov tveganja in z njim povezanih pojmov kot so nevarnost, obvladovanje nevarnosti, zmanjšanje tveganja in ravnanje s tveganjem. Vsi ti elementi so bili vključeni v metodologijo za določitev poti prevoza nevarnih
snovi v cestnem prometu, na podlagi katere je
bil izdelan matematični model. S predlaganim
potekom poti želimo zmanjšati verjetnost
izrednega dogodka, ki bi lahko povzročil nesrečo, oziroma zmanjšati družbeno škodo
morebitne nesreče pri prevozu nevarnih snovi.
►
►
►
►
►
►
delovnih mest, vodotokov, podtalnic, vodovarstvena območja ter
zavarovana in posebna varstvena
območja).
Je prilagodljiva – omogoča obravnavo
običajnega prevoza, kot tudi prevoz
nevarnih snovi.
Je dinamična – se navezuje na trenutne
prometne razmere (stanje prometa in
prometni dogodki: nesreče, izredne
vremenske razmere, začasne zapore in
omejitve, idr.),
Omogoča vodenje trenutnega prevoza v
realnem času (routing) in planiranje
prevoza oziroma načrtovanje v naprej.
Omogoča samoučenje – na podlagi historičnih podatkov omogoča napoved
stanja prometa na izbran dan in uro v
prihodnosti.
Je vključljiva v najnovejše tehnološke
rešitve cestnega prometa (ITS).
Ni omejena na območje Slovenije.
Cestno omrežje je povezan graf. Prometno homogene segmente omrežja med posameznimi križišči oziroma priključevanji na
cestno omrežje, kjer je možna izbira poti,
označimo s σi pri čemer teče i od 1 do Q in je
Q število vseh prometno homogenih segmentov v cestnem omrežju.
V splošnem se na prometno homogenem
segmentu σi druge lastnosti (tehnične karakteristike, prometne razmere, varnostne razmere,
okoljsko tveganje) lahko spremenijo, zato je
σi zapišemo kot
2 Metodologija
Metodologija določanja poti prevoza
nevarnih snovi v cestnem omrežju je zasnovana tako, da:
► Je celostna – omogoča načrtovanje prevoza »od vrat do vrat«.
► Temelji na uveljavljenih standardih –
zajema vse za prevoz relevantne kazalnike s tem, da:
o upošteva prometne predpise,
o upošteva standard slovenske BCP
(banke cestnih podatkov), kot na
primer kategorijo ceste ter tehnične
elemente - širine, naklon, radije,
idr.,
o upošteva slovenski standard beleženja
prometne
signalizacije
(WEPS),
o upošteva certifikate o skladnosti
vozil (COC),
o upošteva evropski standard za oceno prometne varnosti (EuroRAP) in
o upošteva oceno okoljskega tveganja (ESI) (prisotnost prebivalstva,
𝐾
𝐿
𝑀
𝑁
σ𝑖 {𝜗𝑖,𝑘=1
, 𝜌𝑖,𝑙=1
𝜋𝑖,𝑚=1
, 𝜖𝑖,𝑛=1
},
pri čemer so ϑk, ρl, πm, εn homogeni segmenti
poti v smislu tehničnih lastnosti, prometnih
razmer, prometne varnosti in okoljskega tveganja.
Skupna vrednost poti med začetnim
prometno homogenim segmentom B in končnim segmentom E je možna po različnih
poteh v omrežju. S P(O) označimo pot po eni
od možnih poti O. Skupna vrednost vseh
kazalnikov, ki to pot opisujejo je izražena na
tak način:
𝐸(𝑂)
𝐾
𝐿
𝑀
𝑁
P(O) = ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ σ𝑖 {Α × 𝜗𝑖,𝑘=1
, Β × 𝜌𝑖,𝑙=1
, Γ × 𝜋𝑖,𝑚=1
, Δ × 𝜖𝑖,𝑛=1
}
𝑖=𝐵(𝑂) 𝑘
𝑙
𝑚
𝑛
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
2
Klun, M., Gregorc, C., Miljevič, J.:
Obvladovanje tveganj pri prevozu nevarnih snovi po državnem cestnem omrežju. Metodologija in …
na podlagi katerih se izdelajo izračuni poti.
Uporabnik mora zagotoviti:
► podatke o vozilu:
o tip vozila (dostavno vozilo do 3,5t,
lahko tovorno, srednje tovorno,
težko tovorno, težko tovorno vozilo
s priklopnikom ali vlačilec s polpriklopnikom),
o cisterna (da/ne)
o skupno maso vozila in max osno
obremenitev (če ne gre za standardno vozilo) ter
o po potrebi širino, višino in dolžino
vozila (če ne gre za standardno
vozilo).
► podatke o načrtovani poti:
o izvor in
o cilj poti.
► način izračuna
o izračun v realnem času oziroma
načrtovanje poti v izbranem trenutku ali
o planiranje prevoza oziroma načrtovanje poti v prihodnje. V slednjem
primeru je zahtevan podatek datum
in ura načrtovanega prevoza.
Izbrana pot IP za posamezen prevoz
nevarnih snovi je tista z najnižjo vrednostjo P
za vse možne poti O.
IP = min(P(O); ∀O)
Parametri Α,Β, Γ in Δ predstavljajo uteži
za posamezno skupino vrednosti elementarnih
kazalnikov. V projektu so bile te uteži empirično določene.
V nadaljevanju je najprej predstavljen
shematični model načrtovanja poti.
Modelu sledijo opisi posameznih elementov metode. Vsak element najprej povzema ključne podatke, čemur sledijo opisi
delovanja.
3 Model
Na podlagi metodologije je bil izdelan
matematični model za izračun poti za prevoz
nevarnih snovi v cestnem prometu, ki uporabnikom (npr. vozniku, prevozniku, podjetju
ali upravljavcu prevozov) omogoča načrtovanje poti po sistemu »od vrat do vrat« ali načrtovanje samo dela poti, npr. ob izrednem
dogodku.
Model je sestavljen iz treh sklopov:
► vhodni oziroma uporabniški del,
► podatkovni oziroma (osrednji) administrativni del ter
► izhodni oziroma računski del.
Osrednji administrativni del zajema bazo
podatkov in podlag namenjenih računanju
poti. Poleg tega zajema funkcije in parametre
izračuna.
Računski del izračuna pot za prevoz
nevarnih snovi po zgoraj navedenem postopku.
Uporabniški del sestavlja obvezne vhode, ki jih mora uporabnik zagotoviti (vpisati),
model
cestna mreža
uporabnik
kategorija vozila
prometne razmere
izvor (od)
in
cilj (do)
funkcije
in
parametri
pot
f(min)
prometna varnost
trenutni izračun /
planiranje poti
tveganje za okolje
(ESI)
Slika 1: Struktura modela za izračun poti za prevoz nevarnih snovi v cestnem prometu
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
3
Klun, M., Gregorc, C., Miljevič, J.:
Obvladovanje tveganj pri prevozu nevarnih snovi po državnem cestnem omrežju. Metodologija in …
4 Izračun poti
(upornost odseka = 0 ali ∞). V primeru, da
elementi za konkreten prevoz ne ustrezajo, se
izbere alternativna pot.
Poleg kategorije in tehničnih elementov
cest se pri izračunih poti upoštevajo tudi pravila, omejitve in zapore, ki se urejajo s prometno signalizacijo in predpisi. Upravljavec
podatkovnih zbirk državnih cest tudi uporablja sistem WEPS, ki je namenjen obvladovanju podatkov o prometni signalizaciji.
Metoda predvideva uporabo teh podatkov in sicer na način:
► upoštevanje omejitev hitrosti glede na
računsko hitrost,
► upoštevanje zapor za tovorna vozila,
► upoštevanje omejitev za določeno
kategorijo tovornih vozil (npr. nad 7,5 t
ali cisterna),
► upoštevanje omejitev za prevoz nevarnih snovi,
► upoštevanje omejitev zaradi tehničnih
elementov ceste,
► drugih omejitev.
Pri izračunu poti se glede na karakteristike določene kategorije vozila in tovora upoštevajo naslednje skupine spremenljivk in
podatkov:
► tehnične karakteristike cestnega omrežja,
► prometne razmere na prometnem
omrežju,
► varnostne razmere na prometnem
omrežju in
► okoljsko tveganje v prostoru.
V nadaljevanju so predstavljene posamezne skupine podatkov in spremenljivk.
4.1 Cestno omrežje
Metoda in model sta izdelana za prevoz
nevarnega tovora po cestnem omrežju. Omrežje je kategorizirano glede na pomen posamezne prometnice. Ceste višjih kategorij so v
splošnem bolj namenjene in prilagojene prevozu tovora. Na tej podlagi metoda predvideva izbor poti po cestah višjih kategorij, razen,
ko zaradi drugih omejitev to ni mogoče. Uteži
med posameznimi kategorijami, ki predstavljajo razmerja med računsko dolžinsko upornostjo odsekov, so empirično določene.
Na cestnem omrežju so evidentirani tudi
drugi tehnični elementi cest – širina vozišča
in širine objektov, radii, vzdolžni naklon. Vse
te vrednosti se upoštevajo pri načrtovanju poti
v odvisnosti od vozila, ki prevoz izvaja. Z
vidika vozil so to binarne spremenljivke
Razen hitrosti, so tudi te spremenljivke z
vidika vozil binarne spremenljivke (upornost
odseka = 0 ali ∞) in se pri izračunih tako tudi
upoštevajo. Izjema je modeliranje t.i. lokalnega prometa. Model je zasnovan tako, da se v
primeru zapore tovornega prometa oziroma
omejitve za določeno kategorijo dovoljuje
vstop v zaprto cono v primeru lokalnega
dovoza (dopolnilne table na vertikalni prometni signalizaciji).
Slika 2: Tehnične lastnosti omrežja in prometna signalizacija (sistem WEPS)
– primer izsek severovzhod Ljubljane
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
4
Klun, M., Gregorc, C., Miljevič, J.:
Obvladovanje tveganj pri prevozu nevarnih snovi po državnem cestnem omrežju. Metodologija in …
4.2 Razmere na cestah
Poleg opisanih prometnih razmer pa se v
omrežju pojavljajo tudi izredni dogodki:
zapore, delo na cesti, prometne nesreče in
vremenske omejitve, kot na primer veter, sneg
ali poledica. Te podatke beleži Prometno
Informacijski Center (PIC). Tudi informacije
te vrste so s stalno povezavo vključene v sistem za načrtovanje poti in so pri izračunu
upoštevane. V primeru izrednega dogodka
metodologija predlaga alternativno pot. Večina prometnih dogodkov predstavlja binarne
spremenljivke (upornost odseka = 0 ali ∞).
Metoda predvideva dva načina upoštevanja prometnih razmer:
► trenutne razmere v cestnem omrežju
(izračun v realnem času) ali
► napoved razmer za znan datum in uro v
prihodnosti (planiranje prevoza).
Prometne razmere vplivajo na izbor poti
nevarnega blaga tako, da metoda predvideva
izogibanje nevarnega tovora območjem gostega prometa oziroma zastojem ter nevarnim
prometnim razmeram in dogodkom. Ločeno
se upošteva naslednji podskupini prometnih
razmer:
► prometni (izredni) dogodki;
► prometna stanja;
Prometno informacijski center za državne ceste PIC, ki je pri nas zadolžen za zbiranje podatkov o stanju cest in prometa na njih
ter za obveščanje javnosti, svoje podatke pridobiva iz številnih virov, med katerimi so števci prometa in kamere.
Upravljavca državnih cest in avtocest
spremljata trenutno stanje prometa z več sto
avtomatskimi merilnimi mesti. Podatke o številu vozil, povprečni hitrosti vozil, povprečnem času med vozečimi vozili in zasedenosti
vozišča se periodično (na 5 minut) sporoča v
centralno bazo. Za posredovanje in zbiranje
teh podatkov v sistemu za načrtovanje poti
prevoza nevarnega tovora je bila vzpostavljena stalna povezava. Na tej osnovi se določijo
(trenutna) stanja prometa na cestnem omrežju
(normalen promet, povečan promet, zgoščen
promet, gost promet ali gost promet z zastoji)
katera se skladno z metodo upoštevajo v izračunu poti. Model omogoča vključitev in uporabo tudi drugih prometnih informacij (npr.
storitve GARMIN TrafficLive). Uteži med
posameznimi prometnimi stanji, ki predstavljajo razmerja med računsko dolžinsko upornostjo odsekov, so empirično določene (vrednosti od 1 do 5 z nelinearnimi odnosi).
V primeru upoštevanja trenutnih razmer
se v izračunu upošteva trenutno stanje prometa in vpliv dogodkov na cestnem omrežju.
V primeru napovedi razmer pa je metoda
odločanja nekoliko bolj kompleksna. Za ta
namen je po metodologiji za izbran datum in
uro treba prepoznati časovno odvisen vzorec
prometnih razmer, ki pripada prometnemu
režimu. Metodologija pri tem ločuje tri nivoje:
► turistična sezona / izven turistične
sezone,
► dan v tednu (delovnik, sobota, nedelja
ali praznik) in
► ura znotraj posameznega dneva.
Možne kombinacije prikazujejo naslednji
diagrami:
Slika 3: Primeri (tipičnih) dnevnih prometnih obremenitev in pripadajočih urnih distribucij
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
5
Klun, M., Gregorc, C., Miljevič, J.:
Obvladovanje tveganj pri prevozu nevarnih snovi po državnem cestnem omrežju. Metodologija in …
Kartezični produkt vseh treh nivojev
predstavlja 384 možnih kombinacij prometnih
razmer, ki predstavljajo prometne režime. Za
odločanje na tej podlagi pa je potrebna tudi
ustrezna podatkovna osnova. Zato metodologija predvideva podatkovno bazo prometnih
razmer s časovno dimenzijo, ter zasnovo take
baze, ki omogoča samoučenje oziroma prilagajanje kratkoročnih prometnih razmer posameznih prometnih režimov srednje in dolgoročnim spremembam v prometu in prometnih
razmerah. Na podlagi historičnih podatkov
omogoča napoved stanja prometa na izbran
dan in uro v prihodnosti. Tako so bili ob
zagonu projekta v bazo naloženi razpoložljivi
podatki o prometnih razmerah za preteklo
leto. Od takrat naprej pa je vzpostavljena
neposredna povezava s trenutnimi prometnimi
podatki na podlagi katerih se sistem uči in
bazo prometnih razmer stalno prilagaja in
dograjuje. Vsak podatek se predhodno klasificira glede na omenjene tri nivoje oziroma
prometne režime in nato shrani.
PROMETNI DOGODKI
Nesreča
Delo na cesti
Zaporta cesta
Izredni dododek
Veter
Sneg
Poledica
Izredni dogodki
Izred.
vremenske
razmere
Zapore
Prometni dogodki
geoRSS
.xml
Avtomatska
števna mesta
geoRSS
.xml
Osveževanje ob
spremembah
Trenutni
izračun
Trenutne razmere
Osveževanje na
5 minut
Planiranje
poti
Historični podatki
glede na datum in
uro prevoza
(prometni režim)
Baza (arhiv)
Prometni
dogodki
244 lokacij/598 pasov
(število lokacij se povečuje)
1. nivo
2. nivo
3. nivo
Omejitev hitrosti
Povp. hitrost
GAP
OCC
Promet. stanje
PROMETNI REŽIMI
Turistična sezona
Dan v tednu + praznik
Ura v dnevu
Prometno
stanje
STANJE PROMETA
Normalen promet
Povečan promet
Zgoščen promet
Gost promet
Gost promet z zastoji
Slika 4: Shematski prikaz delovanja modela za določanje prometnih razmer
4.3 Vpliv prometne varnosti
tanka prometnih nesreč in stopnja varnosti
udeležencev v primeru prometne nesreče. Ena
zvezdica je zelo slabo stanje in 5 zvezdic zelo
dobro stanje. Uteži med posameznimi ocenami, ki predstavljajo razmerja med računsko
dolžinsko upornostjo odsekov, so empirično
določene.
Na področju prometne varnosti metodologija temelji na evropskem standardu EuroRAP. Glede na EuroRAP standard se cestno
omrežje rangira glede na stanje cest in obcestja. Na 100 m intervalih ceste se dodeli ocena
od 1 do 5 zvezdic – tako imenovani »Star
Rating«. Pri tem ocena pomeni verjetnost nas-
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
6
Klun, M., Gregorc, C., Miljevič, J.:
Obvladovanje tveganj pri prevozu nevarnih snovi po državnem cestnem omrežju. Metodologija in …
Slika 5: Cesta G2-106 Škofljica – Petrina, ocena po EuroRAP
Metodologija predlaga izbor poti tako, da
se nevarno blago v čim večji meri izogiba
cestnim odsekom z nizkimi vrednostmi
EuroRAP.
Tako je po metodologiji predvideno izogibanje območjem s prisotnim prebivalstvom,
vodnih teles in zaščitenih območij. Pri tem se
kot območja s prisotnim prebivalstvom upoštevajo področja poselitve – področje bivališč
ter mesta zbiranja, ki zajemajo lokacije delovnih mest, zdravstvenih ustanov, turističnih
območij, trgovin in trgovskih centrov, idr.
Naravno okolje, ki ga metodologija upošteva
predstavljajo tudi raznovrstni vodni viri. To
so tekoče površinske vode (reke, potoki, grajeni vodotoki), stoječe površinske vode, podtalnica, kraški vodonosniki in drugi zaščiteni
vodni viri. Zadnja upoštevana kategorija pa so
še zavarovana in posebno varovana območja
npr. območja NATURA 2000.
Vsi ti parametri so geografske entitete
zajete v posameznih geolociranih podatkovnih bazah (točke, polilinije ali poligoni). Po
metodologiji so presekani z geometrijsko
mrežo, ki v celoti zapolni prostor. V konkretnem primeru je to kvadratna mreža s stranico
100 m. Glede na vhodne prostorske sloje, se
po metodologiji vrednosti posameznih plasti s
pripadajočim faktorjem (utežjo) seštejejo v
enoten indeks okoljske občutljivosti (ESI –
Environmental Sensitivity Index). ESI ima
vrednosti od 1 do 5 z linearnimi odnosi, kar
pomeni da je npr. območje 4 dvakrat bolj
občutljiv od območja 2. Računska dolžinska
upornost odseka je določena kot vsota produkta dolžine pododseka in pripadajočega indeksa ESI.
4.4 Okoljski vpliv
Prostor je s svojimi naravnimi in družbenimi značilnostmi različno občutljiv in ranljiv
na nesreče z nevarnimi snovmi in predstavlja
enega izmed elementov tveganja v transportni
modalni verigi prevoza kemikalij in drugih
nevarnih snovi. Zaradi tega so razsežnosti
posledic nesreč enakih količin sproščenih
nevarnih snovi na različnih lokacijah različne.
V primeru nesreče ali izlitja nevarnih snovi v
okolje so ogrožena človeška življenja, prav
tako pa tudi naravno okolje.
Okoljski vpliv je tisti, ki še dodatno diferencira prevoz nevarnega blaga glede na ostale prevoze. V ta namen smo izdelali metodologijo za izračun indeksa okoljske občutljivosti (ESI – Environmental Sensitivity Index) za
prevoz nevarnih snovi v cestnem omrežju.
Prvotni Indeks okoljske občutljivosti izhaja iz
metodologije, ki je bila razvita za potrebe naftne industrije. Z razvojem geografskih informacijskih sistemov (GIS) je nastala možnost
za prostorske analize podatkov in izdelavo
različnih namenskih kart in slojev občutljivosti okolja, katere se lahko uporabi tudi na
drugih področjih.
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
7
Klun, M., Gregorc, C., Miljevič, J.:
Obvladovanje tveganj pri prevozu nevarnih snovi po državnem cestnem omrežju. Metodologija in …
Slika 6: Območje poselitve – primer
Slika 7: Delovna mesta - primer
Slika 8: Podzemeljske vode
Slika 9: Zavarovana naravna področja
NATURA 2000
Slika 10: ESI – izsek severnega dela Ljubljane
5 Zaključek
Opomba:
Izdelana je bila metodologija in matematični model za načrtovanje poti nevarnega
blaga v cestnem omrežju. Metodologija je
splošna in jo je mogoče uporabiti tudi v drugih državah. Na podlagi predstavljenega
modela je bila razvita spletna aplikacija, ki
uporabnikom omogoča načrtovanje poti prevoza nevarnih snovi v cestnem prometu.
Projekt Obvladovanje tveganj pri prevozu nevarnih snovi po državnem cestnem
omrežju (ang.: Risk Management of Transport of Hazardous Substances on the Main
Road
Network
RMTHS),
HOME/2012/CIPS/AG/4000003774, izvajajo
projektni partnerji LUZ d.d., Lineal d.o.o.,
OMEGA consult d.o.o. in Ministrstvo za
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
8
Klun, M., Gregorc, C., Miljevič, J.:
Obvladovanje tveganj pri prevozu nevarnih snovi po državnem cestnem omrežju. Metodologija in …
infrastrukturo in prostor, Direkcija Republike
Slovenije za ceste ter se sofinancira iz programa Evropske komisije »Prevention, Prepa-
redness and Consequence Management of
Terrorism and other Security-related Risks
Programme«.
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
9