KLANG OG KVALITET

KLANG OG KVALITET
Nr. 2. Juni 2010
_________________________________________________________________
Albions bestyrelse:
Formand:
Ole Bay Larsen
Elmegårdsvej 57, Bellinge,
5250 Odense SV
Tlf. 65 96 16 11
E-mail: [email protected]
Kasserer og næstformand
Knarreborg Møllevej 12,
5883 Oure
Tlf. 62 28 20 61
E-mail: [email protected]
Jesper Hegaard
Sekretær / reklameartikler
Søvangen 11, Skt. Klemens,
5260 Odense S
E-mail: [email protected]
Becky Harris
Webmaster og K&K Redaktør
Bjørnemosevej 21, 5230 Odense M
Tlf. 65 91 60 23
E-mail: [email protected]
Christian Gyde
Medlemsadministrator
Dalager 29, 5750 Ringe
Tlf. 42 44 03 15
E-mail: [email protected]
Torben Kastholm
Albions hjemmeside : www.mc-albion.dk
Gæsteredaktør for dette blad: Finn D. Christensen
Næste gæsteredaktører af Klang & Kvalitet nr. 3 – 2010:
Lars Vølund (Tlf. 26708769, [email protected]) og
Lau Klöcker (tlf. 24683509, [email protected]).
Deadline for næste nummer af Klang & Kvalitet er 15. august 2010
Forsiden denne gang:
Bagsiden denne gang:
2
Gæsteredaktørens Triumph Tiger 1967.
AJS M8 1929, måske den eneste i
Danmark
Formandens linjer.
Så kom der endelig gang i sæsonen 2010 og englænderen har været på vejen,
også i regnvejr ( Forårsmønstring ).
Siden sidste blad har Albion deltaget i UK Bikes Englænderdag hvor vi havde en
stand og ud over at være en hyggelig dag med masser af MC snak blev det også
til 4 nye medlemmer.
Som noget nyt har der været afholdt Filmaften i Fraugde MC´s lokaler, og der
var 44 Albioner der havde valgt at bruge en aften med klubkammerater og filmen
”On any Sunday”, en amerikansk film fra 1971 om amerikansk motorsport.
Forårsmønstring på Restaurant Havblik hvor der heldigvis var folk der havde
trodset dagens endeløse regn, sandt og sige havde jeg nok frygtet, at jeg var
eneste mand ved ”hullet i hækken”.
Anderledes heldige med vejret var Joan og Michael ved deres kaffemøde og
rigtig mange havde fået sparket liv i englænderen .
Sidst men ikke mindst har Lau afholdt Kaffemøde med fælles tur til den gamle
smede på Lundeborg havn og retur til Lau hvor han traditionen tro bød på
Langelændere på grill.
Jeg blev for nylig kontaktet af Preben Dahl fra TV2 Fyn+ som var ved at lave
nogle programmer om folks hobbys og som derfor ville høre om jeg havde lyst
til at deltage i et program om engelske motorcykler.
Da jeg desværre var arbejdsramt den dag det skulle foregå, lykkedes det, at
overbevise Jørgen Iversen om, at han, om nogen, lige var manden til det
program.
I skrivende stund vides det endnu ikke hvornår programmet bliver sendt, men det
vil stå på www.mc-albion.dk så snart vi ved det.
I den forgangne periode har vi været så heldige at Bendt Sørup har doneret sine
gamle Klang og Kvalitet blade til klubben og der er nu en komplet samling af
blade fra klubbens start i 1983.
Sommerens største højdepunkt i klubben er vores Albion Rally som igen i år
afholdes i de smukke og hyggelige omgivelser ved Trente Mølle nær Fåborg.
Håber at I igen i år er parate til at give en hånd med og melde jer til en vagt eller
to.
Så tøv ikke med at kontakte Bjarne Madsen tlf. 62611681 eller
[email protected]
Vi har igen i år planer om et Eftertræf for dem som har givet en hånd med til
træffet.
3
Der er for nylig blevet lagt et stort galleri fra sidste års Albion Rally ind på
hjemmesiden så du lige kan få opfrisket den altid stemningsfyldte atmosfære et
Albion Rally byder på.
Ses derude , Ole Bay.
4
Gæsteredaktørens linier.
For mit vedkommende, har jeg det sådan, at såfremt jeg ser den mindste
mulighed for at komme godt gennem en opgave – eller udfordring om man vil –
så tager jeg den. Så da Ole ringede i efteråret 2009, og spurgte hvad jeg ville sige
til at lave et blad i 2010, så sagde jeg uden tøven ja,; med vished for, at mit
skrivegen, samt det faktum, at jeg besidder et aktivt pressekort, nok skal få mig
helt igennem opgaven. Så kan jeg kun håbe, resultatet falder i læsernes smag.
Hvem er jeg så? Mit navn er de fleste bekendt fra tidligere meddelelser om
denne tjans, medlem af Albion siden 2006(tror jeg nok), inkarneret Triumph
mand, og kører endog meget gerne på min Tiger 100 fra 1967, der pryder
forsiden af dette nummer. Jeg får skyld for at have et løst højre håndled – det
synes jeg nu ikke selv - - men det er da dejligt, når mekanikken spiller rigtigt,
og der kommer lidt bas på bagude. Jeg kører helst uden nogen bagpå, men når
der endelig sidder en der, så påstår jeg, at det er den bedste plads, for lyden er
kanon. En anden årsag til, at jeg synes den er lækker at køre på, er håndteringen
af den; den er så utrolig nem at komme rundt med. Hvis vi er nogen stykker på
tur sammen, og vi er kørt forkert, så skal de andre – næsten uanset størrelsen af
deres cykel – rangere frem og tilbage, før de kan vende 180°; på Tigeren drejer
man bare styret, så vender den. Sådan.
Lidt øvrige fakta om Tigeren: I modsætning til rigtig mange af de ældre engelske
cykler der kører rundt i DK i dag, så er den her importeret direkte fra Meriden til
DK, med første registreringsdato 21.02.1968. Jeg selv har haft den siden Okt.
1981, hvilket dermed gør mig til den, der har ejet den længst. Historie har jeg
ikke meget af på den, men jf. ham, jeg købte den af dengang, kunne det tyde på,
der er tale om en ”Odense-cykel” fra starten. Den fik den helt store tur i 2006,
som er beskrevet i nr. 3 2007.
Vi har haft et møgkoldt forår, men det til trods har vi kørt – Tiger og jeg. Vi var
til forårsmønstring, hvor vi mødtes ved ”hullet i hækken”, hvilket var en
umanerlig kold tur => se turbeskrivelse andet sted i bladet. Sidste Søndag i April
var det derimod rigtig lækkert forår, så turen naturligvis måtte gå til Karoline i
Middelfart; lækker tur, lækkert vejr – så er man sådan en slags helt tam, når man
vender hjem. Siden har der været et par andre småture, men vejrmæssigt ikke
noget at skrive hjem om – og dog….. Der var en aften i starten af Maj, hvor
vejret var kanon, og der skulle køres ligamatch i speedway på Fjeldsted. Se mere
om det længere inde i bladet.
Hvad kan i ellers vente jer af dette blad? Da der ikke er lagt op til en hel masse
mødereferater o. lign., kommer der lidt fra alle ”kasser” på reolen =
turbeskrivelse til ”potaskens hjemland” nemlig Island, lidt overvejelser om
gennemsnitsalderen i vor klub beskrevet af en aldeles morsom stribe
rockerænder på tur, lidt historie om AJS, lidt strøbilleder af Triumph osv., mest
sådan for at holde ”gejsten” lidt oppe -, samt lidt overvejelser om, at kvalitet
koster penge. Det skulle gerne ende ud i både lidt seriøst samt lidt til
smilebåndet.
5
Forårsmønstring 2010
Foråret 2010 har været en lang jammer, set fra motorcyklisternes side – en lang
vinter, som man troede aldrig holdt op, og derpå eftervinter – eller hvad man nu
skal kalde det. Men dagen, Skærtorsdag – som faldt på d. 01.04.2010 – oprandt:
Men sikke en dag. Heftige byger om formiddagen med kort opklaring ind i
mellem; ja på et tidspunkt gik det hele op i hat og briller, der hvor jeg befandt
mig, for det både blæste, regnede, sneede(man kan vel sige det sludrede), og
solen skinnede samtidigt. Nå pludselig så det hele ret skikkeligt ud, så hurtigt på
med tøj, hjelm osv., og så af sted – blot for at nå 3-4 km. væk; så regnede det
igen! Men nu var vi kommet af sted, så vi kunne jo ligeså godt køre over til
”hullet i hækken”. Da jeg ankom, var der vel kommet 15. Alle var enige om, at
det var dog det værste vi havde været ude for i mands minde. Mens vi ventede,
kom flere til, men der var også flere der kørte igen grundet kulden, så netto var
vi 18 der sadlede op, og drog ud af Rugårdsvej mod Middelfart og Fredericia –
hold da k…. hvor var det dog koldt.
Da vi gled ud på motorvejen over den Ny Lillebæltsbro, var jeg følelsesløs i
fingrene på højre hånd, så en hård opbremsning havde været et sandt problem.
Da vi sad nede på kroen, og skulle drikke kaffe, gik der det meste af en ½ time,
før jeg holdt op med at ryste.
Turen hjem gik lidt bedre; det var holdt op med at regne og vi havde vinden ind
lidt bagfra – det var stadig hundekoldt, men mere til at holde ud. Men så var
sæsonen da ligesom kommet i gang.
Et mistrøstigt syn, som gav mange overvejelser om vende om og køre hjem. Men
kaffen og kagen følte alle vist, var vel fortjent.
6
7
Færøerne / Island 2009
Netop som solen synker i havet som en rød kugle, kan vi skimte de sydligste
klipper af Færøerne - vi er der snart - efter 29 timers sejlads, ombord på Norrøna.
Klokken er 23.35 og det varer ikke længe inden solen atter er oppe.
Vi kan lige snige Nortonèn forbi bilerne og køre fra borde som de første. Gitte
har booket hotel i Thorshavn - men det kniber med at finde vej. Det gør det også
for 3 mc ister fra Slovenien, og en finne som har GPS - den virker bare ikke
her(ligesom min GPS = Gitte ), så vi må spørge en lokalkendt, og han kører
foran i sin bil. Tak - venlig Færing. Da vi er kommet i køjerne, ankommer en
dansk familie med børn. Børnene har sovet på færgen, og nu er det meget svært
for forældrene. at overbevise dem om at det er stadig nat - det er jo lyst og vi har
lige sovet????
Efter den store morgen complet, kører vi ud af byen, mod nord vest, gennem en
lang tunnel til øen Vegar. Solen skinner og vejene er fine med meget lidt trafik.
Landskabet er storslået. Efter en pause i Gåsedalur, går det tilbage gennem
tunnelen til Streymoney og Vestmanna, hvor vi på en bænk i solen, indtager
frokosten, alt imedens en lille træ jolle bliver startet op og tøffer ud på fiskeri.
Så går turen tilbage over fjeldet og langs
Sundini
og over
på
Eysturoy
nu på den
anden
side
af
fjorden
og op over mere fjeld med hårnåle sving, til
vores meget hyggeliget hotel i Gjógv(udtales Sjøkk). Det er fin sommer, og
børnene plasker i den lille elv som løber lige forbi. Vores værelse er helt oppe
under loftet, med skrå vægge, og udsigt til fjorden, og de stejle klipper på Kalsoy
lige overfor. Går tur ned til en lille naturhavn som skærer sig ind mellem 15 m
høje fjelde. Får en snak med en gammel fisker, som er ved at vaske sin træ jolle for træ skal det være. Han er vokset op her, og fortæller levende, om det hårde
liv, som fisker på havet, og om dengang der var tsunami i Gjógv - et kæmpe
klippestykke rev sig pludselig løs, og styrtede ned i indsejlingen til den lille
havn, hvilket startede en flodbølge, som helt oversvømmede havnen, og
bedstefaderen som sad og bødede garn, og blev skyllet ind i en grotte. Heldigvis
røg han ind i en luftlomme - og kom ud igen. Næste dag var han på havet igen,
som om intet var hændt.
På det her hotel, er der rigtige damer, som laver mad til os, som vor mor lavede
det -kuller filet med citronsovs, kartofler og gulerødder. Hotelværten kommer
rundt og
hyggesnakker med alle sine gæster. Desserten er pandekager med rabarber
marmelade og flødeskum - guf de lux.
10
Vågner op, fordi solen skinner ind af vinduet, og det er bare for varmt. Dejlig
morgenmad, hvor vi falder i snak med et ægtepar fra Bournemouth. I fint
solskin, kører vi ud for at se de nord - og
vestlige øer. Der er fine serpentineveje ned
som inspirerer til lidt ræs - men Gitte klemmer
mig i siden, det plejer at betyde: “Nu kan du
godt bremse” Går lidt rundt og kikker i
Funningur det er en lille fin kirke, og en havn og meget fredeligt. Kommer igennem en meget
dyb tunnel uden lys og ad en lille grusvej, til
Bordoy. I en lille flække, med højst 30 huse, er der pludselig en lyskurv hmmm
nå. Der er udsigt til turkisblåt hav med laksefarme, grønne frodige marker med
får - det ligner et eventyr. Pludselig midt i idyllen, sætter Nortonèn ud har slet
ikke tænkt på benzin - på reserven og det går videre i dette smukke landskab.
Aftensmaden er: Lammesteg med brun sovs - uden hvidløg, kaffe og æblekage
ad libitum. Så synes Gitte, vi har lyst til at gå tur, så det gør vi.
Næste morgen regner det, så vi tager os god tid til morgenmaden - læser og
slapper af. Det regner stadig kl. 11. Værten siger det holder op kl. 12 Begynder
at pakke, og bære vores ting nedenunder. For at komme ned, skal man lige forbi
køkkenet - det dufter så dejligt, og da det stadig regner, tager vi middagsmaden
med her på hotellet. Det bliver ved med at regne, så vi beslutter at køre alligevel,
vi skal videre med færgen til Island. Nede på havnen i Thorshavn venter der
allerede mange motorcyklister.
Efter en rolig sejltur, ruller vi i land i Seydisfjordur. Klokken er 10 formiddag
den 18. juni og termometeret står på + 5 grader det er overskyet og lidt finregn.
Alle Mcèrne bliver vinket ind til siden - der
skal et told klistermærke på, men da den unge
tolder kommer hen til os, bliver hun rådvild hvor sætter
man
et
klistermærke,
på
en
motorcykel
uden plastik
kåbe på?? En lidt ældre model kvindelig tolder tilkaldes,
og efter lidt overvejelse, beslutter hun sig for
forskærmen. Imedens vi har holdt ved tolderne, er den ene mobilhome, efter den
anden kørt forbi os i en lang kortege - og dem må vi så æde, op af fjeldet, føj
hvor de stinker - æder osse lige nogle Harlyer - nu jeg er hidset op.
Kører sydpå, gennem en flere kilometer lang tunnel - og da vi atter kan se dagens
ly, på den anden side, er det blevet bedre med vejret, men det blæser og det er
koldt - det er ellers flot her, med bjerge med sne på, og vi følger fjordene ud og
ind - 250 km til vi er ved vandrehjemmet i Høfn - kolde og forblæste.
11
Fortsætter videre sydpå ad hovedvej 1. Landskabet er som ørken, som afløses af
frodige grønne enge med blå Lupiner, som igen afløses af store områder med
gold lava - ligner nærmest et månelandskab.
Nogen steder har vi bjerge med sne på toppen,
og neden for flade deltaer med floder af
smeltevand fra Vatnajøkull. Drejer fra, ind mod
Jøkulsarlon, en stor smeltevands sø med
isbjerge som langsomt driver ud mod havet.
For at komme tættere ind til bræen, må vi ad en
dårlig grusvej. Der er de 3 Harlyer - skruer ude
i grøften.
I Nuppstadur
er Islands mindste kirke, fra 1600 tallet, med
tørv på taget.
Der er lige plads til 10
troende sjæle - og et gammelt lille orgel. Kan
ikke dy mig for at prøv, om det virker - det gør
det, så spiller jeg “Mester Jacob”, til stor moro
for de udenlandske turister. Det er altså for
koldt til telt her, så vi overnatter på
vandrehjemmet i Vik - det er en kedelig
industri by.
Der skal køres mere dårlig grusvej, for at komme ud til et fuglefjeld, da det ikke
regner, bliver det hele støvet til - senere kører vi ind i landet, forbi Skogarfoss med sine 60m fald, er det det højeste vandfald her. Sagnet fortæller, at der skal
være et guldskrin bagved. Turen går gennem et
lidt kedeligt
landskab, ind
til Strokkur
geyseren,
som
med
jævne
mellemrum
spyr kogende
vand 12-16
meter op i luften - hele området er fyldt med små og store gryder af kogende
vand, som syder og bobler - og stinker af svovl.
Bare 10 km herfra er Guldfoss, som nok er det mest kendte vandfald på Island ad to gange falder vandet i ufattelige mængder - al den natur har gjort os sultne,
så det er umuligt at gå forbi deres chokoladelagkager. Ude på parkerings pladsen
står to italienske BMW kørere og venter på hjælp, den ene Bimmer har brækket
gearkassen. De kikker på Nortonèn og spørger, om jeg har problemer? Næ, hva
sku det dog være? - så er der bare 50 km til næste vandrehjem. Lige ved siden af,
er der supermarked - Gitte elsker jo at komme ud i den store verden, og se hvad
12
de har i butikkerne - men det her er en skuffelse det ku ligeså godt ha været
brugsen i Korup udelukkende danske varer - og dog en tube “pylsir senap “ har
vi ik i Danmark. Så det må vi da ha og nogle pølser til.
Søndag går der ad en rimelig god grusvej, ind i landet, forbi Pingvellir - stedet
hvor Islands demokratis vugge stod - For at det ikke skal blive for kedeligt,
beslutter jeg at vi skal prøve en vej, hvor man kun må køre ud, med firehjuls
trækkere.
Kaldidalsvegur er en rigtig dårlig jord grusvej,
60 km gennem øde terræn, hvor vejen går op i
700 meters højde, over et stenet fjeldplateau på
kanten af Langjøkul gletsjeren. Stopper en
gang imellem, for at nyde udsigten til de
sneklædte bjergtoppe, og løsne lidt op for
junior krampe i armene.
Når vi kører, har jeg nok at gøre med at holde
maskinen på ret køl, hen over rullesten - ofte på
størrelse med et knyttet barne-hoved - det meste af tiden er det i 1. Gear. Da
vejen pludselig stiger omkring 30 %, kan jeg mærke at forhjulet indimellem
slipper jordforbindelsen - prøver at læne mig forover, men kan ikke for den store
tanktaske - råber til Gitte, om at læne sig forover. Det gik lige, det er næsten trial
sektioner for touring cykler. Der blæser en iskold vind ned fra gletcheren, men
det lykkes for os at finde et hjørne ved en smeltevands flod, hvor der er læ og
Trangiaen kommer frem så vi kan få noget varmt at styrke os på.
Ved Kraunafossir, strømmer grund vandet ud af
hundredvis af sprækker i lavaen og former
fantastisk flotte vandfald. Da vi kommer ud på
civiliseret vej igen, holder Harley slænget og
kikker på kort - de er kørt udenom, synes ikke
deres lange forgafler ku klare strabadserne tøsedrenge(men det siger jeg ikke højt) - vi kører
atter på “ringen”, snor os mellem høje fjelde, og
af og til, må vi op over. Der er mange af de karakteristiske små, men hårdføre
islandske heste her omkring.
Sidst på eftermiddagen, når vi vores overnatning, et vandrehjem langt ude i
ingenting. De eneste gæster her, foruden os, er 3 “ulands frivillige” som planter
træer. Den islandske stat betaler arbejdsløn og træer, og bonden ligger jord til.
De er fra Frankrig, Italien og Spanien -flinke at snakke med og de brygger kaffe
til os. Akuayri er det sted på øen, hvor der er flest solskins timer, næsten 3 gange
så mange som i Reykjavik, og solen skinner osse i dag - det er sommer på Island
- 16 grader, og folk sidder udenfor på cafeerne. Udenfor en tank, holder Harley
slænget pause. Spørger en af dem, hvad der var galt den anden dag, de skruede
ude på landevejen. Jo, det var bare en utæt benzinhane, som blev fikset ved at
skære en ny pakning ud af en gummisko. Solen varer ikke længe, det er begyndt
13
at småregne. Så vi monterer regntøjet - det gør osse den ene af Harley
mænderne. Hans kammerat, som selv kører i bjergbestiger hjelm og gammel
fedtjakke, som hverken kan lukkes i halsen, eller ærmerne, ler hånligt af sin
kammerat, som finder det passende med regntøj. Da jeg fortæller ham, at jeg har
varme i håndtagene, ser han forbavset på mig og råber til de andre: “Han er sku
bøsse”
I Húsavik, kan man komme på hvalsafari - men jeg har sejlet nok. Nøjes med at
gå lidt rundt på havnen og se ud over det store
hav. Tror heller ikke der er nogen hvaler
hjemme i dag.
Fortsætter nordpå langs kysten, inden vi drejer
mod syd, gennem Jøkulsargljufur nationalpark
50 km. Dårlig grusvej, forbi Dettifos og til
nogle geotermiske kilder. Der er nogle store
kogende plørehuller og der lugter fælt af svovl.
Vi har kørt med en kraftig sidevind, så jeg har
ondt i skulderen af at styre kontra hele tiden, så
en tur i et varmt badebassin, ude i det fri, gør godt
for de ømme muskler. Handler lige ind til
aftensmaden, inden vi finder vores hytte ved
Myvatn natur reservat - et af Islands naturmæssige
højde punkter - området ligger i regnlæ af
Vatnajøkul og er derfor et af de tørreste steder på
øen. Myvatn betyder myggesøen - men det er så
tidligt på året, og så koldt, så det ikke er en plage.
Nyder en stille “irish coffee” til udsigten over søen.
Efter at vi lige har kikket på noget størknet lava, kører vi, i høj sol, rundt om
Myvatn og videre til en udslugt vulka. Her er et par små kraftværker som
udnytter det varme vand fra jordens indre. De sidste 200 km kører vi højt oppe
på fjeldet - meget fine veje, og ingen trafik. Det er
koldt, men høj klar himmel og luften er bare så ren
og frisk.
I Seydisfjordur er der en
lille
cafe`,
parkerer
Nortonèn ved siden af en
Landrover med Triumph
logo i bagruden. Knap
har vi fået hjælmene af, før en ung mand kommer
springende ud. Han har triumph T-shirt på og siger:
“Jeg tror du er den eneste Norton kører på Island”. Han mener, at der er 2
fastboende engelske motorcykler på Island – hans Triumph, og broderens BSA.
Efter kaffe og kage på den hyggelige cafe`, kører vi ud til vandrehjemmet, som
er som at komme tilbage til et kollektiv fra tresserne, men det er hygli`og
snakken går omkring det store fælles spisebord i køkkenet. Vi er så heldige, at
14
der er blues festival, og der er koncert i kirken, som for øvrigt er nyrestaureret og
atypisk for kirker med fine lyseblå vægge og hvide vinduer- og midnats solen,
sammen med blues musikken er med til at sætte en helt speciel stemning –og
punktum for en fantastisk sommerferie.
Christoff.
De ”glemte helte`s dag”
____________________________________________
Så er det snart tid til en-cylindertur igen. Hvis I vil med ,så sæt kryds i
kalendere: Søndag den 29 august- Mødested: Torvet, i Ringe
centrum. Der gælder de samme regler som sidste år. Det er en tur for
encylinder maskiner. Hvis man er så uheldig kun at have
flercylindercykler, så må man tage tændrørshætter af indtil antallet af
cylinder passer. Der vil blive udleveret ruteplan når I kommer. Husk
madpakke og drikkevarer. Jeg håber vejret er med os, og at vi får en
god tur i den fynske sommer, den må jo være her til den tid. Mød op
med fuld tank og godt humør.
Torben Kastholm
15
Det 32. Albion Rally
30. juli - 1. august 2010
på Trente Mølle
Albion MC er stolt over atter at kunne invitere til Albion Rally i 2010. Årets rally finder sted i
weekenden fredag den 30. Juli til søndag den 1. august, og afholdes som sædvanligt i de hyggelige
omgivelser ved Trente Mølle, få kilometer nord for Faaborg.
Træffet åbner kl. 15.00 fredag.* Mad og drikke kan købes til rimelige priser. Lørdag står menuen
traditionen tro på grillet øfferbasse. Vi har live musik, og der er alle muligheder for hyggeligt samvær
både indenfor og udenfor, ligesom bålpladsen står til fri afbenyttelse.
Der er fællestur lørdag eftermiddag med øl/vand-pause et sted med passende atmosfære.
Der er præmier til længst kørende og flotteste MC indenfor flere kategorier.
* BEMÆRK: Det er desværre ikke længere muligt for vores gæster at campere på rallyområdet før
fredag den 30. Juli. Området er en naturcampingplads, og man skal være gående eller cyklende gæst
for at måtte bruge pladsen uden for Albion Rallyets officielle åbningstid. Tidlige gæster henvises i
stedet til områdets campingpladser.
Yderligere oplysninger fås på tlf. 62611681, [email protected] eller på www.mc-albion.dk.
Sådan nogen kommer også til Albion Rally – altså ombyggede mc-er! Der er
meget god inspiration at hente, når man kigger lidt på ombyggede cykler. Jeg
synes dog personligt, at forgaflen er lidt for lang på denne model. Men der er
andre fine detaljer.
….Sidste år vandt en flot ombygget AJS afdelingen for ”Specials”:
Se de mange fine detaljer, såsom bæltetrækket og baglygten, der er en gammel
modificeret cykellygte.
17
18
The Boy Racer 7R,
HVAD BLEV DER AF DEM?
En historie om en AJS 7R 1948 med motor nr. 48/7R/575 og
de motorsportsfolk der kørte på den. 3. del.
DANMARKSMESTERSKABET 1953
20.000 tilskuere på Jydsk Væddeløbsbane så den 27. september 1953, Henrik
Bækgaard R.M.S. blive Danmarksmester i 350 ccm klassen på AJS 7R 1948
med motor nr. 48/7R/575
I det indledende heat blev Henrik Bækgaard nr. 4. I slutheatet arbejdede han sig
op på en 3. plads. Kampen om førstepladsen stod mellem Knud Nielsen Aarhus
(Norton), og Ib Nielsen Skive (Norton), der havde vundet hver sit heat. Mens
Knud Nielsens maskine gik fint i 1. heat, var man ikke langt henne i 3. heat, før
man blev klar over, at cyklen ikke trak, som den skulle. Ib Nielsen var derefter
ene i spidsen og førte meget stort, men pludselig, ca. 500m før mål, satte
motoren ud og så var Henrik Bækgaard i spidsen og vandt.
”Man kan måske sige, at det var heldigt, men på den anden side har Henrik
Bækgaard jo længe kæmpet ihærdigt for at opnå en position, så mesterskabet er
ham vel undt, og vi ønsker ham hermed hjertelig tillykke”
(R.M.S. klubblad i 1953)
Det var det andet, men ikke sidste, Danmarksmesterskab til AJS 7R med motor
nr. 48/7R/575. Poul Kalør i 1949 og Henrik Bækgaard i 1953.
FLYTTER TIL ODENSE
Henrik Bækgaard flyttede med familien fra Randers i 1952/53. Han var blevet
tilbudt stillingen som værkfører hos firmaet Fred. Rasmussen i Odense.
Det alt overskyggende problem, ved flytningen af hjemmet fra Randers til
Odense og opsigelsen hos motorcykelforhandler Wærenstrøm var, at det var
Wærenstrøm der ejede AJS 7R’en.
1953 HENRIK BÆKGAARD KØBER AJS’en
I 1952/53 støder vi ind i nogle uklarheder omkring ejerskabet af AJS’en. Arne
Svendsen, kendt Triumph kører fra Silkeborg køber AJS 7R’en af Wærenstrøm
og en Andreassen fra Odense er også indblandet i handlen. Brugsretten ligger
øjensynligt fortsat hos Henrik Bækgaard. Han vandt jo DM på Jydsk
Væddeløbsbane i 1953. Økonomien er med ansættelsen som værkfører hos Fred.
Rasmussen nok også bedret så meget, at en ratebetalig til den egentlige ejer
formodentlig er etableret.
19
Det giver plads til nogle budgetmæssige overvejelser, når Henrik Bækgaard på
en ”almindelig” mekaniker løn, skal flytte familien, kone og 3 børn, fra Randers
til Odense. Samtidig skal han finansiere købet af en relativ kostbar AJS 7R af
Wærenstrøm.
NYT JOB
Stillingen som værkfører hos Fred. Rasmussen varede knap 1 år. Hos Fred.
Rasmussen var også en anden meget kendt og tilmed populær fynsk MC
motorsportsmand ansat. De to kunne ikke med hinanden, kemien passede ikke
sammen. Henrik Bækgaard stoppede hos Fred. Rasmussen og fik et job som MC
mekaniker hos Kaj Korup der havde et mindre MC værksted i Skt. Jørgensgade i
en baggård til nr. 12.
ROS FRA TRIUMPH FABRIKKEN
Henrik Bækgaard var mildt sagt ikke populær i de fynske motorsports kredse,
han var sin egen, men en dygtig MC mekaniker.
I 1954 blev han Jydsk mester på Jordbane på en 175 ccm Triumph Terrier.
Samme år (1954) blev han Jydsk mester i Trial på Triumph’en
I 1955 blev han Danmarks mester på Jordbane på samme 175 ccm Triumph
Terrier.
I 1955 modtog han et brev fra Triumph fabrikken, hvor der bl.a. stod:
“This success (med Terrier’en!) reflects great credit on you as a rider and on the
preparation of the machine, which obviously performed very well. We take this
opportunity of wishing you many further successful rides”
Publicity Manager I. G. Davies
Triumph fabrikken var i 1955 en af verdens største MC fabrikker!
DRAMATISK STYRT PÅ ROSKILDE RING
I 1956 stillede Henrik Bækgaard op til race på den nybyggede Roskilde Ring.
Han var tilmeldt med Triumph Terrier i letvægts klassen og med AJS 7R i 350
ccm klassen.
Han vandt 1. heat på Terrier’en i hård kamp med bl.a. Erhard Fisker, der kørte på
en 250 ccm DKW (Rennstall Fisker). Det var en utrolig flot kredit til Henrik
Bækgaards evner som MC mekaniker, at køre fra Erhard Fisker. Erhard Fisker
var en af de få danskere der med succes kørte international RR. Selv DKW
fabrikken lånte Erhard Fiskers racermaskiner til internationale løb.
2. heat på Terrier’en sluttede dramatisk. Henrik Bækgaard fører, men Erhard
Fisker afskærer Henrik Bækgaards linje ind i et sving.
Dramatiske billeder i pressen, giver plads for fortolkninger, om skylden for den
voldsomme ulykke, der kostede Henrik Bækgaard 8 dage på hospital og en
efterfølgende langvarig rekreation. Set fra en bestemt vinkel, kan det ikke afvises
at Erhard Fisker, bevidst eller ubevidst var involveret.
20
Henrik Bækgaard var også mekaniker for den kendte sidevognskører Willy
Bosch som med sin sidevogns ekvipage kørte mange hårde topplaceringer hjem
til SMO. Der var i halvtresserne og tresserne utrolig hård konkurrence i
sidevognsklassen.
Henrik Bækgaard bliver i perioden efter det voldsomme styrt på Roskilde Ring
mere og mere optaget af religion (Adventist) mere end af motorsporten. Henrik
Bækgaard havde hidtil prioriteret motorsporten højere end alt andet. I 1958
forlader han stillingen som mekaniker hos Kaj Korup og bliver svejser for et
engelsk firma i Kalundborg. I scrapbogen foreligger en anbefaling fra 1961 fra
firmaet Foster Wheeler LTD, hvor Henrik Bækgaard får en anbefaling for sine
svejsninger, som er til absolut topkarakter. Han har helt åbenbart lært meget om
svejsning siden måge-klat-svejsningen på kronrøret på AJS’en!
I 1959/60 afhænder Henrik Bækgaard sine motorcykler. Kaj Korup lukker
samtidig sit værksted i Skt. Jørgensgade. Henrik Bækgaard dør i 1971, 60 år
gammel.
HISTORIEN OM AJS 7R MOTOR NR. 48/7R/575, FORTSÆTTER…
Nu starter der en spændende og mere broget rejse for AJS 7R med motor
nr.48/7R/575, men også flere topresultater på de danske motorbaner, bl.a. et
Danmarksmesterskab.
Flere kendte motorsportsfolk bliver involveret.
Den fortsatte historie vil også, spinde en ende, ikke nødvendigvis
dokumenterbar, om hvordan en omgåelse af den lovpligtige registreringsafgift
indirekte kan føre til et Danmarksmesterskab.
Artikelserien vil i sidste ende, når AJS’en er færdig restaureret, forhåbentlig føre
til en testkørsel med efterfølgende afsløring af, hvordan AJS 7R’en ser ud d.d. og
dermed vise at den stadig, er en hurtig og velkørende klassiker.
Der kan i artiklen forekomme udsagn som er baseret på anden og tredjehånds
genfortælling, så der tages forbehold for unøjagtigheder.
Paul Beton
21
UK Bikes and parts for you!
Anno 1939
Find og Køb dine reservedele
På www.ukbikes.dk
Postordre – Vi sender overalt.
Rep. af magneter og dynamo – ombytning!
Rep. af gearkasser og motorer.
Åben hverdage mellem kl. 15 og 18 eller efter aftale
Tlf. +45 2177 6747
UK Bikes Læssøegade 82 – 5230 Odense M
*Ariel – Ajs – BSA – Triumph – Norton – Sunbeam*
Historien om AJS 1910-1931
Af Christian Gyde
I indeværende år er det 100 år siden at de førte AJS-motorcykler så dagens lys.
Det fejres selvfølgelig i motorcykelkredse, ikke mindst i England. Historien om
AJS starter, som vi skal se, tidligere end 1910, og den slutter i starten af 30’erne,
hvor AJS forsvinder som selvstændigt motorcykelmærke. Artiklen her fortæller
primært om virksomheden AJS frem for de mange spændende motorcykler, som
AJS fremstillede.
Fra smed til fabrik
I slutningen af 1800-tallet var der gang i det industrielle England, hvor myriader
af små familievirksomheder skød op. Typisk blev de drevet frem af faderens
solide håndværk og hans veludannede sønner, som med generel interesse og
tilgængelighed af ny teknik og materialer gjorde virksomme lokale håndværkere
til deciderede industrivirksomheder.
I Wolverhampton, lige nord for Birmingham, havde Joe Stevens og hans fire
sønner – Jack (Albert John), Harry, George, Joe Jr. – udviklet faderens smedje til
en driftig og succesrig forretning, som fremstillede mange forskellige varer, bl.a.
cykler, låse og haveredskaber. I slutningen af 1800-tallet udviklede og
fremstillede Stevens-familien en enkelt motorcykel baseret på en de Dion motor,
men forfulgte ikke ideen.
Stevens-brødrene med deres de Dion-prototype
Der fandtes ingen engelske forbrændingsmotorer på dette tidspunkt. Stevens
købte en amerikansk Mitchell motor for at bruge den som drivkilde i værkstedet.
Den viste sig dog at være af tvivlsom kvalitet. Den ældste bror Harry
interesserede sig voldsomt for motoren og fandt at man nok kunne bygge noget
selv, der var bedre.
23
Stevens-brødrene stiftede i 1899 derfor selskabet Stevens Motor Manufacturing
Company og begyndte at bygge forbrændingsmotorer til det engelske marked.
Stevens byggede mange forskellige benzinmotorer og leverede motorer til
mange forskellige anvendelser, inkl. motorcykler. Motorerne blev solgt på
hjemmemarkedet og blev også eksporteret, og de var kendt for høj pålidelighed
og for at være på teknisk forkant.
Motorcykler optog Stevens-brødrene meget, og de byggede bl.a. en maskine med
JAP motor i 1905. De var også selv aktive kørere. I 1909 vandt en motorcykel
med en af deres motorer et pålidelighedsløb, hvilket medførte at brødrene nu
selv ville have deres navn på tanken af en motorcykel. I 1909 stiftede de derfor
A.J. Stevens & Co Ltd. med det formål at fremstille motorcykler selv. Man
indrettede sig i lokaler i Retreat Street i Wolverhampton.
De første AJS-motorcykler
De første modeller kunne præsenteres i oktober 1910 ved Olympia Motorshow i
London. De første AJS maskiner er derfor reelt 1911-modeller, men de blev vist
for offentligheden i efteråret 1910. Der var to modeller, begge 292cc SV, nemlig
Model A med remtræk eller Model B med kædetræk, inklusive en for perioden
ganske usædvanlig 2-trins gearkasse. Motorstørrelsen på knap 300cc er afledt af
de maskinklasser, som blev brugt til motorcykelløb i Frankrig, hvor man havde
et godt salg af Stevens motorer.
Det ville have været indlysende at kalde deres egne maskiner for Stevens, men
mange motorcykler af andet fabrikat tøffede jo allerede rundt med en Stevensmotor monteret. Maskinerne blev i stedet kaldt AJS efter en af brødrenes initialer
– AJS står ganske enkelt for Albert John (Jack) Stevens.
I 1912 introduceredes Model D, 698cc Twin. Maskinen var en øjeblikkelig
succes, og da man i 1914 vandt 1, 2, 4 og 6. plads i IoM og vandt stor
opmærksomhed, eksploderede efterspørgslen.
AJS Model B fra 1910-kataloget
24
For at følge med efterspørgslen måtte der nye og større faciliteter til. For at rejse
kapital til denne udvidelse stiftede Stevens-familien i 1914 aktieselskabet A.J.
Stevens & Co. (1914) Ltd. Provenuet fra aktiesalget blev anvendt til at opføre en
ny fabrik på Graisley Hill i Wolverhampton, som lå lige rundt om hjørnet fra
Retreat Street. Opførslen af fabrikken påbegyndtes i 1915, og faciliteterne kunne
tages i brug i 1917.
Første Verdenskrig rasede i mellemtiden. AJS producerede motorcykler indtil
1916, hvor det blev forbudt at producere civile maskiner. Gode råd var dyre.
Heldigvis lagde den russiske hær en stor ordre hos det engelske
krigsministerium, hvor AJS fik en bid af kagen og skulle levere 1.100 stk. Model
D med sidevogn. Overlevne eksemplarer dukker nu og da stadig op i Polen og
længere øst på.
Efter krigen
Umiddelbart efter krigen fortsatte man med opdaterede modeller fra før krigen,
altså Model A, B og D. Krigsproduktionen havde lært Stevens-brødrene om brug
og bearbejdning af letmetal, hvilket de gjorde god brug af i udviklingen af deres
maskiner. De var således hurtige til at introducere aluminiumsstempler og til at
mestre snævre tolerancer. AJS var kendetegnet af meget høj kvalitet og stor lyst
til at eksperimentere med det tekniske. Flere tekniske løsninger, som vi i dag
anser for basale, blev udviklet af Stevens-brødrene.
Fabrikken på Graisley Hill fyldte nu 13.000 m2. AJS anvendte mere moderne
udstyr end nogen anden lokal producent af køretøjer og der kunne produceres 65
maskiner om ugen. Ekspertisen i hele området var medvirkende til, at Sunbeam
også lavede motorcykler i Wolverhampton.
I 1920 deltog AJS igen i IoM og mange andre sportsbegivenheder med en
nyudviklet topventilet racer. Howard R. Davies startede som fabrikskører dette
år. De nye maskiner udviklede 40% større effekt end hidtil og gearkassen havde
svært ved at holde til de store kræfter. Cyril Williams var den eneste AJS-kører,
som fuldførte IoM. Hans maskine klarede dog ikke mosten og måtte skubbes
over målstregen - som vinder af Junior TT.
Problemer i IoM til trods tog Howard Davies i oktober 1920 en eksperimentel 2
¾ HP maskine og en sidevogn til Brooklands og satte 14 rekorder, som vakte
stor opsigt. Salget steg stadig.
Mange af AJS’s maskiner var sidevognsmaskiner, hvor man købte sidevognene
”ude i byen”. I 1920 fik AJS pludselig mulighed for at købe Haywardsidevognsfabrikken i Steward Street, og med købet kunne de nu selv fremstille
sidevogne.
25
Montageafdelingen på Graisley Hill i 1926
I 1921 var AJS klar til IoM igen efter omfattende test af en ny racer. Howard
Davies havde været på Brooklands igen og sat rekorder. I Junior TT fik AJS på
1. 2. 3. 4. 6. og 8. pladsen. Howard blev nr. 2, kun på grund af en punktering.
Howard stillede derefter til Senior TT på sin Junior racer. Det lykkedes for ham
at vinde Senior TT på denne maskine, en bedrift, der er gået over i racehistorien.
AJS var hurtig til at udnytte succesen på racerbanerne og solgte mange maskiner,
både sportslige og mere fornuftsbetonede. I 1922 deltog AJS igen i IoM og vandt
igen Junior TT og tog desuden 2. pladsen, mens Senior TT gik ikke godt.
Til gengæld introduceredes til 1922-løbene den nye Big Port racer, hvis
betegnelse skulle blive brugt de næste 10-12 år i salgsøjemed som generel
betegnelse for alle topventilede AJS-maskiner. Brødrene havde eksperimenteret
med store udblæsningsporte og ventiler i nogen tid, og nu havde porten nået en
diameter på næsten 2 ½ tomme (!)
AJS Big Port 1922
Efterspørgslen på sidevogne var nu så stor, at den gamle Hayward-fabrik i
Steward Street ikke kunne følge med længere. Imidlertid gik Briton bilfabrikken
i frivillig betalingsstandsning i 1922, hvorefter AJS købte fabrikken i Lower
Wasall Street, som havde knap 17.000 m2 under tag. Salget af maskiner var
26
stadig meget højt og fabrikken på Graisley Hill var nu udvidet til knap 19.000
m2.
I løbet af 12 år var Stevens-børdrenes værk dermed vokset fra en stor smedje til
nu 5 fabrikker i Wolverhampton. Man havde nu knap 40.000 m2 produktion
under tag. Sidevognsfremstilingen flyttede fra den gamle Hayward-fabrik i
Steward Street til Lower Wasall Street.
I de samme år var radioen under kraftig udvikling og Harry Stevens var ivrig
radioamatør. Netop i 1922 startede udsendelse af de første
underholdningsprogrammer i England, og Stevens-brødrene øjnede en mulighed
for at kommercialisere Harrys viden om radioer. Man indrettede en
radioproduktion i den tidligere og netop tilkøbte bilfabrik Lower Wasall Street,
hvor der jo var fine snedkerfaciliteter til fremstilling af radiokabinetter.
AJS fremstillede nu motorcykler, sidevogne og radioer.
Fabrikskøreren Howard Davies forlod AJS i 1923 og startede HRD (Howard R.
Davies) i 1924. Bruddet med AJS var ikke hårdere, end at Davies kunne bygge
sine HRD-maskiner hos AJS i Retreat Street, den første AJS-fabrik, som nu
husede familiefirmaet Stevens Screw Company. Der blev bygget HRD-maskiner
her i 3 år indtil Phil Irvin købte navnet og førte det videre som HRD-Vincent.
Salget steg stadig i 1924 og fabrikken på Graisley Hill fyldte nu knap 26.000 m2.
Radioerne solgte også godt, og man var nu oppe på at beskæftige 1.300 mand
alene med sidevogne og radioer.
I 1925 indførte AJS et nyt system for modelnavnene. Hver årgang fik et bogstav,
efterfulgt af et modelnummer, som blev holdt nogenlunde konstant gennem
årene. En model 1925 hed således E (A-D var brugt), og modellerne havde så
forskellige numre, f.eks. Model 1 eller 2 for den store twin, Model 3, 4 og 5 for
250cc SV, 6 for 350 OHV og så videre med en vis variation i årenes løb. Model
7 – en sports special – blev indført i 1925. Der kørtes stadig IoM, og AJS blev
nr. 2 i Senior TT. Howard Davies vandt i øvrigt dette år på sin egen HRDmaskine.
I 1926 steg salget af radioer stadig, og kabinetterne blev nu lavet på den første
sidevognsfabrik i Steward Street. AJS købte også endnu et stykke land som
reserve, hvis man skulle få brug for mere fabrik. I 1926 hedder modelserien G,
og der produceres 600 motorcykler om ugen mod 65 om ugen i 1919.
AJS-fabrikkerne var moderne produktionsenheder efter datidens forhold. Helt i
tråd med tiden producerede man stort set alle komponenter selv, og fabrikkerne
havde f.eks. eget hærderi, forniklingsanlæg og malerværksted. Der var nu 4.000
27
ansatte på fabrikkerne. Udover radioer produceredes også hovedtelefoner og
højtalere. Stevens-brødre beklædte fire af seks ledende stillinger i virksomheden.
I 1927 hedder modellerne H. AJS deltog som sædvanligt i IoM, for første gang
med tørsump maskiner. Dette virkede fint i daglig brug, men slet ikke under ræs
på IoM som gik meget dårligt for AJS. Der var dog mange successer i trials og
andre løb, og problemerne med TT-maskinerne blev løst senere på sæsonen.
Salget af motorcykler var dog nu for første gang begyndt at falde. AJS havde en
kernekompetence i store maskiner med sidevogn, og især dette salg blev ramt af
de billige masseproducerede småbiler, som nu var på markedet – den mest
kendte er nok Austin Seven. Samtidig dykkede salget af radioer, og krisen
begyndte så småt at kradse for AJS.
En god nyhed i 1927 var dog, at AJS fik en kontrakt som underleverandør til
Clyno biler. AJS skulle bygge karosserne for den nyintroducerede Clyno ”Nine”.
AJS-ledelsen besluttede samtidig at de selv ville lave kommercielle køretøjer i
form af varebiler og ladvogne for at få ny forretning ind i virksomheden. Man
påbegyndte udviklingen af et modelsortiment. Den nødlidende radioproduktion
blev flyttet helt væk fra Lower Wasall Street for at give plads til bilerne.
1927 blev fabrikkens første dårlige år og for første gang var der ikke dividende
til aktionærerne.
I 1928 kom K-serien. Her introduceredes de legendariske camshaftede modeller
for første gang i form af K7 (350cc) og K10 (500cc). Modellerne havde straks
succes i mange sportsbegivenheder. På IoM spillede man dog en sikker hånd og
stillede med OHV maskiner, men på grund af dårlige ventilfjedre lykkedes det
alligevel ikke at få nogen af maskinerne over målstregen i Junior TT. En anden
leverandør af fjedre blev prøvet til Senior TT, og her lykkedes det så at for
George Rowley at få en 2. plads.
Sidevognskasser, Lower Wasall Street 1926
28
1928 var endnu et dårligt år for AJS. Salget i England fortsatte med at falde.
Man opgav at producere radioer, konkurrencen var simpelthen for hård.
Fabrikken i Steward Street blev solgt, alt inklusive. Heldigvis steg eksporten af
AJS-maskiner, men ikke nok til at redde et rigtig dårligt år.
I 1929 fik AJS-modellerne med M-serien sadeltank og maskinerne fik et mere
moderne udseende. Alle tanke var malet med magenta/lilla sidepaneler, hvis
visuelle fremtoning kan diskuteres. Mange maskiner er restaurerede med røde
tankpaneler, men de skal altså være magenta for at være originale.
Man var nu oppe på at tilbyde 14 motorcykelmodeller med 13 mulige sidevogne,
altså et ganske omfattende program. Nye modeller til trods blev 1929 alligevel et
hårdt år for AJS.
Clyno ophævede kontrakten om karosserier i februar og man kunne dermed ikke
udnytte kapaciteten i Lower Wasall Street. AJS havde netop startet produktionen
af deres egne kommercielle køretøjer som planlagt i 1927 – busser, varebiler og
ladvogne – og for at redde situationen besluttede ledelsen at AJS skulle
producere egne letvægtsbiler også. Arbejdet med at udvikle en letvægts AJS-bil
blev påbegyndt i stor hast.
I efteråret 1929 krakkede Wall Street, men krisen var ikke nået til Europa endnu.
Problemer til trods gik det godt for AJS i konkurrencerne. I Danmark havde AJS
efterhånden et rigtig godt navn med Sønderup og andre kørere som gode
ambassadører for mærket. AJS blev markedsført kraftigt af den danske agent og
salgsresultaterne udeblev ikke. Lignende historier kan ses i andre europæiske
lande, f.eks. Ungarn.
I 1930 kom R-serien med krom på delene, mens det lilla panel blev droppet og
glemt. Motorerne på de nye cykler i sortimentet var skråtstillede som moden
foreskrev. Der var skåret ned på antallet af modeller og de var sat ned i pris.
Der var som sædvanlig succes på motorbanerne, men de nu meget alvorlige
finansielle problemer lagde en dæmper på begejstringen. I Danmark solgte AJS
dog fremragende, og ligeså almindelig en R-model er i Danmark, ligeså sjælden
er den i England. Man havde god succes med de knastede R7 og R10, som var
særdeles konkurrencedygtige maskiner, hvor amatørsportsmanden også kunne
være med. R7 skulle senere lægge navn til den legendariske ”Boy Racer”,
efterkrigstidens AJS 7/R.
I august 1930 introducerede AJS endelig deres letvægtsbil. Salget var
umiddelbart godt og den fik pæn omtale i motorpressen. Håbet var højt, for bilen
skulle udnytte den store kapacitet på Lower Wasall Street fabrikken.
29
Salget af motorcykler faldt dog igen i 1930, og på trods af udtynding i
sortimentet og barbering af lønningerne med 10% , var der for tredje år i træk
ingen dividende til aktionærerne.
Skæbneåret
Optimistisk som altid introducerede man 5 nye motorcykelmodeller i 1931, Sserien. Selvom prisen var attraktiv forblev salget på hjemmemarkedet lavt.
Depressionen havde nu indfundet sig i Europa og kun få investerede i nye
motorcykler.
Da regnskabet blev gjort op efter 1930, viste der sig et underskud på 90.000
pund, en i datiden horribel sum. AJS havde nu ikke givet overskud i 4 år og
situationen virkede håbløs. Som et resultat styrtdykkede værdien af AJS aktierne
og den finansielle situation blev nu dødsensalvorlig for AJS. Man måtte optage
et stort og dyrt lån i Midland Bank for at finansiere driften.
Der introduceredes endnu en bilmodel og en ny bus, men de høje forventninger
til bilerne fordampede hurtigt, da det gode startsalg ikke fortsatte i 1931 – der
var bedre og billigere konkurrenter på markedet. Man måtte sætte priserne ned.
På motorcykelfronten blev den meget sjældne AJS S3 introduceret midt på
sæsonen, S3 har en tværstillet V-motor på 500cc og kendes kun i få eksemplarer.
I IoM var der ingen gode nyheder – bedste placering var en 9ende plads i Junior
TT. Det kedelige punktum for AJS’ selvstændige deltagelse i IoM blev sat, da
30
fabrikskøreren Freddie Hicks mistede kontrollen over sin maskine og blev dræbt
i uheldet.
Salget fortsatte med at falde hen over sommeren og sensommeren 1931, og
Midland Bank, som havde stillet lånet i starten af året, var ikke tilfreds med
evnen til at overholde forpligtelserne. AJS misligholdt sit lån.
Som et uundgåeligt resultat af dette blev lånet opsagt pr. omgående i efteråret
1931. AJS kunne med nød og næppe indfri hovedstolen, men stod nu tilbage
uden arbejdskapital og penge i kassen. Uden kontanter eller kredit at arbejde med
gik det stærkt nedad.
Der blev kaldt til ekstraordinær generalforsamling den 2. oktober 1931. Her blev
det besluttet at lade AJS gå i frivillig likvidation, altså at realisere aktiverne for
at kunne indfri den samlede gæld. Inden mødet havde de fire Stevens brødre
underskrevet en solvenserklæring, hvori de erklærede, at AJS via en likvidation
ville kunne betale alle udeståender inden for 12 måneder.
Efter 21 år var det dermed slut. Stevens-brødrene havde drevet deres ambitioner
om motorcykler langt, og havde opbygget en af de største og bedste
motorcykelfabrikker i verden. Kvaliteten af AJS fra Wolverhampton var
uforlignelig. Desværre kendte man kun en strategi, nemlig vækst, og forsvundet
salg blev erstattet med nye forretningsområder, som ikke alle var lige
gennemtænkte – radioer, sidevogne, biler, busser, varevogne - og som tillige de
sidste år blev gennemført i større og større panik.
Alle dele af AJS-koncernen blev sat til salg og der blev indledt forhandlinger
med interesserede parter. Det finansielle klima var dog godt afkølet, ikke ulig
situationen i dag, og der var langt mellem de gode bud på herligheden.
Det lykkedes dog at sælge motorcykeldelen forholdsvis hurtigt. BSA havde budt,
men Matchless Motorcycles Ltd. i London endte med at købe AJS navnet, retten
til at producere modellerne og goodwill for 20.000 pund. De hentede værktøj,
maskiner, rigge, råvarer, dele, selv toiletpapiret, og kørte det til Matchlessfabrikken i det sydlige London. AJS var færdig som selvstændigt
motorcykelmærke.
De øvrige dele af virksomheden – bilproduktionen og sidevognsproduktionen blev solgt fra, og inden september 1932 havde alle kreditorer fået deres penge
igen. Brødrene havde holdt deres ord.
Efterskrift
Matchless fortsatte med at producere AJS-modellerne uden de store ændringer i
et par år. Først i 1935 blev de originale AJS-designs for alvor sendt på pension
31
og ensretningen af AJS og Matchless begyndte. Op til krigen var der stadig
forskel på de to mærker, både i design og i kvalitet. Forskellen i kvalitet er
genstand for blodig diskussion i AJS/Matchless-broderskabet, men det er et
faktum at de billigere AJS-modeller før krigen f.eks. fik blikdele i tyndere plade
end Matchless-modellerne, ligesom stellene var svagere dimensionerede. Efter
krigen var mærkerne helt ensrettede.
Det er bemærkelsesværdigt at AJS-navnet holdt sin værdi så længe efter ”den
rigtige” AJS-fabrik lukkede. I lande som Danmark, hvor man så mange kendte
kørere på mærket, overtrumfede salget af AJS salget af Matchless i mange år.
Der er ikke tvivl om, at Colliers-brødrene fra Matchless havde gjort en god
handel – dels lærte de af AJS-maskinernes høje kvalitet, dels fik de adgang til
markeder, som de ikke havde haft før.
Stevens-brødrene åd nederlaget og smøgede ærmerne op igen. De havde betalte
enhver sit og bevarede deres gode navn og rygte i lokalsamfundet. De havde
derfor ikke større problemer med at få tidligere underleverandører til at levere
igen, ligesom tidligere medarbejdere stod nærmest i kø for at fortsætte hos dem.
Det oprindelige selskab, Stevens Screw Company, fandtes stadig i familien da
det det ikke var en del af aktieselskabet. Snart begyndte man at bygge små
varekøretøjer her. Det var i sagens natur på meget mindre målestok end da man
havde 4.000 mand i sit brød, og maskinerne var trehjulede køretøjer baseret på
en noget forældet prototype fra 1921.
I 1934 begyndte de på motorcykler igen, som de nu kunne kalde Stevens.
Designet var baseret på deres sidste modeller fra AJS, og blev aldrig en større
succes, men de blev da solgt, også i Danmark. Maskinerne blev produceret i
serier á 12, og næste hold kunne ikke produceres før foregående serie var omsat
til kontanter.
I alt nåede Stevens-brødrene at bygge ca. 1.000 Stevens-motorcykler før
produktionen stoppede i 1939. Under krigen producerede de specialdele til
flyindustrien og til torpedoer.
Det oprindelige Stevens Screw Company lukkede først i 1992, og satte dermed
et endegyldigt punktum for et af de helt store motorcykelmærker i England.
32
FA. Værkstedet
MC-Shop samt Mekanisk Værksted
Speciale i PRI samt UNIT, TRIUMPH. Med 40 års erfaring.
Vi taler især Engelske cykler, men laver også de fleste andre mærker.
Middelfartvej 118. 5200 Odense V.
Tlf: 66167717 Fax: 66167712
Åbn. Tid: Tirs-Fre 12.30-17.00
Indehaver: Steffen Hansen.
København den 28. maj 2010
PRESSEMEDDELELSE
Stor opbakning til
veterankøretøjer
Intet flertal for originalitetsbevis
På det seneste møde den 27. maj i Folketingets Trafikudvalg var der fuld opbakning
til veterankøretøjerne i Danmark. Samtlige partier går ind for, at de gamle køretøjer
fortsat skal være en del af det danske gadebillede.
Det skal blandt andet sikres gennem regler, hvor veterankøretøjer bliver undtaget fra
de restriktioner, der ellers er mulighed for at indføre i forbindelse med nye miljøzoner.
Organisationen Motorhistorisk Samråd, som er en paraplyorganisation for de mange
motorhistoriske foreninger og klubber i Danmark, har allerede tidligere bedt
miljøministeren om at sørge for, at veterankøretøjerne undtages.
Desuden har udvalget bedt Skatteministeren om at se nærmere på reglerne for
import af veterankøretøjer, hvor de gamle køretøjer over 35 år bliver pålagt en
forholdsvis høj miljøafgift: I dag betales der 1.000 kr. i afgift for hver kilometer et
køretøj kører under 16. kilometer på literen. Trafikudvalget finder det
uhensigtsmæssigt, at veterankøretøjer her bliver særligt belastet, da disse i sagens
natur er af ældre dato og samtidig har en meget begrænset kørsel. Motorhistorisk
Samråd har også på dette område tidligere gjort Skatteministeren og Folketingets
Skatteudvalget opmærksom på faldgruben for import af veterankøretøjer. Dengang
afslog Skatteministeren, at gøre noget ved sagen.
-
Det er utrolig glædeligt, at et enigt Trafikudvalg er af samme opfattelse, som
Motorhistorisk Samråd. Nu har vi et begrundet håb om, at reglerne bliver lavet
om, siger formand for Motorhistorisk Samråd, Mads Thyregod.
Det var oprindelig et beslutningsforslag fra Dansk Folkeparti, som den 27. maj var til
behandling i Trafikudvalget efter at have været til førstebehandling i Folketingssalen i
april måned. Dengang var der i salen også stor opbakning til veterankøretøjerne. Her
blev det slået fast, at veterankøretøjerne er en vigtig og levende del af den danske
kulturarv. Veterankøretøjshobbyen oplever i disse år en stor fremgang, og der
importeres et stadigt stigende antal veterankøretøjer.
I Dansk Folkepartis beslutningsforslag var et af hovedelementerne, at der skulle
udstedes et originalitetsbevis til veterankøretøjer. Det var der ikke opbakning til i
Trafikudvalget.
34
-
Vi havde forud for mødet i Trafikudvalget anbefalet, at man ikke skulle indføre
et originalitetsbevis. Vi kan ikke se, hvad et originalitetsbevis gavner
veterankøretøjerne, så det glæder mig da, at Trafikudvalget også på dette
punkt bakker op om Motorhistorisk Samråds synspunkt, siger Mads Thyregod.
Trafikudvalget besluttede desuden, at bede Skatteministeren om at kigge på
muligheden for at lave én årlig opkrævning (i stedet for to) af vægtafgift for køretøjer,
der er registreret for mere end 35 år siden, hvilket skulle være en besparelse for
staten. Et flertal i Trafikudvalget bakker også op om forslaget om, at veterankøretøjer
kun skal til syn ved ejerskifte eller ved væsentlige ændringer – for nuværende skal de
historiske køretøjer til syn hvert 8. år. Skatteministeren har allerede bedt
Færdselsstyrelsen om at komme med et udkast til en bekendtgørelse på dette
område.
-
I Motorhistorisk Samråd har vi anbefalet, at det nuværende interval med syn
hvert 8. år er passende. Blandt andet fordi vi gerne vil signalere, at vi har
forståelse for samfundets interesse i, at alle motorkøretøjer er i
sikkerhedsmæssig forsvarlig stand, siger Mads Thyregod.
Motorhistorisk Samråd har foreslået Trafikudvalget, at der blev nedsat et udvalg med
det formål at skabe overskuelige og forståelige regler for brugen af historiske
motorkøretøjer – dels for nuværende og potentielle veterankøretøjsejere og dels for
myndighederne, som ikke altid har let ved at tolke reglerne. Trafikudvalget har
imidlertid fået at vide af transportministeren, at han mener, at udarbejdelse af et
sådan katalog er en opgave, som Motorhistorisk Samråd selv skal løfte.
Motorhistorisk Samråd arbejder videre på sagen.
Ønskes yderligere kommentarer eller oplysninger, er redaktionerne velkomne til at
kontakte formand for Motorhistorisk Samråd, Mads Thyregod tlf. 60227788 eller
sekretariatsleder Ole Pedersen tlf. 23474163
Så den her overlever heldigvis også.
35
Udtryk for gns.-alder i klubben…??
36
37
Race på engelske motorcykler:
Enhver stor begivenhed, har hvad man kan kalde en ”teaser”, som eksempelvis
cheerleaders til fodboldkampe, eller man til speedway ser kørerne blive
præsenteret på bagsædet af Gold Wings før løbets start. Til noget lignende blev
jeg ringet op en dag sidst i April: ”Hej. Det er Palle(Palle fra U.K.Bikes – red.).
Kan du ikke komme ned på Fjeldsted d. 5. Maj? Vi skal køre præsentation”. Jo
meget gerne. Det har jeg deltaget i før, og både kørere, arrangører og tilskuere
virker fornøjede med sådan et arrangement – så i stedet for, at kørerne bliver kørt
rundt på bagsædet af en Harley eller en Gold Wing, køres de rundt på bagsædet
af en gammel englænder – så det ville jeg meget gerne. Så bliver Tigeren jo også
rørt.
Fin tur derud i kanon vejr. Og da vi så kom derud, viste det sig, at arrangørerne
havde givet tilladelse til, at der blev kørt opvisningsrace med klassiske
sidevognscykler. Der var tilsagt 4 ekvipager, så det tydede jo på fulde heats.
Kan godt være lidt svær at starte.
Men den kom da i gang.
Nå – det viste sig imidlertid at der kunne kun komme 2 til start, da det ene
mandskab var ramt af sygdom, og der manglede en sandsæk til den 3. ekvipage.
38
Men der blev gået godt til stålet mellem de 2 der var – så nu var publikum
ligesom opsat på det race i speedway ligaen, der skulle komme. Tilbage i
ryttergården var der en del snak om, hvordan man evt. kunne få den 3. ekvipage
ud at køre – der var mange i forslag som sandsæk; men alle betakkede
sig(tøsedrenge). Jeg sagde ikke noget – for en gangs skyld kunne jeg godt tie
stille – men pludselig var der en der sagde ”Finn – kom nu mand. Hop dog ned
sammen med Peter”. Der har gennem det sidste års tid været mange opfordringer
– herunder også drillerier – til at jeg skulle agere sandsæk, men det er ligesom
aldrig blevet til noget. Omvendt føler jeg måske heller ikke jeg har den fornødne
statur; sådan lidt ”bønnestaget” og kun lige godt 70 kg. på en god dag – njarh.
Nå men til sidst gav jeg mig – ok! Det kunne da være meget skægt. Jeg kunne jo
godt huske fra de glade dage på Fangelbanen; de var sgu noget seje de der
sidevognsfolk. Enden på det blev at jeg skulle køre med John – nr. 3. En meget
erfaren chauffør, der bl.a. har været danmarksmester i 1960, sammen med Villy
Bosch. Okay – tænkte jeg. Så går det nok ikke helt galt. Og John beroligede mig:
”Du bliver bare nede i kassen, så skal jeg nok styre det her”.
Problemet var lidt, jeg havde jo ikke sådan det helt rigtige tøj på til det her, og
jeg havde heller ikke andre briller på eller med, end dem jeg går med til daglig.
Men nu var det ligesom for sent at bakke ud. Jeg skal gerne indrømme, at da jeg
så ind gennem startsnoren, tænkte jeg ”Hvad fanden laver du her mand??” Men
så gik snoren, og jeg fik noget ganske andet at tænke på. For fanden man skal
holde sig fast! Og når man så tror, nu ebber det ud, så skifter han gear og drejer
bare mere på håndtaget. For pokker det trækker! Og selv om chaufføren er over
70 og maskinen har rundet 50, så tro ikke der er noget pensionist over det. Og
nej, billederne lyver ikke; vi er sidst – og det kunne John ikke rigtigt have ude på
banen. Stor cadeua til John for hans evner som chauffør – for jeg var ikke til
megen nytte som sandsæk. Men hold op det er skægt – det kunne jo godt være
man skulle gå lidt i lære som sandsæk.
Nu er der jo ingen der siger, det hele nødvendigvis skal gå op fart og larm. I den
anden ende af skalaen kunne man jo dyrke balance og finmotorik i et lidt mere
astadigt tempo, og så køre lidt trial, som flere indenfor klubben både mestrer og
dyrker.
39
Der er jo ikke så meget ”Rå bisse” over den – snarere tvært i mod.
Foto: Gitte Jacobsgaard, rytter Ole Christoff – kanon stil. Han mente at
Gitte skulle have stået nede ved åen og filmet(nærmest ude i vandet), så han
kunne se hvilke fejl han havde begået. Jeg troede det var samme mand, der
på side 32 i nr. 1 leder efter sin sivepunktering – blot taget fra en anden
vinkel. Men man kunne jo også tage til Bornholm, og køre streetrace….
40
41
42
43
Westfjord
Britbike
Rally
<Eidfjordtreffet>
2010
Classic Bike Owners Club inviterer
fredag 18 – søndag 20. juni 2010
til det 27. Westfjord Britbike Rally!
Vi kan i år invitere alle engelsk-kjørende til «Eidfjord-treffet» for 27. gang.
Årets høydepunkt for Britbike-interesserte finner sted ved Finnesteinflåten
Camping i Øvre Eidfjord, like ved Riksvei 7 (3 timer fra Bergen).
Vi arrangerer som vanlig en fellestur, og har premieutdeling lørdag. Treffet
beholder imaget, med lavt offisielt aktivitets- og ambisjonsnivå …
Classic Bike Owners Club
Pb 2392, 5824 Solheimsviken.
Øystein Hoff, mob. 41 41 32 81
[email protected]
Drikke og mat, både frokost og middag, kan kjøpes på
stedet. Treffavgiften er kr 200,– pr. deltakgende
motorsykkel, inkl. campingavgift.
Kun engelskproduserte motorsykler vil få adgang til treffplassen! Ta med det minste
teltet du har, og gjør plass til
andre. Når plassen er full, så er
det fullt!
Klang og kvalitet……
Redacteurens egne overvejelser og strøtanker ved filebænken.
…..og ”Vær kritisk – kør Britisk”. Slogans der alle henfører til et overordnet
begreb, om at tingene er i orden. Med Triumph i spidsen, og senest Norton til at
danne den aktuelle bagtrop, er flere af de gamle navne på banen igen, med nyt
materiel og tidssvarende teknologi. Men i en klub, hvor – mit eget gæt – 70-75%
af de kørende cykler er 30 år eller ældre, bliver der naturligvis skruet og
renoveret en del, med et generelt godt resultat til følge. Men det på trods, sker
der ofte det, at der mangler det sidste for at nå helt i mål, så tingene rigtigt
spiller. Derfor er begrebet ”kvalitet” noget der selvfølgelig kan diskuteres i en
uendelighed, da der er mange definitioner på, at noget er i orden:
- Ens egen formåen.
- Ens egen indstilling – hvad skal maskinen evt. bruges til?
- Sponsoren – hvad skal det koste? Hvad må det koste?
Alt sammen subjektive definitioner, men også noget, som man ofte selv har en
vis indflydelse på, i den daglige omgang med sin maskine.
Noget af det hyppigst forekomne er vibrationer. Noget jeg påstår,
tilnærmelsesvis kan fjernes, hvis tingene er lavet korrekt. Noget af det hyppigst
forekomne er dæk og hjul – og her er det som en ”tyv om natten”; noget der ofte
kommer snigende. Og som regel af flere årsager:
-
Dækket bliver for gammelt
Man kører med for lavt dæktryk
En eller flere eger springer
Man kører på, og fælgen får et slag
Etc
De fleste motorcykler, kører for lidt til at dækkene slides op. F.eks. en Triumph
Bonneville med ca 50hk., kører årligt, hvis den bruges relativ jævnligt, 3.500
km. Med 50 hk og alm. kørsel uden at være overbisset, bør der være 18-20.000
km på et bagdæk – og da et dæk helst ikke må blive mere end 5 år, så burde
regnestykket passe; under forudsætning af den brug jeg har beskrevet. Der sker
det i gummiet, at det bliver hårdere med alderen – og når det bliver hårdere
reduceres smidigheden, hvorved dækket begynder at kære på siderne. Og alder
og for lavt dæktryk, så står man med en virkelig farlig kocktail(dette er i øvrigt
evident uanset motorcykel, alder og hjultype). For lavt dæktryk skaber ”hæl og
tå” og mærkes ujævnt på banen, når man lader en hånd løbe hen over slidbanen
på dækket. Og har dækket en gang fået ”hæl og tå”, er det ødelagt. Mange tror
fejlagtigt det kan slides af – det kan det ikke. Så det er enten et nyt dæk, eller lev
med de affødte vibrationer, som det medfører.
45
En anden fejlkilde, som for lavt dæktryk medfører, er at mange cykler ofte stilles
hen for vinteren på sidestøtteben. Sidestøtteben og for lavt dæktryk medfører en
presning af dækket ud til den ene side – og når man begynder at køre igen efter
vinteren, har man skabt et sidekast på dækket, som medfører vibrationer. Derfor
– kør ALTID med et lille overtryk i dækkene på 5-10%. Og ved
vinteropbevaring tryk gerne 1,0 – 1,5 kg ekstra i dækkene, så de holder faconen.
Dæktrykket justeres igen korrekt ind, når man skal ud om foråret.
På billedet viser displayet ”000” øverst, som betyder et hjul uden ”hop” i banen,
og dermed reduktion af vibrationerne(se venligst bort fra rodet på maskinen).
Det næste punkt er selve fælgen. Jeg har haft mange fælge i hænderne, og hvis vi
holder os til det, der skal på de ældre britiske cykler, så er der ikke meget der slår
de gamle originale Dunlop fælge. Så hvis man har sådan et sæt, og
nippelhullerne ikke er ædt op, og fælgene ellers er lige, skal man overveje, om
ikke det kan svare sig at lade dem krome om, i stedet for at smide dem ud. Man
kan godt få fælge, der er produceret i dag, der er ligeså rette som de gamle
Dunlopfælge, men de koster typisk 1200 – 1400 kr., modsat fælge fra østen som
typisk fås for kr. 600 – 800,-. Der er flere elementer, der afgør prisen. Sagen er at
en fælg er profilvalset op i en endeløs bane, som skæres op i ønsket længde,
hvorefter den valses rund og svejses. Under de 2 processer er der én afgørende
faktor for fælgens rethed = antallet af valser! Antallet af valser, som valser
fælgens profil i den endeløse proces, og igen antallet af valser, som styrer
fælgen, mens den valses rund til den form vi kender som hjulet; jo flere valser,
der er i anlægget/processen, jo højere omkostninger på anlægget => mere korrekt
rethed i alle retninger på fælgen = højere stykpris.
Den sidste afgørende faktor, er der hvor enderne svejses sammen – jo dyrere
hjul, jo bedre samling – og jo bedre samling reducerer både sidekast og ”hop” i
fælgen, med højere pris til følge og lavere vibrationer under kørsel. Med en
højere pris følger også bedre kromkvalitet, og i reglen også fælge, der er
46
forkromet EFTER boring af nippelhuller, så man undgår rust på sigt ved
niplerne. Har man ikke en Dunlopfælg, så er én indikator på nye fælge, at de er
mærket med et lille ”Union Jack” flag, som det ses på billedet. Bemærk
billederne; fælgen med
flaget til venstre, er den samme på højre billede, i højre side, hvor samlingen på
en dyr fælg og en billigere fælge er vist nøjagtigt overfor hinanden –
økonomifælgen er i venstre side af billedet.
Der er en uendelig række af andre produkter, hvor kvaliteten ikke umiddelbar er
synlig, men hvor prisen er eneste indikator. På ovenstående billede er vist 2
identiske greb. Gebet til venstre koster kr. 156,- mens grebet til højre koster kr.
320,-. Umiddelbart vil ”købmanden” i os række efter grebet til venstre grundet
prisen, men tager man dem i nærmere øjesyn – og i hånden – ser man at grebet
til højre er et Doherty greb. Der er næsten ingen spillerum, der hvor det er samlet
og skal glide i sin føring, mens det andet har 10 gange mere spillerum – og
dermed mulighed for at skabe vibrationer i området hvor man har sine hænder
under kørslen. Når man har haft begge greb i hånden og sammenlignet, forstår
man godt merprisen for grebet til højre.
Et sidste punkt jeg kort vil beskrive er karburatoren – eller karburatorerne – og
det der er indeni. På en paralleltwin med 2 karburatorer er det umådelig vigtigt,
at de står ens. Selve karburatoren og dens virkemåde er beskrevet et utal af gange
i diverse blade, så det vil jeg afholde mig fra, men blot anføre, at selv om man
montere nye Amal skal både dyser og svømmerstand kontrolleres FØR de
47
monteres. Man kan ikke være sikker på, at de er korrekt indstillet.
Svømmerhøjden kontrolleres og stilles, så svømmeren står vandret i kammeret,
når nålen lukker.
Videre kontrolleres dyserne, at de er korrekte. De mest grelle jeg har set, var et
sæt nye Amal bestilt til en 650 Bonneville – der sad 400 dyse i den ene og 350 i
den anden. Så tror da pokker den ikke gik ret godt og med mange vibrationer. Og
selve dyserne er der også forskel på; se godt på ovenstående billede: Den
korrekte Amaldyse er den med det drejede spor i sekskanten(nr. 3 fra venstre) –
den yderst til højre er en kopi. Som et kurriosum viser jeg et par dyser til en
gammel ”pre – mono block”(hvis man kan kalde dem det). Som et certifikat på
at den er original og ægte, er at dysen er plomberet fra fabrikken.
Der er mange overvejelser at gøre sig, når man skal renovere et projekt; herunder
formålet med maskinen, men én overvejelse jeg altid vil tage, er den om man
skal ofre pengene på raceknaster, høje stempler osv., for at jagte en hel masse
fantasiheste, som man alligevel ikke kommer til at bruge, eller man skal jagte en
fantastisk cykel der kan bruges fuldt ud med det den er født med – frem for at
komme ud at køre på en sitrende brunstig tyr, man ikke gider køre på alligevel.
_________________________________________________________________
48
25-27. juni
Treff for engelsk motorsykkel!
Classic MC Hamar og TOMCC-N inviterer til treff i idylliske omgivelser
ved Rasensjøen mellom Nord-Odal og Stange i Hedmark.
Trondheim
- Stor teltplass og noen hytter.
- Sanitæranlegg med varme dusjer
- Flott badeplass
- Salg av varm mat og kaldt drikke
- Frokost inkl. i treffavgift
- Treffmerker
Elverum
Hamar
Stange
M
jø
sa
Lørdag:
- Fellestur
- Underholdning
Avstander:
98 km fra Oslo
79 km fra Sweden
48 km fra Hamar
27 km fra Eidsvoll
Sand
Eidsvoll
Skarnes
Sverige
"WATOC Rally Challenge" kvalifiserende treff!
(Seperate parking for non British Bikes)
Oslo
Arrangør:
in
association
with
GPS-koordinater:
N 60`31,311”
E 011`30,279”
For mer info - Kontakt:
Glenn: +47 970 27 880
Morten: +47 916 25 162
www.tomcc-n.com
Please do not hesitate to transmit this first circular to potentially interested friendes.
(- If you can’t read this - you’re better off with a japanese motocycle...)
51
52
53
Albion Aktivitetskalender 2010
Juni
Fredag 4.-6.
Lørdag 5.
Lørdag 12.
Fredag 18.søndag 20.
Fredag 25.søndag 27.
Søndag d.
27.
Juli
Fredag 9. søndag 11.
Fredag 30.
juli –
søndag 1.
august
August
Lørdag 7.
Fredag 13. 15.
Lørdag 14.
Søndag 15.
Søndag 22.
Søndag 15.
Fredag 20. 22.
Søndag 22.
54
Engelsk træf, Mosten MC i Allingaabro. www.mostenmc.dk
Stumpemarked i Gjern. Stumpemarked for bil og
motorcykel hos Gjern
Automobilmuseum. http://www.jyskautomobilmuseum.dk/
Englændertræf på torvet i Herning, se www.gb-klub.dk
Eidfjord Treff, Norge
Norwegian Britannia Rally
Kystbymøde/kaffemøde v. Jørgen Iversens sommerhus
kl. 14.00. Strædet 3, Kristiansminde, 5450 Otterup. Tlf.
42487604.
Bornholmer Træf 2010.
www.englaenderklubbenbornholm.dk
Husk tilmelding på tlf. 56941950..
Albion Rally på Trente Mølle.
BEMÆRK opdateret dato. Vær desuden opmærksom på,
at der ikke må camperes på pladsen før fredag den 30.
Der henvises i stedet til områdets campingspladser.
Kaffemøde kl. 14.00 hos Kirsten og Svend Jørgen,
Ivarsvej 6, 5200 Odense V. Derefter lille fællestur.
Lucas Rally - www.lucasrally.com
Egeskovløbet
Stumpemarked foran Egeskov
AJS/Matchless-kørernes madpakketur. Se www.jampot.dk
Deadline, Klang & Kvalitet nr. 3. Indlæg sendes til Lars
Vølund eller LauKlöcker.
20th Britannia Rally, Jolly Roger MC, Rødkjærsbro
AJS/Matchless-kørernes madpakketur. Se www.jampot.dk
September
Torsdag 2. –
søndag 5.
Lørdag d. 11
Lørdag 18.søndag 19.
Oktober
Lørdag d. 2
November
Lørdag d. 13
Lørdag d.?
Søndag 15.
December
Lørdag d.
Raceday, Mosten MC i Allingaabro. www.mosten-mc.dk
Kaffemøde kl. 14.00 hos Ida Wilcken, Tiselholtvej 30,
5882 Vejstrup, tlf. 62228091.
International Classic Race Ring Djursland
Kaffemøde kl. 14.00 hos Christian Gyde,
Bjørnemosevej 21, 5230 Odense M, tlf. 65916023.
Stumpemarked Messecenter Herning fra kl. 8.00 Vi
mødes som sædvanlig ved indgang Syd kl. 13.00
Info: www.stumpemarked-herning.dk
Albion Julefrokost – nærmere følger.
Deadline, Klang & Kvalitet nr. 4. Gæsteredaktør HP og
Palle Nielsen.
Julekaffemøde – hvem har lyst?
55
56