KLANG OG KVALITET
KLANG OG KVALITET Nr. 2. Juni 2010 _________________________________________________________________ Albions bestyrelse: Formand: Ole Bay Larsen Elmegårdsvej 57, Bellinge, 5250 Odense SV Tlf. 65 96 16 11 E-mail: [email protected] Kasserer og næstformand Knarreborg Møllevej 12, 5883 Oure Tlf. 62 28 20 61 E-mail: [email protected] Jesper Hegaard Sekretær / reklameartikler Søvangen 11, Skt. Klemens, 5260 Odense S E-mail: [email protected] Becky Harris Webmaster og K&K Redaktør Bjørnemosevej 21, 5230 Odense M Tlf. 65 91 60 23 E-mail: [email protected] Christian Gyde Medlemsadministrator Dalager 29, 5750 Ringe Tlf. 42 44 03 15 E-mail: [email protected] Torben Kastholm Albions hjemmeside : www.mc-albion.dk Gæsteredaktør for dette blad: Finn D. Christensen Næste gæsteredaktører af Klang & Kvalitet nr. 3 – 2010: Lars Vølund (Tlf. 26708769, [email protected]) og Lau Klöcker (tlf. 24683509, [email protected]). Deadline for næste nummer af Klang & Kvalitet er 15. august 2010 Forsiden denne gang: Bagsiden denne gang: 2 Gæsteredaktørens Triumph Tiger 1967. AJS M8 1929, måske den eneste i Danmark Formandens linjer. Så kom der endelig gang i sæsonen 2010 og englænderen har været på vejen, også i regnvejr ( Forårsmønstring ). Siden sidste blad har Albion deltaget i UK Bikes Englænderdag hvor vi havde en stand og ud over at være en hyggelig dag med masser af MC snak blev det også til 4 nye medlemmer. Som noget nyt har der været afholdt Filmaften i Fraugde MC´s lokaler, og der var 44 Albioner der havde valgt at bruge en aften med klubkammerater og filmen ”On any Sunday”, en amerikansk film fra 1971 om amerikansk motorsport. Forårsmønstring på Restaurant Havblik hvor der heldigvis var folk der havde trodset dagens endeløse regn, sandt og sige havde jeg nok frygtet, at jeg var eneste mand ved ”hullet i hækken”. Anderledes heldige med vejret var Joan og Michael ved deres kaffemøde og rigtig mange havde fået sparket liv i englænderen . Sidst men ikke mindst har Lau afholdt Kaffemøde med fælles tur til den gamle smede på Lundeborg havn og retur til Lau hvor han traditionen tro bød på Langelændere på grill. Jeg blev for nylig kontaktet af Preben Dahl fra TV2 Fyn+ som var ved at lave nogle programmer om folks hobbys og som derfor ville høre om jeg havde lyst til at deltage i et program om engelske motorcykler. Da jeg desværre var arbejdsramt den dag det skulle foregå, lykkedes det, at overbevise Jørgen Iversen om, at han, om nogen, lige var manden til det program. I skrivende stund vides det endnu ikke hvornår programmet bliver sendt, men det vil stå på www.mc-albion.dk så snart vi ved det. I den forgangne periode har vi været så heldige at Bendt Sørup har doneret sine gamle Klang og Kvalitet blade til klubben og der er nu en komplet samling af blade fra klubbens start i 1983. Sommerens største højdepunkt i klubben er vores Albion Rally som igen i år afholdes i de smukke og hyggelige omgivelser ved Trente Mølle nær Fåborg. Håber at I igen i år er parate til at give en hånd med og melde jer til en vagt eller to. Så tøv ikke med at kontakte Bjarne Madsen tlf. 62611681 eller [email protected] Vi har igen i år planer om et Eftertræf for dem som har givet en hånd med til træffet. 3 Der er for nylig blevet lagt et stort galleri fra sidste års Albion Rally ind på hjemmesiden så du lige kan få opfrisket den altid stemningsfyldte atmosfære et Albion Rally byder på. Ses derude , Ole Bay. 4 Gæsteredaktørens linier. For mit vedkommende, har jeg det sådan, at såfremt jeg ser den mindste mulighed for at komme godt gennem en opgave – eller udfordring om man vil – så tager jeg den. Så da Ole ringede i efteråret 2009, og spurgte hvad jeg ville sige til at lave et blad i 2010, så sagde jeg uden tøven ja,; med vished for, at mit skrivegen, samt det faktum, at jeg besidder et aktivt pressekort, nok skal få mig helt igennem opgaven. Så kan jeg kun håbe, resultatet falder i læsernes smag. Hvem er jeg så? Mit navn er de fleste bekendt fra tidligere meddelelser om denne tjans, medlem af Albion siden 2006(tror jeg nok), inkarneret Triumph mand, og kører endog meget gerne på min Tiger 100 fra 1967, der pryder forsiden af dette nummer. Jeg får skyld for at have et løst højre håndled – det synes jeg nu ikke selv - - men det er da dejligt, når mekanikken spiller rigtigt, og der kommer lidt bas på bagude. Jeg kører helst uden nogen bagpå, men når der endelig sidder en der, så påstår jeg, at det er den bedste plads, for lyden er kanon. En anden årsag til, at jeg synes den er lækker at køre på, er håndteringen af den; den er så utrolig nem at komme rundt med. Hvis vi er nogen stykker på tur sammen, og vi er kørt forkert, så skal de andre – næsten uanset størrelsen af deres cykel – rangere frem og tilbage, før de kan vende 180°; på Tigeren drejer man bare styret, så vender den. Sådan. Lidt øvrige fakta om Tigeren: I modsætning til rigtig mange af de ældre engelske cykler der kører rundt i DK i dag, så er den her importeret direkte fra Meriden til DK, med første registreringsdato 21.02.1968. Jeg selv har haft den siden Okt. 1981, hvilket dermed gør mig til den, der har ejet den længst. Historie har jeg ikke meget af på den, men jf. ham, jeg købte den af dengang, kunne det tyde på, der er tale om en ”Odense-cykel” fra starten. Den fik den helt store tur i 2006, som er beskrevet i nr. 3 2007. Vi har haft et møgkoldt forår, men det til trods har vi kørt – Tiger og jeg. Vi var til forårsmønstring, hvor vi mødtes ved ”hullet i hækken”, hvilket var en umanerlig kold tur => se turbeskrivelse andet sted i bladet. Sidste Søndag i April var det derimod rigtig lækkert forår, så turen naturligvis måtte gå til Karoline i Middelfart; lækker tur, lækkert vejr – så er man sådan en slags helt tam, når man vender hjem. Siden har der været et par andre småture, men vejrmæssigt ikke noget at skrive hjem om – og dog….. Der var en aften i starten af Maj, hvor vejret var kanon, og der skulle køres ligamatch i speedway på Fjeldsted. Se mere om det længere inde i bladet. Hvad kan i ellers vente jer af dette blad? Da der ikke er lagt op til en hel masse mødereferater o. lign., kommer der lidt fra alle ”kasser” på reolen = turbeskrivelse til ”potaskens hjemland” nemlig Island, lidt overvejelser om gennemsnitsalderen i vor klub beskrevet af en aldeles morsom stribe rockerænder på tur, lidt historie om AJS, lidt strøbilleder af Triumph osv., mest sådan for at holde ”gejsten” lidt oppe -, samt lidt overvejelser om, at kvalitet koster penge. Det skulle gerne ende ud i både lidt seriøst samt lidt til smilebåndet. 5 Forårsmønstring 2010 Foråret 2010 har været en lang jammer, set fra motorcyklisternes side – en lang vinter, som man troede aldrig holdt op, og derpå eftervinter – eller hvad man nu skal kalde det. Men dagen, Skærtorsdag – som faldt på d. 01.04.2010 – oprandt: Men sikke en dag. Heftige byger om formiddagen med kort opklaring ind i mellem; ja på et tidspunkt gik det hele op i hat og briller, der hvor jeg befandt mig, for det både blæste, regnede, sneede(man kan vel sige det sludrede), og solen skinnede samtidigt. Nå pludselig så det hele ret skikkeligt ud, så hurtigt på med tøj, hjelm osv., og så af sted – blot for at nå 3-4 km. væk; så regnede det igen! Men nu var vi kommet af sted, så vi kunne jo ligeså godt køre over til ”hullet i hækken”. Da jeg ankom, var der vel kommet 15. Alle var enige om, at det var dog det værste vi havde været ude for i mands minde. Mens vi ventede, kom flere til, men der var også flere der kørte igen grundet kulden, så netto var vi 18 der sadlede op, og drog ud af Rugårdsvej mod Middelfart og Fredericia – hold da k…. hvor var det dog koldt. Da vi gled ud på motorvejen over den Ny Lillebæltsbro, var jeg følelsesløs i fingrene på højre hånd, så en hård opbremsning havde været et sandt problem. Da vi sad nede på kroen, og skulle drikke kaffe, gik der det meste af en ½ time, før jeg holdt op med at ryste. Turen hjem gik lidt bedre; det var holdt op med at regne og vi havde vinden ind lidt bagfra – det var stadig hundekoldt, men mere til at holde ud. Men så var sæsonen da ligesom kommet i gang. Et mistrøstigt syn, som gav mange overvejelser om vende om og køre hjem. Men kaffen og kagen følte alle vist, var vel fortjent. 6 7 Færøerne / Island 2009 Netop som solen synker i havet som en rød kugle, kan vi skimte de sydligste klipper af Færøerne - vi er der snart - efter 29 timers sejlads, ombord på Norrøna. Klokken er 23.35 og det varer ikke længe inden solen atter er oppe. Vi kan lige snige Nortonèn forbi bilerne og køre fra borde som de første. Gitte har booket hotel i Thorshavn - men det kniber med at finde vej. Det gør det også for 3 mc ister fra Slovenien, og en finne som har GPS - den virker bare ikke her(ligesom min GPS = Gitte ), så vi må spørge en lokalkendt, og han kører foran i sin bil. Tak - venlig Færing. Da vi er kommet i køjerne, ankommer en dansk familie med børn. Børnene har sovet på færgen, og nu er det meget svært for forældrene. at overbevise dem om at det er stadig nat - det er jo lyst og vi har lige sovet???? Efter den store morgen complet, kører vi ud af byen, mod nord vest, gennem en lang tunnel til øen Vegar. Solen skinner og vejene er fine med meget lidt trafik. Landskabet er storslået. Efter en pause i Gåsedalur, går det tilbage gennem tunnelen til Streymoney og Vestmanna, hvor vi på en bænk i solen, indtager frokosten, alt imedens en lille træ jolle bliver startet op og tøffer ud på fiskeri. Så går turen tilbage over fjeldet og langs Sundini og over på Eysturoy nu på den anden side af fjorden og op over mere fjeld med hårnåle sving, til vores meget hyggeliget hotel i Gjógv(udtales Sjøkk). Det er fin sommer, og børnene plasker i den lille elv som løber lige forbi. Vores værelse er helt oppe under loftet, med skrå vægge, og udsigt til fjorden, og de stejle klipper på Kalsoy lige overfor. Går tur ned til en lille naturhavn som skærer sig ind mellem 15 m høje fjelde. Får en snak med en gammel fisker, som er ved at vaske sin træ jolle for træ skal det være. Han er vokset op her, og fortæller levende, om det hårde liv, som fisker på havet, og om dengang der var tsunami i Gjógv - et kæmpe klippestykke rev sig pludselig løs, og styrtede ned i indsejlingen til den lille havn, hvilket startede en flodbølge, som helt oversvømmede havnen, og bedstefaderen som sad og bødede garn, og blev skyllet ind i en grotte. Heldigvis røg han ind i en luftlomme - og kom ud igen. Næste dag var han på havet igen, som om intet var hændt. På det her hotel, er der rigtige damer, som laver mad til os, som vor mor lavede det -kuller filet med citronsovs, kartofler og gulerødder. Hotelværten kommer rundt og hyggesnakker med alle sine gæster. Desserten er pandekager med rabarber marmelade og flødeskum - guf de lux. 10 Vågner op, fordi solen skinner ind af vinduet, og det er bare for varmt. Dejlig morgenmad, hvor vi falder i snak med et ægtepar fra Bournemouth. I fint solskin, kører vi ud for at se de nord - og vestlige øer. Der er fine serpentineveje ned som inspirerer til lidt ræs - men Gitte klemmer mig i siden, det plejer at betyde: “Nu kan du godt bremse” Går lidt rundt og kikker i Funningur det er en lille fin kirke, og en havn og meget fredeligt. Kommer igennem en meget dyb tunnel uden lys og ad en lille grusvej, til Bordoy. I en lille flække, med højst 30 huse, er der pludselig en lyskurv hmmm nå. Der er udsigt til turkisblåt hav med laksefarme, grønne frodige marker med får - det ligner et eventyr. Pludselig midt i idyllen, sætter Nortonèn ud har slet ikke tænkt på benzin - på reserven og det går videre i dette smukke landskab. Aftensmaden er: Lammesteg med brun sovs - uden hvidløg, kaffe og æblekage ad libitum. Så synes Gitte, vi har lyst til at gå tur, så det gør vi. Næste morgen regner det, så vi tager os god tid til morgenmaden - læser og slapper af. Det regner stadig kl. 11. Værten siger det holder op kl. 12 Begynder at pakke, og bære vores ting nedenunder. For at komme ned, skal man lige forbi køkkenet - det dufter så dejligt, og da det stadig regner, tager vi middagsmaden med her på hotellet. Det bliver ved med at regne, så vi beslutter at køre alligevel, vi skal videre med færgen til Island. Nede på havnen i Thorshavn venter der allerede mange motorcyklister. Efter en rolig sejltur, ruller vi i land i Seydisfjordur. Klokken er 10 formiddag den 18. juni og termometeret står på + 5 grader det er overskyet og lidt finregn. Alle Mcèrne bliver vinket ind til siden - der skal et told klistermærke på, men da den unge tolder kommer hen til os, bliver hun rådvild hvor sætter man et klistermærke, på en motorcykel uden plastik kåbe på?? En lidt ældre model kvindelig tolder tilkaldes, og efter lidt overvejelse, beslutter hun sig for forskærmen. Imedens vi har holdt ved tolderne, er den ene mobilhome, efter den anden kørt forbi os i en lang kortege - og dem må vi så æde, op af fjeldet, føj hvor de stinker - æder osse lige nogle Harlyer - nu jeg er hidset op. Kører sydpå, gennem en flere kilometer lang tunnel - og da vi atter kan se dagens ly, på den anden side, er det blevet bedre med vejret, men det blæser og det er koldt - det er ellers flot her, med bjerge med sne på, og vi følger fjordene ud og ind - 250 km til vi er ved vandrehjemmet i Høfn - kolde og forblæste. 11 Fortsætter videre sydpå ad hovedvej 1. Landskabet er som ørken, som afløses af frodige grønne enge med blå Lupiner, som igen afløses af store områder med gold lava - ligner nærmest et månelandskab. Nogen steder har vi bjerge med sne på toppen, og neden for flade deltaer med floder af smeltevand fra Vatnajøkull. Drejer fra, ind mod Jøkulsarlon, en stor smeltevands sø med isbjerge som langsomt driver ud mod havet. For at komme tættere ind til bræen, må vi ad en dårlig grusvej. Der er de 3 Harlyer - skruer ude i grøften. I Nuppstadur er Islands mindste kirke, fra 1600 tallet, med tørv på taget. Der er lige plads til 10 troende sjæle - og et gammelt lille orgel. Kan ikke dy mig for at prøv, om det virker - det gør det, så spiller jeg “Mester Jacob”, til stor moro for de udenlandske turister. Det er altså for koldt til telt her, så vi overnatter på vandrehjemmet i Vik - det er en kedelig industri by. Der skal køres mere dårlig grusvej, for at komme ud til et fuglefjeld, da det ikke regner, bliver det hele støvet til - senere kører vi ind i landet, forbi Skogarfoss med sine 60m fald, er det det højeste vandfald her. Sagnet fortæller, at der skal være et guldskrin bagved. Turen går gennem et lidt kedeligt landskab, ind til Strokkur geyseren, som med jævne mellemrum spyr kogende vand 12-16 meter op i luften - hele området er fyldt med små og store gryder af kogende vand, som syder og bobler - og stinker af svovl. Bare 10 km herfra er Guldfoss, som nok er det mest kendte vandfald på Island ad to gange falder vandet i ufattelige mængder - al den natur har gjort os sultne, så det er umuligt at gå forbi deres chokoladelagkager. Ude på parkerings pladsen står to italienske BMW kørere og venter på hjælp, den ene Bimmer har brækket gearkassen. De kikker på Nortonèn og spørger, om jeg har problemer? Næ, hva sku det dog være? - så er der bare 50 km til næste vandrehjem. Lige ved siden af, er der supermarked - Gitte elsker jo at komme ud i den store verden, og se hvad 12 de har i butikkerne - men det her er en skuffelse det ku ligeså godt ha været brugsen i Korup udelukkende danske varer - og dog en tube “pylsir senap “ har vi ik i Danmark. Så det må vi da ha og nogle pølser til. Søndag går der ad en rimelig god grusvej, ind i landet, forbi Pingvellir - stedet hvor Islands demokratis vugge stod - For at det ikke skal blive for kedeligt, beslutter jeg at vi skal prøve en vej, hvor man kun må køre ud, med firehjuls trækkere. Kaldidalsvegur er en rigtig dårlig jord grusvej, 60 km gennem øde terræn, hvor vejen går op i 700 meters højde, over et stenet fjeldplateau på kanten af Langjøkul gletsjeren. Stopper en gang imellem, for at nyde udsigten til de sneklædte bjergtoppe, og løsne lidt op for junior krampe i armene. Når vi kører, har jeg nok at gøre med at holde maskinen på ret køl, hen over rullesten - ofte på størrelse med et knyttet barne-hoved - det meste af tiden er det i 1. Gear. Da vejen pludselig stiger omkring 30 %, kan jeg mærke at forhjulet indimellem slipper jordforbindelsen - prøver at læne mig forover, men kan ikke for den store tanktaske - råber til Gitte, om at læne sig forover. Det gik lige, det er næsten trial sektioner for touring cykler. Der blæser en iskold vind ned fra gletcheren, men det lykkes for os at finde et hjørne ved en smeltevands flod, hvor der er læ og Trangiaen kommer frem så vi kan få noget varmt at styrke os på. Ved Kraunafossir, strømmer grund vandet ud af hundredvis af sprækker i lavaen og former fantastisk flotte vandfald. Da vi kommer ud på civiliseret vej igen, holder Harley slænget og kikker på kort - de er kørt udenom, synes ikke deres lange forgafler ku klare strabadserne tøsedrenge(men det siger jeg ikke højt) - vi kører atter på “ringen”, snor os mellem høje fjelde, og af og til, må vi op over. Der er mange af de karakteristiske små, men hårdføre islandske heste her omkring. Sidst på eftermiddagen, når vi vores overnatning, et vandrehjem langt ude i ingenting. De eneste gæster her, foruden os, er 3 “ulands frivillige” som planter træer. Den islandske stat betaler arbejdsløn og træer, og bonden ligger jord til. De er fra Frankrig, Italien og Spanien -flinke at snakke med og de brygger kaffe til os. Akuayri er det sted på øen, hvor der er flest solskins timer, næsten 3 gange så mange som i Reykjavik, og solen skinner osse i dag - det er sommer på Island - 16 grader, og folk sidder udenfor på cafeerne. Udenfor en tank, holder Harley slænget pause. Spørger en af dem, hvad der var galt den anden dag, de skruede ude på landevejen. Jo, det var bare en utæt benzinhane, som blev fikset ved at skære en ny pakning ud af en gummisko. Solen varer ikke længe, det er begyndt 13 at småregne. Så vi monterer regntøjet - det gør osse den ene af Harley mænderne. Hans kammerat, som selv kører i bjergbestiger hjelm og gammel fedtjakke, som hverken kan lukkes i halsen, eller ærmerne, ler hånligt af sin kammerat, som finder det passende med regntøj. Da jeg fortæller ham, at jeg har varme i håndtagene, ser han forbavset på mig og råber til de andre: “Han er sku bøsse” I Húsavik, kan man komme på hvalsafari - men jeg har sejlet nok. Nøjes med at gå lidt rundt på havnen og se ud over det store hav. Tror heller ikke der er nogen hvaler hjemme i dag. Fortsætter nordpå langs kysten, inden vi drejer mod syd, gennem Jøkulsargljufur nationalpark 50 km. Dårlig grusvej, forbi Dettifos og til nogle geotermiske kilder. Der er nogle store kogende plørehuller og der lugter fælt af svovl. Vi har kørt med en kraftig sidevind, så jeg har ondt i skulderen af at styre kontra hele tiden, så en tur i et varmt badebassin, ude i det fri, gør godt for de ømme muskler. Handler lige ind til aftensmaden, inden vi finder vores hytte ved Myvatn natur reservat - et af Islands naturmæssige højde punkter - området ligger i regnlæ af Vatnajøkul og er derfor et af de tørreste steder på øen. Myvatn betyder myggesøen - men det er så tidligt på året, og så koldt, så det ikke er en plage. Nyder en stille “irish coffee” til udsigten over søen. Efter at vi lige har kikket på noget størknet lava, kører vi, i høj sol, rundt om Myvatn og videre til en udslugt vulka. Her er et par små kraftværker som udnytter det varme vand fra jordens indre. De sidste 200 km kører vi højt oppe på fjeldet - meget fine veje, og ingen trafik. Det er koldt, men høj klar himmel og luften er bare så ren og frisk. I Seydisfjordur er der en lille cafe`, parkerer Nortonèn ved siden af en Landrover med Triumph logo i bagruden. Knap har vi fået hjælmene af, før en ung mand kommer springende ud. Han har triumph T-shirt på og siger: “Jeg tror du er den eneste Norton kører på Island”. Han mener, at der er 2 fastboende engelske motorcykler på Island – hans Triumph, og broderens BSA. Efter kaffe og kage på den hyggelige cafe`, kører vi ud til vandrehjemmet, som er som at komme tilbage til et kollektiv fra tresserne, men det er hygli`og snakken går omkring det store fælles spisebord i køkkenet. Vi er så heldige, at 14 der er blues festival, og der er koncert i kirken, som for øvrigt er nyrestaureret og atypisk for kirker med fine lyseblå vægge og hvide vinduer- og midnats solen, sammen med blues musikken er med til at sætte en helt speciel stemning –og punktum for en fantastisk sommerferie. Christoff. De ”glemte helte`s dag” ____________________________________________ Så er det snart tid til en-cylindertur igen. Hvis I vil med ,så sæt kryds i kalendere: Søndag den 29 august- Mødested: Torvet, i Ringe centrum. Der gælder de samme regler som sidste år. Det er en tur for encylinder maskiner. Hvis man er så uheldig kun at have flercylindercykler, så må man tage tændrørshætter af indtil antallet af cylinder passer. Der vil blive udleveret ruteplan når I kommer. Husk madpakke og drikkevarer. Jeg håber vejret er med os, og at vi får en god tur i den fynske sommer, den må jo være her til den tid. Mød op med fuld tank og godt humør. Torben Kastholm 15 Det 32. Albion Rally 30. juli - 1. august 2010 på Trente Mølle Albion MC er stolt over atter at kunne invitere til Albion Rally i 2010. Årets rally finder sted i weekenden fredag den 30. Juli til søndag den 1. august, og afholdes som sædvanligt i de hyggelige omgivelser ved Trente Mølle, få kilometer nord for Faaborg. Træffet åbner kl. 15.00 fredag.* Mad og drikke kan købes til rimelige priser. Lørdag står menuen traditionen tro på grillet øfferbasse. Vi har live musik, og der er alle muligheder for hyggeligt samvær både indenfor og udenfor, ligesom bålpladsen står til fri afbenyttelse. Der er fællestur lørdag eftermiddag med øl/vand-pause et sted med passende atmosfære. Der er præmier til længst kørende og flotteste MC indenfor flere kategorier. * BEMÆRK: Det er desværre ikke længere muligt for vores gæster at campere på rallyområdet før fredag den 30. Juli. Området er en naturcampingplads, og man skal være gående eller cyklende gæst for at måtte bruge pladsen uden for Albion Rallyets officielle åbningstid. Tidlige gæster henvises i stedet til områdets campingpladser. Yderligere oplysninger fås på tlf. 62611681, [email protected] eller på www.mc-albion.dk. Sådan nogen kommer også til Albion Rally – altså ombyggede mc-er! Der er meget god inspiration at hente, når man kigger lidt på ombyggede cykler. Jeg synes dog personligt, at forgaflen er lidt for lang på denne model. Men der er andre fine detaljer. ….Sidste år vandt en flot ombygget AJS afdelingen for ”Specials”: Se de mange fine detaljer, såsom bæltetrækket og baglygten, der er en gammel modificeret cykellygte. 17 18 The Boy Racer 7R, HVAD BLEV DER AF DEM? En historie om en AJS 7R 1948 med motor nr. 48/7R/575 og de motorsportsfolk der kørte på den. 3. del. DANMARKSMESTERSKABET 1953 20.000 tilskuere på Jydsk Væddeløbsbane så den 27. september 1953, Henrik Bækgaard R.M.S. blive Danmarksmester i 350 ccm klassen på AJS 7R 1948 med motor nr. 48/7R/575 I det indledende heat blev Henrik Bækgaard nr. 4. I slutheatet arbejdede han sig op på en 3. plads. Kampen om førstepladsen stod mellem Knud Nielsen Aarhus (Norton), og Ib Nielsen Skive (Norton), der havde vundet hver sit heat. Mens Knud Nielsens maskine gik fint i 1. heat, var man ikke langt henne i 3. heat, før man blev klar over, at cyklen ikke trak, som den skulle. Ib Nielsen var derefter ene i spidsen og førte meget stort, men pludselig, ca. 500m før mål, satte motoren ud og så var Henrik Bækgaard i spidsen og vandt. ”Man kan måske sige, at det var heldigt, men på den anden side har Henrik Bækgaard jo længe kæmpet ihærdigt for at opnå en position, så mesterskabet er ham vel undt, og vi ønsker ham hermed hjertelig tillykke” (R.M.S. klubblad i 1953) Det var det andet, men ikke sidste, Danmarksmesterskab til AJS 7R med motor nr. 48/7R/575. Poul Kalør i 1949 og Henrik Bækgaard i 1953. FLYTTER TIL ODENSE Henrik Bækgaard flyttede med familien fra Randers i 1952/53. Han var blevet tilbudt stillingen som værkfører hos firmaet Fred. Rasmussen i Odense. Det alt overskyggende problem, ved flytningen af hjemmet fra Randers til Odense og opsigelsen hos motorcykelforhandler Wærenstrøm var, at det var Wærenstrøm der ejede AJS 7R’en. 1953 HENRIK BÆKGAARD KØBER AJS’en I 1952/53 støder vi ind i nogle uklarheder omkring ejerskabet af AJS’en. Arne Svendsen, kendt Triumph kører fra Silkeborg køber AJS 7R’en af Wærenstrøm og en Andreassen fra Odense er også indblandet i handlen. Brugsretten ligger øjensynligt fortsat hos Henrik Bækgaard. Han vandt jo DM på Jydsk Væddeløbsbane i 1953. Økonomien er med ansættelsen som værkfører hos Fred. Rasmussen nok også bedret så meget, at en ratebetalig til den egentlige ejer formodentlig er etableret. 19 Det giver plads til nogle budgetmæssige overvejelser, når Henrik Bækgaard på en ”almindelig” mekaniker løn, skal flytte familien, kone og 3 børn, fra Randers til Odense. Samtidig skal han finansiere købet af en relativ kostbar AJS 7R af Wærenstrøm. NYT JOB Stillingen som værkfører hos Fred. Rasmussen varede knap 1 år. Hos Fred. Rasmussen var også en anden meget kendt og tilmed populær fynsk MC motorsportsmand ansat. De to kunne ikke med hinanden, kemien passede ikke sammen. Henrik Bækgaard stoppede hos Fred. Rasmussen og fik et job som MC mekaniker hos Kaj Korup der havde et mindre MC værksted i Skt. Jørgensgade i en baggård til nr. 12. ROS FRA TRIUMPH FABRIKKEN Henrik Bækgaard var mildt sagt ikke populær i de fynske motorsports kredse, han var sin egen, men en dygtig MC mekaniker. I 1954 blev han Jydsk mester på Jordbane på en 175 ccm Triumph Terrier. Samme år (1954) blev han Jydsk mester i Trial på Triumph’en I 1955 blev han Danmarks mester på Jordbane på samme 175 ccm Triumph Terrier. I 1955 modtog han et brev fra Triumph fabrikken, hvor der bl.a. stod: “This success (med Terrier’en!) reflects great credit on you as a rider and on the preparation of the machine, which obviously performed very well. We take this opportunity of wishing you many further successful rides” Publicity Manager I. G. Davies Triumph fabrikken var i 1955 en af verdens største MC fabrikker! DRAMATISK STYRT PÅ ROSKILDE RING I 1956 stillede Henrik Bækgaard op til race på den nybyggede Roskilde Ring. Han var tilmeldt med Triumph Terrier i letvægts klassen og med AJS 7R i 350 ccm klassen. Han vandt 1. heat på Terrier’en i hård kamp med bl.a. Erhard Fisker, der kørte på en 250 ccm DKW (Rennstall Fisker). Det var en utrolig flot kredit til Henrik Bækgaards evner som MC mekaniker, at køre fra Erhard Fisker. Erhard Fisker var en af de få danskere der med succes kørte international RR. Selv DKW fabrikken lånte Erhard Fiskers racermaskiner til internationale løb. 2. heat på Terrier’en sluttede dramatisk. Henrik Bækgaard fører, men Erhard Fisker afskærer Henrik Bækgaards linje ind i et sving. Dramatiske billeder i pressen, giver plads for fortolkninger, om skylden for den voldsomme ulykke, der kostede Henrik Bækgaard 8 dage på hospital og en efterfølgende langvarig rekreation. Set fra en bestemt vinkel, kan det ikke afvises at Erhard Fisker, bevidst eller ubevidst var involveret. 20 Henrik Bækgaard var også mekaniker for den kendte sidevognskører Willy Bosch som med sin sidevogns ekvipage kørte mange hårde topplaceringer hjem til SMO. Der var i halvtresserne og tresserne utrolig hård konkurrence i sidevognsklassen. Henrik Bækgaard bliver i perioden efter det voldsomme styrt på Roskilde Ring mere og mere optaget af religion (Adventist) mere end af motorsporten. Henrik Bækgaard havde hidtil prioriteret motorsporten højere end alt andet. I 1958 forlader han stillingen som mekaniker hos Kaj Korup og bliver svejser for et engelsk firma i Kalundborg. I scrapbogen foreligger en anbefaling fra 1961 fra firmaet Foster Wheeler LTD, hvor Henrik Bækgaard får en anbefaling for sine svejsninger, som er til absolut topkarakter. Han har helt åbenbart lært meget om svejsning siden måge-klat-svejsningen på kronrøret på AJS’en! I 1959/60 afhænder Henrik Bækgaard sine motorcykler. Kaj Korup lukker samtidig sit værksted i Skt. Jørgensgade. Henrik Bækgaard dør i 1971, 60 år gammel. HISTORIEN OM AJS 7R MOTOR NR. 48/7R/575, FORTSÆTTER… Nu starter der en spændende og mere broget rejse for AJS 7R med motor nr.48/7R/575, men også flere topresultater på de danske motorbaner, bl.a. et Danmarksmesterskab. Flere kendte motorsportsfolk bliver involveret. Den fortsatte historie vil også, spinde en ende, ikke nødvendigvis dokumenterbar, om hvordan en omgåelse af den lovpligtige registreringsafgift indirekte kan føre til et Danmarksmesterskab. Artikelserien vil i sidste ende, når AJS’en er færdig restaureret, forhåbentlig føre til en testkørsel med efterfølgende afsløring af, hvordan AJS 7R’en ser ud d.d. og dermed vise at den stadig, er en hurtig og velkørende klassiker. Der kan i artiklen forekomme udsagn som er baseret på anden og tredjehånds genfortælling, så der tages forbehold for unøjagtigheder. Paul Beton 21 UK Bikes and parts for you! Anno 1939 Find og Køb dine reservedele På www.ukbikes.dk Postordre – Vi sender overalt. Rep. af magneter og dynamo – ombytning! Rep. af gearkasser og motorer. Åben hverdage mellem kl. 15 og 18 eller efter aftale Tlf. +45 2177 6747 UK Bikes Læssøegade 82 – 5230 Odense M *Ariel – Ajs – BSA – Triumph – Norton – Sunbeam* Historien om AJS 1910-1931 Af Christian Gyde I indeværende år er det 100 år siden at de førte AJS-motorcykler så dagens lys. Det fejres selvfølgelig i motorcykelkredse, ikke mindst i England. Historien om AJS starter, som vi skal se, tidligere end 1910, og den slutter i starten af 30’erne, hvor AJS forsvinder som selvstændigt motorcykelmærke. Artiklen her fortæller primært om virksomheden AJS frem for de mange spændende motorcykler, som AJS fremstillede. Fra smed til fabrik I slutningen af 1800-tallet var der gang i det industrielle England, hvor myriader af små familievirksomheder skød op. Typisk blev de drevet frem af faderens solide håndværk og hans veludannede sønner, som med generel interesse og tilgængelighed af ny teknik og materialer gjorde virksomme lokale håndværkere til deciderede industrivirksomheder. I Wolverhampton, lige nord for Birmingham, havde Joe Stevens og hans fire sønner – Jack (Albert John), Harry, George, Joe Jr. – udviklet faderens smedje til en driftig og succesrig forretning, som fremstillede mange forskellige varer, bl.a. cykler, låse og haveredskaber. I slutningen af 1800-tallet udviklede og fremstillede Stevens-familien en enkelt motorcykel baseret på en de Dion motor, men forfulgte ikke ideen. Stevens-brødrene med deres de Dion-prototype Der fandtes ingen engelske forbrændingsmotorer på dette tidspunkt. Stevens købte en amerikansk Mitchell motor for at bruge den som drivkilde i værkstedet. Den viste sig dog at være af tvivlsom kvalitet. Den ældste bror Harry interesserede sig voldsomt for motoren og fandt at man nok kunne bygge noget selv, der var bedre. 23 Stevens-brødrene stiftede i 1899 derfor selskabet Stevens Motor Manufacturing Company og begyndte at bygge forbrændingsmotorer til det engelske marked. Stevens byggede mange forskellige benzinmotorer og leverede motorer til mange forskellige anvendelser, inkl. motorcykler. Motorerne blev solgt på hjemmemarkedet og blev også eksporteret, og de var kendt for høj pålidelighed og for at være på teknisk forkant. Motorcykler optog Stevens-brødrene meget, og de byggede bl.a. en maskine med JAP motor i 1905. De var også selv aktive kørere. I 1909 vandt en motorcykel med en af deres motorer et pålidelighedsløb, hvilket medførte at brødrene nu selv ville have deres navn på tanken af en motorcykel. I 1909 stiftede de derfor A.J. Stevens & Co Ltd. med det formål at fremstille motorcykler selv. Man indrettede sig i lokaler i Retreat Street i Wolverhampton. De første AJS-motorcykler De første modeller kunne præsenteres i oktober 1910 ved Olympia Motorshow i London. De første AJS maskiner er derfor reelt 1911-modeller, men de blev vist for offentligheden i efteråret 1910. Der var to modeller, begge 292cc SV, nemlig Model A med remtræk eller Model B med kædetræk, inklusive en for perioden ganske usædvanlig 2-trins gearkasse. Motorstørrelsen på knap 300cc er afledt af de maskinklasser, som blev brugt til motorcykelløb i Frankrig, hvor man havde et godt salg af Stevens motorer. Det ville have været indlysende at kalde deres egne maskiner for Stevens, men mange motorcykler af andet fabrikat tøffede jo allerede rundt med en Stevensmotor monteret. Maskinerne blev i stedet kaldt AJS efter en af brødrenes initialer – AJS står ganske enkelt for Albert John (Jack) Stevens. I 1912 introduceredes Model D, 698cc Twin. Maskinen var en øjeblikkelig succes, og da man i 1914 vandt 1, 2, 4 og 6. plads i IoM og vandt stor opmærksomhed, eksploderede efterspørgslen. AJS Model B fra 1910-kataloget 24 For at følge med efterspørgslen måtte der nye og større faciliteter til. For at rejse kapital til denne udvidelse stiftede Stevens-familien i 1914 aktieselskabet A.J. Stevens & Co. (1914) Ltd. Provenuet fra aktiesalget blev anvendt til at opføre en ny fabrik på Graisley Hill i Wolverhampton, som lå lige rundt om hjørnet fra Retreat Street. Opførslen af fabrikken påbegyndtes i 1915, og faciliteterne kunne tages i brug i 1917. Første Verdenskrig rasede i mellemtiden. AJS producerede motorcykler indtil 1916, hvor det blev forbudt at producere civile maskiner. Gode råd var dyre. Heldigvis lagde den russiske hær en stor ordre hos det engelske krigsministerium, hvor AJS fik en bid af kagen og skulle levere 1.100 stk. Model D med sidevogn. Overlevne eksemplarer dukker nu og da stadig op i Polen og længere øst på. Efter krigen Umiddelbart efter krigen fortsatte man med opdaterede modeller fra før krigen, altså Model A, B og D. Krigsproduktionen havde lært Stevens-brødrene om brug og bearbejdning af letmetal, hvilket de gjorde god brug af i udviklingen af deres maskiner. De var således hurtige til at introducere aluminiumsstempler og til at mestre snævre tolerancer. AJS var kendetegnet af meget høj kvalitet og stor lyst til at eksperimentere med det tekniske. Flere tekniske løsninger, som vi i dag anser for basale, blev udviklet af Stevens-brødrene. Fabrikken på Graisley Hill fyldte nu 13.000 m2. AJS anvendte mere moderne udstyr end nogen anden lokal producent af køretøjer og der kunne produceres 65 maskiner om ugen. Ekspertisen i hele området var medvirkende til, at Sunbeam også lavede motorcykler i Wolverhampton. I 1920 deltog AJS igen i IoM og mange andre sportsbegivenheder med en nyudviklet topventilet racer. Howard R. Davies startede som fabrikskører dette år. De nye maskiner udviklede 40% større effekt end hidtil og gearkassen havde svært ved at holde til de store kræfter. Cyril Williams var den eneste AJS-kører, som fuldførte IoM. Hans maskine klarede dog ikke mosten og måtte skubbes over målstregen - som vinder af Junior TT. Problemer i IoM til trods tog Howard Davies i oktober 1920 en eksperimentel 2 ¾ HP maskine og en sidevogn til Brooklands og satte 14 rekorder, som vakte stor opsigt. Salget steg stadig. Mange af AJS’s maskiner var sidevognsmaskiner, hvor man købte sidevognene ”ude i byen”. I 1920 fik AJS pludselig mulighed for at købe Haywardsidevognsfabrikken i Steward Street, og med købet kunne de nu selv fremstille sidevogne. 25 Montageafdelingen på Graisley Hill i 1926 I 1921 var AJS klar til IoM igen efter omfattende test af en ny racer. Howard Davies havde været på Brooklands igen og sat rekorder. I Junior TT fik AJS på 1. 2. 3. 4. 6. og 8. pladsen. Howard blev nr. 2, kun på grund af en punktering. Howard stillede derefter til Senior TT på sin Junior racer. Det lykkedes for ham at vinde Senior TT på denne maskine, en bedrift, der er gået over i racehistorien. AJS var hurtig til at udnytte succesen på racerbanerne og solgte mange maskiner, både sportslige og mere fornuftsbetonede. I 1922 deltog AJS igen i IoM og vandt igen Junior TT og tog desuden 2. pladsen, mens Senior TT gik ikke godt. Til gengæld introduceredes til 1922-løbene den nye Big Port racer, hvis betegnelse skulle blive brugt de næste 10-12 år i salgsøjemed som generel betegnelse for alle topventilede AJS-maskiner. Brødrene havde eksperimenteret med store udblæsningsporte og ventiler i nogen tid, og nu havde porten nået en diameter på næsten 2 ½ tomme (!) AJS Big Port 1922 Efterspørgslen på sidevogne var nu så stor, at den gamle Hayward-fabrik i Steward Street ikke kunne følge med længere. Imidlertid gik Briton bilfabrikken i frivillig betalingsstandsning i 1922, hvorefter AJS købte fabrikken i Lower Wasall Street, som havde knap 17.000 m2 under tag. Salget af maskiner var 26 stadig meget højt og fabrikken på Graisley Hill var nu udvidet til knap 19.000 m2. I løbet af 12 år var Stevens-børdrenes værk dermed vokset fra en stor smedje til nu 5 fabrikker i Wolverhampton. Man havde nu knap 40.000 m2 produktion under tag. Sidevognsfremstilingen flyttede fra den gamle Hayward-fabrik i Steward Street til Lower Wasall Street. I de samme år var radioen under kraftig udvikling og Harry Stevens var ivrig radioamatør. Netop i 1922 startede udsendelse af de første underholdningsprogrammer i England, og Stevens-brødrene øjnede en mulighed for at kommercialisere Harrys viden om radioer. Man indrettede en radioproduktion i den tidligere og netop tilkøbte bilfabrik Lower Wasall Street, hvor der jo var fine snedkerfaciliteter til fremstilling af radiokabinetter. AJS fremstillede nu motorcykler, sidevogne og radioer. Fabrikskøreren Howard Davies forlod AJS i 1923 og startede HRD (Howard R. Davies) i 1924. Bruddet med AJS var ikke hårdere, end at Davies kunne bygge sine HRD-maskiner hos AJS i Retreat Street, den første AJS-fabrik, som nu husede familiefirmaet Stevens Screw Company. Der blev bygget HRD-maskiner her i 3 år indtil Phil Irvin købte navnet og førte det videre som HRD-Vincent. Salget steg stadig i 1924 og fabrikken på Graisley Hill fyldte nu knap 26.000 m2. Radioerne solgte også godt, og man var nu oppe på at beskæftige 1.300 mand alene med sidevogne og radioer. I 1925 indførte AJS et nyt system for modelnavnene. Hver årgang fik et bogstav, efterfulgt af et modelnummer, som blev holdt nogenlunde konstant gennem årene. En model 1925 hed således E (A-D var brugt), og modellerne havde så forskellige numre, f.eks. Model 1 eller 2 for den store twin, Model 3, 4 og 5 for 250cc SV, 6 for 350 OHV og så videre med en vis variation i årenes løb. Model 7 – en sports special – blev indført i 1925. Der kørtes stadig IoM, og AJS blev nr. 2 i Senior TT. Howard Davies vandt i øvrigt dette år på sin egen HRDmaskine. I 1926 steg salget af radioer stadig, og kabinetterne blev nu lavet på den første sidevognsfabrik i Steward Street. AJS købte også endnu et stykke land som reserve, hvis man skulle få brug for mere fabrik. I 1926 hedder modelserien G, og der produceres 600 motorcykler om ugen mod 65 om ugen i 1919. AJS-fabrikkerne var moderne produktionsenheder efter datidens forhold. Helt i tråd med tiden producerede man stort set alle komponenter selv, og fabrikkerne havde f.eks. eget hærderi, forniklingsanlæg og malerværksted. Der var nu 4.000 27 ansatte på fabrikkerne. Udover radioer produceredes også hovedtelefoner og højtalere. Stevens-brødre beklædte fire af seks ledende stillinger i virksomheden. I 1927 hedder modellerne H. AJS deltog som sædvanligt i IoM, for første gang med tørsump maskiner. Dette virkede fint i daglig brug, men slet ikke under ræs på IoM som gik meget dårligt for AJS. Der var dog mange successer i trials og andre løb, og problemerne med TT-maskinerne blev løst senere på sæsonen. Salget af motorcykler var dog nu for første gang begyndt at falde. AJS havde en kernekompetence i store maskiner med sidevogn, og især dette salg blev ramt af de billige masseproducerede småbiler, som nu var på markedet – den mest kendte er nok Austin Seven. Samtidig dykkede salget af radioer, og krisen begyndte så småt at kradse for AJS. En god nyhed i 1927 var dog, at AJS fik en kontrakt som underleverandør til Clyno biler. AJS skulle bygge karosserne for den nyintroducerede Clyno ”Nine”. AJS-ledelsen besluttede samtidig at de selv ville lave kommercielle køretøjer i form af varebiler og ladvogne for at få ny forretning ind i virksomheden. Man påbegyndte udviklingen af et modelsortiment. Den nødlidende radioproduktion blev flyttet helt væk fra Lower Wasall Street for at give plads til bilerne. 1927 blev fabrikkens første dårlige år og for første gang var der ikke dividende til aktionærerne. I 1928 kom K-serien. Her introduceredes de legendariske camshaftede modeller for første gang i form af K7 (350cc) og K10 (500cc). Modellerne havde straks succes i mange sportsbegivenheder. På IoM spillede man dog en sikker hånd og stillede med OHV maskiner, men på grund af dårlige ventilfjedre lykkedes det alligevel ikke at få nogen af maskinerne over målstregen i Junior TT. En anden leverandør af fjedre blev prøvet til Senior TT, og her lykkedes det så at for George Rowley at få en 2. plads. Sidevognskasser, Lower Wasall Street 1926 28 1928 var endnu et dårligt år for AJS. Salget i England fortsatte med at falde. Man opgav at producere radioer, konkurrencen var simpelthen for hård. Fabrikken i Steward Street blev solgt, alt inklusive. Heldigvis steg eksporten af AJS-maskiner, men ikke nok til at redde et rigtig dårligt år. I 1929 fik AJS-modellerne med M-serien sadeltank og maskinerne fik et mere moderne udseende. Alle tanke var malet med magenta/lilla sidepaneler, hvis visuelle fremtoning kan diskuteres. Mange maskiner er restaurerede med røde tankpaneler, men de skal altså være magenta for at være originale. Man var nu oppe på at tilbyde 14 motorcykelmodeller med 13 mulige sidevogne, altså et ganske omfattende program. Nye modeller til trods blev 1929 alligevel et hårdt år for AJS. Clyno ophævede kontrakten om karosserier i februar og man kunne dermed ikke udnytte kapaciteten i Lower Wasall Street. AJS havde netop startet produktionen af deres egne kommercielle køretøjer som planlagt i 1927 – busser, varebiler og ladvogne – og for at redde situationen besluttede ledelsen at AJS skulle producere egne letvægtsbiler også. Arbejdet med at udvikle en letvægts AJS-bil blev påbegyndt i stor hast. I efteråret 1929 krakkede Wall Street, men krisen var ikke nået til Europa endnu. Problemer til trods gik det godt for AJS i konkurrencerne. I Danmark havde AJS efterhånden et rigtig godt navn med Sønderup og andre kørere som gode ambassadører for mærket. AJS blev markedsført kraftigt af den danske agent og salgsresultaterne udeblev ikke. Lignende historier kan ses i andre europæiske lande, f.eks. Ungarn. I 1930 kom R-serien med krom på delene, mens det lilla panel blev droppet og glemt. Motorerne på de nye cykler i sortimentet var skråtstillede som moden foreskrev. Der var skåret ned på antallet af modeller og de var sat ned i pris. Der var som sædvanlig succes på motorbanerne, men de nu meget alvorlige finansielle problemer lagde en dæmper på begejstringen. I Danmark solgte AJS dog fremragende, og ligeså almindelig en R-model er i Danmark, ligeså sjælden er den i England. Man havde god succes med de knastede R7 og R10, som var særdeles konkurrencedygtige maskiner, hvor amatørsportsmanden også kunne være med. R7 skulle senere lægge navn til den legendariske ”Boy Racer”, efterkrigstidens AJS 7/R. I august 1930 introducerede AJS endelig deres letvægtsbil. Salget var umiddelbart godt og den fik pæn omtale i motorpressen. Håbet var højt, for bilen skulle udnytte den store kapacitet på Lower Wasall Street fabrikken. 29 Salget af motorcykler faldt dog igen i 1930, og på trods af udtynding i sortimentet og barbering af lønningerne med 10% , var der for tredje år i træk ingen dividende til aktionærerne. Skæbneåret Optimistisk som altid introducerede man 5 nye motorcykelmodeller i 1931, Sserien. Selvom prisen var attraktiv forblev salget på hjemmemarkedet lavt. Depressionen havde nu indfundet sig i Europa og kun få investerede i nye motorcykler. Da regnskabet blev gjort op efter 1930, viste der sig et underskud på 90.000 pund, en i datiden horribel sum. AJS havde nu ikke givet overskud i 4 år og situationen virkede håbløs. Som et resultat styrtdykkede værdien af AJS aktierne og den finansielle situation blev nu dødsensalvorlig for AJS. Man måtte optage et stort og dyrt lån i Midland Bank for at finansiere driften. Der introduceredes endnu en bilmodel og en ny bus, men de høje forventninger til bilerne fordampede hurtigt, da det gode startsalg ikke fortsatte i 1931 – der var bedre og billigere konkurrenter på markedet. Man måtte sætte priserne ned. På motorcykelfronten blev den meget sjældne AJS S3 introduceret midt på sæsonen, S3 har en tværstillet V-motor på 500cc og kendes kun i få eksemplarer. I IoM var der ingen gode nyheder – bedste placering var en 9ende plads i Junior TT. Det kedelige punktum for AJS’ selvstændige deltagelse i IoM blev sat, da 30 fabrikskøreren Freddie Hicks mistede kontrollen over sin maskine og blev dræbt i uheldet. Salget fortsatte med at falde hen over sommeren og sensommeren 1931, og Midland Bank, som havde stillet lånet i starten af året, var ikke tilfreds med evnen til at overholde forpligtelserne. AJS misligholdt sit lån. Som et uundgåeligt resultat af dette blev lånet opsagt pr. omgående i efteråret 1931. AJS kunne med nød og næppe indfri hovedstolen, men stod nu tilbage uden arbejdskapital og penge i kassen. Uden kontanter eller kredit at arbejde med gik det stærkt nedad. Der blev kaldt til ekstraordinær generalforsamling den 2. oktober 1931. Her blev det besluttet at lade AJS gå i frivillig likvidation, altså at realisere aktiverne for at kunne indfri den samlede gæld. Inden mødet havde de fire Stevens brødre underskrevet en solvenserklæring, hvori de erklærede, at AJS via en likvidation ville kunne betale alle udeståender inden for 12 måneder. Efter 21 år var det dermed slut. Stevens-brødrene havde drevet deres ambitioner om motorcykler langt, og havde opbygget en af de største og bedste motorcykelfabrikker i verden. Kvaliteten af AJS fra Wolverhampton var uforlignelig. Desværre kendte man kun en strategi, nemlig vækst, og forsvundet salg blev erstattet med nye forretningsområder, som ikke alle var lige gennemtænkte – radioer, sidevogne, biler, busser, varevogne - og som tillige de sidste år blev gennemført i større og større panik. Alle dele af AJS-koncernen blev sat til salg og der blev indledt forhandlinger med interesserede parter. Det finansielle klima var dog godt afkølet, ikke ulig situationen i dag, og der var langt mellem de gode bud på herligheden. Det lykkedes dog at sælge motorcykeldelen forholdsvis hurtigt. BSA havde budt, men Matchless Motorcycles Ltd. i London endte med at købe AJS navnet, retten til at producere modellerne og goodwill for 20.000 pund. De hentede værktøj, maskiner, rigge, råvarer, dele, selv toiletpapiret, og kørte det til Matchlessfabrikken i det sydlige London. AJS var færdig som selvstændigt motorcykelmærke. De øvrige dele af virksomheden – bilproduktionen og sidevognsproduktionen blev solgt fra, og inden september 1932 havde alle kreditorer fået deres penge igen. Brødrene havde holdt deres ord. Efterskrift Matchless fortsatte med at producere AJS-modellerne uden de store ændringer i et par år. Først i 1935 blev de originale AJS-designs for alvor sendt på pension 31 og ensretningen af AJS og Matchless begyndte. Op til krigen var der stadig forskel på de to mærker, både i design og i kvalitet. Forskellen i kvalitet er genstand for blodig diskussion i AJS/Matchless-broderskabet, men det er et faktum at de billigere AJS-modeller før krigen f.eks. fik blikdele i tyndere plade end Matchless-modellerne, ligesom stellene var svagere dimensionerede. Efter krigen var mærkerne helt ensrettede. Det er bemærkelsesværdigt at AJS-navnet holdt sin værdi så længe efter ”den rigtige” AJS-fabrik lukkede. I lande som Danmark, hvor man så mange kendte kørere på mærket, overtrumfede salget af AJS salget af Matchless i mange år. Der er ikke tvivl om, at Colliers-brødrene fra Matchless havde gjort en god handel – dels lærte de af AJS-maskinernes høje kvalitet, dels fik de adgang til markeder, som de ikke havde haft før. Stevens-brødrene åd nederlaget og smøgede ærmerne op igen. De havde betalte enhver sit og bevarede deres gode navn og rygte i lokalsamfundet. De havde derfor ikke større problemer med at få tidligere underleverandører til at levere igen, ligesom tidligere medarbejdere stod nærmest i kø for at fortsætte hos dem. Det oprindelige selskab, Stevens Screw Company, fandtes stadig i familien da det det ikke var en del af aktieselskabet. Snart begyndte man at bygge små varekøretøjer her. Det var i sagens natur på meget mindre målestok end da man havde 4.000 mand i sit brød, og maskinerne var trehjulede køretøjer baseret på en noget forældet prototype fra 1921. I 1934 begyndte de på motorcykler igen, som de nu kunne kalde Stevens. Designet var baseret på deres sidste modeller fra AJS, og blev aldrig en større succes, men de blev da solgt, også i Danmark. Maskinerne blev produceret i serier á 12, og næste hold kunne ikke produceres før foregående serie var omsat til kontanter. I alt nåede Stevens-brødrene at bygge ca. 1.000 Stevens-motorcykler før produktionen stoppede i 1939. Under krigen producerede de specialdele til flyindustrien og til torpedoer. Det oprindelige Stevens Screw Company lukkede først i 1992, og satte dermed et endegyldigt punktum for et af de helt store motorcykelmærker i England. 32 FA. Værkstedet MC-Shop samt Mekanisk Værksted Speciale i PRI samt UNIT, TRIUMPH. Med 40 års erfaring. Vi taler især Engelske cykler, men laver også de fleste andre mærker. Middelfartvej 118. 5200 Odense V. Tlf: 66167717 Fax: 66167712 Åbn. Tid: Tirs-Fre 12.30-17.00 Indehaver: Steffen Hansen. København den 28. maj 2010 PRESSEMEDDELELSE Stor opbakning til veterankøretøjer Intet flertal for originalitetsbevis På det seneste møde den 27. maj i Folketingets Trafikudvalg var der fuld opbakning til veterankøretøjerne i Danmark. Samtlige partier går ind for, at de gamle køretøjer fortsat skal være en del af det danske gadebillede. Det skal blandt andet sikres gennem regler, hvor veterankøretøjer bliver undtaget fra de restriktioner, der ellers er mulighed for at indføre i forbindelse med nye miljøzoner. Organisationen Motorhistorisk Samråd, som er en paraplyorganisation for de mange motorhistoriske foreninger og klubber i Danmark, har allerede tidligere bedt miljøministeren om at sørge for, at veterankøretøjerne undtages. Desuden har udvalget bedt Skatteministeren om at se nærmere på reglerne for import af veterankøretøjer, hvor de gamle køretøjer over 35 år bliver pålagt en forholdsvis høj miljøafgift: I dag betales der 1.000 kr. i afgift for hver kilometer et køretøj kører under 16. kilometer på literen. Trafikudvalget finder det uhensigtsmæssigt, at veterankøretøjer her bliver særligt belastet, da disse i sagens natur er af ældre dato og samtidig har en meget begrænset kørsel. Motorhistorisk Samråd har også på dette område tidligere gjort Skatteministeren og Folketingets Skatteudvalget opmærksom på faldgruben for import af veterankøretøjer. Dengang afslog Skatteministeren, at gøre noget ved sagen. - Det er utrolig glædeligt, at et enigt Trafikudvalg er af samme opfattelse, som Motorhistorisk Samråd. Nu har vi et begrundet håb om, at reglerne bliver lavet om, siger formand for Motorhistorisk Samråd, Mads Thyregod. Det var oprindelig et beslutningsforslag fra Dansk Folkeparti, som den 27. maj var til behandling i Trafikudvalget efter at have været til førstebehandling i Folketingssalen i april måned. Dengang var der i salen også stor opbakning til veterankøretøjerne. Her blev det slået fast, at veterankøretøjerne er en vigtig og levende del af den danske kulturarv. Veterankøretøjshobbyen oplever i disse år en stor fremgang, og der importeres et stadigt stigende antal veterankøretøjer. I Dansk Folkepartis beslutningsforslag var et af hovedelementerne, at der skulle udstedes et originalitetsbevis til veterankøretøjer. Det var der ikke opbakning til i Trafikudvalget. 34 - Vi havde forud for mødet i Trafikudvalget anbefalet, at man ikke skulle indføre et originalitetsbevis. Vi kan ikke se, hvad et originalitetsbevis gavner veterankøretøjerne, så det glæder mig da, at Trafikudvalget også på dette punkt bakker op om Motorhistorisk Samråds synspunkt, siger Mads Thyregod. Trafikudvalget besluttede desuden, at bede Skatteministeren om at kigge på muligheden for at lave én årlig opkrævning (i stedet for to) af vægtafgift for køretøjer, der er registreret for mere end 35 år siden, hvilket skulle være en besparelse for staten. Et flertal i Trafikudvalget bakker også op om forslaget om, at veterankøretøjer kun skal til syn ved ejerskifte eller ved væsentlige ændringer – for nuværende skal de historiske køretøjer til syn hvert 8. år. Skatteministeren har allerede bedt Færdselsstyrelsen om at komme med et udkast til en bekendtgørelse på dette område. - I Motorhistorisk Samråd har vi anbefalet, at det nuværende interval med syn hvert 8. år er passende. Blandt andet fordi vi gerne vil signalere, at vi har forståelse for samfundets interesse i, at alle motorkøretøjer er i sikkerhedsmæssig forsvarlig stand, siger Mads Thyregod. Motorhistorisk Samråd har foreslået Trafikudvalget, at der blev nedsat et udvalg med det formål at skabe overskuelige og forståelige regler for brugen af historiske motorkøretøjer – dels for nuværende og potentielle veterankøretøjsejere og dels for myndighederne, som ikke altid har let ved at tolke reglerne. Trafikudvalget har imidlertid fået at vide af transportministeren, at han mener, at udarbejdelse af et sådan katalog er en opgave, som Motorhistorisk Samråd selv skal løfte. Motorhistorisk Samråd arbejder videre på sagen. Ønskes yderligere kommentarer eller oplysninger, er redaktionerne velkomne til at kontakte formand for Motorhistorisk Samråd, Mads Thyregod tlf. 60227788 eller sekretariatsleder Ole Pedersen tlf. 23474163 Så den her overlever heldigvis også. 35 Udtryk for gns.-alder i klubben…?? 36 37 Race på engelske motorcykler: Enhver stor begivenhed, har hvad man kan kalde en ”teaser”, som eksempelvis cheerleaders til fodboldkampe, eller man til speedway ser kørerne blive præsenteret på bagsædet af Gold Wings før løbets start. Til noget lignende blev jeg ringet op en dag sidst i April: ”Hej. Det er Palle(Palle fra U.K.Bikes – red.). Kan du ikke komme ned på Fjeldsted d. 5. Maj? Vi skal køre præsentation”. Jo meget gerne. Det har jeg deltaget i før, og både kørere, arrangører og tilskuere virker fornøjede med sådan et arrangement – så i stedet for, at kørerne bliver kørt rundt på bagsædet af en Harley eller en Gold Wing, køres de rundt på bagsædet af en gammel englænder – så det ville jeg meget gerne. Så bliver Tigeren jo også rørt. Fin tur derud i kanon vejr. Og da vi så kom derud, viste det sig, at arrangørerne havde givet tilladelse til, at der blev kørt opvisningsrace med klassiske sidevognscykler. Der var tilsagt 4 ekvipager, så det tydede jo på fulde heats. Kan godt være lidt svær at starte. Men den kom da i gang. Nå – det viste sig imidlertid at der kunne kun komme 2 til start, da det ene mandskab var ramt af sygdom, og der manglede en sandsæk til den 3. ekvipage. 38 Men der blev gået godt til stålet mellem de 2 der var – så nu var publikum ligesom opsat på det race i speedway ligaen, der skulle komme. Tilbage i ryttergården var der en del snak om, hvordan man evt. kunne få den 3. ekvipage ud at køre – der var mange i forslag som sandsæk; men alle betakkede sig(tøsedrenge). Jeg sagde ikke noget – for en gangs skyld kunne jeg godt tie stille – men pludselig var der en der sagde ”Finn – kom nu mand. Hop dog ned sammen med Peter”. Der har gennem det sidste års tid været mange opfordringer – herunder også drillerier – til at jeg skulle agere sandsæk, men det er ligesom aldrig blevet til noget. Omvendt føler jeg måske heller ikke jeg har den fornødne statur; sådan lidt ”bønnestaget” og kun lige godt 70 kg. på en god dag – njarh. Nå men til sidst gav jeg mig – ok! Det kunne da være meget skægt. Jeg kunne jo godt huske fra de glade dage på Fangelbanen; de var sgu noget seje de der sidevognsfolk. Enden på det blev at jeg skulle køre med John – nr. 3. En meget erfaren chauffør, der bl.a. har været danmarksmester i 1960, sammen med Villy Bosch. Okay – tænkte jeg. Så går det nok ikke helt galt. Og John beroligede mig: ”Du bliver bare nede i kassen, så skal jeg nok styre det her”. Problemet var lidt, jeg havde jo ikke sådan det helt rigtige tøj på til det her, og jeg havde heller ikke andre briller på eller med, end dem jeg går med til daglig. Men nu var det ligesom for sent at bakke ud. Jeg skal gerne indrømme, at da jeg så ind gennem startsnoren, tænkte jeg ”Hvad fanden laver du her mand??” Men så gik snoren, og jeg fik noget ganske andet at tænke på. For fanden man skal holde sig fast! Og når man så tror, nu ebber det ud, så skifter han gear og drejer bare mere på håndtaget. For pokker det trækker! Og selv om chaufføren er over 70 og maskinen har rundet 50, så tro ikke der er noget pensionist over det. Og nej, billederne lyver ikke; vi er sidst – og det kunne John ikke rigtigt have ude på banen. Stor cadeua til John for hans evner som chauffør – for jeg var ikke til megen nytte som sandsæk. Men hold op det er skægt – det kunne jo godt være man skulle gå lidt i lære som sandsæk. Nu er der jo ingen der siger, det hele nødvendigvis skal gå op fart og larm. I den anden ende af skalaen kunne man jo dyrke balance og finmotorik i et lidt mere astadigt tempo, og så køre lidt trial, som flere indenfor klubben både mestrer og dyrker. 39 Der er jo ikke så meget ”Rå bisse” over den – snarere tvært i mod. Foto: Gitte Jacobsgaard, rytter Ole Christoff – kanon stil. Han mente at Gitte skulle have stået nede ved åen og filmet(nærmest ude i vandet), så han kunne se hvilke fejl han havde begået. Jeg troede det var samme mand, der på side 32 i nr. 1 leder efter sin sivepunktering – blot taget fra en anden vinkel. Men man kunne jo også tage til Bornholm, og køre streetrace…. 40 41 42 43 Westfjord Britbike Rally <Eidfjordtreffet> 2010 Classic Bike Owners Club inviterer fredag 18 – søndag 20. juni 2010 til det 27. Westfjord Britbike Rally! Vi kan i år invitere alle engelsk-kjørende til «Eidfjord-treffet» for 27. gang. Årets høydepunkt for Britbike-interesserte finner sted ved Finnesteinflåten Camping i Øvre Eidfjord, like ved Riksvei 7 (3 timer fra Bergen). Vi arrangerer som vanlig en fellestur, og har premieutdeling lørdag. Treffet beholder imaget, med lavt offisielt aktivitets- og ambisjonsnivå … Classic Bike Owners Club Pb 2392, 5824 Solheimsviken. Øystein Hoff, mob. 41 41 32 81 [email protected] Drikke og mat, både frokost og middag, kan kjøpes på stedet. Treffavgiften er kr 200,– pr. deltakgende motorsykkel, inkl. campingavgift. Kun engelskproduserte motorsykler vil få adgang til treffplassen! Ta med det minste teltet du har, og gjør plass til andre. Når plassen er full, så er det fullt! Klang og kvalitet…… Redacteurens egne overvejelser og strøtanker ved filebænken. …..og ”Vær kritisk – kør Britisk”. Slogans der alle henfører til et overordnet begreb, om at tingene er i orden. Med Triumph i spidsen, og senest Norton til at danne den aktuelle bagtrop, er flere af de gamle navne på banen igen, med nyt materiel og tidssvarende teknologi. Men i en klub, hvor – mit eget gæt – 70-75% af de kørende cykler er 30 år eller ældre, bliver der naturligvis skruet og renoveret en del, med et generelt godt resultat til følge. Men det på trods, sker der ofte det, at der mangler det sidste for at nå helt i mål, så tingene rigtigt spiller. Derfor er begrebet ”kvalitet” noget der selvfølgelig kan diskuteres i en uendelighed, da der er mange definitioner på, at noget er i orden: - Ens egen formåen. - Ens egen indstilling – hvad skal maskinen evt. bruges til? - Sponsoren – hvad skal det koste? Hvad må det koste? Alt sammen subjektive definitioner, men også noget, som man ofte selv har en vis indflydelse på, i den daglige omgang med sin maskine. Noget af det hyppigst forekomne er vibrationer. Noget jeg påstår, tilnærmelsesvis kan fjernes, hvis tingene er lavet korrekt. Noget af det hyppigst forekomne er dæk og hjul – og her er det som en ”tyv om natten”; noget der ofte kommer snigende. Og som regel af flere årsager: - Dækket bliver for gammelt Man kører med for lavt dæktryk En eller flere eger springer Man kører på, og fælgen får et slag Etc De fleste motorcykler, kører for lidt til at dækkene slides op. F.eks. en Triumph Bonneville med ca 50hk., kører årligt, hvis den bruges relativ jævnligt, 3.500 km. Med 50 hk og alm. kørsel uden at være overbisset, bør der være 18-20.000 km på et bagdæk – og da et dæk helst ikke må blive mere end 5 år, så burde regnestykket passe; under forudsætning af den brug jeg har beskrevet. Der sker det i gummiet, at det bliver hårdere med alderen – og når det bliver hårdere reduceres smidigheden, hvorved dækket begynder at kære på siderne. Og alder og for lavt dæktryk, så står man med en virkelig farlig kocktail(dette er i øvrigt evident uanset motorcykel, alder og hjultype). For lavt dæktryk skaber ”hæl og tå” og mærkes ujævnt på banen, når man lader en hånd løbe hen over slidbanen på dækket. Og har dækket en gang fået ”hæl og tå”, er det ødelagt. Mange tror fejlagtigt det kan slides af – det kan det ikke. Så det er enten et nyt dæk, eller lev med de affødte vibrationer, som det medfører. 45 En anden fejlkilde, som for lavt dæktryk medfører, er at mange cykler ofte stilles hen for vinteren på sidestøtteben. Sidestøtteben og for lavt dæktryk medfører en presning af dækket ud til den ene side – og når man begynder at køre igen efter vinteren, har man skabt et sidekast på dækket, som medfører vibrationer. Derfor – kør ALTID med et lille overtryk i dækkene på 5-10%. Og ved vinteropbevaring tryk gerne 1,0 – 1,5 kg ekstra i dækkene, så de holder faconen. Dæktrykket justeres igen korrekt ind, når man skal ud om foråret. På billedet viser displayet ”000” øverst, som betyder et hjul uden ”hop” i banen, og dermed reduktion af vibrationerne(se venligst bort fra rodet på maskinen). Det næste punkt er selve fælgen. Jeg har haft mange fælge i hænderne, og hvis vi holder os til det, der skal på de ældre britiske cykler, så er der ikke meget der slår de gamle originale Dunlop fælge. Så hvis man har sådan et sæt, og nippelhullerne ikke er ædt op, og fælgene ellers er lige, skal man overveje, om ikke det kan svare sig at lade dem krome om, i stedet for at smide dem ud. Man kan godt få fælge, der er produceret i dag, der er ligeså rette som de gamle Dunlopfælge, men de koster typisk 1200 – 1400 kr., modsat fælge fra østen som typisk fås for kr. 600 – 800,-. Der er flere elementer, der afgør prisen. Sagen er at en fælg er profilvalset op i en endeløs bane, som skæres op i ønsket længde, hvorefter den valses rund og svejses. Under de 2 processer er der én afgørende faktor for fælgens rethed = antallet af valser! Antallet af valser, som valser fælgens profil i den endeløse proces, og igen antallet af valser, som styrer fælgen, mens den valses rund til den form vi kender som hjulet; jo flere valser, der er i anlægget/processen, jo højere omkostninger på anlægget => mere korrekt rethed i alle retninger på fælgen = højere stykpris. Den sidste afgørende faktor, er der hvor enderne svejses sammen – jo dyrere hjul, jo bedre samling – og jo bedre samling reducerer både sidekast og ”hop” i fælgen, med højere pris til følge og lavere vibrationer under kørsel. Med en højere pris følger også bedre kromkvalitet, og i reglen også fælge, der er 46 forkromet EFTER boring af nippelhuller, så man undgår rust på sigt ved niplerne. Har man ikke en Dunlopfælg, så er én indikator på nye fælge, at de er mærket med et lille ”Union Jack” flag, som det ses på billedet. Bemærk billederne; fælgen med flaget til venstre, er den samme på højre billede, i højre side, hvor samlingen på en dyr fælg og en billigere fælge er vist nøjagtigt overfor hinanden – økonomifælgen er i venstre side af billedet. Der er en uendelig række af andre produkter, hvor kvaliteten ikke umiddelbar er synlig, men hvor prisen er eneste indikator. På ovenstående billede er vist 2 identiske greb. Gebet til venstre koster kr. 156,- mens grebet til højre koster kr. 320,-. Umiddelbart vil ”købmanden” i os række efter grebet til venstre grundet prisen, men tager man dem i nærmere øjesyn – og i hånden – ser man at grebet til højre er et Doherty greb. Der er næsten ingen spillerum, der hvor det er samlet og skal glide i sin føring, mens det andet har 10 gange mere spillerum – og dermed mulighed for at skabe vibrationer i området hvor man har sine hænder under kørslen. Når man har haft begge greb i hånden og sammenlignet, forstår man godt merprisen for grebet til højre. Et sidste punkt jeg kort vil beskrive er karburatoren – eller karburatorerne – og det der er indeni. På en paralleltwin med 2 karburatorer er det umådelig vigtigt, at de står ens. Selve karburatoren og dens virkemåde er beskrevet et utal af gange i diverse blade, så det vil jeg afholde mig fra, men blot anføre, at selv om man montere nye Amal skal både dyser og svømmerstand kontrolleres FØR de 47 monteres. Man kan ikke være sikker på, at de er korrekt indstillet. Svømmerhøjden kontrolleres og stilles, så svømmeren står vandret i kammeret, når nålen lukker. Videre kontrolleres dyserne, at de er korrekte. De mest grelle jeg har set, var et sæt nye Amal bestilt til en 650 Bonneville – der sad 400 dyse i den ene og 350 i den anden. Så tror da pokker den ikke gik ret godt og med mange vibrationer. Og selve dyserne er der også forskel på; se godt på ovenstående billede: Den korrekte Amaldyse er den med det drejede spor i sekskanten(nr. 3 fra venstre) – den yderst til højre er en kopi. Som et kurriosum viser jeg et par dyser til en gammel ”pre – mono block”(hvis man kan kalde dem det). Som et certifikat på at den er original og ægte, er at dysen er plomberet fra fabrikken. Der er mange overvejelser at gøre sig, når man skal renovere et projekt; herunder formålet med maskinen, men én overvejelse jeg altid vil tage, er den om man skal ofre pengene på raceknaster, høje stempler osv., for at jagte en hel masse fantasiheste, som man alligevel ikke kommer til at bruge, eller man skal jagte en fantastisk cykel der kan bruges fuldt ud med det den er født med – frem for at komme ud at køre på en sitrende brunstig tyr, man ikke gider køre på alligevel. _________________________________________________________________ 48 25-27. juni Treff for engelsk motorsykkel! Classic MC Hamar og TOMCC-N inviterer til treff i idylliske omgivelser ved Rasensjøen mellom Nord-Odal og Stange i Hedmark. Trondheim - Stor teltplass og noen hytter. - Sanitæranlegg med varme dusjer - Flott badeplass - Salg av varm mat og kaldt drikke - Frokost inkl. i treffavgift - Treffmerker Elverum Hamar Stange M jø sa Lørdag: - Fellestur - Underholdning Avstander: 98 km fra Oslo 79 km fra Sweden 48 km fra Hamar 27 km fra Eidsvoll Sand Eidsvoll Skarnes Sverige "WATOC Rally Challenge" kvalifiserende treff! (Seperate parking for non British Bikes) Oslo Arrangør: in association with GPS-koordinater: N 60`31,311” E 011`30,279” For mer info - Kontakt: Glenn: +47 970 27 880 Morten: +47 916 25 162 www.tomcc-n.com Please do not hesitate to transmit this first circular to potentially interested friendes. (- If you can’t read this - you’re better off with a japanese motocycle...) 51 52 53 Albion Aktivitetskalender 2010 Juni Fredag 4.-6. Lørdag 5. Lørdag 12. Fredag 18.søndag 20. Fredag 25.søndag 27. Søndag d. 27. Juli Fredag 9. søndag 11. Fredag 30. juli – søndag 1. august August Lørdag 7. Fredag 13. 15. Lørdag 14. Søndag 15. Søndag 22. Søndag 15. Fredag 20. 22. Søndag 22. 54 Engelsk træf, Mosten MC i Allingaabro. www.mostenmc.dk Stumpemarked i Gjern. Stumpemarked for bil og motorcykel hos Gjern Automobilmuseum. http://www.jyskautomobilmuseum.dk/ Englændertræf på torvet i Herning, se www.gb-klub.dk Eidfjord Treff, Norge Norwegian Britannia Rally Kystbymøde/kaffemøde v. Jørgen Iversens sommerhus kl. 14.00. Strædet 3, Kristiansminde, 5450 Otterup. Tlf. 42487604. Bornholmer Træf 2010. www.englaenderklubbenbornholm.dk Husk tilmelding på tlf. 56941950.. Albion Rally på Trente Mølle. BEMÆRK opdateret dato. Vær desuden opmærksom på, at der ikke må camperes på pladsen før fredag den 30. Der henvises i stedet til områdets campingspladser. Kaffemøde kl. 14.00 hos Kirsten og Svend Jørgen, Ivarsvej 6, 5200 Odense V. Derefter lille fællestur. Lucas Rally - www.lucasrally.com Egeskovløbet Stumpemarked foran Egeskov AJS/Matchless-kørernes madpakketur. Se www.jampot.dk Deadline, Klang & Kvalitet nr. 3. Indlæg sendes til Lars Vølund eller LauKlöcker. 20th Britannia Rally, Jolly Roger MC, Rødkjærsbro AJS/Matchless-kørernes madpakketur. Se www.jampot.dk September Torsdag 2. – søndag 5. Lørdag d. 11 Lørdag 18.søndag 19. Oktober Lørdag d. 2 November Lørdag d. 13 Lørdag d.? Søndag 15. December Lørdag d. Raceday, Mosten MC i Allingaabro. www.mosten-mc.dk Kaffemøde kl. 14.00 hos Ida Wilcken, Tiselholtvej 30, 5882 Vejstrup, tlf. 62228091. International Classic Race Ring Djursland Kaffemøde kl. 14.00 hos Christian Gyde, Bjørnemosevej 21, 5230 Odense M, tlf. 65916023. Stumpemarked Messecenter Herning fra kl. 8.00 Vi mødes som sædvanlig ved indgang Syd kl. 13.00 Info: www.stumpemarked-herning.dk Albion Julefrokost – nærmere følger. Deadline, Klang & Kvalitet nr. 4. Gæsteredaktør HP og Palle Nielsen. Julekaffemøde – hvem har lyst? 55 56
© Copyright 2024