Nyhedsbrev DMJ

nyheds brev
august 2014
MY 60 ÅR
6.-7. september
Danmarks Jernbanemuseum fejrer 60-års
jubilæet for General Motors (GM) lokomotiver i Danmark med et stort weekendarrangement. Se, oplev og kør med de forskellige GM-lokomotiver, som kommer fra
nær og fjern, inkl. fødselaren MY 1101.
Begge dage begynder ved museets drejeskive, hvor museumschef Henrik Harnow
byder velkommen til fødselsdagsfesten og
introducerer et udvalg af de bevarede lokomotiver, der deltager i arrangementet. Både
lørdag og søndag er det muligt at komme
op i førerhuset på typiske repræsentanter
for GM-lokomotiverne. Steffen Dresler præsenterer udvalgte GM-lokomotiver på drejeskiven, og rundt omkring på museet er der
korte tekniske og kulturhistoriske fortællinger i relation til MY-lokomotiverne.
Besøg Thriges Kraftcentral
Hele weekenden vil der være ture med veteranbus til den fredede kraftcentral på
Thomas B. Thriges Fabrikker, som i sin tid
fremstillede banemotorerne til GM-lokomotiverne. En af Danmarks ældste stationære dieselmotorer på sin oprindelige placering startes fem gange dagligt af Dieselgruppen. Besøg på Thriges Kraftcentral er
gratis, men kræver billet til museet.
Efterårsferie
Løs jernbanegåden og oplev
spøgelsestoget
11.-19. oktober
Til GM-træffet fejrer vi også 1950’ernes
amerikanske design, så lokomotiverne får
selskab af en række jævnaldrende amerikanerbiler. Ejerne fortæller gerne om deres
smukke biler. Dagen igennem kan sulten
stilles ved forskellige madboder, som serverer bl.a. spareribs fra grillen.
Særkørsler med GM-lokomotiver
Lørdag og søndag er der dagligt fem afgange fra Odense Banegård med kørsel på
strækningen Odense-Tommerup med jubilaren MY 1101 og flere af de andre lokomotiver. Lørdag aften kører MY 1135 og 1159 på
strækningen Odense-Fredericia. De enkelte ture kræver særskilt billet. Billetter kan
købes på www.billet.dk eller i museets billetsalg.
Opera og fotosession
Lørdag aften slutter med opera og fotosession på drejeskiven. Den Fynske Opera
indleder med en højtidelig oplevelse blandt
fødselarerne. Et udvalg af lokomotiverne er
opstillet ved drejeskiven, klar til fotografering i aftenskumringen, fra kl. 21 til 22.
Weekendens program og de GM-lokomotiver, der forventes til arrangementet, kan
ses på www.jernbanemuseet.dk
JernbaneKULTUR jernbanekunstner
Litteraturaften
Mød Peder
Frederik Jensen
6. nov. kl. 19.30
workshop
og udstilling
JernbaneKULTUR
Filmfremvisning
Oplev Lars von
Triers Europa
1.-16. november 11. dec. kl. 19.30
Nyt fra museumschefen
For Danmarks Jernbanemuseum er sommeren en vigtig del af året. Vi har mange
gæster, og vi har gæster fra store dele af
verden. Men sommerferier er også uforudsigelige for museer, selv om vi har
tilbud og muligheder både ude og inde,
uafhængig af vejret. Når temperaturen
nærmer sig 30 grader, er det ikke det,
de fleste betragter som museumsvejr.
Derfor er det glædeligt, at vi denne
sommer matcher sidste års besøgstal.
Igen i år har vi budt på veterantogskørsel på museets bane. Vi er et af de få
jernbanemuseer i verden, der overhovedet kan tilbyde dette. Meget få kører
med normalsporet materiel flere gange
dagligt inden for åbningstiden og med
turene inkluderet i prisen. Det kan lade
sig gøre, især fordi en række aktive frivillige lægger en god del af deres sommerferie hos os til glæde for publikum. Jeg
vil gerne på denne plads sige tak til alle,
der bidrager til, at denne aktivitet afvikles så flot og stabilt, som tilfældet er.
Publikum har også taget godt imod
de daglige foredrag. Museumsværterne
har oplevet pæn interesse, så vi fortsætter ad denne vej. En anden ubetinget succes hos publikum – især med børn – var
den store montre med udstillede jernbanegenstande. Her skulle vores gæster
gætte, hvad det var for genstande. Hver
eneste dag har vi set voksne og børn stå
fordybet foran montren og diskutere,
hvad det var, de så. Svarene finder I på
modsatte side.
I museets billetsalg har publikum kunnet møde både verdens- og danmarkskort. Alle besøgende har fået en nål, der
kunne placeres på det sted, hvor netop
de kom fra. Kortene bekræfter os i, at vi
har gæster fra alle dele af Europa og
store dele af verden. Vi løb tør for nåle
og ikke mindst plads på europakortet en
god uges tid, før sommerferien var slut.
Under isbjerget
Museer er lidt som isbjerge. Man ser kun
de genstande, museerne udstiller, men
bag kulissen findes der ofte enorme
mængder af genstande, som bevares
for eftertiden. Danmarks Jernbanemuseum har gennem nogen tid arbejdet
med en gennemgang af vores rullende
materiel, men lige før sommerferien tog
vi fat på en anden stor opgave: oprydningen i vores genstandsmagasin. Her
har vi udskilt ting, som ikke var relevante for museet, påbegyndt en fuldstændig omorganisering af magasinerne og en registrering og fotografering af
hver genstand. På den måde kommer
museet i løbet af et par sæsoner på
højde med den øvrige museumsverden
og vore søstermuseer ude i verden.
Sikkerhed til skolerne
Vi er alle sammen optaget af, at museets
nye særudstilling Sikkerhed! bliver fulgt
af en landsdækkende kampagne med
nyt skolemateriale, rettet mod børn og
skoler i jernbanenære områder. TrygFonden har bidraget rundhåndet til
dette projekt, som er det første forsøg
med det, vi håber at kunne etablere i et
lidt længere perspektiv: en egentlig
skoletjeneste.
Jeg glæder mig til at se jer på museet,
til Dieseltræf, efterårsferie og de andre
aktiviteter, som efterår og vinter vil
byde på. Find mere information om de
enkelte aktiviteter i nyhedsbrevet, på
hjemmesiden og løbende via Facebook.
Henrik Harnow
efterårsferie
Løs jernbanegåden
I efterårsferien den 11.-19. oktober bliver museet fyldt med (u)hygge, når et
spøgelsestog og to jernbanespøgelser
indtager Dr. Louises Station. I lighed
med sidste år inviterer vi børn i alderen 6-12 år til at deltage i et interaktivt teaterstykke, hvor de skal løse en
jernbanegåde.
Gåden tager sit udspring i det mørke Jylland, hvor Jens fra Jernbanevej i
Jelling bliver kidnappet af to jernbanespøgelser. Spøgelserne har efterladt
et brev til Jens’ fortvivlede mor, hvor
der står, at de har bortført ham til spøgelsestoget på Danmarks Jernbanemuseum. De forlanger 1 million kr. i
løsepenge. Jens’ mor beslutter sig for
at kontakte museet og bede om hjælp.
Og det får hun! Museet udlover en dusør til fem af de børn, der løser gåden
og hjælper med at finde ud af, hvor
Jens er. I børnenes jagt på gådens svar
skal de undersøge, hvad et spøgelsestog egentlig er, og de skal give deres
bud på, hvad de mærkelige genstande
fra spøgelsestoget er for noget.
Vi glæder os til at få hjælp til løsningen af en hæsblæsende jernbanegåde,
der afsluttes på Dr. Louises Station med
spøgelsestoget og de to spøgelser, der
gør deres bedste for, at børnene ikke
finder Jens.
Køb billet til GM-særkørsler den 6.-7. september på www.billet.dk
Bliv jernbanekunstner
I de to første uger af november kan alle
børn blive jernbanekunstnere på Danmarks Jernbanemuseum. Tog og jernbane er ofte anvendt som motiver på
malerier. Det gælder også på malerier
og tegninger lavet af børn. Vi inviterer
en kunstner ind på museet, som guider
og inspirerer børnene til at lave store,
flotte, finurlige og anderledes jernbanemalerier. Scenen sættes ved en udstilling med jernbanemalerier – en udstil-
ling, hvor alle mulige typer jernbanekunst fra museets magasin vises frem.
Arrangementet afsluttes søndag den
16. november med en fernisering, hvor
børnenes kunstværker udstilles. Her vil
de hænge som en del af vores kunstudstilling frem til årsskiftet.
Vi finder en masse malergrej frem
og glæder os til at tage imod de små
kunstnere. Skoleklasser såvel som private besøgende er mere end velkomne!
Salgsvogn
på museum
Den 2. juni i år kørte DSB’s salgsvogne med varer for sidste gang.
Et eksemplar har fra sommerferien
været udstillet på Danmarks Jernbanemuseum.
Salgsvognene har i mange år været
en fast del af turen med IC3-togene.
Sætningen ”Nogle, der ønsker at
handle?” lyder velkendt for de fleste.
Udvalget på de fleste banegårde og
stationer er langt større end salgsvognens menukort. Friskbrygget
kaffe eller frisksmurte sandwich
har muligvis lokket passagererne
væk fra salgsvognens varer.
Udsnit af skydeskive fra Det kongelige Skydeselskab, 1854
Sommerens otte genstande
Inden sommerferien var vi en tur i magasinet. Her udvalgte vi otte jernbanehistoriske genstande til en sjov sommerkonkurrence. Her er de korrekte svar:
Tillykke til Rasmus Mortensen og Morten Olsen, som har vundet fribilletter til
Danmarks Jernbanemuseum, og Mikkel
Dam, som har vundet et gavekort til
butikken.
Nr. 1: I blikæsken er der sengetøj, som
blev anvendt af lokomotivpersonalet, når de skulle overnatte, inden
de næste dag kørte toget tilbage.
Blikæsken blev kaldt loppecirkus.
Nr. 2: Sprøjten blev brugt til at smøre
damplokomotiver.
Nr. 3: Målepinden med de røde felter
blev brugt til at måle størrelsen
på de pakker, der skulle sendes
med toget.
Nr. 4:Almex-maskinen blev brugt, når
der skulle sælges billetter.
Nr. 5: Signalstokken blev brugt, når et
tog skulle afgå fra en station. I
daglig tale blev den kaldt spejlæg.
Nr. 6: Båndet sad på lokomotiv
førerens kasket. Det hedder
huebånd.
Nr. 7: Kuglehammeren blev brugt,
når det skulle undersøges, om
stenene under svellerne lå rigtigt.
Nr. 8: Underretningsbøjlen blev brugt
til at række en besked op til loko
motivføreren, når han kørte lang
somt igennem en station.
Salgsvognene vejede i begyndelsen
120 kg. Senere blev de slankere og
kom ned på 70 kg. Det var dog stadig en betydelig vægt. Det krævede
sin mand eller kvinde at holde
vognen på ret kurs ved pludselig
opbremsning eller at manøvrere
den mellem de rejsendes fødder og
kufferter.
MY-lokomotivet 60 år
Af Steffen Dresler og Henrik Harnow
I 2004 fejrede Danmarks Jernbanemuseum 50-året for MYlokomotivet i Danmark ved et storslået arrangement i Odense
med deltagelse af en række MY-lokomotiver fra nær og fjern.
Selv om 60-året måske ikke er et jubilæum i helt samme
klasse, er der alligevel grund til at se nærmere på General Motors-lokomotivernes historie i Danmark. MY 1101 var det første
af disse lokomotiver, der kom til Danmark med færgen i Helsingør den 7. februar 1954. Dengang var de nye, stærke diesellokomotivers rolle gradvis at afløse den langt mere vedligeholdelseskrævende park af damplokomotiver, der i de følgende
år blev historiske genstande og endte på museum eller hos
skrothandleren som gammelt jern.
Mange begræd dampens udfasning, og holdningen var nok,
at de solide damplokomotiver vidste man da, hvad var, men at
de nymodens lokomotiver sikkert kørte godt, blot skulle man
ikke regne med, at de havde en særlig lang levetid. Men heri
tog man fejl. I 60-året for MY-lokomotivet kan vi se tilbage på
det, der er blevet kaldt ”den amerikanske arbejdshest”, et uhyre
solidt lokomotiv, der har tjent sin ejer godt og i dag for manges
vedkommende tjener nye ejere, beskæftiget med andre, men
fortsat kommercielle opgaver. GM-lokomotiverne er også blevet modne maskiner med historie. En historie, der er så vigtig,
at flere af GM-lokomotiverne er kommet på museum. Nogle
af dem er for tiden endog ved at blive registreret som rigtige
museumsgenstande – nogle af landets største.
I denne artikel giver vi en kort historisk introduktion til MYlokomotivets historie og tid i Danmark og et lille indblik i de
typer af GM-lokomotiver, der fulgte efter.
MY-lokomotivet – og de øvrige GM-lokomotiver
Allerede i 1950 indkaldte DSB til et møde mellem den amerikanske lokomotivproducent ”General Motors Electro Motive
Division” (GM EMD) og deres licenshaver i Europa, det svenske
NOHAB i Trollhättan ved Göteborg. Mødet fandt sted på baggrund af en studierapport, udarbejdet af DSB’s afdelingsingeniør E. Risbjerg Thomsen, der umiddelbart efter krigen havde
været sendt til USA for at studere den nye dieselelektriske
jernbanetrækkraft. Mødet endte med, at GM EMD på baggrund af nogle krav, som DSB havde opstillet, begyndte at
projektere et dieselelektrisk lokomotiv til DSB med udgangspunkt i den allerede afprøvede amerikanske type F7, men tilpasset de europæiske forhold mht. størrelse og vægt. Lokomotivet skulle projekteres således, at det kunne fremføre både
passager- og godstog på hovedstrækningerne og hér afløse de
største af DSB’s damplokomotiver: eksprestogslokomotivet
litra E og godstogslokomotivet litra H.
En kontrakt på fire prøvelokomotiver, udstyret med en såkaldt 567 B-motor på 1500 HK samt en reservemotor, blev underskrevet i marts 1952, og allerede i februar 1954 kunne DSB’s
litra MY 1101 trækkes i land fra færgen i Helsingør. De resterende tre lokomotiver fulgte hurtigt efter, og et større prøvekørselsprogram blev iværksat på Sjælland/Falster og Jylland/Fyn.
På trods af et af DSB nedsat Trækkraftudvalg, der skulle se
på fremtidens lokomotiver – elektriske eller diesel – og som
påregnedes at komme med deres rapport omkring 1956, blev
der allerede i november 1954 skrevet en kontrakt på yderligere
en anden serie på 20 litra MY nr. 1105-1124, men med en kraf-
i Danmark
tigere såkaldt C-motor med en effekt på 1750 HK. Nu kunne
man for alvor gennemføre sammenligninger mellem damplokomotivet litra E og det nye dieselelektriske lokomotiv.
Diesel over damp
Ret hurtigt viste prøvekørslerne, at litra MY på de fleste punkter var damptrækkraften overlegen både i tid og ikke mindst
besparelser på brændstof, vedligeholdelse og mandskabsforbrug. Uanset hvad Trækkraftudvalget måtte sige i deres rapport, var fremtidens lokomotivtype i princippet valgt og under
indførelse. Trækkraftudvalget valgte da også med et lille flertal, at diesellokomotiverne skulle afløse dampen, og så kunne
man senere se på en eventuel el-drift. I 1957-58 begyndte leveringerne af en tredje serie med nr. 1125-1144 og afsluttedes
med den sidste og fjerde serie med nr. 1145-1159 i 1964-65.
Denne sidste serie var udstyret med den såkaldte D-motor,
der havde en effekt på ca. 1950 HK og kunne turbolades.
Ved leveringen af den sidste serie kunne næsten alle større
passager- og godstog på hovedlinjerne fremføres med litra
MY, selv om dampen stadig havde en ganske aktiv rolle at
spille. Storebæltsforbindelsen med kortere køretider mellem
København og Aarhus spøgte stadig, samtidig med at vognmateriellet blev tungere og større, og længere tog blev nødvendige, hvorfor DSB måtte konstatere, at litra MY havde nået
sin maksimale udvikling.
I samarbejde med DSB’s maskinafdeling projekterede
NOHAB derfor et stort dieselelektrisk lokomotiv, nu baseret
på den meget større 16-cylindrede GM type 645E3 motor, der
udviklede 3300 HK. Allerede i 1967 leveredes de første lokomotiver af en serie på 10 stk. med nr. 1401-1410 til DSB, og de
indsattes straks i de tunge internationale passager- og godstog. Typen var så god, at yderligere 16 lokomotiver blev bestilt.
De blev leveret i 1970 med nr. 1411-1426.
Nu blev de sidste af DSB’s store damplokomotiver udrangeret, og man kunne nedlægge de dyre og mandskabskrævende
dampdepoter. Yderligere to serier MZ nr. 1427-1446 og 14471461 i ændret udseende og med den endnu kraftigere 645E3
med en effekt på 3900 HK blev leveret i perioden frem til 1978.
Lillebror kommer til
For trafikken på sidebanerne og den mindre trafik på hovedbanerne udviklede NOHAB en ”lillebror” til litra MY, udstyret
med en 12-cylindret udgave af 567C motoren og en effekt på
1425 HK, der fik litra-betegnelsen MX med nr. 1001-1020. De
blev leveret i 1960-61 og afskaffede hurtigt den ældre mindre
damptrækkraft. Yderligere 35 lokomotiver med en lidt kraftigere motor, der ydede 1445 HK og med nr. 1021-1045, leveredes frem til 1961.
DSB var nu fuldt ud baseret på dieseldrift på nær den Københavnske elektriske S-bane. De oprindelige MY-lokomotiver blev nu også i højere grad indsat i regionaltrafikken, især på
Sjælland/Falster samt til at trække godstog, hvor det ikke var
nødvendigt med de større MZ-lokomotiver.
I begyndelsen af 1970’erne blev elektrisk kraftoverføring
med vekselstrømsmotorer ved hjælp af den nye halvlederteknik udviklet så meget, at der blev bygget forsøgslokomotiver,
der viste meget bedre resultater, end den gængse teknik med
Levering af MY 1101 med færgen i Helsingør den 7. februar 1954.
jævnstrømsmotorer. Så behøvede man i princippet ikke at
tænke på hjulstørrelserne, da en standardstørrelse hjul var
lige anvendelig til hurtige eksprestog og til tunge og langsommere godstog. Yderligere kunne disse dieselelektriske lokomotiver ombygges til fuldt ud elektrisk drift. Foruden det trækkraftmæssige blev også bogiesystemerne, hvor banemotorerne
sad, udviklet og gav lokomotiverne en meget lettere gang i
sporet. Dermed nedsatte man slitagen på hjulkranse og skinner.
Og da DSB vidste, at man inden for en kortere periode skulle
begynde en elektrificering af jernbanerne, bestiltes i alt 37 nye
lokomotiver, benævnt litra ME og med nr. 1501-1537, der blev
leveret i årene 1981-1985. De var selvfølgelig udstyret med den
kendte og afprøvede 16-cylindrede GM 645E3 dieselmotor
med en effekt på 3300 HK.
Udfasning i gang
Fra slutningen 1980’er og frem satsede DSB mere og mere på
diselelektriske og elektriske togsæt (IC3 og IR4), der kunne
sammenkobles til større enheder. Det gjorde selvfølgelig, at
anvendelsen af de hidtil anvendte lokomotivfremførte passagertog aftog. Yderligere skete der en ændring i godstrafikken,
der mere og mere bar præg af transittrafik, ligesom hovedbanerne gennem Danmark elektrificeredes.
De nu ældre litra MY, MX samt de ældste MZ-lokomotiver
blev overflødige. Indledningsvis blev et antal solgt til de danske privatbaner og derefter også til private selskaber i både
ind- og udland, hovedsagelig Sverige og Tyskland.
Der er nu kun et fåtal litra ME i tjeneste ved DSB, og det
samme gør sig gældende med nogle få MZ-godslokomotiver,
der anvendes ved den danske del af den tyske godsoperatør
Railion, der blev oprettet, da DSB ophørte med godstransporten i Danmark.
Ved GM-jubilæet den 6.-7. september vil repræsentanter for alle
de nævnte litra være udstillet.
Køb billet til GM-særkørsler den 6.-7. september på www.billet.dk
GM-lokomotiverne
i et musealt perspektiv
Af Henrik Harnow
I et musealt perspektiv er der ingen tvivl
om, at nogle af disse lokomotiver har
spillet så vigtig en rolle i efterkrigstidens Danmark, at de bør være museumsgenstande på linje med andre genstande i danske museer. Men det gælder for
alle historiske genstande, at det ikke kan
lade sig gøre at bevare virkeligheden i
skala 1:1, og museerne er og skal ikke
være en ”genstandenes Noahs Ark”, hvor
mindst ét eksemplar af hver eneste
variant, der nogensinde er fremstillet,
ender i museets samlinger. I så fald ville
det også kræve urealistisk store ressourcer at være jernbanemuseum. Det drejer
sig nærmere om at skelne mellem museumsgenstande, brugsgenstande i museets formidling og genstande, der måske er for mange af – selv for så store
genstande som lokomotiver. De overvejelser har Danmarks Jernbanemuseum
også gjort, og det har ført til en differentiering mellem de GM-lokomotiver, som
er i museets varetægt.
Det er ikke i alle tilfælde nødvendigt,
at en genstand er ”den første” af sin art,
eller at den er noget helt særligt. Faktisk kan noget helt almindeligt – repræsentativt – fra fortiden være lige så vigtigt at bevare. I museets regi er vi dog
så heldige, at netop MY 1101, det første
MY-lokomotiv, er bevaret. I 1988 blev det
hjemtaget til museet, da lokomotivet
blev udrangeret. MY 1101 blev restaureret
og ført tilbage til et udseende, som da
det kørte på Sjælland først i 1960’erne.
Og nu har jubilaren fået endnu en overhaling og fremstår med bemaling næsten
som ved leveringen i 1954. Der har ingen
tvivl været i museet om, at MY 1101 skal
registreres som museumsgenstand.
Museet hjemtog desuden det første
eksemplar af GM-typen litra MZ 1401 i
2000. Også dette lokomotiv registreres
DSB’s adm.
direktør
Jesper Lok
og direktør
for Banedanmark Morten
Søndergaard
på vej op til
udstillingen
Sikkerhed!
Sikkerhed
Af Anna Back Larsen
Udstillingsåbning
Den 20. juni åbnede særudstillingen
Sikkerhed! Gå ikke over sporet, der kommer tog. DSB’s administrerende direktør, Jesper Lok, åbnede udstillingen sammen med Morten Søndergaard, der er
direktør for Banedanmarks nye signalprogram ERTMS.
Hen over sommeren har vi kunnet
glæde os over, at mange af vores gæster besøger Sikkerhed!, ofte gør ophold
og nærstuderer samt snakker med hinanden om det udstillede. Samtidig har
mange børn (og voksne) bestået sikkerhedskøreprøven, der består af 15 spørgsmål om jernbanesikkerhed. I sidste del
af udstillingen står et interaktivt spil.
Her kan gæsterne teste deres viden om
jernbanesikkerhed.
Da vi opbyggede sikkerhedsudstillingen, kom vi tæt på de mennesker, der
gennem tiden har været i kontakt med
sikkerhedsarbejdet. Det var mennesker,
der gennem kilder og genstande kunne
fortælle om de mange forholdsregler og
forbedringer, der er lavet for hele tiden
at øge jernbanesikkerheden. Her beskrives to forskellige tiltag.
Test for farveblindhed
Farvede lanterner har været brugt som
signaler til togene siden slutningen af
1860’erne. Når lanternerne lyste rødt,
skulle togene stoppe, og når de lyste
grønt, skulle de køre frem eller køre
langsomt. Lanternerne gav god sigtbarhed i mørke. Der var dog ét problem
med de farvede lys. Det erfarede vores
svenske naboer i 1875. To tog stødte
sammen på en station. En af årsagerne
var, at lokomotivføreren var farveblind
og ikke kunne kende forskel på den røde
som museumsgenstand, mens MY 1135
fra 1957 opfattes som brugsmateriel for
museet og et lokomotiv, der kan benyttes i formidlingssammenhænge og
til veterankørsler uden samme grad af
påpasselighed som for museumsgenstandene. MY 1159 benyttes ligeledes
som driftsmateriel indtil videre – det
blev leveret i 1965 som det sidste MYlokomotiv til DSB. Endelig råder museet
over MX 1001, det første af de små GMlokomotiver, der også registreres som
museumsgenstand.
Til jubilæet den 6.-7. september kan alle
disse lokomotiver og det udstillede MY
1112 uden sidebeklædning opleves på
nærmeste hold. MY-lokomotivet findes
stadig på mange danskeres nethinder
og er symbol på den modernisering af
togdriften, som fandt sted i efterkrigstiden. Det er vigtig dansk kulturarv og
kulturhistorie.
og den grønne farve. Lokomotivførere
skulle derfor tage en farveblindhedstest, så den slags ulykker blev undgået.
Private sikrer vejene
Et par årtier inde i 1900-tallet blev biltrafikken øget markant. Bilejerne var
bevidste om, at der nemt kunne opstå
farlige situationer og ulykker ved jernbaneoverkørsler. Det var bilejerne – og
ikke myndighederne – der først fik produceret og ophængt skilte, som skulle
advare vejtrafikanterne om, at de nærmede sig en jernbaneoverkørsel. Forenede Danske Motorejere, FDM, og Kongelig Dansk Automobil Klub, KDAK, bekostede fra 1917 selv skiltene efter tilladelse hos de lokale politimyndigheder.
KDAK-skilt med det velkendte motiv af et
damplokomotiv, ca. 1917. Ophængt i Sikkerhed!
Renovering af MY 1101 i Roskilde
Af Jørgen Lindevall, værkstedsleder, Roskilde
I 1988 overtog Danmarks Jernbanemuseum MY 1101. Inden
overtagelsen blev maskinen malet i den brune farve, som vi
kender den i dag. I 2005 blev den beklædt med folie med H.C.
Andersen-design i anledning af 200-året for H.C. Andersens
fødsel. Da folien senere skulle tages af, blev malingen flere
steder beskadiget, og lokomotivet blev mindre pænt at se på
og trængte til en omlakering. I januar 2014 blev der givet grønt
lys til, at maskinen kunne få en omlakering på museets værksted i Roskilde. De første fem måneder er gået med at fjerne
rust på karosseriet. Det har været et meget omfattende arbejde, som er blevet udført på dygtigste vis af et hold frivillige
pladesmede og håndværkere. Alle ”små”-dele såsom døre og
puffere er blevet rengjort og gjort klar til maling af vores ungdomssjak.
Efter endt pladearbejde på karosseriet er det blevet malersjakkets tur. Den gamle maling på den øverste del af fronten
sad løst. Den er blevet fjernet med en nålehammer, hvorved
malingen sprang af i store flager. Under denne proces kom
endnu to huller frem, som også skulle ordnes. Nu er der et
stort arbejde med at spartle karosseriet op igen, så det kommer til at se ordentligt ud og får en pæn overflade at male på.
Ved redaktionens afslutning er vognkassen ved at blive slebet
og spartlet et utal af gange, indtil den er klar til at blive lakeret.
Jeg vil takke det frivillige sjak for den store indsats, der er gjort
for, at MY 1101 kan komme i mål og blive færdig til jubilæumsarrangementet på Danmarks Jernbanemuseum i Odense den
første weekend i september.
Af Henrik
Harnow
Busses mål – men
hvilken Busse? Foto:
Flemming Wedell
Genstande knyttet til Otto Busse den ældre og den yngre
I det seneste nummer af Nyhedsbrev bad vi læserne om supplerende oplysninger til en vigtig genstand i museets samling:
Otto Busse den ældres skrivepult. På forsiden af de to skuffer
kan man læse påskriften ”Blank” og ”kul”, mens skuffen
nedenfor har påskrifterne ”Kø” og “Ms”. Blandt museets venner er der folk med en utrolig detaljeret indsigt i sider af jernbanehistorien, og vi havde håbet på et par sandsynlige bud,
men har ikke fået reaktioner. Derfor vil Busse den ældres
skrivepult indtil videre blive registreret med de oplysninger,
museet har tilgængelige – men skulle der med tiden dukke
mere op, kan de nye oplysninger let tilføjes.
Jeg nævnte i den lille artikel i sidste nummer flere genstande med tilknytning til både den ældre og den yngre Busse
i museets samlinger, såvel den ældre Busses skydeskive og to
vaser samt et toiletspejl. Som en lille afrunding på historien
om Busse far og søn har vi i forbindelse med registrering af
genstande fundet endnu en spændende ting, nemlig en metallineal eller et ”mål” tilhørende enten Busse den ældre eller
Busse den yngre. Målet er fremstillet i England, naturligvis i
Sheffield, hvor man fabrikerede både knive og andre præcisionsgenstande af metal.
Fabrikanten Chesterman har lavet målet, hvor der på forsiden står ”London” og benyttes metriske mål i øverste del (cen-
timeterskala), mens nederste del er på 12 engelske tommer
(2,54 cm), hvilket svarer til én engelsk fod, dvs. 30,48 cm. Den
anden side har indgraveret ”Denmark” med danske tommemål, som afviger svagt fra de engelske. En dansk tomme er
nemlig 2,61545 cm og en dansk fod dermed 31,39 cm. Brugen
af engelske mål vil være velkendt i alle jernbanekredse og
prægede i det hele taget det mekaniske miljø også i Danmark,
længe efter at meterskalaen var indført her i landet i 1907
med ikrafttrædelse i 1912. At metersystemet overhovedet optræder på London-siden er lidt pudsigt, for England og Rusland var sammen med Danmark de eneste lande i Europa, der
endnu ikke havde indført metersystemet i 1912. I 1872 blev
metersystemet indført overalt i det nysamlede Tyskland.
Den ældre Busse har formentlig arbejdet udelukkende efter
engelske mål. Først fra 1882 benyttes danske mål i parentes
efter engelske mål. Efter sammenlægningen af de to statsbaners administration og etableringen af DSB benyttede man
kun metermål på Sjælland. Med en engelsk maskinchef ved
statsbanerne i Jylland og på Fyn benyttede man konsekvent
engelske mål, men da Busse den yngre overtog embedet i 1882,
gik man over til konsekvent at anvende metermål. Tør man
vove et forsigtigt gæt på, at målet har tilhørt Otto Busse den
yngre (1850-1933)?
Goddag og farvel
Museet præsenterer to nye ansigter
Anna Back Larsen, cand. mag. i historie,
er ansat som museumsinspektør med
ansvar for formidlingen. Anna har tidligere været ansat på Odense Bys Museer
og Østfyns Museer. Anna begyndte på
museet i september 2013 og er ansvarlig for museets udstillinger og weekend- og ferieaktiviteter. Gitte Høegh van
Deurs, cand. negot., er ansat pr. 1. juni
og skal stå for museets markedsføring,
hjemmeside og udvikling af museumsklubben. Gitte har en baggrund som
marketingansvarlig på Statens Museum
for Kunst og Naturama.
John Armstrong,
der har stået i
spidsen for Danmarks Jernbanemuseums værksteder og magasiner i Randers
siden 1996, har
valgt at forlade
museet for at
gøre det, han holder allermest af:
at køre tog
John Armstrong
Som lokomotivfører har John også forestået museets kommercielle virksomhed, der efter ønske fra DSB lukkede i
2013. John Armstrong har valgt at vende
tilbage til sin gamle rolle som lokomotivfører med virkning fra 1. oktober 2014.
Danmarks Jernbanemuseum er i disse
år inde i en forandringsproces, der skal
skabe et moderne, velordnet museum,
som kan overleve i den forøgede konkurrence på kulturområdet og desuden
leve op til de gældende krav til museumsdrift. Museets fremtidige virksomhedsform er desuden under afklaring
frem mod årsskiftet 2014-15. Med John
Armstrongs afgang mister museet en
kompetent medarbejder med stor indsigt i veterantogskørsel og med mangeårigt kendskab til museets rullende materiel. John bliver vanskelig at erstatte,
og i kombination med de forandringer,
der nævnes ovenfor, er det derfor naturligt at se på, hvordan museets værksteder og veterantogskørsler overordnet set
skal organiseres og drives i fremtiden
for at få bedst muligt afkast af de midler,
der anvendes, og for at de frivillige medarbejdere og museet kan få de bedste
betingelser inden for de givne rammer.
Danmarks Jernbanemuseum og ikke
mindst museets bestyrelse lægger vægt
på, at denne proces munder ud i en løsning, der gør det muligt fortsat at opretholde et attraktivt værkstedsmiljø med
gode, interessante restaureringsprojekter og mulighed for at deltage i aktiviteter og veterantogskørsler i museets regi.
Den konkrete plan for organiseringen
af museets frivillige medarbejdere, museets veterantogskørsler og restaureringsprojekter vil blive meldt ud ved
møder rundt omkring på museets værk-
Anna Back Larsen (tv.) og Gitte Høegh
van Deurs foran Klampenborgvognen
steder og ved møder på Danmarks Jernbanemuseum i september og oktober
2014 og forventes at træde i kraft primo 2015. Værkstedet i Randers vil fungere som hidtil frem til Johns fratrædelse pr. 1. oktober. I den resterende del af
året vil der være tale om at tilpasse aktiviteterne på stedet til den bemanding,
det er muligt at opretholde, frem til den
nye struktur træder i kraft.
Danmarks Jernbanemuseum takker
John Armstrong for en stor indsats både
for museet og for den vigtige del af den
danske kulturarv, som jernbanerne udgør, og ønsker John al mulig held og lykke
med det nye job. John vil i øvrigt fortsat
kunne mødes i museets regi, ligesom
han beredvilligt har givet museet mulighed for at trække på hans kompetence i fremtiden.
Til november begynder anden sæson af JernbaneKULTUR. I
første omgang med en litteraturaften og en filmfremvisning
– selvfølgelig med fokus på tog og rejser.
Museets spor 7 forvandles til en intim og anderledes ramme, og
scenen er sat til nogle usædvanlige kulturarrangementer. Den
6. november får vi besøg af forfatteren Peder Frederik Jensen,
der har skrevet bogen Banedanmark, som udkom i begyndelsen af året. Det er en novellesamling, skrevet på strækninger til
og fra København og handler om mennesker fra alle samfundslag. Den 11. december finder vi det store filmlærred frem til en
fremvisning af Lars von Triers film Europa fra 1991. Filmselskabet Zentropa er opkaldt efter jernbaneselskabet i filmen, der
har samme navn.
Hold øje med www.jernbanemuseet.dk for priser og billetbestilling
JernbaneKULTUR
med litteratur og film
Niels Skousen åbnede første sæson af JernbaneKULTUR
danmarks jernbanemuseum
The Danish Railway Museum · Das dänische Eisenbahnmuseum
Redaktion: Gitte Høegh van Deurs ∙ Henvendelser til redaktionen på [email protected] ∙ Foto: Flemming Wedell og Danmarks Jernbanemuseum ∙ Nyhedsbrevet udsendes fire gange årligt til Danmarks Jernbanemuseums klubmedlemmer, som desuden modtager museets
årsskrift ∙ Følg os på Facebook, hvor vi jævnligt informerer om aktiviteter og særkørsler og fortæller spændende historier fra museet.