vi tog skraldet

vi tog
skraldet
renholdning
i københavn
1898-2011
1
forord: vi tog skraldet
renholdning i københavn 1898-2011
6
7
Privatiseringsbølgen og koncessionen
Tidslinje
8
1. Kjøbenhavns Grundejeres
Renholdningsselskab 1898 til 1972
fra nat- til dagrenovation
14
Natrenovationens modernisering – de private vognmænd
16
Kjøbenhavns Grundejeres Renholdningsselskab
17
Koncessionsvilkår
18
Natmændene
19
KGR’s nye teknologi
21
Byen, natmændene og det nye samfund
25
Verdenskrigen 1914-1918
27
Dagrenovationen
27
Koncessionen forlænges
32
Verdenskrigen 1939-1945
33
Efterkrigstid
35
2. Dagrenovationskoncession 1952
40
Ny direktør 1955
41
Nyt regulativ 1958
43
Dagrenovation i hele København 1964
44
Det nye KGR
46
Fra losseplads til forbrændingsanstalt
49
Fra forurening til miljø
53
Arbejdsmiljøet
57
Renovationsarbejdernes Fagforening
59
3. Renholdningsselskabet af 1898 – fra 1972 til 1993
fra vognmandsforretning til højteknologisk virksomhed
66
Fra KGR til R98
68
Frederiksberg kommer med
69
Miljø, genbrug og tidsstuderede akkorder
71
Den danske affaldsmodel
73
Teknologiske landvindinger
76
Ny direktør – nye selskaber
77
Aktieselskaberne
78
Denne bog er blevet til i samarbejde med R98’s medarbejdere, ledelse – nuværende og tidligere – og
4. Det nye R98 1993 den erhvervsdrivende fond
84
interessenter. Uden deres store beredvillighed til at give interview, besvare spørgeskemaer og drøfte
Nye horisonter – nye vedtægter
85
diverse problemstillinger ville projektet ikke have kunnet gennemføres. HR- og Kommunikations­
Erhvervsdrivende fond
85
afdelingen skal have en særlig tak for frugtbar og konstruktiv sparring. Det skal understreges, at
Renoflex
88
ansvaret for indholdet alene påhviler undertegnede.
Råstof og Genanvendelses Selskabet af 1990 – RGS90
89
Det hahnske system
92
Søren Federspiel
Den nyliberale fortælling vs. miljøfortællingen
92
April 2011
Bæredygtig udvikling
93
2
5. R98 1998 til 2011 på vej mod enden
100
Med 100 år på bagen
101
Fortællingen om en mønstervirksomhed
102
Renovationskrigen
103
Processens første fase 1997-2002
104
Konkurrencestyrelsen
105
Branchen
107
Klagenævnet for Udbud
109
Koncessionsaftalen
110
Erhvervsaffaldet
113
Strategiplan
114
Benchmarking
114
Processens anden fase 2002-2005/06
116
De kommunale embedsmænd
120
6. R98 under forandring i flere henseender
126
Ny koncessionsdirektør – og ny struktur
128
Generationsskifte – og nye holdninger
131
R98 gøres klar til konkurrence
133
Regeringens affaldsstrategi
137
Koncessionsaftalen under frontalt angreb
138
Fællesfronten vakler
140
RenHold
142
Den gamle virksomhedskultur
144
3
8. R98 som arbejdsplads
188
Visioner for afviklingen
189
Skiftende stemninger
190
Medarbejdertilfredshedsundersøgelser
192
Funktionærerne
194
Driftsfunktionærerne
199
Skraldemændene – R98 lukker, punktum
201
Glimt fra livet og arbejdet som skraldemand – før og nu
202
Kvindelig skraldemand
209
Bilværkstedet
210
En autoelektriker
214
9. Udliciteringen
220
Første udbudsrunde – første omgang
222
Første udbudsrunde – anden omgang
224
De private vognmænd
224
Gensidige forestillinger
228
Renovationskonflikter på vestegnen – en afledt effekt?
229
Parternes synspunkter
Entreprisen for drikkevareemballager – M. Larsen
231
238
Entrepriserne for dagrenovation, storskrald, elskrot, pap og papir
– City Renovation
241
Det var på Frederiksberg
245
Anden udbudsrunde
250
Tredje udbudsrunde
254
7. Koncessionens ophør
150
City Renovations overtagelse
255
Renovationsarbejdernes Fagforening – 3F Kastrup
154
Overtagelse af andet udbuds opgaver – afskedsreception
262
Oplæg til en aftale
156
Overtagelsen af tredje udbuds opgaver
262
Afviklingsprocessen
158
Materiel med mere
263
Udbudsrunderne
159
R98-skraldebiler til Afrika
265
Forhandlingsresultat
160
”Guldfuglen” RGS90 og Stigsnæs-aktiviteterne
161
10. Sammenfatning
272
Visionen, der brast
162
KGR-R98
274
Helgardering?
164
Sporskifte
275
RGS90 og koncessionen
168
Renovationskrigen
278
RenHold – Renoflex
170
Systemet
278
Betinget ophørsaftale
172
Ophørsforhandlingerne
280
Nye problemer
173
Ledelse og ansatte
280
Virksomhedsoverdragelse
174
281
Lønsystemer og lønforhandlinger
176
Strejkerne i juni og oktober 2009
283
179
Kontrafaktiske scenarier
284
Litteratur og kilder
290
Litteratur
291
Kilder 293
Erindringer
293
Interview
293
Rapporter mv.
293
Udbudsmaterialet
Begyndende implementering
Udbudsrunderne
180
6
r98 1898-2011 – Dagrenovationskoncession 1952
7
forord
vi tog
skraldet
renholdning
i københavn
1898-2011
”… kan du ikke blive andet, kan du blive
skraldemand – sagde min skolelærer”
Fællestillidsmand Palle Nissen
R98, november 2009
I 2006 besluttede politikerne i København og på Frederiksberg, at Renholdningsselskabet af 1898 skulle afvikles i perioden frem til 2011. Dermed satte kommunerne punktum for et velfungerende affaldshåndteringsselskab og for mere end 110 års historie. Punktummet markerede
også afslutningen på den store fortælling, som R98 er en del af – fortællingen om Danmarks industrialisering og teknologiske udvikling samt udviklingen af en dansk erhvervs- og affaldsmodel med en stor grad af offentlig
involvering.
Afviklingen var led i en omfattende liberaliseringsproces og indebar, at
R98’s koncession på indsamling af husholdningsaffald, der løb frem til
2020, skulle i EU-licitation blandt private vognmænd.
Det kan synes som historiens ironi, at implementeringen af liberaliseringsprocessen fra 2009 fandt sted under en finanskrise, der for alvor var sat
ind fra efteråret 2008. Finanskrisen satte spørgsmålstegn ved visdommen
i udlicitering. Professor Carsten Greve, CBS, udtalte således: ”Finanskrisen
har ikke kun stukket en kæp i hjulet på regeringens privatiseringsplaner …
Krisen får i stigende grad også politikere og eksperter til at stille spørgsmålstegn ved, om en fortsat privatisering af alt fra jernbaner til postselskaber nu
også er en god ide.”1
Betydningen af 2008-krisen sættes i historisk perspektiv af britisk histories
Eric Hobsbawm, der i artiklen ”20 år efter Murens fald: Hinsides den fri markedsøkonomi”2 sammenligner Berlin-murens fald i 1989, der blev set som
symbol på Sovjet-systemets opløsning og kommunismens sammenbrud,
med finanskrisen i 2008 og ser den som symbol på ”den anglo-amerikanske
markedsfundamentalismes” kollaps.
Afviklingen af R98 og koncessionen finder med andre ord sted samtidig
med, at privatiseringsbølgen er ved at blive rullet tilbage, idet staten holder igen med eller ligefrem standser udliciteringen af en række af sine
virksomheder, bl.a. fordi det ikke kan betale sig i den aktuelle økonomiske konjunktur. Samtidig pumper staten penge i finanssektoren og bliver
medejer af en række banker for at undgå kollaps der.
Privatiseringsbølgen og koncessionen
Privatiseringsbølgen satte for alvor ind i 1990’erne under statsminister
Poul Nyrup Rasmussen (S) og fortsatte i 2000-tallet under de borgerlige
regeringer med Anders Fogh Rasmussen (V) (2001-2009) og Lars Løkke
Rasmussen (V) (2009-) som statsministre.
Privatiseringen blev hovedsagelig drevet af to motiver, et økonomisk – det
skæppede i de offentlige kasser ved salg til private virksomheder – og et
ideologisk-politisk – markedet kunne gøre det bedre end det offentlige og
skabe lige betingelser for de private aktører.
Det ideologisk-politiske argument var funderet i en økonomisk teoridannelse, der gik tilbage til den industrielle revolution i England i 1700-tallet
og blev fornyet i det 20. århundrede med økonomer som Milton Friedman, der argumenterede for markedet som den eneste fælles regulator
for økonomisk aktivitet i et samfund, hvor alle forudsattes at agere økonomisk rationelt – som homo oeconomicus.
Denne fremstilling søger at afdække hændelsesforløbet i afviklingen af
R98’s koncession og se processen i en større samfundsmæssig sammenhæng. I forsøget på at finde svar på, hvorfor og hvordan afviklingsprocessen blev sat i værk, vil søgelyset blive rettet mod det politiske pres, som
koncessionen og koncessionsparterne – R98 og Københavns og Frederiksberg Kommuner – blev udsat for fra sidst i 1990’erne, men også mod
den rolle, statslige myndigheder og affaldsbranchen spillede. I centrum vil
stå den interne udvikling i R98 og i datterselskaberne. Det er antagelsen,
– at R98 fra 1990’erne og frem udgjorde et stadigt mere udbygget og
sammenhængende system – kaldet ”det hahnske system”3
– at dette system genererede innovative tiltag, der kunne honorere nye
miljømæssige og teknologiske krav på affaldsområdet
– at dette system var usynligt udadtil som sammenhængende system og
som sådant kun kendt internt af en snæver kreds i R98
– at omverdenen – branchen, konkurrenterne og offentlige myndigheder, inklusive kommunerne (København og Frederiksberg) – alene opfattede R98 som bestående af to adskilte områder: et koncessioneret
og et kommercielt område
– at det hahnske system først for alvor blev synligt for de to kommuner
i forbindelse med ophørsforhandlingerne, og at denne omstændighed
fik afgørende indflydelse på forhandlingsforløbet og -resultatet
Det skal anføres, at researchprocessen finder sted sideløbende med afviklingsprocessen, hvilket gør undersøgelsen til en slags aktionsforskning. Det indebærer, at de mange scenarier, der har foreligget for aktører
og beslutningstagere undervejs, vil blive søgt fastholdt.
Som baggrund og forståelsesramme for afviklingsprocessen vil R98’s historie fra 1898 og frem blive beskrevet med henblik på at identificere relevante udviklingslinjer for de aktuelle problemstillinger.
Råstof og Genanvendelses Selskabet af 1990,
RGS90, oprettes.
Moderne rensestation på Kløvermarken står
færdig med damprensning af latrintønderne.
R98 etableres som erhvervsdrivende fond med to
ben – et koncessionsben og et kommercielt ben.
Renovationskrigen bryder ud.
KGR anskaffer sin første lastautomobil – med
faste ringe og latrintønder i to etager.
R98 fejrer 100-års-jubilæum. Klagenævnet for
Udbud underkender koncessionen.
KGR sælger sine sidste heste og køber to nye
lastbiler.
R98 kåres til årets arbejdsplads af fagforbundet
SiD. Forlig i retssag om koncessionen.
Danmarks besættes af tyske tropper
– hestene vender tilbage.
dagrenovation på prøve
KGR får sine første dagrenovationsdistrikter på
prøve.
KGR får sin første koncession på dagrenovation i
en række distrikter i København.
KGR får koncession på dagrenovation i hele
København.
Konkurrencestyrelsen åbner ny sag vedrørende
R98’s koncession.
RenHold etableres som holdingselskab for
rækken af kommercielle datterselskaber.
R98 tager – efter politisk pres – initiativ til
forhandlinger om at ophæve koncessionen, der
løber til 2020.
Frivillig ophørsaftale mellem R98 og
Københavns og Frederiksberg Kommuner
godkendes af Konkurrencestyrelsen.
1997
1998
2002
2003
2004
2005
2006
Forberedelse af det førtidige
ophør.
R98 får koncession på dagrenovation på
Frederiksberg og flytter til et nyt domicil på
Kraftværksvej 25.
Implementering af
ophørsaftalen.
R98 begynder at udvikle nye biler og beholdere.
2006-09
2009-11
2011
R98 lukker og slukker.
AFVIKLINGen
Teknologisk
eksperimentarium
R98 får 50-årig koncession frem til 2020.
renovationskrigen
natrenovation
1898
1901
1918
1938
1940-45
1947
1952
1964
1970
1972
1980
Kjøbenhavns Grundejeres Renholdningsselskab
etableres og får koncession på natrenovation
med Københavns Kommune.
1987
1990
1993
ny direktør – nye horisonter
TIDSLINJE
R98’s erhvervsaffaldsafdeling skifter navn til
Renoflex.
10
r98 1898-2011 – Dagrenovationskoncession 1952
11
12
r98 1898-2011 – Dagrenovationskoncession 1952
Del 1: Kjøbenhavns Grundejeres
Renholdningsselskab står for ny teknologi
i håndteringen af natrenovationen – i
konkurrence med private vognmænd og med
wc- og kloaksystemet. I 1972 bliver KGR til
R98 med håndtering af både natrenovation
og dagrenovation i København og på
Frederiksberg. Selskabets kendemærke
er stadig udvikling af ny teknologi og nye
organisationsformer og virksomhedskoncepter.
13
14
vi tog skraldet – Kjøbenhavns Grundejeres Renholdningsselskab 1898 til 1972
kapitel 1
Kjøbenhavns
Grundejeres
Renholdningsselskab
1898 til 1972
fra nat- til
dagrenovation
KGR får koncession på natrenovation i
København og fornyer og effektiviserer
bortskaffelsen med moderne teknologi
og nye metoder.
Kjøbenhavns Grundejeres Renholdningsselskab (KGR)
blev oprettet som led i industrialiseringen af København i årene omkring 1900 som en selvejende institution med koncession på indsamling og bortskaffelse af
natrenovation.
Den selvejende institution, der skulle hvile i sig selv,
minder om en fond – en form for virksomhed, der blev
udviklet under den tidlige kapitalisme, ofte med udgangspunkt i en familieejet virksomhed eller i en koncession. Fondsejet slog rod i Danmark og Nordeuropa,
men ikke i Sydeuropa og kun delvist i Tyskland. Den
omstændighed er blevet forklaret med henvisning til
den tyske sociolog Max Webers begreb om den protestantiske etik præget af hårdt arbejde og askese. Det
skulle forklare ikke alene kapitalismens tidlige gennemslag i de ikke-katolske områder af Europa, men
også de særlige organisationsformer, der opstod og
foldede sig ud her.4
Det første industrielle gennembrud i Danmark begyndte med en højkonjunktur midt i 1890’erne. Højkonjunkturen blev ledsaget af et politisk-demokratisk
gennembrud med indførelsen af parlamentarismen i
1901 og af et arbejdsmarkedsmæssigt gennembrud
med septemberforliget af 1899, der blev en grundlov
for arbejdsmarkedet og førte til udviklingen af den
danske model for løsning af konflikter mellem arbejdsmarkedets parter. En række af det moderne samfunds
institutioner var på plads omkring århundredskiftet, og
KGR’s etablering må ses som led i denne samfundsmæssige moderniseringsproces.
Natrenovationens bortskaffelse blev moderniseret på
to forskellige måder omkring år 1900. Den ene bestod
i etablering af ét selskab, der fik koncession og skulle
indføre nyt materiel og nye håndteringsteknikker. Den
anden bestod i en helt ny teknologi, der med tiden ville
overflødiggøre natrenovationshåndteringen, nemlig
wc’et og kloaksystemet, der repræsenterede en ny urban infrastruktur. De to systemer skulle få afgørende
indflydelse på hinanden og på Københavns udvikling.
Allerede i 1857 havde København vedtaget at etablere et kloaksystem, men det blev forbudt at tilslutte
vandklosetter. Forbuddet forsinkede udviklingen af
den nye urbane infrastruktur i hen ved et halvt hundrede år. Vandklosettet eller wc’et blev først indført i
15
vi tog skraldet – Kjøbenhavns Grundejeres Renholdningsselskab 1898 til 1972
Manden med skralden annoncerer skraldevognens ankomst i
1800-tallets København.
København i 1894 – som forsøg. Kort efter, i perioden
fra 1897 til 1903, etableredes et moderne kloaksystem
med pumpestation og samleledning, der førte latrinen
ud i Kongedybet og ikke som tidligere i havnen og
kanalerne. Kombinationen af wc’er og kloaksystemer
revolutionerede bortskaffelsen af latrin, og frem for
alt honorerede den nye teknologi tidens krav til hygiejne.5 Men der var et stort spillerum fra introduktionen
af ”træk og slip” til systemets almindelige udbredelse.
I det spillerum trådte KGR ind og videreudviklede den
traditionelle natrenovationshåndtering.
Natrenovationens modernisering
– de private vognmænd
KGR afløste en række private vognmænd, der frem til
1898 havde haft kontrakt på natrenovationen. Kontraktsystemet var blevet indført i Københavns Kommune, efter at det gamle Natførerlaug, der havde haft
eneret på håndteringen af natrenovation, mistede sine
privilegier i 1843.
Kontraktsystemet blev systematiseret efter indførelsen af magistratsstyre i København i 1857, hvorved renovationen kom under fjerde magistratsafdeling. Der-
med forsvandt de sidste rester af privilegier som led
i afskaffelsen af lavssystemet. Markedssystemet blev
udbygget ved lov af 19. februar 1861 om omordning
af de kommunale skatter, der dog kun delvist inddrog
renovation, så den særlige renovationsskat på dag­
renovation kom til at bestå helt frem til 1926.
dannede i 1872 Københavns Renovationskompagni,
der i 1884 blev fulgt af Nyt Renovationskompagni. Det
reducerede enkeltvognmændenes antal til to og mindskede konkurrencen, hvilket skabte stigende irritation
hos grundejere og kommunale myndigheder.
Andre nyskabelser, der gav kommunen hånd i hanke
med renovationen, var en sundhedsvedtægt af 1860
og sundhedspolitiet af 1862.6 Sundheden var kommet
på den politiske dagsorden efter koleraepidemien, der
havde ramt København i 1853. En ny sundhedsvedtægt af 1886 fastsatte regler for, hvor ofte latrintønderne skulle tømmes, og pålagde en fast tømningsafgift.
Sundhedspolitiet fik efterhånden reduceret antallet af
latrinkuler, så der i 1889 kun var tre tilbage – i Lersøen,
på Rådmandsmarken og ved Kløvermarken på Chris­
tianshavns Fælled.
Et væsentligt problem var at komme af med natrenovationen, efter at der kun var tre latrinkuler tilbage.
Problemet blev løst, da kommunen i 1889 indgik en
overenskomst med Københavns Renovationskompagni om en kontrakt med Statsbanerne om transport
af latrinen til to sjællandske landstationer ved Hedehusene og Lillerød, hvorfra bønderne kunne købe ”den
naturlige gødning”. Kunststykket bestod i at formindske mængden af latrin i København, samtidig med
at befolkningstallet voksede til det dobbelte i sidste
halvdel af 1800-tallet, så der i 1901 boede 360.000 i
Københavns Kommune.
Vognmændene svarede igen på den kommunale opstramning ved at slutte sig sammen. Den første sammenslutning kom i forbindelse med det industrielle
opsving i årene omkring 1870. I 1870 havde otte vognmænd kontrakt på natrenovationskørsel; en del af dem
Byens stærkt stigende latrinmængde kunne ikke håndteres effektivt via kontraktsystemet. Det var vanskeligt
for kommunen at få de private vognmænd og selskaber til at indføre en ensartet ny teknologi i form af ståltønder og damprensning, og det var vanskeligt at få
vognmændene til at overholde forbuddet mod omhældning før udtømningen i latrinkulen. Klagerne fra
borgere over overfyldte latriner og natrenovationsfolk, der ikke tog det så nøje, hvis der blev spildt lidt
hist og her, vedblev at strømme ind til kommunen.
Det kneb ligeledes for kontrakthaverne at få afsat
latrinen til omegnens bønder, som det var forudsat.
Det førte til, at kommunen i 1890’erne begyndte at
sondere mulighederne for en anden, mere stabil og
hensigtsmæssig måde at organisere natrenovationshåndteringen på.
Kjøbenhavns Grundejeres
Renholdningsselskab
KGR udsprang af en konflikt, kommunen havde
med Københavns Renovationskompagni i 1892 om
forhøjelse af taksterne i forbindelse med en arbejdsnedlæggelse. Kompagniet beskæftigede 90 mand i
1892 og fik presset en takstforhøjelse igennem, hvilket førte til forhandlinger mellem kommunen og Kjøbenhavns Grundejerforening, der i december 1893
foreslog kommunen at danne et selskab til overtagelse af både dag- og natrenovation. En sådan ordning,
der blev realiseret i 1960’erne, var for vidtgående for
17
18
vi tog skraldet – Kjøbenhavns Grundejeres Renholdningsselskab 1898 til 1972
Hestevogn med trætønder til natrenovation. KGR fik udskiftet de gammeldags uhygiejniske
19
KGR’s hestevogn med de nye tjærede ståltønder med skruelåg.
trætønder med ståltønder, der blev dampspulet og tjæret.
kommunen i 1890’erne. En medvirkende årsag både
til grundejernes vidtgående forslag og til kommunens
tøven var den nye wc- og kloakteknologi, som blev introduceret i byen midt i 1890’erne. Den nye teknologi
bevirkede, at der først i sommeren 1897 kom forhandlinger i gang mellem de københavnske grundejeres
renovationsudvalg og Københavns Kommune om en
langsigtet løsning på den traditionelle natrenovationshåndtering. Løsningen blev en 40-årig koncessionsaftale, som parterne indgik i juni 1898.7 Aftalen gav KGR
eneret på indsamling af latrin fra natten mellem den
31. oktober og 1. november 1898 og frem til 1938. På
det tidspunkt ville de sidste lokummer være blevet udskiftet med wc’er – mente man.
Ved behandlingen i Borgerrepræsentationen opstod
imidlertid problemer. De to fremtrædende socialdemokrater partiformand P. Knudsen og fagforeningsformand Jens Jensen var gået ind for kommunal drift
og havde fået flertal for en sådan ordning ved førstebehandlingen.
De socialdemokratiske ledere havde ikke bare fået en
fiks ide. Kommunal drift var en velovervejet politisk
strategi som led i at erobre kommunerne for Socialdemokratiet – den såkaldte kommunesocialistiske strategi. Kommunesocialismen var en international strømning i de europæiske socialdemokratier og tog sigte
på at overtage en række kommunale funktioner og opgaver og gøre dem til mønstereksempler på, hvordan
et fremtidigt socialistisk samfund kunne indrettes og
fungere.8 Kommunesocialismestrategien blev under
forskellige betegnelser videreført af kommunister og
folkesocialister.
Andenbehandlingen i Borgerrepræsentationen gik socialdemokraterne imod og resulterede i vedtagelsen
af et forslag fra Fællesudvalget mellem grundejernes
renovationsudvalg og kommunen om, at KGR skulle
være entreprenør, og sådan blev det.
pighed, der levede videre helt frem til afviklingen af
ordningen i 2008.
KGR skulle overholde politi- og sundhedsvedtægterne og følge Magistratens anvisninger. Magistraten
kunne med et års varsel til 1. januar overtage driften
ved misligholdelse. KGR fik ret til med kommunens
garanti at optage et lån på 1 mio. kr., der skulle afdrages med 1/40 hvert år af det oprindelige beløb. De
første 10 år skulle der yderligere afdrages 2 pct. årligt
af det oprindelige lån. Til dækning af udgifterne kunne
KGR opkræve en årlig afgift af de ejendomme, der
blev betjent af selskabet. Ændringer af taksten skulle
godkendes af Magistraten. Dermed var natrenova­
tionshåndteringen sporet ind på en udviklingslinje,
der skulle få betydning langt ud i fremtiden – også for
dagrenovationshåndteringen.
Koncessionsvilkår
KGR skulle overtage materiel og mandskab fra de
eksisterende renovationsselskaber og vognmænd,
og folkene skulle aflønnes efter kommunale tariffer.
Senest tre år efter overtagelsen skulle alle trætønder
være erstattet med ståltønder, der skulle damprenses
og tømmes 36 gange i løbet af et år – en tømningshyp-
KGR blev etableret som en selvejende institution, der
skulle hvile i sig selv, med egne statutter, med et repræsentantskab på 36 og en direktion på to, valgt for
seks år af repræsentantskabet. Repræsentantskabet
valgtes ligeledes for seks år af og blandt københavnske skødehavere. En sjettedel afgik hvert år. Det årlige
repræsentantskabsmøde valgte formand og næstformand, der sammen med fem andre repræsentanter
udgjorde bestyrelsen kaldet Det stående Udvalg.
Koncessionen var givet på betingelse af, at KGR gennemførte grundige hygiejniske reformer. Det krævede
investeringer i både materiel, mandskab og teknisk viden. Selskabet blev med andre ord sat på skinner som
et teknologiorienteret udviklingsselskab. Det koncept
og den organisatoriske opbygning skulle vise sig at
være langtidsholdbar.
M. C. Lyngsie
Forbundsformand M. C. Lyngsie
på Dansk Arbejds­mands Forbunds
kontor i 1890’erne. Lyngsie var en
ilter agitator og fantasifuld i valg
Natmændene
af aktionsformer. I 1892 var han
Natmændene var blevet organiseret i 1892, i hvert fald
de af dem, der kørte i Københavns Renovationskompagni. Organiseringen hang dels sammen med, at det
københavnske Arbejdsmandsforbund i 1891 havde
fået en ny dynamisk formand, M. C. Lyngsie, dels
med, at kompagniet og kommunen kom på kant med
hinanden i forbindelse med takstforhøjelsen i 1892.
Lyngsie benyttede lejligheden til at få natmændene
organiseret. Han fortæller her hvordan:
”I marts måned [1892] havde forbundet ved et rent
kup fået Københavns Renovationskompagnis arbej-
drivkraften i natmændenes
organisering (Arbejdermuseet).
20
vi tog skraldet – Kjøbenhavns Grundejeres Renholdningsselskab 1898 til 1972
Hestene strigles i kørehallen hos
Tonnys bedstefar Emil var også
KGR i 1908 (KBM).
”lortemand” – her foreviget ved de
tjærede tønder i ”Lortemøllen” i
1948 (privateje).
dere indmeldt, og da Renovationskompagniet straks
gik til angreb og afskedigede syv arbejdere, ligesom
de forlangte, at samtlige arbejdere skulle udmelde sig
af organisationen, tog forbundet imod kampen, og
kompagniets mange vogne blev standset alle som en.
Man søgte straks skruebrækkere … og da der virkelig
var en del, der lod sig hverve som sådanne, måtte forbundsledelsen ty til en ganske særlig foranstaltning,
nemlig den at beordre et par og tredive særligt udsøgte jord- og betonarbejdere til at gå op på kompagniets kontor og lade sig hverve, og da disse forlorne
skruebrækkere virkelig alle blev antagne til at køre ud
samme nat sammen med en flok ægte skruebrækkere,
blev resultatet for Renovationskompagniet det lidet
lystelige, at de forlorne skruebrækkere ud på natten
nedlagde arbejdet og fik de ægte skruebrækkere til at
gøre det samme. Da Renovationskompagniets ledelse
dagen efter fik sagens sammenhæng at vide, blev den
så forfjamsket, at den slet ikke turde antage nye folk
… I de 20 år, renovationskompagniet havde bestået,
havde dets arbejdere været rene slaver og aldrig erholdt nogen lønforhøjelse. Nu, efter at arbejderne
havde været organiseret i forbundet i 8 dage, opnåe-
de de ovenstående fremskridt [lønforhøjelse med 6 kr.
ugentlig]. Dette vakte opsigt over hele byen og blev
en god agitation for Arbejdsmændenes Forbund.”9
Lyngsies kontante usentimentale metoder var effektive og blev et forbillede for senere faglige aktioner.
Det hører med til billedet, at strejken i 1892 foregik
på et arbejdsmarked uden regler, og at de natmænd,
KGR overtog fra de private vognmænd, var en broget
flok. Nogle var organiseret og havde allerede været
ude i konflikter; andre var uorganiseret og kendte
ikke til strejkevåbnet. Både strejker og lockouter blev
brugt efter forgodtbefindende af fagforeninger og
arbejdsgivere indtil storlockouten i 1899 og det efterfølgende septemberforlig, hvor parterne anerkendte
hinandens ret til henholdsvis at forhandle kollektivt
og til at lede og fordele arbejdet. LO og DA var blevet
etableret året før, i 1898, og arbejdsmændene havde
organiseret sig landsdækkende i Dansk Arbejdsmands
Forbund i 1897. Arbejdsmarkedets parter var ved at
finde deres ben, men storkonflikten fra maj til september 1899 kom ikke til at omfatte natmændene i det nydannede KGR. Natrenovationen blev vurderet som et
livsvigtigt område for samfundet – måske med tanke
på natmandsstrejken i 1892, hvor byen reverenter talt
var ved at svømme over af lort. Alligevel kunne KGR
i 1899 indgå overenskomst med natmændene – 27
kr. om ugen blev det til efter aftale med Magistraten,
foruden ulykkesforsikring og pensionsordning, og der
blev fastsat normer for, hvor mange tønder der skulle
tømmes i løbet af den 10-timers arbejdsdag. Lønniveauet var højt i KGR i sammenligning med gennemsnitslønnen for københavnske arbejdere, der lå på 18
kr. om ugen. Den gode løn og pensions- og forsikringsordningen bidrog til at højne natmændenes status og deres selvværd, men også selskabets omdømme. Denne første overenskomst skabte grundlag for
en virksomhedskultur præget af en konstruktiv vekselvirkning mellem ledelsen og natmændene. Og det
var tiltrængt med et løft. Natmandserhvervet gik ofte
i arv gennem flere generationer – en tradition, der
stammede tilbage fra lavstiden og som tenderede til
at fastholde erhvervet og den enkelte på et lavsagtigt
niveau. Tonny Nielsen, der begyndte på ”lortevognen” i 1966, fortalte i et interview i en særudgave af
R98’s blad Skralden, som blev udgivet i 1998 i forbindelse med virksomhedens 100-års-jubilæum, om
traditionen og erhvervet:
”Min oldefar Johan var lortemand helt tilbage omkring
1. verdenskrig. Han hjalp også med at passe direktør Melhedes [1916-1934] bil, der skulle vaskes hver
søndag. Direktøren boede i et bindingsværkshus ved
Kløvermarken, det ligger der endnu på Kløvermarksvej 32. På sine gamle dage gjorde Johan rent på kontorerne og fyrede op i kakkelovnene.
Tonny Nielsen
Bedstefar Emil var også lortemand. Det var dengang,
de kørte med heste. Han mødte kl. 22 hver aften – det
har min faster fortalt – og kørte så om natten. Engang
kom han til skade. Det var nede i Nyhavn. Han skulle
lægge et dækken over hesten; den blev bange, og det
endte med, at bedstefar fik begge ben kørt over af
vognen. Han holdt op, da de begyndte at køre med
biler. Under krigen passede han heste, som Seruminstituttet havde staldet op for KGR.”10
Beretningen vidner om, at KGR tidligt viste social ansvarlighed og tog hånd om sine gamle veltjente arbejdere.
KGR’s nye teknologi
Koncessionen med Københavns Kommune satte KGR
i stand til at bringe natrenovationsindsamlingen op på
Tonny blev en af de sidste
natmænd i R98.
21
22
vi tog skraldet – Kjøbenhavns Grundejeres Renholdningsselskab 1898 til 1972
23
Transportør for rene
beholdere.
Grosserer
H. C. Holm
Grosserer H. C. Holm, der blev
KGR’s anden direktør (1904-1916),
rationaliserede driften og fik bl.a.
udvirket, at der kom et jernbanespor over den nye Langebro, så latrinen kunne føres med tog direkte
fra ”lortemøllen” på Kløvermarken
til oplagspladserne i Lillerød,
et niveau, der svarede til borgernes og kommunens
forventninger til det nye 20. århundrede. Fra 1899
begyndte selskabet at udskifte de gamle trætønder
med ståltønder, der kunne lukkes med tætsluttende
låg, og i 1901 åbnede selskabet sin rensestation ved
Kløvermarken på Christianshavns Fælled. Placeringen
var ingen tilfældighed. Den nordøstlige del af Kløvermarken kaldet Fladerne havde fungeret som oplagsplads for natrenovation i perioden 1851 til 1859.
Herefter blev latrinkulen flyttet til et område syd for
Kløvermarksvej mellem Raffinaderivej og Forlandet.
Kystlinjen fulgte midt i 1800-tallet Amager Strandvej,
og hele området øst for Strandvejen blev fra omkring
århundredskiftet 1900 opfyldt med dagrenovation og
erhvervsaffald. KGR’s rensestation blev med andre
ord placeret i ”naturlige” omgivelser.
Måløv og Hedehusene, hvor den
naturlige gødning blev solgt til
egnens bønder.
Rensestationen var et teknologisk og miljømæssigt gennembrud med hestestalde, smedje, kørehal, badeanstalt
og rensningsanlæg med en dampmaskine og to dampkedler til rensning af tønder. Natrenovationshåndteringen blev industrialiseret. Senere kom en administrationsbygning til. Det stærkt mekaniserede og automatiserede
rensningsanlæg med et transportbånd for tønderne re-
præsenterede også et miljømæssigt, ­hygiejnisk løft i
håndteringen af natrenovation – men folkeviddet var
uimponeret og døbte anlægget ”lortemøllen”.
KGR’s anden direktør (1904-1916), grosserer H. C.
Holm, der blev enedirektør i 1904, var manden bag
den nye teknologiske udvikling og rationalisering. I
sine erindringer opregner han de reformer, han fik gennemført – ikke altid uden gnidninger med ”folkene”:
”Rensestationens mandskab blev drenge i halvdagsarbejde i stedet for hidtil arbejdsmænd … Stalden havde
for hver 12 heste 1 mand til strigling, som alle afskedigedes, efter at jeg havde anskaffet tvende striglemaskiner,
én til fri luft og én til vinterarbejde inden døre … Ved
anskaffelse af fejemaskine reduceredes det til pladsens
renholdelse hidtil anvendte mandskab med 3-4 mand …
Vognene forandredes først fra 32 tønder til 40, så til at
folkene hjemførte 120 tønder fra de nærmeste bydele i
stedet for som hidtil 96 stk. Derefter forandredes vognene til at føre 60 tønder, således at folkene også på de
større afstande kunne hjemføre i 2 læs 120 tønder …
Siden jeg blev enedirektør, er der ikke bygget nogen
ny vogn på fremmed værksted, alle forandringer eller
fornyelser ere udførte på eget værk og absolut på det
mest økonomiske. Karetmagerværkstedet, som fandtes, nedlagde jeg straks. Alle nye hjul købes gennem
kommissionær til en meget lav pris fra en hjulfabrik i
Sverige … Ved sneføre forlangte folkene firspand og
en ekstra mand. Jeg konstruerede trespand og fik efter nogen modstand indført, at der ikke skulle nogen
tredjemand med. Der sparedes herved 5-6 mand og
lige så mange heste pr. nat.
Vognene var fuldstændig opslidte ved min tiltræden
som leder af driften … Samtlige transportørvogne måtte
derefter omtrent helt fornyes. Der indhentedes tilbud
herpå fra Titan, som havde fabrikeret transportørerne,
men da der forlangtes 24 kr. pr. vogn, og der i alt fandtes 450 vogne, foretrak jeg at lade arbejdet udføre på
selskabets eget værk ved maskinpasseren og en særlig
dertil antaget smed. Der forfærdigedes på denne måde
6 stk. pr. uge, hvilket viste sig at koste ca. det halve af,
hvad Titan forlangte …
Belysningen i stalden forandredes til elektrisk, da gasrørene vare fortærede af rust og delvist forstoppede.
Elektriske lamper på rensestationen reduceredes ca.
50 pct. Reformen af belysningsudgiften var herved så
betydelig, at kommunens revision forlangte oplysning
gennem Magistratens 4. afdeling, om der ikke her
forelå en fejl i regnskaberne …”11
Interiør fra KGR’s rensestation, der
åbnede i 1901. Trods den moderne
teknologi med ståltønder, dampspuling og transportbånd undgik
rensestationen ikke den folkelige
Den løbende innovative bestræbelse skulle blive et spor,
KGR/R98 bevægede sig ad til det sidste. Og KGR’s
indsats bidrog til at gøre København til en moderne
storby. Større blev byen netop i 1901 og 1902, da
kommunen voksede til det tredobbelte areal ved indlemmelse af de gamle landsbyer Vanløse, Brønshøj,
Husum, Utterslev, Emdrup, Vigerslev, Valby og Sundbyerne. KGR udvidede også – i 1902 beskæftigede
selskabet 180 mand, havde 70 hestevogne, 150 heste,
25 jernbanevogne og 3.100 beholdere. I 1899 havde
selskabet opkøbt en grund ved Maaløv station til oplagring af latrin, og i 1901 blev de kommunale oplagspladser i Lillerød og Hedehusene opkøbt. I 1906 købte
KGR Allerødgård, der fik tilnavnet ”Møggården”, som
latrindepot. De udenbys latrindepoter fungerede dels
som alternativ til de københavnske latrinkuler, dels som
steder for salg af ”naturlig gødning” til de lokale bønder.
betegnelse ”lortemøllen”. Tønderne
renses under opsyn af manden på
broen.
24
vi tog skraldet – Kjøbenhavns Grundejeres Renholdningsselskab 1898 til 1972
25
Latrintoget eller ”kongetoget” på vej
fra KGR til de sjællandske oplagspladser. Salget af naturlig gødning
blev under både 1. og 2. verdenskrig, da importen af kunstgødning
stoppede, en betydelig indtægtskilde for KGR, indtil salget blev forbudt i 1944 på grund af den smitte,
tyske flygtninge bar med sig.
Latrinens bortskaffelse fra byen blev i sig selv industrialiseret fra begyndelsen af 1900-tallet ved en udbygning af jernbaneanlæggene i og ved København,
herunder Amagerbanen (1907) og et jernbanespor
over den nye Langebro (1903), hvorefter latrinen fra
KGR’s rensestation ved Kløvermarken kunne føres
med tog fra Amager direkte til udleveringsstederne på
Sjælland. Latrintogene lugtede ikke bare af lort, de lød
også af lort, men skulle ikke stå tilbage for det nye wcsystem, der via kloakrør sendte latrinen ud i Kongedybet. De nye jernbeholdertogvogne blev derfor døbt
”kongetogene”.
KGR’s direktør var manden, der fik lobbyet et banespor over Langebro igennem myndighedsjunglen.
Direktør Holms beretning giver et interessant indblik
i datidens lobbyvirksomhed og påvirkningsteknikker:
”Da Statsbanerne eksproprierede den del af Lersøen,
hvor oplaget og selskabets rensestation lå, indtrådte
en for gødningssalget meget farlig situation. Der fandtes intet banespor til Amager-stationen. Dersom gødningssalget til Sjælland skulle fortsættes, måtte dette
skaffes, men hvorledes?
Jeg rejste Sjælland rundt og agiterede på steder, hvor
der tidligere var solgt gødning, holdt møder og foredrag om latringødningens betydning og nytte. Det
lykkedes mig på denne måde at samle delegerede
fra 15 forskellige steder, som jeg formåede til at samles i København for at overbringe et af mig forfattet
andragende til ministeriet og finansudvalget om at få
banespor fra Christiansgade over Langebro til Kløvermarksvej. Andragendet modtoges med velvilje af alle
partier, men da der i den pågældende samling hverken
ved finanslovens første eller anden behandling fremkom forslag om banens anlæggelse, viste det sig, at sagen var blevet stikkende, formentlig hos Statsbanerne,
så her var gode råd dyre. Jeg henvendte mig da til hr.
folketingsmand Sigurd Berg, som ved et af de tidligere
møder havde vist sagen stor velvilje og interesse, gav
ham en afskrift af det til finansudvalget fremsendte
andragende med bilag, og herved lykkedes det at få
sagen ind på finanslovforslaget til tredje behandling og
gennemført trods den store modstand både fra generaldirektør Ambt, fra Københavns Kommune og fabrikant Holmblad, over hvis arealer ved Kløvermarksvej
banens skulle føres. Dersom det ikke var lykkedes at
få banen vedtaget i det pågældende finanslovforslag,
ville der være gået et eller flere år, hvori der ikke kunne
sælges gødning til Sjælland, hvilket ville have medført
betydeligt indtægtstab for selskabet, ja, muligen helt
fordærvet fremtidig salg til denne landsdel, idet kunstgødning muligen ville have fået så megen indpas, at
latringødningen ikke blev anvendt mere.
Jeg flyttede hele stationen fra Lersøen til Amager, hvor
der nu er 4 spor, alt uden synderlig bekostning for
selskabet, idet salg af bygninger til nedrivning m.m.
indbragte omtrent, hvad det nye anlæg kos­t­­ede … Selskabet betalte staten 14.700 kr. som sin andel i statsbaneanlægget fra Langebro. I forbindelse hermed
skal jeg anføre, at der anskaffedes 4 nye banevogne,
og 11 af de gamle tøndevogne forandredes til tankvogne af jern.”
Byen, natmændene og det nye samfund
Det nye århundrede indvarslede et nyt moderne samfund. I 1901 sluttede den langvarige forfatningskamp
(1872-1901) mellem Højre og Venstre med indførelsen af parlamentarismen, og et nyt parti gjorde sin
entré i Rigsdagen og i kommunalbestyrelserne. Socialdemokratiet havde fået sine to første folketingsmed-
lemmer i 1884, og i København blev partiet repræsenteret i Borgerrepræsentationen fra 1893 ved bl.a. Jens
Jensen. ”Maleren”, som han blev kaldt efter sin profession, var i 1898 med til at grundlægge Landsorganisationen og blev den første formand for LO. I 1903 blev
han tillige den første socialdemokratiske borgmester i
København – oven i købet finansborgmester svarende
til vore dages overborgmester – og kunne flytte ind på
Københavns nye rådhus, der blev taget i brug samme
år. Som sådan gik Jens Jensen i spidsen for den socialdemokratiske strategi om at erobre magten i samfundet nedefra via kommunerne. Kommunesocialismen,
der sigtede mod kommunal drift, skulle i mange år
fremover blive Socialdemokratiets strategi på renovationsområdet.
I det nye København blev natmændene som skygger,
der uset befolkede gader og stræder i den natlige by.
Men skyggerne kunne pludselig træde i karakter og
forvandle byen – som i august 1905, da KGR’s natmænd trods gode arbejdsforhold kastede sig ud i den
første større strejke i selskabet. Gennem tre nætter
holdt skyggerne sig borte, der blev ikke indsamlet latrin, og presset på selskabet og kommunen voksede
26
vi tog skraldet – Kjøbenhavns Grundejeres Renholdningsselskab 1898 til 1972
27
Tjæring af tønder i Herjedalsgade i
1908 (KBM).
KGR’s første lastautomobil med faste ringe og tønder i to lag blev anskaffet i 1912 af direktør Holm. I 1916 måtte de to biler tages ud af drift på grund af mangel på reservedele og
olie, der ikke kunne importeres under krigen (1914-1918).
for hver nat ligesom latrinstanden i de 17.000 tønder,
der ikke blev tømt. Strejken viste atter engang, at natmandsarbejdet var vitalt for byens overlevelse og borgernes sundhed. De overfyldte stinkende tønder var
en potentiel bombe under hygiejnen, og sprang den,
kunne det få uoverskuelige epidemiske følger. Det var
ikke første gang, natmændene trådte ud af deres skyggeagtige tilværelse og viste faglig styrke – og det blev
heller ikke sidste. Allerede i 1906 var KGR-natmænde­ne
i strejke igen, denne gang for 8-timers-dagen, der siden 1. maj 1890 havde været fagbevægelsens hovedkrav. Strejken endte i et forlig, der fastsatte en norm på
tre læs à 40 tønder eller to læs à 80 tønder pr. vogn pr.
døgn, men 8-timers-dagen blev ikke indført.
Indlemmelsen af nye bydele i København betød, at
KGR fik lange transportruter. Det sled på hestene, og i
1912 anskaffede selskabet to lastautomobiler forsynet
med faste gummiringe. Direktør Holm fortæller:
”For at hjemføre 2 læs à 60 tønder fra de yderste distrikter var det nødvendigt at holde ca. 5 heste til hver vogn.
Der anskaffedes derfor tvende automobiler til hjemføring
af 200 beholdere pr. nat ved vogn nr. 1 og 300 beholdere
ved vogn nr. 2. Herved sparedes ca. 9 heste og 3 mand …”
Bilerne repræsenterede et teknologisk fremskridt ligesom den dieselmotor, selskabet havde anskaffet i 1911
som afløser for dampmaskinen:
”Dampmaskinen, som drev værket, viste sig at være alt
for uøkonomisk og trængte til en betydelig reparation
uden derved at skabe synderlig bedre økonomi. Jeg
foreslog derfor, at der anskaffedes en ny dieselmotor,
40 hestes, som opstillet ville koste ca. 14.000 kr., og
dette vedtoges. Den gamle maskine behøvede 12001600 pund kul pr. dag og et meget betydeligt kvantum maskinolie. Den nye maskine bruger for ca. 1½ kr.
brændselsolie og kun et ringe kvantum smøreolie …”
Den nye teknologi medvirkede til at styrke KGR’s ry
som et moderne selskab og København som en fremskridtsvenlig by. Og direktør Holm var ikke kun manden, der rationaliserede og erstattede arbejdsmænd
med drenge. I hans direktørtid skete der betydelige
forbedringer for natmændene. Selv fortæller han:
”Jeg skal tilføje: Folkenes løn er nu [1916] over 20.000
kr. højere årlig end i 1904 for et tilsvarende antal. Der
må hensættes 27.000 kr. til en pensionsfond, foruden
at der udredes ca. 25.000 kr. i årlig understøttelse, udgifter, som ikke eksisterede, da jeg blev enedirektør …”
Verdenskrigen 1914-1918
Fremskridtet blev bremset af 1. verdenskrig. Selv om
Danmark var neutralt, forblev landet ikke uberørt af
krigen. Hest og vogn fik en renæssance, efterhånden
som importen af biler, reservedele og olie gik i stå. I
1916 måtte KGR tage de to lastbiler ud af drift, men
også heste blev en mangelvare, efterhånden som
krigen trak ud. Det samme gjorde kunstgødning, og
KGR nød godt af en forøget efterspørgsel efter den
hjemlige produktion af naturlig gødning, som selskabet til tider havde haft svært ved at afsætte. I 1918 var
indkomsterne fra gødningssalget steget til over 50 pct.
af de samlede indtægter, resten stammede fra grundejernes afgifter.12 Afgifterne var ved en dom i 1903
blevet sidestillet med skatter, hvorefter KGR ikke længere havde problemer med opkrævningen.
De stigende gødningsindtægter tegnede et positivt
økonomisk billede, men blev snart udlignet af lønstigninger og prisstigninger på heste, og taksterne
kunne ikke forhøjes i samme tempo som stigningerne. Samtidig var antallet af beholdere faldende i takt
med, at antallet af wc’er steg. Alt i alt gav det KGR et
underskud på driften allerede under krigen. Det ak-
tualiserede spørgsmålet om, hvordan den formue, der
var oparbejdet i det non-profit-baserede selskab med
henblik på investering i nyt udstyr, skulle anvendes
ved koncessionens ophør i 1938. Resultatet blev en
beslutning om at etablere en fond, der efter 1938 bl.a.
skulle virke for Københavns forskønnelse, hvilket blev
indskrevet i overenskomsten mellem Magistraten og
KGR i 1916.13 Wc’ernes sejrsgang aktualiserede også
spørgsmålet om selskabet og dagrenovationen, noget,
som havde været på tapetet allerede i 1890’erne.
Dagrenovationen
Dagrenovationshåndteringen forblev på private hænder i et markedsbaseret system frem til efter 1. verdenskrig. Den første betænkning om dagrenovation
stammede fra 1902. Dagrenovationen var opdelt i to
fraktioner, gadefej og egentlig dagrenovation, og indsamlingen foregik efter et klassificeringssystem med
tre typer af gader – første-, anden- og tredjeklassesgader. Kommunen foretog indsamling og bortkørsel
af gadefej og dagrenovation fra førsteklassesgaderne
og af gadefejet fra de andenklassesgader, der var offentlige veje. Alt andet husholdningsaffald og gadefej
påhvilede det husejerne at indsamle og bortskaffe.
28
vi tog skraldet – Kjøbenhavns Grundejeres Renholdningsselskab 1898 til 1972
Hestetrukket dagrenovationsvogn
med bomlæs, dvs. overdækket læs,
i 1913. På bukken skraldemændene
N. Chr. Petersen og Valdemar Jørgensen.
Latrinens bortskaffelse fra
København blev industrialiseret
omkring år 1900 – og det på to
måder. Den ene, wc-teknologien
og kloaksystemet, repræsenterede
en ny urban infrastruktur. Den
anden, KGR’s overtagelse af den
traditionelle natrenovationshåndtering,
repræsenterede en organisatorisk og
teknologisk innovation.
Det hele foregik ved kommunal licitation, hvor private
vognmænd bød ind.
Dagrenovationsarbejdernes arbejdsforhold omkring
århundredskiftet var ikke noget at råbe hurra for. Det
kunne skraldemand Jens Jensen, født 1875, skrive under på. Han begyndte at køre med skrald i 1902 for en
vognmand, der også drev flytteforretning:
”Det gik til på den måde, vi kørte ud klokken 4, så lavede vi et læs, som vi satte hjem i gården og tog en anden vogn til det næste læs. Når så vognmanden kom
og sagde, at nu måtte der køres ud at flytte, så havde
vi en snaps- og ølmand, som tog det andet læs. Så fik
han lidt for det … men der var jo meget ekstra, vi tog
med om dagen på vognen, og det fik vi penge for … så
der kunne vi klare huslejen, så det var slet ikke så lille
en ugeløn på den tid.
Dengang var jo skraldemændene en klasse for sig
selv, vi drak for meget brændevin, så mange næsten
aldrig fik vasket sig rene, vi kørte jo både nat og dag
og om søndagen … Det var et meget strengt arbejde
at være skraldemand om morgenen og flyttemand
om dagen og somme tider til langt ud på aftenen, det
føler man nu i benene … Man ringede bare, om skraldemanden var kommet hjem, så skulle han komme
med det samme. Det fik jeg ekstra betaling for. Det
varede til 1911, da Vognmandsforeningen og jeg
blev uvenner …”14
Dagrenovationsvognmændene havde organiseret sig
omkring århundredskiftet, og i 1902 vandt Den frie
Vognmandsforretning, der var etableret samme år, entreprisen på kørsel med dagrenovation i København.
Konkurrencen fortsatte frem til 1915, da Centralorganisationen af Vognmænd i København og Omegn tog
styringen, og der kun fremkom ét bud ved licitationen
i 1915. Københavns Kommune forsøgte at presse prisen, men Centralorganisationen havde styr på tropperne, og vognmændene rokkede sig ikke.
Danmark havde endnu ingen konkurrencelovgivning,
den kom først i 1931 med prisaftaleloven. Derfor gik
Magistraten en anden vej og opkøbte i 1916 en større
vognmandsforretning med henblik på selv at stå for
indsamlingen. Centralorganisationen af Vognmænd
tilbød nu forhandling i flere omgange, men kommunen
stod fast og indledte i stedet forhandlinger med KGR
29
30
vi tog skraldet – Kjøbenhavns Grundejeres Renholdningsselskab 1898 til 1972
Interiør fra
Skraldevogn fra KKKA (Københavns Kommunes
KGR’s kontor i
Kørsels Afdeling, oprettet i 1918) med indkast
Dalslandsgade
til ”støvfri tømning”. Støv fra gadefej og aske
i 1938.
blev frem til efter 2. verdenskrig anset som den
værste forureningsgene, og kommunen lagde sig
i selen for at mindske støvproblemerne, først ved
at indføre skraldevogne med bomlæs, siden ved
forskellige typer af lukkede tromlevogne. Denne
type tromlevogn blev indført sidst i 1930’erne
– her en vinterdag i Nyhavn – og kørte til midt i
1950’erne.
om overtagelse af dagrenovationen. Forhandlingerne
var ikke afsluttet, da Socialdemokratiet i 1917 fik absolut flertal i Borgerrepræsentationen og lagde sig fast på
den kommunesocialistiske linje, der tog sigte på kommunal overtagelse og drift af offentlige opgaver. Det
førte til, at kommunen i 1918 etablerede sin egen kørselsafdeling. Københavns Kommunes Kørselsafdeling
(KKKA) overtog indsamlingen i 22 distrikter ud af 77
frem til 1923, mens de resterende 55 distrikter fortsat
blev udbudt i licitation, men nu til vognmænd, der var
godkendt af kommunen.
Socialdemokratiet og Kuskenes Fællesforbund af
1890, der organiserede dagrenovationsarbejderne,
gik hånd i hånd som led i den kommunesocialistiske
strategi. Kuskene oprettede den 1. november 1917
deres egen klub, og Dagrenovationsarbejdernes Klub
for København og Frederiksberg fik gennemført betydelige forbedringer af løn og arbejdsforhold, særlig
i KKKA. I 1923 kom det alligevel til en ulovlig strejke
blandt medhjælperne i kommunens distrikter. Konflikten endte med, at kommunen overlod indsamlingen til de ikke-strejkende kuske som selvstændige
vognmænd under KKKA.
Jens Jensen var blandt de kuske, der fik borgerskab. I 1927
købte han sin egen vogn og kørte sammen med sønnen:
”Nu begyndte vi to at køre for egen regning, det vil
sige, kommunens kørselsafdeling var jo den egentlige
kontrahent. Så kørte vi for dem og hentede vores penge der. Men der var det ved det hele, at vi havde det
kun for et år ad gangen fra april til næste april, og de
bestemte selv, hvad vi skulle have for det … Nu var der
kommet en helt anden type skraldemand. Det var ikke
de beskidte mennesker som før i tiden, det var pæne
folk … Det kneb for os at komme i gang, jeg var imidlertid blevet 52 og havde kørt med den slags i 15 år, men
efter at vi havde set os om, så kom vi i gang. Min søn
var kun 22 år, og han havde aldrig haft med det arbejde
at gøre. Men tid efter anden fik vi jo skik på det hele, og
så gik det jo meget godt. Men det kneb med at få skillingerne til at slå til. Mor derhjemme hentede pengene,
og så havde vi sat os for, at alt skulle betales, når vi fik
pengene, og så dele, hvad der blev til rest. Det gik så til
1938, så kunne jeg ikke mere. Så fik jeg lavet det sådan,
at min søn fik det hele, og han betalte min part …”15
I 1936 dannede vognmændene Vognmandsforeningen af 1936, hvis medlemmer som de eneste bød
under de årlige licitationer. Dermed stod kommunen
over for en lignende monopolagtig mur som i 1915.
De tilbagevendende dagrenovationsproblemer var
blevet taget op i dagrenovationsudvalget af 1921 under Magistratens 4. afdeling. Udvalget afgav frem til 2.
verdenskrig (1939-1945) tre betænkninger, der identificerede en række problemer. Et af problemerne var,
at kommunens oprindeligt fire lossepladser – to i Lersøen på Østerbro, en ved Kløvermarksvej på Amager
og en ved Enghavevej/Vesterfælledvej på Vesterbro –
var ved at være opfyldt. Udvalget foreslog indretning
af to nye kommunale lossepladser på Amager Fælled
og i Kagsmosen i Husum. Et andet problem var indsamlingsmåden. Betænkningen fra 1928 indeholdt et
krav om støvfri tømning. Det krav blev indledningen til
en helt ny udvikling på dagrenovationsområdet, hvor
kommunen selv begyndte at eksperimentere med
kørsel med bomlæs, dvs. overdækkede vogne, hvor
kulstøv og ovnaske fra de mange kakkelovne støvede
mindre under kørslen. KKKA gjorde også forsøg med
tromlevogne både med hesteforspand og som automobiler. Tromlevognen var påmonteret en tromle, der
øverst var forsynet med et indkast svarende til behol-
derens diameter, hvilket hindrede eller mindskede
støv ved indkast. Selve tromlen kværnede affaldet
sammen ved hjælp af en skruegang i et lukket system.
I forlængelse heraf fik kommunen udvirket en lov gennemført (lov nr. 138 af 2. maj 1934), der gav Magistraten ret til at træffe overenskomst med grundejerne og
de facto anvise alle grundejere ”på hvilken måde og på
hvilke vilkår dagrenovationens bortskaffelse fra gader
og husejendomme … skal foregå”.
Loven blev udgangspunkt for udvalgets tredje betænkning fra 1938, der søgte at skabe ensartede forhold i hele byen både for dagrenovationen og for natrenovation – noget, KGR’s fædre havde plæderet for
allerede i 1890’erne. Ideen blev taget op igen forud for
udløbet af KGR’s koncession i 1938, da selskabet indledte forhandlinger med kommunen om at forlænge
koncessionen på natrenovation og foreslog at kombinere forlængelsen med en koncession på dagrenovation. Det sidste blev ikke til noget, men indsamlingen
af dagrenovation blev standardiseret i kommunalt
regi. Husholdningsaffaldet skulle indsamles i ensartede runde tønder med tætsluttende låg, og gadefejet
skulle straks indbæres i tønderne. Bortkørslen skulle
31
32
vi tog skraldet – Kjøbenhavns Grundejeres Renholdningsselskab 1898 til 1972
Lastmotorvogn med latrinbeholdere ved R98’s rensestation i Herjedalsgade i 1938. Da KGR’s koncession på natrenovation udløb i 1938, var
der fortsat godt 4.000 latrintønder i brug, og derfor blev koncessionen
forlænget – men kun i fem år til 1943. Endnu efter 2. verdenskrig var ”to
værelser med lokum i gården” udbredt, især i brokvartererne. R98’s fællestillidsmand Palle Nissen mindes sin barndom i 1950’ernes Ryesgade:
”Danmarks tættest befolkede gade med baggårde og korridorlejligheder.
Der var lokummer i gården, jeg har aldrig læst Anders And på lokum, for
jeg skulle ned fra 4. sal også om vinteren – der var en flagermuslygte, for
at det ikke skulle fryse til. Og når natmændene kom og tømte, stod der
ind imellem en bajer, for at de ikke skulle spilde.”
gradvist overtages af tromlebiler. Denne nye teknologi
var kostbar, og for at kunne udnytte bilernes kapacitet
optimalt måtte kommunen overtage udførelsen i de
private distrikter. Det førte igen til en lovændring, der
gav kommunen ret til at opkræve en afgift for arbejdet
i de private distrikter.
Koncessionen forlænges
Koncessionens ophørstidspunkt var baseret på en vurdering af, at kommunen i 1938 ville have udfaset de sidste latrinbeholdere. Det så i begyndelsen ud til at skulle
lykkes, hvis tempoet fra 1898 fortsatte – det gjorde det
imidlertid ikke. De godt 30.000 latrinbeholdere i 1898
var i 1933 blevet reduceret til godt 7.000, men 1. verdenskrig (1914-1918) havde betydet et afbræk i udbygningen af den nye urbane infrastruktur, og udfasningen
i sidste ende gik langsomt med det resultat, at der i 1938
stadig var godt 4.000 latrinbeholdere i København.
KGR kunne derfor ikke bare afvikles.
Det stigende antal wc’er stillede nye og store krav
til kloaksystemet. Det var i 1930’erne fordelt på fire
større udløb – ved Kløvermarken, ved Svanemøllen,
ved Kalvebod Strand og ved Italiensvej. Udløbene
forurenede, hvilket både kunne ses, lugtes og mærkes
ved badning. Generne startede en debat om forureningen af Øresund. Debatten førte til undersøgelser,
der konstaterede, at den bakteriologiske forurening
var betænkelig, mens den biologiske ikke rummede
risiko, idet vandgennemstrømningen i Øresund var så
stor, at problemerne kunne løses ved at forlænge de
eksisterende kloakudløb. Øresund var så at sige selvrensende, mente man. Denne optimistiske vurdering
blev grundlag for planlægningen frem til etableringen
af Lynetten-anlægget i begyndelsen af 1970’erne.
En væsentlig medvirkende grund til, at wc-teknologien
ikke helt fortrængte latrinbeholderne i 1930’erne, var
den krise i byggeriet og særlig nybyggeriet, som det
store krak på børsen i New York i 1929 udløste. Den
almindelige økonomiske krise ramte Danmark i begyndelsen af 1930’erne med stigende arbejdsløshed
og dyrtid, og både nybyggeriet og renoveringsbyggeriet gik hurtigt i stå. Dermed forblev ”2 værelser med
lokum i gården” dagligdag for mange københavnere,
særlig i brokvartererne.
Krisen var dog godt for noget, nemlig gødningssalget. KGR’s gødningssalg var næsten gået i stå i løbet af 1920’erne, da landmændene igen kunne købe
kunstgødning, der var nemmere at håndtere end
den naturlige. Samtidig udløb flere af KGR’s kontrakter med oplagspladserne for latrin. I 1925 blev
”Møggården” i Allerød solgt, og i Maaløv ville sognerådet ikke forlænge aftalen af hygiejniske grunde.
Krisen i 1930’erne ramte imidlertid også importen
af kunstgødning, idet stramme valutarestriktioner
satte importen i stå. Det åbnede igen markedet for
den naturlige gødning, og KGR eksperimenterede
med gødningsblandinger bestående af humleaffald
fra bryggerierne og latrin. Blandingen blev solgt under navnet Drivtrin. De øgede indtægter fra salget af
gødning satte sammen med afgiften fra grundejerne
selskabet i stand til at fortsætte, da koncessionen
blev forlænget fra 1938 til 1943.
Et andet økonomisk grundlag for KGR lå i den kapital, der var oparbejdet i pensionsfonden. Pensionsmidlerne skulle udbetales ved koncessionens ophør i
1938, men ved forlængelsen til 1943 fik selskabet en
aftale med fagforeningerne om, at 2/3 af pensionsind-
betalingerne blev indsat på en bankbog til hver enkelt
medarbejder, der kunne hæve pengene ved ansættelsens ophør. Den sidste 1/3 blev udbetalt til selskabet
og blev stående der, så længe den enkeltes ansættelse
varede. På den måde fik KGR en ret anselig kapital,
der blev af afgørende betydning for udfaldet af forhandlingerne efter krigen om KGR’s overtagelse af
dagrenovationen.
Verdenskrigen 1939-1945
Udbruddet af 2. verdenskrig den 1. september 1939
afbrød forhandlingerne mellem KGR og Københavns
Kommune om selskabets overtagelse af dagrenovationen. Krigen gik i første omgang uden om det neutrale
Danmark, og udviklingen tegnede til at blive en gentagelse af 1. verdenskrig – indtil tyske tropper besatte
Danmark den 9. april 1940.
Krig og besættelse førte igen til mangel på importerede varer som olie, benzin, biler og reservedele. KGR
havde solgt sine to lastautomobiler i 1922 i forbindelse
med den finansielle krise. Den kulminerede netop i
begyndelsen af 1920’erne med en række bankkrak,
hvoraf krakket i Nordens største bank, Landmands-
33
34
vi tog skraldet – Kjøbenhavns Grundejeres Renholdningsselskab 1898 til 1972
Kørsel med hestevogn med bomlæs – under besættelsen
Opslag i baggård på Ndr. Fasanvej
vendte hestene tilbage i gadebilledet.
i juli 1939.
banken (Danske Bank), blev det mest spektakulære.
Krisen forlængede hestenes renæssance, også i KGR,
men i 1938 anskaffede selskabet to nye lastbiler i forbindelse med koncessionens forlængelse. Bilerne
kunne hver især køre ca. 45 km. pr. nat og betjene
yderdistrikterne uden problemer.
Som under 1. verdenskrig blev salg af naturlig gødning
igen en god forretning for KGR under besættelsen,
men kun frem til 1944, da departementschefstyret
forbød anvendelsen af latrinen til gødning. Departementscheferne var trådt ind i tomrummet efter samarbejdspolitikken (1940-1943). Samarbejdspolitikken
ophørte brat den 29. august 1943, da regeringen i
forbindelse med uantagelige krav fra den tyske besættelsesmagt og de første folkestrejker opgav at arbejde
sammen med de tyske myndigheder. I den meget turbulente situation fik KGR uden videre forlænget koncessionen i yderligere fem år til 1948.
Både i sommeren 1943 og 1944 kom det til omfattende arbejdsnedlæggelser som følge af provokationer fra besættelsesmagten. Arbejdsnedlæggelserne
udviklede sig i København og andre større byer til ge-
neralstrejker – såkaldte folkestrejker, der fik de tyske
myndigheder til at erklære undtagelsestilstand med
udgangsforbud på bestemte tidspunkter, lukning for
vand, gas og elektricitet m.m. I arbejderkvartererne
tog befolkningen sagen i egen hånd – på Nørrebro
blev der således bygget barrikader over Nørrebrogade og andre indfaldsgader til bydelen for at forhindre
tyskernes adgang, og Vesterbro blev berømt på sloganet ”Istedgade overgiver sig aldrig”. Helmer Søndergaard, født 1911, arbejdede som skraldemand under
krigen på Frederiksberg. Han fortæller om de særlige
forhold under den tyske besættelse:
”Under besættelsen havde vi nogle hårde isvintre, så
var det koldt at sidde på bukken. Vanter fik vi ikke,
mutter måtte strikke noget sammen af gamle klude,
men de holdt ikke på varmen. Den fik vi til gengæld,
når vi slæbte bøtterne op – de måtte veje op til 100 kg,
og under besættelsen var de særlig tunge af aske og
jord. Man fyrede med tørv og brunkul, formbrændsel
kaldte de det, noget af det bestod mest af jord, og det
vejede godt til i skraldebøtten.
Jeg kan huske under folkestrejken i 1944. Jeg havde
tur ud til Nørrebro Station for at hente et læs brunkul,
det kørte vognmanden med om dagen. Da jeg havde
fået læs og skulle til at køre hjem, kom strejkevagterne
og sagde – du kører ingen steder, spænd fra – vent nu
lige lidt – sagde jeg, men der var ingen diskussion – vi
kapper skaglerne – sagde de og havde allerede kniven
fremme. Jeg spændte så fra, satte mig op på den ene
hest og red hjem til stalden.
Vi havde ikke vrøvl med tyskerne før 1944, vi skraldemænd havde Ausweiss, så vi kunne begynde tidligt om
morgenen og passere de tyske patruljer uden at blive
skudt. Under folkestrejken lukkede tyskerne for vandet, og det værste var, at vi ikke kunne vande hestene.
Men vi fik så lov til at hente vand i Søerne. Det kneb
også med foder, og efterhånden som besættelsen varede ved, blev hestene udmarvede. Vi gav dem det brød,
vi fandt på ruten, men det hjalp kun lidt. Til sidst var det
nogle magre øg at se til. Det var også vanskeligt at klare
den, især for de gamle. Der boede mange gamle her i
kvarteret, og de sad tit oppe hos min kone og varmede
sig ved ovnen. Jeg kunne jo skaffe alt muligt til at fyre
med. Det styrkede sammenholdet.”16
Departementschefstyrets forbud mod latringødning
var foranlediget af de mange tyske flygtninge, der ved
krigens slutning strømmede til landet og bar alskens
smitsomme sygdomme med sig, herunder tyfus. Mange af flygtningene blev indkvarteret i lejre i og omkring
København og i stort tal på Kløvermarken. De primitive sanitære forhold gjorde KGR’s indsamling vanskelig, og natmændene måtte lade sig vaccinere. Frygten
for at få flygtningenes sygdomsbefængte afføring
spredt over de sjællandske marker førte til forbuddet
mod anvendelse af naturlig gødning. KGR’s mistede
indtægtskilde blev kort efter befrielsen den 5. maj
1945 kompenseret, da selskabet endelig fik fodfæste
inden for dagrenovationen.
Efterkrigstid
Efter krigen blev de i 1939 afbrudte forhandlinger om
dagrenovation genoptaget mellem KGR og kommunen. Borgmesteren for Magistratens 5. afdeling, som
dagrenovationen hørte under, Arne Sundbo (S), og
KGR’s direktør (1934-1955), Knud Degn, blev enige
om en aftale, der indebar, at KGR i 1947 overtog sit
første dagrenovationsdistrikt på prøve. Prøven blev
bestået, og i 1949 gav KGR tilbud på overtagelsen.
35
36
vi tog skraldet – Kjøbenhavns Grundejeres Renholdningsselskab 1898 til 1972
Skraldemændene får ”en lille en” an-
Peter Alfred Rasmussen med tømmerne og en flok unger på bukken. Det
den juledag 1972 i et køkken i Nyboder
sociale var en vigtig del af skraldemandens funktion, og de fleste skralde-
– med briller og forklæde er det Peter
mænd gav sig tid til det.
Alfred Rasmussen kaldet Hesten.
Arbejdet og den hyppige kontakt med
den københavnske befolkning bidrog
til at udvikle en side af skraldemands­
kulturen præget af selvstændighed og
social forståelse. Skraldemændenes
”fraternisering” med beboerne bidrog
til at skabe goodwill for R98.
noter
Støvfri tømning på Frederiksberg i
1951. Skraldemandens uniform var
1
fra gammel tid forklæde og bære-
2
vest af læder. Vesten beskyttede
3
Jyllands-Posten, 9. november 2009.
Sundhedsvedtægterne regulerede væsentlige dele af mil-
6
jøområdet helt frem til 1973/74, da en egentlig miljølovgiv-
Information, 7.-8. november 2009.
ning blev vedtaget.
Betegnelsen det hahnske system vil blive anvendt i det føl-
skulder og nakke.
gende for det kompleks af selskaber, der blev opbygget i
Betingelserne var, at KGR moderniserede dagrenovationen, indførte vekselbeholdersystemet, der blev anvendt i natrenovationen, og overtog alle kommunens
rettigheder og pligter, herunder overenskomsterne
med Kuskenes Fællesforbund. De forpligtelser, KGR
således overtog fra kommunen, blev et mønster for
fremtidige koncessioner – og for de kontrakter, kommunen udbød i forbindelse med den frivillige ophørsaftale af 2006.
Den omfattende modernisering kunne kun gennemføres ved, at KGR satte sin opsparede formue ind –
bl.a. pensionsmidlerne. Men KGR’s indtog på dagrenovationsområdet stødte også på andre forhindringer.
Vognmandsforeningen ville oprette et andelsselskab,
hvor andelshaverne indskød 1.500 kr. hver med henblik på at kunne konkurrere med KGR.
Magistraten gik dog ind for, at KGR skulle overtage den
offentlige dagrenovation. Et forslag herom kom til behandling den 26. januar 1950, men fik kun støtte af Magistraten. I Borgerrepræsentationen gik de borgerlige
partier ind for vognmændene, mens venstresiden var
delt. Kommunisterne ønskede kommunal overtagelse.
Socialdemokraterne var indbyrdes splittet og henviste
sagen til et nedsat dagrenovationsudvalg. Efter to års
behandling i udvalget vandt borgmester Sundbo (S) i
juni 1952 Borgerrepræsentationen for sin sag om KGR
som entreprenør. Forudsætningerne var bl.a.:
4
– At KGR ikke kunne få tilsagn om lån eller kaution fra
kommunen
– At Magistraten kunne indgå aftale med de hidtil beskæftigede vognmænd om, at de enten kunne fortsætte i 10 år fra 1. oktober 1952 som vognmænd
for KGR eller overgå som medhjælpere med et løntillæg på 5 pct. eller indgå i et andelsselskab, der
kunne overtage 40 distrikter
– At selskabet skulle overtage kommunens overenskomster med medhjælperne
KGR blev oprettet den 10. maj 1898 af københavnske
7
Niels Jørn Hahns direktørtid (1987-2007) ved siden af det
grundejere fra Nørrebros Grundejerforening, Vesterbros
koncessionerede selskab og samlet under den erhvervsdri-
Grundejerforening, Christianshavns Grundejerforening,
vende fond R98 i 1993/94. Systemet bestod i en vekselvirk-
Østerbros Grundejerforening og Østerbros Nye Grund-
ning mellem de koncessionerede og de kommercielle aktivi-
ejerforening. KGR overtog de tre oplagspladser i Lersøen,
teter – jf. nedenfor under afsnittet: Det hahnske system.
på Rådmandsmarken og på Kløvermarken samt 50 latrin-
19 af de 100 største danske selskaber var omkring 2000
vogne, 1.080 latrintønder og 106 heste. KGR påbegyndte
fondsejede, mens det for Tysklands vedkommende er fem
opførelsen af en rensestation på Kløvermarken, og der blev
af de 100 største selskaber – jf. Thomsen (2002), s. 1 og
indrettet styrtebadeanstalt for de 150 natmænd – som led i
at øge hygiejnen.
Federspiel (2003), s. 22-26.
5
Hygiejne blev som problem drøftet intenst i lægekredse
8
Jf. Kolstrup (1996).
sidst i 1800-tallet, hvor tidligere teorier om, at smitsomme
9
Lyngsie (1909), s. 10.
sygdomme stammede fra dårlig luft – bl.a. fra latrinkuler og
10
R98 – 100 år for miljøet, s. 16.
lossepladser – efterhånden blev forkastet til fordel for teorier
11
H. C. Holms erindringer, i R98’s arkiv.
om, at smitten var vandbåret. Disse teorier blev videnskabe-
12
Gødningssalgets stigning under krigen fremgår af følgen-
ligt underbygget af bakteriologien, der udvikledes i samme
de tal fra KGR: 1904: 89.000 kr., 1917: 285.000 kr., 1925:
periode og fandt praktisk anvendelse omkring århundred-
25.000 kr., 1929: 7.700 kr. Samtidig var antallet af latrinbe-
skiftet 1900. De dårlige hygiejniske forhold i København kan
Betingelserne viste sig til dels at spænde ben for Magistratens intentioner, selv om vognmændene opgav at
danne et andelsselskab og i stedet indgik som vognmænd under KGR. Men omsider underskrev parterne
en overenskomst den 24. september 1952. Løbetiden
var på 25 år frem til 1977.
aflæses af gennemsnitslevealderen i byen, der omkring 1850
holdere faldende fra godt 30.000 i 1898 til godt 7.000 i 1933.
Tillæg til overenskomst af 19. juli 1898 mellem Københavns
13
var under 40 år, og af spædbørnsdødeligheden (0-1 år), der
Magistrat og Kjøbenhavns Grundejeres Renholdningssel-
indtil år 1900 var over 20 pct. I hygiejnediskursen blev den
skab, i R98’s arkiv. Koncessionen blev ikke ophævet i 1938,
menneskelige afføring af lægerne betegnet som sundheds-
hvorfor fonden aldrig blev til virkelighed.
farlige ”ekskrementer”, mens grundejere og landmænd så
14 R98 – 100 år for miljøet, s. 20.
”latrinen” som en gødningsressource. De nye diskurser æn-
15
R98 – 100 år for miljøet, s. 20-21.
drede ikke ved den folkelige betegnelse: lort.
16
R98 – 100 år for miljøet, s. 24-25.
37
38
r98 1898-2011 – Dagrenovationskoncession 1952
39
40
vi tog skraldet – Dagrenovationskoncession 1952
kapitel 2
Dagrenovationskoncession
1952
KGR får sin første koncession på dagrenovation i en række distrikter i København og
udfører opgaven så godt, at koncessionen
udvides til hele kommunen i 1964.
Koncessionen på dagrenovation, der omfattede ca.
40 pct. af dagrenovationshåndteringen i København,
svarende til kommunens andel (de førsteklasses gader
mv.), skulle stå sin prøve i den første 10-års-periode.
Det indebar bl.a., at KGR inden 1. november 1955
skulle søge overenskomst med de private grundejere
uden for de gader, kommunen håndterede, med henblik på at indsamle i hele København.
Københavns Kommune var tydeligvis inspireret af efterkrigstidens rationaliserings- og effektiviseringsbestræbelser, båret af visioner om mekanisering og ny
teknologi. Disse visioner havde udspring i efterkrigstidens store planlægningsprogram – Marshall-planen
(1948-1953) – der sigtede mod at bringe det krigshærgede Europa på fode, indføre amerikansk inspirerede
produktionsmetoder med tidsstuderede akkorder,
samlebåndsproduktion mv. – og vaccinere europæerne mod kommunismen.
Københavns Kommunes vidtgående krav til modernisering stødte mod økonomiske begrænsninger. KGR’s
kapital på ca. 1 mio. kr. rakte ikke, og da kommunens
forventninger til de pengestærke kræfter blandt grundejerorganisationer og ejendomsadministratorer viste sig
at være overdrevne, idet de ikke uden videre ville stille
kapital til rådighed, pegede pilen på, at kommunen måtte opgive betingelsen om ikke at indgå som kautionist.
Ny direktør 1955
Det blev den nye direktør i KGR, Svend Seitzberg, der
skulle forhandle med kommunen og finde en løsning.
Seitzberg, der blev direktør i 1955, var civilingeniør af
uddannelse og havde været ansat i Stadsingeniørens
Direktorat i København fra 1942 til 1953, før han i april
1953 kom i ”direktørlære” hos Knud Degn i KGR. Den
nye direktør var således kendt i kommunen og kendte
de kommunale forretningsgange. Han fik udarbejdet
en beretning og indstilling til Borgerrepræsentationen
om selskabets overtagelse og modernisering af dagrenovationsindsamlingen.17 Parterne fandt da også hurtigt frem til en løsning. Den gik ud på, at kommunen
stillede en kaution på 3 mio. kr. for selskabet.
”KGR var inde i en omstruktureringsperiode og havde
brug for faglig ingeniørmæssig ekspertise under de
forestående eksperimenter med nyt materiel. Samti-
Svend Seitzberg
Seitzberg blev direktør i KGR
i 1955 efter at have været i
”direktørlære” hos Knud Degn.
41
42
vi tog skraldet – Dagrenovationskoncession 1952
43
Direktør Svend Seitzberg på sit kontor i Herjedalsgade foran et kort over de københavnske
KGR fik sin første koncession på dagrenovation i 1952. I den forbindelse overførte direktør Degn
distrikter. Seitzberg moderniserede KGR. Han fik forhandlet dagrenovationskoncessionen i hele
vekselbeholderprincippet fra nat- til dagrenovationen. Vekselbeholdervognen Lange Maren kunne
København på plads i 1964, og i 1970 fik han forlænget koncessionen med 50 år i forbindelse
dreje på både for- og baghjul – et system, direktør Degn tog patent på – og vekselbeholderprincip-
med opførelsen af den nye station på Kraftværksvej. Han forhandlede også koncessionen på
pet honorerede kravet om støvfri tømning. Bøtterne blev slet ikke tømt på stedet, men udskiftet,
plads med Frederiksberg i 1972 og stod bag navneændringen fra KGR til R98. Fra omkring 1980
idet vognen kørte ud med tomme og vendte hjem med fulde bøtter. Men Lange Maren var en
indledte han en teknologisk nyudvikling af bil- og beholderparken i R98. Da han gik af i 1987,
kolos, der havde vanskeligt ved at manøvrere i de københavnske gader, og velkselbeholdervognen
overleverede han et fuldt moderne affaldsselskab til sin efterfølger.
blev i løbet af 1950’erne distanceret af vogne med mekanisk komprimering af affaldet.
Direktør Seitzberg (th) på studierejse i Schweiz i 1956. Her i Bern,
hvor han inspicerer de moderne
skraldebiler med mekanisk komprimering, støvfri tømning og runde
bøtter kørt på kærrer.
KGR overtog heste, vogne og ansatte fra de private vognmænd sammen
med de første dagrenovationsdistrikter.
dig havde selskabet brug for én, der ikke blev uvenner
med kommunen.”18
Seitzberg blev ikke, som Degn, uvenner med kommunen, og den nye direktør viste sig også i stand til
at finde en løsning med både vognmænd og kuske.
Kuskenes Fællesforbund fik således nye overenskomster med KGR, der bidrog til at ændre synet på skraldemanden. Svend Seitzberg fortæller:
”Den måde, KGR løste opgaven på, indebar også, at
der skete en ændring i synet på skraldemanden. Han
fik efterhånden en vis anseelse. Det hang sammen
med forbedring af materiellet – moderne vogne, lakerede i samme farver, velholdte og nyvaskede – men
også med, at det blev lettere, i bogstavelig forstand,
at være skraldemand. De gamle firkantede jernbøtter,
som skulle bæres, blev afløst af lettere runde bøtter,
og vi fik kærrer til at køre bøtterne på.”19
KGR fik således atter engang gennemført et løft i medarbejdernes anseelse og selvværd. Det kan Kurt Nielsen bekræfte. Han begyndte at køre som skraldemand
på sin fars vogn under KKKA i 1949 og kom i 1952
over i KGR – hvor han fik tilnavnet Alperosen, fordi
han boede på Alperosevej:
”I KGR fik vi mange fordele – vi kunne tørre tøjet, senere fik vi arbejdstøj udleveret, det var først grønt ligesom skraldevognene. Der var også bad.”20
Samarbejdet med kommunen var dog ikke gnidningsløst. Den nye borgmester for 5. afdeling, Ingvar Dahl
(S), der i 1954 afløste partifællen Arne Sundbo, hældede mere til kommunalisering end til en udvidelse af
koncessionen.
Desuden kneb det for kommunen at få grundejerne til
at indse nytten af regelmæssig og ensartet indsamling
af dagrenovation. Grundejernes modvilje bundede i
økonomi eller rettere i et meget kompliceret afgiftssystem, hvor nogle grundejere siden 1926 havde været
fritaget for at betale, mens ca. 5.000 andre, som kommunen indsamlede for, betalte for alle, mens de resterende grundejere entrerede med private vognmænd.
En rationalisering var i høj grad påkrævet, men kom
først med en ny lovgivning (lov nr. 31 af 15. februar
1957), der forudsatte et nyt takstregulativ.
Nyt regulativ 1958
På baggrund af den nye lovgivning fra 1957 fremkom
Københavns Magistrat i november 1958 med forslag
til et nyt regulativ for dagrenovationshåndteringen.
Regulativet omfattede hele kommunen – og ikke kun
den halvdel, som KGR på det tidspunkt betjente. Det,
at hele kommunen var i spil, gjorde indsamlingen til
en stor opgave ikke mindst for de små private vognmænd, og regulativet indeholdt da også en par. 16,
der drejede sig om, at kommunen kunne overdrage
udførelsen til et eller flere koncessionerede selskaber.
KGR’s track record som koncessioneret selskab, først
for natrenovationen og siden for ca. halvdelen af dagrenovationen, havde gjort selskabet selvskrevet til at
tage hånd om dagrenovationen i hele København.
Magistratens 5. afdeling tænkte imidlertid ikke i sådanne baner. Det gjorde derimod en del af renovationsudvalget, der behandlede forslaget, og i marts
1960 indstillede udvalget, at Magistraten samlede
alle implicerede parter med henblik på at få etableret
ét selskab til varetagelse af dagrenovationshåndteringen. Så langt så godt, men da forhandlingerne kom i
gang, trak de i langdrag. Kommunen ønskede en for-
søgsordning, mens KGR ønskede koncession på hele
byen – inklusive den resterende halvdel – her og nu.
Det var stillingen op til kommunalvalget i foråret 1962.
Valget udskiftede en betydelig del af Borgerrepræsentationen, inklusive borgmesteren for 5. afdeling, socialdemokraten Ingvard Dahl, der blev afløst af SF’s Willy
Brauer. Brauer viste sig at være endnu mere ivrig for
kommunal overtagelse end sin forgænger, og KGR kom
nærmest fra asken og i ilden efter kommunalvalget.
Dagrenovationsudvalget begyndte så forfra og nåede
uden om Magistraten frem til et forlig, der indebar, at
KGR fra 1. juli 1964 skulle have koncession på indsamlingen af dagrenovation i hele København. Betingelserne var, at KGR tilgodeså de vognmænd, der hidtil havde
forestået indsamlingen. De kunne vælge mellem:
– At blive medhjælper på almindelig løn plus 5 pct. i
syv år
– At få en erstatning på halvdelen af den gennemsnitlige indkomst i perioden 1959-1963
– At kræve nyt materiel afkøbt til en bestemt pris
– At få beskæftigelse som vognmand i enkeltmands-
44
vi tog skraldet – Dagrenovationskoncession 1952
KGR’s nye skraldebil trækkes fri af passage i Sjæl-
Det grønne arbejdstøj og de grønne skraldebiler blev indført midt i 1950’erne som led i direktør Seitzbergs
landsgade i 1966. Til venstre dirigerer Kurt Nielsen:
modernisering af KGR. Det bidrog til at højne skraldemændenes anseelse. ”… der skete en ændring i synet
”Det første halve år havde vi stadig heste. Det var ved
på skraldemanden. Han fik en vis anseelse. Det hang sammen med forbedring af materiellet – moderne
vintertide, og for fanden hvor var det koldt. Istapperne
vogne, lakerede i samme farve, velholdte og nyvaskede – men også med, at det blev lettere i bogstavelig
stod ud af næsen, vi måtte ned og løbe ved siden
forstand at være skraldemand. De gamle, tunge firkantede jernbøtter, som skulle bæres, blev afløst af
af vognen for at holde varmen. Men mærkværdigt
lettere, runde bøtter, og vi fik kærrer til at køre bøtterne på” (Seitzberg beretter i jubilæumsnummeret af
nok var vi aldrig syge, heller ikke når det regnede, og
Skralden, R98 – 100 år for miljøet, s. 32). Grøn blev KGR’s firmafarve frem til 1972, da den nye firmafarve
vi blev gennemblødte oppe på bukken – en skralde-
blev blå og hvid, samtidig med at KGR blev til R98. På billedet poserer Christian og Peter, distrikt 307,
mand var aldrig syg. Det var nu alligevel en nydelse
vogn 109, for fotografen på Kløvermarksvej i 1972.
at komme ind i en bil, selv om de ikke var opvarmede
dengang …
I KGR fik vi mange fordele – vi kunne tørre tøjet, senere
Arne Jensen på kontoret i Herje-
fik vi arbejdstøj udleveret, det var først grønt ligesom
dalsgade omkring 1960.
skraldevognene. Der var også bad …” (Skralden, R98 –
100 år for miljøet, s. 35).
Indkørslen til KGR i Herjedalsgade i 1950’erne med en
skraldebil af mærket Ford med hydraulisk tippelad.
distrikter (med parcelhuse), de senere papirsækkedistrikter med enkel indsamling. Denne mulighed
gjaldt kun for et begrænset antal vognmænd.
Disse betingelser viste sig at fungere. Der blev gennemført 106 sager uden søgsmål og med en samlet
erstatning på 2,1 mio. kr.
ude for et par gange, så står folk og griner, når du bliver smurt ind i lort … Om sommeren havde vi tryk på,
men om vinteren var der ikke så meget at lave. Når
kolonihaverne lukkede, kunne vi nøjes med at køre
to læs om dagen; så fik vi tid til at tjære tønderne. I
1970 begyndte de at kloakere vores distrikt her ude
på Sydvestamager.”21
kurt nielsen
Kurt Nielsen med øgenavnet Alpe-
Dagrenovation i hele København 1964
rosen (han boede på Alperosevej)
KGR havde hermed koncession på dagrenovation i
hele København fra 1. juli 1964 og 25 år frem til 1989.
Samtidig fik selskabet koordineret med natrenova­
tionskoncessionen, der var skrumpet gevaldigt ind,
så den også løb til 1989. Tonny Nielsen, der begyndte
på ”lortevognen” i 1967, fortæller om indsamlingen af
natrenovation i 1960’erne:
”Vi startede kl. 6 med lortevognen. Skraldemændene begyndte kl. 3, og så kørte vi tre ture. Der
kunne være 50 spande på vognen – af den gamle
slags, jernspande, der vejede 80 kg med læs. Det var
sat’me tungt … Der var låg på spandene, men hvis
det ikke var sat ordentligt på, og du skulle løfte spanden op på vognen, så risikerede du, at låget røg af,
og indholdet væltede ud over dig. Det har jeg været
blev født i 1927, mens hans far
kørte skrald for Københavns Kommune som selvstændig vognmand.
Da Kurt havde været soldat, stod
faren og manglede en mand på
vognen og spurgte knægten, om
det ikke var noget for ham. Det var
det, og i 1949 begyndte Kurt at
køre med skrald.
Koncessionsbetingelserne på dagrenovation indebar,
at KGR vederlagsfrit skulle indsamle såkaldt ureglementeret affald, der faldt uden for almindelig dagrenovation – som storskrald o.l. Kurt Nielsen fortæller om,
hvad udvidelsen af koncessionen til hele København
betød for de tidligere privatansatte skraldemænd:
”Da KGR overtog yderdistrikterne midt i 1960’erne,
blev vi spurgt, om vi ville være med til at køre de nye
folk i selskabet ind i de rutiner, vi brugte. Det var jeg
med til. Nogle steder var arbejdsforholdene forfærdelige. Jeg husker et sted i Valby, hvor skraldemændene
skulle tage slaggerne fra et centralfyr. Slaggerne lå bag
fyret og skulle op over det og ned på den anden side
– 20 trin op og 20 trin ned med 100 kg på nakken. Det
fik vi sat en stopper for. Viceværten fik besked på, at
slaggerne skulle op i gården, ellers blev de ikke fjer-
net. Han blev så gal, at han ikke ville snakke med os.
Vores driftsingeniør måtte derud, før han faldt til føje.
Der kom sgu andre boller på suppen, da KGR overtog
dagrenovationen i hele København. De gamle vognmænd havde sat folkene til hvad som helst, nu kom
der ordnede forhold. Jeg kørte med en måneds tid i de
nye distrikter … det var arbejdsdage på 14 til 16 timer,
så fik vi også forbedret forholdene.”22
KGR havde også ret til at påtage sig indsamling af erhvervsaffald og etablerede en Erhvervsaffaldsafdeling
(EAA) i 1964, men erhvervsaffaldet skulle holdes økonomisk fuldstændigt ude fra koncessionen.
Selskabet kunne bruge 1 mio. kr. af sin egen kapital,
og kommunen var villig til at kautionere for de nødvendige lån og kassekreditter. Kapitalbehovet blev
opgjort til 7-8 mio. kr. i lån og 7 mio. kr. i kassekredit.
Aftalen indebar endvidere, at affaldsrummenes placering i nybyggerier skulle godkendes og KGR rådspørges, før der blev givet byggetilladelse. Det viste sig at
være en meget praktisk og fremsynet bestemmelse.
Men ikke alle var lige glade for koncessionsaftalen.
Nogle af grundejerne klagede og mente ikke, kommunen kunne udstede en sådan koncession, men flere juridiske responsa henviste til byggevedtægtens par. 50
og sundhedsvedtægtens par. 16, der begge var godkendt af Indenrigsministeriet. Det lukkede munden på
de utilfredse.
Dagrenovationskoncession af 1964 sigtede mod at
hæve København op på niveau med andre moderne
storbyer. KGR skulle med andre ord bringe erhvervet
på niveau med andre moderne industrier og modernisere skraldemandsfaget, så det kom på højde med
andre moderne fag. Det var store opgaver, det gamle
selskab havde påtaget sig – byen, erhvervet og faget
skulle på omgangshøjde med efterkrigsmoderniteten.
Succesen afhang af samarbejdet mellem ledelse og
medarbejdere i KGR og af selskabets samarbejde med
borgerne, grundejerne og ikke mindst Københavns
Kommune.
Den nye borgmester, Willy Brauer, søgte fra første
færd at få maksimal indflydelse og kontrol. Han stillede
således krav om, at kommunen skulle have flertal både
45
46
vi tog skraldet – Dagrenovationskoncession 1952
Faun-bilen var importeret fra Tyskland. Direktør Seitzberg beskrev komprimeringsmåden således: ”… komprimeringen foregik ved, at beholderen
blev tippet forover, hvorved affaldet af sig selv blev presset ned i forenden
– afhængigt af dets sammensætning og tyngde. Der kom i de år stadig
mere let papiraffald, hvorved komprimeringsevnen blev lille” (R98 – 100 år
for miljøet, s. 32).
Leach med kælenavnet ”Kamp­vognen” var af amerikansk fabrikat, baglæsser og forsynet med hydrau­lisk trykpladekomprimering. Den blev anskaffet
i 1970’erne til storskrald og dagrenovation for vipcontainere. Med sine tre
aksler og sit komprimeringssystem, der kunne mase alt, var Leach en tung
og langsom vogn, til gengæld var den slidstærk – den sidste blev udfaset
sidst i 1980’erne.
KGR’s rensestation i Herjedalsgade i 1962, hvor en Kuka med
kælenavnet ”Sølvfisken” er på vej
ind ad porten. Kuka blev den bil,
KGR satsede på i 1950-60’erne.
Den tyskproducerede bil havde
Mercedes-chassis og tromle med
skruesnegl, der komprimerede affaldet. Kukaen havde ét stort åbent
indkast bagtil, hvor de firkantede
metalbeholdere på 100 liter kunne
i bestyrelsen/Det faste Udvalg og i repræsentantskabet, der var selskabets højeste myndighed. Det lykkedes ikke, men kommunen fik alligevel stor indflydelse.
Vedtægt og overenskomst, der blev endelig udfærdiget i december 1963, gav kommunen 13 ud af repræsentantskabets 55 medlemmer og 6 af bestyrelsens 12
medlemmer. Repræsentantskabets øvrige medlemmer fordelte sig med 21 fra større ejendomme, der
valgte 3 til bestyrelsen, 13 parcelhusejere, der valgte 2
til bestyrelsen og 8 fra boligselskaber, og andelsboligforeninger, der valgte 1 til bestyrelsen.
tømmes direkte fra skulderen, så
skraldemanden ikke belastede
ryggen mere end højst nødvendigt.
Kukaen blev udfaset fra midt i
1960’erne.
Den kommunale indflydelse manifesterede sig i en
nøje indsigt med selskabet, eksempelvis var der tale
om tre niveauer for revision af regnskaberne. Det blev
opfattet som og var tungt og besværligt. Først den nye
miljødagsorden omkring 1970 lettede på låget. Kommunen etablerede i 1971 Miljøkontrollen og indså, at
KGR/R98 havde et potentiale, som kunne foldes ud,
hvis selskabet fik friere tøjler – eksperimenterne med
nyt materiel havde banet vejen.
Det nye KGR
KGR var allerede begyndt at eksperimentere med nyt
materiel fra begyndelsen af 1950’erne i forbindelse
med selskabets overtagelse af 40 pct. af dagrenovationsindsamlingen i København. Men de gamle kassevogne med bomlæs og forspændte heste prægede
gadebilledet længe efter krigen, især hos de private
vognmænd. Efterhånden som KGR tog over, forsvandt hestene, og der kom nye vogntyper til. Helmer
Søndergaard fortæller om overgangen fra de private
vognmænd til KGR:
”Jeg kørte med heste helt indtil 1955. Jeg havde nogle
bryderier med vognmanden og søgte så over til KGR.
Det var en helt anden verden – ordnede forhold, rent
tøj – og det, der slog mig mest, var, at der var bad. Vi
kunne bade, når vi var færdige, og skifte tøj, så vi lignede almindelige mennesker, når vi tog hjem.
Jeg havde haft med heste at gøre, siden jeg var
knægt. Og når jeg selv skal sige det, var jeg en god
kusk. Det var lidt sørgmodigt at sige farvel til hestene. Men i Renholdningsselskabet var der ingen
heste. Jeg måtte lære at køre bil og fik det store køre­
kort som en af de første på arbejdsteknisk skole. Det
gik meget godt med at køre bil, men det mærkelige
var, at vi begyndte at blive forkølede. Det gjorde vi
aldrig på bukken. Inde i bilerne sad vi i tørvejr og varme, det var meget behageligt, men vi blev forkølede
om vinteren.”23
Endnu i 1950’erne var det væsentligste miljøkrav støvfri
tømning, og vognteknologien blev indrettet derefter.
Støvet stammede især fra den aske, som byens mange
kakkelovne efterlod. Vekselbeholdersystemet honorerede kravet om støvfri tømning 100 pct. Systemet
stammede fra natrenovationen og blev introduceret i
dagrenovationen med vekselbeholdervognen Lange
Maren, der var direktør (1934-1955) Knud Degns
opfindelse. Direktøren kendte systemet ud og ind fra
natrenovationen og overførte simpelthen teknologien
til dagrenovationen. Vekselbeholdervognen kørte ud
fra KGR’s nye anlæg i Herjedalsgade i 1952/53. Det
lavteknologiske system gik ud på, at vognen kørte ud
med tomme beholdere (120 à 100 liter), der blev byttet om med fulde. Systemet var støvfrit, idet der slet
ikke foregik tømning på afhentningsstedet. Det var
enkelt, men tidskrævende og ikke særlig rationelt. Direktør Degn tog patent på Lange Marens styresystem,
der var specielt ved, at vognen kunne styres på både
for- og baghjul. Alligevel var den vanskelig at manøv-
rere rundt i byens smalle gader. Den havde også sin
vægt imod sig og tiden – med tiden forsvandt kakkelovnene og dermed asken og støvet. Det skete i takt
med, at kul og koks blev erstattet af olie som brændsel
i de individuelle petroleumsovne og de kollektive central- og fjernvarmesystemer.
Samtidig medførte forbrugersamfundet, at mængden
af papir, pap og det nye materiale plastik erstattede
aske og slagger som hovedbestanddel af husholdningsaffaldet. Den udvikling bidrog til at gøre vekselbeholdersystemet til et overgangsfænomen i dagrenovationen. Emballagen vejede ikke mere så meget, men
fyldte til gengæld meget og stillede dermed krav til
komprimering, noget, som KGR havde eksperimenteret med allerede før krigen. Eksperimenterne fortsatte
under den nye direktør (1955-1987), Svend Seitzberg,
der både eksperimenterede med nye vogntyper og
nye aflønningssystemer – i overensstemmelse med
tidsånden og amerikaniseringen.
Allerede i 1951 havde KGR importeret den tysk producerede Faun-bil, der kunne komprimere affaldet. Den
var forsynet med en beholder, der via et hydraulisk
47
48
vi tog skraldet – Dagrenovationskoncession 1952
49
Den svensk producerede Norba blev den mest holdbare skraldebil i KGR/
R98. Norbaen blev brugt gennem flere bilgenerationer og bruges stadig
den dag i dag. Første generation af Norba kom til fra midt i 1950’erne.
Den havde både åbent indkast i mandshøjde, beregnet til de firkantede
”Sølvfisken” i aktion foran Folkets
metalbøtter, og lukket indkast til to runde metalbeholdere, der ikke blev
Hus, Jagtvej 69, på Nørrebro i
båret, men kørt på en tohjulet beholdervogn hen til skraldebilen, hvor en
Norbas anden generation kom omkring 1960. Den havde lukket bagende
1960’erne.
elevator løftede og tømte beholderen i én bevægelse. Norbaen havde en
og indvendig elevator til støvfri tømning. Bilens beholder var forsynet med
kraftig skruesnegl, der komprimerede affaldet.
hydraulisk drevet skrue, der komprimerede affaldet.
stempel kunne vippes fremad, så affaldet blev presset sammen i beholderens forende. På lossepladsen
kunne den fulde beholder vippes bagud og tømmes
ud. Det var en enkel og solid, men tung vogn. Fuldt
læsset vejede den 16 tons. Den høje vægt gjorde den
mindre velegnet til bykørsel.
Den treakslede Ochsner-skraldebil var ligeledes af tysk
fabrikat. Ochsner var også tung og blev heller ingen
succes hos KGR. Den type af lukkede tromlebiler, som
KGR satsede på i 1950-60’erne, var Kuka-bilen med kælenavnet ”Sølvfisken”. Det var en baglæsser af tysk fabrikat med Mercedes-chassis og tromle med skruesnegl
til komprimering. Kukaen havde ét stort åbent indkast,
hvor metalbeholderne på 100 liter, der blev båret på
nakken, kunne tømmes, uden at skraldemanden belastede ryggen. Kukaen blev udfaset fra midt i 1960’erne.
De tekniske eksperimenter blev således gennemført på
samme tid som KGR’s eksperimenter med dagrenova­
tionsdistrikter. Begge dele kvalificerede KGR til at få
koncession på dagrenovation i hele København.
Helmer Søndergaard fortæller om skraldemændenes
holdning til al den nye teknologi:
”Det var almindelige lastbiler i begyndelsen. Først
senere fik vi større vogne, så behøvede vi kun køre
én gang på lossepladsen. Fra slutningen af 1950’erne
gik det stærkt med udskiftningen af materiel. Det var
direktør Seitzberg, der lagde grunden til det hele dengang. Det kunne vi ikke altid indse, vi var mange, der
var imod det nye, som blev indført, og følte, vi blev
påtvunget en masse nymodens ting og sager – det gik
jo meget godt med det gamle materiel, syntes vi. Bagefter kan man jo godt se, at det var fremsynet af ham.
Han var ingeniør og et helt andet menneske end de
små vognmænd, jeg havde arbejdet for tidligere.”24
Med den nye koncession lagde KGR sig fast på én biltype: den legendariske, svensk producerede Norba,
hvis første generation var blevet afprøvet siden midt
i 1950’erne. Norba var en baglæsser med indvendig
skruesnegl. Den havde både åbent indkast i mandshøjde, beregnet på de gamle firkantede metalbeholdere,
og lukket indkast beregnet til to runde metalbeholdere,
der blev kørt på en dertil indrettet vogn hen til skraldebilen, hvor de blev anbragt på en elevator, der automatisk løftede og tømte beholderne i samme bevægelse.
Beholderne var også genstand for eksperimenter, og
det nye materiale plast afløste lidt efter lidt det gamle.
Plastbeholderne blev introduceret af direktør Svend
Seitzberg, der ved sin tiltræden i 1955 udarbejdede en
teknisk redegørelse, den blå betænkning, om forsøgsresultaterne og de forventede kapitalbehov. Redegørelsen opregnede fordele og ulemper ved det nye beholdermateriale. Plastbeholderne vejede ”ingenting”
sammenlignet med metalbeholderne og var mere støjsvage at arbejde med. Fra midt i 1960’erne begyndte
KGR at anvende disse beholdere, og i perioden 19721974 skete der en systematisk udskiftning. De fleste
plastbeholdere var 600-800-liters-beholdere på hjul,
mens 110-liters-beholdere, der kunne bæres, blev anvendt, hvor der var trapper og andre forhindringer. I
parcelhuskvarterer var metalbeholderne i 1967 blevet
udskiftet med papirposer og posestativer (23.000).
Midt i 1960’erne blev ophalercontainere taget i brug til
erhvervsaffald i erhvervsaffaldsafdelingen, der efterhånden også håndterede dagrenovation i containere.
Seitzbergs redegørelse omtalte også slutdeponering
og forbrænding af affaldet.
Fra losseplads til forbrændingsanstalt
Lossepladserne blev udfaset fra 1950’erne. De krævede
stadig mere plads, og ikke-kontrollerede pladser blev
mistænkt for at forurene. De private lossepladser er et
kapitel for sig, de blev typisk etableret på en industrigrund og benyttet som losseplads af den pågældende
virksomhed. I 1987 havde Hovedstadsrådet kendskab
til 20 sådanne pladser.
Udfasningen af de offentlige lossepladser åbnede rum
for forbrændingsanlæggene, der havde den fordel
frem for lossepladserne, at affaldet forsvandt, og da
husholdningsaffaldet i stigende grad var brændbart,
tegnede forbrændingsanlæggene til at blive det moderne samfunds svar på affaldsproblemet.
Danmarks første forbrændingsanlæg var blevet etableret i 1903 på Frederiksberg. Hovedstadsområdets
næste forbrændingsanlæg kom i Gentofte i 1930’erne.
Derefter gik udviklingen i stå, og i 1960 var der stadig
kun de to forbrændingsanlæg i hovedstadsområdet,
men fra begyndelsen af 1960’erne kom en række forbrændingsanstalter på tegnebrættet rundt om storbyen, men ikke i København. Udviklingen endte med,