Kroavisen - Agerskov Kro & Hotel
Artikler af N. M. Schaiffel-Nielsen delvist bragt i PROPEL 2010 Det kunne man også i 1930’erne......................................................... nr. 1 Boeings 787 ”Dreamliner” på jomfruflyvning......................................... nr. 1 George Valkær død............................................................................ nr. 2 Generalforsamling i FATAV.................................................................. nr. 2 Og så blev vi allesammen 70 år........................................................... nr. 3 Flyvestationernes historie................................................................... nr. 3 Festligt, Folkeligt, Fornøjeligt og larmende............................................ nr. 4 Ska’ vi lige snuppe en gedehams..................................................... kun her C-130 som kamprednings tankfly.................................................... kun her De er godt nok sure hos Boeing....................................................... kun her Det er ikke bare flot – det er fantastisk flot....................................... kun her Borte med blæsten........................................................................ kun her Orion P-3 i luften med nye vinger.................................................... kun her Freden mindet i Vandel................................................................... kun her 200.000 timer på T-17................................................................... kun her Opdatering af T-17........................................................................ kun her Airbus A380 over Billund................................................................ kun her Observationsballoner..................................................................... kun her Desert Hawk III................................................................................ nr. 5 F-22 Raptor.................................................................................. kun her Zeppelinere i Tønder...................................................................... kun her Svimlende produktionstal............................................................... kun her Flyvevåbnet 60 år.............................................................................. nr. 6 Hæder til eks-formand....................................................................... nr. 6 Spitfire i Stauning.............................................................................. nr. 6 P-8A Poseidon............................................................................... kun her F-15C opdateret............................................................................ kun her Hvad motorprøvestanden gemte...................................................... kun her Fairey Firefly restaureres................................................................ kun her Søværnets helikoptere overføres til Flyvevåbnet................................ kun her Det kunne man også i 1930’erne Tekst N.M. Schaiffel-Nielsen FL 282’s operative historie I 1943 havde man fremstillet omkring 25 FL 282 Kolibri helikoptere. B-1 versionen var i tjeneste i Østersøen, Middelhavet og det Ægæiske Hav. Opgaven var at foretage færgeflyvning af genstande mellem skibene og rekognosceringsflyvninger. Efterhånden som krigen forløb, begyndte Luftwaffe at overveje at anvende helikopteren på andre slagmarker, det vil sige over landjorden. Når nogen siger helikopter, så tænker mange, i hvert fald i flyvevåbnet automatisk Sikorsky! Det overrasker sikkert mange, at allerede i 1936 havde den tyske professor Heinrich Focke den første styrbare helikopter i luften. Indtil da havde helikopteren kun haft en pilot om bord, men derefter blev der etableret en plads til en observatør bagerst i helikopteren, hvorefter den hed B-2 versionen. Helikopteren viste sig at være nyttig som artilleriobservationshelikopter og i 1944 blev der etableret en enhed som bestod af tre FL 282 og tre Fa 223 helikoptere. Ikke nok med at hun var en dygtig pilot, men hun så faktisk også ret godt ud. At hendes hilsen så ikke falder i god jord er en anden politisk sag. Billedet viser Hanna Reitsch, der demonstrerer hvad Fw 61 kan, også selv om det er inden døre. Han begyndte på udviklingsarbejdet i 1932, hvor helikopterens krop var en kopi af den velprøvede træner Focke-Wulf Stieglitz. Helikopteren der fik betegnelsen Focke Wulf Fw 61, lignede ikke meget de helikoptere verden har set siden den Anden verdenskrig sluttede, men mere en autogyro. Konstruktionen var med flykroppen i midten og ud fra den to udriggere med hver sin rotor. De blev drevet af en enkelt BMW Bramo Sh 14B luftkølet 7-cylindret stjernemotor. De to rotorer roterede modsat hinanden, og derved udlignedes drejningsmomentet. I februar måned 1938 blev helikopteren demonstreret i den store Deutschlandhalle i Berlin. Det var den i Tyskland herostratisk berømte Hanna Reitsch, der sad ved kontrollerne. Helikopteren satte efterfølgende adskillige rekorder vedrørende højde, hastighed og flyvetid. Det kulminerede i 1938 hvor der blev sat en højderekord på 3.427 m og en hastighedsrekord i at flyve lige ud på 230 km. Besætningen bestod kun af piloten. Der er ikke opgivet nogen dato for jomfruflyvningen, eller på nydansk First Flight. Tom vejede helikopteren 818 kg. og fuld lastet 950 kg. Den maksimale flyvehastighed var 122 km/t. Rækkevidde 230 km., og største flyvehøjde var 2.400 m. Hanna Reitsch Hanna Reitsch blev født den 29. marts 1912 og var den eneste tyske pilot der fik tildelt jernkorset af første klasse og Combined Pilots-Observation Badge i guld med diamanter. Det er allerede nævnt, at hun var den første kvinde, der fløj helikopter. Hun nåede også at flyve raketfly (Messerschmitt Me 163 Komet) og endelig Messerschmitt Me 262 Schwalbe. Hun satte over 40 rekorder indenfor luftfart i sin karriere både før og efter II Verdenskrig. Flere af hendes internationale rekorder i flyvning med svævefly er stadig ikke blevet slået. Helikoptere i brug ved Luftwaffe I den flyvelitteratur om Luftwaffe, der har passeret forfatteren til denne artikels øjne, har helikopteren ikke indtaget nogen fremtrædende plads, for ikke at sige, konstruktionen har været fuldstændig fraværende. Heinrich Focke havde travlt, også med at tegne helikoptere. Modellen Fa 223 blev bygget allerede i 1939, men produktionen kom først i gang i 1942. helikopteren var i sin konstruktion langt foran sin tid. Den blev under krigen brugt til transport af tunge kanoner. Konstruktøren Anton Flettners helikopter FL 282 ”Kolibri”, blev den første helikopter i verden som blev certificeret og sat i masseproduktion. Hvis man ikke lige ved det, er det måske svært at se, at helikopteren har to kontraroterende rotorblade siddende lige over ”cockpittet”. FL 282 var klar til at gå i produktion allerede i 1940. I 1944 lavede det tyske luftfartsministerium en kontrakt med BMW Bayrische Motorwerke om at fremstille 1.000 helikoptere. Der skete imidlertid det, at de allierede bombarderede fabrikken ved München efter at man havde produceret 24 af slagsen. Ved slutningen af II Verdenskrig var de overlevende Fl 282’ere stationeret på Flyvestation Rangsdorf i rollen som artilleriobservationshelikoptere, men gradvist blev de skudt ned af det sovjetiske luftværnsartilleri. Luftwaffes eneste operative eskadrille var stationeret på Flyvestation Mühlendorf i Bayern, hvor eskadrillen blev erobret af amerikanerne. For den der har tiden og lysten, er det en god ide at gå ind på Google’s hjemmeside og skrive helikopternes typebetegnelser i ruden midt på siden, og Wupti, så er der masser af læsestof om tyske helikoptere, men på engelsk. God fornøjelse. Anton Flettners FL 282 under start Boeings 787 ”Dreamliner” på jomfruflyvning Tekst N.M. Schaiffel-Nielsen Billede Boeing Seattle den 15. december 2009. I overværelse af 12.000 ansatte og gæster gik Boeings 787 Dreamliner, det nyeste medlem af Boeingfamilien, på vingerne kl. 10:27 lokal tid. Starten fandt sted fra Paine Field Lufthavnen ved Everett i staten Washington. Der skulle gennemføres en tre timer lang jomfruflyvning. Flyvningen markerede begyndelsen på testprogram som vil have seks fly i luften stort set døgnet rundt og dermed også kloden rundt, idet de første fly forventes leveret i fjerde kvartal af 2010. Under flyvningen testede chefpiloten, Mike Carriker og kaptajn Randy Neville en del af luftfartøjets systemer og strukturer. Medens det udstyr, man havde om bord, sendte samtlige oplysninger til et testhold nede på Boeing Field. Ruten Efter starten fra Everett fulgte flyets en rute der bragte det ned om østenden af strædet Juan de Fuca. det skete i en højde af 4,572 meter og med en flyvehastighed på 333 km/t. Farten blev leveret af to Rolls Royce Trent 1000 motorer. I løbet af de kommende uger og måneder vil yderligere fem andre 787’ere blive indlemmet i testprogrammet, hvilket inkludere to fly, der er udrustet med General Electric motorer. Mange solgt Boeing har svært ved at skjule glæden over, at det er lykkedes forlods at sælge 840 787’ere, man påstår, at det er første gang i historien, at et nyt fly er bestilt i så stort et antal. Man siger også, at 787 Dreamliner vil give passagererne en bedre flyveoplevelse, og samtidig vil flyet give operatørerne et mere effektivt fly. Det teknisk avancerede fly vil forbruge 20 % mindre brændstof sammenlignet med dagens fly af samme størrelse. Samtidig kan det medtage 45 % mere gods. I flyet vil man opleve et bedre miljø med en renere luft, større vinduer og mere plads til håndbagagen, forbedret belysning og andre fordele som passagerer sætter pris på. Vi får ikke at vide hvilke. Formanden for Flyvevåbnets Soldaterforenings lokalafdeling Vandel, George Hilmar Valkær er død, 82 år gammel. Valkær var én af Flyvevåbnets Soldaterforenings støtter gennem mere end en menneskealder, faktisk i 45 år. Han var formand for Vandel Afdelingen i mere end 30 år. Et hverv han røgtede med stor interesse og omhu. Han stod for at arrangere skydning for foreningens medlemmer i Kolding. Hans interesse for skydningen var så stor, at han i en periode sad i FSF hovedbestyrelse og var formand for skydeudvalget. Valkær havde sin første svære sygdomsperiode i 2003. På trods af sygdom og fysisk svækkelse forsatte han med at møde op til planlægningsmøderne i 4. Maj Komiteen i Randbøl, ligesom han deltog i mindegudstjenesterne den 4. maj i Randbøl Kirke lige til sidste år. Han nægtede ganske enkelt at give op. De sidste tre uger af sit liv tilbragte han på plejehjemmet Drejers Hus, hvor han fik en god og kærlig pleje. På trods af en tiltagende demens, ønskede han alligevel at få sine billeder fra tiden i FSF og Flyvehjemmeværnet med så han kunne huske på de gode ting han havde oplevet. Selv afdelingens fane havde han ønsket at få med. Valkærs indsats i Flyvehjemmeværnet og FSF gav sig over årene udtryk i 50 års medaljen for medlemskab i Flyverhjemmeværnet, hvor han var løjtnant. Hjemmeværnets Fortjensttegn og endelig Flyvevåbnets Soldaterforenings Fortjensttegn i sølv, ikke mindst dette tegn var han glad for. Valkær vil blive husket for sit ildhu i forhold til de to organisationer han tjente. Æret være George Hilmar Valkærs minde. N.M. Schaiffel-Nielsen Sekretær i 4. Maj Komiteen. Generalforsamling i FATAV Hvordan går det til, at et firma, der lukkede i juni 2003 stadig huskes af de ansatte? Ikke mindre end 40 er medlem af Foreningen af tidligere ansatte på Flyvestation Vandel. Det der engang var en velholdt flyvestation, er i dag nærmest en ruin. De tidligere ansatte tage kun derud, hvis de trænger til en dag med rigtig dårligt humør. Torsdag aften holdt foreningen generalforsamling. 22 af de 40 medlemmer var mødt frem og der var afbud fra to. Der sad de så i rad og række de gamle kollegaer. Piloter, forsyningsfolk, flymekanikere, kasernearbejdere med flere. De havde meget at underholde hinanden med, og det blev hen ad midnat før de sidste kørte hjem i sne og kulde. Til venstre for formanden ses kassereren Per ”Mugge” Mogensen, som kunne fortælle, at årets overskud var 487,54 kr. De fremmødte havde gjort tjeneste som, forsyningsassistenter, ledere af Bevogtningstjenesten, pilot i Hærens Flyvetjeneste, leder af Flyvevejrtjenesten, tjenstgørende kaptajn, nu ved flyvestation Skrydstrup, kasernearbejder, rengøringsassistent, kørselsassistenter, flyobservatører ved Hærens Flyvetjeneste. Gradsmæssigt fordelte man sig fra flyverspecialist til major. Og så kan man spørge sig selv, hvad har så vidt forskellige grader at sige hinanden? Ganske meget. Da generalforsamlingen var slut, blev der snakket på langs og tværs af bordene til hen mod midnat. I virkeligheden fortæller det om en gensidig respekt for hinandens indsats, hvad enten den foregik oppe under Vor Herres blå himmel, eller ned ved gulvet. Generalforsamlingen Formanden, Celia Kempel, tidligere vejrobservatør ved Flyvevejrtjenesten, strålede som en sol over de mange deltagere, og kunne så i øvrigt glæde sig over at de arrangementer, fra foredrag til gokart kørsel, havde været velbesøgte. Hun lagde op til generalforsamlingen at komme med forslag til, hvor de indendørs arrangementer i fremtiden skal holdes. På den gamle flyvestation var forholdene ikke mere de allerbedste, og hvis de er, så koster det kassen. Hun sagde, at bestyrelsen var ved at løbe tør for ideer til kommende arrangementer. Beretningen blev godkendt med applaus. Så fulgte en skylle ag forslag til, hvad forsamlingen kunne tænke sig, det strakte sig fra forslag om flyvevåbnets indsats i Afghanistan, til problematikken på Balkan og videre til besøg på flyvevåbnets museum i Stauning over besøg ved Flyvevåbnets Historiske Samling i Karup, til gokartkørsel og besøg ved fabrikken Viking i Esbjerg. Med hensyn til, hvor man skulle mødes, kom der en kommentar fra salen om, at det vigtigste ved at mødes var de gamle kollegaer, og ikke så meget bygningerne. Vandel Skoles aula, var at foretrække frem for at skulle køre rundt på veje der ikke var ryddet for sne. Kontingentet er altid en lidt penibel sag. Overskuddet sidste år var på små 500 kr. Fra salen løs et forslag om at sætte kontingentet op til 150 kr. så bestyrelsen da havde lidt penge at arbejde med. Det blev vedtaget med et pænt flertal. Valg til bestyrelsen var en enkel sag, der var genvalg over hele linjen. Ordstyreren pensioneret oversergent Birker Thomsen kunne takke for god ro og orden, hvorefter man gik over til smørrebrødet. Tekst og billede N.M. Schaiffel-Nielsen Og så blev vi allesammen 70 år Tekst og billeder N.M. Schaiffel-Nielsen FSN Karup den 11. april 2010. Formanden for FSF overrækker checken på 10.000 til chefen for FTK Henrik Røboe Dam. Generalmajor Henrik Røboe Dam, tv, studerer de gamle protokoller. Det går nordpå. Solen skinner fra en efterhånden skyfri himmel. Næsten glemt er vinterens måneder med sne, mørke og kulde. Bilens motor summer stille ude ender motorhjelmen. Den summe bliver brudt af en irriterende dum-dum, dum-dum, jeg bliver hele tiden mindet om, at under asfalten ligger den gamle betonvej. Ikke anlagt af tyskerne under krigen, men af danske arbejdere som beskæftigelsesarbejde i 1930’erne. Endnu længere nordpå møder blikket de store granplantager. Tanker går tilbage til forskolen til Flyvevåbnets Mathskole december 1958. Her sled man sig af sted med datidens næsten uhåndterlige feltmæssige udrustning med en flok skrighalse af befalingsmænd i hælene. Pludselig holder plantagerne op. Inde til venstre ses Flyvertaktisk Kommando, først det nye smarte hus med vinduer i, og umiddelbart nord for det mere krigerisk udseende Bunker 1137, tyskernes hovedkvarter for flyvende operationer i Jylland under Den Anden Verdenskrig. Nå drømmene slutter her, pensionist ID-kortet findes frem og jeg er klar til at køre ind gennem vagten. Hvad skal jeg på Karup? Flyvevåbnets jyske vugge, jo jeg skal til 70 års fødselsdag i Flyvevåbnets Soldaterforening. Gad vide, om der kommer nogle af de gamle kammerater. Det gjorde der, men ikke fra holdet af 2. december 1958. Gamle minder Vel indenfor kunne man se Kai Clausen og Harry Sørensen fuld beskæftiget med at få en, gud ved hvad sådan én hedder? Vistnok en fotostat, op at stå med. Klokken var knap 11, men der var allerede kommet en lille flok, og snakken gik livligt. Klokken var ikke meget over 11, før der var kommet lige så mange deltagere som foreningen fyldte år. Nu gik der en rum snak gennem lokalet ved siden af Blå Sal. Alt medens snakken gik, ventede man på at sjællænderne og fynboerne skulle dukke op. Det gjorde de, og snakken blev ikke mindre. Deres udsendte var en lille smule imponeret over, at så mange ville bruge en søndag, og køre 600 km. i bus for at lykønske deres forening med de 70 år. Endelig kunne formanden for FSF Kai Clausen bede om så meget ro, at han kunne byde alle hjertelig velkommen til Flyvestation Karup, og meddele, at så var der middagsmad. Den bestod af flødekartofler, små frikadeller, kogt skinke og lidt grønt med dressing. En udmærket middag som man lod nyde fuld retfærdighed. Penge og tillykke Klokken lidt før 13 ankom lederen af Flyvevåbnets Historiske Samling (FHS), seniorsergent Lars Søe Jensen. Kort efter kom chefen for FTK generalmajor (GM) Henrik Røboe Dam. Han gav sig god tid til at hilse på. Han imponerede ved at kunne huske ansigter langt tilbage. Han befandt sig tydeligt godt blandt venner. Igen måtte formanden bede om ro. Dels for at byde GM velkommen, og dels for at meddele, at FSF havde modtaget en ansøgning fra FHS om støtte til udgivelse af en bog, der handler om flyvevåbnet gennem de 60 år, skrevet af de ansatte i tidligere og endnu eksisterende tjenester. I den anledning havde bestyrelsen besluttet at støtte udgivelsen med 10.000 kr. Den check blev så givet til GM. Han indledte sin takketale med at ønske FSF til lykke med de 70 år, og konstaterede, at foreningen hermed var 10 år ældre end flyvevåbnet. Han glædede sig over den støtte som FSF er for flyvevåbnet i det civile liv. -I er alle gode ambassadører for værnet ude i hverdagen, sagde han, og fortsatte, -Flyvevåbnet er i stadig forandring. Lige nu venter vi på en beslutning om køb af nye kampfly. En beslutning der på det sidste igen er blevet udsat. Han understregede, at flyvevåbnet, med de midler, der er til rådighed stadig er et effektivt værn, men at robustheden på grund af de mange reduktioner er blevet noget tynd. Han understregede, -Sjældent har så få udrettet så meget! Hvilket han var tydelig tilfreds med. Han sluttede sin tale med endnu engang at ønske FSF til lykke, hvorefter han skyndsomst overdrog checken på de 10.000,00 kr. ti Lars Søe Jensen. Formanden for Viborg Marine Forening, Vagn Christensen, var glad for den flyvende forbindelse til Flyvestation Karup via Søværnets Flyvetjeneste. Sømandens tillykke Viborg Marineforenings formand, Vagn Christensen, var blandt gæsterne. Han indledte med at ønske til lykke med de 70, og sagde så, at een og anden sikkert undrede sig over, hvad en sømand havde at gøre i denne forsamling. Hans forklaring var, at Viborg marineforening i mangel af en havn, hvor skibe kunne fortøje, i stedet havde adopteret ikke én Lynx, men hele Søværnets Flyvetjeneste, hvilket han mente var det eneste sted i verden noget sådan var sket. Han kunne fortælle, at én gang om året flyver én måske to Lynx til Viborg. Da Lynx er stationeret på Karup synes han at man havde en lille aktie i det med at flyve. Flyvestationernes historie Tekst og billede N.M. Schaiffel-Nielsen Peter Fahnøe, 75, kommer fra Militærhistorisk Forening for Midtjylland. Han forsker i militærhistorie, som han blandt andet formidler gennem Silkeborg Bunkermuseum. Han er ikke alene om arbejdet, der er grupper, der arbejder med at kortlægge flyvestationerne Karup, Skrydstrup, og Tirstrup. Aalborg er en sag for sig, der består ”gruppen” af pensioneret brandmand Anders C. Johansen, som lige nu har tre ringbind stående, der dækker flyvepladsen Rørdal, Flyvestation Aalborg og Luftmarine-stationen inde i Aalborg by. Han sælger i øvrigt disse bøger, fortæller Peter. - Hvordan kom du i gang med dette noget omfattende arbejde? - Det var Skov- og Naturstyrelsen, der i 1980’erne besluttede, at man ville registrere alle tyske anlæg fra besættelsestiden. De fik dannet små frivillige grupper over hele landet. På et tidspunkt slap pengene op, Fahnøe siger, - Jeg er ikke helt klar over hvad grunden var, måske mistede man bare interessen. Når man taler med Peter Fahnøe, så får man tydeligt følelsen af, at det store arbejde udføres af en flok ildsjæle, der taler gerne og længe om deres store interesse. Stor hjælp Fahnøe er tilsluttet gruppen på Flyvestation Karup. Han var i den heldige situation, at han fik adgang til Forsvarets Bygningstjenestes arkiver, mens de endnu befandt sig i Viborg, godt hjulpet af lederen af arkivet, understreger han. Alt godt får en ende, Bygningstjenesten rykkede til Hjørring. Til hans held er arkivlederen på Karup én dag om ugen, og kan tage relevante papirer med, som han så kan få lov at forske i. De enkelte grupper Gruppen på Flyvestation Skrydstrup ledes af en civil museumsmand, Leif Petersen og har gode arbejdsforhold. Deres kontaktmand, pensioneret flyveleder Flemming Heltberg, skaffede kontakt med flyvestationen, som stiller kontorfaciliteter til rådighed for gruppen. På kontoret i bygning 351 finder man også museumsfolkene der tager sig af Flyvestation Skrydstrups historie under ledelse af pensioneret major Niels ”Jeppe” Jeppesen. Foruden samarbejdet med Jeppes folk arbejder man også sammen med ”Bunkertosserne”, en grupper der har specialiseret sig i at registrere tyske bunkers i Danmark. Formidlingen Peter Fahnøe fortæller, at man endnu ikke har lagt oplysningerne ud på nettet eller på anden måde har distribueret dem til offentligheden. – Vi har det problem, at vi skal have clearet alle oplysningerne med flyvevåbnet, inden vi kan slippe dem fri. Festligt, Folkeligt, Fornøjeligt og larmende Tekst og billeder N.M. Schaiffel-Nielsen Flyvestations Skrydstrups Åbent Hus blev en succes, der kunne måles i otte kilometer lange bilkøer på motorvejen fra Kolding og sydover. Op til seks timer sad folk i kø og ventede på at blive lukket ind i ”Det Hellige Land”. Nogle opgav og kørte hjem igen, men omkring 125.000 nåede frem og havde en herlig dag, for nogens vedkommende blot et par små timer. Jeg luskede ned til Flyvestation Skrydstrup ad Nustrupvejen, forbi Radarhoved Skrydstrup, eller som det hed i gamle dage Flyvedetachement 602. Det kostede kun én time i kø. Lidt malurt her i starten, de forskellige vagter havde ikke lige godt fat i det med handicapparkering, nogle ville se et handicap skilt, andre kunne nøjes med at se rollatoren. Men skidt det lykkedes at nå frem til den aftalte parkeringsplads. Det var meget værre for dem der holdt ude på motorvejen i den otte km lange kø. De nåede ind på flyvestationen én time eller halvanden før lukketid. Synd! Det var værd at se på Du milde himmel et flyveprogram man havde fået stablet på benene. De moderne jetkampfly larmede rundt i luftrummet som de plejer, til stor fryd for publikum. Begejstringen vilde ingen ende tage da to Supermarine Spitfires startede for at give en flot opvisning. De har samtidig en passende hastighed, så alle kan følge med i hvad der sker. Det imponerende var at se flyentusiasterne, altså kenderne, stå og lytte til to Rolls Royce Merling V-12 motorer som yder 2.530 hk., hver, og de nød det. Ikke mange tænkte på, at der i deres levetid blev fremstillet 149.659 af dem. Som om det ikke var nok, så startede en PBY-5A Catalina og så at sige luskede rundt i luftrummet over flyvestationen. Den laver med sine to 1.200 hp. Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp stjernemotorer, der gav den et flyvehastighed på 286 km/t., ikke megen larm, og så var den kridhvid. Der var mere af samme skuffe, Boeing var repræsenteret med en B-17G, kaldet ”Den Flyvende Fæstning” ved navn ”Sally B”. Det danske flyvevåben ejede engang én af typen fra den 1. april 1948 til den 1. oktober 1953. Den hed for øvrigt ”Shoo Shoo Shoo Baby”. Udstillinger Her var alt, fra Flyvehjemmeværnets nye genopståede flyvende enhed, til Den Kgl. Livgarde. Flyvevåbnets enheder med de nye betegnelser man har fået efter at være gået fra at være et kaserneret flyvevåben, til at blive ”Expeditionary Air Force”, eller på dansk et udrykningsflyvevåben, der kan løse opgaver rundt om i verden, hvor politikerne nu må bestemme det. 250.000 plus en slat, er det antal flyvetimer F-16 har fløjet for det danske flyvevåben siden det første fly blev leveret den 18. februar 1980. HKH Prins Henrik hilser på besætningen på Eskadrille 721´s Challenger. Herefter fik prinsen en rundtur i flyet. En af udstillingerne viste materiellet fra Air Control Wing. Noget af materiellet står for tiden i Afghanistan og yder et kærkomment bidrag til flyvesikkerheden i den nok så travle lufthavn. En lille brochure fangede opmærksomheden. På forsiden står: Air Control Wing. Rekrutteringsfolder 2010. Vi snuppede én og læste den igennem. Man har, for det meste, holdt sig fra de smarte værnsspecifikke termer, og i stedet anvendt læseligt dansk, som i klare vendinger fortæller, hvad det er enheden står for, hvad den kan, og hvad den forventer af en eventuel ansøger. Faktisk slutter hvert kapitel med, hvad medarbejderne har af metode- og andre friheder, og det i klart sprog. rigeligt at se til. Et par ungersvende var meget interesserede i de modelfly han havde med til salg. Vi fik aldrig spurgt, om han havde solgt medlemskort. Larmen udefra var kolossal fra startende jetfly. Flyvevåbnets Soldaterforening Flyvevåbnets Soldaterforening (FSF) havde en flot stand med en kraftig bemanding. En fornøjelse at se de herrer der betjente publikum iført FSF’s ”uniform” som ikke lod nogen af de mange besøgende i standen i tvivl om, hvor de hørte til, og hvilken standard man satte. Vi spurgte Bent Petersen, -Får I hvervet nogen nye medlemmer? Svaret var klart, -Nej det gør vi ikke, men det er heller ikke meningen, vi ønsker blot at markere, at vi er her, og så håbe på, at folk senere melder sig ind. For deres udsendte var der den fordel, at man havde et køleskab, hvor madpakke og den medbragte cola, kunne holdes nedkølet. Udenfor var der 24 graders varme. Udenfor den shelter, hvor FSF holdt til stod der en Challenger. Ved vingen stod dens fire mands stor besætning opmarcheret. Det så meget formelt ud. Årsagen til opstillingen blev tydelig da hans kongelige Højhed Prins Henrik pludselig dukkede op og hilste hjerteligt på besætningen, hvorefter han blev vist rundt i flyet. Danmarks Flyvehistoriske Selskab Tilbage i den førnævnte shelter fandt vi Danmarks Flyvehistoriske Selskab (DFS). Den altid arbejdsomme Mogens Ulrik Holmsten, havde vagten. Han havde Flere oldtimers Så var der Chip Chaps, som var fire Chipmunks der lavede en formationsopvisning, en C-47 Dakota, der lavede 75 års jubilæumsopvisning, Flyet fløj første gang den 18. december 1935, og den flyver stadig. Imponerende, et tilnavn var under den 2. Verdenskrig, -”Workhorse of the WW II”, ”Den anden Verdenskrigs Arbejdshest”. En anden ”Arbejdshest” var i luften lidt over klokken halv to, det var C-130J Super Hercules. Denne gang var opgaven, som så ofte før, at ”droppe” et antal jægere fra Jægerkorpset. De kom i kamp med en ond fjende, og tilkaldte nogle F-16 til at sikre at den onde fjende blev gjort ukampdygtig. Et glimt at den barske virkelighed danske soldater møder i Afghanistan, denne gang som underholdning. På mange biler så vi i øvrigt en gul sløjfe hvorpå der stod, ”Vi er stolte af vore soldater”, med god grund! Flyvehjemmeværnet airborne igen For år tilbage nedlage chefen for Hjemmeværnet Luftmeldekorpsets Flyvende Enhed med et pennestrøg. Uden at melde det til nogen skrev han et brev til hver enkelt pilot og takkede dem for deres indsats, men du er fyret, enheden er lukket. Det affødte nogen opstandelse. Den daværende inspektør for Luftmeldekorpset senere Flyvehjemmeværnet, oberst S.C. Falkbøl, gik næsten omgående i gang med at plædere for en genoprettelse. Det er nu sket. Vi mødte den forholdsvis nyudnævnte inspektør for Flyvehjemmeværnet, oberst S.M. Poulsen (POM), der som gammel pilot selvfølgelig glædede sig over at have piloter i sit brød igen. Om fremtiden for Flyvehjemmeværnet sagde han, -Vi er i fuld gang med at lave aftaler med de civile lufthavne om at oprette eller POM alias oberst og inspektør for Flyverhjemmeværnet S. M. Poulsen i samtale med flyverhjemmeværnspiloter. tilknytte allerede oprettede eskadrille til lufthavnene som bevogtningsstyrke. Vi har allerede de to første lufthavne på plads, og forhandle med flere andre. Én af de sidste er Billund Lufthavn. De vil gerne sælge Lockheed Martin var selvfølgelig til stede med deres mock up af en F-35A, som de håber på skal erstatte F-16 engang i fremtiden. Lige nu ser det ud som om det kommer til at vare lidt mere end en rum tid (ca. 2020). Samtidig er Boeing trådt ind på scenen ned deres F-18 Hornet, som er billigere og afprøvet gods. Vi får se, der er rasende meget politik og måske ikke så meget logik i den sag. Agusta Westland var også til stede med en stand, der bestemt ikke råbte til himler: ”Her er jeg!”. Men vi fik da en brochure på en AW 159, en maritim helikopter som Søværnet skal have til erstatning for den gode gamle LYNX. AW159 ligner til gengæld en LYNX til forveksling, nu er den blot konfigureret til at operere til havs. Længere nede af rullevejen var SAABs JAS 39 Gripen parkeret, ikke nok med det, den var også ude at flyve. Den vil svenskerne jättegerne sælge til det danske flyvevåben, nu får man se. Flere opvisninger De er stille, de er små, de larmer ikke, men til gengæld laver de en flot opvisning. De er Flyvevåbnets Flyveskoles formation Baby Blue. For en gangs var vindforholdene sådan, at de ikke skulle ”røre vildt i gryden” for at holde formationen. Af andre formationer så man Flyveskolens træningsfly gennem seks årtier vise sig frem i luften, nemlig Tiger Moth implementeret i marts 1933, KZ IIT fra april 1940, Chipmunk fra 1950 og T-17 fra september 1975, typen har lige rundet de 200.000 flyvetimer i flyvevåbnet totalt. Denne artikel får ende med et Well Done til Flyvestation Skrydstrups mange flittige medarbejdere. Flyvevåbnets Soldaterforenings stand blev betjent af frivillige i foreningens ”uniform”, præsentabelt var det, og der var godt med ”kunder” i butikken. Der er symbolik for alle pengene i dette billede. Ikke nok med at Flyverhjemmeværnets heraldiske mærke sidder på sideroret, nej, man har også skaffet sig indregistreringen OY (Danmark) F (Flyver) H (Hjemme) V (Værnet). Så kan det ikke blive tydeligere. Det er ikke verdens bedste foto af en PBY-5A Catalina, men minderne om dette spøjse fly og dets bedrifter under flyvningerne i Grønland er svære at glemme. Tankningstjenesten på Flyvestation Skrydstrup havde slået pjalterne sammen med Eskadrille 721, hvor man ventede på at HKH Prins Henrik skulle komme. Flyvevåbnets Soldaterforenings stand blev betjent af frivillige i foreningens ”uniform”, præsentabelt var det, og der var godt med ”kunder” i butikken. Ska’ vi lige snuppe en gedehams Af N.M. Schaiffel-Nielsen Den lidt dyrere F-29 Gripen. (Foto SAAB) Den meget billige F-18 Super Hornet. (Foto Boeing) Der er rigtig gang i debatten om, hvilket kampfly, der ad åre skal afløse F-16. Først troede alle, at det var Joint Strike Fighter vi skulle have. Der er dog investeret op mod en milliard danske kroner i projektet. Nu er der så sket det, at JSF er blevet dyrere end ventet. Først var det 350 mio. kr. pr. styk. Nu er det så i omegnen af 700 mio. kr. pr. styk. Andre igen påstår, at når det hele skal regnes med, avionic, våbensystemer, reservedele og uddannelse, ja så bliver prisen omkring én mia. pr. styk. Det pudsige er, at igen vel i virkeligheden ved, hvad flyet kommer tril at koste. kraftkarlen Eurofighter. Men ind fra sidelinjen kom Boeings F-18 snigende. Til alles overraskelse, så luftede forsvaret den 15. marts den tanke, det fly kunne man egentlig godt tænke sig. I Skandinavien flyver finnerne allerede med flyet. Hvad får vi så for pengene der? Jo, fortæller Boeing, vi får et vel afprøvet fly, som allerede har bevist sit værd i kamp. Dette sat op mod JSF F-35, som jeg stadig er en prototype. Hvad skal den så koste? Skal man tro på hvad Face Book skriver, så er prisen Pris 240 mio. kr. pr. styk og med garanteret modkøb ved Danske virksomheder til Boeing koncernen for samme total beløb. Vi ganger lige én gang til og sig: 240 mio. x 48 = 11.520 mia. plus det løse, som man ikke lige kan regne ud. Det forholder sig ved flykøb altid sådan, at man ikke ved, om det er stel og motor der koster prisen, eller alt det dyre også er med. Vi har god tid Beslutningsprocessen i folketinget virker som en farce. Man kan klart forstå dem der siger, -Vi kan vente, F-16 kan sagtens flyve 10 år endnu. På det andet hold er der dem, der har rasende travlt og mener man skal beslutte sig nu. Forsvaret har ikke forhastet sig, men har dog nu meldt ud, at man foretrækker F-18 Super Hornet. Det er den med to motorer, hvad det så koster? Det svært ikke at erindre sig, at politikerne besluttede sig for verdens bedste helikopter EH101, men glemte, at en ekstra motor, længere rækkevidde og større flyvehastighed koster penge. Nu kan politikerne så klandre forsvaret for at have kludret i det. Den slags ses af og til. Det er følgen af, altid at ville have alting en Rolls Royce, men kun vil betale for en mandstrukken kinesisk richaw. Hvad med en Grif? Lige nu ser det ud til, at man ikke vil købe en Grif (JAS 39 Gripen). Det særlige ved Gripen eller Griffen er, at den kan erhverves for 458 mio. pr. styk, eller 21.984 mia. for 48 fly. Svenskerne er ikke i tvivl om, at Griffen er pengene værd, og mere moderne end en F-16. Lader vi erfaringerne med F-35 Draken råde. Så hed det sig da vi fik den, at den var den værste gang ”Svensk Hämslöjd” vi nogensinde havde købt. Det var i 1971/72. I 1993 var det til gengæld det bedste jagerfly vi nogensinde havde sagt farvel til, det sidste var nok mere rigtigt end det første. Men så dukkede gedehamsen op Vi har allerede for længst sagt farvel til Og den rasende dyre Joint Strike Fighter. (Foto Lockheed Martin). C-130 som kamprednings tankfly Tekst N.M. Schaiffel-Nielsen Billede Lockheed Martin Marietta Georgia den 6. april 2010. Det første til en ny flåde af United States Air Force (USAF) tankfly, beregnet til Combat Rescue (Redning af besætningsmedlemmer under kampforhold) har forladt samlebåndet på fabrikken i Marietta den 3. april. Flyet befinder sig nu på malerværkstedet. Derefter overgår det til produktionstest. Det repræsenterer en ny configuration af verdens mest avancerede fragtfly og vil formelt blive præsenteret for USAF ved en ceremoni den 19. april, hvorefter det bliver leveret senere i år. HC-130J vil derefter gennemgå de sædvanlige tests for at blive operationsklar i midten af 2012. HJ-130J ruller ud af hangaren på Mariette Georgia. De er godt nok sure hos Boeing Tekst N.M. Schaiffel-Nielsen Billede Boeing St. Louis den 1. april 2010. Det eneste der er sikkert er, at den følgende historie ikke er en aprilsnar. Tværtimod, hos Boeing er man godt sure på European Aeronautic Defence and Space Agency (EADS). Hvorfor? Fordi EADS har bedt om udsættelse af deadline for aflevering af tilbud på en ny tanker til United States Air Force (USAF). De blev endnu mere sure da det amerikanske forsvarsministerium den 31. marts meddelte, at hvis europæerne kom med en anmodning om udsættelse, ville de få den. Boeings svar på dette var, -Vi er dybt skuffede over EADS-Airbus anstrengelser for yderligere at forsinke dette vitale krigsprogram, og forsinke den amerikanske anskaffelsesproces til deres fordel. EADS-Airbus har været fuldt engageret i konkurrencen om leveringen af tankfly de sidste fire år, og firmaets hold har hele tiden forventet at yde den langt overvejende majoritet i forhandlingerne. Boeing fortsætter med at sige, at de støtter EADS gentagne anmodning om udsættelse for at ændre de amerikanske krav til et krigsfly. Men de kan ikke se, hvordan EADS vil legitimere kravet om en udskudt deadline. I hele udtalelsen ligger en dyb mistillid til EADS, man mærker klart at Boeing mener, at EADS får statstilskud, men uden at sige det højt. Boeings KC 767 widebody tanker/transporter, som Boeing så gerne vil levere til USAF som erstatning for den gamle og næsten udslidte KC-135 Stratotanker. Det er ikke bare flot – det er fantastisk flot Tekst og billeder N.M. Schaiffel-Nielsen Oppe fra balkonen er der en flot udsigt over de mange fly. Desværre er der ikke adgang for publikum, men det kommer sikkert engang. Danmarks Flymuseum. Det er umuligt ikke at udstøde et suk af beundring når man træder ind i hallen, hvor flyvevåbnets gamle fly står udstillet. En beundring for den flid og teknisk håndværk samt de tusinder af timer pensionerede flymekanikere, efterskoleelever og andre med én eller anden form for mekanisk snilde har lagt i at få de gamle fly fra 40. 50. 60. 70. 80’erne til at stråle som var de lige rullet ud af samlebåndet på deres respektive flyfabrikker. Ommøblering Tiden har ikke stået stille siden Danmarks Flymuseum blev åbnet af HKH Prins Joachim den 12. september 2006. Allerede dengang syntes det som om der var mange fly i hallen. Meget har forandret sig siden. Først kom Sikorsky S-61 Sea King halenummer U-240 til fra Flyvestation Værløse, hvor man havde restaureret den. Det helt store var vel flytningen af Catalinaen fra Teknisk Museum i Helsingør, hvor den var havnet blandt gamle biler til Danmarks Flymuseum nær Vestjyllands Lufthavn. Seniorsergent Jørgen Wickstrøm fik af flyvevåbnet lov at bruge de sidste tre år af sin tjenestetid til at sætte flyet i stand fra ende til anden, selv radioen virker. Nu står den så og ”troner” som samlingens største fly. Lige bag den i en montre står et stor model af den C-130, som museet aldrig fik. 60 års jubilæum Flymuseet er allerede nu gået i gang med at gøre klar til at fejre flyvevåbnets 60 års jubilæum den 1. oktober. Rundt om i udstillingen er der små ”øer” som fortæller om blandt andet flyvevåbnets indsats i Afghanistan og i Congo. Herudover er der en temaudstilling om indsatsen i grønland og på Færøerne og endelig var flyvevåbnet også med i Kirgisistan. Fra Irak har man taget to gasbetonblokke med hjem, resten der indgår i udstillingen er købt hos den lokale tømmerhandel. Igen er det flyvevåbnets pensionister der har trukket det tunge læs med den praktiske udførelse af udstillingerne. Planlægningen af udstillingerne er gennemført af Flyvevåbnets Historiske Samling, Danmarks Flymuseum og Statens Forsvarshistoriske Museum, engang kaldet Tøjhusmuseet. Busten af Kaj Birksted (1915-1996) Han blev major i den norske eskadrille under RAF i 1942. I 1945 blev han udnævnt til oberst og chef for den norske Wing. Han fik status som flyver es” med 10 nedskudte tyske fly. Han fik tildelt DFC af Storbritannien og det norske krigskors med sværd af den norske regering. Dan mark kunne ikke bruge ham som chef for det nyoprettede flyvevåben den 1. oktober 1950. I Danmark var han stadig løjtnant af reserven. PBY-5A Catalina i al sin pragt. Seniorsergent Jørgen Wickstrøm, Flyvestation Værløse, fik lov til at bruge sine sidste tre år i flyvevåbnet til at skabe dette flotte eksemplar af en ”flyvebåd”. Mangler plads Formanden for Flymuseet Karsten Knudsen havde travlt den lørdag formiddag vi var forbi, et hold på omkring 40 gæster skulle ledes igennem Veteranflysamlingen og flyvevåbnets del. Da det var overstået havde han tid til at fortælle os, at museet er i pladsnød. –Vi har stadig flere fly under restaurering som skal ind. Det betyder, at enkelte må gå ud og de øvrige flyttes rundt endnu engang. Han understregede, at det at få flyene udstillet er vigtigt for de pensionister i flyvevåbnet, som ofrer uendelig meget tid på restaureringsarbejdet. –Uden dem, sagde Karsten Knudsen, -har vi ikke noget at udstille. Om fremtidsplanerne sagde han, at selvfølgelig ville man gerne have mere plads, men at den gæld der er stiftet skal afdrages inden man går i gang med nye projekter. Det er en holdning som har præget folkene i Stauning lige siden man byggede den første hal engang i 1970’ernes første halvdel. Plads og gæster Karsten Knudsen sagde, at man om 10 år vil søge igen at skaffe midler udefra til en udvidelse. Omkring besøgstallet sagde han, at det har været stigende lige fra museet åbnede. Fra 20.000 i 2005 til 30.000 sidste år. Han er overbevist om, at det ikke er så vigtigt hvor flymuseet ligger, men mere, hvad det har at byde på. Når man går rundt i museet, er det ret så mange fremmede sprog man kan lytte til, men dog især de skandinaviske, tysk og engelsk. Det er i øvrigt interessant at betragte, hvorledes de mange modeller optager publikum. Skulle der blandt vore læsere være nogen som endnu ikke har besøgt Danmarks Flymuseum, så er det på tide at komme ud for at få sin interesse for flyvevåbnets gamle fly og veteranfly i øvrigt tilgodeset. Entreen er rørende billig kun, 50 kr. Og glem så ikke at købe kataloget, der fortæller om de fleste af udstillingens fly. Det er flot, men er blevet lidt overhalet af, at Catalinaen er kommet til flymuseet. Det er ikke kun flymekanikere, der renovere gammelt flyvevåbenmateriel. Her er det seniorsergent C.F. Petersen, Jordmaterielværkstedet, Flyvestation Skrydstrup, der har renoveret den berømte Nimbus motorcykel. Borte med blæsten Tekst og billeder N.M. Schaiffel-Nielsen Vestjyllands Lufthavn. Thøger Larsens, Blæsten går frisk over Limfjordens vandel, passede denne lørdag alt for godt på Ringkøbing Fjord, som er nærmeste nabo til det der engang hed Stauning Lufthavn. Inde i lufthavnsbygningen stod, nok lidt af en overdrivelse, for formanden for KZ & Veteranflyveklubben, Jane Hermansen, rundt næsten som en flue i en flaske for at se til sine mange gøremål. Det 43. KZ & Veteranfly årlige fly in og Airshow var ved at tage sin begyndelse. Vi spurgte Jane Hermansen, -Hvor mange kommer der i dette forfærdelige blæsevejr. Svaret lød, -Oprindelig var der tilmeldt omkring 300, indtil nu er der kommet under 100. –Hvordan går det med de fly, der skal deltage i opvisningen? –Der var tilmeldt 50, og indtil nu er der kommet otte. Der kom lidt flere Nogle ganske få piloter vovede sig ud i de mellem 20 og 30 knobs vind for at forsøge at lande på Vestjyllands Lufthavn. Det var lidt mere end almindelig spændende at følge dem på vej ind til bane 27. Der blev ”Rørt heftigt i gryden”, for at holde flyet i vandret og samtidig får det ned mod banen. Ind imellem så det truende ud, når et fly pludselig steg ret voldsomt, for derefter at suse ned mod landingsbanen igen. Lige meget, det lykkedes for dem at komme ned i et stykke. Selv om én af dem førte en lang kamp for at få bagbords hovedhjul ned på banen. Vinden havde sneget sig lidt syd for vest hvilket gav en ubehagelig sidevindskomponent, som var svær at bekæmpe. Ingen ros Betjeningen af de mange der, trods stormen, havde vovet sig ud til lufthaven var mildt sagt miserabel. Et enkelt sted kunne man købe frankfurtere, som blev, bogstavelig talt, brændt over en gril der var stillet op ude i de stride blæst. Den blev betjent af et personale, der talte et jammerligt tysk/engelst. Man kan kun beundre vestjyderne for deres tålmodighed, og beundre deres stærke maver som klarede alle ”forbrændingerne”. Den det var stævnet var til dumpekarakter. Endnu mindre imponerende var det, at brande Faldskærmsklub havde valgt at holde deres cafeteria lukket. Mod og mands hjerte Flyveopvisningen startede på tiden. Den første der skulle starte var en Piper Cub L-18C Super Cub. Uden at vælte lykkedes det piloten at komme ud på banen og få næsen op i vinden. De 90 Hk. Blev sluppet løs og vupti, indenfor 50 m var de første 50 fod overvundet, herefter gik det næsten lodret opad. Imponerende at de den lille lærredsbetrukne ”Drage” klare blæsten. Indflyvningen til landingen var en oplevelse for sig. Det tog ganske enkelt meget lang tid for de 90 Hk. At slæbe flyet op mod vinden så der kunne lande ved indkørslen til platformen ved kontroltårnet. Så kam man spørge sig selv, -Er det noget at byde på modelflyvning til en flyveopvisning? Jo, det var det faktisk. I luften så flyet ud som en Vampire, manøvrerne var voldsomme, antallet af G oversteg, hvad enhver pilot ville kunne holde til, men det så imponerende ud. Vi talte bagefter med piloten, der kunne fortælle at tophastigheden var omkring 200 km/t, og at han så fløj sin opvisning med et fly han ikke var alt for øm over. Flyvevåbnet og Søværnet med Flyvevåbnets Flyveskole fik en gang reklame da en KZ II, en Chipmunk og en T-17 gik på vingerne sammen. De magtede alle viden så nogenlunde. Efterhånden strømmede vestjyderne til, Lufthavnsvej var fyldt med mennesker som kom vandrende ned fra Danmarks Flyvemuseums parkeringsplads i en ubrudt strøm. De fik da også lidt smæk for skillingen da én af Søværnets Helikoptertjenestes Lynx gik i gang med en formidabel opvisning. Det fik virkelig folk til at spærre øjnene op. Den agilitet en Lynx er i besiddelse af ses ikke så ofte. Da det var slut, startede en T-17 fra Flyvevåbnets Flyveskole for lige at vise, at T-17, selv efter 200.000 timers flyvning stadig kan være med, selv i en halv storm. Og regnen kom Klokken var 14:40 da regnen begyndte, først langsomt, men efterhånden tættere og tættere. Den strøm af mennesker der kort forinden kom nede fra parkeringspladsen vendte som på tælling og begyndte turen tilbage. Resten af flyveprogrammet blev mere og mere ødelagt. Nogen havde glædet sig til at se en YAK11 gå på vingerne, men den tyske pilot skulle ikke nyde noget, der til var hans fly for kostbart. De to F-16 fra afvisningsberedskabet Moonbeam Purple kom ganske vist forbi to gange, problemet var blot, at skydækket var blevet så lavt at de var svært at se dem. Det var en rigtig træls dag både for arrangørerne og de mange tilskuere som havde glædet sig til at se det planlagte program. Nu måtte de nøjes med lidt fly, til gengæld fik de håret rettet nok så gevaldigt ud. Den lille Piper slider sig på mod den vind der retter vindposen til højre i billedet næsten helt ud. Søværnets Helikoptertjenestes Lynx hilser her pænt på publikum som den ellers havde begejstret med sine flotte manøvrer. Orion P-3 i luften med nye vinger Tekst N.M. Schaiffel-Nielsen Billede Lockheed Martin Greenville den 20. juli 2010. Det første Orion P-3 fly, der har gennemgået Mid-life Update (MLU) fløj første gang den 19. juli fra Lockheed Martins flyvestation i Greenville. Dette fly, uden dets kendte radar rotodome, blev genleveret til U.S. Customs and Border Protection (USA’s Toldvæsen og Grænsebeskyttelses Afdeling) ved en ceremoni den 13. juli. P-3 MLU programmet omfatter udskiftning af det yderste af vingen, det midterste stykke af underplanet, horizontal stabilizer (vandrette haleplan) og horizontal stabilizer leading edges (vandrette haleplans forkant). Orien P-3 efter går i luften efter MLU. Flyet ser en smule kullet ud uden den kendte radome på ryggen. Freden mindet Tekst, N.M. Schaiffel-Nielsen Billeder Annette Anneberg Randbøl. Klokken er et halvt minut i syv om aftenen den 4. maj. Himlen er næsten skyfri og den kolde polarluft bider lidt i kinderne. Ude vestpå kan man se fire små prikker. Hurtigt vokser de sig større og bliver til fire små træningsfly. Få hundrede meter før Randbøl Kirkegård, og præcis klokken 19, stiger fly nummer to fra venstre pludselig lodret op og står som et kors mod himlen. Den formation hedder nu ”Missing Man”, eller ”Ham der ikke kom hjem”. Flyvevåbnets Flyveskole har med denne gestus mindet de fem medlemmer af Royal Air Force Bombekommando, som ligger begravet på Randbøl Kirkegård. Nede fra jorden havde omring 150 deltagere set på. De var kommet for at deltage i den mindehøjtidelighed, som denne 4. maj aften mindedes 65. året for Danmarks. Det var 64. gang 4. Maj Komiteen arrangerede mindehøjtideligheden siden den tyske besættelse hørte op i maj i 1945. Højtideligheden Foruden komiteens 13 medlemmer var Storbritannien repræsenteret ved sin militærattache, ved den britiske ambassade, orlogskaptajn Martin Smith og det danske flyvevåbens flyveskole ved premierløjtnant Jens Kristoffer Dahl Jensen. Pastor Jes Rønn Hansen, Strib, prædikede for en menighed, der mere end fyldte Randbøl Kirke, i hvis kor ikke mindre end ni faner fra soldaterforeninger og hjemmeværnsenheder var opstillet. Efter gudstjenesten gik faner og de ni, der skulle nedlægge kranse på besætningsmedlemmernes og Christen Bucks grav, i procession til gravene. Buck døde i KZ-lejren Neuengamme få måneder før krigen sluttede. Det var et smukt syn at se de ni faner og folkene med kransene stå ved gravene. Efter kransenedlæggelsen lyste pastor Jes Rønn Hansen velsignelsen, hvorefter menigheden sang salmen, -Altid frejdig når du går! Så blev der helt stille på kirkegården, kun vindes sagte susen i træerne kunne høres, indtil trompeteren blæste, -Last post, -Retræten, til ære for de døde. Da den sidste tone var døet hen lød kommandoen, -Giv agt! –Honnør for flaget! Langsomt gled dannebrog ned og blev modtaget af to medlemmer af hjemmeværnet. Herefter defilerede menig heden forbi gravene. Tale på dansk Orlogskaptajn Martin Smith havde bedt om lov til at holde en kort tale, på dansk. Det skal bemærkes, at han havde været i Danmark siden begyndelsen af januar, i år. I sin tale sagde han blandt andet, Jeg vil gerne takke 4. Maj Komiteen for at invitere mig til mindegudstjenesten, og for at give mig den ære at få lov at sige par ord. Formationen Baby Blue fra Flyvevåbnets Flyveskole. Flyet nummer to fra venstre stiger op i himlen for at stå som et kors og mindes de faldne. Han fortsatte med kort at fortælle historien om, hvordan de fem omkom da deres fly blev skudt ned ved Høgsholt og sagde videre, - Vi glorificerer ikke krigen i forhold til freden, men vi ærer de mænd og kvinder, der døde for os. Han sluttede med at sige -På vegne af den britiske ambassadør vil jeg slutte min tale med en stor tak til jer alle for stadig at holde mindet om vore helte i live. Orlogskaptajnen fik et meget langt varmt bifald for sin tale. Letland Aftenens danske taler, pensioneret major P.T. Lauridsen havde valgt at tale om danskernes indsats i Letlands frihedskrig i 1918. Han fortalte levende om, hvorledes 250 danskere meldte sig som frivillige til at deltage i kampen mod russerne. En kamp, hvor danskerne fik ry blandt russerne for at være særdeles hårdhændede. I otte træfninger mistede danske bare syv mand medens 20 blev såret og fire taget til fange. Hele historien kom for dagens lys da P.T. Lauridsen fandt en medalje med navnet Laurids Jensen indgraveret. Han havde deltaget i kamphandlingerne i Letland, var blevet taget til fange af russerne og sad 12 år i arbejdslejr i Ural inden han kom hjem til Danmark, hvor den lettiske regering gav han medaljen. En fyldt kirke med de ni faner i koret. Fanerne føres til flyvergravene Fra v. næstformanden i Lokalafdeling Vandel, F.K. Laursen sammen med formanden Jens Chr. Nielsen ved kransenedlæggelsen. Opstillingen af gæsterne og 4. Maj Komiteens medlemmer ved flyvergravene før kransene blev lagt ned. Hjemmeværnet stillede med fanevagterne ved gravene. 200.000 flyvetimer samlede T-17 folket Split og slut på en flot opvisning. Flyvevåbnets Flyveskole den 8. maj 2010. De kom stimende til fra nord og syd samt Sjælland. De var alle personer der en har fløjet, skruet, som det hedder i smedesproget, eller skrevet om T-17. Man var inviteret til klokken 12, men allerede før mødetidspunktet, selv den militære stilletid, summede Flyveskolens hangar af stemmer. Udbrud som, -Hvor er det længe siden! –Godt at se dig igen! Glade over gensynet med kolleger man ikke havde set i årevis, det lagde bunden til en god stemning, hvor 200.000 affløjne timer skulle fejres. Ved lidt stille hovedregning betyder det, at T-17 har været i luften i 26.666.66 fulde arbejdsdage, á 7,5 timer. Det kan så omregnes til 117,99 årsværk. Ganske godt klaret. Ud over den megen snak, fik deltagerne også tid til at se på de to T-17, der stod bagerst i hangaren. Den ene med et 200.000 timers logo på under cockpittet, den anden forsynet med to afskydningsrør (Pods) monteret under vingen til minde om den gang man ville gøre t´T-17 til et kampfly. De to billeder viser forskellen på ”Fak’en” og den originale 2,75” pod som var monteret på T-417 i et halvt års tid i 1977-78. Velkommen Lidt over 12 kunne chefen for Flyveskolen, oberstløjtnant Frits S. Rasmussen (SUM) skaffe sig ørenlyd til at byde den efterhånden store forsamling velkommen. Hen meddelte, at klokken 18 minutter over 12 ville en formation af T-17 give en opvisning, først i formation og derefter en solo opvisning. Når det var overstået, sagde han, at han havde nogle tanker, som han ønskede at indvi forsamlingen i. Når han engang var færdig med det, ville der være et let traktement og god tid til at snakke videre. Mange kendte ansigter Fra Sjælland var kommet forhenværende chef for Flyveskolen D.E. Testrup (TES), Finn von Gersdorf Carstensen, som bor på Djursland. Pensioneret major O. Eriksen (ERI) som i sin tid var med til at bestemme, at det skulle være T-17 der skulle være Flyvevåbnets nye træningsfly. Blandt de mange sås også tidligere chef for Flyveskolen, oberstløjtnant F.M. Sveistrup (FRO) og tidligere operationsofficer pensioneret major, T. Johannesen (TAJ) som blev danmarksberømt af sin medvirken til uddannelse af danske piloter på Sheppard Air Base i Texas. Og så var der alle de andre, heriblandt chefen for Helicopter Wing Karup oberst Jørgen Christensen. Forrygende flyveopvisning Nok er T-17 ikke nogen jumbo, men den kan mange ting i luften med den rette mand ved pinden. Og tak for en opvisning På flagstængerne ved den gamle Gate Guard en Lockheed T-33A, halenummer DT-497, der kom til Danmark den 9. juni 1961, vajer det danske og på en lavere stang det svenske flag. Så er bruger og fremstiller tilgodeset. En otteskibs formation nærmer sig fra sydvest. De otte piloter har mildt sagt hænderne fulde. Vinden er kraftig og stødende, så piloterne måtte ”røre kraftigt i gryden” for at holde positionen i formationen. Hvem der var chef på fartøjet fandt vi ikke ud af, men han gav en halsbrækkende opvisning i, hvad en T-17 kan af kunstflyvning. Det giver altid et lille sug i maven når flyet bliver tvunget til at stige til det stall´er. Chefens tale Fingrene blev valne og næsen begyndte næsten at dryppe. Det var svært at forholde sig til at det skulle være forår. Tilskuerne trak indenfor, skuttede sig lidt, alt medens den del af hangarporten, der havde været åbent rullede ned på plads. SUM havde taget plads på talerstolen for at meddele gæsterne de tanker han allerede havde omtalt. Han sagde blandt andet, -Vi har nu haft 35 år med T-17. Jeg husker min tid på Avnø og entusiasmen omkring det nye fly. I dag er der kun fem piloter tilbage i flyvevåbnet, der ikke har begyndt deres flyvende karriere på T-17. T-17 blev fordelt til Hæren som artilleriobservations- og kurerfly. Flyvevåbnet fik sin part til fordeling på Flyveskolen og som kurerfly med to fly til hver flyvestation. SUM kunne ikke dy sig for at fortælle om dengang Artilleriflyvebatteriet fik én T-17 monteret med 2,75” raketter. Et projekt der aldrig kom ud over forsøgsstadiet. Det danske og svenske flag smældede i den iskolde forårsvind. Oppe i flyene blev der ”rørt kraftigt i gryden” for at holde positionen i formationen. Det lykkedes under de givne omstændigheder rigtig flot. -Fra 1975 til i dag har T-17 været et utroligt stabilt og brugervenlig fly, fortsatte han. Han nævnte opdateringen i 2002. Han nævnte de fem afskrivninger af T-17 fly af forskellige årsager og glædede sig så i øvrigt over at der stadig stod 27 af de 32 anskaffede fly ude på rullevejen. Langt omkring -På trods af flyets størrelse, har det været vidt omkring, understregede SUM, og nævnte i flæng, -Nordkap godt 2.000 km., England 900 km. Korsika 1.800. De Baltiske Lande, 900 km., Spanien, 2.000 km. Og snart til Kroatien 1.500 km. Tidsforbruget fordeler sig på flyene med 5.256 timer og 35 minutter på halenummer T-412. Det største timetal ligger på T-405, som har fløjet 9.580 timer og 25 minutter. Han understregede, at det at kunne afflyve så mange timer i høj grad skyldes en særdeles god vedligeholdelse, som først fandt sted i militær, senere i en blanding af militær og civil vedligeholdelse. Han sagde videre, -Vi vil gerne ved denne lejlighed rose samarbejdet mellem Danish Aerotech og flyveskolen, ikke mindst for den fleksibilitet, der altid udvises. På talerstolen chefen for Flyveskolen, oberstløjtnant Frits Rasmussen (SUM). Den første civile th. er JEN tidlige næstkommanderende ved Hærens Flyvetjeneste, pensioneret major J. Thalund. Th. for ham TES, pensioneret oberstløjtnant og tidligere chef for Flyvevåbnets Flyveskole på Flyvestation Avnø. Spring over, og længst til højre GAR, pensioneret oberst B.G. Bagge, og tidligere chef for Hærens Flyvetjeneste. Fremtiden F.S. Rasmussen nævnte i slutningen af sin tale at Flyvevåbnet står ved en skillevej med hensyn til køb af nye fly. –Bliver det F-35 eller bliver det T-17 der skal befolke flyvevåbnet i fremtiden. Han ”tænkte” over, hvad t-17 skal bruges ti i fremtiden. Skal det være skoleflyvning, eller operativ flyvning. Eller skal den bruges til anden uddannelse, som FAC, Forward Air Control, LSF Low Slow Flyer (Støtte til søværnet), SIKSAM (Sikkerhedssamarbejde), BMU, Besætningsmedlemsuddannelse og endelig TRÆSK, Træningseskadrille. Til slut sagde han, -Måske går vi i gang med Elementær Kursus igen om to år. Derefter var der serveret med røde pølser med brød og dejlige sandwiches. Herefter gik snakken igen lystigt i mere end én times tid, hvorefter hangaren langsomt blev tømt for de T-17 folk, der havde haft op mod tre hyggelige timer. Tilbageblik over opdateringen T-405 med det flotte 200.000 timers logo. Det første Saab Supporter T-17 træningsfly, halenummer T-401, blev leveret til Flyvevåbnet den 4. september 1974. Siden da har Flyvevåbnets Flyveskole, og i perioden fra 1974 til 1991, Hærens Flyvetjeneste, fløjet 10.000-vis af timer med flyet. I september 1997 gik Hovedværksted Værløse og Flyvematerielkommandoen i gang med at gennemføre en opdatering af T-17. I 1997 var T-17 nået dertil, at en op datering af flere af flyets systemer var blevet nødvendig. En del af flyets avionic skulle udskiftes, for kendere var det VHF/COM/NAVIJLS/LOC systemerne, der skulle erstattes af nyere modeller. Hertil kom, at der skulle installeres en GPS - Global Positioning System (Globalt positionsbestemmelsessystem baseret på satellitter) med tilhørende database (Jeppesen JFR data) JFR står for instrumentflyveregler. Der skulle også installeres en ny og mere præcis (DME Distance-measuring equipment) (afstandsmåler) sammen med en ny ADF (Automatic Direction Finding Equipment) (Automatisk pejleudstyr (radiokompas)). Flyet skulle også have et nødbatteri, som kunne trække de vigtigste instrumen ter, hvis flyets normale strømforsy ning svigtede. Der skulle installeres Strobe Light (antikollisionslys) og endelig skulle våbensystemet, der blev installeret tilbage i slutningen af 70’erne demonteres. EU licitation Flyvematerielkommandoen (FMK) lod opgaven gå i EU udbud. Resultatet blev, at firmaet Dansk Fly Elektronik på Roskilde Lufthavn fik entreprisen, og i løbet af efteråret samme år begyndte en prototypemodifikation på halenummer T-4 12. Arbejdet var færdigt i begyndelsen af januar 1998. Efter prøveflyvning af flyet blev arbejdet godkendt af Flyvertaktisk Kommando (FTK) og FMK i april måned 1998. Det gik så godt, at FTK bad FMK om at fortsætte med at få flyene modificeret, men så knækkede Økonomien, og opdateringen måtte sættes i bero indtil videre. I oktober måned 1999 medførte den manglende opdatering af flyets avionic, at FTK måtte pålægge T-17 flyene visse restriktioner i hvilke flyveopgaver, der måtte udføres. Det skete fordi man ikke længere kunne skaffe reservedele til den gamle avionic fra 1975. Gør det billigere Ingen har tal på, hvor mange gange FMK er blevet bedt om at gøre tinge ne billigere. Sådan blev det også med T-17 opdateringen. I november1999 kom pålægget om at finde en billige re løsning. FKM begyndte at undersøge markedet igen, og fandt ud af, at det kunne gøres billigere. Det skyldte blandt andet, at der gennem de sidste to år var kommet nyere, bedre, men også billigere komponenter på markedet, I den oprindelige opdatering havde FMK købt sig til det omfattende arbejde med at udarbejde diagrammer, dokumentation til vedligeholdelsesforskrifter og Flight Manuals. Nu påtog man sig selv disse opgaver, samtidig med, at man valgte nogle delprojekter i den oprindelige opdatering fra. Hermed lykkedes det at komme ned under en pris på fem mio. kr. Den skrabede version af opdate— ringen blev sat i værk, og den 28. februar 2000, blev projektet godkendt. Vi er færdige Herefter rullede projektet planmæs sigt, og den 1. februar 2001 var der opdateret 12 fly, som gjorde det mu ligt for Flyvevåbnets Flyveskole, som er absolut størstebruger af T-17, at begynde uddannelsen af 30 nye pilotaspiranter i fly, der havde samme opdatering. Den 13. december 2001, kunne det færdige projekt overdrages til FTK. Flyspottere i hundredvis i Billund Lufthavn Det var ved at blive mørkt. Landingslysene ”bragede” ind i kameraet og ødelagde næsten billedet. Til billedet skal betragteren addere følelsen af en halv pelikan tilsat en let regnbyge. Til venstre: Berlin Schönelfeld 2006, alle maste sig ind for at se nærmere på kæmpen, som man længe havde hørt om. Der var så 21,4 m. op til spidsen af haleplanet. Det var bare imponerende. Billund Lufthavn. Klokken er hen ad 19. Biler stimer fra alle verdenshjørner mod Billund Lufthavn. Der står en ”halv pelikan” (storm) ind fra vest, og tunge regnbyger pisker over start- og landingsbanen. I det hjørne af lufthavnsbygningen, hvor elevatoren løfter folk op til udsigtsplatformen, er der allerede kø. Ingen vil gå glip af at se Airbus A380 flyve forbi. Og det tro da pokker. Flyet har et vingeareal svarende til en passende parcelhusgrund, nemlig 845 m², fra vingespids til vingespids måler flyet 79,8 m og så er det 73 meter langt. Skal det fyldes med japanere er der plads til 840 passagerer, europæerne fylder noget mere og reducerer antallet af passagerer til 555. Tak hvor de blæste Tiden skred, det samme gjorde lyset. Fotograferne blev mere og mere nervøse, -Hvordan får vi et ordentligt billede af monstret når det endelig kommer? 19.15 blev til 20.12 inden det virkeligt skete. Inden da skulle fotograferne igennem et fuldt sikkerhedscheck. Det vil sige af med alt fra kasket til livrem og portemonnæ, for ikke at glemme mobiltelefonen i overlommen. Bukserne fik man lov at beholde på. Efter alle forsøgene lykkedes det endeligt at komme ud i bussen, som tog fotograferne ud til kanten af tarmacen (betonplatformen). Det stod de så, TV Syd og alle de andre i den stride blæst. Ind imellem kom der en lille byge, som friskede vældigt op. -12 minutter! meldte den ansatte med radioforbindelse til kontroltårnet. Alle blikke rettede sig mod øst. Lufthavnen havde bane 27 i brug, det vil sige start og landing foregik mod vest. Tak for en størrelse John Nielsen, Lufthansas country manager i Danmark, havde fortalt, at selskabet indtil nu havde fået leveret fire fly af typen, og den femte ville blive leveret til næste år. Han kunne også fortælle, at den aldrig ville komme til at flyve fra Billund. Det kan være lidt ærgerligt når man tænker på, at det store fly er en rigtig støjsvag ”hvisker”. Flyet var i øvrigt på vingerne første gang den 27. april 2005 fra lufthavnen i Toulouse i Frankrig. Så kom den da ”listende” forbi fotograferne og de hundreder af flyspottere, der var både inde i lufthavnen og ude de på højen ved Åstvej. Kaos Det tog ca. 30 sekunder, så var det hele forbi, væk var Airbus A380 på vej mod Frankfurt. Til gengæld var alle flyspotterne på vej hjem. Langsom, ganske langsomt. Trafikken gik næsten i stå. Parkeringsanlægget på Billund lufthavn er ikke gearet til flyspottere i hundredvis. Da vi hoppede ind i bilen så vi på uret, det viste 20.18. Langsomt gik det derudad. Vi så på uret igen da vi nåede rundkørslen, hvor man kunne dreje af mod Vejle, nu viste uret 20.53. Lidt træls, men det var nu alligevel spændende at se Airbus A380 suse hen over startbanen i Billund. Hvorhen med A380 Singapore Airlines har ruter ud af Singapore til følgende byer Hong Kong, London, Melbourne, Paris, Sydney, Tokyo and Zürich. Lufthansa flyver fra Frankfurt til Tokyo, Beijing og Johannesburg i Sydafrika. Air France har åbnet ruter fra Paris til henholdsvis London, New York, Tokyo og Johannesburg. Helt typisk er det langdistance ruterne flyselskaberne satser på. Der er jo heller ikke meget feed-liner over et fly der kan tage 840 passagerer, max. Tekniske data på A380 Vi har allerede nævnt, at der sidder to piloter i cockpittet, hvorfra de styrer hele det enorme komplicerede ”flyveapparat”. Dimensionerne kan næsten tage luften fra betragteren. Selv om det var halvmørkt da flyet kom listende hen over startbanen på Billund lufthavn fik betragteren i et kort øjeblik virkelig fornemmelsen af, hvad det vil sige, når et fly har følgende mål: Længde: 73 m Højde: 24,1 m Vingefang: 79,8 m Vingeareal: 845 m² Vægt Tomvægt: 280 ton Maks. startvægt: 560 ton Kapacitet: 555–840 passagerer, afhængigt af indretning Motorer: 4 stk. Rolls-Royce Trent 900 eller Engine Alliance GP7200 turbofanmotorer Marchhastighed: Mach 0,85 (ca. 902 km/t) Tophastighed: Mach 0,89 (ca. 945 km/t) Man tror ganske enkelt at det er løwn! Billeder Lockheed Martin og Hærens Flyvetropper, Ballonparken Observationsballoner. Det er næsten ikke til at tro det, ja man tror nærmest at det er, som de siger oppe i Vendsyssel: ”Løwn”. På internettet finder man pludselig noget der hedder ”Persistent Threat Detection System”(PTDS), (Vedholdende system til afsløring af trusler). Hvad kan det mon være? Såmænd en ganske almindelig observationsballon fremstillet af det højteknologiske firma Lockheed Martin. De fortæller i en pressemeddelelse, at den amerikanske hær siden 2004 har betjent sig af dette system. Ikke mindre end ni systemer var i 2009 udstationeret i Iran, og yderligere otte systemer ventes at tilgå det man må kalde: ”Den amerikanske ballonpark” ind i 2010. Overvågning til tiden Vicepræsidenten for Lockheed Martins integrerede forsvarsteknologiske afdeling sagde om PTDS: ”Systemet sikrer vore tropper i felten et til tiden værende overvågnings- og efterretningssystem”. ”Dette økonomiske og driftssikre system demonstrerer den tiltagende vigtighed af tilstedeværelsen af dette lettere-end-luft system, der hurtigt kan flyttes fra et sted til et andet”. Fyldt med helium kan balloner, og andre lettere end luft systemer tilbyde et billigt system, der har evnen til at være på station i meget lang tid, noget som andre luftfartøjer ikke kan. I virkelighed den kan PTDS opholde sig på den samme position i ugevis medens den udføre forskellige overvågningsopgaver. Den dybe tallerken Imponerende nok har Lockheed Martin opfundet den dybe tallerken. På hjemmesiden, -Hærens Flyvetroppe – Ballonparken, kan man læse, at Hærenes Flyvetropper allerede i 1932 oprettede en ballonpark, bemandet med 55 mand. Senere blev det til endnu flere da et Ballonkompagni kom til at består af 155 mand, otte officerer, 12 underofficerer og 139 menige. Kompagniet havde én ballon og én til tre ballonhylstre. Personellet blev uddannet til ballonførere og ballonobservatører. Her var der tale om personel af kornet- og officersgruppen. Ballonmestrene var underofficerer eller befalingsmænd ag officiantgruppen. Det rullende materiel bestod af to spilvogne, én tender, to personvogne, 10 lette lastbiler og syv tunge af slagsen. To eller tre motorcykler samt et antal påhængsvogne til at transportere benzin og andet nødvendigt gods på. Hærens Flyvetroppers ballon muligvis en Type Z, som den så ud i 1932. Faktiske oplysninger Stigehastighed 1-8 m/sek. Nedhalingshastighed 2-12 m/sek. Stigehøjde 1.000 m (Ballon Type Z); 2.000 m (Ballon Type K) Synsvidde Fra 1.000 m højde = ca. 15 km; fra 2.000 m højde = ca. 20 km. Forbindelse Kompagniet opretter forbindelse til divisionen og divisionsartilleriføreren. Her har vi så ballonførerens plads, hvorfra han også kan foretage sine observationer. Sikring mod luftangreb Kompagniets egne rekylgeværer (i luftværnsstativ), samt jagerfly og luftværnsartilleri De danske balloner kom op at svæve ved hjælp af brint, helium var i de dage alt for dyrt. Ballonerne kunne være af enten type Z (rumfang 850 m3), eller K (rumfang 1.400 m3). For kunne svæve medbragte kompagniet 500 brintflasker á 5-6 m3. Hver brintflaske vejede ca. 65 kg. En brintfyldning kunne transporteres på fem stk. 3,5 tons lastvogne eller i en jernbanevogn (litra Qr). Det daglige normalforbrug er angivet som 50-60 m3. Den genopfundne observation ballon, der på engelsk hedder: ”Persistent Threat Detection System”. Storbritannien køber flere Desert Hawk III Billede Lockheed Martin Kan man næsten tænke sig en mere charmerende præsentation af en Lockheed Martin Desert Hawk III? Det britiske forsvarsministerium har bestilt for 5,1 US $ Desert Hawk III ubemandede observationsfly (UAV). Desert Hawk III har fået forbedret sin nyttelast som har forbedret dens evne til at foretage observation 360° rundt både om dagen og om natten. Denne generations nyttelast omfatter også et Lockheed Martin udviklet navigationssystem, der kan levere forbedrede informationer om målene og et bedre og mere stabilt billede til tropperne. Mere effektiv Kontrakten fra det britiske forsvarsministeriums Defence Equipment & Support Organization (DE&S) (Forsvarsministeriets Udrustnings- og Støtteorganisation), indeholder en bestemmelse om at den nye Desert Hawk skal leveres med en forbedret 360° infrarød sensor som kan forstørre målet 10 gange, hvilket skal ske inden udgangen af 2010. ”Vi er meget glade for denne forbedrede Desert Hawk til den britiske hær”, sagde Duncan Robbins, der er chef for miniUAV-programmet i DE&S, ”Med de sidste forbedringer vil den kunne operere effektivt selv under vanskelige forhold og sørge for, at vore soldater i tide får en forbedret overblik over situationen” Vicepræsidenten for Lockheed Martins Ship and Aviation System sagde: ”Den i krig afprøvede Desert Hawk kan operere under store vindhastigheder, store højder og ekstreme temperaturer, hvilket gør den velegnet til at operere i områder som for eksempel Afghanistan. Til forskel fra andre UAV’er er den meget lydsvag og i virkeligheden ikke til at få øje på, hvis den er 150 meter væk”. En letvægter Udstyret med et plug-and-play billedudstyr har Desert Hawk tilvejebragt situationsoversigt til den britiske hær siden 2996. Den 3,2 kg. Tunge Desert Hawk III er en letvægts håndstartet, barsk luftfartøj med et snap-on nyttelast. Den har en transportabel jordstation og en fjernstyret videoterminal. Udstyret tillader en enkelt operatør at skifte sensorer på luftfartøjet på under et minut, hvis det bliver nødvendigt for at imødekomme de krav missionen stiller. Tekniske data Første flyvning: 2003 Vingespan: 1.32m Længde: 0.86m Vægt: 3.2 kg. Motor: Elektrisk motor som driver propellen, der sidder ude agter (push prop) Flyvetid: Ca. én time. Et blik ned over Lockheed Martins F-22 produktionslinje. Stadig gang i produktionen af F-22 Raptor Billede Lockheed Martin Lockheed Martin fortsætter med at imødekomme kravet om den planlagte produktion og levering af F-22 Raptor. 86 fly er leveret til United States Air Force på eller før den planlagte dato. Til dato har fabrikken leveret 166 F-22’ere, heraf 13 alene i år. Zeppelinere er stadig moderne i Tønder Billeder N.M. Schaiffel-Nielsen Mandfred Petersen i færd med at fortælle om sit hjertebarn, Zeppelin Museet og Zeppelinernes his. Zeppelin Museet lige nord for Tønder er absolut et besøg værd. Ikke nok med det er en del af det besatte Sønderjyllands historie, det er også en del af flyvningens historie, og endelig er det en del af historien om luftkrigen under den 1. Verdenskrig. Når man ankommer til museet får man indtrykket af at være havnet i et parkområde for gamle militære køretøjer. Nedlæggelsen af Tønder Kaserne sætter i høj grad sit præg på området, hvor de frivillige synes at have svært ved at følge med til at få klargjort og udstillet den udrangerede militære køretøjer. Graf Zeppelin Det hele tager sin begyndelse den 2. juli år 1900 hvor Graf Ferdinand von Zeppelin foretog den første opstigning med luftskibet LZ 1 ved Boden See i det sydlige Tyskland. Graf von Zeppelin var stolt af sit værk, nu kunne mennesket rejse uhindret over kontinenter. Han havde ikke i tankerne, at der Kaiser (Wilhelm II 1859 - 1941) ville rode sig ind i den 1. Verdenskrig og at zeppelinerne kunne bruges til luftangreb på London. At disse luftangreb skulle komme fra det tidlige danske område, Nordslesvig, havde beboerne i Tønder, eller Tondern som byen hed på tysk, bestemt heller ikke drømt om. Luftskibsbase Tondern Basen blev Nordeuropas største af sin art. Arbejdet med at opføre de to luftskibshaller, med navnene Marine og Joachim, navnene blev i sommeren 1915 ændret til Tobias og Tony, og mandskabsbarakkerne blev lagt i hænderne på firmaet A. Müller og Co. Hver luftskibshal var 180 m. land, 31 m. høj og 42 m. bred. Den dobbelte luftskibs ha, kaldet Tosca, blev færdig i løbet af sommeren 1915. Hallen var 243 m. lang 31 m. høj og 42 m. bred. Nærmest betragteren lufskibshallen Toska og i baggrunden de to mindre haller Tobias og Tony. En model af Luftskib L 44 stikker lige næsen ind i billedet. Der blev selvfølgelig opført et gasværk, vandværk, et tankanlæg til 20.000 l. brændstof. I marts 1915 blev den halvfærdige base afleveret til Deutsche Marine og den 23. marts landede det første luftskib på basen, et Parceval Luftskib (PL 25). Det første rigtige luftskib landede én måned senere ført af Oberleutnant zur See, Werner petersen. I de tre år og tre måneder basen eksisterede, var der på skift stationeret 15 luftskibe. Operative opgaver Placeringen af basen ved Tønder kunne synes uhensigtsmæssig al den stund at vestenvinden i den flade marsk var en voldsom faktor når de store luftskibe skulle starte og lande. Fordelen ved placeringen var, at den lå tæt med det hav som zeppelinerne skulle afpatruljere. Der blev gennemført 1.200 recognosceringsflyvninger over Nordsøen og ind over England. Hertil kom 350 egentlige angrebsflyvninger mod England. De fysiske virkninger af disse bombeangreb var meget begrænsende, bomberne størrelse taget i betragtning. Derimod var den psykologiske indvirkning på befolkningen i Sydengland kolossal. Resterne af én af de bomber der gjorde det af med Toska. Endvidere ses Fleet Air Arm’s (Flådens flyvevåbens) heraldiske mærke og en model af en Sopwith Camel. ufatteligt hvad der har ligget, og stadig ligger på loftet hos folk, som samlede det op efter basens lukning. Man kan se propeller fra de store luftskibe. En del af en mandskabsbarak er opstillet i museet, og giver et godt indtryk af de forhold de tyske marinesoldater levede under. En artikel som denne kan ikke yde museet fuld retfærdighed, så det bedste man kan gøre er at starte bilen og køre til Tønder, hus så lige at grænsen og de billige øl ikke er ret langt væk. Oversigt over luftskibe på Luftskibsbase Tønder under 1. verdenskrig: Svimlende produktionstal Billeder Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon hæver sig over alle andre flytyper når der tales om antallet af producerede fly. 24 lande rundt på kloden har købt F-16 fly, i alt er der indtil nu produceret 4.300 af de forskellige bloks. Følger man lidt med i, hvad der sker på flymarkedet, så er F-16 vel nok et af de mest driftsikre fly der findes. Parceval Luftskib: PL25 Zeppelin Luftskib: L6: 16.9-1916. Udbrændt ved efterfyldning af brint. Fuhlsbüttel. Interiøret fra én af de mange barakker de tyske marinegaster boede i. Fra jorden kunne motorernes brummen høres i op til én time medens luftskibene i stor højde fløj ind over de engelske byer. Verdens første hangarskibsbaserede luftangreb Briterne var godt trætte af de nålestiksangreb Zeppelinerne gennemførte, ligesom det var irriterende at blive opdaget u i Nordsøen. Man besluttede i forsommeren 1918 at nu skulle det have en ende. Intet fly kunne nå fra Storbritannien til Tønder og tilbage. I forsommeren samme år havde man ombygget krydseren H.M.S. (Her Majestys Ship) Furious til hangarskib. Hangarskibet var udstyret med jagerfly af typen Sowith Camel. Nogle gange var Furious sejlet ud fra England for at bombe basen, men dårligt vejr havde stillet sig hindrende i vejen. Den 19. juli 1918 lå Furious ude for den jyske vestkyst på højde med Blåvand Fyr. Skibet sendte sine Sopwith Camels af sted klokken 03:14. Klokken 04:35 ramte de første tre flys bomber dobbelthallen Tosca med fem bomber. Resultatet lod ikke vente på sig, brinten eksploderede og flammerne stod op gennem hallens tag. 20 minutter fulgte angreb nr. to og Tosca blev ramt af yderligere to bomber. En tredje bombe ramte et par kilometer bed siden af og havnede i det sydøstlige hjørne af markedspladsen i Tønder, der hvor Tønder Hallerne i dag ligger. Spændende museum En entusiast af stor størrelse, Manfred Petersen, han sammen med andre frivillige skabt det private Zeppelin Museet. Her kan man få syn for sagen ved hjælp af masser af billeder, plancher, og tusind stumper samlet sammen over mange år. Manfred Petersen fortalte på sit smukt klingende sønderjysk, -Det er L7: 4.5-1916. Skudt ned af to engelske krydsere »Galathea< og »Phaeton” over Nordsøen 7 besætningsmedlemmer fra 17 blev reddet af en engelsk ubåd. 11 andre mænd døde. L9: 16.9-1916. Udbrændt ved efterfyldning af brint. Fuhlsbüttel. L11 — L14 — L16 L17: Ødelagt i hangar 28.12.1916. LI 8: 17.11.1915 udbrændt i ”Toska«. 1 person omkom. L19: Havareret i Nordsøen den 1.2.1916. Hele besætningen omkom. L20: Havareret i Stavanger, Norge 3.5.1916. Dask F-16AM med bemalet haleplan hvor årstallene 1950 – 2010 fortæller, at Flyvevåbnet er blevet 60 år gammelt den 1. oktober. Lockheed Martin har i den grad vinden i ryggen. Den 24. december kunne fabrikken meddele, at den nu havde leveret nr. 200 af C-130J Super Hercules. Det var en HC-130J, den første der blev leveret til US Air Force Combat Command. Det markerede yderligere en milepæl, idet det var C-130 nummer 1.500 der blev leveret til den amerikanske regering. L2 1: 28.11-1916. Skudt ned over Nordsøen af engelsk fly. Hele besætningen omkom. L22: 14.5-1917. Skudt ned over England af engelsk fly. Hele besætningen omkom. L23: Skudt ned af engelsk fly ved Lyngvig. L24: 28.12-1916. Luftskibet stødte ved indmanøverering mod hangarporten og udbrændte. L30—L37 L45: Nødlandet ved Sisreron (Frankrig). Luftskibet blev ødelagt. Mandskabet kom I fangenskab. 20.10.1917. L54: Udbrændt i ”Toska” 19.7.1918 efter engelsk luftangreb kl. 05.22. L60: Udbrændt I “Toska” 19.7.1918 efter engelsk luftangreb kl. 05:22. C-130 Super Hercules, klar til levering til US Air Force Combat Command. Medens vi med trofast sind Flyvevåbnets enheders faner føres til alteret i Viborg Domkirke. (Foto s-n). 60 år er gået. Det danske flyvevåben er reduceret i størrelse fra 11.000 mand til omkring 3.000. Antallet af fly er reduceret fra mellem 3 og 400 til under 100, alligevel kan dette ”babyværn”, aldersmæssigt i hvert fald, i dag levere mere ildkraft og større transportkapacitet end man kunne den 1. oktober 1950. Viborg den 1. oktober 2010. Det var en smuk efterårsmorgen. Solen skinnede fra en næsten skyfri himmel. Vi er på vej til Viborg for at deltage i festgudstjenesten i Viborg Domkirke. Anledningen er flyvevåbnets 60 års jubilæum. Viborg Domkirke blev for 10 år siden valgt som Flyvevåbnets Kirke. Valget har lighed med Royal Air Force, som har sin kirke beliggende på The Strand i City of Westminster, London. Klokken er ikke engang halv elleve, og pladsen foran domkirken myldrer af liv. Den ene store bus efter den anden rullede op foran kirken, og de mange deltagere i festgudstjenesten begiver sig ind i kirken. I det store kirkerum, hvor vægge og lofter er prydet af mere end 50 af Joachim Skovgaards maleriet som, -Jesus som himlens konge bag alteret til, -Adam giver dyrene navne i det mere beskedne nordvestlige hjørne af kirkeskibet. De var der alle sammen Lige før klokken 11 var domkirken stuvende fuld. Klokkerne begyndte at ringe og ind i kirken kom HKH Kronprins Frederik og HKH Kronprinsesse Mary. Herefter blev fanerne fra flyvevåbnets enheder ført ind. I de første tre kvarter var der en idelig summen af stemmer, fra personel der havde mødt hinanden, og nu havde god tid til at tale sammen. Efter at fanerne var ført ind, var festgudstjenesten i gang. Efter indgangsbønnen lød tonerne fra orglet til, -Den signede dag med fryd vi ser. Mindebogen Efter flyverprovst Leif halvstrøms prædiken var det pensioneret flyverprovst Vilhelm Værge, der i sin tale fra koret fortalte om baggrunden for indførelse af ”Mindebogen” som har fået sin plads i Viborg Domkirke, om det sagde han blandt andet: -Det er 10 år siden, resten af Værges tale kan læses i en artikel andetsteds i bladet. Reception på Helicopter Wing Karup Efter postludiet blev fanerne ført ud. De Kongelige Højheder forlod domkirken og så skulle de flere hundrede deltagere også ud. Den slags tager tid. Ude på pladsen foran domkirken var der et mylder af liv. Gamle kolleger fik øje på hinanden og der blev hilst varmt, men al og ve, tid til snak blev der ikke bussen til Helicopter Wing Karup (HWKAR) kunne ikke vente. Snakken måtte fortsætte i Flyveskolens Hangar 26 på HWKAR. Og så var der pindemadder Udenfor Hangar 26, i læ for den bidende østenvind stod rygerne og krøb sammen. Vinden var virkelig bidende, som den næsten altid er på HWKAR. Inde i hangaren var lydtrykket af stemmer steget ganske kolossalt. Den snak der blev afbrudt på domkirkepladsen blev nu genoptaget for fuld styrke. De var der alle sammen med forsvarsminister Gitte Lillelund Bech, forsvarschef Knud Bartels i spidsen. Forhenværende forsvarschef general Christian Vidt (VIT), tidligere chef for Flyvertaktisk Kommando Ebbe Rosgaard. Alle syntes at have det herligt. Pludselig blev lydtrykket lettet da forsvarschef, general Knud Bartels brød ind og bød alle ”til bords”, -Jeg vil senere komme tilbage med et længere bidrag til festen! Lød det fra generalen. Opfordringen blev fulgt og den lette lækre frokost fik lov at vederfares fuld retfærdighed. helikoptere. Over de sidste 10 år har opgaverne strakt sig fra Nordatlanten til Afghanistan. -Vi er således en aktiv levende 60 åring, som er klar til at se fremtiden i øjnene. Der er en talemåde som siger, -Hvis det eneste værktøj du har, er en hammer, så er alle problemer et søm! Minister, forsvarschef; Det unge Flyvevåben er klar som jeres leatherman værktøj: -Alsidigt, kapabelt og lige ved hånden, altid indsat herhjemme og ude og klar til de udfordringer, der måtte blive os til del, fra selvstændige operationer til støtte for vore kolleger i Hæren og søværnet. Den tredje dimension Forsvarschef Knud Bartels tog igen ordet og ønskede Flyvevåbnet til lykke med de 60 år. Han vendte blikket 10 år tilbage og mindede om, at det var dengang man oprettede Forsvarskommandoen med de tre underlagte værn. Han fortsatte med at sige, at med oprettelsen af Flyvevåbnet fik dansk forsvar sin tredje dimension. –Vi er kommet langt siden dengang man debatterede Flyvevåbnets betydning. Han pegede på at Flyvevåbnet i dag var et moderne værn, både hvad angår fly og materiel. Flyvevåbnet er blevet et moderne deployertbart værn, som kan indsættes sammen med Hæren og Søværnet, og som altid er klar til rykke ud. -Man er med rette stolt af sine evner og traditioner og evner I har nået gennem de 60 år, til lykke med det. Men vid, at jeg forventer endnu mere af jer de næste 60 år. En kort og præcis tale, der fik et klart bifald. Flyvevåbnets historie Flyvevåbnets medarbejdere har været med til at skrive deres egen historie i bogen: -60 år i arbejde for Flyvevåbnet. Det er blevet til godt 340 sider redigeret af dette blads tidligere redaktør Bent Aalbæk Nielsen. Om det sagde Henrik Dam, -Det er vigtigt for eftertiden at sikre sig de vidnesbyrd som dem, der var med fra begyndelsen kan bidrage med, ud over de rent formelle historiske data. Han overrakte herefter et særligt indbundet eksemplar til HKH Kronprinsen. Ud over bogen overrakte Dam en kasse med byggesæt af Flyvevåbnets syv flytyper med ordene, -Som jeg håber deres Kongelige Højhed kan få tiden til at gå med at samle i de kommende mørke vinteraftner. En bemærkning generalmajoren høstede et kraftigt bifald for. Også forsvarsministeren og forsvarschefen fik en særlig udgave af bogen. HKH Kronprins Frederik og HKH Kronprinsesse Mary efter afsløringen af mindebogen i Viborg Domkirke. (Foto Flyvevåbnets Fototjeneste). Babyværnet Så blev det chefen for Flyvertaktisk Kommando Henrik Dams tur. Han indledte sin tale med at sige, -Det er med en helt særlig glæde og stolthed jeg står her i dag på Flyvevåbnets 60 års jubilæumsdag. Efter netop at have fejret Søværnets 500 års jubilæum, er der nok nogle hist og her, der vil mene at bare 60 år er ”ingen alder”, men lad mig forsikre om, at Flyvevåbnets 60 års fødselsdag er lige så vigtig for os som 500 år er for Søværnet, også selv om vi må døje at man kalder os ”Babyværnet”, en bemærkning der kaldte på en rungende latter. Efter at have takket forsvarsminister, forsvarschef for opbakningen til fejringen af jubilæet sagde Henrik Dam, -Men nu først og fremmest tak til Flyvevåbnets personel. Uden personellets utrættelige engagerede og professionelle indsats ville Flyvevåbnet ikke være kommet ud af 60 års udvikling med den styrke vi har i dag. Kendetegnet som det er af et professionelt højt beredskab, der gør at Flyvevåbnet med kort varsel kan indsættes hurtigt både her hjemme og i udlandet. Fire operative ben Henrik Dam sagde videre, at Flyvevåbnet hviler på fire operative ben, -Overvågning/kommando, kampfly, transport- og inspektionsfly samt Festen er ved at slutte. Fra v. er det HKH Kronprins Frederik, med siden til chefen for Flyvetaktisk Kommando, Henrik Røboe Dam. I midten HKH Kronprinsesse Mary, med ryggen til forsvarsminister Gitte Lillelund Bech. Skjult bag hende forsvarschef general Knud Bartels. Tidligere formand for FSF hædret Udgivelse af bog om Flyvevåbnet og afsløring af Supermarine Spitfire Flyvetaktisk Kommando, generalmajor Henrik Røboe Dam overrækker legatet til tidligere formand for Flyvevåbnets Soldaterforening, Flemming Raalund. Helikopter Wing Karup den 1. oktober 2010. Efter at chefen for Flyvetaktisk Kommando, generalmajor Henrik Røboe Dam havde holdt sin tale til gæsterne ved receptionen i anledning af Flyvevåbnets 60 års jubilæum, sagde han, -Vi har den skik i Flyvevåbnets Jubilæumsfond, hvert år den første oktober at uddeler et legat. I år går det til tidligere formand for Flyvevåbnets Soldaterforening, Flemming Raalund. Legatet blev givet med følgende motivering: ”Flemming Rålund har gennem mangeårigt aktivt arbejde i og som formand for Flyvevåbnets Soldaterforening gjort en særlig indsats til gavn for Flyvevåbnets anseelse i Danmark såvel som i udlandet. Ved sit personlige eksempel har han ligeledes motiveret og stimuleret mange til at melde sig ind og herigennem arbejde for Flyvevåbnets anseelse udad til.” Flymuseets nye Gate Guard, Supermarine Spirfire Mk. IX2. Stauning den 1. oktober 2010. Som vanligt stod der en frisk vind ind over Stauning Lufthavn og Flyvevåbnets Museum samme sted. HKH Kronprins Frederik, og Kronprinsesse Mary ankom til stedet i en af Flyvevåbnets helikoptere, EH-101. Deres opgave var at afsløre Flyvevåbnets Museums nye gate guard, som er en kæmpemodel af en af flyvevåbnets Supermarine Spitfires. Om denne Spitfire 41-427 vides følgende: Efter afsløringen hastede Kronprinseparret og chefen for Flyvetaktisk Kommando Henrik Røboe Dam, videre til festgudstjenesten i Viborg Domkirke. Super marine Spitfire Mk. IXe. Halenummer 41-427 blev anvendt i Danmark fra 29. maj 1948 til 20. august 1954. (Ex. 9G-? & 5A-? (RAF). Ophugget. Flyet blev fløjet af blandt andet oberst Kaj Birksted, det danske flyver es fra den 2. verdenskrig. Han var én af hovedkræfterne bag oprettelsen af Flyvevåbnet. Rejst i anledning af Flyvevåbnets 60 års jubilæum. Opstillingssøjlen er doneret af Vestas Towers A/S. Om Supermarine Spitfire Mk.IXe fotograferet i Storbritannien i 1944 med oberst Kaj Birksted ved pinden. Afløseren for P-3 Orion er på vej Billede Boeing Opdateret C-15C til operativ tjeneste F-15C/D Eagle. Et stort jetkampfly med nogle fantastiske linjer. Flyet har været indsat i kamp adskillige gange. Ingen in F-15C Eagles er gået tabt i luftkamp. P-3 Orions afløser P-8A Poseidon, havets gud ifølge den græske mytologi. Det er en smagssag, men P-3 var nu et smukkere fly en P-8. Man må så tro på, at P-8A er mere effektiv en egentlig smuk. Seattle. I november måned 2010 kunne Boeing fejre åbningen af en ny produktionslinje nær Boeing Field i Seattle. Den nyistandsatte produktionshal giver Boeings P-8 holdet de bedste faciliteter, hvor de skal installere de nødvendige systemer i det nye fly. Her skal de også udføre tests på det nye fly for både nuværende og kommende kunder. Fabrikken fortæller, at hallen giver dem den mest økonomiske måde at producere P-8A Poseidon flyet på. P-8A skal leveres til U.S. Navy, medens P-8I skal leveres til den indiske flåde. Afløser for P-3 Orion U.S. Navy planlægger at anskaffe 117 stk. P-8A som skal anvendes til krigsførelse mod undervandsbåde. Her ud over skal flyet anvendes til havovervågning og rekognoscering. Det betyder, at man over en årrække kommer til at sige farvel til P-3 Orion, et af de smukkeste fly i U.S. Navy’s flåde. Umiddelbar forventes P-8A i operativ tjeneste fra 2013. Det indiske søværn underskrev en kontrakt om levering af otte P-8I i januar 2009. Boeing skal levere det først fly i 2011 og de resterende syv inden udgangen af 2015. Ned af hylden fly Basisflyet for P-8A og I er næste generation af civile Boeing 737, som bliver samlet i Renton, Washington, på den amerikanske vestkyst. Den endelige montering foregår som fortalt i den nye samlehal tæt på Boeing Field. Nu er det ikke Boeing alene, der står for at fremstille P-8A og I. Med i produktionsteamet er også, CFM International, Northrop Grumman, Raytheon, Spirit AeroSystems, GE (General Electric) Aviation og det britiske BAE Systems (British Aerospace) Kadena Air Base i Japan. I november måned fejrede repræsentanter for U.S. Air Force at fire F-15C jagere ankom til Kadena basen. Flyene var den 21. oktober blevet opgraderet med APG-63(V)3 Active Electronically Scanned Array (AESA) radar. Det skete på Langley Air Force Base, Va. (State of Virginia). De fire fly vil sammen med de tidligere ankomne F-15C med APG-63(V)1 og 2, indgå i Eskadrillerne 44 og 67. Sammen vil de udgøre en ikke overgået kampstyrke til forsvaret af Japan. Flere fly opgraderes Når man læser om F-22 Raptor og F-35 Lightning II lyder det som om F-15 Eagle er på vej ud af tjeneste. Det hænger dårligt sammen med indholdet i denne artikel, h vor vi fortsætter med at fortælle, at Boeing har kontrakt om at opgradere yderligere 27 F-15C/D til U.S. Air Force og 18 til Air National Guard. I alt ved 54 F-15C/D i september 2013 være stationeret på Kandena Air Base. Bedre radar Raytheons APG-63(V)3 radar er betydelig mere stabil end den radar der sidder i flyet i dag. Antennen er 50 gange mere driftssikker end den nuværende mekaniske antenne. APG-63(V)3 radaren er kun en del af den opgradering der vil finde sted på F-15C/D. Den yderligere opgradering vil omfatte en jager-tiljager forbindelse, GPS navigation og et hjelmsigtesystem, der vil gøre piloten i stand til at udnytte de mest moderne lufttil-luft våbensystemer. Hvad motorprøvestanden gemte Helicopter Wing Karup (HWK) i vestenden i november 2010. Vi kommer trillende i et adstadigt tempo ad perimetervejen nede fra Gedhusvagten. Vejen er noget glat HWK er dækket af 10 – 15cm sne, så der er god tid til at se sig om. Så dukker den frem bag træerne, Motorprøvestanden med sin karakteristiske skorsten. Det er mange år siden den var i brug, og hvor brølet fra en jetmotor til en Volvo Flygmotor RM6C på 5.765/7.830 kg. St. fra en F-35 Draken, for slet ikke at tale om en Pratt&Whitney J57-P21A motor på 4.627/7.257 kg. St. til F-100 D Super Sabre blev testet. Nu er her blevet stille. Det vil sige pludselig flænges luften af rotolarmen fra en mellemtung helikopter, en EH-101 Merlin er ude på en træningstur, eller måske en prøveflyvning? Hvem ved.? Ingen hjemme Det er lige over frokost, og der står kun en enkelt bil plus én med en trailer efterspændt. Vi kigger ind i værkstedet, og kan ikke få øje på en mors sjæl. Vi er lige ved at dunke hovedet ind i en Republic F-84G Thunderjet med øgenavnet Gogo, eller det der er tilbage af den. Mere om den senere. Videre går turen ind i motorprøvestandens bygning. Nu høres der stemmer. De to pensionerede flymekanikere P.B. Pedersen og H.W. Larsen, er ved, sammen med flere andre kolleger at gå ud i motorprøvestandens ”hjerte”, som i dag giver plads til det ene plan fra en F-84G med kaldebogstaverne KP-K. Planet ligget på madrasser med oversiden nedad og hovedhjulet strittende lige op i luften. P.B. Pedersen og H.W. Larsen i færd med at få det genstridige hovedhjul af. –Det skal nok lykkes, sagde de, -Selv om det er 56 år siden det har drejet rundt. Var 84’er klarmeldere Pedersen og Larsen, der har henholdsvis 14 og 12 år på bagen som frivillige medarbejdere ved Flyvevåbnets Historiske Samlings Værkstedsgruppe, har begge været klarmeldere på F-84G tilbage i slutningen af 1950’erne og begyndelsen af 60’erne. De husker tydeligt dengang det danske Flyvevåben, siden 1952, havde modtaget op mod 300 F-84G og nogle få E-versioner. Bogstaverne KP var koden for Eskadrille 725, hvis flys tiptanke var sølvfarvede. K’et stod selvfølgelig for Karup, hvor flyet blev anvendt fra 1952 til 1960. -Hvornår regner I med at blive færdige med flyet? De svarer i munden på hinanden, -Det er ganske enkelt ikke til at sige noget om, det kommer an på, hvor meget det driller. De fortæller, at de har mistet deres pladesmed Peter Adamsen, -Men, heldigvis, siger de, -Så nåede han at oplære Knud Kristensen, så nu hænger han på pladearbejdet. Buler i næsen Vi fik Svend Larsen til at åbne porten til værkstedsbygningen ved siden af prøvestanden. Her var det meste af fuselagen af KP-K jacket op. Svend Larsen stryger hen over næsepartiet og siger så, -Den blev fløjet af en ung flyverløjtnant og senere chef for Flyvevåbnet B.V. Larsen (BAV). Vi har fundet beskrivelsen af omstændighederne ved havariet i Per Thorup Pedersens bog, MilFly.dk 2009, hvor der hedder: ”14/9-54 F-84G KP-K (51-9792) Flyverløjtnant B.V. Larsen kørte af banen på FSN (Flyvestation) Karup der på grund af regn var meget glat, hvorved næsehjulsunderstellet brød sammen. Piloten slap uskadt. Flyet blev senere anvendt til undervisning på Mathskolen på FSN Værløse”. BAV fortalte engang forfatteren, at han ikke var alt for begejstret for F-84’eren. Blandt kunne sædet finde på at gå ud af ”hak” og dumpe ned, således at piloten ikke længere kunne se ud, hvad der efter hans mening var nok så ubehageligt medens man taxiede ud af eksrilleområdet. Nå, men det var de buler BAV lavede for sådan 56 år siden man nu kæmpede for at få rettet ud, hvad Larsen mente nok ikke var helt realistisk. Flyet var blevet noget mat at se på. Men her var man nu i gang med at polere det op igen, vi så eksemplet på at det kunne lade sig gøre. Man skal nok ikke blive forbavset, hvis man om føje tid kan se en Gogo, undskyld F-84G Thunderjet udstillet på flyvevåbnets museum i Stauning. Hvad var F-84G så for en størrelse? Flyet havde et vingespan på 11,09 m. Det var 11,61 m. langt og højden op til toppen af haleplanet var 3,84 m. Tomt vejede flyet 5.023 kg. Den normale fuldvægt var 8.458 kg, men man kunne laste flyet op til 10.671. Men så var der også ammunition om bord til seks 12,7 mm maskingeværer og indtil 2.045 kg. Bomber eller raketter. F-84G fløj altid med tiptanke, der hver rummede 870 liter. To droptanke med samme rumindhold kunne hænges op under vingerne, Men så måtte man reducere bevæbningen med 12 HVAR raketter. På hver pylon kunne i stedet for en droptank hænges en sprængbombe (max. 455 kg.) en napalmbombe, en Tiny Tim eller seks HVAR raketter. Det meste af fuselagen, bagkroppen mangler, i det lille værksted ved motorprøvestanden. Næsehjulsbenet med næsehjul er rette op og monteret igen. Knud Kristensen med instrumentkonsollen til KP-K, som det ses, er det næsten komplet. Den blanke plet illustrerer, hvordan flyet vil komme til at se ud når det engang ender på Flyvevåbnets museum i Stauning. Fairey Firefly T.T. Mk. 1 på vej til maleren Billeder N.M. Schaiffel-Nielsen Helicopter Wing Karup i november 2010. Vi tog på denne vinterens 2. dag til Helicopter Wing Karup (HWK) for at se, hvor langt værkstedsgruppen var kommet med at restaurere Fairey Firefly T.T. Mk. 1, De var kommet langt, men lad os først se på Firefly’s historie i det danske flyvevåben. T,T, Mk. 1, blev fremstillet i Storbritannien af Fairey Aviation Co. Ltd., og fløj første gang den 22. december 1941, altså for 69 år siden. Ifølge K.G. Munson blev der fremstillet 805. Flyet var et hangarskibsbaseret jager/jagerbomber og rekognosceringsfly. Det var i operativ tjeneste fra 1943 til 1945, og i alt blev det til 13 år, hvor det til sidst fløj det i Fleet Air Arm. Kaffe er vigtig Vi mødtes med de to værkstedsgrupper i Propelmessen på HWK. Her mødes man hver onsdag morgen klokken ni. Allerede inden man kommer ind i messelokalet kan man høre, at snakken går ganske godt. Vi bliver meget hurtigt klar over, at dette drejer sig ikke bare om at restaurere gamle fly. Nej det drejer sig i høj grad om socialt samvær og pleje af gode relationer fra dengang man var i aktiv tjeneste. En fotograf fra TV Midt-Vest var i fuld gang med at fotografere de mange medlemmer af værkstedsgrupperne. Da man senere på formiddagen igen skulle over i ”Hulen”, som var, fik vi forklaret, møbleret med skrabsammen-møbler, for at drikke kaffe mente fotografen, at det –Måske gik lidt tit på! Han fik omgående at vide, at så hårdt som der blev arbejdet, var det nødvendig med mange kaffepauser. Stort fly og ingen MATINS Firefly T.T. Mk. 1 er et stort skrummel af et jagerfly at være. Det fylder vældigt op i hallen, så man må sno sig for at komme rundt om flyet. Langs med væggene står der hylder med reservedele, der hører til flyet. Nu er der ikke så mange tilbage, men da de begyndte, -Du godeste, hvor var der mange ”stumper”, men meget eller ingen få beskrivelser af, hvor de skulle sættes på plads. BON, med det borgerlige navn B.O. Næsted, som nærmest ingen kender ham under fortalte. –Jeg gik rundt med en reservedel i hånden i flere uger, før jeg fandt ud af, hvor den skulle placeres. Det er én af grundene til, at det har taget os så lang tid at sætte flyet i stand. Vi fik forklaret, at man havde fået nogle papirer med fra Sverige, men ikke nær nok til at gøre det ud for en regulær MATINS, som ”smedene” kendte det fra deres tid i Flyvevåbnet. MATINS står for Materielinstruktion. Værkstedgruppen ”Fyrefly” samlet i til formiddagskaffe i ”Hulen”. Th. er det Kjeld Hansen som får sig en snak med Poul Hjort, som TV Midt-Vest’ kamera desværre skjuler. Storm P. Når man skal flytte et fly der vejer godt fire tons, og som er forsynet med halehjul kan det godt blive lidt bøvlet. THY, alias Asger Jensen, forklarede os, at man havde bygget en speciel vogn, som halehjulet kunne anbringes i. En rigtig Storm P.-opfindelse kalder han den. På vognen bliver der svejset en trækstang fra en F-84G, derefter kan flyet trækkes med en traktor. Det vil blive aktuelt når flyet, efter planen, og hvis vejret ellers vil, næste onsdag flyttes til et nyt lokale. Her skal det stå indtil det bliver transporteret til Flyvestation Aalborg, hvor det skal males gult som dengang i 1959. Den omtalte vogn var ikke helt færdig. Vi så BON indhyllet i gnister, meden han med en vinkelsliber var ved at tilpasse en del til vognen. Straks måtte han døje tilråb fra kollegerne om, -At man bestemt ikke måtte lave så meget ild når der var fly i hangaren. Medens vi var der, var Firefly’ens hale løftet op med en jack (donkraft) under tail skid’en (haleslæber), flyet var løftet en smule ekstra op ved hjælp af en klaphammer, som var sat ind mellem jack’en og tail skid’en. Vi overværede en dybsindig diskussion om, hvorledes man nu fik flyet jack’et højt nok op til at den konstruerede Storm P.-vogn kunne komme ind under hjulet. Vi fik ikke svaret, men der blev tænkt meget over problemet. Grunden til at Fireflyen skal ud er, at værkstedsgruppen nu skal i gang med at restaurere en Gloster Meteor F. Mark 8, det første danske jagerfly med katapultsæde. Tonen Man kan ikke undgå at lægge mærke til den omgangstone, der er mellem folkene i værkstedgruppen. Den kan vel nærmest defineres som, -Rå men hjertelig. Poul Hjort, der har en fortid som leder af Brand- og Redningstjenesten på det daværende Flyvestation Karup, og som nu er altmuligmand og blæksprutte for værkstedsgruppen, sagde om tonen, -Jeg vil blive alvorlig bekymret, hvis jeg en dag skal opleve, at de begynder at tale ”pænt” til mig, for så vil jeg føle mig særdeles upopulær. Vi fik også at vide, at værkstedgruppen ikke længere kun er en gruppe af ”smede”, men at efterhånden alle faggrupper er repræsenteret. Som en af deltagerne sagde, -Lad smedene om det der skal smede til. Vi andre kan sagtens hjælpe til med alt fra gode ideer og til at slibe plader ned. Fortid i NATO Pensioneret seniorsergent, Kjeld Hansen, er værkstedgruppens kontaktmand til Flyvevåbnets Historiske Samling og dermed også til Flyvertaktisk Kommando. Han har en ”fortid” i Hæren, hvorfra han ad snirklede veje kom til NATO, hvor han gjorde tjeneste i BALTAP indtil sin pensionering. Han fortæller, at værkstedsgruppen består af ca. 30 mand. Gruppen havde dagen før vort besøg været til begravelse hos Peter Adamsen. Ikke nok med at man havde mistet en god kammerat, men man havde også mistet gruppens eneste pladesmed. Til Danmark Den 4. oktober 1951 modtog Danmark det første af seks Firefly T.T. Mk. 1. De to første man modtog, var blevet ombygget til slæbemålsfly i Storbritannien, medens de sidste fire, som havde fløjet i Royal Canadian Navy, blev ombygget ved Hovedværkstedet i Værløse og taget i brug i 1955 successive 1956. I første omgang fløj flyene i Eskadrille 722 på Flyvestation Værløse, men blev senere overført til Stationsflighten, stadig på Værløse. Flyene fik i Danmark typenummer 64 og individuelle numre (halenumre) 625 til 630. Det gik ikke så godt med flyene. Tre af dem, halenumrene 627 totalhavarerede på Rønne Lufthavn, 628 totalhavarerede på Esbjerg lufthavn og 629 totalhavarerede på hjembasen Værløse.. Den 7. april 1959 blev halenumrene 625, 626 og 630 fløjet til Sverige af danske besætninger, de var blevet solgt til Kungliga Flygforvaltningen, senere Svensk Flygtjänst AB i Stokholm, senere igen Malmö. Når man står i den forholdsvis lille hal ved Flyvevåbnets Historiske Samling og ser på Firefly’en, så er den af et jagerfly at være et enormt stort skrummel at se på, hvis man sammenligner med for eksempel Spitfire. Vingespandet er 13,56 m, sammenlignet med Spitfire’s 11,23 m. Længden på de to fly er hhv. 11,28 m for Firefly’en medens Spitfire må nøjes med 9,46 m. Tom vejer Firefly’en 4.445 kg. Medens Spitfire nøjes med 2.550 kg. Altså næsten to tons mindre. Flyet havde en 1990 hk. Rolls-Royce Griffon 12 rækkemotor. Den hangarskibsbaserede Fairey Firefly T.T. Mk. 1 med vingerne slået op som de skulle når flyet skulle i hangar på skibet. Nu er de slået op for at flyet overhovedet kan forlade hallen. Den svenske fortid fornægter sig ikke, se indregistreringen SE-CAW. Per Ørum, som ifølge hans makker Leif Poulsen, var på ”tålt ophold” i værkstedgruppen i færd med at skrue på Firefly’en. NON, eller B.O. Næsted i færd med at skære en ”stump” til som skal monteres på den Storm P. konstruktion der skal bruges til at trække Firefly’en med. Han måtte døje knubbede ord for at have lavet gnister i samme lokale som der stod fly i. Inde bag pladerne gemmer der sig en Rolls-Royce Griffon 12 rækkemotor, som dengang den kunne løbe rundt leverede 1990 hk. Til at drive den imponerende ”luftskrue” af en propel at være rundt. Søværnets helikoptere overføres til Flyvevåbnet Verdens foranderlighed har igen slået til. Søværnets helikoptertjeneste blev nedlagt den et sekund før datoen skiftede til 1. januar 2011. Og i samme sekund genoprettet som Eskadrille 723. Skiftet er en konsekvens af det sidste forsvarsforlig. Samtidig betyder forliget, at indkøbet af nye skibsbaserede helikoptere er et såkaldt ”gult” projekt som er højt prioriteret. Piloterne skal nu til at vænne sig til at gå i lyseblå uniformer, men piloter der er uddannet søofficerer kan dog fortsat vælge at bære søofficersstriber på skuldrene. Et er et søkort at forstå.. Indtil for ikke så længe siden var alle piloter i Søværnets helikoptertjeneste uddannet skibsførere, de kunne både flyve og sejle. Sådan er det ikke helt mere. I dag kommer flere af piloterne i det der indtil nytår hed Søværnets Helikoptertjeneste fra Flyvevåbnet. Den gamle forklaring om at det var vigtigt at piloten vidste hvordan man gebærder sig til søs og kendte de særlige betingelser der er i det maritime miljø, vægtes altså ikke så kraftigt mere. Man kan så sige, at én officersuddannelse med nyordningen er sparet. Hans Hedtoft Begrundelsen for beslutningen om oprettelsen af Søværnets Helikoptertjeneste med helikopterbærende inspektionsskibe var grønlandsskibet Hans Hedtofts forlis i 1959. I 962 have de første syv søofficerer gennemgået helikopterpilotuddannelsen og indgå i eskadrille 722 (redningseskadrillen). Her blev de indtil Søværnets Flyvetjeneste blev oprette i 1977. Fra oprettelsen og indtil overflytningen til Flyvevåbnet har Søværnets Flyvetjeneste/ Helikoptertjeneste kun fløjet med to typer helikoptere, nemlig Sud Aviation S.E.3160 Alouette II og Westland WG. 13 Lynx. Alle var så glade den 1. november 2000, hvor halenummer S-191 blev leveret som den første af otte modificerede Lynx som man nu hed Super Lynx Mk90B (Foto N.M. Schaiffel-Nielsen) Samme S-191 på HVKVÆR den 1. november 2000 Samme opgaver Fordi den organisatoriske placering ændrer sig, er der ingen tegn på, at opgaverne for nu Eskadrille 723 vil ændre sig. De vil fortsat være at tage med inspektionsskibene til Nordatlanten eller Afrikas Horn for at enten hævde dansk suverænitet, eller bekæmpe pirater, hertil kommer hjælp til politiet, opsamling af olieprøver når et skib igen har svinet danske farvende til. Westland LYNX helikopteren (Halenummer S-191) er her fotograferet om bord på støtteskibet ABSALON i 2004 ved Flådestation Korsør. (Foto: Johnny E. Balsved)
© Copyright 2024