1. No category

Artikler fra 2011-12
Så kommer den måske alligevel
Sidste år var det en træls opgave at køre
op til Randbøl Kirke for at fortælle de
hundredvis af tilskuere, at Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) alligevel ikke
kom forbi, men stod hjemme i England
med vrøvl vistnok med en brændstofpumpe.
Nu er der kommet meddelelse fra den
britiske ambassade om, at BBMF vil overflyve Randbøl Kirke med Lacasteren den
5. maj klokken 15:55 sharp (præcist).
Med et indgående kendskab til gamle fly
og deres luner, påtager bladets redaktion
sig intet ansvar for om operationen lykkes. Det er planlagt, at flyet skal overflyve 19 forskellige positioner, hvor der er
grave eller rejst mindesten over fald RAF
besætningsmedlemmer.
Tekst og billede N.M. Schaiffel-Nielsen
Avro Lancaster III over Farnborough i 1999. Dengang havde den næsebemaling (nose
art) som viste en 1700-tals adelsmand med påskriften Still Going Strong nedenunder.
Artikler fra 2011-12
Boeing Super hornets til Amberley
F-111C kaster faldskærmsbomber.
Foto RAAF)
Stenen der fortæller, at bag buskene ligger Royal Australian Air Base Amberly.
Da vi var der var der rygende travlt på
grund af en ikke varslet øvelse. Vi så
F-111 starte, et besøg blev det aldrig til.
Amberley RAAF Base, Brisbane,
Queensland, Australia.
Fordi forfatteren var forbi i 1998, hvor
han skulle have været på besøg på basen. Nu skete der det, at en alarmeringsøvelse satte en brat stopper for besøget.
Oplevelsen har betydet, at interessen for
RAAF (Flyvestation) Amberley aldrig helt
er forsvundet. Dengang for 23 år siden så
vi F-111 starte fra basen, dengang et imponerende fly med swept wing systemet.
Nu er tiden ved at rinde ud for F-111,
den skal i de kommende år erstattes med
F-35 Lightning.
Interessen for Amberley blev genvagt
da firmaet Boeing sendte en pressemeddelelse, der fortalte, at man den 6.
januar fire nye F/A-18F Super Hornets
til Royal Australian Air Force. Her råder
No. 1 Squadron (eskadrille) efterhånden
over 15 F/A-18F Super Hornets, hvorved
Amberley nu får sin første operative F/A18F eskadrille. Lidt pralende meddeler
Boeing, at man har leveret alle 15 fly før
den aftalte tid.
Barn af den II verdenskrig
Japanernes angreb på Pearl Harbor den
7. december 1947 som bragte USA ind i
den II Verdenskrig gjorde anlæggelsen
af Amberley mulig. Japanerne ekspanderede voldsomt i hele Stillehavsområdet og
pludselig var også Australien truet. Det
betød, at amerikanerne i 1942 anlagde
US Air Force Base Amberley, hvor man
stationerede B-25 Mitchell bombefly efterfulgt af B-26 Marauders.
I løbet af 1943 fik amerikanerne succes med at drive japanerne tilbage mod
hjemlandet. Det betød, at Amberley
mistede sin umiddelbare aktualitet som
base. Amberley blev aldrig lukket, og i
dag er den australsk ”superbase”. Hvor
No. 1 Squadron flyver F/A-18F, medens
No. 6 Squadron stadig flyver General
Dynamics, senere overtaget af Lockheed
F-111, som man fik leveret for omkring
30 år siden i tre versioner, nemlig F-111C
Aardvard (Jordsvin), angrebsversionen,
RF-111C, overvågnings- og recognoscerinsgversionen, og endelig F-111 G,
ombygget til generel angrebsfly. F-111 vil
over den kommende tid blive udfaset og
erstattet med F/A-18 Super Hornet. Det
skal her tilføjes, at F-111 blev udfaset i
USA i 1998
33 Squadron venter lige nu på at modtage tankflyet KC-30A, som leveres af
Airbus. No. 36 Squadron er transporteskadrillen som flyver C-17 Globemaster
III. I alt har basen 3.500 militære og
civile ansatte. Til sammenligning er der
omkring 2.500 ansatte på Fighter Wing
(Flyverregiment Karup) men her er der
tale om selve Fighter Wing’en plus Flyvertaktisk Kommando plus Hærens Operative Kommando.
Det var så lidt om hvad der sket på den
anden side jorden, hvor oversvømmelser
i begyndelsen af januar ramte et område
på størrelse med Tyskland og Frankrig.
Tekst og billede N.M. Schaiffel-Nielsen
Artikler fra 2011-12
Det har kostet 80 millioner indtil nu
Indtil nu har det danske forsvar brugt 80
millioner kr. på indkøb af nye kampfly,
fortælle Jyllands Posten, der har fået
aktindsigt i ”Projektkontor Nyt Kampfly”.
Da projektkontoret var på sit højeste
beskæftigede det 17 medarbejdere. Lige
nu er antallet nede på tre. Det skyldes
blandt andet, at politikerne har udskudt
indkøbet af nye kampfly til perioder 2018
til 2020.
Forbruget af de 80 millioner fordeler sig
på 20,5 millioner til projektkontoret de
60 millioner er gået til ekstern kvalitetssikring Der redegøres ikke for udgifterne
til at danske piloter har været tilknyttet Lockheed Martin for blandt andet at
være med til at udvikle udformningen af
cockpittet som at opstille krav til, hvilke
kampopgaver flyet skal kunne løse.
For at gøre det hele meget sværere,
så kom Jyllands Posten i besiddelse af
et notet der siger, at halvdelen af F-16
Fighting Falcon flåden har halvdelen af
sin levetid tilbage. En opgradering af F-16
flyene kan med sikkerhed holde dem
flyvende langt efter år 2020. Til det skal
man lægge at købet af 30 nye kampfly
vel koste ca. 40 milliarder kroner.
Tekst og billede N.M. Schaiffel-Nielsen
F-16 Fighting Falcons succes understreges af, at der er solgt mere end 4.300
af dem til 24 lande rundt om på kloden.
Flyets driftsikkerhed er bevist ved de
meget få havariet blandt andet Danmark
har haft siden implementeringen af flyet
i 1980 har Flyvevåbnet mistet otte F-16,
den første var E-185 den 14/12 1984 og
den sidste vi har kunnet finde er havariet
på Marham i England den 11/12 1996,
hvor ET-205 totalhavarerede.
Den ”gode gamle” F-16 Fighting Falcon, som næsten synes ”uopslidelig”. I disse krisetider er politikerne glade for at deres forgængere i slutningen af 1970’erne indgik ”Århundredets Våbenhandel”. Et er dog helt sikker denne F-16 halenummer E-176 kommer
aldrig ud at flyve mere. Den er blevet til Flyvevåbnets Historiske samlings udstillingsfly.
Artikler fra 2011-12
Måske skal vi lære at stave til Stealth på kinesisk
Tekst N.M. Schaiffel-Nielsen
Kinas præsident Hu Jintao var på besøg i
USA. Hvad har det med flyvning at gøre?
Ikke andet, end at samme Hu Jintao den
11. januar havde proklameret, at Kinas
første stealth jager ”Sort Silke J-20” havde gennemført sin jomfruflyvning, som
havde varet ca. 20 minutter. Flyvningen
fandt, mærkværdig vis, sted samtidig
med at den amerikanske forsvarsminister
Robert Gates var på besøg i Kina.
I mange år har interessen for nye ly og
deres udvikling været rettet mod USA
og det for 20 år siden nedlagte Sovjetunionen. I mindre omfang har interessen
samlet sig om udviklingen af militære fly i
Europa. På det civile marked har europæerne klaret sig flot når talen falder på
civile transportfly, hvor A380 har været
det store dyr i åbenbaringen. Også på
helikoptermarkedet har europæerne klaret sig flot. I dag hedder helikopteren der
lander foran Det Hvide Hus med USA’s
præsident, US101.
Rygter om kineseri
Der har længe verseret rygter om, at
kineserne var i gang med udviklingen af
en stealth jager som skulle kunne matche
den amerikanske F-22 Raptor.
Den 29. december 2010 offentliggjorde
det agtværdige China Defence Blog de
første rigtige, og troværdige, billeder af
J-20 Sort Silke, der længe kun havde
eksisteret som et rygte.
Denne utvetydige bekræftelse af eksistensen af J-20 programmet kræver en
reevaluering hastigheden af moderniseringen af Taiwans, Syd Koreas, Japans og
USA’s kampfly. Kinesernes udvikling af
jagerfly har i de senere år været bemærkelsesværdig. Man har bevæget sig væk
fra forældede fly som ville have været
”guf” som mål for fjendtlige jagere. I dag
flyver kineserne rundt i første klasses fly,
flyver endda med mange Sukhoi Flanker.
For at kunne imødegå Flanker, udviklede
USA F-22 Raptor.
20 år bagud
Det kinesiske stealth fly blev udviklet lige
til tiden, man har hele tiden regnet med,
at den kinesiske teknologi er 20 år bagud
i forhold til den amerikanske.
I den tilgængelige litteratur er der generel enighed om at Kina arbejder på en
type stealthy (skygge) angrebsjager, og
at dette program har været under udvikling siden årtusindskiftet. Herefter er
det så som så med enigheden. I det hele
taget er det ligegyldigt om man holder
sig til skrevne artikler eller oplysninger
på nettet, hvor informationerne er enten
utroværdige, spekulationer, vilde gæt.
Den kinesiske regering har under ingen
omstændigheder nogen tilskyndelse til
at frigive optegnelse, men derimod har
enhver tilskyndelse til at bidrage til den
generelle forvirring.
Hvis man vil se video klip om det nye
fly, eller for den sags skyld om alle de
gamle J-versioner så gå ind på Google og
skriv: Chinesee Stealth Fighter i ruden,
vi opgave at gå videre de første 20 sider
havde åbenbaret sig.
Et noget diffust billede af J-20 Black Silk, som skulle bruges til at imponere den amerikanske forsvarsminister.
Hvad er en L-400?
Marietta, Georgia i januar.
Det begyndte med at Lockheed Martin
udsendte en pressemeddelelse om, at
d havde leveret de første erstatninger
for Center Wing Box (CBW) til den civile
variant af C-130 Hercules, nu benævnt
L-100, CBW’en indgår i L-400’s vingekonstruktion. Fidusen med CBW’en er, at den
giver flyet yderlige 15 års levetid.
Begyndte i 1951
Den første C-130 gik i luften den 23.
august 1954, for bare 57 år siden. Konstruktionen var et højvinget luftfartøj
forsynet med fire Allison 601/T56 turboprop motorer og en laste- og losserampe
ude agter. US Air force bestilte et antal
fly og indtil dato er der produceret mere
end 2500 af forskellige versioner af flyet,
heriblandt altså også L-100, den civile
version.
Den første civile version var baseret på
C-130E versionen. Den demilitariserede
version fløj første gang i april 1954. Den
først civile udvikling af L-100 (L-382) fik
sit civile luftdygtighedsbevis i februar
1965. Denne version blev senere fulgt op
af serien L-100 (_382B) som blev introduceret med et mere effektivt godsbehandlingssystem.
Artikler fra 2011-12
Tekst N.M. Schaiffel-Nielsen - Billede Lockheed Martin
Langsomt salg
Salget af de første versioner gik langsomt. Det førte til at Lockheed Martin
udviklede den forlængede L-100 version
med 2,54 m, som nu hed L-100-20 (L382E). Det betød en forbedret lastkapacitet og dermed en bedre økonomi. L-10020 fik sit luftdygtighedsbevis i oktober
1968, men blev hurtigt derefter fulgt af
den endnu 2,03 m længere L-100-30,
som blev leveret året efter i december.
Den mest solgte civile Hercules er L-10030 versionen. Selv om flyet er produceret til civile formål så er mange L-100 i
tjeneste hos militære operatører som det
algirske flyvevåben, flyvevåbnet i Gabon
og Kuwait.
Den sidste L-100 blev bygget i 1992, medens den sidste C-130 med den militære
Allison 501/56 motor blev leveret i 1996.
Slut med L-100
L-100J skulle have været den civile version af C-130J Hercules II. Forbedringerne
omfattede nye 4591 shp. Rolls-Royce (Allison) AE-2100D3 avancerede turboprop
motorer som trak på de nye seksbladede
propeller. Besætningen var reduceret til
to og cockpittet var moderniseret. Den
nye version bød på betydelig billigere
driftsomkostninger. C-130J fløj første
gang den 5. april 1996 of de amerikanske
luftfartsmyndigheder gav den luftdygtighedsbesvis i september 1998. Den civile
L-100 skulle baseres på den forlængede
C-130j-30 version. Men, i 2000 blev programmet frosset ned, og Lockheed Martin
fokuserede på kun at fremstille den militære version af Super Hercules.
Artikler fra 2011-12
Opdatering af F-22 Raptor
Tekst N.M. Schaiffel-Nielsen - Billede Lockheed Martin
Marietta, Georgia.
Lockheed Martin fortæller, at de har fået
en kontrakt med U.S. Air Force på US $
726,6 mio. svarende til 3,97 mia. danske
kroner. Og hvad skal disse penge så
bruges til? Man har siden 2008, hvor man
fik den første kontrakt om opdatering af
F-22 Raptor gjort hvad man kunne for
”at holde gang i” Raptor, eller Rovfuglen,
som den hedder på dansk.
Modifikationen i 2011 hedder Follow-On
Agile Sustainment (FASTeR) (Fortsat vedligeholdelse af Raptors agilitet). Kontrakten blev første gang indgået i 2008 med
en option for 2009, som blev vedtaget og
en opfølgende modifikation blev indgået
for 2010.
Hvad er det der sker
Man kan have svært ved at forstå, at
man allerede så kort tid efter at Rovfuglen kom i tjeneste skal modificere på den.
Men det skal man altså, og FASTeR er
en kontrakt der baserer sig på vedligeholdelse af F-22-flådens våbensystemer
i 2011. Kontrakten inkluderer træningssystemer, støtte til kunderne, integreret
planlægning af støtten, kædestyring af
forsyninger, modifikationer på flyet og
”tung” vedligeholdelse, holde gang i den
tekniske virksomhed, holde gang i system- og ingeniørvirksomhed.
Mest deployerede fly
I 2010 deployerede US Air Force Raptor
rundt om i verden til for eksempel Guam,
Japan og De Forenede Arabiske Emirater.
I januar samme år deployerede F-22 fra
Flyvestation Elmsdorf i Alaska til Flyvestation Kadena i Japan.
Procentvis er Raptor US Air Forces mest
deployerede luftfartøj, og sikrer dermed
at USA’s allierede, kan kontrollere deres
luftrum og har adgang til støtte i forsvaret af luftrummet.
Lige nu er F-22 stationeret på syv amerikanske flyvestationer. Testning af flyene
finder sted på Flyvestation Edwards i Californien. Udvikling af planerne for taktiske
operationer sker på Flyvestation Nellis i
Nevada. Uddannelse af piloterne finder
sted på Flyvestation Tyndal i Florida. De
operative F-2 er stationeret på Flyvestationerne, Langley i Virginia, Elmsdorf i
Alaska Holloman i New Mexico og endelig
Hickam på Hawaii.
F-22 Raptor (Rovfugl) overflyver her et af USA’s ørkenområder.
Artikler fra 2011-12
Tunge transporthelikoptere er in
Ridley Township, Pennsylvania den
26. januar 2011.
Repræsentanter for Boeing og underleverandører overværede sammen
med repræsentanter for det hollandske
flyvevåben RNLAF (Royal Netherlands Air
Force) den 25. januar den første flyvning
med CH-47F (NL) Chinook tunge helikopter. Flyvningen fandt sted hos Summit
Aviation, Middleton, Delaware.
Luftfartøjet gennemførte sin første
flyvning den 8. december 2010, hvilket
afsluttede testflyningsprogrammet på
omkring 100 flyvetimer. I øvrigt indgår
der yderligere to fly i testprogrammet.
Større flåde
RNLAF har bestilt seks CH-47F Chinooks
for at udvide deres nuværende flåde på
11 CH-47D (NL). Den nye Chinook er
udstyret med overlevelsesudstyr, et infrarødt system som ser fremad ((Forward
looking infrared system), en fast rope
position (station hvorfra man kan forlad
helikopteren ned ad et reb), denne position anvendes til specielle operationer..
Motorerne er forsynet med partikel separatorer for at helikopteren kan operere i
områder med meget stød og andet snavs.
Disse forbedringer gør RNLAF CH-47F til
en alsidig fler-rolle helikopter, der kan
anvendes overalt i verden.
Boeing forventer at påbegynde leveringen af den nye CH-47F i løbet af i år, og
RNLAF bliver de første til at modtage den
nye helikopter.
Så er der briternes tur
Den 24. januar fortalte Boeing, at de
nu havde påbegyndt at teste Chinook
Mk4 som skal leveres til RAF (Royal Air
Force). Den førsteflyvning fandt sted
den 9. december i Hampshire i England.
Chris White-Horne som er projektleder
for United Kingdom Ministry of Defence
(Det britiske forsvarsministerium), siger,
-Testprogrammet er benævnt JULIUS, det
skal modernisere RAF’s nuværende flåde
af Chinook Mk4. Det vil i virkeligheden
sige, at RAF får en helt ny helikopter.
Projekt JULIUS skal modificere 38 Mk2/2A
Chinooks til det der kommer til at hede
Mk4/4A konfiguration, og otte Mk3 Chinooks til Mk5 konfiguration. Alle helikopterne vil blive stationeret på RAF (Flyvestation) Odiham i grevskabet Hampshire,
Arbejdet udføres i Storbritannien
Helikopterne skal modificeres hos firmaet
Gosport Fleetlands fabrikken som ledes af
Vector Airspace, som er Boeings underleverandør, som står for omfattende støtte
til RAF Chinook flåde.
Boeing er repræsenteret i Storbritannien af Boeing Defence UK Ltd. som for
tiden har underleverandører placeret 20
forskellige steder i Storbritannien. Alle er
de beskæftiget med at støtte det britiske
forsvarsministerium og USA’s militære
programmer.
Af N.M. Schaiffel-Nielsen - Billeder Boeing
En RAF Mk4 Chinook fremstillet af Boeing. Der vil når modificeringsprogrammet er gennemført ikke være forskel på den og den hollandske CH-47F (NL) Chinook.
Den hollandske CH-47F (NL) Chinook med sin last hængende i sling under helikopteren. Her kan den transportere 4.545 kg.
Artikler fra 2011-12
C-17 Globemaster har passeret to millioner flyvetimer
Tekst og Billede N.M. Schaiffel-Nielsen
I slutningen af december måned sidste år
kunne Boeing fortælle, at den verdensomspændende flåde af C-17 Globemaster
III havde affløjet to millioner flyvetimer. Det skete da en C-17 gennemførte
et airdrop (nedkastning af forsyninger
med faldskærm). To millioner flyvetimer
svarer til at flyet kunne flyve til månen
og tilbage igen 2.360 gange. Den nævnte
flyvning i Afghanistan betød leveringen af
38.818,8 kg brændstof til koalitionsstyrkerne lige syd for Kabul.
Stabilt fly
C-17 har et imponerende ”mission readiness rate” (operationsklar status) på
mere end 85 %. Samtidig med at det er
verdens eneste operationsklare transportfly, der kan flyve mellem kontinenter og
foretage landinger på nærmest uforberedte landingspladser, eller foretage
airdrops præcist på forudbestemte positioner.
-De er en enorm tilfredsstillelse at vide,
at de to millioner flyvetimer C-17 har
gennemført har reddet et talløst antal
menneskeliv jorden rundt. Siger Bob Ciesla der er direktør for C-17 programmet,
og fortsatte, -Boeing gratulerer U.S. Air
Force og vore internationale kunder med
denne milepæl. Vi er meget stolte af at
C-17 fortsætter med at imødekomme de
stillede forventninger i forhold til ydeevne
og stabilitet.
Humanitær indsats
C-17 flåden er nu i gang med sit 17. års
indsats, hvor den har leveret støtte humanitær- og katastrofeindsats over hele
verden. Med 227 fly i indsats, forsætter
C-17 flåden med at yde en indsats, der
synes at accelerere ikke mindst i indsatsen i Afghanistan, hvor man nåede de to
millioner flyvetimer mindre end fem år
efter den første million flyvetimer var affløjet i marts 2006, dengang var der 152
C-17 fly i tjeneste.
I år vil transport af sårede ad luftvejen
fra Afghanistan og Irak sammen med
nødhjælpsflyvninger til naturkatastrofer
som jordskælvet i Pakistan, Chile og Haiti
intensivere C-17’s arbejdsbyrde.
Under nødhjælpsflyvningerne til Haiti i januar og februar måned sidste år fragtede
C-17’erne 14.000 tons gods og transporterede omkring 25.000 passagerer
og hertil kom transport af 280 patienter.
Flyet spillede også en nøglerolle i støtten af Operation Enduring Freeedom i
Afghanistan. Den 31. oktober havde C-17
og andre transportfly kastet ikke mindre
end 20.454 kg. Forsyninger til tropper i
fremskudte områder.
Storbritannien det vil sige RAF (Flyvestation) Brize Norton No. 99 Squadron modtog
den første C-17 Globemaster III i maj 2001. Her er den første fotograferet på under et
Air Show på RAF Cottesmore i 2003.
Artikler fra 2011-12
Fremtidens taktiske transportfly er i luften
Tekst N.M. Schaiffel-Nielsen
(800xpx-A 400 1 (M))A400M på static display under ILA på Schönefeld i Berlin 2009. (Billede EADS)
Inden man går i gang med at læse denne
historie om udviklingen af et europæisk
transportfly, skal det fortælles, at projektet i øjeblikket står i stampe, og ingen
ved, om flyet nogensinde bliver leveret
til de syv deltagerlande. Det største
problem for EADS European Aeronautic Defence and Space Company (det
Europæiske Forsvars- og Luftfartsteknologiske Firma) er, at budgettet indtil nu
er overskredet med syv milliarder Euro.
Det næste store problem er bøderne for
den forsinkede levering af A400M. Hertil
kommer, at Lockheed Martin presser
voldsomt på for at sælge deres C-130J
Super Hercules, hvad der kaster noget af
en skygge over A400M’s potentielle fremtid. Hele A400M projektet har ligget stille
i over et år, hvor de deltagende partnere
har overvejet, hvad man skulle gøre.
Hvorom alting er, så ser det for tiden ud
som om projektet komme i gang igen.
Hvis man læser videre i artiklen vil man
se, at det ikke er noget helt ueffent
transportfly europæerne er gået i gang
med at bygge.
Det er mere end 10 år siden man første
gang så modellen af Future Large Aircraft
(Fremtidens store taktiske transportfly).
Den 11. december 2009 gik den i luften
første gang under betegnelsen A400M.
Begyndelsen på det der nu hedder A400M
var da en stab af lufttransportkyndige i
1993 fra det belgiske, Franske, Tyske,
Italienske, Spanske, Tyrkiske og Storbritanniens flyvevåbner satte sig sammen
for at beslutte, hvilke krav de syv lande
havde til fremtiden taktiske transportfly. Hele seancen endte med at man
underskrev et såkaldt ”Memorandum of
Understanding” en aftale, der senere blev
underskrevet af de syv landes regeringer.
Italienerne sprang dog fra, for så igen senere at melde sig ind i klubben. Det blev
Airbus Military SL fra Madrid, subsidiært
Airbus Industrie, der blev ansvarlig for
at styre A400M programmet. Af andre
firmaer som fik deres del af produktionen af det nye fly var BAE i Storbritannien, EADS European Aeronautic Defence
and Space Company (Det europæiske
forsvars- og luftfartsteknologiske firma)
i Tyskland, Spanien og, Flabel i Belgien
Frankrig og Tusas Aerospace Industries
i Tyrkiet. Den endelige samling af flyet
skulle finde sted i Sevilla i Spanien.
Kontrakten underskrives
I maj 2003 blev kontrakten mellem OCCAR, ”the European Procurement Agency”
et administrativt arrangement mellem de
syv lande som kunne underskrive aftalen
om udvikling og produktion af de 184
transportfly. Det betød at Belgien ville
aftage syv, Frankrig 50, Tyskland 60,
Luxemburg én, Spanien 27, Tyrkiet 10 og
Storbritannien 25 eksemplarer.. Leveringen af flyene forventes at fortsætte indtil
2020. det første stykke metal til fuselagen (flykroppen) blev skåret til i januar
2005. Samlingen af det første fly begyndte i august 2007. I juni måned 2008 blev
den første længe ventede A200M rullet ud
af værkstedet. Den 11. december 2009
fandt jomflyflyvningen sted.
A400M vejede ved starten 127n tons, den
havde en 15 tons testudstyr om bord plus
en tank med to tons vand. Vægten skal
sammenlignes med den forventede maksimale startvægt på 141 tons. Den første
A400M blev betegnet MSN1. Tre andre
udgaver benævnt MSN2 og MSN3 og
MSN4fulgte efter i 2010 og i år vil endelig
MSN5 slutte sig til flåden af testfly.
Det første fly forventes leveret til Frankrig
i slutningen af næste år. Det sidste fly
forventes leveret i 2025.
I april måned 2005 indgik Sydafrika
kontrakt med Airbus Military om at blive
deltager i A400M programmet, hvorefter
d afgav en ordre om levering af otte fly
mellem 2010 og 2014. I juli 2005 underskrev Chile en hensigtserklæring om at
købe op til tre A400M. Endelig i december
underskrev Malaysia en kontrakt om køb
af fire A400M. disse aftaler bragte det
totale produktionstal op på 192 fly.
A400M design
A400M kan medtage et meget støtte nyttelast end både C-160 Transall og C-130,
og designet har i vid udstrækning anvendt komposit materialer., Et af kravene
til det nye fly er, at det skal kunne lande
korte og ikke forberedte landingspladser.
Derfor har A400M et sekshjulet landingsstel.
Behovet for et fly der kan levere langsom
taktisk indflyvning og airdrop af forsyninger. Hertil kommer kravet om at flyet
også skal kunne flyve med en høj gennemsnitsfart i stor højde for at gennemføre en hurtig og fleksibel deployering af
styrker og materiel.
Artikler fra 2011-12
A400M ruller ud til startbanen for første
gang, men kom ikke i luften den dag.
(foto EADS)
Den endelige samling af wingbox af komposit (carbon-reinforced plastic –CRP)
(Kulfiberforstærket plastik), finder sted
i Filton hos Airbus Storbritannien. GNK
Aerospace i Storbritannien fremstiller den
komplicerede vingebjælke af compositmaterialer. . Denel Aviation fra Sydafrika
leverer pladerne til beklædningen øverst
på flyet og skærmene under vingerne.
EADS i Augsburg fremstiller den 4 x 7 m.
store ladeklap ude agter. Samlingen af
flyets krog (fuselage) foregår hos Airbus
Deutschland i Bremen. Den endelige samling af A400M finder som sagt sted ved
spanske CASA i Sevilla.
Cockpittet
Cockpittet er fuld ud kompatibel med
nattesynsbriller og har plads til to piloter
og, hvis nødvendigt et tredje besætningsmedlem på specielle missioner. Det er
udstyret med et fly-by-wire kontrolsystem som i virkeligheden er udviklet til
Airbus’ civile passagerfly. De to sidesticks
(styrepinde) er anbragt således at de
ikke forstyrrer piloternes indsigt til de
fladskærme som viser alle oplysninger
relevant for flyvningen.. Gashåndtagene
er placeret centralt mellem de to piloter.
Baseret på integrerede modulare avionic
moduler har Thales og Diehl Systeme har
udviklet flyets styresystemer. Systemet
er magen til det der er installeret i A380
passagerflyet. Visningen af flyets tilstand
under flyvning kommer på ni 6 x 6tommers farveskærme samtidig med de bliver vist på et head-up diplay alt sammen
for at forbedre piloternes viden om, hvad
der sker lige nu omkring dem.
Den tyske version af A400M vil blive
udstyret med en terrænfølgeradar, som
har en Saab Avitonics flight computer. Et
digitalt kort fra EADS Defence & Security
Systems bliver også installeret.
Det militære missionsstyringssytem
(MMMS) som er fremstillet af EADS
Defence Electronics har to missionscomputere. MMMS kontrollerer handling
og levering samt kalkulerer, hvorledes
godset skal anbringes i flyet. Hertil kommer beregningen af drop punktet og
endelig holder systemet styr på forbruget
af brændstof i forbindelse med en given
mission. Til allersidst tager MMMS sig
af at sikre, at flyet ikke kommer for tæt
på jorden og styrer det kommunikationen mellem militære og civile systemer.
Antennerne til alt det elektroniske grej
fremstilles af det amerikanske firma
Rockwell Collins.
Model af det der dengang hed Future Large Aircraft (fremtidens Store Fly), hvor man
kunne prale med, at der allerede var solgt 196 af typen, inden nogensinde var kommet
i luften. (foto N.M. Schaiffel-Nielsen)
Selvsikring
Flyets passive forsvarssystemer er fremstillet af EADS Defence Electronics og
består af en ALR-400 radar som advarer
piloterne mod et fjendtligt angreb. Der er
tale om en EADS MIRAS flerfarvet sensor
som advarer om indkommende missiler.
Hertil skal lægges et system fremstillet af
Thales, som kan udkaste chaff (aluminiumsstrimler) eller varmekugler (flares).
Laste systemet
Rheinmetal Defence Electronic har leveret
loadmasterens kontrolsystem. Systemet
består af en arbejdsstation og et kontrolpanel, otte låsepaneler og et panel
for besætningens dør. Systemet støtter
en effektiv lastning og drop af materiel
under flyvning. Nyttelasten kan være alt
fra helikoptere, svært ingeniørmateriel,
paletter eller containere med gods.
Der er plads til ni standard paletter (2,3
m x 2,74 m), hvilket inkluderer at der
skal stå to på lasterampen, det sammen med 58 soldater som sidder langs
lastrummets sider, eller flyet kan medføre 120 fuldt udrustede soldater placeret i fire række i lastrummet. Når flyet
skal anvendes til sygetransport kan det
rumme 66 bårer og 25 sundhedspersonel.
A400M kan medtage 116 faldskærmsoldater og kan landsætte dem og deres
udstyr med faldskærme. Flyet kan luftlandsætte (airdrop) en last på 16 tons,
eller 25 stk. last på op til 25 tons. Eller
120 faldskærmssoldater plus en trekantet
last på seks tons, eller op til 20 én tons
containers eller palletter.
Lufttankning
A400M kan konverteres til at fungere som
tankfly for både helikoptere og jetkampfly. Firmaet Flight Refuelling leverer
et 9078E wing pod drouge system (et
system hvor slang og kurv er anbragt i
en pod under flyets vinge). Systemet kan
levere et fuel flow på op til 1.200 kg/m.
En pod monteret i lastrummet kan levere
1.800 kg/m.
To brændstoftanke kan monteres i lastrummet. Med dem monteret kan flyet
leveret op til 58 tons brændstof.
Kig på youtube.com
Ord kan i mange tilfælde erstatte billeder, men har svært ved at slå levende
billeder. For dem der har adgang til
internettet er det er godt råd at gå ind
på adressen youtube.com og skrive A400M i ruden for oven. Resultatet er en
række videoer som viser blandet andet
A400M’sjomfruflyvning den 11. december
2009.
Artikler fra 2011-12
A400M
C-17 Globemaster III
C-130J Super Hercules
Længde
43,8 m
53,04 m.
34,37 m.
Højde
14,6 m
16,79 m
11,81 m.
Vingespan
42,4 m
51,71 m
40,41 m.
Max. Startvægt
130 t.
265
70,3
Max. Landingsvægt
114 t.
-
-
37 t.
77 t.
17,3 t.
4 x Europrop
International treakslet
TP400-D6
4 x Pratt Whitney F117PW-100 dobbeltstrøm
4 x Allison AE 2100D3
turboprop
Med 30 t. last 4.540 km.
med 20 t. last 6.390 km.
færgeflyvning 8.710 km.
5.300 km.
5.250 km.
780 km/t.
I lav højde 648 km/t.
ellers 850 km/t.
630 km/t.
2
3
3 til 5
Max. Nyttelast
Motorer
Aktionsradius
Marchhastighed
Besætning
Artikler fra 2011-12
X-31A har fået en fornem pris
Tekst N.M. Schaiffel-Nielsen - Billeder NASA
X-31 A under landing med bremskærmen foldet helt ud.
Sinden det første jagerfly gik i luften har
kampen om at have det mest manøvredygtige fly stået på. Første gang man
hørte om en ekstraordinær bevægelighed
var det RAF’s Harriers foretog de såkaldte
”Wiffing-manøvrer” under Falklandskrigen
i 1981. I 1990 gennemførte NASA sammen med Rockwell prøveflyvning af testflyet X-31A, et forsøgsfly kun beregnet til
at teste, hvorledes man øgede fly’s evner
til at dreje skarpt, have en høj angrebsvinkel og bevare styringen under stall.
Da begrebet ”Wiffing”, krappe manøvrer
ved hjælp af styret udstødning, dukkede
op i aviserne under Falklandskrigen lød
det som om, at de britiske Harriers, så et
sige kunne vende på en tallerken i luften
og derved opnå en taktisk fordel i forhold
til de argentinske jagerfly. Senere fortalte
de britiske piloter, at så enkelt var det
ikke, men tanken om at kunne opnå
større bevægelighed ved hjælp af styret
udstødning på almindelige jagerfly havde
bidt sig fast.
Tysk, svensk amerikansk samarbejde
I 1990 gik det første af to X-31A fly på
vingerne. NASA og Rockwell, sidstnævnte
senere overtaget af Boeing, og det tyske
Messerschmitt, Bölkow, Blohm (MBB),
i dag en del ad EADS kom med efter at
der havde været et ophold i programmet. Det har aldrig været meningen, at
X-31A skulle i produktion, flyet er fortsat
et testfly.
Udvikling af gradbøjet tryk
Det betød udviklingen af X-31A som fløj
første gang i 1990. Flyet var udviklet med
system på tre blade ved udstødningen
som kunne drejes i den retning man ønskede for på denne måde at give flyet en
bedre manøvreevne. Flyet demonstrerede
sin manøvredygtighed i to multinationale
testprogrammer benævnt Enhanched
Fighter Maneuverability (EFM) (Programmet for udvidet manøvredygtighed)
fra 1990-1995. Den første testperiode
omfattende 581 flyvninger med to testfly.
I perioden fra 200 til 2003 fulgte yderligere en forsøgsperiode, denne gang for
at teste, hvorledes styringen virkede på
haleløse fly.
Hvad viste testene
Den styrede udstødning gjorde, at flyet,
langt udenfor de normale begrænsninger fortsat kunne styres, man opnåede
at kunne flyve kontrollet i en 70 graders
angrebsvinkel, foretage et kontrolleret ru
med flyet i en 70 graders position samt
en 180 graders drej under anvendelse
af post-stall manøvre kaldet ”Herbst
Maneuver” (Efterår manøvrering). Det var
den tyske testpilot Karl-Heinz Land, der
testede denne manøvre for første den 29.
april 1993
I 1998 kom svenskerne med i programmet, hvor man fik afprøvet styresystemet
på en RM-12 motor.
Efter at have været ”sat i garage” i
omkring fem år, blev X-31A i 2000 igen
trukket frem. Denne gang for at vise sine
Extremely Short Takeoff and Landing
(ESTOL) (Ekstrem kort start og landing),
en mulighed som er en følge at det
styrede udstødningssystem. Da programmet sluttede i maj i år, kunne X-31A
lande med en hastighed på 124 knob og
en 24 graders indfaldsvinkel Dette skal
sammenlignes med en normal landingshastighed på 175 knob og en 12 graders
indfaldsvinkel. Herefter blev flyet bragt
til standsning efter 1.700 fods afløb mod
normalt 8.000 fod
Artikler fra 2011-12
Søværnets helikoptere overføres til Flyvevåbnet
Tekst N.M. Schaiffel-Nielsen
Verdens foranderlighed har igen slået
til. Søværnets helikoptertjeneste blev
nedlagt den et sekund før datoen skiftede
til 1. januar 2011. Og i samme sekund
genoprettet som Eskadrille 723.
Skiftet er en konsekvens af det sidste forsvarsforlig. Samtidig betyder forliget, at
indkøbet af nye skibsbaserede helikoptere
er et såkaldt ”gult” projekt som er højt
prioriteret. Piloterne skal nu til at vænne
sig til at gå i lyseblå uniformer, men piloter der er uddannet søofficerer kan dog
fortsat vælge at bære søofficersstriber på
skuldrene.
Et er et søkort at forstå..
Indtil for ikke så længe siden var alle
piloter i Søværnets helikoptertjeneste uddannet skibsførere, de kunne både flyve
og sejle. Sådan er det ikke helt mere. I
dag kommer flere af piloterne i det der
indtil nytår hed Søværnets Helikoptertjeneste fra Flyvevåbnet.
Den gamle forklaring om at det var
vigtigt at piloten vidste hvordan man
gebærder sig til søs og kendte de særlige
betingelser der er i det maritime miljø,
vægtes altså ikke så kraftigt mere. Man
kan så sige, at én officersuddannelse med
nyordningen er sparet.
Sud Aviation Alouette II, Søværnets Helikoptertjenestes først luftfartøj. (Billede FHS)
Hans Hedtoft
Begrundelsen for beslutningen om oprettelsen af Søværnets Helikoptertjeneste
med helikopterbærende inspektionsskibe
var grønlandsskibet Hans Hedtofts forlis i
1959. I 962 have de første syv søofficerer
gennemgået helikopterpilotuddannelsen
og indgå i eskadrille 722 (redningseskadrillen). Her blev de indtil Søværnets
Flyvetjeneste blev oprette i 1977.
Fra oprettelsen og indtil overflytningen
til Flyvevåbnet har Søværnets Flyvetjeneste/Helikoptertjeneste kun fløjet med
to typer helikoptere, nemlig Sud Aviation
S.E.3160 Alouette II og Westland WG. 13
Lynx.
Samme opgaver
Fordi den organisatoriske placering ændrer sig, er der ingen tegn på, at opgaverne for nu Eskadrille 723 vil ændre sig.
De vil fortsat være at tage med inspektionsskibene til Nordatlanten eller Afrikas
Horn for at enten hævde dansk suverænitet, eller bekæmpe pirater, hertil kommer
hjælp til politiet, opsamling af olieprøver
når et skib igen har svinet danske farvende til.
Alle var så glade den 1. november 2000, hvor halenummer S-191 blev leveret som den
første af otte modificerede Lynx som man nu hed Super Lynx Mk90B
(Foto N.M. Schaiffel-Nielsen)
Westland LYNX helikopteren (Halenummer S-191) er her fotograferet om bord
på støtteskibet ABSALON i 2004 ved
Flådestation Korsør.
(Foto: Johnny E. Balsved)
Artikler fra 2011-12
Medens vi med trofast sind
Tekst og billeder N.M. Schaiffel-Nielsen
Lederen af Flyvevåbnets Historiske Samling, seniorsergent Lars Søe Jensen, der fortæller om Flyvevåbnets arbejdshest, C-47, Dakota. Under en isvinter blev der indført regelmæssige flyvninger mellem de danske flyvestationer, hvilket gav flyet navnet ”Ice Train”.
Vandel/Stauning
Foreningen af tidligere ansatte ved Flyvestation Vandel, har været på besøg på
Flyvevåbnets Museum i Stauning, som
udgør den største del af Danmarks Flymuseum. Museet har 4000 m² udstillingsareal og et besøgstal på ca. 40.000 om
året. Ser man på antallet af besøgende,
så kan museet notere sig for at være
blandt de 10 mest besøgte i Danmark..
35 medlemmer af foreningen med pårørende brugte en hel eftermiddag på at se
på de fly mange af deltagerne havde set
flyve i deres ungdom. Lederen af Flyvevåbnets Historiske Samling, seniorsergent
Lars Søe Jensen fortalte med stolthed og
entusiasme om de gamle fly.
Gensyn med H-500
Særlig opmærksomhed vakte gensynet med Hærens Flyvetjeneste H-500,
som alle på én eller anden måde havde
tilknytning til. En informationssøjle, der
viste billeder fra Flyvestation Vandel fik
sin part af opmærksomheden.
Man kan i sit stille sind undre sig over,
hvorfor ansatte bliver ved med at hæge
om en arbejdsplads, der for længst er
nedlagt. Korpsånd er jo et ord man nærmest har fjernet fra dansk sprogbrug.
Flyvevåbnet adopterede i en fjern fortid
sangen: -Som en rejsen lysten flåde, som
sin egen. Fra denne sang står linjerne:
-Medens vi med trofast sind, sætter al
vor gerning ind, Danmark på dit alter!
på mindestenen over Flyvevåbnets døde
ved flyvevåbens hovedkirke, domkirken i
Viborg. Måske eksisterer korpsånden alligevel, det udtales bare ikke så tydeligt.
Artikler fra 2011-12
Sniper sigter og holder øje
Lockheed Martins Sniper Pod er U.S. Air
Forces Advanced Targeting Pod (ATP)
som var monteret på de F-16 fly fra
South Caroline Air National Guard som i
begyndelsen af december sidste år kom
tilbage fra deres deployering til Afghanistan. Det markerede den før indsættelse
af Sniper pods i kamp. Medens 169th
Fighter Wing var indsat i området blev
Sniper pod’en anvendt til ikke traditionel
efterretningsvirksomhed, som overvågning og rekognoscering forkortet (NTISR).
Det betød, at man kunne sende videobilleder i høj opløsning tilbage til tropperne
på jorden, hvilket øgede deres evne til
hurtigt at koordinere deres indsats.
Tekst N.M. Schaiffel-Nielsen - Billeder Lockheed Martin
Sniper pod’en som den ser ud når der fotograferes uden fly.
Tilfreds brigadegeneral
Brigadegeneral Scott Williams, der er chef
for 169th Fighter Wing sagde, -Sniper
Pod’en gjorte præcist det vi havde brug
for den skulle gøre. Han fortsatte, -Af
en Pod at være, der er konstrueret til at
ødelægge fjendens luftforsvar og hans
jord-til-luft missiler, har den en stor
kapacitet for ikke traditionel ISR, hvilket
blev demonstreret over de sidste fire
måneder i Irak.
Fra 169th. Fighter Wing rapporteres det,
at under deployeringen reddede Sniper
Pod’en flere gange soldaternes liv, fordi
den var i stand til hurtigt, gennem radar
skygger (clutters) at identificere morterreder og fjendtlige troppers position.
Pod’ene på F-16 flyene virkede også
som et fremskudt forsvar ved at monitere de fremskudte gentankningssteder,
hvor både soldaterne og luftfartøjerne
var sårbare under forberedelse af et nyt
fremstød.
F-16 block 50/52 med en Sniper Pod monteret på en pylon under bugen.
Kan bruges på forskellige fly
Mark Fischer, der er senior salgs- og udviklingschef hos Lockheed Martins missilog ildkontrolafdeling, siger, -Air National
Guard er en vigtig operationel, med et
betydelig antal video data link-udstyrede
pods. Han fortsatte -169th. Fighter Wing
var den første enhed der var udrustet
med F-16 block 50/52.
Ifølge Lockheed Martin, er Sniper Pod den
mest udbredte pod til målsøgning i hele
U.S. Air Force, idet den er monteret på
både F-16, F-15E, A-10C og B-1 jagere
om bomber. Hertil kommer, at den også
er ved at blive indbygget i den gode
gamle B-52 bombefly af besætninger kaldet BUFF Big Ugly Fat Fuck (Stor, Grim,
Fed og Nosse (rundt)).
Artikler fra 2011-12
Ubemandet helikopter til US Marines
Tekst N.M. Schaiffel-Nielsen - Billede Lockheed Martin
Washington 10. december 2010.
Kampen om at få lov at levere UAV
Unmanned Aerial Vehicles (ubemandede
luftfartøjer) i form af førerløse helikoptere
til US Marine Corps. Er knivskarp. I Cockpit nr. 6/2010 på side 29 og 30 bragte
vi historien om flyproducenten Boeings
demonstration af deres A160 Hummingbird for US Marines. Vi har ikke kunnet få
bekræftet, om demonstrationen førte til
et slag.
Lockheed Martin med
Lockheed Martin er ofte helt fremme i
skoene når den amerikanske regering efterspørger et eller andet luftfartøj. Denne
gang ved UAV helikoptere det gjaldt. LM
tilbød deres K-MAX UAS. Tilbuddet er
indtil videre end med en bestilling på to
K-MAX og tre jordkontrolstationer. De
skal bruges til en Quick Research Assesssment (QRP) (Hurtig undersøgelse),
der er planlagt gennemført i løbet af sommeren i år..
Stærkere udgave
K-MAX synes at være A160T overlegen.
K-MAX kan flytte 6.000 pounds (2.722
kg.) gods i sling ved havets overflade
og 4.000 pounds (1.818 kg.) i 10.000
ft. Højde, hvor A160T må nøjes med at
kunne klare 2.500 pounds (1.136 kg.).
K-MAX kan droppe gods fra stor højde
til fremskudte enheder. I virkeligheden
kan den medbringe gods hængt op i flere
faldskærme, som så kan droppes til forskellige enheder.
Sammenligner man de to UAV’ers rækkevidde så kan K-MAX flyve 267 NM (494.5
km.) medens A160T må nøjes med at
række 150 NM (277 km.).
Boeing med
Allerede den 3. december udsendte Boeing en pressemeddelelse, hvor de kunne
fortælle, at de havde fået en kontrakt på
levering af to A160T Hummingbirds og
tre jordkontrolstationer med tilhørende
reservedele. Kontrakten har en værdi af
US $ 29,9 mio. Først skal Hummingbird
testes hjemme i USA, hvorefter den bliver
sendt på en seks måneders deployering
for at deltage i Operation Enduring Freedom i Irak.
Den noget kraftigere Lockheed Martin
UAV’er K-MAX førerløs helikopter
demonstrerer transport af gods i sling.
Boeings A160T virker nok så klejn i forhold til den voldsommere K-MAX
Man er i god tid
Artikler fra 2011-12
Lur os, om ikke A380 igen dukker op på ILA 2012
Redaktionen har modtaget en pressemeddelelse fra Messeimmobilien Selchow
GmbH, som er blevet oprettet af Gesellschaftern ZukunftsAgentur Brandenburg
(ZAB) og Messe Berlin i Brandenburg for
at planlægge blandt andet ”Internationale
Luft- und Raumfahrtsausstellung (ILA) i
2012.
Selskabet vil investere 27 mio. euro i
udstillingsområdet på Berlin-Schönefelt
Lufthavn. Planlægningsarbejdet er allerede i gang. Den udstilling der kommer til
at benytte nyindretningen er ILA.
De fem firmaer som er involveret i at
gennemføre ILS indgik den 30. november
sidste år en rammeaftale om at gennemføre ILA i 2012.
Tekst og billede N.M. Schaiffel-Nielsen
Artikler fra 2011-12
17 danske F-16 Fighting Falcon til skrot
Tekst og billede N.M. Schaiffel-Nielsen
Sådan vil det komme til at se ud når de 17 F-16 skrottes. De vil blive skilt ad på forsvarlig vis. Det eneste der vil mangle i situationen er den lille knægt på skulderen af farmand. Og så vil værkstedet ligge på ATWAL og ikke som her på FWSKP (Flyveregiment
Skrydstrup).
På ATWAL (Air Transport Wing Aalborg
(Flyveregiment Aalborg) findes en lille
enhed WSA F-16 Workshop Aalborg (F-16
værksted Aalborg), der består af én officer 24 sergenter eller konstabler sammen
med otte flymekanikerelever. Hvorvidt de
otte elever får lov at blive ved WSA F-16
afgøres samtidig med at afgørelsen om,
hvor udfasningen, det lyder pænere end
skrotningen af 17 stk. F-16 Fighting Falcon, også kaldet F-16 Classic skal foregå.
Kilde: ”Kimbertyren”.
Artikler fra 2011-12
Opdateret C-15C til operativ tjeneste
Tekst N.M. Schaiffel-Nielsen
F-15C/D Eagle. Et stort jetkampfly med nogle fantastiske linjer. Flyet har været indsat i kamp adskillige gange. Ingen in F-15C
Eagles er gået tabt i luftkamp.
Kadena Air Base i Japan.
I november måned 2010 fejrede repræsentanter for U.S. Air Force at fire F-15C
jagere ankom til Kadena basen. Flyene
var den 21. oktober blevet opgraderet
med APG-63(V)3 Active Electronically
Scanned Array (AESA) radar. Det skete
på Langley Air Force Base, Va. (State
of Virginia). De fire fly vil sammen med
de tidligere ankomne F-15C med APG63(V)1 og 2, indgå i Eskadrillerne 44 og
67. Sammen vil de udgøre en ikke overgået kampstyrke til forsvaret af Japan.
Flere fly opgraderes
Når man læser om F-22 Raptor og F-35
Lightning II lyder det som om F-15 Eagle
er på vej ud af tjeneste. Det hænger
dårligt sammen med indholdet i denne
artikel, hvor vi fortsætter med at fortælle,
at Boeing har kontrakt om at opgradere
yderligere 27 F-15C/D til U.S. Air Force
og 18 til Air National Guard. I alt vil 54 F15C/D i september 2013 være stationeret
på Kandena Air Base.
Bedre radar
Raytheons APG-63(V)3 radar er betydelig
mere stabil end den radar der sidder i
flyet i dag. Antennen er 50 gange mere
driftssikker end den nuværende mekaniske antenne. APG-63(V)3 radaren er
kun en del af den opgradering der vil
finde sted på F-15C/D. Den yderligere
opgradering vil omfatte en jager-til-jager
forbindelse, GPS navigation og et hjelmsigtesystem, der vil gøre piloten i stand til
at udnytte de mest moderne luft-til-luft
våbensystemer.
Artikler fra 2011-12
Syvende C-17 Globemaster III leveret til RAF
Tekst N.M. Schaiffel-Nielsen - Billede Boeing
C-17C Globemaster III lander på en uforberedt landingsplads et eller andet sted i verden.
Long Beach, California i november 2010.
Det begyndte ganske forsigtigt med at
Royal Air Force købte tre C-17 Globemaster III transportfly hos Boeing for at
imødekomme et stadig stigende behov
for tung militær lufttransport. Den 16.
november sidste år kunne man så fejre
udrulningen af det syvende eksemplar af
typen til RAF.
Til stede ved begivenheden var den britiske forsvarsminister Peter Luff, -Den 7.
Globemaster III styrker vores evne til at
støtte med flyvninger over hele kloden,
men nok specielt Afghanistan. Og næste
år til maj kan vi fejre 10-året for tilgangen af det første Globemaster II fly.
C-17 Globemaster III er i øvrigt det eneste fragtfly der kan gennemføre flyvning
mellem to kontinenter og derefter lande
på en næsten uforberedt landingsplads.
Masser af flyvetimer
RAF’s flåde af C-17 Globemaster III har
i de sidste næsten 10 år fløjet mere end
60.000 flyvetimer. Antallet af flyvetimer
dækker alt fra humanitære lufttransporter, nødhjælpsflyvninger til Pakistan, Haiti
og Chile.
Eskadrille 99 er en del af den britiske
”Rapid Reaction Force” . eskadrillen er
stationeret på RAF (Flyvestation) Brize
Norton ikke så langt fra universitetsbyen
Oxford. Brize Norton er operationsbase
for strategiske lufttransporter og for lufttil-luft tankningsoperationer.
Mange kunder
C-17C Globemaster III er en ”kraftkarl”
at se på. Den er en fornøjelse at røre ved,
”smedearbejdet2 er gjort færdigt. Komme
man ind i flyet, så oser både ”kontoret”
læs cockpittet og lastrummet af kvalitet.
Det kan vel være et par af grundene til at
der indtil nu er leveret 224 C-17C fly til
20 lande.
USAF og U.S. National Guard har købt
de 204 af flyene. De øvrige kunder er
Canadian Forces, Royal Australian Air
Force, United Arab Emirates Air Force and
Air Defence, Qatar Emiri Air Force og de
12 medlemmer af NATO’s Strategic Airlift
Capability initiative samt Partnership for
Peace nationerne. Boeing har svært ved
at skjule glæden over præsident Barack
Obamas meddelelse om, at Indien star
for at ville købe 10 stk. C-17C.
Artikler fra 2011-12
Nyt om Fairey Firefly
Billedet viser Firefly, halenummer WB271,
i anti-ubådsrollen, men her i tjeneste hos
Royal Navy Historic Flight. Tragisk nok
havarerede flyet nær hovedvej M11 i juli
2003. Flyet deltog i ”De Flyvende legenders Opvisning” på Imperial War Museum
i Duxford. Piloten Lt. Cmdr. Bill Morton og
observatøren Neil Rix omkom, og luftfartøjet totalhavarerede.
Lad os begynde med begyndelsen. Fairey
Firefly var Royal Navy’s hangarskibsbaserede jagerfly under den anden verdenskrig. Flyet kom i tjeneste i 1943.
Det skulle erstatte den forældede Fairey
Fulmar. Flyet må siges at have været
en succes da den blev produceret indtil
1955, hvor der da var produceret ikke
mindre end 1.702 af typen.. Flyet udgik
af Royal Navys tjeneste i 1958. dets
sidste indsats i operativ tjeneste var som
anti-ubåds bekæmper, en rolle hvori
den blev erstattet af Fairey Gannet. Det
skal bemærkes, at Fairey Firefly fløj som
dække for de Fairey Swordfish torpedofly,
der gennemførte angrebet på det tyske
lommeslagskib Tirpitz i 1944. Flyet var
også indsat mod japanerne i Stillehavet
ligesom det var det britiske bidrag til krigen mod Nordkorea fra den 29. juni 1950
til 27. juli 1953.
Krigsdagbøger
Norge, som allerede nævnt fik Firefly
gjort sin operative debut i Nordsøen
og langs den norske kyst. Den første
eskadrille der modtog Fairey Firefly var
No.1770 eskadrille ved RNA (Marineflyvestation) Yeovilton, som fik sit første fly
den 27. september 1943. Nummer to ankom den 5. oktober. Tilgangen fortsatte
de næste to måneder til man var nået op
på 16 fly og 14 besætninger. Eskadrillen
blev deployeret til HMS Indefatigable ,
hvor den skulle få sin operative debut ved
den 17. juli 1944 at deltag i angrebet på
Tirpitz. Hovedangrebet skulle foretages af
en flight bestående af Fairey Barracudaer,
støttet af Fireflies, Hellcats, Corsairs og
Seafires.
Eskadrillen vendte tilbage til Tirpitz den
22. august, hvor der gennemføres to angreb. Herefter følger yderligere to angreb
henholdsvis den 24. august og den 29.
august.
Tirpitz overlevede disse angreb, men blev
sænket af RAF £ 12.000 Tallboy bomber
den 12. november 1944.
Indsatsen i Stillehavet
No. 1770 Squadron var den første eska-
drille udrustet med Firefly’s som den 24.
december nåede frem til Ceylon hvor man
landede på hangarskibet Indefatigable.
Flyene blev overført til hangarskibet Victorious hvorfra der blev foretaget angreb
på olieraffinaderierne På Sumatra. Her
blev Firefly’ene brugt til angreb på antiluftskytsbatterierne. På samme mission
skød de to japanske Ki-42 Hayabusas
ned.
Fra den 17. juli til den 15. august 1945
gennemførte Firefly’ene sammen med
amerikanske fly luftangreb på japanske
flyvepladser. Det blev det sidste angreb
udført af en britisk luftstyrke i Stillehavskrigen.
Efter krigsafslutningen den 8. august blev
Firefly brugt til at flyve rekognosceringsflyvninger over junglerne for at lokalisere
japanske krigsfangelejere, som de så
kastede forsyninger ned til. Herefter blev
flyene trukket tilbage til Australien hvor
No 1770 Squadron blev nedlagt den 30.
september. I alt deltog tre eskadriller i
krigen i Stillehavsområdet.
Palæstina
Den Firefly FR. I var i tjeneste i slutningen af det britiske engagement i Palæstina, hvor det britiske mandat udløb den
14. maj 1948. HMS Ocean med No.816
Squadron om bord, ankom til Palæstina
den 7. maj. Hangarskibet gik for anker ud
for Haifa den 10. maj, hvor det blev holdt
i beredskab til at dække hærens tilbagetrækning.
Det fik følgeskab af HMS Triumph med
No.827 Squadron den 29. juni 1948.
No.827 Squadron Firefly’ene fløj væbnede
rekognoscering patruljer frem til den 2930. juni hvor det sidste troppetransportskibe forlod havnen i Haifa.
Malaya
Kommunismes lyksaligheder kaldte i
1949 på indsats af Firefly’s, denne gang
i Malaysia. Det skete medens flyene var
på vej til at blive indsat i Korea-krigen.
Den første eskadrille, der blev involveret
i konflikten i Malaysia No.827 Squadron.
Her blev flyene, Firefly FR.Is, den 3. oktober 1949 overført fra hangarskibet Triumph til en flyveplads på land. Tre uger
senere blev der gennemført to angreb på
de kommunistiske positioner. Disse operationer fortsatte indtil slutningen af januar 1950. Uroen i Malaysia fortsatte og
fra den 27. oktober 1952 foretog No.821
Squadron 18 angreb mod kommunistiske
positioner, alt medens flyene var på vej
til at deltage i Korea-krigen.
Korea
Ved udbruddet af Korea-krigen havde
HMS Triumph afsluttet et besøg i Japan,
og var på vej tilbage til Storbritannien.
Rejsen blev afbrudt og i stedet sluttede
Triumph sig til amerikanerne i Okinawa
for at blive en del af Carrier Task Force
77, sammen med USS Valley Forge.
Flyene fra Task Forcen fløj det første
angreb mod koreansk område den 3.
juli, hvor ni Firefly FR.Is og tolv Seafires
angrebet Haeju flyveplads. Yderligere
togter fulgte den 4. juli, før Triumph
vendte tilbage til Okinawa.
HMS Triumph blev i løbet af Korea-krigen
afløst af HMS Theseus og HMS Glory.
Glory deltog i krigen indtil våbenhvilen
Af N.M. Schaiffel-Nielsen
blev indgået den 27. juli 1953.
Hvis der blandt læserne er lyst til at vide
mere om detaljerne i Firefly’s meritter i
Stillehavet skal man klikke ind på siden:
www.historyofwar.org/articles/weapons_
fairey_firefly.html. Siden kan oversættes til dansk, men oversættelsen har et
meget specielt dansk.
Firefly i det danske Flyvevåben
Det danske Flyvevåben købte i 1951
seks af typen, som i starten anvendtes
af ESK722 og til udfasningen i 1959 som
slæbemålsfly af Stationsflight Værløse.
For at minimere risikoen for at blive ramt
var flyene malet knaldgule. Den danske
version T.T.Mk.1 (target towing) var
ombyggede F.R.Mk.1 (fighter/reconnaissance).
Der havarerede tre fly, og de resterende
tre blev solgt til Sverige og fløjet til
Malmø i april 1959. det var Kungliga Flygforvaltningen, senere Svensk Flygtjänst
AB, der hentede flyene den 11. august
1959. Den sidste af de tre blev ophugget
i 1962.
Danmarks Flymuseum har lånt et eksemplar af typen fra det svenske Flygvapenmuseum i Linköping. Maskinen har
således ikke fløjet i Danmark, men er
samme version.
Tekniske data for Firefly Mk.IV:
Besætning: Pilot & Observer
Længde: 11.8 m.
Vingespan: 12.55 m.
Højde: 4.37 m.
Tom vægt:4,472 kg.
Vægt oprationsklar: 6,000 kg.
Max. statvægt:7,301 kg.
Motor: Én 2,245 hp (1,674 kW) Rolls-Royce Griffon 74 væskekølet V12 stempelmotor.
Max. flyvehastighed: 618 km/h at 4,300
m.
Rækkevidde: 1,722 km med droptanke.
Max. flyvehøjde: 9,723 m.
Stigeevne: 9.7 m/s.
Bevæbning:
Fire 20 mm Hispano-Suiza HS.404 20
mm maskinkanoner monteret I vingerne.
To 450 kg. bomber monteret under vingerne.
16 Ikke styrbare 27 kg. raketter.
Fairey Firefly halenummer 625 kom til
Danmark den28. september 1951 og udgik af Flyvevåbnets nummer 10. december 1958. I februar 1959 så forfatteren
flyet parkeret ved Flyvematerielkommandoen p Flyvestation Værløse. Det var kort
før det blev solgt til Sverige, hvor det
blev indregistreret SE-CHL. Senere blev
flyet kannibaliseret.
(Foto fra Flyvevåbnets Historiske Samling)
Artikler fra 2011-12
Så fik AS-550C2 Fennec ny farve
As-550C2 Fennec (Ørkenræv) i sin nye bemaling.
Den første AS-550C2 Fennec, der kom
til Danmark den 15. august kl. 15:15 i
1990, var halenummer P-234. Helikopteren blev modtaget foran Flyvestation
Vandels hangar 27, hvor Hærens Flyvetjenestes nye Panserværnshelikopterkompagni holdt til. Dengang var helikopteren
malet med farverne stærk grøn og sort i
camuflagemønster.
Sådan er det ikke mere. Det blev halenummer P-339 der som den første blevet
malet om . Helikopterne har ikke været
malet siden de blev anskaffelsen. P-339
er nu blevet ensfarvet grøn. Om man kan
lide det nye look, er en smagssag.
Af N.M. Schaiffel-Nielsen - Billede Kim Zimmmermann
Artikler fra 2011-12
Ängelholms Flygmuseum i Valhall Park
offentlige, lige med undtagelse af 70.000
svk, men de var båndlagt til at ansætte
Ved mindestenen for F 10 ses vor vært,
pensioneret major og Drakenpilot i Flygvapnet, Ulf Ohlsson, sidst tjenstgørende
på F 10 stenen har indskriften: Skånske
Flygflottiljen, F 10, 1945 – 2002. Här formades Sødra Sveriges Luftförsvar, (her
formeredes svensk luftforsvar)
Ängelholm i august.
Indtil 2002 hed stedet F-10 (Flygfloltilj
Ängelholm). Flyvestationen havde to
divisioner (eskadriller) Johan Blå, som fløj
Draken, og Johan Rød, som fløj Viggen.
Hertil kom, at Krigsflygskolan var blevet
forlagt til Ängelholm. I slutningen af
1999 havde man gennemført en plan til
800 mio. sv. kr. det betød ombygninger
med mere på Ängelholm, som nu skulle
modtage JAS- 39 Gripen. Draken blev
udfaset, det samme gjorde Viggen.
Den 30. marts 2000 vedtog en ny regering at Ängelholm skulle lukkes, og
de JAS-39 der var ankommet til F-10 få
måneder før, skulle flyttes til Blekinge
flygflottilj (F 17) i Kallinge, cirka otte kilometer nord for Rönneby i Blekinge.
Kammeratskabsforeningen
De ansatte kunne ikke gøre noget ved
den politiske beslutning. De dannede den
kammeratskabsforening, som i dag er
grundlaget for Ängelholm Flygmuseum.
Vi besøgte pensioneret major Ulf Ohlsson,
der er PR-medarbejder ved museet. Han
har en fortid som pilot på Draken og hans
sidste tjenesteområde var som Informationschef på F-10. Han brugte en dag på
at vise os rundt i Flygmuseet. Det var en
oplevelse af de mere positive.
Det, der var det første indtryk var den
orden, der herskede overalt. Fra toiletter
over den meget velassorterede museumsbutik, til den omfattende udstilling af
fly. Ikke et eneste sted kunne man finde
et støvgran, og informationerne om de
enkelte fly var udmærkede.
Vi spurgte Ulf, -Hvordan financierer
museet? Han fortalte, at kontingentet fra
de omkring 1.900 medlemmer af kammeratskabsforeningen var hovedindtægten.
Hertil kom indtægterne fra museumsbutikken og mindre beløb fra fonde. Til
gengæld kommer der ingen penge fra det
Tekst og billeder N.M. Schaiffel-Nielsen
Motoren på J22 Rød Kalle brækkede en
plejlstang under sidste kørsel. De seks
SAAB j29 Tunnan (Tønden), desværre ikke den flyvende version, som befinder sig på
Flygmuseet i Linköping.
studenter der i sommerferien hjalp til i
museumsbutikken.
Spændende fly bygget af træ
Når man bevæger sig fra museumsbutikken og ind i samlingen af fly, får man
øje på et lavvinget jagerfly, som tydeligt
stammer tilbage fra Den II Verdenskrig.
Det er en svensk hjemmekonstruktion
med typebetegnelsen J22 Rød Kalle.
Da tyskerne besatte Danmark den 9. april
940 kunne den svenske regering notere
sig, at man stort set intet jagerforsvar
havde i Skåne, Halland og Blekinge. Man
søgte at købe jagerfly i USA og England,
hvilket på grund af Tysklands krigsførelse
i Europa ikke lod sig gøre. Man havde
fået en aftale i stand med USA, men så
overfaldt japanerne Pearl Harbor den 7.
december 1941, hvad der stoppede al
USA’s eksport af krigsmateriel.
Flymotorer var en mangelvare, og man
havde ikke en motor som kunne levere
den nødvendige trækkraft til et jagerfly. Løsningen på problemet kom fra
en ganske uventet kant. Det lykkedes
at købe 40 Pratt & Whitney Twin Wasp
R-1830-S1C3G motorer af tyskerne. De
var fundet på en flyveplads i Frankrig, og
tyskerne havde ingen planer om at bruge
amerikanske motorer. Det var godt nok,
men man skulle bruge 4-500 motorer
fortalte flymekaniker Leif Krook. Han fortsatte med at fortælle, at Volvo Flygmotor
kopierede motoren. Det gjorde de så
godt, at motorerne var direkte ombyttelige med de originale motorer. Pratt &
Whitney gav efter krigen svenskerne licens til at fremstille motorerne for 1 US$.
Aluminium var en mangelvare i 1940.
Derfor blev det besluttet, at flyet skulle
bygges op i stålrør og beklædes med
krydsfiner. Nu arbejder træ og stål
utroligt dårligt sammen, men man fik
konstrueret et system som konstruktionen blev stabil. Det endte med at der
blev bygget 200 J22 Rød Kalle. Flyet kom
i tjeneste i 1943 og tjente Flygvapnet til
1953.
der arbejder på at få motoren til at fungere igen, har selv måttet fremstille det
nødvendige specialværktøj og de håber
på senere at kunne trække J22 Rød Kalle
ud i fri luft og starte motoren igen. Flyve
med den kan der ikke blive tale om.
Tunnan og de andre fly
Det næste fly der fanger øjet er en J29
Tunnan (Tønden). Flyet fløj første gang
den 1. september 1948. Det fløj operativt
indtil 29.august 1976. Den 21. april 1998
klokken 11:10, altså næsten 50 år efter
den første flyvning så Deres udsendte
flyet starte igen fra F 10. Det var Øverste
Løjtnant (oberstløjtnant) Rolf Rimsby, der
sad ved kontrollerne. Lederen af Pladeog Hydraulikværkstedet, Sune Magnusson
og hans kolleger havde fået det gamle fly
restaureret og gjort flyveklar. Sune arbejdede i 1959-60 på Tunnan, der dengang
tilhørte 3. Division, Rudolf Gul.
Flyet blev overført til F 7 Säternäs da F
10 lukkede. Her indgik det i Flygvapnets
Historiska Division. Ulf Ohlson siger,
-Vi håber at få flyet tilbage når det har
affløjet de 200 timer, der er tilbage på
motoren, hvor vi så håber den vil lande
her på Ängelholm.
I alt blev der fremstillet 661 eksemplarer i seks versioner som tilsammen
fløj 714.256 timer for Flygvapnet. J 29
udgjorde i 1960’erne grundstammen i
verdens tredje største flyvevåben.
Næste fly i rækken var den herhjemme
så kendte SAAB F-35 Draken. Draken,
der kom til Danmark i 17. marts 1971
holdt ud til december 1993. Fra at først
være kaldt, noget hånligt ”Jävla Svensk
Hemslöjd”, var den kolde vinterdag, kort
før jul i 1993, blevet til det bedste jagerfly Danmark nogensinde havde haft.
Længere fremme til højre stod der en SF
37 Viggen, den såkaldte foto- og overvågningsversion. En spøgefugl havde lagt
en person ind i næsen på flyet, som lå og
kiggede ned, i stedet for det kamera, der
oprindelig skulle have siddet der.
JAS 39 fløj første gang den 9. december
1988. Det fly, der står i museet er det
Artikler fra 2011-12
SAAB F-35 Draken forrest. Bagved j29 Tunnan og til venstre JAS 39 Gripen.
testfly SAAB holdt for sig selv, som aldrig
kom i tjeneste i Flygvapnet. Det kom
direkte fra fabrikken til Ängelholm.
-Næsten inden motoren var kold, havde
folkene fra fabrikken begyndt at tage motoren, og alle de hemmelige instrumenter
ud af flyet, fortalte Ulf Ohlsson, men vi
er stolte af at være det eneste museum i
verden, der kan vise en JAS 39 Viggen.
Oppe i loftet hænger skoleflyet SK 50
Safir som SAAB fik på vingerne den 20.
november 1945 og som var i tjeneste til
1966, hvor der da var fremstillet 323 fly
af typen. Storebror SAAB SK 60, (105)
kom i tjeneste i 1967, hvor den erstattede de Havilland Vampire. Flyet har flere
gange optrådt i Danmark under navnet
TEAM 60.
meget dyre hangarer i dag giver husly til
firmaer, der ikke har de samme krav til
brandsikkerhed med mere.
Flygmuseet var en spændende oplevelse.
Der bliver fortsat fløjet fra Ängelholm,
men nu med civile fly. Endelig var vedligeholdelsesgraden og om rådet en positiv
oplevelse.
Simulatorer
At bygge en simulator er ikke den enkleste sag af verden. Ført skal man fortælle
simulatoren, hvordan kontroller og avionic i flyet virker. Derefter skal man lægge
en grafik ind, så man kan får et ”luftrum”
at flyve i, hvor landskabet nede på jorden
også er det man flyver hen over. Det kan
ifølge de forklaringer vi fik gøres mere
eller mindre enkelt. I den ene simulator
kunne man lave landinger på bane 22 i
Kastrup. I den anden simulator, hvor man
fløj i et rigtigt Draken cockpit, var det
landskab man fløj over meget naturtro. Vi
fløj ned over Barsebæk og videre under Øresundsbroen, hvad ingen vist har
prøvet i virkeligheden endnu, tror vi nok.
Derfra tilbage over Kullen, hvor en fuld
dansk kaptajn, der den 31. januar 1971
sejlede DFDS Oslobåd, Prinsesse Margrethe, direkte ind i klippen. Det var en flot
oplevelse. Kjell-Erik Olsson var rimelig
stolt af det han og kammeraterne havde
fået ”flikket” sammen, men det havde
også taget sin tid, flere år.
Tiden efter 2002
Arealerne på den tidligere flyvestation er
velholdte. Plænerne klippede, og veje og
stier velholdte. Ulf Ohlsson fortalte, at der
i dag beskæftiges betydeligt flere mennesker på det område, der nu hedder Valhall, end der gjorde da der var omkring
600 ansatte på F 10.
Bygningerne var vedligeholdte som før.
Ohlsson trak lidt på skuldrene af, at de
Her er vi så på vej ind under Øresundsbroen
Et kig ned i cockpittet på SAAB J29 Tunnan.
Artikler fra 2011-12
Royal Air Force Ferry Command
Storbritanniens stålsatte og selvbevidste
premierminister Winston Churchill.
Selv hvis man tror at man har fulgt rimeligt med i Royal Air Force (RAF) gøren
og laden under Den Anden Verdenskrig,
så kan man ind imellem blive overrasket
over, hvad RAF har haft af enheder ud
over jager- og bombereskadriller og alt
det, der hørte til for at støtte operationerne. Så dukker RAF Ferry Command
(Færgekommandoen) op. Den enhed, der
fløj Winston Churchill til forhandlinger i
Cairo og Moskva, bare for at nævne to af
mange operationer. Kommandoen havde
en meget kort levetid fra 20. juli 1941 til
den 25. marts 1943, hvor enheden ændrede navn til RAF Transport Command.
Det hele begyndte et helt andet sted,
nemlig med Storbritanniens problemer
med at få fremstillet bombefly nok. Storbritannien havde fået en låne-leje aftale
med USA om at levere et antal bombefly
af typen B-24 Liberator. Problemet var
at få den fløjet til Storbritannien. Ikke
mindst om vinteren var Nordatlanten
et farligt sted at flyve over. Vejret var
barskt og utilregneligt, og mangt et
bombefly endte da også på bunden af
Nordatlanten.
Det var Morris W. Wilson, der var bankmand i Montreal, som for flyfabrikkerne
oprettede ”the Atlantic Ferry Organization” (ATFERO). Han ansatte civile piloter
til at flyve flyene til Storbritannien, hvorefter piloterne blev sendt hjem med skib.
ATFERO stod for ansættelse af piloter,
planlægning af flyvningerne, udvalgte
lufthavnene, som flyene skulle starte fra.
Endelig sørgede man for vejrudsigter og
valg af radiofrekvenser og hvilke radiostationer, der skulle bruges.
I løbet af krigen blev over 9.000 bombefly fløjet over Nordatlanten. I pionertiden søgte godt 100 bombefly at krydse
Nordatlanten i godt vejr. Resultatet var,
at kun halvdelen nåede frem.
Van der Kloot
Kaptajn William J. Van der Kloot var af
hollandsk afstamning, men i Amerika blev
hans navn stavet Vanderkloot. Han havde
gennem halvandet år fløjet bombefly til
Storbritannien. Det betød at han havde
tilbagelagt over en million miles over det
grelle farvand. Ind imellem havde han
haft VIP’er (Very Important Persons)
med på turen. Han evner som navigatør
var legendariske. Denne evne kom, Air
Chief Marshal Sir Charles Portal for øre.
Air Cheif Marshal’en var ansvarlig for at
transportere premierminister Winston
Churchill rundt i Afrika.
Portal kontaktede Vanderkloot og spurgte
ham, om han kunne tænke sig at flyve
til Cairo for Ferry Command. Svaret lød,
Tekst N.M. Schaiffel-Nielsen - Billeder fra nettet
-Bestemt ikke gennem Middelhavet med
tyskerne placeret på
begge sider. Han foreslog en rute, der betød et stop i Gibraltar.
Forslaget betød, at
Portal engagerede
Vanderkloot.
Han udvalgte sig
en B-24 Liberator,
med kælenavnet
”Commando” for som
han sagde, -Det er et
velbygget fly.
Grunden til at Churchill skulle til Cairo
var, at der skulle
skiftes generaler ud.
General John Eyre
Anchinleck skulle
erstattes med den
senere så berømte
”Ørkenræv”, general
Bernhard Montgommery. Når dette var
sket, skulle han videre til Moskva for at
forhandle med Josef
Stalin.
Dengang under Den
Anden VerdensB-24 Liberator, som kaptajn Vanderkloot foretrak, da han skulkrig var evnen til
le flyve premierminister Winston Churchill til Cairo og Moskva
at navigere alpha og
omega. Vanderkloots
linger. Han fortalte videre, at Churchill
evner som navigatør
aldrig henvendte sig til besætningsmedvar legendariske. Vanderkloot fortalte
lemmerne, -Vi var blot laverestående
sin søn, -Det var indlysende, at hvis du
flymekanikere. Men premierministeren
ønskede at overleve måtte du have et
talte med Vanderkloot, ham havde han
grundigt kendskab til at kunne navigere
stor respekt for.
efter stjernerne. Under sit ophold i England arbejdede han hårdt på at perfektionere kunsten at navigere. Hans lærer
var RAF Navigation Officer Bill White.
Det var usædvanligt, men Vanderkloot
foretog selv navigationen under flyvningerne, som han sagde, -Hvis jeg skal ud
i problemer, vil jeg selv være årsag til
dem, og forsatte, -Hvis du virkelig ønsker
at holde dig i live, må du kunne navigere
efter stjernerne.
Flyet modificeres
Den civile flymekaniker John Affleck kom
til London fra Skotland sammen med
Vanderkloot og resten af besætningen.
Her fandt de ud af Commando, halenummer AL504 var blevet modificeret.
Bombeholderne var blevet taget ud af
bombebrønden, og en form for ”halvbagt”
kabine var blevet bygget ind. Der var
ingen vinduer, så kabinen henlå i mørke.
Det eneste sted de var lys var i cockpittet. Oppe under vingen var der indrettet
en køjeplads med to kæmpemadrasser,
hvor Churchill skulle sove. De øvrige
15 passagerer måtte sove i deres stole,
der var tale om generaler, admiraler og
inspektører fra Scotland Yard.
Affleck var ikke særlig imponeret over at
skulle være med til at transportere VIP’s
gennem fjendtlig område. Om han var
bange sagde han, -Nej, jeg skal nok nå
frem, og så længe de bare følger med
mig er alt i orden. Det rører mig ikke,
hvad og hvem Churchill er. Jeg har aldrig
ladet mig imponere af grader eller stil-
Churchill i pyjamas
Affleck beskrivelser af den britiske
premierminister lyder, som om han ikke
brød sig meget om ham. Han husker, at
Churchill altid skulle have en drink og
ryge cigarer. Han glædede sig over at
der var en lille blister vindue ved siden af
piloten som kunne åbnes, så man kunne
lukke røgen ud.
Det at man altid fløj i mørke betød, at
Churchill ofte var klædt i slåbrok og slippers. Han kunne finde på at komme op
i cockpittet og spørge, -Hvor er vi? For
derefter at gå tilbage til køjen. Om bord i
flyet havde man et lille ”campingkomfur”,
hvor man kunne lave forskellige former
for mad.
Affleck kom til at synes meget bedre om
en anden passager. Det var chefen for
fælles operationer Anthony Eden, lord
Louis Mounbatten og alle generalerne.
Han understregede, at fra tid til anden
blev besætningen behandlet som rigtige VIP’er. Det var blandt andet da lord
Louis, som var chef for Southeast Asia
Command inviterede dem til at bo i hans
palads i New Delhi.
Vrøvl med billedet af Commando
Besætningen måtte hele tiden være på
vagt overfor fjendens efterretningstjeneste. De allierede i Cairo var bekymrede
for sikkerheden al den stund tyskerne
kun stod 75 miles mod vest. Uanset al
forsigtighed, så syntes tyskerne at vide,
hvor de befandt sig. Da Commando første
Artikler fra 2011-12
Besætningen der fløj Winston Churchill og mange andre ledere ud på hemmelige missioner under Den Anden Verdenskrig.
Fra venstre radiotelegrafist Russ Holmes, andenpilot Jack Ruggles, skipper William Vanderkloot, flymekaniker Ron Williams og flymekaniker John Affleck.
gang kom til Cairo, blev flyet fotograferet
af RAF’s fotografer. På siden af flyet stod
halenummer ”504”. På de kopier besætningsmedlemmerne fik, var 504 fjernet.
Men da flyet havde forladt Cairo og var
på vej mod Moskva kunne man i Cairos
engelsksprogede avis læse at Churchill
var kommet til Cairo, og at billedet af
flyet blev vis med halenummer AL504 på
siden. –Det grinede vi meget af, fortalte
Affleck.
Jaget af tyskerne
Tyskerne var mildt sagt desperate for at
komme til at skyde Churchills fly ned. Affleck fortalte, at tyskerne kendt starttidspunkterne. Grunden til at han vidste det
var, at ”Lord Haw Haw”, den engelsksprogede propagandist der over tysk radio
havde meddelt at Churchill havde forladt
Cairo på et givent tidspunkt. Lakonisk
tilføjede han, -Nogen ved altid noget!
Churchill fløj kun med Commando to
gange. Affleck fortalte, at ud over at flyve
premierministeren til Cairo og Moskva var
der også en flyvning til Marokko, Tunesien og Algier, sidstnævnte fandt sted i
1943.
Det at flyve med Commando var absolut
ingen luksus. Med tiden blev der indført
visse forbedringer, én af forbedringerne
var installationen af et primitivt varmeap-
parat. Churchill mente imidlertid at det
var for farligt at have det i gang. Det blev
stoppet, og premierministeren draperede
sig med tæpper på strategisk vigtige
punkter af sit legeme.
Når man fløj med premierministeren
havde Affleck forbud mod at føre sin
logbog. –De ønskede ikke at nogen skulle
vide, hor vi havde været”. Det kunne
være LG224, som var RAF kode for Cairo
West. Det stoppede ikke Affleck, efter at
oplysningerne blev deklasificerede havde
han indhentet en komplet liste over
Commandos flyvninger hos Britains Air
Ministry.
Efter den sidste udvidede flyvning fløj
Churchill aldrig mere med Commando. I
stedet valgte han at flyve med flyet Avro
York, som var mere komfortabel.
I september 1943 blev AL504 taget ud
af tjeneste som VIP fly. Det blev fløjet til
Air Force Base Tuscon, Arizona, USA. Her
blev det det modificeret til et elementært
transportfly med et enkelt sideror og en
forlænget krop og endelig fik flyet nye
motorer. AL504 fløj igen i marts 1944. På
en flyvning fra Azorerne til Storbritannien
forsvandt flyet. Det sidste man hørte fra
det var at én af motorerne lækkede olie.
Derefter blev alt tavshed.
Anerkendt
Affleck, der var 93 år, da han blev interviewet om sin tid som civil flymekaniker i
RAF, fik tilbudt en militær grad i RAF. Han
takkede så hjertelig nej, for som han forklarede, -Så længe jeg var civil kunne jeg
gå direkte til generalerne uden at skulle
op gennem det stive militære system.
William Vanderkloot og John Affleck blev
begge benådet med ordnen ”Member og
the British Empire”.
Consolidated B-24 Liberator med navnet
Commado malt på flyets næse. Der er
den hage ved det, at flyet her, er den
ombyggede version med kun én halefinne.
Artikler fra 2011-12
Der er kommet tre tilbud
Af N.M. Schaiffel Nielsen
Købet af helikoptere til Søværnet er en
næsten endeløs historie. Det er flere
år siden man begyndte at tænke på at
skifte Lynx’en ud. For to år siden sendte
Forsvarets materieltjeneste forespørgsler
ud til tre flyfabrikker, som man ønskede
at få tilbud fra. Siden dengang, er der
sket ganske meget bag kulisserne, sidst
har syv politikerne i august være Storbritannien og USA for at se på AW159
Wildcat, og MH-60R Seahawk. Eurocopter
AS565MB Panther er i mellemtiden faldet
ud af kapløbet om en eventuel levering.
Det er nok en gammel nyhed, så gammel,
at den er fra 2011, men vi bringer alligevel meddelelsen om, at dansk forsvar,
det vil sige Forsvarets Materieltjeneste,
sidste år modtog svar på de forespørgsler
(Request for Proposals, FRP) som man
sendte ud til tre flyfabrikker i september
måned 2010. Der er kommet tilbud på
følgende helikoptere:
-
Eurocopter tilbyder AS565 MB
(Panther). Helikopteren er i operativ tjeneste i blandt andet den franske flåde.
-
Augusta-Westland tilbyder,
AW159 (Wildcat). Helikopteren er i produktion til Royal Army og the Royal Navy.
-
Boeing tilbyder helikopteren MR60R (Seahawk). Helikopteren er operativ
is US Navy.
Grundig vurdering
Det er noget af en mølle tilbuddene skal
igennem. Først skal eskadrillen spørges
om, hvilke ønsker man har til den nye helikopter. Så skal flyvertaktisk Kommando
vurdere indholdet af FRP’erne, derefter
ryger anbefalingerne videre til Forsvarskommandoen. Her gennemgår man så
tilbuddene og de forskellige involverede
enheders udtalelser.
I slutningen af februar 2011 blev der
udsendt et RFP nummer to. Her var svarfristen ultimo maj. Den nye RFP indeholdt
uddybende spørgsmål til svarene på den
første RFP. Når svarene foreligger foretages en yderligere evaluering, en proces,
der kan forventes at tage mindst fire måneder. I bedste fald kan der forventes en
beslutning til september 2011. Men, der
kan meget hurtig gå politik i sagen, og så
ved ingen noget om, hvornår en endelig
beslutning om køb foreligger.
Den 3. juli, stadig 2011, meddelte DR 1,
at forsvaret for alvor er gået i gang med
at vurdere de indkomne tilbud.
Nu er det år 2012
Der er stadig ikke truffet nogen beslutning om, hvilket helikopter Søværnet skal
have til afløsning for Lynx’en. Skal det
blive Sikorskys’s MH-60R Sea Hawk, eller
AgustaWestland’s AW159 Wildcat?
Sidst i artiklen har vi gennemgået, hvad
de tre oprindelige indbydere havde at
byde på. Den 15. august to medlemmer
af folketinget fra forsvarsforligspartierne
S, K, V, DF og Liberal Alliance, sammen
med forsvarsordførerne fra SF og R på
sight seeing til først AugustaWestland i
Yeovil. Efter i fire timer at have hørt om
AW159 Wildcats fortrinligheder drog man
videre til Heatrow Lufthavn for at flyve til
USA.
Fredag den 17. august var man nået
til US Naval Air Station Patuxent River.
Fra klokken 09:10 til kl. 13:00 var det
Eurocopter tilbyder AS565 MB (Panther). Helikopteren er i operativ tjeneste i blandt andet den franske flåde.
Augusta-Westland tilbyder, AW-159 (Wildcat). Helikopteren er i produktion til Royal Army og Her Majestys Navy
Boeing tilbyder helikopteren MR-60R (Sea Hawk). Helikopteren er operativ is US Navy.
Sikorsky’s tur til at gøre indtryk på de syv
danske politikere. Ved begge præsentationer var der tale om både statisk og
flyvendes display. Klokken 13 den fredag
kunne man sætte sig i et fly og drage
tilbage til Danmark.
Lidt forskel i præsentationerne
AW159 blev beset på fabrikken i Yeovil.
Det blandt andet fordi Royal Army kun
lige havde modtaget det første af de 62
helikoptere, der er bestilt. Royal Navy vil
først modtage deres Wildcat til næste år.
MR-60 Seahawk produceres allerede på
Artikler fra 2011-12
produktionslinjen hos Sikorsky i Stratford,
Connecticut. Avionic’en bliver fremstillet
af Lockheed Martin i Owego, NY. Om det
betyder noget, at det var US Navy Air
Test and Evaluation Squadron TWO ONE
(HX-21) Black Jack, der stod for præsentationen af Seahawk kan havde indflydelse på påvirkningen af politikerne, får
stå hen i det uvisse.
Seahawk kan trække sine aner tilbage
1984, medens AW159 trækker sin udvikling tilbage til Super Lynx i 2002 medens
Wildcat udviklingen skrives tilbage til
2009.
Vi har den 2. oktober talt med en repræsentant for Forsvarets materieltjeneste
for at få en kommentar til, hvor langt
man er kommet i beslutningsprocessen,
svaret var, -Ingen kommentar.
Hvad kan de forskellige tilbud?
Vi kan selvfølgelig ikke nøjagtigt vide, hvad de enkelte helikoptere kan. Vi har været ude på internettet for at se, hvad fabrikkerne
har afsløret, her stillet op tabelform:
Helikopter
Eurocopter AS565 MB
(Panther).
Augusta-Westland AW-159
(Wildcat).
Sikorsky R-60R (Seahawk).
Besætning
1-2 mand plus 10 passagerer
2 eller 3 mand. Plads til syv
passagerer.
2 piloter og plads til 14 passager
Jomfruflyvning
22. februar 1982
12. november 2009
12. december 1979
I aktiv tjeneste
2. juli 1982
Én helikopter er leveret til
Royal Army
Siden 1984
Fabrikant
Eurocopter
Agusta-Westland
Sikorsky
Brugere
Brasilien og Frankrig
British Royal Army
11 lande
Længde
13,60 m
15,24 m
19,76 m
Rotor diameter
11,94 m
12,8 m
16,36 m
Højde
3,97 m
3,73 m
5.13 m
Vægt tom
2.380 kg
Ikke oplyst
4819 kg
Lasteevne
1.920 kg
Ikke oplyst
9980 kg
Maksimal startvægt
4.300 kg
6.000
10660 kg
Motor
2×Turbomeca Arriel turboskaft
motorer
2 LHTEC CTS800-4N turboshaft
General Electric T700-GE-701C
turboshaft
Motorydelse
635 kW pr. motor (851 Hk)
1.015 kW (1.362 hk.)
1.890 hk. (1.410 kW) hver
291 km/t
357 km / t
Tophastighed
306 km/t
Marchhastighed
260 km/t
Rækkevidde
Færgeflyvning: 443 sømil/827
km
278 km / t
777 km
592 km
Tophøjde
5.865 m
Ikke oplyst
5.790 m
Stigeevne
8,9 m/s
Ikke oplyst
8,3 m/s
Bemærkninger til bevæbning
Helikopteren kan udrustes med
mange forskellige våbentyper. De er ikke medtaget da
Søværnets helikoptere indtil nu
ikke har været bevæbnet.
Samme
Samme
Kilder:
Forsvarets Materieltjeneste, Nytkampfly.dk, flere avisartikler, Försvarsmaktens Flygplan Kort og DR.
Artikler fra 2011-12
Politikere på helikoptertur
Der er stadig ikke truffet nogen beslutning om, hvilket helikopter Søværnet skal
have til afløsning for Lynx’en. Skal det
blive Sikorskys’s MH-60R Sea Hawk, eller
AgustaWestland’s AW159 Wildcat?
I en anden artikel har vi gennemgået,
hvad de tre oprindelige indbydere havde
at byde på. Den 15. august to medlemmer af folketinget fra forsvarsforligspartierne S, K, V, DF og Liberal Alliance,
sammen med forsvarsordførerne fra SF
og R på sight seeing til først AugustaWestland i Yeowil. Efter i fire timer at have
hørt om AW159 Wildcats fortrinligheder
drog man videre til Heatrow Lufthavn for
at flyve til USA.
Fredag den 17. august var man nået
til US Naval Air Station Patuxent River.
Fra klokken 09:10 til kl. 13:00 var det
Sikorsky’s tur til at gøre indtryk på de syv
danske politikere. Ved begge præsentationer var der tale om både statisk og
flyvendes display. Klokken 13 den fredag
kunne man sætte sig i et fly og drage
tilbage til Danmark.
Lidt forskel i præsentationerne
AW159 blev beset på fabrikken i Yeovil.
Det blandt andet fordi Royal Army kun
lige havde modtaget det første af de 62
helikoptere, der er bestilt. Royal Navy vil
først modtage deres Wildcat til næste år.
MR-60 Seahawk produceres allerede på
produktionslinjen hos Sikorsky i Stratford,
Connecticut. Avionic’en bliver fremstillet
af Lockheed Martin i Owego, NY. Om det
betyder noget, at det var US Navy Air
Test and Evaluation Squadron TWO ONE
(HX-21) Black Jack, der stod for præsentationen af Seahawk kan havde indflydelse på påvirkningen af politikerne, får
stå hen i det uvisse.
Seahawk kan trække sine aner tilbage
1984, medens AW159 trækker sin udvikling tilbage til Super Lynx i 2002 medens
Wildcat udviklingen skrives tilbage til
2009.
Vi har den 2. oktober talt med en repræsentant for Forsvarets materieltjeneste
for at få en kommentar til, hvor langt
man er kommet i beslutningsprocessen,
svaret var, -Ingen kommentar.
Af N.M. Schaiffel-Nielsen
Ikke noget svar
Da vi havde fat i venstres forsvarspolitiske ordfører Troels Lund, stillede vi ham
spørgsmålet, -Hvor langt er man kommet
med valget af ny helikopter til Søværnet?
Her lød svaret, at man i Forsvarsudvalget
stadig ventede på, at Forsvarskommandoen skulle komme med en indstilling
om, hvilken flyfabrik, der skulle levere
helikopteren. Han henviser til, at man
gerne skulle komme til en beslutning i
løbet af i år, at den stund det er begyndt
at knibe med at skaffe reservedele til den
gamle LYNX. Foreholdt, at Sikorsky jo har
en meget afprøvet helikopter, medens
AgustaWestlands Wildcat, så vidt vi har
kunnet få oplyst, indtil nu kun er leveret
i et eksemplar til Royal Navy, var svaret
igen, -Jeg kan godt høre at du fisker efter
at få mig til at sige, hvilken helikopter,
der skal vælges, men det vil jeg ikke
svare på.
Artikler fra 2011-12
Nye kampfly, hvor mange og hvornår
Debatten om nye kampfly til det danske
Flyvevåben begyndte officielt i 1997.
Danmark involverede sig ret så meget i
udviklingen af Joint Strike Fighter, F-35programmet. Grunden til dette skal nok
ses i ”Århundredets våbenhandel” tilbage
i slutningen af 1970’er, hvor Danmark
gjorde den nok bedste investering i sidste
århundrede ved at købe F-16. Samme
F-16 har vist sig at være mere levedygtig
end forventet. Sidste års indsats i Libyen,
hvor danske piloter med deres F-16
ydede en indsats, der med et engelsk ord
var ”Outstanding”, har fået flere politikere til at tænke, om ikke det fly ikke kan
holde adskillige år endnu.
I september måned fik bladet Ingeniøren,
via Rigsrevisionen, adgang til en fortrolig
en behovsanalyse vedrørende anskaffelse
af nye kampfly. I analysen hedder det, at
Danmark i virkeligheden kan nøjes med
at anskaffe 22 kampfly.
Det vurderes i rapporten at de 22 fly er
nok til at varetage det nationale afvisningsberedskab og deltagelse i fremtidige
internationale operationer. Egentlig var
det planlagt at købe 30 nye kampfly, som
man indtil nu ikke har bestemt hvilken
type man foretrækker. Om det skal være
Lockheed Martins F-35A, SAABs JAS 39
Gripen eller Boeings F/A-18 Super Hornet, svæver stadig oppe i den efterårsblå
himmel.
Forskningstjenesten, der hører under
Forsvarets Materieltjeneste, fastslog i en
analyse fra 2006 at 30 kampfly var det,
der var brug for, men man har som bekendt et standpunkt til man tager et nyt.
Ingen kommentarer
Traditionen tro vil forsvaret ikke kommentere rapporten. Lektor i sikkerhedspolitik var Forsvarsakadamiet sagde til
Ingeniørens Ugeblad: -Historisk set har
vi ikke udsendt F-16 særlig tit, så jeg kan
ikke se noget problem i, at vi neddrosler
ambitionerne og køber færre kampfly.
Han fortsatte, -Det er ikke kampfly NATO
mangler, men lande, der er villige til at
smide bomber fra dem. Det er Danmark,
understregede han.
Besparelser
Lige nu er der ingen tvivl om, at neddroslingen til 22 kampfly er vand på de
politikeres mølle, som har foreslået at
spare 2,7 mia. på forsvarsbudgettet. På
den anden side kan vi ikke få at vide,
hvad politikerne vil i fremtiden. Vil de
blot hævde dansk suverænitet, eller vil
de bombe i Afghanistan eller et andet af
verdens brændpunkter. Når den beslutningen kommer, vil den være bestemmende for, hvor mange kampfly Danmark
skal råde over.
Tekst og billeder N.M. Schaiffel-Nielsen
Vedrørende besparelser, er det ikke blot
den øjeblikkelige udgift til købet af kampflyene, politikerne vil finde er en lettelse.
Lettelsen ligger også i livstidsomkostningen, der er sparet på anskaffelsen af otte
kampfly, et betydeligt beløb, som der lige
nu ikke foreligger en beregning på.
Beslutning – hvornår?
At beslutte sig til en så stor investering på forsvarsområdet har altid voldt
politiske kvaler. Tænk blot på købet af
F-16 i 1970’erne. Politisk blev dette sidste
indkøb sat på pause i 2010. Nu forventer
man beslutningsprocessen genoptaget
inden udgangen af 2012 eller senest i
begyndelsen af 2013. Hvilken type der
bliver råd til i et i forvejen presset forsvarsbudget må tiden vise.
Vi søgte at få et svare fra venstres forsvarspolitiske ordfører Troels Lund Poulsen. Det kom der ikke meget ud af, som
han sagde, -Vi håber på at komme til en
afklaring i løbet af dette års forhandlinger
om et nyt forsvarsforlig. –Kan du sige
noget om, hvor længe F-16 kommer til
at flyve endnu, og hvilken type der skal
erstatte den? Svaret kom tørt, -Uanset,
hvordan du spørger får du ikke noget
svar fra mig.
Og dermed var vi ikke blevet klogere.
I 2010 havde Flyvestation Skrydstrup malet den ene af løverne i kongehusets våbenskjold på halefinnen af halenummer E-194. Det skete i anledning af HM Dronning
Margrethes besøg på Flyvestation Skrydstrup Air Show 2010.
F-16 fotograferet på Flyvestation Skrydstrups Flyværksted, hvor man på halefinnen og sideroret kunne læse, at typen nu
har fløjet 250.000 timer for det danske
Flyvevåben.
Artikler fra 2011-12
Få Piper L-18C Super Cup i luften igen
Tekst og billeder N.M. Schaiffel-Nielsen
Med et stort smil hiver SER, Lars Berentz, i propellen på Y-652, som han håber på at komme ud at flyve i i en ikke alt for fjern fremtid.
Flyvestation Karup.
Der sad de så alle de 10, der på opfordring af RUL, Steen Ulrich. Der foruden at
have en fortid som chef for Panserværnskompagniet ved Hærens Flyvetjeneste,
nu er chef for Flyvestation Karup. For
dem alle gjaldt, at de enten var piloter eller flymekanikere elle begge dele. Iblandt
var en enkelt tidligere observatør og
besætningsmedlem på AS-550 Fennec.
Han var veteranen i flokken. Han tiltrådte
tjeneste ved det længst hedengangne Artilleriflyverbatteri i 1962 og bar, og bærer
stadig flyvernavnet, LAU.
Hvad skal der ske?
RUL lagde ud med at fastslå, at Y-652
eller OY-AZR havde stået stille i 14 år,
og at der i den tid ikke var sket noget med flyet. OY-ZZR eller Y-654 var
blevet overgivet til et hold på Avedøre.
RUL havde haft forbindelse med Lars
Søe-Jensen på Flyvevåbnets Historiske
Samling, hvor flyet havde stået indstil det
var med på udstilling ved AIRSHOW’et på
Flyvestation Aalborg. Han havde fortalt
Søe-Jensen om planerne om at lave en
forening, der måske kommer til at hedde
”Piper Karup”.
Der udspandt sig en lang snak om det at
få Y-652 flyveklar igen. For eksempel var
ingen i tvivl om, at flyet skulle have nyt
lærred, hvad der let kunne komme til at
koste 500.000,00. Hvad motoren vil kræve af vedligeholdelse, inden den er klar
igen, var rent gæt, men mellem 100.000
og 200.000 kr. Med hensyn til at få nyt
lærred på flyet blev der talt om at sende
én eller to på et lærredskursus ved KZ-
og Veteranfly Samling på Stauning. Én
havde allerede haft kurset, men sagde, at
han var noget rusten og uden erfaring.
Arbejdskraft
For at holde omkostningerne i ave satsede man på meget frivillig arbejdskraft.
En spørgerunde bordet rundt gav RUL
den optimisme, der fik ham til at sige,
-Jeg tror på projektet. Han sagde videre,
at han ville tage kontakt til pensionistforeningerne på Aalborg, Karup og Skrydstrup for at høre, om der blandt dem var
én eller flere, der havde lyst til at arbejde
med på projektet.
Man vendte tilbage til problemet med ny
lærred, kunne man gøre det selv, kunne
prisen måske komme ned på omkring
20.000 for et forberedt sæt lærred. Det
blev gjort klart at man skulle have en
byggetilladelse, og at der skulle udpeges
en ansvarlig for processen. En inspektør
skulle godkende det udførte arbejde og
derefter fortælle, hvilket område på flyet
der skulle være klar til næste inspektion.
RUL fortalte det var hans plan, at tage
forbindelse til DC-3 Vennerne ligesom
han ville undersøge mulighederne for
et samarbejde med KZ- og Veteranflyveklubben, måske man kunne deltage
i flyvestævner sammen med dem, men
også gennem de to foreninger søge den
nødvendige ekspertise. Én af dem man
også vil kontakte er seniorsergent Kurt
Hartvig Toft, som arbejdede på begge
Pipere da de fløj i ”Foreningen af tidligere
og nuværende Hærflyvere”. -Han er manden, der ved mest om flyet, fastslog RUL.
Kroner og ører samt vedtægter
At holde et veteranfly flyvende er ikke det
billigste man kan forestille sig. RUL gav
udtryk for, at når man på en stiftende
generalforsamling i september havde fået
foreningen ”Piper Karup” stiftet, måtte
de piloter, der ønskede at flyve med flyet
erlægge 5.000,00 kr. i en slags forskud
for at bestyrelsen kunne have lidt penge
at arbejde med.
RUL havde udarbejdet et forslag til vedtægter for foreningen ”Piper Karup”. De
blev grundigt gennemgået, blandt andet
var den del, der omhandlede, hvem der
kunne blive medlemmer af foreningen.
Her blev der foreslået to slag medlemmer, nemlig: Dem der ville flyve med
flyet, og dem der ville være en slags
støttemedlemmer. Det med den økonomiske ansvarlighed blev delt op i to, nemlig
for piloter, som hæftede solidarisk for
en eventuel gæld, og så de almindelige
medlemmer, som blot ønskede at støtte
projektet.
Man var også inde på, hvorledes man
gjorde projektet kendt i offentligheden,
her blev det foreslået at anvende facebook som en af kilderne.
Konklusionen på mødet var, at RUL indarbejder de forslag til vedtægterne, der
kom fra deltagerne. De bliver sendt ud
sammen med indkaldelse til en stiftende
generalforsamling i september.
Ud at sparke dæk
Efter de mange ord var det blevet tid til
at komme ud at se til Y-652 eller OY-AZR
om man vil. Den stod parkeret i en shelter ude ved Stationsflighten.
Vingerne var demonteret, hvilket giver
flyet et noget spøjst, nærmest kullet
udseende. Ved at se ned på understellet
kunne det konstateres, at vindgeneratoren manglede. LAU fortalte, at man ikke
havde nogen erstatning for den. Heller
ikke på det reservedelslager han havde
liggende hjemme i en hesteboks på gården i Randbøl.
Flyet blev kigget efter i alle krogene,
cowlingen blev åbnet og motoren udsat
for en meget grundig visuel inspektion.
Én af teknikerne love at lave en foreløbig
undersøgelse af motoren. Efter nogen
tid mente RUL, at man kunne forlade
shelteren.
Data for Piper Cub L-18C Super Cub:
Typebogstav:
Y
Type nr.
66
Individuelle numre:
651 til
666
Spændvidde:
10,73 m.
Længde:
6,82 m.
Højde:
2,00 m.
Vægt tom:
363 kg.
Totalvægt:
680 kg.
Max. Flyvehastighed:
161 km/t.
Flyvestrækning: 580 km.
Praktisk tophøjde:
4.800 m.
Artikler fra 2011-12
RUL, Steen Ulrich, er helt sikker på, at det gamle fly igen kommer i luften. At han har
et større organisatorisk arbejde foran sig inden det sker, ja det tager han med godt
humør.
Artikler fra 2011-12
Y-652 er på vej på vingerne igen
Tekst og billede N.M. Schaiffel-Nielsen
Flyvestation Karup
Chefen for Helicopter Wing Karup og
kommandant for Flyvestation Karup,
oberst Steen Ulrich (RUL) så glad ud
da han fortalte om, at man havde holdt
stiftende generalforsamling i foreningen,
”Flyvestation Karup Veteranfly”, og at
foreningen nu var kommet godt i vej. Han
var måske ikke helt så glad for at være
endt som formand, -Men det får nu så
være, sagde han.
Objektet det hele drejer sig om er Piper
Cub L-18C Super Cub, halenummer
Y-652, som kom til Danmark som våbenhjælp (Military Aid Program (MAP)) den
7. maj 1957. At flyet blev leveret som
MAP-fly har siden været årsag til mange
problemer.
-I Foreningen af ”Nuværende og Tidligere Hærflyvere” skulle man enten være/
have været pilot i Artilleriflyverbatteriet/
Hærens Flyvetjeneste, eller tekniker i Flyvevåbnet, er der fortsat sådan? RUL forklarer, at medlemskabet i den nuværende
forening er betinget af at man har været
været, eller er, tjenstgørende i Flyvevåbnet. Den bestemmelse er dog ikke mere
restriktiv, end hvis en person kan tilføre
foreningen, og dermed flyet en ressource,
så kan vedkommende blive medlem.
Kassereren Klaus Kyval (KLA) fortæller,
at indtil nu, har de 10 - 12 der deltog i
det forberedende møde sagt ja til at blive
medlemmer af foreningen. Det koster 500
kr. om året at være medlem. Ønsker man
at komme til at flyve med Y-652, skal der
indbetales 3.000,00 kr., hvad de første
allerede har gjort.
Restaurering og vedligeholdelse
Foreningens teknikere er klar til at gå
i gang med at sætte Y-652 i flyveklar
stand. Nogle har allerede taget kurser i at
skifte lærredet på flyet ud, medens andre
i er i gang lærredskursus i Stauning.
Inden man kan komme videre skal al lærred tages at flyet og stellet undersøges så
man kan sikre sig, at det er forsvarligt at
flyve med flyet.
Morten Binderup er blevet udpeget som
teknisk chef for projektet. Han har sammen med flere indledt et samarbejde med
Aeronautisk Aktivitetscenter i Avedøre,
som har Y-654 stående, og som de skal
i gang med at restaurere. En del reservedele, som var opmagasineret privat
er blevet flyttet til Karup. Planen er at
folkene fra Avedøre skal have en del af
disse reservedele. Et møde var aftalt,
men måtte aflyses.
Flyvning
RUL glæder sig i den grad til at komme
ud at flyve i Y-652. -At det sikkert kommer til at vare et par år inden det lykkes,
er der så ikke noget at gøre ved, sagde
han. -Hvor mange er I egentlig, der kan
flyet. Det er jo noget anderledes end at
flyve jet eller helikopter? Han fortæller
at lige nu er der tre piloter der kan flyve
flyet. Med hensyn til omskoling af andre
piloter er det ikke noget problem, da
Y-652 kan bruges til omskoling.
Y-652 i 1979, det var dengang den var overdraget til Foreningen af Nuværende og
Tidligere Hærflyvere og fløj rundt med den civile indregistrering OY-AZZ.
Artikler fra 2011-12
Team Tordenjet nærmer sig de 20 år
Tekst og billder N.M. Schaiffel-Nielsen
Henning Gøtsche, 85, i færd med at skrue på næsehjulet af den F-100F han hentede i Frankrig tilbage i 2005.
Fighter Wing Skrydstrup.
Formanden for Team Tordenjet Hans
Kristoffer Christensen tager imod i kaffestuen i bygning 349. Klokken er 10
og alle de frivillige er samlet til ”formiddagskaffe”. Her får man sig en god snak
om det arbejde de forskellige er i gang
med. Årsagen til vort besøg er, at Team
Tordenjet den 19. oktober fylder 20 år,
og det skal fejres.
Hans Kristoffer fortæller, at man i den
anledning vil lave en særudstilling i
Ravnestuen i Fighter Wing Skrydstrups
(FWSKP) Cafeteria. I nogle dage omkring
jubilæet vil udstillingen være bemandet fra klokken 10 til 14 så de ansatte
der har lyst at vide mere, kan få deres
spørgsmål besvaret.
-Det er jo meget godt, at I lukker de
ansatte ind, men hvad med samfundet
rundt om FWSKP, de kan jo ikke komme
ind og se, hvad I har at byde på? Til det
svarer Hans Kristoffer at man har planer
om at søge FWSKP om lov til at lukke
civile ind for at se udstillingen. Man har
også planer om at invitere foreninger i
omegnen inden for. Der eksisterer allerede et samarbejde med de lokalhistoriske foreninger i Haderslev, Vojens og
Sommersted. I år har man allerede haft
besøg af personaleforeningen fra Firmaet
Brd. Gram, FWSKP Soldaterforening,
Flyvehjemmeværnet, hertil kommer så en
række enkeltpersoner.
Nok at se på
Det Team Tordenjet har skabt er i
virkeligheden Flyvestation Skrydstrup/
FWSKP museum. Hele gange og alle
rummene i bygningen er nærmest pakker
med minder om fortiden helt tilbage til
dengang stedet vistnok hed Fliegerhorst
Hadersleben. På vej ned gennem gangen
ser man på højre side ikke mindre end
130 heraldiske mærker, til daglig kaldet
våbenskjolde. Ikke kun fra FWSKP egne
enheder men også alle de våbenskjolde
gæstende enheder gennem årene siden
1950 har afleveret som gaver.
Med en vis stolthed viser Hans Kristoffer Christensen, der har en lang fortid på
FWSKP Infirmeri, de to rum frem, hvor
han har samlet ting fra sundhedstjenesten i Flyvevåbnet siden oprettelsen i
1950.
En lille æske
I forsøget på at samle FWSKP historie tager man den 1. august en cykeltur rundt
til enhederne for at stille en lille kasse op.
Formålet med at stille kassen op er, at få
folk til at aflevere de ting, der kan være
med til at skrive historien. –Vi vil gerne
have ting og billeder i stedet for at de
blive smidt ud.
Jubilæet bliver fejret med udgivelse af et
jubilæumsskrift som Bent Aalbæk Nielsen, den tidligere redaktør af Flyvevåbnets Soldaterforenings blad Propel, har
lovet at lave. Dermed er også denne sag i
gode hænder.
Artikler fra 2011-12
Hvad der skal ske med ”næsenummer” SKP ved vi ikke, men den bliver i hvert fald
restaureret.
Hangar 1
Team Tordenjet er både administration
og teknik. Teknikken fandt vi i Hangar 1,
som ligger nord for landevejen fra Skrydstrup til Vojens. Her er man i sving med
at sætte en F-100D i stand. Den er en lidt
blandet affære idet kroppen er hentet på
Chateau de Sagvigny i Frankrig i 2006,
medens bagkroppen er fra den danske
GT-870, som kom til Danmark den 26.
marts 1974 og blev faset ud 11. August
1982. Når flyet engang bliver færdigt
bliver det malet i Eskadrille 727’s farver
og tildelt halenummer G-183. Arbejdet
har stået på siden 2007 lige nu mangler
der ikke meget før malerværkstedet kan
gå i gang. Som Bent Ørstedt sagde, -Så
står vi nok ikke først i rækken til at blive
malet.
Der slibes og skrues
Bent Byeriel, der gjorde tjeneste i Flyvevåbnet fra 1955 til 1992, mange af årene
som værkstedsleder ved Jordmaterielværkstedet, var i gang med at slibe der
ekstra store droptanke som skal monteres på G-183, når den engang er færdig.
Børge K.B.F. Jensen arbejdede i mange
år som plademand ved Flyværkstedet,
har husker især F-84G som han nu er
i gang med at reparere på. Det er den
gamle Gate Guard, som i dag er afløst af
F-16, som skal bringes tilbage til fordoms storhed. Børge har arbejdet med at
restaurere fly de sidste 20 år. Det vil sige
fra Team Tordenjet blev grundlagt.
En af de ”yngre” kræfter et Preben
Schultz, flymekaniker, men i stort set
hele sin tjenestetid involveret i organisationsarbejde for CS, hvis han da ikke lige
arbejdede som loadmaster eller flymekaniker på F-100 eller F-16. Nu, efter
pensioneringen, har han meldt sig ”under
fanen” for at restaurere fly.
Henning Gøttsche begyndte sin karriere i
Flyvevåbnets forgænger som var en sammenslutning af Søværnets Flyvetjeneste
og Hærens Flyvetropper i 1949, tiden i
Flyvevåbnet sluttede i 1987, hvor det
sidste tjenestested var Eskadrille 727.
Henne under G-183 næsehjul fandt vi
Bent Ørnstedt, som har været med i Tordenjet siden 1992. Han var sammen med
Børge Hegaard, som var fraværende,
med i Frankrig for, sammen med lederen
af Flyvevåbnets Historiske Samling, Lars
Søe-Jensen, at hente det fly han nu sad
og arbejdede på.
Gate Guard on the ground
Udenfor Hangar et stod den F-84G,
halenummer A-603, som Gate Guard
for Flyvestation Skrydstrup havde den
malet SKP på næsen. Den fik lov at stå
på sin stolpe indtil 2008, hvor den blev
afløst af Fighter Wing Skrydstrups F-16
Fighting Falcon. A-603 var i nummer ved
Flyvevåbnet fra 15. december 1952 til 6.
oktober 1959. Børge K.B.F. Jensen fortalte, at den ikke havde det alt for godt
efter de mange år på en stolpe ude i frisk
luft. Han var i gang med et mindre stykke
pladearbejde, men det stor job måtte flyvestationens pladeværksted tage sig af.