1. No category

SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø.*
Tlf. 39 17 44 00, Fax: 39 17 44 16 CVR-nr.: 29 83 16 10
E-Mail: [email protected] - www.sofartsstyrelsen.dk
Temaundersøgelsen er udsendt den 1. oktober 2005
Temaundersøgelsen kan også findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside www.sofartsstyrelsen.dk
under Ulykkesopklaring.
Opklaringsenheden
Opklaringsenheden undersøger søulykker og alvorlige personulykker på danske handels- og
fiskeskibe. Enheden undersøger ligeledes søulykker i danske farvande, hvor udenlandske skibe er
involveret.
Formål
Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelse er at tilvejebringe oplysninger om de faktiske
omstændigheder ved ulykken og at klarlægge de årsager og det begivenhedsforløb, som har ført til
ulykken, med henblik på at der af Søfartsstyrelsen eller andre kan træffes foranstaltninger for at
reducere risikoen for gentagelser.
Undersøgelsen sigter ikke mod at tage stilling til de strafferetlige eller erstatningsretlige aspekter
ved ulykkerne.
Opklaringsenhedens undersøgelsesarbejde foregår adskilt fra Søfartsstyrelsens øvrige funktioner
og virksomhed.
Indberetning
Når et dansk handels- eller fiskeskib er involveret i en søulykke eller en alvorlig personulykke, skal
Opklaringsenheden straks underrettes.
Telefon 39 17 44 00
Telefax 39 17 44 16
E-post: [email protected]
Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes
på telefon 23 34 23 01
Temaundersøgelse fra Opklaringsenheden
Side 2
Indholdsfortegnelse
Forord .................................................................................................................................4
Kilder ...............................................................................................................................................4
Definitioner ......................................................................................................................................5
Fakta om kollisioner ..........................................................................................................5
Antal fiskeskibe i kollision ..............................................................................................................5
Årsager til kollisioner.......................................................................................................................6
Udkig................................................................................................................................................7
Brug af radar ....................................................................................................................................8
Vigepligt...........................................................................................................................................9
Advarsels- og tågesignaler .............................................................................................................10
Radiokommunikation.....................................................................................................................11
Lanterner og dagsignaler................................................................................................................11
Besætningen ...................................................................................................................................11
Uddannelse og sønæringsbevis ......................................................................................................11
Fatique – Var den vagthavende træt ?............................................................................................13
Sejladsens/fiskeriets fase................................................................................................................13
Fiskeskibstype/fangstmetode .........................................................................................................14
Vejrforhold og sigtbarhed ..............................................................................................................14
Hvor sker kollisionerne? ................................................................................................................15
Konsekvenser ..................................................................................................................16
Sammenfatning................................................................................................................17
Medvirkende årsager til fiskeskibskollisioner ...............................................................................17
Sejlads og vejrforhold ....................................................................................................................18
Forbedring af undersøgelse og analyse ........................................................................19
Temaundersøgelse fra Opklaringsenheden
Side 3
Forord
I denne temaundersøgelse fremlægges en sammenfatning af de oplysninger Opklaringsenheden
har indsamlet om danske fiskeskibe ved undersøgelse af kollisioner og påsejlinger.
Oplysningerne i temaundersøgelsen er begrænset til, hvordan man har handlet om bord på
fiskeskibet, uanset hvilket skib, der havde vigepligten. Oplysningerne skal derfor ikke tolkes
derhen, at det kun er på fiskeskibene der begås fejl. Der begås lige så ofte fejl på det andet skib,
der er involveret i kollisionen. Hvordan der ved kollisioner handles om bord i handelsskibe vil blive
taget op i en anden temaundersøgelse.
Formålet med denne temaundersøgelse er først og fremmest at fremlægge faktuelle oplysninger
og tal om fiskeskibskollisioner. Formålet er desuden at spore og om muligt dokumentere generelle
årsager til, at danske fiskeskibe bliver involveret i kollisioner.
Det er ikke hensigten at komme med løsninger på kollisionsproblematikken, men det er håbet, at
andre, der på forskellig vis arbejder med fiskeri og søfart, vil få et bedre faktuelt grundlag i deres
arbejde med at forbedre sikkerheden.
Formålet med denne temaundersøgelse er også at klarlægge, på hvilke områder
Opklaringsenheden kan forbedre undersøgelse og analyse af fiskeskibskollisioner. Den viden, der
udledes af temaundersøgelsen, vil blive udbygget ved kommende undersøgelser af
fiskeskibskollisioner.
Søulykkesdatabasen vil blive udviklet på de områder, hvor undersøgelsen har vist, at der er behov
for yderligere oplysninger.
Kilder
Kilderne til informationerne i temaundersøgelsen er Opklaringsenhedens søulykkesdatabase
suppleret med oplysninger fra søulykkesrapporter og redegørelser.
I databasen er der oplysninger om 124 danske fiskeskibe, som har været involveret i kollision i
perioden 1995-2004. Da 38 af kollisionerne var med et andet dansk fiskeskib, er der reelt tale om
86 kollisioner.
Opklaringsenheden har pr. 1. februar 2005 for perioden 1995-2004 udarbejdet rapporter om 65 af
de danske fiskeskibe, der har været involveret i kollision.
Opklaringsenheden begyndte i 2002 at udarbejde redegørelser, der er en kort rapport på 2-5 sider.
Opklaringsenheden har pr. 1. januar 2005 udarbejdet redegørelser om 11 danske fiskeskibe, der
har været involveret i kollision.
Oplysningerne i temaundersøgelsens tabeller er hentet i databasen, såfremt det har været muligt.
De oplysninger, der ikke har været indeholdt i databasen, er hentet i de udarbejdede rapporter og
redegørelser.
Færøske og grønlandske fiskeskibe er ikke med i undersøgelsen.
Temaundersøgelse fra Opklaringsenheden
Side 4
Definitioner
Kollision er defineret som sammenstød mellem to skibe, der begge er let. Let betyder, at et skib
ikke ligger til ankers eller er fortøjet til land eller er på grund.
Påsejling er defineret som en søulykke, hvor et skib påsejler et andet skib, som ligger til ankers, i
bøje eller er fortøjet ved kaj.
For overskuelighedens skyld betegnes kollisioner og påsejlinger i denne undersøgelse samlet
under betegnelsen kollisioner.
Fakta om kollisioner
Antal fiskeskibe i kollision
Tabel 1. Antal danske fiskeskibe involveret i kollision.
Fiskeskibe under 15 meter
Fiskeskibe over 15 meter
I alt
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 I alt
12
10
7
2
12
5
9
3
5
4
69
5
8
6
3
2
7
7
8
3
6
55
17
18
13
5
14
12
16
11
8
10 124
Det er en udbredt forestilling, at mange fiskeskibe bliver påsejlet om natten, når fiskeskibet har
kastet anker, og alle er gået til køjs. Dette er ikke helt korrekt. Ud af de 124 fiskeskibe, involveret i
kollision, var 13 såkaldte påsejlinger. Af disse var der 6 fiskeskibe, der blev påsejlet, mens skibet lå
til ankers. I 3 tilfælde var hele besætningen gået til køjs. De øvrige 7 påsejlinger drejer sig om
fiskeskibe påsejlet ved kaj eller fiskeskibe, der har påsejlet andre skibe.
Tabel 2. Med hvilke skibe er danske fiskeskibe involveret i kollision.
Andre danske fiskeskibe
Danske handelsskibe
Udenlandske fiskeskibe
Udenlandske handelsskibe
Ukendte skibe
Fritidsfartøjer
I alt
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 I alt
8
4
6
4
4
2
6
2
2
38
2
3
1
1
1
1
2
11
1
1
1
1
5
3
12
4
9
6
3
8
3
6
4
2
4
49
1
1
2
2
2
1
9
3
1
1
5
17
18
13
5
14
12
16
11
8
10 124
Danske fiskeskibe kolliderer oftest med udenlandske handelsskibe, men næsten lige så mange
kollisioner sker med andre danske fiskeskibe.
Temaundersøgelse fra Opklaringsenheden
Side 5
Årsager til kollisioner
Tabel 3. Hovedårsager til kollision.
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 I alt
Fejl begået af dansk fiskeskib
Mangelfuld udkig
Mangelfuld brodisciplin
Navigatorisk fejl
Overholdt ikke vigepligt
Manøvreringsfejl
Teknisk fejl
Fejl begået af det andet skib
Operative fejl begået af det andet
skib
Andre fejl begået af det andet skib
Eksterne forhold
Ekstreme vejrforhold
Uopklaret
I alt
10
6
5
1
1
4
2
3
5
5
2
2
1
4
3
5
47
5
2
6
2
1
1
2
5
42
3
2
7
1
11
1
8
3
9
124
1
2
1
5
1
7
3
8
1
8
1
1
17
2
2
4
18
13
5
1
14
12
Temaundersøgelse fra Opklaringsenheden
Side 6
2
16
Det skal bemærkes, at ovenstående tabel kun angiver den årsag, som er blevet vurderet som den
primære årsag. Mangelfuld udkig på det danske fiskeskib er angivet som den hyppigste
hovedårsag. Operative fejl, begået af det andet skib, dækker oftest over mangelfuld udkig på dette
skib.
Ofte er der flere årsager til en kollision, hvorfor disse tal kun kan bruges med forbehold. Det kan
dog ses, at der stort set udelukkende var tale om operative fejl, begået i et af skibene. Der var kun
1 ulykke, der skyldtes tekniske fejl, og 3 skyldtes ekstreme vejrforhold. De øvrige fejl var operative.
Udkig
I forbindelse med denne undersøgelse er alle rapporter, redegørelser og statistiksager blevet
gennemgået for at fastslå, om der blev holdt behørig udkig på skibene. Med behørig udkig menes
brug af syn, hørelse og forhåndenværende midler (radar).
Tabel 4. Blev der holdt behørig udkig på det danske fiskeskib?
Ja
Nej
Ikke oplyst
I alt
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 I alt
5
4
3
2
2
0
5
3
0
1
25
12
12
8
3
9
11
9
7
7
8
86
2
2
3
1
2
1
1
1
13
17
18
13
5
14
12
16
11
8
10 124
Som det fremgår af tabellen, blev der på næsten 70 % af de danske fiskeskibe, ikke holdt behørig
udkig.
Tabel 5. Blev der holdt behørig udkig på det andet skib?
Ja
Nej
Ikke oplyst
I alt
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 I alt
3
6
3
1
6
2
4
4
1
3
33
11
4
8
2
6
6
8
6
6
6
63
3
8
2
2
2
4
4
1
1
1
28
17
18
13
5
14
12
16
11
8
10 124
Tallene for manglende behørig udkig på det andet skib er også meget høje.
Tabel 6. Hvor opholdt den vagthavende på det danske fiskeskib sig ?
Styrehuset
Dækket
Maskinen
Lukaf/messe
Ikke oplyst
I alt
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 I alt
7
15
7
4
6
6
7
7
2
6
67
6
2
3
0
4
3
3
2
5
1
29
2
1
0
1
0
0
0
1
0
0
5
0
0
1
0
2
1
3
0
0
3
10
2
0
2
0
2
2
3
1
1
0
13
17
18
13
5
14
12
16
11
8
10 124
I over en tredjedel af tilfældene var der ingen i styrehuset på det danske fiskeskib. Oftest var den
vagthavende på dækket for at rense fisk.
Temaundersøgelse fra Opklaringsenheden
Side 7
Eksempel
Fiskeskibet lå lige syd for trafiksepareringen, da de påbegyndte
hjemsejladsen. Fiskeskipperen satte selvstyreren på en kurs mod havn,
som gik tværs over separeringen. Det var klart vejr. Skipperen
observerede ikke noget på radaren, der var indstillet på 3 sømil. Han gik
derefter ud på dækket for at hjælpe sin makker med at rense fisk. Ca. 10
minutter senere sejlede fiskeskibet ind i siden på et lastskib på 36.000
BT. Fiskeskibet blev slået læk og sank efterfølgende.
Besætningsmedlemmerne blev reddet.
I andre tilfælde var den vagthavende gået i maskinen.
Eksempel
Et dansk fiskeskibe var på vej hjemover på en nordlig kurs øst af
trafiksepareringensrundkørslen ved Falsterborev. Fiskeskipperen, der
var på vagt, gik ned i maskinrummet for at smøre og kom først op i
styrehuset umiddelbart før, fiskeskibet kolliderede med en pram.
Slæbebåden, som trak prammen, var på vej vestover mod rundkørslen,
da kollisionen indtraf, og førte lanterner som et skib, der er begrænset i
sin evne til at manøvrere. Fiskeskipperen havde set slæbet på radaren,
før han gik ned i maskinrummet, men vurderede, at fiskeskibet ville gå
agten om. Fiskeskibet sank kort efter kollisionen. Besætningen gik i
redningsflåden og blev senere samlet op af slæbebåden.
I en række tilfælde blev det andet skib observeret visuelt eller på radar af den vagthavende på det
danske fiskeskib. Uden at plotte det andet skib, blev det ofte fejlagtigt vurderet, at der ikke var fare
for sammenstød. Af samme grund blev det andet skib ikke holdt under fortsat observation, til det
var helt passeret.
Brug af radar
Opklaringsenheden har ikke kendskab til, at den vagthavende plottede det andet skib før
kollisionen på nogen af de 124 fiskeskibe, der var involveret i kollision.
Eksempel
Et dansk fiskeskib var om natten i stille vejr og tæt tåge på vej ud til
fiskepladsen. Radaren var indstillet på 1,5 sømil. Den vagthavende så
på radaren et skib ca. 30° om styrbord. Han vurderede, udfra hvad han
så på radaren, at det andet skib ville passere tæt foran fiskeskibet. Han
plottede ikke det andet skib og anvendte ikke pejlelinealen på radaren.
Kort før kollisionen drejede han fiskeskibet hårdt til styrbord. ECDIS data
viste efterfølgende, at fiskeskibet rent faktisk allerede havde passeret
det andet skib, da den vagthavende drejede fiskeskibet styrbord over og
ind foran det andet skib igen. Fiskeskibet sank efter kollisionen.
Temaundersøgelse fra Opklaringsenheden
Side 8
De udarbejdede rapporter og redegørelser om 76 danske fiskeskibe, der har været involveret i
kollision, giver følgende oplysninger.
Tabel 7. Antal radarer i brug på fiskeskibet.
Antal skibe
15
38
5
17
2 radarer i brug
1 radar i brug
Ingen radar i brug
Ikke oplyst
Det er hovedsagelig fiskeskibe over 15 meter, der har anvendt 2 radarer.
Tabel 8. Radarens afstandsindstilling i fiskeskibe (radar med størst indstilling i skibe med 2 radarer
i brug).
Afstandsindstilling
Antal skibe
0,125
1
0,25
1
1
1,5
11
2
3
3
15
4
4
6
14
12
4
Radarens afstandsindstillingen var i 32 ud af 53 tilfælde 3 sømil eller mindre. I 13 tilfælde var den
1,5 sømil eller mindre.
Hvis et fiskeskib, der går 3 knob og har radaren indstillet på 1,5 sømil, møder et andet skib på
modgående kurs, der går 16 knob, vil der på en centreret radar kun gå 5 minutter, fra skibet første
gang kan observeres på radaren, til skibene mødes.
Eksempel
Et fiskeskib var på vej mod fiskepladsen. Skibet var afgået et par
timer tidligere og den vagthavende, som var udhvilet, sad i
skipperstolen i styrehuset. Radaren var indstillet på 1,5 sømil.
Pludselig så den vagthavende en skygge ud af øjenkrogen, og få
sekunder senere indtraf kollisionen.
Vigepligt
Tabel 9. Hvem havde vigepligt?
Det danske fiskeskib havde
vigepligt
Det andet skib havde vigepligt
Begge skibe havde vigepligt
Ikke oplyst
I alt
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 I alt
5
8
2
1
1
5
3
6
0
3
34
7
3
2
17
5
4
1
18
8
1
2
13
3
0
1
5
9
1
3
14
5
1
1
12
9
3
1
16
4
0
1
11
5
2
1
8
6
0
1
10
61
15
14
124
Det er en udbredt opfattelse, at det normalt ikke er fiskeskibet, der har vigepligt. Dette er imidlertid
ofte tilfældet, hvis fiskeskibet ikke er beskæftiget med fiskeri, eller hvis der er fare for sammenstød
med et andet fiskeskib, der også er i færd med at fiske. I op mod halvdelen af tilfældene havde det
danske fiskeskib eller begge skibe vigepligt.
Temaundersøgelse fra Opklaringsenheden
Side 9
Under nedsat sigtbarhed, hvor skibene ikke er i sigte af hinanden, er der særlige vigepligtregler jf.
søvejsreglernes regel 19. Nogle fiskere er tilsyneladende af den opfattelse, at der gælder samme
regler, som når skibene er i sigte af hinanden.
Advarsels- og tågesignaler
Oplysninger om brug af lydsignaler er ikke indeholdt i søulykkesdatabasen. Oplysningerne er
derfor hentet i de rapporter og redegørelser om 76 danske fiskeskibe involveret i kollision, som
Opklaringsenheden har udarbejdet.
Kun i 3 af 76 danske fiskeskibe blev der afgivet advarselssignal inden kollisionen.
Opklaringsenheden har heller ingen eksempler på, at fiskeskibet før kollisionen har brugt
aldislampe eller anden lyskilde i forsøg på at påkalde det andet skibs opmærksomhed.
Opklaringsenheden har ingen oplysninger om, at der er blevet afgivet tågesignal i nogen af de
danske fiskeskibe, der var involveret i kollision under nedsat sigtbarhed.
Temaundersøgelse fra Opklaringsenheden
Side 10
Radiokommunikation
Ingen af de 76 danske fiskeskibe havde kommunikation med det andet skib før kollisionen.
Kun 1 dansk fiskeskib forsøgte at kalde det andet skib før kollisionen.
1 dansk fiskeskib havde kommunikation med VTS Storebælt om det andet skib før kollisionen.
Lanterner og dagsignaler
De 76 rapporter og redegørelser giver følgende oplysninger:
I kun 2 tilfælde, var lanterneføringen ikke korrekt.
Der er ingen konkrete oplysninger om forkert ført dagsignal, uanset at det er almindeligt kendt, at
nogle fiskeskibe også fører dagsignal for fiskeri, når de ikke fisker.
Manglende/forkert lanterneføring eller forkert ført dagsignal er ikke angivet som årsag til kollisionen
for nogen af de 76 danske fiskeskibe.
Besætningen
Opklaringsenheden har oplysning om besætningsstørrelsen på 103 af de 124 skibe.
Tabel 10. Antal kollisioner fordelt på
besætningsstørrelse.
Besætningsstørrelse
inkl. fiskeskipper
1
2
3
4
5
6
10
I alt
Antal skibe
involveret i kollision
18
32
33
11
7
1
1
103
Da der ikke er oplysninger om det samlede antal af fiskeskibe med en bestemt
besætningsstørrelse, kan man ikke på baggrund af disse tal sige noget præcist om
besætningsstørrelsens indflydelse på antallet af kollisioner.
Uddannelse og sønæringsbevis
De 76 rapporter og redegørelser giver følgende oplysninger.
Temaundersøgelse fra Opklaringsenheden
Side 11
Tabel 11. Den vagthavendes sønæringsbevis/uddannelse.
Fiskeskipper 1. grad
Fiskeskipper 3. grad
Fiskeskipper ?. grad
Sætteskipper
Duelighedsbevis
Ingen uddannelse
Ingen på vagt
Ikke oplyst
I alt
Fiskeskibe under
15 meter
1
4
1
Fiskeskibe over
15 meter
4
3
1
2
12
3
25
3
9
46
8
30
På fiskeskibe under 15 meter, hvor der ikke er krav til sønæringsbevis, havde hovedparten af de
vagthavende ingen sønæringsbevis eller uddannelse.
På fiskeskibe over 15 meter var der et meget betydeligt antal af de vagthavende, der ikke havde
uddannelse eller sønæringsbevis.
Eksempel
Et dansk fiskeskib og et containerskib kolliderede i Langelandsbælt ved
bøje nr. 5 i rute H. Fiskeskibet var på vej syd på gennem Storebælt for at
gå på fiskeri i Østersøen. Containerskibet var på vej nordover. På begge
skibe var det andet skib blevet observeret i forholdsvis god tid.
Optagelser fra VTS Storebælt viste efterfølgende, at fiskeskibet sejlede i
den side af ruten, som normalt benyttes af nordgående skibe. Ca. 3
minutter før kollisionen begyndte containerskibet at dreje til styrbord.
Omtrent samtidigt begyndte fiskeskibet at dreje til bagbord. Fiskeskibet
kæntrede og sank hurtigt efter kollisionen. Den vagthavende på
fiskeskibet havde ingen uddannelse eller sønæringsbevis.
Tabel 12. Fiskeskipperens sønæringsbevis/uddannelse
Fiskeskibe under
15 meter
Fiskeskipper 1. grad
Fiskeskipper 3. grad
Fiskeskipper ?. grad
Sætteskipper
Kystskipper
Stmd. fiskeskib 3. gr
Islandsk fiskeskipperbevis
Duelighedsbevis
Ingen uddannelse
Ingen om bord
Ikke oplyst
I alt
Fiskeskiber over
15 meter
1
4
1
4
8
2
1
2
1
1
5
23
1
11
46
3
8
30
Det er fiskeskipperen, der sætter standarden for vagten i styrehuset. Kun i få skibe under 15 meter
havde fiskeskipperen nogen maritim uddannelse.
Temaundersøgelse fra Opklaringsenheden
Side 12
Fatique – Var den vagthavende træt ?
Der er i de 76 udarbejdede rapporter og redegørelser ikke præcise oplysninger om, hvorvidt den
vagthavende var udhvilet eller træt på kollisionstidspunktet. Ud fra oplysningerne er der 7 tilfælde,
hvor den vagthavende sandsynligvis har været træt. Der er 29 tilfælde, hvor den vagthavende
sandsynligvis har været udhvilet. I de resterede 40 tilfælde er der ikke tilstrækkelige oplysninger til
at foretage en vurdering.
Eksempel
Under fiskeri var den normale rutine, at de slæbte i maksimum 3
timer og således havde 7-8 slæb i døgnet. Det tog normalt ca. 15
minutter at hive og sætte igen, hvorefter der blev renset fisk. Når
der blev hevet eller sat, var fiskeskipperen altid i styrehuset og de
tre andre på dækket. Når der blev slæbt, havde fiskeskipperen 3
fritørn i døgnet, hvor de 3 andre fiskere havde hver sin tørn som
vagthavende i styrehuset.
Sejladsens/fiskeriets fase
Tabel 13. Under hvilken fase af sejladsen indtraf kollisionen?
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 I alt
1
3
3
1
2
2
6
2
4
4
28
1
2
1
1
1
6
6
7
1
1
3
4
4
3
1
30
8
4
2
2
3
3
3
4
3
2
34
3
1
1
2
1
1
1
10
2
5
1
1
1
10
1
1
1
1
1
1
6
17
18
13
5
14
12
16
11
8
10 124
Under fiskeri
Til ankers
På vej til fiskeplads
På vej fra fiskepladsen
Sejlads mellem fiskepladser
I havn
Ikke oplyst
I alt
Det er værd at bemærke, at kun en fjerdedel fiskeskibe var i færd med at fiske på
kollisionstidspunktet. I over halvdelen af tilfældene var skibet på vej til fiskepladsen eller på vej til
havn.
Tabel 14. Antal timer kollisionen indtraf efter afgang
Antal timer
0-3
3-6
6-12
12-24
24-48
48-72
Antal skibe
16
9
7
9
3
5
Mere
end 72
7
Ikke
oplyst
20
I alt
76
Forholdsvis mange kollisioner skete kort tid efter afgang.
Tabel 15. Tidspunkt på døgnet kollisionen indtraf.
00-02 02-04 04-06 06-08 08-10 10-12 12-14 14-16 16-18 18-20 20-22 22-24 Uopkl.
9
4
14
19
8
8
3
10
14
12
12
5
6
Der indtraf mange kollisioner mellem kl. 04 og kl. 08.
Temaundersøgelse fra Opklaringsenheden
Side 13
I alt
124
Fiskeskibstype/fangstmetode
Tabel 16. Fangstmetode
Side- eller hæktrawl
Bomtrawl/rejetrawl
Garn
Snurrevod
Not
Liner
Muslingeskraber
Ikke oplyst
I alt
63
3
18
5
2
2
2
29
124
Det kunne være interessant at vide, om fx trawlere er mere udsat for kollision end garnbåde. Da
det samlede antal af hhv. trawlere, garnbåde osv. ikke er kendt, kan man ud fra ovenstående tabel
ikke sige noget præcist om dette.
Vejrforhold og sigtbarhed
Tabel 17. Dag eller nat.
Antal skibe
Lyst
Tusmørke
Mørkt
52
13
46
Ingen
information
13
I alt
124
Der skete flere kollisioner, når det var lyst, end når det var mørkt. Medvirkende til dette er
sandsynligvis, at der er flere fiskeskibe på vandet om dagen. Om natten er det imidlertid
vanskeligere at orientere sig om andre skibes sejlads, idet dette gøres ud fra skibslys og
radaroplysninger.
Tabel 18. Sigtbarhed
Antal skibe
God sigt
Over 5 sm.
75
Moderat sigt
2-5 sm.
12
Dårlig sigt
0,5-2 sm.
12
Tæt tåge
Under 0,5 sm.
12
Ikke oplyst
I alt
13
124
Det er bemærkelsesværdigt, at langt de fleste af kollisionerne skete under gode
sigtbarhedsforhold. Kun ca. en femtedel skete under dårlige sigtbarhedsforhold.
Tabel 19. Vindhastighed.
Meter/sekund
0-4
5-9
10-14
15-19
20-24
25Ikke oplyst
I alt
Antal
skibe
26
21
10
2
0
0
65
124
Temaundersøgelse fra Opklaringsenheden
Side 14
De fleste kollisioner skete i godt vejr. Der var ofte ikke oplysninger om vindhastigheden.
Indsamlingen af vejrinformation skal forbedres ved kommende ulykkesundersøgelse.
Tabel 20. I hvilke måneder
sker kollisionerne?
Januar
Februar
Marts
April
Maj
Juni
Juli
August
September
Oktober
November
December
I alt
13
13
10
8
20
6
6
11
14
10
8
5
124
Ovenstående tabel er medtaget for at se om der skete flere kollisioner på bestemte årstider.
Det ser imidlertid ikke ud til, at der var et bestemt mønster i, på hvilken årstid kollisionerne indtraf.
Hvor sker kollisionerne?
Tabel 21. Områder, hvor kollisionerne sker.
Område iht. database
Nordsøen
Skagerrak
Kattegat
Storebælt
Femer Bælt
Kadetrenden
Øresund
Østersøen
Danske fjorde
Danske havne
Den engelske kanal
Det Nordlige Atlanterhav
Ikke oplyst
I alt
Antal skibe
34
20
18
5
1
1
5
20
5
10
1
2
2
124
Temaundersøgelse fra Opklaringsenheden
Side 15
Kollisioner er markeret med grønt. Påsejlinger er markeret med rødt.
Generelt må siges, at kollisionerne sker spredt overalt i de danske farvande, idet der dog er en vis
koncentration omkring Skagen/Hirtshals samt Bornholm.
Konsekvenser
Tabel 22. Konsekvenser for fiskeskibet.
Forlis
Alvorlig søulykke (fiskeskib
usødygtigt)
Mindre skader
I alt
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 I alt
3
2
2
1
4
3
4
3
1
3
26
10
7
2
1
6
3
2
1
2
4
38
4
17
9
18
9
13
3
5
4
14
6
12
10
16
7
11
5
8
3
9
Hvert femte fiskeskib, der var involveret i kollision/påsejling forliste. Hvert tredje fiskeskib fik så
store skader, at skibet efterfølgende var usødygtigt.
Der omkom to fiskere på de 124 fiskeskibe, der var involveret i kollision.
Temaundersøgelse fra Opklaringsenheden
Side 16
60
124
Sammenfatning
Både antallet af fiskeskibe og antallet af fiskeskibe involveret i kollision er faldet over den tiårs
periode, undersøgelsen dækker. Procentdelen af fiskeskibe involveret i kollision ligger omtrent
samme niveau år for år.
De danske fiskeskibe kolliderede hovedsaligt med udenlandske handelsskibe og andre danske
fiskeskibe (tabel 2).
Medvirkende årsager til fiskeskibskollisioner
Manglende behørig udkig på et af de to skibe eller på begge skibe var den altovervejende årsag til
kollisionerne (tabel 3).
På 70 % af de danske fiskeskibe blev der ikke holdt behørig udkig (tabel 4).
Meget ofte observerede den vagthavende ikke det andet skib før kollisionen.
Temaundersøgelse fra Opklaringsenheden
Side 17
En af grundene til dette var, at den vagthavende i mere end en tredjedel af tilfældene havde forladt
styrehuset – ofte for at rense fisk på dækket (tabel 6). På dækket var udsynet ofte begrænset af
læsejl og bakken.
En anden udbredt årsag til, at der ikke blev holdt behørig udkig var, at radaren var indstillet på et
lille afstandsområde og ikke blev brugt til fjernafsøgning (tabel 8).
I andre tilfælde blev det andet skib observeret visuelt eller på radar, men det blev ikke holdt under
fortsat observation. I visse tilfælde blev det fejlagtigt vurderet, at der ikke var fare for sammenstød.
Der findes ikke præcise oplysninger om, i hvilken grad fatique - træthed var årsag til manglende
behørig udkig. Der er var et tilfælde med oplysninger om, at den vagthavende var faldet i søvn.
Da kun en begrænset del af kollisionerne indtraf, mens fiskeskibet var beskæftiget med fiskeri, var
det ofte fiskeskibet, der havde vigepligt. Oftest var det dog det andet skib, som ikke overholdt
vigepligten (tabel 9).
Det var meget sjældent, at fiskeskibet afgav advarselssignaler med lyd eller lys, før kollisionen
indtraf.
Ingen af fiskeskibene, der var involveret i kollision under nedsat sigtbarhed, afgav tågesignaler.
Ifølge oplysningerne var lanterneføringen normalt korrekt. Der er ikke eksempler på, at et andet
skib har angivet forkert lanterneføring eller dagsignal på fiskeskibet, som årsag til kollisionen.
Fiskeskibene forsøgte ikke at kalde det andet skib over VHF radio før kollisionen, hvis dette ikke
gik af vejen. Der er kun oplysninger om 1 tilfældet, hvor fiskeskibet forsøgte at kalde det andet
skib.
Der er ikke eksempler på, at fiskeskibet plottede det andet skib før kollisionen. Der er kun få
oplysninger om, hvordan eller om den vagthavende på fiskeskibet anvendte radar og/eller kompas
for at konstatere, om der var fare for sammenstød. Der er ikke præcise oplysninger om, hvilke
muligheder instrumenterne gav den vagthavende for at gøre dette.
En meget stor del af de vagthavende havde ikke sønæringsbevis eller uddannelse (tabel 11).
Oplysninger om den vagthavendes kendskab til søvejsreglerne og pejling/plotning af andre skibe
er meget sparsomme.
Sejlads og vejrforhold
Kun i en fjerdedel af tilfældene skete kollisionerne, mens skibet var beskæftiget med fiskeri. Oftest
skete det til og fra fiskepladsen (tabel 13).
Mange kollisioner skete kort tid efter afgang og de fleste indenfor det første døgn (tabel 14).
Kollisionerne indtraf hele døgnet, men der var flest mellem tidligt om morgenen og først på aftenen
(tabel 15).
Der skete flere kollisioner, når det var lyst, end når det var mørkt (tabel 17).
Langt de fleste kollisioner skete, når det var klart vejr med god sigtbarhed (tabel 18).
Temaundersøgelse fra Opklaringsenheden
Side 18
De fleste kollisioner skete i godt vejr (tabel 19).
Kollisionerne skete spredt over de danske farvande. Kun omkring Skagen og Bornholm var der en
vis koncentration.
Forbedring af undersøgelse og analyse
I lyset af denne undersøgelse vil Opklaringsenheden forbedre dataindsamlingen ved
fiskeskibskollisioner på nedenfor nævnte områder samt udbygge søulykkesdatabasen, så den i
højere grad vil kunne bidrage til videnbaseret forebyggelse af kollisioner.
•
Bedre oplysninger om arbejdstid, fritid og søvn for den vagthavende. Dette kan evt. ske ved
at få den vagthavende til at udfylde et fortrykt skema.
•
Oplysninger om vagt og arbejdsmønsteret ombord og hvilken indflydelse dette har på
besætningsmedlemmerne - træthed eller uopmærksomhed? Under hvilken form for fiskeri
er arbejdsbelastningen størst?
•
Dataindsamling om broindretning. Hvor er skipperstolen placeret i forhold til
instrumenterne? Hvordan er udsynet fra styrehuset?
•
Dataindsamling om navigationsinstrumenter, fx om radaren er gyrostabiliseret, om radaren
har hjælpemidler til plotning og om radaren har kollisionsalarm.
•
Dataindsamling om instrumenters, herunder særligt radar og VHF, indstilling/tuning,
funktionalitet og vedligeholdelse.
•
Oplysninger om den vagthavendes plotning eller anden måde at konstatere, om der er fare
for sammenstød.
•
Oplysninger om fiskeskipperens instruktion af den vagthavende.
•
Oplysninger om den vagthavendes kendskab til søvejsreglerne.
•
Oplysninger om hvor lang tid, der er gået, siden den vagthavende tog uddannelse.
•
Forbedret indsamling af vejrdata.
Temaundersøgelse fra Opklaringsenheden
Side 19