1. No category

MEDLEMSBLAD NR. 86 MAJ 2010
EKSPRESSEN
KLUB DANMARK
www.ducati.dk
DUCATIEKSPRESSEN
1
Redaktionen siger
A
Indhold
Redaktionen siger . . . . . . . 2
Regionerne . . . . . . . . . . . 3
Referat fra Bestyrelsen . . . . 4
Sturup, August 09 . . . . . . . 5
Kontaktpersoner
Formand / President:
Søren Johansen
Kildegårdsvej 3, 3660 Stenløse
Tlf.: +45 4015 4303
[email protected]
Kasserer:
Jan Kirk
Tlf: 4097 1704
[email protected]
Klubbens bankkonto: nr.: 5030-1201906
Redakteur / Editor - Ducati Ekspressen:
Brian ”Hekto” Sørensen
Syvendehusvej 22, 2750 Ballerup
Tlf.: +45 4449 0030 / 2670 7777
[email protected]
DTP:
Morten Jacobsen
[email protected]
Niels Horskjær
[email protected]
Jylland(Nord) & Klubbutikken:
Bo Madsen, Industrivej 1, 8450 Hammel
Tlf.: +4521661883
[email protected]
Jylland(Syd)
Finn Olesen
Rolfsgade 123 b, 6700 Esbjerg
Tlf.:20773732
[email protected]
Tillykke med 25 års jubilæet!
t klubben har eksisteret i 25 år skal selvfølgelig fejres. Derfor er dette nummer udvidet med billeder og historie fra de forgangne
år. De ’gamle’ kan måske genkende sig selv, og
de yngre kan ved selvsyn konstatere at ike meget har ændret sig … andet end hårpragt og livvide. Det er stadig Ducati det drejer sig om når
klubbens samles på den ene eller den anden
måde.
Ducati Ekspressen har også udviklet sig. Fra den
spæde start i sort/hvid og A4, over A5 med
farver og glittet papir, til det skæve format du
nu sidder og læser i. Ducati Ekspressen tjener
to formål: At være det officielle organ for klubben, hvori der bringes de meddelelser der skal
ud til alle medlemmer, og at formidle viden,
oplevelser og hvad der ellers måtte være relateret til mærket Ducati og Ducati Klub Danmark.
Igennem en del år er der årligt udkommet 4
numre. To numre i løbet af efteråret, hvoraf
det ene op til Jul. Et nummer før generalforsamlingen med den officielle indkaldelse og
et efter i starten af sommeren, med referat. I
sommerperioden holder vi fri fra redaktionen.
Bladet skrives, redigeres og lay-out’es af frivillige medlemmer der faktisk lægger en del timer
i deres sparsomme fritid. Ducati Ekspressen er
ikke bare én mands værk længere; men faktisk
er vi et lille team på 3-4 stykker, der skriver, tager billeder, redigerer og lay-out’er bladet, inden det overgives til trykning og distribution.
Vigtigst af alt er de artikler vi løbende får tilsendt fra medlemmer rundt om i landet. De er
Sjælland:
Peter Leisted
[email protected]
Michael Hvitved
Helsingør
[email protected]
Fyn:
Dan Crohn
Tlf: 2827 0112
[email protected]
Udenrigsminister:
Søren Johansen
Kildegårdsvej 3, 3660 Stenløse
Tlf.: +45 4015 4303 / 2525 3713
[email protected]
Værktøjsudlån:
Flemming Aabæk Petersen
Højlandsvej 13, 2600 Glostrup
Tlf.: +45 4343 4637
[email protected]
Andre vigtige personer:
Web sjasker:
Jan Skovsgaard
Markledet 7, 5220 Odense SØ
Tlf.: +45 6597 2111
[email protected]
© Copyright Ducati Klub Danmark 2009. Eftertryk tilladt med angivelse af kilde.
Layout af: Morten Jacobsen - [email protected], Niels Horskjær - [email protected]
DUCATIEKSPRESSEN
2
med til at gøre Ducati Ekspressen aktuel for alle.
Annoncer har altid været en del af Ducati Ekspressen, og vi er glade for det bidrag som annoncørerne yder. Desværre har finanskrisen kastet sine skygger på motorcykelbranchen, og det har reduceret
antallet af annoncører.
Ducati Klub Danmark har udviklet sig, Ducati Ekspressen har udviklet sig og motorcyklerne fra fabrikken i Borgo Panigale har i høj grad også udviklet
sig. Fra at være basale, rå og enkle racere er de idag
fyldt med teknologi og elektronik der holder styr
på at baghjulet har optimal kontakt med asfalten
og meget andet. Dagene er forbi hvor en slipperkobling var toppen af poppen. Nogle er begejstrede, andre er det ikke. At skrue og opgradere
Ducati’en har altid været en del af hobbyen for en
del medlemmer. Race er en vigtig del af mærkets
historie og image. Sådan har det også været i Ducat klub Danmark, hvor medlemmerne har kørt til
diverse baner i udlandet for at følge med i forkellige løb. På det seneste har man kunnet iagttage en
voksende interesse for klassisk race, der endog ved
sjældne lejligheder køres på danske baner. Noget
der i høj grad har redaktionens bevågenhed. Hvad de næste 25 år vil bringe vil være svært at
forudse. Kan man sætte Termignoni’er på en batteridrevet Ducati? Ser vi igen en eencylindret motor
fra Ducati? Vil Ducati blive opkøbt? Stopper det
ved 1200 kubik? Spørgsmålene er mange og svarene
sikkert umulige at forudsige - men, vi vil helt sikkert
følge med og skrive om det i Ducati Ekspressen!
Fra formandens sæde…
H
vor er det dog en fornøjelse at vinteren er slut,
saltet er væk og man igen kan nyde vejene. Dog
med lidt forsigtighed, da der, som flere har oplevet,
kan være fedtet og glat!
Min egen 749’er er for en gangs skyld blevet klar i
ordentlig tid og denne gang har anstrengelserne
virkelig båret frugt. Krumtappen er igen blevet
afbalanceret, men denne gang af en der virkelig har
forstand på det. Vibrationerne er nu helt kureret og
den er igen smørblød i motorgangen. Jeg fik selv lov
til at være med i hele processen, og håber på at få
lavet et lille skriv om det til Ekspressen..
Jeg glæder mig, sammen med mange andre (er
jeg sikker på), til at genoptage onsdagstræningen
i det nordsjællandske. Jeg ved, at der planlægges
fællesture mange steder rundt omkring i landet og
håber mange vil deltage i disse ture og have glæde
af klubben på den måde.
Det er i det hele taget en sæson, der byder på rigtig
meget for Ducati Klub Danmarks medlemmer. Vi
har 25 års jubilæum og det skal naturligvis fejres
behørigt. Alle sejl sættes og årets generalforsamling
bliver derfor endnu mere festlig, end den plejer at
være og vi håber på stor tilslutning til dette brag af
en DUCATI-fest. Gamle medlemmer er i naturligvis
velkomne til jubilæumsfesten. Kender du nogen
tidligere medlemmer, der har lyst til at være med til
at genopfriske den fælles hukommelse, så bed dem
skrive en mail til mig!
Vi lavet også lavet aftale med Tivoli om et kæmpe
Ducati arrangement d. 1. maj, med over 100 Ducati’er
på plænen (som IKKE er en græsplæne ☺), så også
resten af borgerne i kongeriget (eller i København i
hver fald) kan være med til at fejre vores jubilæum.
Sydjylland
rabat gennem DKD, som man kan læse andetsteds
i bladet. WDW plejer at være festligt og jeg glæder
mig rigtig meget til denne tur og den medfølgende
kørsel i bjergene. En Ducati på en snoet bjergvej,
bliver man vist aldrig træt af. En flok tager i samme
periode til Classico Tour på Spa-Francorchamp i
Belgien. Det bliver helt sikkert også en dejlig tur.
Desuden har rigtig mange meldt sig til Johnny og
MC Racings arrangement på Sturup Raceway. Man
må da sige, at der er lidt til enhver smag.
Planlægningen
til
generalforsamlingen
og
jubilæumsfesten er godt undervejs og allerede nu,
kan vi love, at der både bliver aktiviteter om dagen
og lidt godt til ganen, når mørket falder på. Det
var rigtig dejligt, at kvikke medlemmer bare var på
pletten, da det kneb lidt med at finde et egnet sted
i Jylland. Mange tak for det!
Bestyrelsen fungerer rigtig godt sammen og har
vist sig at være et stærkt hold, også når der skal
bestilles noget. Det betyder bl.a. at de der er på
valg i år, alle genopstiller. Det skal dog ikke afholde
dig fra at stille op, hvis du har lyst til at være med
til at påvirke klubbens udvikling! Har du mod på at
deltage i bestyrelsesarbejdet og lyst til at stille op,
kan du kontakte enhver af os i bestyrelsen, for at
høre lidt mere om mulighederne.
Jeg ønsker alle en god sæson, med masser af solrige
kilometer, både herhjemme og i udlandet.
De bedste hilsner
Søren
Ps. Se nu lige at få betalt det kontingent, hvis du ikke
allerede har gjort det.
Ducati har valgt igen at afholde World Ducati
Week. Der er mulighed for at købe billetter med
DUCATIEKSPRESSEN
3
I
vinterens løb fik vi afholdt et WDW arrangement
i Esbjerg. Tilslutningen var stor, men fremmødet
udeblev da der blev varslet snestorm i Østjylland. Vi
der nåede frem, havde en god aften med Ameronevin, pizza, billeder, videoer og masser af ducati-snak.
Nu er sæsonen godt i gang og vi har, Skærtorsdag,
haft motorcykeltræf i Esbjerg. Jan Engelund inviterede, men Igen drillede vejret, denne gang med
regn. I løbet af foråret vil der blive arrangeret køreture i området, læs i Baren under generelt, køreture
Jylland. (www.ducati.dk)
Hvis du ikke allerede har oprettet dig som bruger
på vores medlemsside, er det en god ide at gøre
det nu. Du vil som medlem af klubben få adgang
til mange informationer, samt have mulighed for at
kommunikere med andre medlemmer.
Husk at du også kan foreslå køreture. Opret et indlæg i Baren og skriv om din aktivitet. Det kan være
ture til et bestemt sted, besøg hos klubmedlemmer,
se forskellige værksteder m.m. eller blot en tur rundt
på de snoede landeveje. Husk at aktive medlemmer
gør klubben og oplevelserne bedre. Hvis du ønsker
mere information om arrangementer i Sydjylland er
du altid velkommen til at kontakte undertegnede
eller bare komme forbi til dækspark og ducati-snak.
Jeg håber at vi bliver mange fra lokalområdet, som
kan følges ad til årets generalforsamling, hvor vi fejrer 25 års jubilæum. Jeg laver opslag angående fælleskørsel i baren.
Lad os få godt vejr og en lang sæson med lyden af
Ducati motorcykler.
Finn
[email protected]
Tlf. 20 77 37 32
788.400.000 ...
... sekunder, 13.140.000 minutter, 219.000
timer, 9.125 dage, 300 måneder, 25 år.
E
t kvart århundrede synes ikke umiddelbart som lang
tid – ikke før man sådan rigtigt tænker tilbage på
hvad der er sket.
Året var 1985. Poul Schlüter var statsminister; men ’Kartoffelkuren’ endnu ikke opfundet, så huspriserne steg
pænt og nydeligt. Ellerten blev introduceret på hjemmemarkedet, og vi snakkede ’forurening’, ikke noget med
CO2-hysteri – endnu. Michael Jackson var med til at skrive ’We are the World’. I maj omkom 39 Juventus-tilhængere på det faldefærdige Heysel Stadion, en katastrofe
der stadig huskes. I juli blev København skueplads for to
bombeattentater. Den første bombe sprang ved rejsebureauet North West Airlines på Vester Farimagsgade og
lidt senere sprang bombe nummer to ved Synagogen i
Krystalgade. Faktisk var der en tredje bombe som man
senere fandt kastet i Nyhavns Kanal.
I udlandet ser man for første gang rygeforbud på offentlige steder, hvilket jo har været et varmt emne igennem
de sidste mange år. Forbudet blev indført på Den røde
Plads, ikke af helbredsmæssige grunde; men fordi det var
taktløst at ryge på dette sted.
Achille Lauro kapres i oktober af terrorister og Steen og
Stoffer udgives for første gang. Steen er jo kendt for at
lette ben op ad f.eks. Køretøjer af fjernøstlig herkomst.
Commodore 64 var tidens bud på den personlige datamat, med kasettebåndoptager til at lagre programmer og
data og direkte tilslutning til en TV-skærm.
Rådet for den Europæiske Union indser at det ikke kan
kontrollere noget som helst og vælger at indføre fri bevægelighed for alt og alle, en beslutning der fører til ’Det
Indre Marked’ fra 1992.
I 1985 kunne man også få rigtig 100 Oktan Superbenzin,
til 6,20 Kr for en liter. Men, så var der også rigtigt bly i.
Benzinen kunne man så fylde på Ducati-modeller som
750 F1 og Pantah SL600. En Honda (Host!) CBR 1000F
kunne fås for 129.000 Kr. Sammenlignet med de 179.000
en Ducati 750F1 kostede var det jo nærmest rørende
billigt. Totakterne var stadig iblandt os og nåede nok
toppen netop i disse år. Monoaffjedring, vandkøling og
variabel udstødningsport var højteknologi på en model
som Yamaha RD350 YPVS.
Ducati var lige blevet overtaget af Castiglioni brødrene,
og ud over modellerne 750F1 og Pantah, var der Cagiva Alazurra og Elefant med Ducati motorer. Ducati 750
Paso, opkaldt efter Renzo Pasolini, blev intoduceret på
Milano Motorshow. Egentlig var tanken at benytte Ducati’s motorer og afvikle Ducati som selvstændigt motorcykelmærke – det gik nærmest omvendt. De forløbne
år har vist at Ducati er et levedygtigt motorcykelmærke
der kan få både design og innovation til at gå op i en
højere enhed.
DUCATIEKSPRESSEN
4
DUCATIEKSPRESSEN
5
Ducati Klub Danmark 25 år...
AF ... PETER LEISTED
Der var engang en lille bager i Hvidovre… sådan
starter mange eventyr, også Ducati Klub Danmarks historie…
Ja, for i hine dage vågnede en senere så berømt
mand, Karsten Meyer Lassen, senere kendt som
Dr. Desmo, af sin søvn… Det var strålende sol, allerede fra morgenstunden. Den gode Dr. Desmo
ville glæde sin familie med dejligt morgenbrød,
og hvorfor ikke glæde sig selv også??
Så - han hoppede i sin grønne læderdragt, trak
sin sorte Ducati 900 SS fra 1978 ud i solen, og
Karsten strålede om kap med den, da han trådte
på kickstarteren. Den store Königswelle gik i gang
med en dump lyd, gashåndtaget blev drejet, og
de to Contipotter sendte deres potente lyd ud i
Hvidovres atmosfære… Da han standsede ved bageren holdt der sørme en Ducati 860 GTS udenfor! Karsten er jo en nysgerrig mand og han faldt i
Ducati-snak med ejeren.
Dengang var der ikke så mange Ducs i Danmark…
Den gode mand der ejede GTS’eren, hed Svenning Haaning… og deres samtale gik netop på,
hvorfor der ikke var en Ducati klub i Danmark???
De blev enige om at mødes igen, og det gjorde
de, de to brave herrer…. Hjemme i Dr. Desmos
varme stue, gik samtalen mellem de to pionerer:
hvordan gør vi?
Enden på det blev, at de kontaktede den nu salige
Ducati importør i Grenå, Vagn Stevnhoved. Og som
den gode mand han var udleverede han alle navne
han kendte på Ducatikørere i Danmark…
For mit eget vedkommende startede historien, da
det røde postbud - ja det var dengang - smed et
håndskrevet brev ind af min brevkasse…. og brevet
fortalte, at der blev indkaldt til møde i Dr. Desmos
DUCATIEKSPRESSEN
6
hjem en efterårsdag det hedengangne år 1984. Vi
drog dertil fra mange hjørner af Sjælland til Hvidovre, og som jeg husker det, var vi Steen Jensen, Ole
Jensen, Tavs, Karsten Meyer, Svenning Haaning og
mig sagde hunden… og støbeformen til Ducati Klub
Danmark blev lagt.
I løbet af kort tid var der kontakt til Jylland og Fyn,
med blandt andet Bo Madsen, Peter Hansen, Jan og
Jørgen Skovsgård. Heldigvis var telefonen opfundet
dengang. Det første nummer af Ducati Ekspressen
udkom - der følger et genoptryk med dette nummer!
Jan og Jørgen er medlemmer af Falkene Sydfyn og
det besluttedes, at den stiftende generalforsamling
skulle afholdes der. Endelig oprandt Anno 1985, og
i maj måned drog brave mænd og kvinder fra rigets
hjørner til Fyn, for at starte en mærkeklub op for
Ducati i Danmark. 1. punkt på dagsorden var: hvad
skulle klubben hedde?? Bag de duggede ruder blev
der voteret en hel del, mange forslag var på bordet.
Til sidst stod valget imellem ”Taglionis Disciple” eller ”Ducati Klub Danmark” og som den kyndige læser ved allerede, vandt Ducati Klub Danmark.
Formand blev Svenning Haaning, kasserer Tina Andreasen, Redaktør Ole Jensen, Sjællandskontakt
Steen Jensen, Fyn Peter Hansen, Jylland Anette
”Putte” Korsgaard. Ved klubbens start var vi 42 medlemmer og siden da, har generalforsamlingen været
den højbårne festa… Der var mange flotte Ducatier,
de fleste Köningsweller, heriblandt Peder Spiles ekstremt flotte NCR, og et par Pantaher.. Herefter gik
et par år, hvor vi mødtes hos Falkene Sydfyn med
stor gensynsglæde hvert år.
Dengang var der ikke så mange italienerarrangementer som i dag. Vi havde dog gang i aktiviteterne,
blandt andet til det første Bott race på Jyllandsringen, hvor Daniel Bue fra Norge vandt det første løb
på sin 600TT2, foran Finn Villadsen, og vores eget
klub medlem Peder Spile.. Herudover havde vi en
tur til Zolder banen i Belgien, hvor Ducati klub Nederland havde sit årlige race. Det der nu er i Assen…
I 1987 var det tid til et formandsskifte, da Svenning
Haaning gik af, og ny Formand blev Peter Bottos.
Da redaktøren ligeledes gik af, blev undertegnede
redaktør, og Steen Jensen nidkær kasserer, som alle
kasserere er.
DUCATIEKSPRESSEN
7
Da den nye formand var en driftig herre, fik han
en bustur op og stå til Ducatifabrikken i Bologna
i december 1987. Det blev en bustur der gik over
i historien, da den fik et vikingetogt til at ligne en
børnehaveudflugt. Vi var omkring 40 mand i en
ældre bus med toilet, og den gode formand havde instrueret vores gode chauffør om, at vi var
tørstige. Men chaufføren vidste ikke hvad tørst
var, for da vi nåede Hamborg, var lageret tømt…
Forargelse og panik… da mytteriet nærmede sig,
stoppede bussen ved indtil flere tankstationer,
og fik fyldt på… Desværre var den gode Bottos
ikke den store kortkyndige, så han havde lige arrangeret en afstikker til først Stein Dinse, og herefter til Aachen!!!
Det tog lidt længere tid end forventet at krydse
igennem Europa, og allerede næste dag havde vi
en aftale på Bimotafabrikken kl. 10. Som det gik
kunne vi ikke nå det, og vi kom til Bimota kl. 18
om aftenen. Der hang stadigvæk et dansk og italiensk flag udenfor. Porten var låst. Og som før
skrevet bad formanden folk om at blive siddende
i bussen, mens han lige ”aftalte” og som sagt som
gjort, hoppede han over hegnet, fik banket på
ruden, og vi kom alle ind og så Bimotafabrikken,
hvor de håndbyggede Bimota DB1 SR og YB4. En
fantastisk oplevelse. Så, bagefter, motorcykelmuseum i Rimini, godt trætte kom vi til hotellet i
Bologna, en enkelt kasse øl, og så i seng. Næste
dag ventede Ducatifabrikken!!!
Næste dag på vej til Ducati Meccanica, de hellige
haller, og hvilken oplevelse. Først rundvisning på
Ducati fabrikken med selveste Dr. T. som guide,
med sin kamelsuldsfrakke henslængt over skuldrene og en cigaret i mundvigen. Her så vi hvordan de samlede Paso, F1, deres Paris-Dakar cykel,
prototypen til 851, rød/gul alt håndbanket i alu.
og til sidst blev vi ført ind i det helligste, hvor
mekanikerne stod og samlede to 851 tricolore.
Rundvisningen blev sluttet af med en god frokost
med arbejderne på fabrikken og Dr. T og hang lidt
ud i deres bar. Da vi var færdige der, ville vi aflevere
vores gaver til direktionen, en legeplads MC, et maleri, og en kasse elefantøl.
Turen sluttede med et besøg på MV Agusta museet.
Hvilken tur - buschaufføren mente vi alle skulle af
ved Blå Kors.
De blev så glade, at Claudio Castiglioni kom ned, og
gav os hånden, takkede for vi ville besøge dem, og
vi fik alle en fin rød taske…
I 1988 holdt vi vores første banedag på Ring Knutstorp, hvor vi selv havde lejet banen, og alt foregik
med det der er forbudt i dag… Det kostede den van-
DUCATIEKSPRESSEN
8
vittige formue af 300,.- kr.!!! Både Moto Guzzi og
Laverda klubben var inviteret, og deltog. Her fik jeg
min første test tur på en F1, og dagen var bare god,
med kun et grimt styrt…
Generalforsamlingen blev afholdt uden uro, og de
første udlændinge begyndte at dukke op, blandt
andet Peter Meier fra Holland, der har gæstet trofast siden.
I 1989 havde vi igen en god generalforsamling og
festa… og årets arrangement var en tur til England,
arrangeret af Peter Hansen. Vi besøgte den engelske
klub, så Birmingham National Motorcycle Museum,
besøgte Steve Wynne og Sports Motorcycles, så
Mike Hailwoods cykel og meget meget mere… og
igen banedag på Falkenberg Motorbana, som blev
den sidste, mest på grund af det store ansvar der er
på sådan en dag. Og en god dag med mange medlemmer ude at prøve banen for små penge.
I 1990 gik Peter Bottos af, og ny Formand blev Mads
Rabeck, der efter et grimt styrt på Anderstorp gik
af, og vores formand blev Peter Hansen, og det var
han igennem mange gode år, ja indtil for nylig… indtil Den Nye formand blev Søren Johansen, der styrer klubben med sikker hånd.
Nu er det måske for meget at beskrive, endsige
huske alle årene der gik, så tilgiv deres gamle skribent… måske vigtigt at ridse op, at i alle årene har vi
haft traditioner, som clubrace i Assen, hvorfra også
racing-teamet opstod, mere om det andet sted. Vi
har haft busture i 1991 og 1994, hvor vi besøgte de
hellige haller i Bologna og Bimota, Mr. Pompone i
valle San Liberale, boede på et kloster, med præster
og hele gearet. Måske nogle der læser dette og var
med, og husker de gode dage?
Rejserne blev sidst afholdt med flyveturen til Bologna, og besøg i Firenze, også en fantastisk tur.
Som alt andet ændrer tiderne sig, og fabriksbesøg
er mere almindelige, og slut med middage med arbejderne. Fint, bare på en anden måde.
DUCATIEKSPRESSEN
9
Gennem årene har vi haft så mange arrangementer, at jeg er bange for at glemme nogle af dem,
superbikefester, go-kart løb i Allerød, Italienertræf i Helsinge, og mange gode uforglemmelige
oplevelser på racerbanerne. Udstillinger i Bella
Centeret, hvor Kronprins Frederik hilste på os, og
sagde meget humoristisk, da han trykkede hånd:
”Leisted, rart endelig at møde dig Live” Vi kendte
jo kun hinanden igennem bladene…
Fællestur til WDW i 1998, hvor vi havde lejet hele
Hotel Dalia i Rimini, fantastiske oplevelser igennem årene. Da Giancarlo Falappa besøgte os til
GF i Silkeborg. Gode banedage på Knutstorp,
Anderstorp og Sturup med Moto Ristorante. Alt
imens har Ducati Klubben igennem årene vokset
sig stor fra 42 medlemmer til næsten 800 medlemmer. Specielt Superbike har gavnet Ducati og
medlemstallet.
Det der har gavnet medlemstallet mest, er det
er en god, sund og aktiv klub med masser af liv.
I starten var det jo som da nogle af os var børn,
der var kun Disney Show i julen, og nu er det
hver fredag, og det er næsten som medlemsaktiviteterne - der sker noget hele tiden, og der er
masser af muligheder at deltage i arrangementer,
når man har fri i kalenderen. Tak til de formænd
og bestyrelsesmedlemmer der har ført klubben
igennem 25 år, med super blade, arrangementer,
og god ånd.
Tak til kassererne, som har udvist mådehold, og
ikke ladet os andre ruinere klubben.
En speciel tak skal rettes til Jan Skovsgaard, der
har fået banket vores hjemmeside ned, og gjort
den til en af de bedste klubsider i Danmark, faktisk ifølge fabrikken en af de bedste klubsider
overhovedet. Tak Jan.
DUCATIEKSPRESSEN
10
At sammenfatte 25 år er svært på kort spalteplads,
det kunne jeg skrive en bog om. Alle de dejlige
mennesker der er medlemmer og har været medlemmer, alle har bidraget med gode positive ting,
i kortere eller længere tid. Så tak til alle for at gøre
klubben til noget særligt igennem 25 år.
Alligevel kan det måske sammenfattes, ved at se på
de aktiviteter der er i jubilæumsåret:
1. maj på plænen i Tivoli, et brag af en generalforsamling, Classico tur til Spa i Belgien, en super tur
til WDW i Italien, medlemsarrangeret banedag den
14. august, og igen den 5. september. Fællesfest til
Classico race på Djursland, og masser af fælles ture
- også kaldet onsdagstræninger - i det ganske land
igennem hele året. Oveni er der jo også cafe/restaurantarrangementerne, der skyder op de mest
uventede steder på god anarkistisk DKD-vis.
Luftkølede, Vandkølede, Königsweller, Remtrukne,
forener eder i Ducati Klub Danmark, Danmarks bedste klub, og lad de næste 25 år blive i samme gode
ånd.
Jeg håber nogen vil gemme denne artikel, hvis jeg
skal skrive igen til 50 års jubilæet, da kan jeg slet ikke
huske noget som helst.
FOTO: SØREN SLEBO 2008
DUCATIEKSPRESSEN
11
Ducati bliver født
- Fra hundehvalp til superbike.
AF ... DORTE PETERMUSS
For nylig på en tur til Italien faldt jeg i snak med
en ældre italiensk herre - en inkarneret Ducati-fan,
som inspirerede mig til at genopfriske historien om
starten på dette ædle mærke som vi alle nu nyder
at boltre os på.
Da den industrielle revolution var på sit højeste i
den sidste del af det 19. århundrede, gjorde den
industrielle ingeniør Antonio Cavalieri Ducati, sin
karriere i Bologna. Hans 3 sønner Bruno, Adriano og
Marcello skulle blive grundlæggere af det ædle motorcykelmærke af samme navn.
Det hele startede i 1926 da disse 3 herrer startede
Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati i Bologna
med produktion af elektriske komponenter og radioer. I 1935 var de blevet velhavende nok til at grundlægge en ny fabrik i Borgo Panigale, en del af byen.
Produktionen blev opretholdt gennem 2. verdenskrig, til trods for at Ducati fabrikken var et gentagent mål for de allieredes bomber… og mon ikke en
engelsk Ducati fan eller to græmmer sig ved tanken.. ( husk nu detder med il Duce, ikke..? (red.anm.) )
Efter krigen, hvor produktionsfaciliteterne lå øde
hen grundet manglende arbejde, blev der lavet om
på organisationen; et partnerskab mellem den italienske regering og Vatikanet gik hen og delte Ducati
i to, nemlig Ducati Elettronica, der lavede el-artikler
og Ducati Meccanica, der beskæftigede sig med
to-hjulere. Der var mangel på transportmidler efter
krigen, så det kunne være interessant at beskæftige
sig med denne sektor på trods af materialemangel
og restriktioner.
I mellemtiden havde et andet firma SIATA (Societa
Italiana per Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie),
ved Aldo Farinelli og Aldo Leoni påbegyndt konstruktionen af en lille motor til at påmontere trædecykler.
De første prøvekørsler fandt sted i Torino i efteråret 1944 og blot en måned efter Italiens befrielse
i 1945 blev denne lille maskine som de kaldte ”Cuccioloen” (italiensk for hundehvalp der refererede til
den helt specielle lyd fra udstødningen) præsenteret for italienerne.
Denne lille hjælpemotor skulle vise sig at blive vendepunktet for Ducati.
I et indgået samarbejde påmonterede Ducati disse
ydmyge små 48cc 4-takts clip-on motorer på eksisterende trædecykler. Og med dette første produkt var starten skudt igang.
I 1950 efter 200.000 Cucciolo´er var solgt, kom Ducati så med sin første egen Cucciolo-inspirerede
motorcykel efter efter et stykke tid hvor selv producerede trædecyklerne. Det var en 60cc der vejede 44 kg med en tophastighed på 64 km/timen.
Brændstofforbruget var meget sparsomt, hvilket
naturligvis tiden taget i betragtning var et vigtigt
salgsparameter.
DUCATIEKSPRESSEN
12
Da markedet efterspurgte større motorcykler, lykkedes det Ducatis ledelse at opfylde efterspørgslen. De droppede Cucciolo navnet og navngav
istedet motorcyklerne ”65TL” og Cruiser, en 175cc
4-takts motorscooter med avanceret stangtræk
og mange finesser. Trods dens kåring til ”Den mest
interessante nye maskine” på Milanomessen i 1952,
var Cruiseren ikke den store succes. Den var for dyr
og for tung og kun et par tusinde blev produceret
over en 2-årig periode inden den blev taget af programmet igen.
I 1953 blev den endelige opsplitning mellem Ducati
Meccanica Spa og Ducati Elettronica gennemført.
Den nye direktør i Ducati Meccanica SpA, Dr. Giuseppe Montano, moderniserede fabrikken med
hjælp fra regeringen.
Montano satsede på den klassiske markedsføring
via racerløb og ansatte derfor i 1954 ingeniør Fabio
Taglioni, som i seks måneder arbejdede uden løn
for at udvikle den første ægte Ducati racer, Gran
Sport Marianna. Den blev fremstillet med tre motorstørrelser, 100cc, 125cc og 175cc og var i 125-versionen især succesfuld på banerne.
Da en Gran Sport vandt og satte rekord ved Motogiro d’Italia i 1955, var Taglioni sikret et år mere hos
fabrikken - hans kontrakt blev forlænget.
Ved udgangen af året var produktionen oppe på 120
motorcykler om dagen, strategien med at promovere sig via racerløb viste sig at være en rigtig god
ide.
Taglioni startede med at lave en-cylindrede racere
og i 1956 udviklede han tvangsstyrede ventiler på
racermotorene, den såkaldte desmodromiske ventilstyring med en ekstra knast til at lukke ventilen i
stedet for en fjeder for at undgå ”flydende ventiler”
på de nye racere med høje omdrejninger. Det var
blevet brugt før af bl.a. Mercedes og den egentlige
årsag til konstruktionen var dårlige fjedre!
DUCATIEKSPRESSEN
13
Den 15. juli 1956 debuterede Taglionis mesterværk
- 125 Desmo singlen -i det svenske Grand Prix. Den
ikke bare vandt løbet, den vandt stort!
I 1968 introducerede Ducati de første 250cc og
350cc gadecykler, datidens hurtigste.
I 1970 kom Taglioni og Ducati så med deres bud på
en stor maskine - Ducati 750 GT L Twin - i 1972 Ducati 750 SS som debuterede med en dobbeltsejr i
Imola 200 ved d’herrer Smart & Spaggiari - så 860
og igen 900 SS, cyklen der afstedkom det egentlige
kommercielle gennembrud for Ducati.
Hailwoods comeback og sejr på en 900SS på Isle of
Man i 1978 satte i den grad drengedrømmene i gang.
.. og mon ikke de fleste af os er gamle nok til at
kunne huske resten fra motorcykelbladene som
blev studeret ivrigt gennem ungdomsårene?
Skrevet i respekt for
“Questi grandi uomini anziani e le loro macchine
fantastiche”
Dorte Petermuss
Designerne
MASSIMO TAMBURINI
TEKST : NIELS
Det visuelle element er en vigtig del af vores passion for mærket fra Borgo Panigale. Gennem tiderne har stilen skiftet i takt med de forskellige designeres indtog - ikke altid modtaget med begejstring.
Massimo Tamburini var meget tidligt bidt af en gal
motorcykel og havde sine helt egne ideer om hvordan en sådan skulle være: en 750cc med power som
en 1000cc og en vægt som en 500cc. Det var ikke
muligt at købe sådan en, så Massimo lavede sine
egne på basis af eksisterende modeller. I 1973 dannede han med Bianchi og Morri mærket Bimota, der
bød på specielle stel med motorer fortrinsvis fra de
fire japanske fabrikker. Dette samarbejde varede i 11
år, hvorefter Tamburini, afbrudt af et år hos Team
Gallina som R&D manager for deres 500 GP-maskine, ansattes hos Cagiva.
I slutningen af 80’erne var Ducati ikke et særlig levedygtigt mærke - der rullede kun godt 3000 motorcykler ud på landevejene om året. Man begyndte
at se sig om efter andre muligheder og lavede aftaler med Cagiva, et firma der var dannet i 1978 på
grundlag af den stadig varme aske fra AMF-Harley
Davidson, der igen var modelleret over Aermacchi.
Cagiva blev ledet af Castiglioni-brødrene, et dynaDUCATIEKSPRESSEN
14
misk par der i første omgang sikrede sig retten til
at bruge Ducati-motorer til deres egne Elefant og
Alazurra-modeller i syv år, hvorefter produktionen
af Ducati motorcykler skulle stoppes.
Sådan skulle det ikke blive - i 1985 købte Cagiva Ducati og navnet med. Strategien var klar - samtidig
med indledningen af forhandlingerne kontaktede
de Bimota’s Massimo Tamburini, der skulle designe
en moderne motorcykel. Han havde allerede i 1985
lavet Bimota DB1 med Ducati-motor som på det
tidspunkt dog ikke kom i produktion. Resultatet var
Paso - en 750F1 - motor pakket fuldt og helt ind i
plastik og for første gang uden rollen som bærende
del af stellet.
Tamburini bevarede tilknytningen til Ducati’s designafdeling, og da man besluttede sig for at lave en en
vandkølet motor med 4 ventiler pr. cylinder, designede han det nye flagskib, 851, der i racerversionen
fejrede store triumfer i den nye Superbike-klasse.
Senere puttede Tamburini en 851-motor i et banebrydende stel med navstyring; Tesi’en var skabt.
Designet pegede fremad, selvom andre konstruktører tøvede. Ikke desto mindre fremstilles Tesi stadigvæk idag under navnet Vyrus.
i 1993 blev Tamburini sat på et projekt, der for alvor
skulle slå hans status som en af de mest betydningsfulde motorcykeldesignere fast - næste generation
”Desmoquattro”, nemlig 916. Da den kom på markedet i 1994 høstede den topkarakterer hos alle testere og er den dag i dag stadig gangbar og tidløs.
Man kan hævde at lige præcis dén model er gået
hen og blevet en arketype. Hvormange skalamodeller er der ikke blevet solgt af den? Har dit barn ikke
en i legetøjsarsenalet, så har du nok selv en!
Designet husede også en 748, og senere revideredes
916 til først 996, og så 998.
Senere har Tamburini, stadig under CRC - Centro Richierchi Cagiva, designet endnu en klassiker, nemlig
MV Agusta F4. Idag har han trukket sig tilbage efter
et succesrigt liv som designer.
DUCATIEKSPRESSEN
15
PIERRE TERBLANCHE
Den sydafrikanske designer Pierre Terblanche er måske en af de mest udskældte designere, Ducati har
brugt. Selvom han er erklæret motorcykelentusiast
var hans tidligere job hos Volkswagen, før han begyndte at arbejde for CRC under Tamburinis vagtsomme øjne.
Det tradionsbundne publikum kunne ikke bære at
se den smukke 916/996/998 blive afløst af den
futuristiske 999, selvom modellen var et kvalitetsspring, især hvad angår funktion.
Ikke desto mindre har Terblanche designet adskillige motorcykler for Ducati. Den første er den nu
herostratisk berømte Supermono, der dog kun blev
fremstillet i et begrænset antal - og kun som racermaskine. I 1992 havde han fingrene i en opdatering
af DesmoQuattroen, 851 Strada
Da han trådte til som Ducatis chefdesigner i 1997
var hans første opgave et redesign og opdatering af
den populære 900 Supersport, der kom på gaden
året efter, nu med indsprøjtning. Selvom linierne
var inspireret af Supermono’en var modtagelsen nu
ikke stormende. Det var en ualmindelig velkørende
maskine, man mange mente den stod sig bedst i
mørke.
Hans næste bedrift var Multistrada - en moderne
scrambler der havde et meget funkionelt design. En
meget praktisk og velfungerende motorcykel med
et noget specielt udseende.Den skulle gøre det ud
for en revitalisering af den savnede Cagiva Elefant.
En anden af Terblanche’s eskapader var MHR900,
der havde designmæssige cues tilbage til fabrikkens
NCR-racere fra sidst i 70’erne, men naturligvis med
up-to-date komponenter og motoren fra 900SS.
DUCATIEKSPRESSEN
16
Der blev lavet en serie på kun 2000, alle forudbestilt på internettet!
Men - vandene skiltes for alvor i 2003, hvor afløseren for alles darling, Tamburinis mesterstykke
916/996/998, dukkede op på arenaen. Igen var det
det funktionalistiske design der slog igennem - og
væk var de smukke flydende former der blidt masserede sanserne. Nu var det vertikalt monterede
halogenforlygter, skarpe linier og kanter. For manges
vedkommende er det nu et design, der er accepteret. Motorcyklen er meget komplet og har fantastisk mange lækre detaljer - og mange af unoderne
fra de tidligere modeller er rettet.
Terblanche’s sidste opgaver har været så forskellige
som Hypermotard og endnu et redesign af SuperSport-linien, dennegang med klassisk tilsnit kaldet
SportClassic, udviklet ved hjælp af brugertilbagemelding via nettet.
DUCATIEKSPRESSEN
17
MIGUEL ANGEL GALUZZI
MASSIMO TAMBURINI
Galluzzi er en designer fra Argentina, der fik job hos
Cagiva i 1992 - under Tamburini’s vinger. I sin fritid
lavede han skitser af en Ducati der var inspireret af
en HD Sportster.
To hjul, en motor, noget at sidde på og noget til
brændstoffet - enklere kan en motorcykel ikke laves.
Ved nærmere studier fandt han ud af at kombinere rammen fra en Ducati 888 med motoren fra
en 900SS og præsenterede sin ide for Castiglionibrødrene.
De sank lige en gang og vendte så skråen i stereo men blev enige om at lave en prototype. En af drengene fra fabrikken udbrød ”Que Mostro!”, da han så
den første gang - og navnet blev hængende.
Den sattes hurtigt i produktion og blev den bedst
sælgende Ducati nogensinde - en rå ”Streetster”
med køreegenskaber som alle andre Ducatier var
lige noget for publikum.
Senere udvikledes og forfinedes modellen med et
nyt og stivere stel fra ST4, den opdateredes med
indsprøjtningsmotor efter tidens mode - og endelig kom de vandkølede, fireventilede modeller med
motorer fra de store superbikes.
Man kan med rette sige, at det var Galuzzi’s ide, der
fik kurven til at vende for alvor for Ducati. Snart
præsenteredes flere udgaver af Monsteren med
mindre motorer. Den rå gademotorcykel solgte
som varme hveder og endnu flere fik muligheden
for at eje en Ducati.
Først i 2009 kom der en afløser, der stadig hedder
Monster, selvom den ikke har meget med Galuzzi’s
oprindelige design at gøre - ud over selve konceptet.
Galuzzi arbejder i dag sammen med Terblanche hos
Piaggio og står bl.a. for designet af Aprilia RSV4 og
en serie ganske spændende Moto Guzzi-prototyper.
DUCATIEKSPRESSEN
18
DUCATIEKSPRESSEN
19
I 2006 besluttede Ducati at stoppe produktionen af Terblanche’s
999/749 og lancere en ny model, der skulle ”gøre det godt” igen
efter malheuren. Meget inspireret af det sikre- nemlig Tamburini’s 916 - designede Giandrea Fabbro 1098/848 og ramte rigtigt.
Denne model blev varmt modtaget af verdens Ducatisti .
GIANDREA FABBRO
Som 916’eren har den enkeltsidig bagsvinger, vandret parallelle
forlygter og et ikke-integreret udstødningssystem. Nyeste version holder hele 1198 cc -reflekteret af Superbike-reglementet.
DUCATIEKSPRESSEN
20
DUCATIEKSPRESSEN
21
Ducati People
FOTOS: Peter Leisted, Niels Horskjær, Jane Buus Johansen m.fl.
DUCATIEKSPRESSEN
22
DUCATIEKSPRESSEN
23
DUCATIEKSPRESSEN
24
DUCATIEKSPRESSEN
25
DUCATIEKSPRESSEN
26
DUCATIEKSPRESSEN
27
DKD Racing Team
AF ... PETER LEISTED
Hvordan opstod Ducati Klub Danmark Racing
Team? Spørgsmålet er svært at svare på. Race har
altid har ligget lige til højrebenet for Ducati Klub
Danmarks medlemmer.
PEDER SPILE (FOTO: PETER LEISTED)
Det første medlem der begyndte at køre race på et
vist plan var Peder Spile, der stillede op i det første
Nordiske Bott løb på Ring Djursland. Han sluttede
som 3. på sin 900 NCR Königswelle, senere kom Ulf
Hansen til som medlem, og ikke mindst den gamle
nordiske mester i 500cc - og GP VM kører - Kjeld
Jo Sørensen på en 750 F1. Disse blev ikke støttet
økonomisk af klubben, men blev bakket massivt op
af medlemmerne.
Vores to banedage i 88 og 89 affødte Anders Jørgensen fra Sæby, Otto Valvole, Flemming R. Petersen. Alle kæmpede de i den Nordiske Battle off
Twin klasse, med Kjeld Jo som vinder og Anders
som 2.er.
Ideen opstod i Assen til clubrace, hvor Kjeld Jo
gjorde sig bemærket, og ikke mindst Ulf Hansen
på sin 900 Königswelle med Nico Bakker-stel. Ulf
vandt Classico klassen flere år i træk, med massiv
medlemsstøtte og op til 70 medlemmer der tog turen til Assen, for race og en god klub festa..
I 199? blev det første rigtige team stillet på benene,
med Ulf, Peder Spile, Christian Horsted, og Carl Frederiksen. Før de kunne stille op i Assen, skulle de
først igennem et kursus på Zandvoort banen i Holland, selv om de havde licens. Tåbelige regler, men
de skulle følges, så vi lånte en kassevogn af Automester ved Knud i Vejby. En gammel Citroen, som
Peder, Christian og jeg sad sammen i 1000 km der
ned. Umuligt at tale sammen, men frem kom vi, og
efter 48 timer var vi tilbage med kursusbeviserne
i hånden. Klubben besluttede at bevilge kurset og
pitboks i Assen. Christian og Carl fik 2. og 3. tid i
Assen, og som tak blev de rykket en klasse op. Christian havde en kæmpe udskridning i løbet med over
200 km/t og knaldede hovedet ned i carbon kåben
så den flækkede, og så sol, måne og stjerner, men
gennemførte som nr. 14. Carl som nr. 17. Peder som
nr. 10 i sin klasse, og Ulf vandt igen sikkert…
DUCATIEKSPRESSEN
28
Året efter blev teamet udvidet, og vi havde en sølle
rookie med, som var meget nervøs, det regnede,
men som Carl sagde; ”Kammerat…her er det ens for
alle” Vores rookie var såmænd Lars Engel, som kørte
et fantastisk løb, og blev nr. 2. Vi fik endog besøg i
pitboksen af daværende verdensmester James Toseland i boksen, og Lars voksede da den dag…
Men han havde også en god teamchef, der tog sig
af ham da det var svært… og har gjort det lige siden.
Med den weekend var også Tom Haasum som kørte
på sin 750 F1. Pitboksen var en blanding af racermotorcykler og restaurant, med langbord, mad og vino.
En ganske god festa.
Men ikke den bedste måde at få ro i Pitten. Bimota
teamet havde deres egen hospitality, og det så godt
ud med rødternede duge og lysestager, og ikke
mindst kokken.
I løbet af vinteren fik Tom og jeg nogle gode snakke, og vi blev enige om et samarbejde. Klubben
bevilliget igen 15.000 kr. og vi fik sponsorater ved
siden af, så vi havde 25.000 kr. Klubben lejede en
boks, Tom stillede hospitality op, og vi fik indkøbt
rødternede duge, lysestager, med Ketty som ankerkvinde. Aftalen var, at kørerne skulle koncentrere
sig om at køre, så havde vi sørget for mad og drikke.
En pitboks hvor der kunne arbejdes og hvor klubbens medlemmer kunne lægge deres gear.
Aftalen indebar, at der blev lavet mad og drikke til
de medlemmer der dukkede op. Italian Bike Store
KELD JO SØRENSEN (FOTO: PETER LEISTED)
PER BAY
DUCATIEKSPRESSEN
29
sponsorerede maden, og klubben pitboks og drikke.
Samtidig kunne vi nu deltage i Assen, Oschersleben,
og Biketober. Derudover kunne vi det år give kørerne penge for at stille op, typisk 100 euro pr. løb.
Kørerne var Henrik, Brian Fynbo, Peder Spile, Carl,
Lars Engel, Ulf Hansen, Tom og undertegnede som
teamchef. Og fra at være løst organiseret var vi nu
et team med teamtøj, pitboks og hospitality. Det
var stort, og vi var et af de største teams i Assen.
LARS ENGEL (FOTO: PETER LEISTED)
Desværre havde Ulf Hansen et alvorligt styrt i Assen med over 250 km/t, og en rimelig skadet 996.
resten af teamet kom igennem med gode resultater.
Teamet udvidede nu samarbejdet, så også team
Kämna var med på den tekniske side, og det hele
voksede støt og roligt. Der blev nu lavet superresultater på Italian Bike Festival på Oschersleben. Brian
Fynbo kørte F1eren som var den stjålet og fik flotte
3. pladser. Lars kørte flotte placeringer hjem. Hospitality’et kørte perfekt med kokke med høje hatte,
og der kom billeder i alle mulige blade og hjemmesider om Ducati Klub Danmarks Racing Team. Mange medlemmer fulgte teamet og alle blev beværtet.
Senere kom Jan Christiansen med, der afløste Brian
Fynbo, der var blevet skadet, og fik øgenavnet Bananen…. Jan kørte herefter F1eren - og Yamaha R6.
Per Bay, Boxer Bjarne og Niclas Danielsen kom også
med. Alle 3 satte straks deres præg på teamet, med
hård kørsel. Niclas havde et forrygende løb med en
tysker, de skiftedes til at føre, og da løbet blev flaget af, førte tyskeren med 5 cm, men ingen af dem
så løbet var flaget af, så de kæmpede videre, Niclas
kom foran, og i sidste sving satsede tyskeren, og de
røg begge af… med næsten nævekamp i gruset… ja
det grinede vi meget af. Jan kørte som en sindssyg
på F1eren, og trods manglende hestekræfter, endte
han på en 2. plads- og da Jan skulle starte et supersportløb lige efter, kom han for sent ud og måtte
starte fra pitten, og vandt alligevel.
Teamet blev forstærket yderligere af JSB Plast, med
Sivert som teamboss og både Nicolai Sørensen
og Allan Østli som kørere. Nicolaj var forrygende
i Sound of Thunder, hvor han blandt andet på Assen kørte 2. andenpladser hjem på en 749. Allan,
der mente han var rusten, kørte en 2. plads hjem
på Oschersleben i Desmoquattro på 749. Nicolaj
vandt også senere Sound of Thunder på en Ducati
Durban… helt overlegent..
Det blev et par forrygende år, med Tom og Ketty
som drivkraften bar hospitalityet, og teknisk backup til kørerne, undertegnet som teamchef og kok..
og nogle fantastiske kørere, der selvfølgelig alle var
små primadonnaer, med et ego på størrelse med
Rundetårn… og glimt i øjet.
Et stærkt team, der kørte flere tyske mesterskaber
hjem, og så mange pokaler jeg ikke kan pudse dem….
Og alt har en ende, og for mig endte det, da jeg
rejste rigtigt meget, og alvorlige ulykker med blandt
andre Per Bay gjorde jeg måtte overveje situationen. Da bestyrelsen på det tidspunkt heller ikke var
enig i hvordan jeg kørte teamet, valgte jeg at trække
mig.
Ducati Klub Danmark er så småt ved at genopstå,
specielt i Classic Racing, og det bliver spændene at
følge, og jeg håber at fordums storhed kan genopstå med Mike Spile, Ib´s team - VIP Racing, og Boxer
Bjarne. Vi håber flere kommer til.
Personligt vil jeg gerne sige tak til de kørere der har
været med, Ulf Hansen, Carl Frederiksen, Henrik,
Peder Spile, Brian Fynbo, Jan Christiansen, Nicolaj Sørensen, Allan Østli, Christian Horsted, Niclas
Danielsen, Boxer Bjarne, Per Bay, og min lille rookie
Lars Engel, det har været en stor fornøjelse at være
sammen med jer alle… Samt Sivert, der var teamchef for JSB og Rüdiger Kämna. En speciel tak skal
rettes til Tom og Ketty Haasum, som i et fantastisk
samarbejde gjorde alt dette muligt, gennem glæde,
tårer, og glæde…..
Race er spænding, tragedie, triumf, nederlag, sejr og
bedst….sammen i kammeratskab.
BRIAN FYNBO OG TOM HAASUM (FOTO: PETER LEISTED)
DUCATIEKSPRESSEN
30
BRIAN FYNBO (FOTO: PETER LEISTED)
PEDER SPILE I FRONT (FOTO: PETER LEISTED)
NICLAS DANIELSEN (FOTO: PETER LEISTED)
MIKE SPILE (FOTO: PETER LEISTED)
DUCATIEKSPRESSEN
31
Superbike VM
- En succeshistorie over to dekader.
AF ... PETER LEISTED
Dette tykke 25 års jubilæumsnummer indeholder
flere historiske artikler, som Klubbens historie, racingteamets historie og Ducatis historie. Så er det
måske meget passende at fortælle SuperBike VMs
historie, som er grundlaget for Ducati Meccanica’s
succes i dag.
I 1988 så en ny serie dagens lys, da man efter 1987
havde nedlagt F1 klassen, der sluttede af med Virginio Ferrari som verdensmester på en Bimota YB4.
Første løb skulle køres på Donington i England med
et bredt felt af kørere med de kendte japanske mcmærker, et Bimota team med Davide Tardozzi som
kører (siden mangeårig teamchef for Ducati) og en
enkelt Ducati 851 med Marco Lucchinelli ved roret.
De første superbike løb kørte man ”bedst af 2 løb”.
Da starten gik på første afdeling gik der ikke lang
tid før Tardozzi satte sig på løbet, mens Lucchinel­
li arbejdede sig op igennem feltet. Til trods for at
Bimotaen satte ud, vandt Tardozzi 1. afdeling med
Lucchinelli og Ducati 851 på 2. pladsen. Da 2. heat
gik i gang blev det et spændende løb, hvor Tardozzi
væltede på sidste omgang, da han ville forbi Lucchinelli, og Marco vandt på sin Ducati 851. Første ting
efter sejren var en smøg i munden… og alle var klar
over, at en ny vinder var på banen.
I resten af 1988 vandt Lucchinelli kun på Zeltweg.
I 1989 havde man hyret den lille franskmand Raymond Roche. Han var tidligere viceverdensmester i
500GP, en meget stilren og elegant kører. Han fik sat
gang i Ducatien og vandt det år 5 superbike løb, og
sluttede som samlet 3’er. Ligesom året før var det
amerikaneren Fred Merkel der vandt VM på RumiHonda RC30.
MARCO LUCCHINELLI
I 1990 havde Ducati fået mere blod på tanden, og
udover Raymond Roche hyret Giancarlo Falappa,
der kom fra Bimota. Til løbene i Canada og USA,
hyredes derudover amerikaneren Jamie James.
Giancarlo Falappa var Superbikes showmand, og
den første jeg havde set der lavede wheelies, stående på fodhvilerne for fuld gas ned ad langsiden.
DUCATIEKSPRESSEN
32
Hans tidligere cross-karriere havde sat sine spor.
1990 blev et decideret Ducati- og Raymond Rocheår, hvor Roche vandt 8 afdelinger og Falappa 1 afdeling. Dermed blev Raymond Roche verdensmester i
1990. Et super år at være Ducatist i.
Endelig fik japanerne bank..
RAYMOND ROCHE & GIANCARLO FALAPPA, JEREZ 1990 (FOTO: NIELS HORSKJÆR)
DUCATIEKSPRESSEN
33
I 1991 var det stadigvæk Raymond Roche og Giancarlo Falappa der var fabrikskørere, men nu fik de
følgeskab af amerikaneren Doug Polen, der kørte
for Fast By Ferrari/NCR. Og han var næsten uovervindelig, med sin rolige kørsel lignede han en på
søndagstur, hvad han jo også var.. 1991 blev det år,
hvor Ducati 888 fik sat alt og alle på plads. De japanske motorcykler var næsten statister. Ud af 13
afdelinger med to løb i hver, vandt Ducati 888 23
sejre ud af 26 mulige!!! og Ducati 888 havde skrevet
sig ind i historien, og dømt som klassiker for alle Ducatisti. Ducati 888 så rå og brutal ud, og viste også
den var det. Doug Polen blev verdensmester, med
Raymond Roche på 2. pladsen.
Historien gentog sig i 1992, med Doug Polen og 888
som verdensmester. Dette år kørte Carl Fogarty
også en 888 fra Sports Motorcycles. Han vandt en
afdeling på Donnington. Carl Fogarty havde ikke fabriksvilkår, og jeg husker på Hockenheim, hvordan
der blev arbejdet i pitboxen til meget sent om aftenen. Altid en fornøjelse at se både Raymond Roche
og Doug Polen.
RAYMOND ROCHE, JEREZ 1990 (FOTO: NIELS HORSKJÆR)
Rene Rasmussen kørte også superbike løbet det år,
og han fortalte, han kom rundt i Der Sachs kurve, og
tænkte, det ikke var menneskeligt muligt at komme
hurtigere rundt, da der lød en torden bag ham, og
Doug Polen brølede udenom!!
I 1993 kom Carl Fogarty til som fabrikskører, og Ducati 888 blev den mest vindende motorcykel det
år, men desværre ikke med den samme kører. 17
sejre fordelt mellem Falappa, Meklau og Fogarty, og
Scott Russel på Kawasaki blev verdensmester. Ducati blev verdensmester for konstruktører.
1994 blev den legendariske 888 udskiftet med skønheden 916, og Carl Fogarty kvitterede med at blive
verdensmester og gentog succesen i 1995. I 1996
skiftede Carl til Honda. Den sympatiske australier
Troy Corser kunne også køre en 916 og blev verdensmester.
DOUG POLEN, ANDERSTORP 1991 (FOTO: PETER LEISTED)
DUCATIEKSPRESSEN
34
I 1998 vendte Carl Fogarty tilbage til tronen og
vandt VM igen. I 1999 gentog han sit kunststykke
og blev verdensmester på 996. Dette betød at Carl
Fogarty blev verdensmester 4 gange, det er ikke er
overgået siden. Carl Fogarty var en stenhård kører
der ikke gav ved dørene, og han var en fornøjelse
at se på - helt klart en stor personlighed og publikumsfavorit. I 2000 var det meningen at Fogarty
skulle følge op på sine titler, men desværre blev han
involveret i et grimt styrt i Sydafrika, der stoppede
karrieren. En karriere der startede på hans fars Ducati 600 TT2 Pantah.
CARL FOGARTY
År 2000 var året hvor der blev sat en afløser ind,
en der havde vundet det britiske superbike mesterskab, nemlig australieren Troy Bayliss, der dog ikke
kunne vinde VM i 2000. Men Troy vidste sit værd
i 2001 og vandt VM. I 2003 vandt Neil Hodgson
på 999 VM, og i 2004 var det James Toseland der
vandt VM, igen på 999.
I 2006 var Troy Bayliss tilbage på vinderkursen på
999, og på Imola cruisede Bayliss sig hjem til en 5.
plads, han lod endog nogle komme forbi… Det var
nok til VM titlen, og det italienske publikum gik i
ekstase. Jeg vil da ikke ligge skjul på at jeg syntes
det var fedt at se, mens vi sad der med udleverede
plader i italienske farver på tilskuerpladsen. I andet
løb, kørte Bayliss alt hvad remmer og tøjler kunne
holde og vandt sikkert. En stor dag at overvære Bayliss blive verdensmester.
I 2008 gentog Troy Bayliss sine tryllekunster, og
igen var jeg heldig at overvære succesen på Magny
Cours, denne gang på 1098. Jublen ville ingen ende
tage. fantastico.. I sidste løb på Portimao, kunne
Bayliss køre frit og uhæmmet, og kørte fra alt og
alle i begge løb. Det var Bayliss’ sidste løb, og afslutningen på en strålende karriere. Det sluttede med
en farverig cermoni på podiet. Troy Bayliss var også
kendt som en hård hund, da han væltede på Donington, hvor han fik amputeret sin ene finger, fik
han faktisk også knust den ene testikel, og måtte
i næste løb køre med skridtbeskytter, og blev alligevel nr. 2!!
TROY CORSER
DUCATIEKSPRESSEN
35
Troy Bayliss er måske den mest populære verdensmester, altid sympatisk og venlig. Man kunne ofte se
ham i pitten lege med sine børn, han var altid heltnede på jorden og til at tale med. Derudover var
han verdensmester på 3 forskellige Ducatier, nemlig
996, 999 og 1098. Det er svært at se hvem der kan
erstatte en så karismatisk mand som Troy Bayliss.
Haga blev 2’er i 2009, efter en god sæson med en
del uheld, der kostede ham VM. Haga er også en
stor kører, og lad os håbe han kommer igen i 2010,
indtil Ducati kan finde en ny supermand.
SUPERBIKE VERDENSMESTRE PÅ DUCATI
1990 Raymond Roche
851
1991
1992
1994
1995
1996
1998
Doug Polen
Doug Polen
Carl Fogarty
Carl Fogarty
Troy Corser
Carl Fogarty
888
888
916
916
916
916
1999
Carl Fogarty
996
2001
2003
2004
2006
2008
Troy Bayliss
Neil Hodgson
James Toseland
Troy Bayliss
Troy Bayliss
996
999
999
999
1098
Herudover 16 konstruktør-VM i 1991-1996, 1998-2004, 2006, 2008 og 2009.
Ducati 851 brød hul igennem i 1988, efter flere års
japansk dominans med den nye serie Superbike VM,
og til stor overraskelse, at en V2 motor kunne levere
så mange kræfter. Ducati 888 blev Ducati endelige
gennembrud, og betød en næsten total dominans
af superbike klassen, som indgød respekt, og en
Ducati 888 blev et ikon for den generation af motorcykler, og står som en racerklassiker. Succesen
kunne ses på salget, da der blev produceret hele
10.000 gadeversioner af 888.
Det folkelige gennembrud kom med den stilskabende Ducati 916, der sammen med Carl Fogartys
personlighed kom til at dominere en hel motorcykelverden i race, og ikke mindst i design. Nu var
Ducati blevet mode, og 916 og 748 blev leveret over
disken som varmt brød.
999 blev en succes på banen, men ikke på gaden
på samme måde som 916. Designet slog ikke an, og
der er meget delte meninger om 999, hvilket kan
undre, da den som racermotorcykel, var utrolig at
se og høre på. Specielt i hænderne på Bayliss. Den
minder mig personligt meget om en Ducati 750 F1.
Rå kompromisløs Motorcykel, som jeg mener en
Ducati bør være. 1098 blev så det nye stilikon for
Ducati, en blanding af en 916, og moderne tider, og
designet slog an på både vejen og banen, og viser
vejen frem til nye store tider. Superbike er Ducatis
hjemmebane.
TROY BAYLISS, PORTIMAO 2008 (FOTO: PETER LEISTED)
DUCATIEKSPRESSEN
36
TROY BAYLISS, MAGNY COURS 2007 (FOTO: PETER LEISTED)
NORIYUKI HAGA, VALENCIA 2008 (FOTO: PETER LEISTED)
DUCATIEKSPRESSEN
37
VALENCIA, 2006. DUCATI FÅR DEN FØRSTE 1-2 SEJR I MOTOGP MED TROY BAYLISS OG LORIS CAPIROSSI
FOTOS: NIELS HORSKJÆR
DUCATIEKSPRESSEN
38
DUCATIEKSPRESSEN
39
Desmosedici
- Evolution: originalitet og innovation i otte tempi
AF... NIELS
Kom nu ikke her og sig der ikke er noget for MotoGPnørderne! Her får du en kavalkade over Ducatis MotoGP-racere. Alle detaljer er bestemt ikke med.
Ducatis første MotoGP-maskine var klart inspireret af
sine rødder - med et for klassen unikt gitterørstel, 90
graders V-motor i L-konfiguration og desmodromiske
ventiler.
Formel 1- konstruktøren Alan Jenkins, der stod for udviklingen, var en stærk advokat for en overkvadratisk
motor på 4 cylindre, avanceret elektronik, stratosfærisk
omdrejningsloft, et højtrykskølesystem der gjorde det
muligt at bruge mindre kølere og benytte en højere
driftstemperatur. Alt pakket ind i en aerodynamisk konstruktion, hvor piloten var en integreret del. Alt dette
på baggrund af de teknologiske landvindinger i Formel 1
Geometri og akselsafstand var så godt som givet af MotoGP-formelen.
Effekten gik hurtigt fra 170 to 190 til 220+ allerede i testfasen og det var en uhyggelig hurtig maskine allerede
fra første færd, og den sætter stadig hastighedsrekorder.
Den er stadig et unikum i sin klasse.
2003 GP4
2004 GP4
1 sejr - 3 pole positions - 305 points - 9.5 pr. start
Hurtigst på langsiden - førte det første løb og vandt
i Barcelona. Varmeproblemer både for kørerne og
motorkraften, tabte pusten sidst i løbene.
0 sejre - 0 pole positions - 303 points - 4.7 pr. start
Tanken ned under sædet, elektronikken væk fra kåbesnuden for at centrere massen bedre.
DUCATIEKSPRESSEN
40
2005 GP5
2006 GP6
2007 GP7
2 sejre - 3 pole positions - 320 points - 6.4 pr. start
Skift til Bridgestone medfører en del småændringer.
Der testes en elektronisk kobling med friløb, men
den bruges ikke i løb
4 sejre - 3 pole positions - 389 points - 5.7 pr. start
Nye benzinbegrænsningsregler gør arbejdet med at
få den ønskede effekt besværligt. Loris og Sete er
begge potentielle mestre, da cyklen fungerer upåklageligt - men det gik gruelig galt i Barcelona
11 sejre - 5 pole positions - 714 points - 5.7 pr. start
Nu 800cc, har en ”screamer” motor der snurrer over
20.000 rpm og har 20 heste mere end konkurrenterne. Elektronikken har fået et stort løft. Vinder
kronen fire løb før sæsonslut!
2008 GP8
2009 GP9
2010 GP10
6 sejre - 9 pole positions - 490 points - 6.9 pr. start
Videreudviklingen af GP7 har et stærkere mellemområde og er god for 345+ på toppen. Stoner sætter 7 banerekorder. Bruger en mindre kåbe i Australien.
4 sejre - 3 pole positions - 461 points - 6.5 pr. start
Komplet carbon-composite chassis. Spritny elektronik. 348 km/t på Mugello. Mulighed for at bruge
carbon svinger.
Soft-pulse motor - hurtigere - mere civiliseret
Samme chassis som GP9, men nu med mulighed for
et udvalg af carbon svingere. Kraftigere Öhlinsgaffel. Den blødere motor har stadig screamerens udstødning.
DUCATIEKSPRESSEN
41
Elefant møder dromedar
En tur til Marokko på Cagiva 900 Elefant
I
ndtil 2008 havde jeg ikke kørt uden for Europa og
Baltikum på mc, men så blev jeg fristet af en tur
til Chile arrangeret af rejseselskabet ”Moto Mundo”.
Turen var to-ugers rundrejse på lokalt lejede KTM
640 Adventure maskiner i det nordlige Chile, med
kyst, bjerge, ørken og aktive vulkaner (samme område hvor en del af det flyttede Dakar-rally nu afvikles). Det var en fantastisk tur og den viste kvaliteten
i en MC der udover at være god på asfalt, også kan
køre på dårlige hullede veje, i sand og terræn. Samme rejsearrangør lavede en i november 2009 en to
ugers tur til Marokko og den meldte jeg mig til, da
jeg havde fået mod på at se mere uden for Europa.
Turen til Marokko var denne gang udlagt som en tur
hvor alle transporterede egen bagage på egen MC (i
Chile var der ledsagebiler til bagage). Jeg fik at vide
at der ville blive kørt på asfaltveje i generelt god
stand så gade-MC’er ville være fine. Dog var der det
med oppakningen: Min 848 er mildest talt ikke nem
at pakke. Dertil kan man ikke køre langsomt eller i
byer ret lang tid af gangen, før kørestillingen er en
belastning, og jeg var også lidt betænkelig ved at
bruge min dyre maskine til sådan en tur.
Så jeg endte op med at købe en Cagiva 900 Elefant fra 1997, hos FI Motorcykler. Elefanten havde
Finn Ingemann købt af en australier der var strandet
på motorvejsafkørslen ved Sorø (hvilket tilfælde)
med motorproblemer. Finn Ingemann, der selv kører Elefant, købte maskinen og gav den et grundigt
eftersyn i motoren (bl.a. nye stempelringe) og fuld
DUCATIEKSPRESSEN
42
”Jeg måtte en høre en del for lyden
af tørkoblingen”
DUCATIEKSPRESSEN
43
DUCATIEKSPRESSEN
44
service, så jeg følte mig godt tilpas med at købe
maskinen, der iøvrigt havde kørt en længere tur i
Rusland og Ukraine. Jeg testede maskinen på en forlænget weekend tur til Norge i august og den kørte
fantastisk.
MC’erne pakkes i Danmark ned i transportbure,
hvilket indebærer at Cagiva’en grundet sin højde
må have forhjulet afmonteret, og derefter sendes
alle MC’er til Malaga i en container på en lastbil. Vi
rejser senere med fly til Sydspanien og starter selve
turen derfra.
Vi var 17 deltagere (15 MC’er, to bagsædepassagerer)
på turen inklusive rejselederen Hjalte Tin. Den 2.
november kørte vi fra Malaga og tog hurtigfærgen
fra Tarifa på spidsen af Gibraltar til Tanger – en tur
på ca. en time med en hurtigfærge magen til den
der sejlede under Cat-link i ”gamle dage”. Der var
mange forskellige MC- typer repræsenteret - fra en
Honda CB 125 til BMW 1200 GS. Et par Guzzi’er var
der også, så Cagiva’en var ikke eneste italiener, men
dog eneste med Ducati-motor. Jeg måtte en høre
en del for lyden af tørkoblingen som ikke-indviede
bare ikke kan forstå.
Da jeg starter fra hotellet lyser ladelampen og efter at have kørt 20-30 km holder gruppen en kort
pause. Den benytter jeg til at se på problemet med
ladelampen for ladeinstrumentet viser lavere og lavere spænding på batteriet og jeg slukker lyset for
at spare strøm. Det viser sig at en 25amperes sikring
er sprunget. Jeg sætter en ny i og kan køre videre.
Lidt bekymret for om jeg har el-problemer. Jeg slipper med skrækken - der springer ikke flere sikringer
under turen. Men jeg er aldrig blevet klar over hvorfor det skete. Selvfølgelig var der flere i gruppen der
her fik deres fordomme om italienske el-systemer
bekræftet.
Vel ankommet til Tanger kørte vi efter et café-stop
ud af Tangers myldrende og kaotiske trafik, mod
første stop inde i landet: Chefchaouen i Rif-bjergene, og nåede frem et par timer efter mørkets fremDUCATIEKSPRESSEN
45
brud. I denne region er det tilladt at dyrke hash og
de lokale falbyder klumper på hvert gadehjørne og
langs vejene. Jeg taler med to lokale og da de hører
jeg er fra Danmark spørger de straks om jeg kender
Christiania! Det havde jeg ikke ventet ude i en marokkansk bjergegn. Så er vi altså kendt for andet end
fri porno og Michael Laudrup ude i verden!
Vi opdagede hurtigt at det i Marokko er smart at
køre om dagen, for når mørket falder på kan man
ikke se hvem der går rundt i vejsiden midt ude på
landet, og Rådet for Større Færdselssikkerhed er tydeligvis ikke kommet hertil med refleksbrikkampagner. Heldigvis havde vi ikke påkørsler af nogen art.
Noget at det fascinerende ved Marokko er den meget forskelligartede natur. Bjerge: Rif-, lave- og højeAtlasbjerge, ørken (Sahara starter i den østlige del
af landet) og en lange kystlinie mod Atlanterhavet.
Der er meget flotte landskaber med asfaltveje i god
stand og fine snoede bjergveje. Men man skal altid
regne med kreaturer, får eller geder og i ørkenområderne en enkelt dromedar der krydser vejen. Hvad
man også hurtigt opdager er, at folk på landet generelt er meget fattige og derfor hele tiden vil have
penge af hvad de ser som meget rige mennesker
der kører igennem deres små landsbyer. Tjenester
koster altid penge i Marokko!
Senere når vi millionbyen Fes. Her besøgte vi den
gamle bydel Medina’en, og hvor jeg selvfølgelig
endte med at købe et tæppe der lige kunne gå i en
af sidetaskerne (det stod ikke på min indkøbsliste!).
De næste dage gik det videre over Atlasbjergene.
Jeg kørte på et tidspunkt hurtigt af sted sammen
med et par af de andre i gruppen, der kører på en
Triumph Tiger, da jeg i en landsby vil sænke farten.
Bremsegrebet ryger helt ind til styret og jeg trykker
nogle gange og regner med at jeg har tabt bremsevæske. Pludselig er trykket tilbage, og da jeg ikke
kan se mangel på væske i beholderen fortsætter
jeg videre ud af de fine snoede veje sammen med
Triumph’en. 10-15 kilometer senere standser vi for
at spise frokost på torvet i en landsby. Jeg står af
og ser til min overraskelse at den højre bremsekaliber blot hænger i bremseslangen. Åbenbart er de
to bolte der holder den ikke blevet spændt efter af
dem der samlede Elefanten i Malaga. Et held at jeg
ikke skulle bremse hårdt da den faldt af …og at kaliberen ikke kom ind i egerne! Trykket i systemet kom
selvfølgelig igen da bremseklodserne blev presset
mod hinanden. Mens resten af gruppen spiser frokost starter jeg jagten på to bolte der skal skrues i
så jeg kan køre sikkert videre.
Jeg kan fransk og det er en fordel i denne tidligere
franske koloni, for engelsk er ikke det marokkanerne på landet gør mest i. Sammen med en lokal der
hjælper med at finde rundt i byen, besøger jeg et
maskinværksted og siden en lille forretning der sælger dele til bremser, koblinger og udstødninger, og
for hvad der svarer til fem kroner køber jeg to nye
bolte der passer perfekt. Derefter betaler jeg som
“..........fortsætter jeg videre ud af de
fine snoede veje”
tak for hjælpen med at finde rundt i byen, hvad der
svarer til 75kr. til den lokale rundviser, ved at købe
en af de forsteninger han selvfølgelig sælger ud af
lommen. Ikke en retfærdig fordeling, men alt i alt
meget billigt og heldigt sluppet i en svær situation.
Jeg kører lettet videre.
Jeg ser for første gang dromedarer i ”fri dressur” og
vi når frem til kanten af Sahara i byen Merzouga,
hvor man kan prøve kræfter med det bløde sand
i den store ørken klit Erg Chabbi…og sandet vinder
(medmindre man kører på lette crossmaskiner eller
firhjulede ”quads”). Jeg nøjedes med selv at køre ud
i kanten med Cagiva’en og jeg er ved at grave mig
ned med det samme. Det perfekte dromedar-terrræn. Jeg prøver ikke selv en tur; men flere i gruppen tager en tur og det skulle være en oplevelse.
DUCATIEKSPRESSEN
46
På vej tilbage fra ørkenen skal vi på dag 8 forbi
to meget berømte slugter, ”Gorges du Dades” og
”Gorges du Todra” med meget specielle klippeformationer. To af Marokkos mest kendte turistattraktioner. Vi kører dertil og spiser frokost og mens vi
spiser foreslår Hjalte at de der har lyst og kører på
en maskine der kan klare terræn, kan tage en grus”smutvej” der forbinder de to slugter. En i gruppen
har tidligere for 12 år siden kørt turen og siger at
det var en fin oplevelse. Jeg og flere andre overvejer lidt og ender med at springe på. Mens resten
af gruppen kører af asfaltvej videre til at sted hvor
vi senere skal mødes, begiver ”off-road” gruppen
sig ud på den vej der efterfølgende på turen bliver
refereret som ”dødsruten”.
Grusvejen der for nogle år siden var farbar er ikke
blevet vedligeholdt og ligner nogle steder et æselspor. Vejen fører efter stykke tid ned i en stenet
flodseng og nu er vi for alvor udfordret. Vi kæmper os langsomt frem og flere inklusiv jeg selv må
opleve at skulle rejse motorcyklen efter at have
kæmpet med de store sten. Da jeg har været nede
lyser olielampen pludselig. Det viser sig at trykket
er faldet da en sten har ramt olieslangen der går
op mod oliekøleren ved en forskruning, og her pibler olien ud. Heldigvis kureres det ved at blot at
stramme forskruningen med medbragt værktøj og
det holder tæt resten af turen. Jeg topper for en
sikkerheds skyld op med olie.
En BMW 650GS får problemer da en sten rammer
en kontakt under stellet der gør at MC’en ikke vil
starte da styringen tror at MC’en er i gear. Det løses dog på stedet ved tape og strips og med hjælp
fra forbipasserende spaniere (på lejede BMW
650GS’ere). Det er udmattende kørsel hvor vi i lang
tid kun kommer frem i skridtgang og jeg er stadig
imponeret over at Cagiva’en klarede mosten. Hjul
og affjedring kom på en hård prøve og det var suverænt gruppens ældste MC. Strækningen på ca.
40km tager ikke de forventede to timer men snarere fem, og vi når ud på normal vej lige tidsnok
DUCATIEKSPRESSEN
47
til at komme ud af selve dalen inden det bliver
buldermørkt. De andre i gruppen er naturligvis for
længst kørt mod hotellet hvor vi skal overnatte. Vi
er ret udmattede, og fremme på hotellet i byen
Ouarzazate ved 21-tiden - efter i alt ca. 525km den
dag. Dog var det de 40 terræn-km der tappede os
for kræfter.
Næste dag går det mod videre over Atlas-bjergene
mod Marrakech på vej ud mod atlanterhavskysten
og jeg er kørt lidt i forvejen på nogle helt utrolige snoede bjergveje. Opstigningen til bjergpasset
”Tizi-n-Tichka”i ca 2500 meters højde er fantastisk,
solen skinner og naturen er skøn. Jeg passerer passet og starter nedkørslen; men efter et par kilometer kan jeg ikke rokke gearskiftepedalen – den er
som svejst fast i motorblokken. Jeg triller ned uden
stop med brug af kobling og bremse og stopper i
den første landsby, Jeg beslutter efter at have kigget på skiftepedalen som bare ikke rokker sig, at
ringe til min ”hot-line” Finn Ingemann.
Jeg får denne søndag eftermiddag heldigvis fat i
Finn og han råder mig til at ringe til hans mekaniker
Brian når jeg er klar, og har fundet et sted at få afmonteret venstre motorskjold, hvorunder generatoren og skiftemekanismen gemmer sig. Lidt senere kommer en af de andre i gruppen på sin Yamaha
XT660 og vi beslutter at spise noget frokost,samt
købe et træktov ”just in case”. Derefter vil vi prøve
at komme videre ned af bjerget og ind mod Marrakech. Der vil jeg så prøve at finde en større service
station hvor jeg kan få set nærmere på gearskiftet.
Når det skal være er 3. gear ikke det værste at have
til rådighed.
Jeg kan ”padle” mig i gang på flad vej med filen på
koblingen og på landevej holder jeg fint 80-90km/
t uden at presse motoren for hårdt. Jeg frygter dog
at turen kan være slut for mig, hvis ikke mekanismen kan repareres på stedet, for i længden kan
jeg ikke nøjes med 3. gear, specielt ikke inde i de
myldrende byer. Vi når uden problemer udkanten
DUCATIEKSPRESSEN
48
af Marrakech og finder en stor tankstation. Her er
der et sted jeg kan læne Cagiva’en på krå, så motorolien løber væk fra venstre side inden jeg tager
motordækslet af.
Efter grundig instruktion over telefon fra Brian
(fantastisk hjælp i en svær situation) i Danmark får
jeg taget venstre motordæksel af og kan se skiftemekanismen til højre bag generatoren. Skiftegaflen har kilet sig fast under tromlen med de tappe
gaflen tager fat i for at skifte gear. Jeg får uden
problemer skiftegaflen fri med enden af en unbraco-nøgle og straks fungerer skiftemekanismen
upåklageligt. Det store spørgsmål er nu hvordan
den satte sig fast? Indstillingen af mekanismen er
ok. Hverken Finn eller Brian har oplevet dette mere
end to-tre gange i den tid de har haft med Ducati
at gøre. Og det er den selvsamme mekanisme der
bruges på alle Ducati’er også i dag. Så ved jeg det
hvis 848’eren laver numre en dag. Brian mener at
det er et sammenfald af uheldige omstændigheder
og at jeg roligt kan fortsætte. Det gør jeg og resten
af turen, ca. 1400km, der forløber uden problemer
af nogen art. Men jeg skifter noget forsigtigt gear i
de efterfølgende dage.
Marrakech er en storby der i centrum hvad angår
velstand står i skarp kontrast til landsbyerne vi har
set, og den ligner meget europæiske storbyer. Dyre
mærkevarebutikker, og dyre biler. Kvinderne går
ofte i ”vestligt” stramt tøj og uden slør og der er
oven i købet natklubber. Dem besøger vi dog ikke.
Derimod er flere af af os på McDonalds efter at
være lidt trætte af de samme marokkanske retter.
Der er man også sikker på hygiejnen, som ikke er så
god på mange lokale restauranter. En del i gruppen
får maveonde undervejs, selv slipper jeg for den
oplevelse.
Vi når efterfølgende atlanterhavskysten og besøger
havnebyen Essaouira som er kendt som et…ja, mekka for surfere. Her lykkes det at finde en italiensk
restaurant…drevet af en italiensk kvinde. Herligt
med an gang spaghetti bolognese og marokkansk
rødvin til. Herfra kører vi nordpå langs kysten mod
Tanger, med stop i Larache. Vi undgår Casablanca
og Rabat (hovedstaden) da de er store, kaotiske
og ret turistede. Vi har allerede set tilpas meget
at Marokkos storbyer. Skal man finde en adresse i
centrum af sådan en, er den bedste taktik at alliere
sig med en lokal scooter eller knallertkører (store
motorcykler kører kun kongens politi eller andre
udlændinge på), og så for en ringe sum bliver man
ledt hen til adressen man skal finde. Vi er på dag
14 tilbage i Spanien og vi føler at det er en lettelse
igen at køre i et EU-land. Mest fordi det kræver tilvænning at være velstående turist i et land med
stor fattigdom. Men det har været en uforglemmelig oplevelse at være i Marokko og Cagiva’en har
bevist at den trods sine 12 år kan være med endnu.
1000kr for en returbillet for MC + fører. Der er en
del papircirkus i tolden i Tanger, men har man alle
papirer med tager det højst to-tre timer at komme
igennem var vores erfaring. Det er nemt at komme ud af landet igen. Det er en fordel at kunne
fransk (medmindre man taler arabisk eller en af de
fire berber-dialekter); men har man tålmodighed vil
man med pengesedler og engelsk kunne klare sig
også i bjerg- og ørken-områderne. Benzin stationer
er der nok af, benzinen er lidt billigere end i Danmark.
Selvom landet overvejende er muslimsk og derfor
ikke tillader at man drikker alkohol offentligt, tilbød de større hoteller som regel både vin og øl til
turister, så vi kunne ofte skylle støvet fra dagens
tur ned med en marokkansk pilsner. Enkelte gange
skulle vi selv gå til særlige udsalg der sælger vin, øl
og spiritus og forsyne os. Den marokkanske rødvin
er fin som bordvin og koster ikke særligt meget på
hoteller og restauranter. Der er masser af muligheder for at købe alle slags lædervarer, keramik og
ikke mindst tæpper som marokkanerne er eksperter i at fremstille…og sælge!
Ofte er det kun muligt at parkere på gaden ved hoteller. Grønt kort ordningen gælder også Marokko,
som det eneste land i Afrika, så der skal ikke tegnes tillægsforsikring til ansvarsforsikring (jeg har
ikke undersøgt hvordan forholdene er mht. kaskodækning).
Marokko et fint land at besøge på MC, der er fine
veje, flot natur, maden er ret billig og klimaet inde
i landet er solrigt og tørt i, hvert fald da vi var der
i november. Kun en dag var der rigtigt grå-vejr og
det øsregnede en hel formiddag…i 7°C på bjergveje.
Det var koldt!
Møntfoden hedder ”Dirham” og 100 Dirham svarer
ca. til 10 euro. Man kan kun veksle i landet; men
der kan anvendes kreditkort i hæveautomater
som findes i de større byer. Man kan uden videre
tage en hurtigfærge fra Gibraltar til Tanger for ca.
DUCATIEKSPRESSEN
49
Man skal være forberedt på at folk overalt vil forsøge at få penge ud af turister, så man skal altid
kunne give nogle mønter eller små sedler hvis man
får hjælp. Der er som regel folk der mod betaling
på ca. tre euro pr. døgn overvåger ens motorcykel.
Og sidst men ikke mindst: mobildækningen er fin
i selv de mest øde egne. Man kan altid ringe til en
liv-line i Danmark!
/Niels Gabel Nielsen
Biker’s Classic
Spa-Francorchamps
Den 11-12-13. juni er der et stort classic race og opvisningsløb på Spa-Francorchamps banen i Belgien.
Det er det årlige Classic race der er toppen af poppen
med alle de gamle stjerner, der møder op og kører på
deres maskiner. Tidligere har navne som Giacomo Agostini, Phil Read, Luigi Taveri, Randy Mamola og mange
mange flere deltaget i dette gigantiske event.
I 2010 er der 700 classico cykler tilmeldt… ! Cyklerne er
selvfølgelig MV Agusta, Ducati, Moto Morini, Laverda,
Matchless, Norton, skrigende to-takts 500 GP cykler,
sidevogns GP, og 4 timers Classic Endurance og meget
meget mere og endnu flere classico motorcykler.. Kort
sagt alt hvad hjertet begærer….
Den 15-dobbelte verdensmester Giacomo Agostini er
så godt som en fast gæst på Spa, hvor han dominerede
500 cc klassen fra 1966 til 1973. Den italienske maestro
får travlt, for han skal køre både på 350 and 500 totakts
Yamahaer så vel som den brølende MV Agusta 500/3.
Dette års startliste er ved at materialisere sig, med folk
som de hollandske 50 cc verdensmestre Jan de Vries og
Henk van Kessel, de forhenværende Honda Team-kammerater Jim Redman og Luigi Taveri, Carlos Lavado fra
Venezuela og USA’s første road racing verdensmester
Steve Baker.
Bikers’ Classics byder også på et sjældent besøg - Hugh
Anderson fra New Zealand og Tommy Robb fra Nordirland kommer til det europæiske kontinent for for første
gang i tolv år som gæstekørere i Yamaha Classic Racing
Team. Den britiske Suzuki-aficionado Steve Wheatman
har klargjort en flok fabriks-Suzukier til Wil Hartog, der
vandt på Spa i 1978, hans landsmand Boet van Dulmen
og muligvis endog den flamboyante Marco Lucchinelli.
Spa-Francorchamps ligger i de Belgiske Ardenner, som er
et meget kuperet terræn. Banen er en klassisk GP Bane.
DUCATIEKSPRESSEN
50
Er man historisk interesseret, er der rigtigt mange krigsmindesmærker og museer i omegnen, herunder et flot
museum i Bastogne. Vejene er fine og snor sig i landskabet…
Og skulle det være en hemmelighed, kan jeg afsløre,
at Belgisk øl er noget af det bedste i verden, og gode
muligheder for at tage den bedste chokolade med hjem
til Lillemor, medmindre hun er med selvfølgelig… Super
mad og rimelige priser på det meste… Fritterne er et
kapitel for sig!
Vi er et par stykker der planlægger en Moto Classico
tour til arrangementet. Der er kun 900 km fra Nordsjælland, og turen køres med en overnatning, og primært
af landeveje. Ikke at jeg forestiller mig, at der skal køres
i en kæmpe flok, mere måske mødes på et gasthaus på
vej derned, og fælles overnatning i Spa.
Måske skal vi have en forsyningsbil med, der kan medbringe bagage, reservedele og lignede…
Der er i skrivende stund stadigvæk ledige værelser. Hotellet ligger ca. 15 km. fra banen, og det ser super hyggeligt ud. Skulle det have interesse, så drop mig en mail…
Jeg ved godt der er WDW på samme tidspunkt, og det
skal kun ses som en mulighed for også at få masser af
stemning, hygge og en fed tur! Musikalsk skulle det
være noget af et brag!
Se mere på
http://eng.bikersclassics.be/index.php/Bikers-Classics/News/The-Bikers-Classics-2010-on-June-11-13
Hotellet findes her:
http://www.booking.com/hotel/be/hotel-du-moulin.
html?aid=304142;label=gog235jc;sid=016fd95a5a62069c9
2f6b4dcc6a879a0”
Find linkene på Baren under Generelt > Spa-Francorchamps.
Hilsen Peter Leisted
DUCATIEKSPRESSEN
51
DUCATIEKSPRESSEN
52
Velkommen til
– din sikre Ducati partner!
• serviceeftersyn
• mekanisk reparation
• alt i Ducati Performance dele
• forsikringsskader
• PowerCommander montering og indkøring
• alt i servicering og ombygning af forgaffel,
bagdæmper og styrdæmper bane + gade
• STM koblingsdele
• BST carbonhjul
Har du spørgsmål er du altid velkommen
på værkstedet – eller fang os på telefonen!
Måløv Værkstedsby 90 • 2760 Måløv • Tel: 4486 1188
Åbent mandag til fredag 8 – 17
DUCATIEKSPRESSEN
53
Lær’ det med stil !
Frihed på 2 hjul starter med et kørekort
hos Nordkystens Køreskole.
Her kører vi på Ducati Monster 695.
Ring på 4976 3018
eller 2689 7508
DUCATI
www.nordkystenskoereskole.dk
DUCATIEKSPRESSEN
54
KØRESKOLEN
Generalforsamling 29. maj 2010
Rygters
Dette års generalforsamling bliver afholdt hos Humle Mc
i Ebeltoft lørdag d.29. maj.
Vi holder som bekendt 25 jubilæum i klubben og årets
generalforsamling bliver derfor også en festaften, hvor
klubben byder på Italiensk buffet og masser af Ducati
historier.
Vi har selvfølgelig sørget for at du kan købe Italiensk vin
til maden.
Igen i år har vi arrangeret Lars’ MC til at komme med sin
testbænk, så du har mulighed for gratis, at få testet din
Ducati’s effekt.
Esben vil arrangere en fælleskøretur i lokalområdet i løbet af lørdagen. Der vil være udstilling og billede/video
af klubbens historie. Alle fremmødte medlemmer får en
jubilæums T-shirt.
Du vil kunne købe klubartikler. Vi har fået lavet nye Tshirt og jakker, begge i en rigtig god kvalitet.
Hvis du bestiller klubartikler inden generalforsamlingen,
vil kassemesteren tage varerne med til Ebeltoft, så slipper du for at betale porto.
Annoncører i Ekspressen er inviteret til at udstille varer.
Så måske kan du gøre en god handel.
Det vil være muligt at ankomme allerede fredag aften.
Der er rig mulighed for at opslå telte på området, så vi
håber at rigtigt mange medlemmer kommer til dette års
generalforsamling og vil være med til at fejre klubbens
25 års jubilæum.
Husk at tilmelde dig på www.ducati.dk i medlemsafsnittet. Du skal bruge dit fornavn og medlemsnummer, som
du finder på bagsiden af bladet. Du kan vælge at deltage
i generalforsamlingen med eller uden spisning.
Når du kommer til Generalforsamlingen vil du finde et
opslag med dagens program og du bedes registrere dig
informationsboden.
Hvis du har forslag til bestyrelsen, bedes du læse indkaldelsen andet sted i dette nummer af Ekspressen.
bureau meddeler ...
Husk at du ikke kan deltage i spisningen, hvis du ikke er
tilmeldt
Finn
DUCATIEKSPRESSEN
55
Autoriseret Ducatiforhandler
Balstrupvej 92 . 4100 Ringsted
Tlf. 57 67 20 40 . Fax 57 67 20 11
www.sigma-mc.dk
[email protected]
DUCATIEKSPRESSEN
56
DUCATIEKSPRESSEN
57
annonce feb3.pdf
28/02/09
11:48:04
DUCATI - streamere - logoer - hjelmdesign - helindpakning
lakering - glasfiberformgivning - totalrestaurering - aludele
sponsorlogoer - fælgstriber - slangeløse motardhjul
tuning - elefantdele - køb og salg
Sødingevej 47
5750 Ringe
Tlf. 62 62 41 31 Mobil 60 62 41 41 [email protected]
www.westsign.dk
WWW.MOTOSTHETICS.DK
Personalize your passion
DUCATI - MONSTER
900 / 600 / 750 94 til 2003 model
CARBON GLASFIBER
HELITE airbag veste
DUCATI - 916 / 748 / 996 /998
CARBON GLASFIBER
Forskærm
1225,00
------------
Forskærm
1225,00
667,50
Bagskærm
1225,00
------------
Kædeskærm
1018,75
------------
Kåbeplov
Nøglebeskytter
1902,50
193,75
-----------------------
Sædebund
Sidespejle
1418,75
1393,75
-----------------------
Pladeholder
667,50
------------
Sprocket cover
510,00
------------
Vestene er
indbygget
med airbag.
Giver den
bedste beskyttelse,
hvis uheldet
er ude.
2995 Kr.
Email: [email protected] · Tel 41 41 59 55 · 8800 Viborg
DUCATIEKSPRESSEN
58
3150 Kr