AJAN TASALLA OLEVAA TIETOA autoalan innovaatioista tekee uudesta teknologiasta läpinäkyvää 3 tässä numerossa Pakokaasujen puhdistus: kaikki 1 pakoputkistosta Julkaisu 03 | Maaliskuu 2014 Päästöt Johtuen uusista Euroopan unionin päästövalvontamääräyksistä (Euro I, II, III, IV, V ja uusi Euro VI), pakokaasujärjestelmä ja kaikki sen osat ovat nyt tulleet entistä tärkeämmiksi johtuen niiden suorasta vaikutuksesta moottorin kulutukseen ja päästöihin. EU:n alueella on vuodesta 1993 lähtien (bensiinimoottorit) ja vuodesta 1997 lähtien (dieselmoottorit) ollut pakollista varustaa kaikki uudet ajoneuvot katalysaattorilla. EGR : pakokaasun takaisinkierrätys 13 Lambdatunnistimet 16 Polttoaineen 19 ruiskutusjärjestelmät Takuuhakemus: VAG 1.9 TDI 23 Sen vuoksi, toisin kuin saattaisi luulla, pakokaasujärjestelmästä on tullut eräs nelitahtimoottorin monimutkaisimmista osista, koska moottorin suorituskyky on suoraan riippuvainen pakokaasujärjestelmän tuottaman vastapaineen tarkkuudesta. Oikean pakokaasujärjestelmän käyttäminen varmistaa sen, että moottori toimii aina oikealla ilma-polttoaineseoksella, tuottaa aina maksimitehon mutta kuluttaa polttoainetta mahdollisimman vähän. Se lisää myös muiden moottorin tärkeiden osien kuten venttiilijärjestelmän, äänenvaimentimen, katalysaattorin, lambda-antureiden yms. käyttöikää. PAKOKAASUJÄRJESTELMÄN PÄÄTOIMINNOT Päästöjen valvonta Käyttöhihnat ja kiristimet 24 Eräs tärkeimmistä nykyaikaisen pakojärjestelmän toiminnoista on päästöjen valvonta. Kaikki nykyiset pakokaasujärjestelmät on suunniteltava ja valmistettava niin, että ne vähentävät palokammiosta tulevien pakokaasujen päästöjä mahdollisimman paljon ennen niiden vapauttamista pakojärjestelmän kautta ilmakehään. Tämä edellyttää pakokaasujärjestelmältä tarkkaa vastapainetta ja muita aktiivisia elementtejä kuten katalysaattorin, lambda-anturin, hiukkassuodattimen jne. Äänenvaimennus 31 Käytännöllisiä vinkkejä öljynsuodattimen vaihtoon EureTechFlash on AD Internationalin julkaisu (www.ad-europe.com). Ääni määritellään ihmiskorvin kuultavissa olevaksi paineen vaihteluksi ilmassa tai nesteessä. Yksinkertaistettuna se on ilmanpaineaalto, ja mitä suurempi ilmanpaineaalto on, sitä kovemman äänen me kuulemme. Kaikki perinteiset pakokaasujärjestelmät on suunniteltu ja valmistettu pienentämään ilmanpaineaallon suuruutta (ja sitä kautta melutasoa) ennen kuin pakokaasu pääsee ilmakehään. 1 www.eurecar.org Pakokaasujen oikea johtaminen ulos järjestelmästä Kaikissa palamisprosesseissa, joissa polttoaine (diesel tai bensiini) palaa, syntyy vaarallisia aineita, jotka on poistettava auton moottorista pakokaasujärjestelmän kautta ilmakehään. Tällaisia vaarallisia aineita ovat häkä (CO), palamattomat hiilivedyt (HC), typpioksidit (NOx), hiukkaset ja vastaavat aineet. Osa näistä aineista aiheuttaa syöpää, kuten esimerkiksi lyijyttömän polttoaineen nakutusta estävä lisäaine MTBE ja eri yhdisteet, kuten 3-nitrobentratsoni ja 1.8-dinitropireeni, joita on mukana dieselpäästöissä. Dieselpolttoaineen syöpää aiheuttavat aineet on käsiteltävä erikseen. 3-nitrobentratsoni on toistaiseksi saanut suurimmat arvot AMES-testissä, joka on yleisimmin hyväksytty testi yhdisteen karsinogeenisiä ominaisuuksia määriteltäessä. Niin ikään dieselpäästöjen sisältämä 1.8-dinitropireeni oli ennen 3-nitrobentratsonin keksimistä vahvimmin karsinogeeninen aine ihmiskunnan historiassa. Nelitahtimoottorin tehon optimointi Ratkaiseva tekijä pakokaasujärjestelmän rakentamisessa on työ, jonka pakokaasut tekevät virratessaan järjestelmän läpi ulos ilmaan. Tätä työtä kutsutaan pakokaasujärjestelmän vastapaineeksi. Ajoneuvojen valmistajat investoivat satoja tuhansia euroja sellaisten moottoreiden suunnitteluun, joiden suorituskyky on mahdollisimman suuri ja polttoaineen kulutus mahdollisimman pieni. Koko investointi voi kuitenkin mennä hukkaan, jos kyseisen moottorin vastapaineen tasot eivät vastaa kyseistä moottoria. Toisaalta on melkein mahdotonta täyttää EU:n päästömääräyksiä (Euro IV), jos pakokaasujärjestelmän vastapaineen taso ei ole täsmälleen oikea. PAKOKAASUN VASTAPAINE JA SEN SUHDE MOOTTORIN TEHOON JA KULUTUKSEEN Kuten aiemmin selitimme, vastapaine voidaan määritellä pakokaasun paineena sen yrittäessä ohittaa eri pakojärjestelmän elementtejä päästäkseen ulos järjestelmästä. Pakokaasujärjestelmän vastapaine vaihtelee moottorin kierrosluvun mukaan pakojärjestelmässä kulkevien kaasujen määrässä tapahtuvan muutoksen takia. Tästä syystä valmistajat ovat määritelleet pakokaasujärjestelmän ihanteellisen www.eurecar.org 2 vastapaineen olevan kierroslukualueella, jossa moottori normaalisti käy. Nykyään useimmat henkilöautot ja muut tieajoneuvot (sekä dieselettä bensiinikäyttöiset) on varustettu nelitahtimoottorein. Vastapaine muuttuu kriittiseksi johtuen nelitahtimoottorin erityisestä tavasta toimia. Imu- ja pakoventtiilin samanaikainen aukioloaika Koska palokammio, jossa ilma-polttoaineseos palaa, on muodoltaan erityinen, tuotekehittäjät ovat ymmärtäneet, että palokammion tyhjentämiseksi palokaasuista pakoiskun aikana on avattava imuventtiiliä juuri ennen kuin pakoventtiili sulkeutuu. Näin ollen molemmat venttiilit (imu ja pako) ovat auki yhtä aikaa tietyn hetken (muutaman millisekunnin), jolloin ilma-polttoaineseos pääsee palokammioon ja pakottaa kaikki palokaasut pakojärjestelmään. Näin työtahdin aluksi ilma-polttoaineseos on täydellisen puhdas ja moottorin suorituskyky maksimissaan. Nokka-akseli on se osa moottoria, joka ohjaa poisto- ja imuventtiilien liikkeitä. Tämä kiinteä akseli on valmistettu valuraudasta eikä sitä voi säätää käsin. Paluupaine, joka on johdettava pakokaasujärjestelmään, riippuu suoraan venttiilien yhtäaikaisesta aukioloajasta, joka asetetaan ja ohjataan nokka-akselin muodolla. Kuten aiemmin on mainittu, järjestelmä on suunniteltu niin, että palotila tyhjenee kokonaan palavista kaasuista, ja maksimiteho saavutetaan joka työkierrolla. ENTÄ JOS VASTAPAINE ON LIIAN KORKEA? 1. Osa palokaasuista jää palotilaan 2. Palokaasut sekoittuvat tuoreeseen ilma-polttoaineseokseen (imuiskulla) 3. Räjähdys tapahtuu hitaammin (työtahti) 4. Osa seoksesta palaa edelleen työtahdin lopussa Oireet: • Moottorin teho laskee • Pakosarja muuttuu punaiseksi palokaasujen lämpötilan noustessa • Pakoventtiilit vaurioituvat (sulavat) ja menettävät tiiviytensä Vaikutus katalysaattoriin Kun palavat kaasut saavuttavat katalysaattorin, katalysaattorin monoliitti alkaa sulamaan. Sulamisprosessin nopeus riippuu siitä, kuinka suuri vastapaineongelma on: se voi vaihdella paljonkin muutamasta minuutista muutamaan kuukauteen. Katalysaattorin monoliitin sulaminen tapahtuu siksi, että näiden palavien kaasujen lämpötila on korkea, joissain tapauksissa jopa 1800 °C. On tärkeää muistaa, että keraaminen monoliitti sulaa 1 400 °C:ssa ja metallinen monoliitti 1 600 °C:ssa. 3 www.eurecar.org Ongelman mahdolliset syyt: 1. On asennettu pakoventtiili tai katalysaattori, jota ei ole suunniteltu erityisestä kyseiselle moottorille. 2. Järjestelmään on asennettu muita kuin hyväksyttyjä tuotteita (yleisäänenvaimentimia tai katalysaattoreita). 3. Asennettaessa järjestelmä tai sen osa hitsaamalla putkia, äänenvaimentimia tai katalysaattoreita putkien sisähalkaisija pienenee hitsauksen aikana. 4. Tätä ongelmaa esiintyy myös silloin, kun päästöjärjestelmästä poistetaan elementtejä ja korvataan ne putkilla. Sama tilanne syntyy, kun katalysaattorin monoliitti tai dieselmoottorin hiukkassuodatin (DPF) on tyhjä. ENTÄ JOS VASTAPAINE ON LIIAN ALHAINEN? 1. K aasut poistuvat nopeammin palotilasta (pakotahdin aikana) 2. Pieni osa tuoreesta ilma-polttoaineseoksesta ehtii paeta pakoventtiilin kautta 3. Vähemmän palanutta polttoainetta aikayksikköä kohti • Oireet: • Moottorin teho laskee • Korkeampi melutaso (kaasu virtaa nopeammin pakopuolen kautta) Vaikutus katalysaattoriin Katalysaattorin monoliitti sulaa palamattoman ilma-polttoaineseoksen seurauksena, sillä seosta pääsee puristustilasta venttiilien yhtäaikaisen avautumisen aikana monoliitin pinnalle, jossa normaali käyttölämpötila on 500 - 900 °C. Kun polttoaine saavuttaa katalysaattorin monoliitin pinnan, se alkaa palaa automaattisesti (1 800 °C:n lämpötilassa) ja aiheuttaa mikrosulamista pinnan alueilla. Jos ongelma jatkuu, katalysaattori tuhoutuu täydellisesti. Prosessin kesto ja nopeus riippuu siitä, kuinka suuri vastapaineongelma on. Ongelman mahdolliset syyt: 1. Muiden kuin suositeltujen äänenvaimentimien, katalysaattoreiden ja putkien asentaminen (erityisesti valmistajien äänenvaimentimia äänekkäämmät sportti-vaimentimet). 2. Ruosteen tai voimakkaan tärinän aiheuttaman pakojärjestelmän ilmavuodon takia. 3. Tekemällä reikä pakosarjaan tai sivusuojaan veden ulos laskemiseksi. On tärkeää muistaa, että äänenvaimentimissa ja putkissa käytetty materiaali on aluminoitua terästä, ja kun siihen tehdään reikä, alumiinisuojakerros tuhoutuu, jolloin äänenvaimentimen sisään kerääntyneet hapot pääsevät suoraan kontaktiin laminoidun teräskerroksen kanssa. Tämä kiihdyttää ruostumista, tekee reiästä suuremman hyvin lyhyessä ajassa ja lisää merkittävästi vastapaineongelmaa. 4. Tätä ongelmaa esiintyy myös silloin, kun katalysaattorin sisältö tyhjennetään tahallisesti tuhoamalla monoliitti tai asentamalla ajoneuvoon tyhjä katalysaattori. www.eurecar.org 4 LAADUKKAAN, NYKYAIKAISEN PAKOJÄRJESTELMÄN VALMISTAMINEN Nykyään kaikki pakokaasujärjestelmän komponenttien valmistajat EU:n alueella käyttävät valmistusprosesseissaan pääosin aluminoitua terästä. Kaikki tarvikevalmistajat ja lähes kaikki alkuperäisvalmistajat, jotka valmistavat varaosia vähittäismyyntiin, käyttävät tuotteissaan aluminoitua terästä. Mikä on alumiiniteräs? Missä suhteessa käytetyt materiaalit ja pakojärjestelmän käyttöikä ovat? Aluminoitu teräs koostuu kahdesta materiaalista, laminoidusta teräskerroksesta ja suojaavasta alumiinikerroksesta. Jos alumiinia on lisätty vain teräskerroksen yhdelle puolelle, sitä kutsutaan yksikerroksiseksi alumiiniteräkseksi, mutta jos lisätään yksi kerros alumiinia teräskerroksen kummallekin puolelle, sitä kutsutaan kaksikerroksiseksi alumiiniteräkseksi. Näiden materiaalien ansiosta laminoitu teräs kestää iskuja ja sisäisiä jännitteitä, kun taas alumiinipinnoite suojaa korroosiolta. Alumiiniteräksestä valmistetun äänenvaimentimen alumiinimäärää ei voi päätellä vain silmämääräisesti, sillä kaikkien alumiini-terästyyppien ulkoinen väri on sama (alumiinin väri). Heikkolaatuisen alumiiniteräksen tai hiiliteräksen käyttö sisäisissä putkissa ja äänenvaimentimissa aiheuttaa korroosiota, jolla on suora vaikutus järjestelmän vastapaineeseen. Se vaarantaa muiden moottorin osien toiminnan (esim. katalysaattorin, lambda-anturin yms., lue kohta “Entä jos vastapaine on liian korkea/matala”, sivulta 3-4). Alumiini maksaa paljon enemmän kuin laminoitu teräs. Mitä heikkolaatuisempaa aluminoitu teräs on (eli siinä on vähemmän alumiinia), sitä halvempaa se on ja sitä nopeammin se ruostuu vaarantaen auton muut järjestelmät ja heikentäen moottorin suorituskykyä. Aluminoidun teräksen laatu riippuu: • • k äytetyn alumiinin määrästä per neliömetri Alumiinikerrosten määrästä laminoidun teräksen päällä (yksi tai kaksi kerrosta) 5 www.eurecar.org ALKUPERÄISOSAN (OE) LAATU VASTAAN TARVIKELAATU. OE (valmistajan alkuperäisosa) • • • OESS (alkuperäisosan toinen toimitus) • • OES (alkuperäinen ensiasennusosa) Laatu vain kokoonpanolinjoilla, asennetaan autoihin sen ollessa • uusi Yleensä ruostumaton teräs 0,8 - 1,2 mm • Ei myydä, vain sisäiseen käyttöön luminoitu teräs, samaa laatua kuin hyvät tarvikeosat A Alkuperäisen valmistajan jälleenmyyjät myyvät Valmistajan jälleenmyyjän sisäiseen käyttöön (ei myydä koskaan asiakkaalle) Ruostumaton teräs (sama laatu kuin OE), kestää pidempään takuuajan loppuun AM-laatu (tarvikelaatu) • Alkuperäisosia käyttävällä pakojärjestelmällä on samat tekniset tiedot kuin OESS-laadulla materiaalin ja ruosteenkeston osalta. LUOKITUS Pakokaasujärjestelmän eri osien luokitus (äänenvaimentimet ja katalysaattorit) on vertailuprosessi alkuperäislaitteiston osan ja luokitusta hakevan jälkiasennusosan välillä. Näin taataan loppukäyttäjälle ja asentajalle, että asennettava osa on samanarvoinen vastapaineen ja melutason suhteen kuin ajoneuvon valmistajan suunnittelema alkuperäinen osa. Näin voidaan taata, että asennettaessa luokiteltua pakojärjestelmää (äänenvaimentimia tai katalysaattoreita) moottori säilyttää aina maksimaalisen suoritustasonsa ja että sen teho vastaa alkuperäistä järjestelmää. On tärkeää huomata, että EU:n alueella luokittelemattomien äänenvaimentimien tai katalysaattoreiden asentaminen on kiellettyä ja laitonta samoin kuin luokittelemattomien renkaiden tai autonikkunoihin käytettävän laminoidun lasin myyminen. Paikalliset viranomaiset saattavat antaa merkittäviä sakkoja näiden ohjeiden laiminlyönnistä. Mistä tiedämme, onko äänenvaimennin tai katalysaattori luokiteltu? Tunnistat katalysaattorin tai äänenvaimentimen luokituksen EUohjeiden mukaiseksi, kun oikea luokituskoodi on merkitty laitteen kotelon alaosaan. Koodin on aina oltava kotelon alaosassa, koska se tarkistetaan katsastusasemalla. Sinun tulee aina varmistaa, , että kaikissa äänenvaimentimilla tai katalysaattoreilla on oikeat luokitustodistukset. Katsastusaseman henkilökunta tai auton loppukäyttäjä voi aina vaatia nähtäväkseen nämä todistukset. Luokituskoodit ovat standardi, mikä merkitsee, että niiden ulkomuoto, sijainti ja koko noudattavat aina EU-ohjeiden kriteereitä eikä niitä voi muuttaa. Koodien avulla voidaan nopeasti nähdä, mitkä äänenvaimentimet ja katalysaattorit on luokiteltu ja mitkä eivät. Pakokaasujärjestelmille ja katalysaattoreille on olemassa kolme voimassa olevaa luokituskoodia, jotka voidaan tunnistaa seuraavasti. Äänenvaimentimien luokituskoodit Direktiivin 70/157/ETY mukaan kaikkien numeroiden tulee olla suorassa rivissä peräkkäin. e-kirjaimen on oltava pieni kirjan (ei siis www.eurecar.org 6 iso) ja aina näkyvissä laatikon sisällä maanumeron yhteydessä. Muussa tapauksessa luokituskoodi ei pidä paikkaansa. Katalysaattoreiden luokituskoodit YL:n asetus 103 Luokitusmaata osoittava numero ja kirjain “E” ovat ympyrässä. “E” kirjoitetaan aina isolla kirjaimella, ja sitä seuraa 103, mikä merkitsee sitä, että laite vastaa YK:n asetusta 103. Tämä koodi on nykyään yleisin, koska kaikkien helmikuun 23. päivän 1997 jälkeen valmistettujen autojen katalysaattoreissa tulee olla koodi, joka vastaa asetusta 103 (103R). Koodi leimataan katalysaattorin koteloon. PAKOJÄRJESTELMÄTEKNOLOGIAN KEHITYS 1990 - 2014 Päästöteknologiaa on kehitetty jo 1990-luvulta lähtien, ja se on kehittynyt Euroopassa EU:n ympäristödirektiivien eli EUROdirektiivien ohjaamana. Kaikkien näiden direktiivien tarkoituksena on valvoa päästö- ja melutasoja kaikissa EU:n alueella myytävissä uusissa ajoneuvoissa. Nämä direktiivit määrittelevät myös MOTkeskusten sallimien päästöjen maksimitason säännöllisillä testauksilla, jotka koskevat kaikkia Euroopassa käytettäviä autoja. Näiden direktiivien noudattaminen on edellyttänyt suuria teknisiä muutoksia ajoneuvoihin vuosien varrella. Erityisesti tämä koskee tehokkaampien ja puhtaampien moottoreiden valmistamista käyttämällä parempia päästöjärjestelmiä. Tästä syystä parin kuluneen vuosikymmenen aikana päästöjärjestelmissä on tapahtunut valtavaa teknistä kehitystä sekä henkilöajoneuvojen että raskaan kaluston osalta. Euro I (1992) • • 2 tai 3 äänenvaimenninta Tärkeimmät tehtävät ovat vastapaineen ylläpitäminen ja moottorin luoman äänikuorman pienentäminen Euro II (1996) • Katalysaattoreiden pienentämiseksi käyttöönotto hiilidioksidipäästöjen Euro III (2000) • Hiilidioksidipäästöjen pienentäminen edelleen erottamalla typpioksideja (NOx) ja palamattomia hiilivetyjä (HC) koskevat arvot 7 www.eurecar.org • • • K iinteiden hiukkaspäästöjen pienentäminen Kaasut mitataan välittömästi eikä 40 sekuntia moottorin käynnistämisen jälkeen. Ensimmäiset lambda-anturit Euro IV (2005) • • • • CO, palamaton HC, NOx ja kiintoaineet, vähentäminen jatkuu EOBDII-järjestelmien käyttöönotto Lambda-anturit ja katalysaattoreiden valvontajärjestelmät 2. lambda-anturi katalysaattorin lähtöön Euro V (2009) • • DPF (dieselmoottorin hiukkassuodatin) vähentää merkittävästi pakokaasujen kiintoaineita Useimmat valmistajat käyttivät DPF-suodattimia jo ennen vuotta 2009. PSA/Peugeot otti ne ensimmäisenä käyttöön vuonna 2002 mallissaan Peugeot 607. Euro VI (2014) : • Keskittyminen haitallisiin typpioksideihin (jotka aiheuttavat happosadetta). • S CR-järjestelmät (selektiivinen katalyyttinen pelkistys) eli SCR-pelkistimet tulevat markkinoille. Järjestelmä muuttaa typpioksidimolekyylit tuotteiksi, joista ei ole haittaa ilmakehälle eli vedeksi (H2O) ja typeksi (N2). Pelkistinaineena käytetään vesiurealiuosta (34 % ureaa, 66 % vettä). • Tällainen liuos on esimerkiksi AdBlue. • aikka Euro VI tulee virallisesti voimaan vasta 2014, useimmat V autonvalmistajat ovat jo ottaneet sen vaatimukset huomioon. Kehitys on merkinnyt myös merkittävää hintojen nousua näitä järjestelmiä korjattaessa. Jatkuvaa, korkealaatuista teknistä koulutusta siis tarvitaan takaamaan tämän tekniikan asianmukaisen ylläpidon. WALKER® on päästöteknologian edelläkävijä ajoneuvovalmistajille Tenneco työskentelee henkilöautojen ja keskiraskaan kaluston, raskaan kaluston ja moottoripyörien alhaisten päästöjen parissa. Walker® on merkittävä toimija alhaisten päästöjen ja äänettömämpien ajoneuvojen kehittämisessä vedenmuodostusteknologiansa, kaksoisseinämäkomponenttiensa, katalysaattoreiden sekä imusarjojen ja niihin liittyvien päästötekniikoiden asiantuntemuksensa ansiosta. Päästöteknologiaa ympäristön vuoksi Diesel-hapettumiskatalyytti • • • • Poistaa jopa 90 % hiilimonoksidista ja hiilivedyistä. Kestää korkeita lämpötiloja. Antaa tarvittaessa lämpöä hiukkassuodattimen puhdistamista varten. Sopii sekä kevyeen että raskaaseen käyttöön. Dieselin hiukkassuodatin (DPF) • • • • Suodatusteho yli 95 %. Kestää korkeita lämpötiloja. Vastaa standardien Euro-4, Euro-5 ja Euro-6 vaatimuksia. Toimii regeneroinnilla. Selektiivinen katalyyttinen pelkistys (SCR) • • • • Jälkikäsittelyliuos NOx-jäämille: Kaasu tai neste (yleisimmin ammoniakki tai urea) reagoi substraatin NOx-jäämien kanssa ja pelkistää sen vedeksi ja typeksi. Vastaa raskaan kaluston 2010-päästövaatimuksia. Vastaa standardien Euro-4, Euro-5 ja Euro-6 vaatimuksia. Parantaa epäsuorasti polttoainetaloutta mahdollistamalla moottorin käymisen kuumempana ja laihemmalla seoksella. NOx-katalysaattorijärjestelmät • • • • Vaihtoehto pakokaasujen takaisinkierrätykselle (EGR) ja selektiiviselle katalyyttiselle pelkistykselle (SCR) : NOx imeytetään kemialliseen varastoon, josta se siirretään myöhemmin pois eihaitallisina kaasuina. Kerätty NOx muunnetaan vaarattomaksi typeksi (N²), hiilimonoksidiksi (CO² ) ja vedeksi (H²O). Hyvä suorituskyky korkeissa pakolämpötiloissa. 90 %:n konversioteho Äänisuunnittelu • • Johtavien autonvalmistajien käyttämät kehittyneet suunnittelutyökalut. Suunnittelulaitteiden kuten Gillaum, GT-Power ja Wave käyttö. PACE-palkinnon saaja • • 2007: Dieselin jälkikäsittelyn kehitysprosessi 2006: Edullinen ja kevyt äänenvaimennin 9 www.eurecar.org WALKER®tuotteet Walker® tarjoaa ratkaisuja ajoneuvojen päästöjärjestelmiin sekä komponentteja kuten äänenvaimentimia, putkia, katalysaattoreita, pakosarjoja, putkistoja ja varusteita. Kokemuksen, tekniikan, resurssien ja tuen ansiosta Walker® pystyy toimittamaan huippulaatuisia, kestäviä pakojärjestelmiä ja komponentteja lähes kaikkiin henkilöautoihin. Äänenvaimentimet Flex-putket Mikä on tarvikeäänenvaimentimen tärkein ominaisuus? • Taipuisat Walker®- flex-putket on suunniteltu täyttämään jälkimarkkinoiden tarpeet. • T uoteperheeseen kuuluu rakenteellisesti erilaisia flex-putkia, niin punomattomia, teräspunottuja ja liitettäviä flex-putkia. • Ruostumaton teräs takaa pitkäaikaisen korroosion keston. • Saatavilla nyt monia eri kokoja. • • • • Luokitellut tuotteet vastaavat täysin alkuperäisvalmistajan tuotestandardeja. Kaksikerroksinen aluminoitu teräs suojaa korroosiolta. Ruostumattoman teräksen hitsausta käytetty alkuperäisosan tapaan. Tuotelaajuuden markkinajohtaja, jatkuvaa tuotelinjakehitystä. Katalysaattorit Täydentävät tuotteet Asennusosat ja -varusteet Laaja valikoima asennusosia saatavilla. Niihin kuuluvat: • Kiinnikkeet • Asennusosat, kumit • Pakoputkitiivisteet • Pultit Yli 3 500 tuotenumeroa varmistaa, että Walker ® kattaa kaikki pakojärjestelmän asennustarpeet. www.eurecar.org 10 • Walker® on jo vuodesta 1963 katalysaattoritekniikan edelläkävijä. ollut • Walker®-tuotteet on luokiteltu päästöluokitusten mukaisesti. EU:n • Markkinoiden johtava tuotevalikoima. 4G AGAR (Advanced Gas Analyser Reader) Pystyäkseen tarkasti tunnistamaan ja diagnosoimaan ajoneuvon pakokaasujärjestelmän ongelmat Walker® on suunnitellut ja kehittänyt 4G AGAR -ohjelmiston. 4G AGAR on intuitiivinen ja helppo käyttää, se toimii kaikkien nelikaasuanalysaattoreiden arvojen avulla (CO, CO2, HC O2 ja Lambda) suorittaen nopean ja tarkan diagnoosin moottorin toiminnasta. ERITTÄIN KÄYTTÄJÄYSTÄVÄLLINEN DIAGNOOSI-OHJELMISTO 4G AGAR pitää sisällään monipuolisen kokoelman toimintoja: päästöjärjestelmien ensyklopedian, päästöjen MOT-standardit diesel- ja bensamoottoreille, korjaamon testihistorian, elinikäisen lisenssin sekä ilmaiset päivitykset. 4G AGAr:in asentaminen on helppoa. Mene osoitteeseen www.4g-agar.com ja siellä latausosioon. Valitse oikea kieli ja ohjelmasta täysversio. Kun ohjelma on ladattu, asenna se normaaliin PC:hen tai kannettavaan. Tämän jälkeen soita ADI:n Walker jälleenmyyjälle saadaksesi lisenssikoodin. Syötä lisenssikoodi ja aloita korjaamosi imagon parannus 4G AGAR:illa. Suora linkki: www.4g-agar.com Miksi luokiteltu pakojärjestelmä? 10 HYVÄÄ SYYTÄ 1. Vastapaine ja melutaso vastaavat alkuperäisosaa. 2. Moottori säilyttää alkuperäisen suorituskykynsä samoin kuin alkuperäiselläkin osalla. 3. Kulutus on yhtä pieni kuin alkuperäiselläkin osalla. 4. Vastapaine on oikea moottorin optimaalisen toiminnan kannalta. 5. Väärä vastapaine aiheuttaa palamattomien hiilivetyjen ja hapen vuotamista, mikä aiheuttaa pieniä sulamisalueita katalysaattorin monoliitin pinnalle ja vaurioittaa sitä. 6. Ennen pitkää monoliitti sulaa, ja alkaa pitää nakuttavaa ääntä. 7. Väärä vastapaine aiheuttaa myös bensiinin ja hapen katoa jokaisella männän iskulla, mikä laskee moottorin tehoa. 8. Väärä vastapaine aiheuttaa palamattomien hiilivetyjen vuotamista, mikä tarkoittaa, että osa kaasuista ei pelkisty, vaan jää ympäristön ja terveyden kannalta haitalliseen muotoon. 9. Luokittelemattomat pakojärjestelmät rikkoutuvat ennenaikaisesti ja vaurioittavat uusien autojen kallista ja edistyksellistä pakojärjestelmää (DPF, SCR, slip-katalysaattori, NOx-anturit, laajakaista-lambda-anturit jne…) . 10. Luokittelemattomat pakojärjestelmät ovat kiellettyjä ja laittomia EU:n alueella. Niiden asentaminen johtaa viranomaistoimenpiteisiin. 11 www.eurecar.org 4T-OHJELMA (Tenneco Train The Trainers Program) Joko tunnet seuraavat termit: laajakaistalambda-anturi, slip-katalysaattori, selektiivinen k a t a l y y t i n pelkistysjärjestelmä, s y l i n t e r i n deaktivointiventtiili, FBC, CRT-DPF jne.? Jos nämä termit eivät kuulosta tutuilta, niin ilmoittaudu tekniseen koulutukseemme! • Yli 40 sertifioitua pääkouluttajaa toimii eri puolilla Eurooppaa. • Teknisen kurssin kesto 45 minuutista 8 tuntiin. • Toimimme 18 kielellä. • Myynti- ja neuvottelukoulutusta mekaanikoille. Koulutuksen ja diagnosoinnin ansiosta voit nyt tehdä parempia päätöksiä asiakkaiden ja ympäristön eduksi. Walker käynnisti vuonna 2006 kunnianhimoisen koulutusohjelman, jolle annettiin nimi 4T (Tenneco Train the Trainers). Ohjelman tarkoituksena on varmistaa, että monimutkaisten päästöjärjestelmien valmistuksesta saamamme kokemus saadaan myös riippumattomien tarvikemyyjien käyttöön antamalla heidän käyttöönsä teknistä tietoa parhaalla mahdollisella tavalla. Pääkouluttajat antavat tietoja ja koulutusta 13 euroopan kielellä. Ohjelman alusta asti vuodesta 2006 lähtien yli 76 000 asentajaa on hyötynyt 4T-ohjelmasta eri puolilla Eurooppaa, Lähi-Itää ja Afrikkaa. Lisätietoa Monroe- ja Walker-tuotteista saat alla olevista teknisten verkkosivujen osoitteista. Tenneco Technical Area TennecoTV Skannaa QR-koodit tabletilla tai älypuhelimella. QRskannerin saat oman laitteesi App storesta. Pakokaasun takaisinkierrätys (EGR) Ratkaisu hiilidioksidi- ja typpioksidi-päästöjen rajoittamiseen Edistyminen Euro-standardien mukaan EGR-venttiilien suorituskyky ja ohjauskapasiteetti on parantunut päästörajoitusten vaatimusten ja uusien Euro-standardien mukaan. • Ensimmäisiä EGR-järjestelmiä ohjattiin paineilmajärjestelmällä, jossa kalvollinen toimilaite toimi sulkulevynä. Päästöjen rajoittamisen tarpeellisuus Yksi tekninen menetelmä rajoittaa typpioksidipäästöjä (NOx) on pakokaasun takaisinkierrätys (EGR). Vuodesta 1992 lähtien, useimmat maat (Euro, US, JP, Conama, Bharat) ovat säätäneet laissa pakokaasupäästöjen tiukat rajoitukset. Etenkin NOx päästöt on tunnistettu aiheuttavan useita merkittäviä terveyshaittoja (astma, keuhko- ja vatsavauriot). Ne voivat myös olla tappavia korkeissa pitoisuuksissa (220 ppm). Näiden sääntöjen noudattamiseksi nykyaikaiset dieselmoottorit on varustettu kehittyneellä puhdistusjärjestelmällä. Tällä tavalla ne rajoittavat hiilidioksidipäästöjä (CO2) paremman tehokkuuden kautta ja muita päästöjä sovelletun moottorin hallinnan kautta. Kaasupäästöjä (hiilimonoksidi (CO) ja palamattomat hiilivedyt (HC)) rajoitetaan optimaalisella moottorin palotapahtumalla ja jälkikäsittelyllä katalysaattorissa, joka on nykyään yhdistetty itseregeneroivaan hiukkassuodattimeen. Miten EGR-järjestelmä toimii ja mitkä ovat järjestelmän aiheuttamat tavallisimmat ongelmat? Tehokas järjestelmä Pakokaasun takaisinkierrätys (EGR) on tehokas ja kustannustehokas tapa NOx päästöjen rajoittamiseen. Korkeapaineinen EGR-kierto kerää osan pakokaasusta sylinterikannessa tai pakosarjassa ja syöttää ne takaisin moottorin imuilmaan. Järjestelmän etuna on, että NOx –päästöjä rajoitetaan heti palotapahtuman jälkeen sen sijaan, että pakokaasuja jälkikäsiteltäisiin. Oikein toimivaa EGR-järjestelmää tarvitaan puhtaampaan palotapahtumaan ja lainsäädännön noudattamiseksi. Euro 2 ja 3: Paineilmakäyttöinen EGR-venttiili Paineilmakäyttöinen EGR-venttiili • ●Euro 4: Sähköinen EGR-venttiili Sähköisten moottorin ohjausyksiköiden saapuminen nykyaikaisiin ajoneuvoihin on muuttanut EGR-järjestelmän ohjausta. Pakokaasuvirtausta määrittäviä venttiilin asentoja ohjataan nyt sähköisesti. EGR-venttiili sähköohjauksella • Euro 5: integroidut EGR-modulit Johtuen moottoreiden lisääntyneestä monimutkaisuudesta ja vaatimuksista, ajoneuvovalmistajat ovat integroineet yksittäisiä komponentteja kokonaisiksi EGR-järjestelmiksi. Nämä uudet integroidut moduulit mahdollistavat kaikkien komponenttien toiminnan yhdessä ja tehokkaammin. EGR-moduuli EGR-venttiilillä, jäähdyttimellä ja ohitusventtiilillä Nykyään lähes kaikki Euroopassa valmistetut dieselmoottorit on varustettu EGR-järjestelmällä, joista monet on toimittanut Valeo. Tästä syystä korjaamot löytävät EGR-venttiilit ja järjestelmien varaosat Valeolta kaikkiin tyyppeihin Euro 2:sta Euro 6:een. 13 www.eurecar.org Muut EGR-kierron komponentit EGR-jäähdytin Sähköinen kaasuläppäkotelo Ilmanhallintajärjestelmän kehitys päästömääräysten mukaan EGR-jäähdytin ohitusventtiilillä EGR-jäähdytin alentaa kiertävän pakokaasun lämpötilaa estäen imuilman liiallista lämpenemistä. Kierrätettävä ilma jäähdytetään lämmönvaihtimella, joka on yhteydessä moottorin jäähdytysnestekiertoon. Jäähdytin voidaan ohittaa paineilmaventtiilin kautta, mikä mahdollistaa imuilman lämpötilan lisäämisen vähentäen näin HC- ja CO-päästöjä. Vaadittujen päästöstandardien noudattamiseksi on moottoreiden ilmankiertoa parannettu asteittain. Useita uusia komponentteja on otettu käyttöön: Kaasuläppäkotelo Euro 2 standardin käyttöönoton jälkeen vuonna 1996 kaikki dieselmoottorit on varustettu EGR-järjestelmällä. Kaasuläppäkotelo ohjaa palotapahtumassa tarvittavaa ilman määrää. Sitä ohjataan moottorinohjausjärjestelmästä tulevalla sähkösignaalilla. • • EGR-venttiili EGR-jäähdytin Siksi myös bensiinimoottorit on varustettu EGR-järjestelmällä polttoaineen kulutuksen ja NOx päästöjen alentamiseksi. Näin ne täyttävät Euroopan päästöstandardit ja rajoittavat HC- ja COpäästöjen lisääntymistä. Päästöstandardit henkilöautoille (Luokka M) dieselmoottoreilla Euro-standardi NOx taso Euro 3 < 0.50 g/km Euro 4 < 0.25 g/km Euro 5 < 0.18 g/km www.eurecar.org Järjestelmän rakenne 14 Suositukset • • • • ●Vaihda EGR-putket, kun EGR-venttiili vaihdetaan. EGR-venttiilin puhdistaminen ei takaa sen luotettavuutta! Tarkasta, onko EGR:n sähköliitin kunnolla kytketty. Kun paineilmatoiminen EGR-venttiili vaihdetaan, tarkasta onko koko paineilmapiiri puhdas hiilihiukkasista! Hyvä tietää Kiihdytykset kaupunkiajossa aiheuttavat EGR-venttiilin tukkeutumisen. Suosittele eko-ajotapaa asiakkaallesi. EGR-järjestelmän vianetsintä Voit havaita yleiset EGR viat Musta/valkoinen savu • Liiallinen NOx kaasun ja noen tuotto • EGR:n jäähdyttimestä vuotaa jäähdytysnestettä palotilaan Tehonhäviö Toistuvat EGR-järjestelmän viat 1 - Noen kertyminen Järjestelmä on täynnä nokea, joka jäähtyessä muodostaa kerroksen putkiin ja venttiiliin tukkien EGR-järjestelmän. • Tukos sisäkanavassa • Hiilihiukkaset tuottavat nokea • Tiivisteen ja moottorin kuluminen tuottaa tuhkaa • Liian suuri määrä pakokaasua palokammiossa • Aikainen tai myöhäinen sytytys 2 - Jäähdytysnestettä EGR-järjestelmässä • Vuoto EGR-jäähdyttimessä Polttoainekulutus kasvanut • Väärästä ilman, pakokaasun ja polttoaineen sekoituksesta johtuva epätäydellinen palaminen • Aikainen tai myöhäinen sytytys Korkea ääni moottorista • Moottori nakuttaa johtuen aikaisesta sytytyksestä • Myöhäisestä sytytyksestä aiheutuva ääni Varoitusvalon diagnosointi • EGR-venttiili tukossa • Ylikuumeneminen • EGR pH voi syövyttää jäähdyttimen sisäputkia 3 - Kosteutta EGR-anturissa • Väärä lämpötilasignaali • EGR-venttiilin toimintahäiriö 4 - Öljyä vuotaa ilmanottoon • Turboahtimen tiivisteet ja laakerit kuluneet • Moottoriöljyä imeytyy palotilaan • Tehon aleneminen • Moottorin teho heikkenee vaihteenvaihdon yhteydessä kun maksimipyörimisnopeus vaihtuu minimipyörimisnopeuteen 15 www.eurecar.org Pakokaasujärjestelmän etsivät Lambdatunnistimet ovat ympäristöystävällisen käytön kannalta äärimmäisen tärkeitä. Pakokaasunormien kiristyessä tiukentuvat myös lambdatunnistimia koskevat määräykset. Nykyaikaisten lambdatunnistimien on oltava käyttövalmiita melkeinpä heti. Vain, jos ne toimittavat moottorin ohjaukseen luotettavia tietoja, voi katalysaattori toimia optimaalisesti heti käynnistyksen jälkeen. lambdatunnistimen lähettämästä signaalista onko moottorin seos rikas (λ<1) vai laiha (λ>1). Jos seoksen lambda-arvo on 1, niin silloin seos on stökiometrinen, jolloin katalysaattori työskentelee optimaalisesti (ks. kuva 1). Zirkoniumdioksidilambda: Jännitehyppytunnistin Yleisin käytetty lambdatunnistin on zirkoniumdioksiditunnistin. Sen tunnistinelementti on zirkoniumdioksidia eli keraamista materiaalia, joka päästää 350 °C lähtien happi-ionit läpi. Tunnistimen sisäosa on täynnä ympäristön ilmaa, ulkopuoli on pakokaasuvirrassa (ks. Hiilimonoksidi, hiilivety ja typpioksidi muuntuvat kolmitiekatalysaattorissa vaarattomiksi kaasuiksi ja vedeksi. Jotta katalysaattori voi saavuttaa täyden toiminnan, moottorin seoksen on oltava lähellä stökiometristä suhdetta: 1 kg polttoainetta ja 14,7 kg ilmaa. Moottorinohjaus huolehtii seoksen koostumuksesta – mutta mistä se tietää, onko sen syötettävä lisää polttoainetta tai ilmaa? Tästä huolehtii lambdatunnistin. Moottorinohjaus tunnistaa Kuva 1: lambdaikkuna - Kun λ=1 (stökiometrinen käyttö), katalysaattori toimii optimaalisesti www.eurecar.org 16 Kuva 2: Asennuskohta Lambdatunnistin pakoputkessa. 1 = pakokaasu 2 = platinaelektrodi ulkopuoli 3 = tunnistinelementti 4 = kotelo 5 = ulko-/viiteilma 6 = pakoputki 7 = platinaelektrodi sisäpuoli 8 = suojaputken aukot 9 = suojaputki kuva 2). Kun tunnistin on saavuttanut käyttölämpötilan, happi-ionit siirtyvät viiteilmasta pakokaasua kohti. Eri puolten ionimäärien ero saa aikaan potentiaalieron, jolloin elektrodien välillä on jännite (U) (kuva 3). vähäisellä kuormituksella laihalla käytöllä, tai dieselmoottoreissa. Jos seos on laiha, tunnistin muodostaa noin 0,1 voltin jännitteen. Jos seos on rikas, jännite nousee noin 0,9 volttiin. Koska moottorin seos ei koskaan ole ihanteellinen, tunnistimen signaali hyppelee koko ajan jännitteiden välillä taajuudella 1–2 Hz. Zirkoniumdioksidilambdatunnistinta kutsutaan tästä syystä myös jännitehyppytunnistimeksi. Vanheneminen, toimintahäiriö ja vianmääritys Titaanidioksidilambda: Resistanssitunnistin Titaanidioksidilambdatunnistinta käytetään harvemmin. Sen tunnistinelementti valmistetaan titaanidioksidista, joka on keraamista ainetta. Tällaisten tunnistimien sähkövastus muuttuu pakokaasun happiosuuden myötä. Jos happea on liikaa (λ>1), titaanidioksidin johtavuus heikkenee. Jos happea on vähemmän (λ<1), sen johtavuus paranee. Moottorinohjaus tietää sähkövastuksesta, onko moottorin seos laiha vai rikas. Laajakaistalambdatunnistin: Tarkkaan tunnistukseen Laajakaistatunnistimet pystyvät tunnistamaan pakokaasun happipitoisuuden tarkkaan eri seossuhteista. Sen ansiosta pystytään säätelemään myös sellaisia käyttöpisteitä, joissa lambda ei ole 1. Tällaisia tunnistimia on esimerkiksi suorasuihkutusmoottoreissa, jotka käyvät Kuva 3: ionien liike - Happi-ionit siirtyvät zirkoniumelementin (2) huokoisen keramiikkakerroksen kautta viiteilmasta (1) pakokaasua (4) kohti. Elektrodien välille syntyy jännite (U). Tunnistin koostuu useammasta kerroksesta, joihin on yhdistetty lämmitin. Happi-ioneja pumpataan pakokaasun ja zirkoniumdioksidielementin mittakennon välisen pumppukennon kautta rikkaassa seoksessa mittakennoon sisään ja laihassa seoksessa mittakennosta ulos. Tätä tapahtuu, kunnes mittakennossa on aina λ=1. Tätä varten tarvitaan pumppuvirtaa, jonka suuruus on moottorin ohjauksen kannalta ratkaiseva tieto. Kaikkien rakenneosien tapaan myös lambdatunnistimet vanhenevat. Niiden reagointi voi olla liian hidasta tai jännitteen heilahteluväli riittämätön (kuvat 4 ja 5). Tunnistimille ei ole kuitenkaan määritelty huoltoväliä. Sen vuoksi tunnistin on hyvä tarkastaa vähintään 30 000 kilometrin välein. Lambdatunnistimen vaurioituminen voi ilmetä esimerkiksi seuraavista: • • • • moottorin epätasainen käynti päästöarvojen ylittyminen polttoaineen kulutuksen kasvu ohjaamoon tuleva virheilmoitus tai virhesignaali Jännitehyppytunnistimen testaaminen Jos ilmenee merkkejä toimintahäiriöistä, on hyvä tehdä ensin silmämääräinen tarkastus. Jos pistoke tai johto ovat vaurioituneita tai jos tunnistimessa näkyy paljon kerrostumia, tunnistin tulee vaihtaa. Jos silmämääräisessä tarkastuksessa ei selviä vian syy, tarkasta ensin tunnistimen lämmitin: • Kytke sytytys pois päältä, vedä pistoke irti ja tarkasta valkoisten (zirkoniumdioksiditunnistin) tai punaisten (titaanidioksiditunnistin) johtojen välinen jännite. • Mitattu vastus ei saa olla yli 30 Ω. Kuva 4: Heilahteluväli - Ehjän zirkoniumdioksiditunnistimen (sininen) tunnistinsignaali hyppelee kerran tai kaksi minuutissa välillä 0,1–0,9 V. Viallisen tunnistimen (punainen) jännitehyppely on vähäisempää. 17 www.eurecar.org Testaus yleismittarilla tai oskilloskoopilla • Jännitehyppytunnistimen signaali voidaan tarkastaa yleismittarilla: • • • • seta mittausalueeksi 1 tai 2 volttia. A Liitä yleismittari signaalijohdon suuntaisesti (musta johto). Moottorin käynnistyksen jälkeen viitejännitteenä on 0,4–0,6 volttia. Anna moottorin käydä pyörintänopeudella 2500, jotta lambdatunnistin voi saavuttaa käyttölämpötilan myös ilman lämmitintä. K un ehjä tunnistin on saavuttanut käyttölämpötilan, jännite alkaa heilahdella 0,1 ja 0,9 voltin välillä. Oskilloskoopilla voidaan tutkia tunnistin tarkemmin. Oskilloskooppi näyttää vähimmäis- ja enimmäisjännitteen, reagointiajan ja jakson keston. • • • • nna moottorin käydä kierrosluvulla 2000 käyttölämpötilaan A ja liitä oskilloskooppi signaalijohtoon irrottamatta tunnistinta moottorin ohjauksesta. Aseta mittausalueeksi 1–5 volttia ja ajaksi 5–10 sekuntia (huomioi valmistajan ohjeet). Tarvittaessa aktivoi signaalin automaattinen tunnistus. Tunnistimen tulisi liikkua taajuudella 0,5–4 Hz vähintään 0,1–0,9 voltin välillä. Laaja valikoima OE-laatuisten lambdatunnistimien johtavana valmistajana NGK tarjoaa NTK-merkkisiä ensiasennustunnistimia lähes kaikkiin ajoneuvoihin. Vuonna 2012 laajennettuun valikoimaan kuuluu 759 lambdatunnistinta, jotka yhdessä kattavat noin 8600 ajoneuvomallia. Kuva 5: Reagointiaika - Viallinen zirkoniumdioksiditunnistin (punainen) reagoi hitaammin kuin ehjä (sininen). Moottorinohjaus ei saa signaalia tarpeeksi nopeasti. Tunnistinta asentaessasi huomioi seuraavat: • • • • Tunnistimen on oltava kunnolla kiinni Käytä avointa lenkkiavainta Vältä iskuja Tarkista, että johdot eivät pääse vaurioitumaan, vääntymään tai puristumaan. Huomautus: NTK-lambdatunnistimissa on valmiina silikonia sisältämätön kuuman kestävä tahnapinnoitus. Sitä ei siten tarvitse levittää erikseen ennen asennusta. www.eurecar.org 18 Polttomoottorin CO2päästöjen rajoittamisen tulevaisuus Boschin oman ennusteen mukaan vuoteen 2020 mennessä henkilöautojen ja kevyiden kuorma-autojen tarve saavuttaa 103 miljoonaa kappaletta. Näistä vain 3 miljoonaa tulee olemaan sähkö- tai hybridiajoneuvoja. Tämän lisäksi 6 miljoonaa tulee olemaan hybridiajoneuvoja, joissa on sähkömoottori polttomoottorin lisäksi. Toisin sanoen, 100 miljoonaa uutta, polttomoottorilla varustettua ajoneuvoa tullaan myymään vuonna 2020. Polttomoottorilla tulee näin ollen jatkossakin olemaan suuri merkitys henkilöliikenteelle ja sen on osallistuttava maailman ilmaston suojelemiseen ja fossiilisten polttoaineiden säästämiseen. Euroopan CO2 –päästöjen tavoite vuodelle 2020 on 95 grammaa ajoneuvoa per kilometri. Tämä on saavutettavissa polttomoottorilla varustetuilla ajoneuvoilla. Bosch tarjoaa ajoneuvoteollisuudelle teknisiä ratkaisuja, joiden avulla saadaan huomattavia säästöjä diesel- ja bensiinimoottoreissa. Downsizing – avain polttoaineen säästämiseen Itse moottorin kohdalla tehokkain tapa on sen koon pienentäminen. Pienempi iskutilavuus ja sylinterimäärä rajoittaa kitkahävikkiä pienemmän liikkuvan massan ansiosta. Tällaisen moottorin lämpöhävikki on myös alhaisempi. Moottorivalmistajien tehtävä on pienentää iskutilavuutta ja sylinterimäärää samalla ylläpitäen tai lisäten samalla moottorin suorituskykyä. Moottorin tehoa voidaan ylläpitää, vaikka valmistajat pienentävät iskutilavuutta ja sylinterimäärää. Tämä saavutetaan siten, että ilmamäärää kasvatetaan pakottamalla sitä enemmän moottoriin mitä se itse pystyy imemään. Tämä mahdollistetaan turboahtimella, joka syöttää moottoriin palotapahtuman vaatiman ilmamäärän. Boschin tytäryhtiö Bosch Mahle Turbo Systems valmistaa nykyaikaisia turboahdinjärjestelmiä, jotka on suunniteltu erityisesti uusille bensiinija dieselmoottoreille henkilö- ja ammattiajoneuvoihin. Myös taloudellisella dieselillä on kehityspotentiaalia Myöskään dieselmoottoreiden pienennys ei vielä ole pysähtynyt Viimeisten vuosien tuotantolukemat todistavat nopeasta yhteispainetekniikan kehityksestä ammattiajoneuvoissa (CRSN), mikä tarjoaa paremman tehokkuuden ja alemmat päästöt: CRSN1 tavoitteen aloittamisesta lähtien vuonna 1999, miljoona järjestelmää oli valmistettu vuoteen 2003 mennessä. Tammikuussa 2013, 10 miljoonas CRSN rullasi ulos tuotantolinjalta. Bosch common-rail suuttimet ammattiajoneuvoihin Boschin yhteispaineruiskutus tekee ammattiajoneuvoista puhtaampia, taloudellisempia, tehokkaampia ja h i l j a i s e m p i a . Ruiskutussuuttimet annostelevat oikean määrän polttoainetta sylintereihin korkealla paineella. Ensimmäinen Boschin yhteispainejarjestelmalla varustettu ammattiajoneuvo (CRSN1) esiteltiin 1999 kevyessä Iveco kuormaautossa (Turbo Daily). Ensimmäinen raskaan kaluston versio seurasi pian Renaultissa ja joka tuotti 1400 barin ruiskutuspaineen. Vuonna 2001, parannettu 1600 barin järjestelmä asennettiin Yhdysvaltalaiseen lava-autosegmenttiin. CRSN3, joka tuottaa 1800 baria ja esiteltiin vuonna 2005, johti suureen kehitykseen. Järjestelmän ruiskutussuutin, josta palautetaan vain vähän polttoainetta takaisin tankkiin, säästää polttoainetta entisestään. Tämä rakenne rajoittaa korkeapainepumpun syöttämää polttoainemäärää ja täten siihen liittyvää käyttövoimaa, mikä lisää ruiskutusjärjestelmän ja moottorin yleistä tehokkuutta. Mallista CRSN3, järjestelmä kehittyi lisää CRSN3-20 ja -22 järjestelmillä vuonna 2010. Nykyiset CRSN3-25 mallit tuottavat 2500 barin ruiskutuspaineen. CRSN3-25 on myös saatavissa useilla eri tyyppisillä ruiskutuspumpuilla, mikä tekee siitä sopivan keskisuuriin ja raskaisiin ajoneuvoihin helpon muokattavuutensa ansiosta. Näin järjestelmä pystytään muokkaamaan aina 4- 16 sylinterin moottoreilla varustettuihin ammattiajoneuvoihin saakka. Ruiskutus osoittaa myös tehokkuutensa maastoajoneuvoissa, kuten traktoreissa ja rakennuskoneissa sekä vesiliikenteessä, kuten huvipursissa, risteilijöissä ja kuljetusaluksissa. CRSN4 on suunniteltu raskaille ammattiajoneuvoille. Se esiteltiin vuonna 2007 ja täydentää näin Boschin kattavan ruiskutusjärjestelmien valikoiman. Bosch on ottanut käyttöön täysin uuden, kaksivaiheisen paineentuoton CRSN4-versiolle. Tässä painevahvistusjärjestelmässä polttoaineen paine nostetaan aluksi korkeapainepumpulla 900 bariin, jonka jälkeen ruiskutussuutin korottaa paineen 2100 bariin. Vuodesta 2012 CRSN4 on ollut saatavissa 2500 barin ruiskutuspaineella. Etuihin kuuluu erittäin hieno polttoaineen ruiskutus ja monivaiheinen ruiskutussykli tehokkaaseen, puhtaaseen palamiseen sekä hiljaiseen moottorin käyntiääneen. Ruiskutustekniikan lisäksi Bosch tekee töitä myös muiden järjestelmän osien parissa polttoainekulutuksen ja päästöjen rajoittamiseksi. Näihin kuuluu Denoxtronic ja Departronic pakokaasun käsittelyjärjestelmät, jotka on suunniteltu rajoittamaan erityisesti typpioksidi- ja hiukkaspäästöjä. Bosch suunnittelee myös ammattiajoneuvojen voimansiirron hybridisointia. Dieselhenkilöautoissa NOx-pakokaasujen käsittely pienentää myös polttomoottorin polttoainekulutusta jopa 5 prosenttia. Puhdasta suorituskykyä: Denoxtronic 2.2 Denoxtronic-annosteluyksikkö annostelee tarkasti lasketun Adblue urea-vesiliuosmäärän pakokaasujärjestelmään. Nämä arvot perustuvat moottorin elektroniikasta saatuihin tietoihin, kuten pyörimisnopeus ja käyttölämpötila. Näin syntyy ammoniakkia joka reagoi Adblue-liuoksen kanssa. Tämän ansiosta suurin osa typpioksidista muuttuu typeksi ja vedeksi SCR-katalysaattorissa (Selective Catalytic Reduction). Sarjan esittelystä vuodesta 2004 alkaen , Bosch on jatkanut Denoxtronicjärjestelmän kehittämistä. Vain kaksi vuotta myöhemmin paineilman tarve järjestelmässä ei ollut enää tarpeen parannetun liuoksen ruiskutustekniikan ansiosta. Bosch yhteispaineruiskutusjärjestelmät ammattiajoneuvoihin Bosch jatkaa yhteispaineruiskutusjärjestelmien kehittämistä jatkuvasti ammattiajoneuvojen saralla. Järjestelmä syöttää polttoaineen korkealla paineella yksittäiseen sylinteriin yhteisestä syöttölinjasta (siksi "yhteispaine"). Suuttimet ruiskuttavat oikean määrän polttoainetta hienojakoisena palotilaan. Denoxtronic 2.2 Annosteluyksikkö www.eurecar.org 20 Tällä välin Boschin insinöörit kehittivät toista tärkeää vaihetta kehityksessä. S ä h kö l ä m m i t y k s e n lisäksi, kolmannen sukupolven Denoxtronic tarjoaa toisen uuden mahdollisuuden: yksikkö on nyt liitettävissä moottorin jäähdytyspiiriin. Tällä tavalla hukkalämpöä voidaan hyödyntää tehokkaasti. Yhdistettynä SCRkatalysaattoriin, Bosch Denoxtronicjärjestelmä rajoittaa t yppiok sidipäästöjä yli 95 prosenttia. Tämän ansiosta ammattiajoneuvojen omistajat ovat valmistautuneet Denoxtronic 2.2 Syöttöyksikkö tulevaan Euro-6 päästöstandardiin, joka tulee voimaan 2014, jonka typpioksidin rajoitus tulee olemaan 0,08 g/ km (Euro-5-Standardi: 0,18 g/km). Denoxtronicin ansiosta myöskään Kalifornian maailman tiukimmat rajoitukset (0,04 g/km) eivät ole ongelma. Lambda-anturi Bosch - Euroopan ykkönen n. 85% markkinaosuudella. Denoxtronic-suodattimet kuorma-autoihin Tehokkaat ajoneuvot vaativat tehokasta tekniikkaa. Bosch on kehittänyt erikoissuodattimet Denoxtronic-annostelujärjestelmään. Ne mahdollistavat kuorma-auton puhtaamman käytön päästörajoitusten tiukkuudesta huolimatta. Denox-suodatin Säännöllinen suodattimien vaihtaminen EU:n pakokaasupäästöstandardien noudattamiseksi. Pakokaasun käsittely Boschin Lambda-antureilla Happianturit ovat erittäin tärkeitä päästörajoitusten noudattamisessa. Ne varmistavat ajoneuvon ympäristöystävällisen toiminnan ja optimoivat polttoainekulutuksen koko ajoneuvon käyttöiän aikana. Happianturin keksijänä Bosch on osallistunut niiden sarjatuotantoon yli 35 vuoden ajan. Joka vuosi valmistetaan noin 45 miljoonaa lambda-anturia Boschin tehtailla ympäri maailmaa happipitoisuuden mittaamiseksi pakokaasussa. Pelkästään Euroopassa kaksi kolmesta uudesta ajoneuvosta on varustettu Boschin happianturilla. Boschin happianturia käytettiin ensimmäisenä Volvo 264 USA-mallissa vuonna 1976. Happiantureista on tämän jälkeen tullut vakiovaruste bensiinimoottoreiden pakokaasujärjestelmissä. Vuodesta 2002 lähtien happiantureita on asennettu myös dieselajoneuvoihin. Tiukempien päästörajoituksien vuoksi niiden tärkeys moottoritekniikassa on kasvanut. Tämän ansiosta korjaamoiden liiketoiminta tulee kasvamaan entisestään tällä saralla. Nykyään asennetaan usein kaksi happianturia bensiinimoottoreilla varustettujen ajoneuvojen pakokaasujärjestelmään. Katalysaattorin jälkeinen toinen anturi jatkaa pakokaasun jälkikäsittelyn toiminnan valvomista. Happianturista on tulossa vakiovaruste myös dieselajoneuvoissa. Antureiden määrä lisääntyy, mikä johtuu uusista pakokaasun jälkikäsittelykonsepteista. Dieselmoottoreissa happiantureita käytetään tiukentuvien päästörajoitteiden saavuttamiseksi aivan samoin kuin bensiinimoottoreissakin. Päästöjä pystytään rajoittamaan ja nokipartikkeleita ei kiihdytettäessä tule käytännössä ollenkaan. Bosch kehittää happiantureita jatkuvasti, ja niiden tehokkuus liääntyy entisestään Uudet anturit ovat saatavissa korjaamoista varaosina mahdollisimman nopeasti. Uudenaikaiset Boschin happianturit on valmistettu kestämään. Likaiset polttoaine- tai öljyjäämät palotapahtumasta voivat kuitenkin lyhentää niiden käyttöikää. Viallinen happianturi heikentää pakokaasujärjestelmän toimintaa ja kasvattaa asteittain polttoainekulutusta. Nykyaikaisissa ajoneuvoissa happianturin toimintaa valvotaan itsediagnoositoiminnolla (OBD). Tämän avulla korjaamo voi tunnistaa ja vaihtaa viallisen anturin. Bosch - korjaamo on valmis tulevaisuuteen. Bosch kehittää jatkuvasti uusia ratkaisuja polttonesteen kulutuksen ja päästöjen vähentämiseksi sekä bensiini- että dieselmoottoreissa. Nämä tuotteet, ja tekniikat ovat Boschin yhteistyökumppaneiden käytettävissä ajoneuvojen jälkimarkkinoilla. 21 www.eurecar.org Auta asiakkaitasi välttämään turhia vikoja apulaitteissa! Ne ovat suosittuja, luotettavia ja tehokkaita autoja, jotka ovat varustettuina uusimmilla lisävarusteilla, kuten ohjaustehostimella sekä ilmastoinnilla. Vuosien myötä SKF on saanut kyselyitä kiristimestä ja laturista (sekä tavanomaisesta ja vapaapyörätyyppisestä), jotka tietämyksemme mukaan voivat aiheuttaa kaikentyyppisiä, aikaa vieviä ongelmia omistajalle. Tarkastelemalla ongelmaa tarkemmin, ongelman syy selvisi – kuten useissa moottorijärjestelmissä heikko kohta on apulaitejärjestelmä, joka ei ilmoita itsestään ennen kuin moniurahihnan kireys on väärä ja moottorin värinät alkavat vaikuttamaan järjestelmään. Nämä pienet, korkean vääntömomentin omaavat dieselmoottorit luovat voimakasta värinää intensiivisestä ja erittäin tehokkaasta poltosta ja korkeasta ruiskutuspaineesta johtuen. Kiristimestä ja laturin hihnapyörästä huolehtiminen on tärkeää ja estää apulaitejärjestelmien täydellisen vaurioitumisen. Ta k u u o n g e l m a t : Laturin vapaapyörän rikkoutuminen – tuloksena moniurahihnan kiristimen rungon vaurioituminen alapulttien kohdalla, läheltä, hydraulisen männän kiinnityskohdasta. Vaurioituneen apulaitejärjestelmän oireet: Ajoneuvon omistajat valittavat pääasiassa lisääntyneestä moottorin melusta ja tärinästä paikallaan oltaessa. Syy: Tähän vikaan on muutama pääsyy, jotka voidaan jäljittää laturin hihnapyörään. Vaurion voi aiheuttaa: • • • iallinen FAP, (laturin vapaapyörä) jota ei vaihdeta moniurahihnan V vaihdon yhteydessä. Uudessa, huonolaatuisessa kunnostetussa laturissa on käytetty kiinteää hihnapyörää. Ajoneuvot ennen 07/1998 on varustettu kiinteällä laturin hihnapyörällä. www.eurecar.org 22 Näissä tapauksissa kiristin on pakotettu kompensoimaan viallisen tai vaurioituneen laturin hihnapyörän tavallisesti suorittama tehtävä. Sitä ei ole tarkoitettu toimimaan näissä ääriolosuhteissa ja se vaurioituu lopuksi heikoimmasta kohdasta hydraulisen männän alakiinnikkeessä. 22 www.eurecar.org Seuraukset: Asennusohjeet: Tavallisin virhe on laiminlyödä laturi, kiristin ja vauhtipyörän vaimennin lisähihnan vaihdon yhteydessä. Näillä komponenteilla on samankaltainen käyttöikä kuin hihnalla ja niiden vaihdon laiminlyöminen aiheuttaa niihin suuremman kuormituksen kohdistumisen kuin mihin ne on tarkoitettu. Järjestelmän heikentyessä, kireys muuttuu ja moottorin tärinät alkavat tuntumaan. Moottorin melu kasvaa ja käyttölaitteet, kuten ohjaustehostin, alkavat toimia heikosti. 1. Vapauta hihnan kiristys oikeankokoisella työkalulla kiristimen kiinnitysmutterista (katso kuva). Irrota hihna järjestelmästä. Irrota kolme kiinnityspulttia ja poista kiristin. 2. Asenna uusi kiristin, tarkasta että kiinnityspultit on kiristetty momenttiin ajoneuvon valmistajan ohjeiden mukaan ennen hihnan kiristämistä. Asenna aina uusi hihna. Älä koskaan käytä vanhaa uudelleen! Tässä on muutama esimerkki seurauksista: • • • • ihna luistaa pois hihnapyörältä, jos kireys on heikko. H Kuumenemisesta johtuva ennenaikainen hihnan kuluminen. Liiallinen kireys aiheuttaa ylikuormitusta hihnan lisäksi laturin laakereihin, ohjaustehostimen pumppuun ja ilmastointilaitteen kompressoriin, mikä voi johtaa näiden kalliiden komponenttien ennenaikaiseen vaurioitumiseen. Ennenaikainen hihnan vaurioituminen. Nämä seuraukset ovat huonoja uutisia jokaiselle: • • • uton omistaja, joka on vasta vienyt ajoneuvon määräaikaiseen A apulaitehihnan vaihtoon, joutuu viemään sen korjaamoon uudestaan ja maksamaan lisää komponenteista ja työstä. Asentajalla, joka voi menettää asiakkaan, on suurempi ongelma käsissään kuin hänellä olisi ollut, jos hän olisi vaihtanut koko järjestelmän kerralla. Viallisten osien takuukäsittely vie aikaa ja lisää paperitöitä sekä vihaisia puheluita. Ajoneuvovalmistaja on varoittanut omaa korjaamoverkostoaan näistä ongelmista – älä anna asiakkaasikaan ottaa tätä riskiä. Ratkaisu: Ratkaisu ongelmaan on erittäin helppo! Viesti on selvä – ajattele “järjestelmää” yksittäisen komponentin sijaan! Kun apulaitehihna vaihdetaan tai määräaikaistarkastus suoritetaan, asentajan on varmistettava, että kaikki järjestelmän osat toimivat oikein. Viestin päätarkoitus tässä on, että laturin vapaapyörä ja kiristin on vaihdettava on vaihdettava samanaikaisesti hihnan kanssa eikä muitakaan komponentteja, kuten kampiakselin vaimenninta ja hihnan ohjainrullaa, saa unohtaa. Moniurahihnaa eikä muitakaan eikä muitakaan komponentteja, kuten kampiakselin vaimenninta ja moniurahihnan kiristintä ei saa myöskään laiminlyödä. Minkä tahansa komponentin heikko toiminta tai vaurio johtaa koko järjestelmän ennenaikaiseen kulumiseen ja vaurioitumiseen. Tuoteratkaisu: SKF on kehittänyt ratkaisun tähän ongelmaan. Uusi moniurahihnasarja laturin vapaapyörällä –sarja sisältää merkkikohtaisen käyttöhihnan, kiristimen, laturin vapaapyörän ja välipyörän – kaiken täydelliseen korjaukseen ja ongelmien välttämiseen tarvittavan. Valitse täydellinen sarja ajoneuvon omistajan ajan ja rahan säästämiseksi sekä asiakastyytyväisyyden varmistamiseksi. Tuotteen nimitys: VKMAF 31014-1 tai VKMF 31014-2 Lisävihje: Tarkasta aina kampiakselin värinänvaimennin vanhemmissa ajoneuvoissa, joilla on ajettu paljon tai joita käytetään ääriolosuhteissa (taksit, perävaunun vetäminen). Viallinen tai vaurioitunut kampiakselin värinänvaimennin voi johtaa kasvavaan moottorin värinään ja vaurioittaa muita apulaitejärjestelmän käyttämiä komponentteja. 23 www.eurecar.org Uusi Gates Micro- V® Horizon moniurahihna kaikkiin autoihin Gates esittelee Micro-V® Horizon™ moniurahihnan Gates on johtava ajoneuvoteollisuuden käyttöhihnojen ja kiristimien valmistaja valmistaja ja nyt Gates on juuri esitellyt juuri esitellyt mullistavan uuden tuotteen markkinoille: Micro-V® Horizon™. Tämä on markkinoiden kehittynein käyttöhihna ja se on kehitetty erityisesti viimeisen sukupolven moottoreille, jotka ovat pienempiä, tehokkaampia ja käyttävät lukuisia lisälaitteita. Pienemmät moottorit, enemmän mukavuusvaatimuksia Uuden sukupolven moottorit voivat olla pienempiä kuin edeltäjänsä, mutta ne omaavat samalla paremman suorituskyvyn. Volkswagen Golf on hyvä esimerkki tästä. Vuonna 1990 Golfin tehontuotto oli 1.6 litran bensiinimoottorissa 51 kW. Seuraava sukupolvi vuonna 2000 pystyi tuottamaan 55 kW, 1.4 litran moottorilla. Uusin sukupolvi voi tuottaa 77 kW 1.2 litran moottorista. Tämän lisäksi lähes jokainen nykyaikainen auto on varustettu vakiona ohjaustehostimella ja ilmastoinnilla, mutta suosituista lisävarusteista kuten sähköistuimista, istuinlämmityksestä ja multimediajärjestelmistä on nopeasti tulemassa vakiovarusteita. Vuosien aikana laturin tehontuotto on kaksinkertaistunut tuottaen nyt 150A latausvirran verrattuna aikaisempaan 60A tehoon. Tämä asettaa huomattavia vaatimuksia voimansiirrolle. Micro-V® hihna on suhteellisen uusi ajoneuvokomponentti, joka esiteltiin 90-luvulla uusissa moottoreissa. Vanhemmat moottorit ovat vielä varustettu kiilahihnalla. Moottorin kehitys koostuu pääasiassa lyhyemmästä männän iskusta ja suuremmasta halkaisijasta. Ford C-Max on varustettu 3-sylinterisellä 1000 CC moottorilla samoin kuin Mondeo 1.0. Myös dieselmoottoreiden suosio on kasvanut. Renault Clio 1990 D, joka oli 1.9 litrainen 47 kW teholla, on nyt 1.5 litrainen 78 kW teholla. Painoa on voitu pudottaa pienempien moottoreiden lisäksi uusien komposiitti- ja kevytmetalliosien avulla. Lisääntynyt tehontuotto kevyistä moottoreista on johtanut lisääntyneeseen kampiakselin värinään ja nopeuden vaihteluun, joka vaatii uusien osien, kuten laturin hihnapyörän (OAP) ja värinänvaimentimen (TVD) asentamisen käyttölaitteisiin. Micro-V® -hihnan tehtävä on muuttunut laturia pyörittävästä komponentista turvallisuuskomponentiksi, joka usein käyttää ohjaustehostimen pumppua. www.eurecar.org 24 Kuva 1 - Kaavio vanhan ja uuden moottorisukupolven eroista. Uusi Gates Micro-V® Horizon™ hihna on suunniteltu erityisesti hihnapyörille pienemmällä halkaisijalla, lyhemmällä kiristyspituudella ja kompaktin rakenteen tuottamalle korkeammalle lämpötilalle.. Keltainen = pienempi hihnapyörä Punainen = lyhyempi pituus Sininen = pienempi taivutussäde Hihnan korkeat vaatimukset Yllä mainituilla tekijöillä on suora vaikutus Micro-V® hihnoille asetettuihin vaatimuksiin. Kaavio (kuva 1) näyttää, että moottorin lisäksi myös itse hihnapyörät ovat pienentyneet. Koska käyttölaitteen hihnapyörien halkaisija on pienempi (keltainen), on hihnan myös oltava joustavampi pyörimissäteen (sininen) myötäilemiseksi, koska tämä on kohta, jossa hihna välittää voiman hihnapyörään. Hihna voi jäähtyä hihnapyörien välissä (punainen), mutta jäähtymisaika on lyhentynyt hihnapyörien välisen etäisyyden pienennyttyä. Pienempi moottoritila johtaa korkeampiin lämpötiloihin konepellin alla ja suurempiin hihnan vaatimuksiin. Kohdistusongelmat raskaisiin apulaitteisiin). Hihnapyörien väärästä suuntauksesta johtuvat ongelmat ovat kasvaneet moottoreiden pienentyessä. Aiemman sukupolven moottoreissa 1 mm:n suuntausvirhe ei ollut ongelma, johtuen pidemmästä etäisyydestä kahden hihnapyörän välillä (kuva 2). Samasta suuntausvirheestä voi kuitenkin tulla vakava ongelma kompaktissa moottorissa. Pituuden lyhentyessä on hihnan muodostama kulma paljon suurempi (kuva 2). Suuntausongelmat aiheutuvat lähinnä vain järjestelmän yhden osan vaihtamisesta. Myös näkymätön kiristimien ja välipyörien kuluminen voi vaikuttaa suuntaukseen. Hihnan ainutlaatuinen yläpinta vuorostaan koostuu EPDM-pinnoitteesta kankaan päällä, mikä parantaa joustavuutta ainutlaatuisella sinisellä liimakerroksella. Värillinen liimakerros perustuu Gatesin kokemuksiin VW Groupin tavallisista hihnoista. Sininen kerros on selvästi nähtävissä hihnan sivulla. Micro-V® Horizon™ eroaa selvästi muista hihnoista markkinoilla tämän ansiosta. Gates on myös muuttanut urakulmaa ja sen muotoilua. Micro-V® Horizon™ on kuitenkin vain 4,2mm paksuinen. Tämä perustuu ajoneuvovalmistajien tavoitteeseen päästä taloudellisempiin moottorikomponentteihin ja saavuttaa Euro5 ja Euro6 päästönormit. Urakulmaksi on asetettu 42 astetta, joka on ajoneuvovalmistajien standardi. Tällä keinoin hihna saadaan kulkemaan vakaammin hihnapyörillä. Turvallisuus ensin Kuva 2 Suuntausvirheellä on suurempi vaikutus, jos etäisyys on lyhyempi. Nämä suuntausongelmat voivat johtaa hihnan kitinään lähes jokaisessa tapauksessa. Gates DriveAlign® laser (kuva 1) on erinomainen työkalu mekaanikolle, koska se paikantaa virheellisen suuntauksen tarkasti. The Micro-V® Horizon™ hihnan rakenne Uuden ja kehittyneen rakenteen ansiosta, Gates Micro-V® Horizon™ vastaa nykyaikaisten kompaktien moottoreiden tiukkoja vaatimuksia. Micro-V® hihna koostuu kolmesta osasta (kuva 3); alapinnasta tai urapuolesta (1), punoksesta (2) ja yläpinnasta (3). Nykyään moniurahihnoja pidetään tärkeänä turvallisuuskomponenttina. Se käyttää niin monia komponentteja, että yhdenkin vaurioituminen voi johtaa vaaralliseen tilanteeseen. Mikään auto ei toimi ilman hihnaa, mutta mitä tapahtuisi, jos hihna katkeaisi juuri kun tulet jyrkkään kaarteeseen? Ohjaustehostin ei toimisi ja kuljettaja, äkillisesti yllättyneenä, ei kykenisi väistämään estettä ajoissa. Tukee iPhone ja Android Gates-sovellusta Gates-hihnojen korkean laadun lisäksi hihnan kesto riippuu paljon myös apulaitteista ja muista komponenteista. Komponentin oikea asennus ja vaihto ajoissa on erittäin tärkeää. Gates tukee mekaanikoita tarjoamalla teknistä koulutusta ja teknisiä tiedotteita, jotka perustuvat OE valmistajien tietoihin. Kuva 4: Kulumisen ilmaisin Mutta ei tässä kaikki… Kuva 3: Uuden Micro-V® Horizon™ ainutlaatuisella sinisellä liimakerroksella hihnan Gates on myös kehittänyt uuden työkalun, jonka avulla hihna ja hihnapyörät voidaan tarkastaa kulumisen varalta (kuva 4). Pakkauksessa oleva QR-koodi ohjaa mekaanikon suoraan tuotekohtaiselle Gates-verkkosivulle, joka on täynnä arvokkaita teknisiä tietoja. Gates on myös kehittänyt iPhone- ja Android-sovelluksen, jonka avulla hihnan kunto voidaan tarkastaa sekunneissa, irrottamatta hihnaa apulaitteesta (kuva 5). rakenne Micro-V® Horizon™ EPDM kumipinta on vahvistettu kuiduilla ja pysyy tukevana eri lämpötiloissa. Gatesin kehittämä ja tuottama yhdistelmä takaa huolettoman käytön -40°C - +140°C lämpötiloissa. EPDM on erittäin kestävä uran mahdollisia öljy- ja jäähdytysnestevuotoja vastaan konetilassa. Gates tarjoaa kattavan valikoiman EPDM-hihnoja jälkimarkkinoille. Micro-V® Horizon™ hihna on varustettu kaikilla tiedoilla sen asentamiseksi ja ylläpitämiseksi oikein. Gates uskoo, että tällä tavalla mekaanikot voivat hoitaa työnsä ongelmitta! Micro-V® Horizon™ hihnojen punos vakiosovelluksiin koostuu ohuista polyesteripunoksista. Muihin sovelluksiin punokset voivat olla valmistettu nailonista (Stretch Fit™ belt) tai aramidista (erittäin Kuva 5 25 www.eurecar.org Laatu ajaa meitä eteenpäin: Jakohihnat ja -sarjat Boschilta Jakohihnat ovat kulutusosia ja ne joutuvat huomattaviin rasituksiin ajoneuvossa. Kiristimet, ohjaimet ja hihnapyörät altistuvat myös kovalle rasitukselle. Siksi kaikki osat tulee vaihtaa aina jakohihnan vaihdon yhteydessä. Boschin jakohihnat ja kiristyskomponentit tarjoavat aina alkuperäistä osaa vastaavan laadun, jonka olet tottunut yhdistämään meihin. Kyseisiä osia on saatavissa yli 1000 autotyyppiin. Näin voit huoltaa yli 90 % kaikista autoista. Osat ovat saatavissa nopeasti myös uusille malleille. Tämä sen ansiosta, että Bosch päivittää jatkuvasti jakohihnojen ja -sarjojen valikoimaa. Yhtenä maailman suurimmista ajoneuvotuotteiden kehittäjistä ja valmistajista on Bosch tarjonnut vuodesta 2012 lähtien myös joustavia moniurahihnoja henkilö- ja hyötyajoneuvoille. Joustavat moniurahihnat henkilöautoihin Hyötyajoneuvojen apulaitehihnat Boschilta Apulaitehihnat välittävät suuria voimia - korkeasta mekaanisesta, kemiallisesta ja lämpökuormasta huolimatta. Tähän erityiseen tarkoitukseen Bosch tarjoaa joustavat moniurahihnat, jotka vakuuttavat kestävyydellään ja pitkällä käyttöiällään. Nykyaikainen synteettinen kumi tekee Boschin joustavista moniurahihnoista erittäin kestäviä. Käyttölaitteen tärinät vaimennetaan joustavilla ja erittäin kulutusta kestävillä punoksilla. Kuten jokainen huoltoyritys tietää: Hyötyajoneuvot maksavat itsensä takaisin vain, kun ne ovat ajossa. Vaurioitumiset ja korjaukset taas pitävät ne pois käytöstä ja vievät rahaa. Tästä syystä Boschin HD käyttöhihnat ovat erinomainen valinta ammattiautojen käyttäjille. Suuret kuormitukset eivät ole ongelma lujalle rakenteelle. Luotettava ja tehokas voimansiirto on taattua. Erinomainen kestävyys takaa pitkän käyttöiän. Erikoistyökalusarja joustaville moniurahihnoille Joustava moniurahihna on helppo vaihtaa käyttämällä tätä erikoistyökalusarjaa. Boschin joustavien moniurahihnojen erikoistyökalusarja on yleistyökalu korjaamoille, joka sopii lähes kaikkiin yleisiin ajoneuvomalleihin. Ammattimainen hihnan vaihto voidaan suorittaa nopeasti ja helposti. Työkalusarja korvaa tavalliset yksittäiset työkalut ja suojaa täten ympäristöä ajan myötä. Joustava moniurahihna asennetaan ilman kiristysrullaa. Vanha hihna voidaan poistaa ongelmitta. Kaikki asennukseen tarvittavat osat ja ohjeet sisältyvät tähän työkalusarjaan. Hihnalla on oikea kireys heti alusta alkaen, se on huoltovapaa eikä tarvitse uudelleenkiristämistä. Boschin apulaitehihnat korkealaatuisilla ydinpunoksilla Hyötyajoneuvojen apulaitehihnojen on pystyttävä takaamaan luotettava toiminta vaativissa olosuhteissa. Synteettisten kumien ja korkealaatuisten punosten ansiosta Bosch tuottaa venymättömiä hyötyajoneuvojen apulaitehihnoja, joilla on erinomaiset kiristysominaisuudet. Ne kestävät suuriakin kuormia ilman epämuodostumista tai kulumista. Suunniteltu erityisesti raskaisiin ajoneuvoihin, jotka on suuritehoisia ja joissa esiintyy voimakkaita värinöitä. Nämä hihnat varmistavat taloudellisen ja luotettavan moottorin toiminnan. Todella raskaaseen käyttöön: moniurahihnat aramidipunoksilla. vahvistetut Taattu luotettavuus suurilla ja ääriolosuhteille altistuvilla käyttölaitteilla. Kestävämmät, aramidipunoksilla vahvistetut moniurahihnat hyötyajoneuvoihin. Parempi kulutus- ja iskunkestävyys, alhaisempi vaurioitumisriski. Jakohihnojen vaurioiden syyt ja korjaukset Vauriokuvio Jakohihnan murtuminen Syy • Vieraat esineet • • Liiallinen kiristys • • Jakohihna taittunut ennen asennusta/sen aikana • Poista vieraat esineet, tarkasta ja asenna suoja oikein Varmista oikea asennus ja säädä kireys oikein Varmista hihnan oikea käsittely  Vaihda jakohihna Liiallinen/heikko kiristys • • Vieraat esineet • • J uuttunut hihnapyörä, kiristin tai välipyörä Kulunut hihnapyörä • armista oikea asennus ja säädä V kireys oikein Poista vieraat esineet, tarkasta ja asenna suoja oikein Tarkasta ja vaihda rullat ja laakerit • Tarkista ja vaihda hihnapyörät  Vaihda jakohihna Hammasjako ja hammasreunan kuluminen • • Hampaiden ja materiaalin irtoaminen Reunan kuluminen Korjaus • esteiden vaikutus (esim. öljy, • N jäähdytysneste tai jarruneste) Selvitä ja korjaa syy (esim. vuoto moottorissa)  Vaihda jakohihna • äärä suuntaus. Hihna ei kulje V suorassa tai hankaa pyörän laippaa vastaan • • Käyttölaite tai rulla viallinen • • Kansi osuu jakohihnaan • T arkasta käyttölaitteen aksiaaliasento ja suuntaus, rullien ja hihnapyörien laakereiden välys. Säädä tai vaihda tarvittaessa Tarkasta ja vaihda hihnapyörät, kiristimet ja välipyörät tarvittaessa Tarkasta suoja ja asenna se oikein  Vaihda jakohihna Sidoskuidun kuluminen Kulumismerkkejä hampaissa • Liiallinen kiristys • • Hihnapyörä viallinen • • Hihna kuumenee liikaa •  Vaihda jakohihna ieraiden esineiden tai V työkalujen aiheuttamia vaurioita hihnapyörässä Vieraat esineet • Jakohihna vaurioitunut ennen asennusta tai sen yhteydessä • T arkista ja vaihda hihnapyörät tarvittaessa. Varmista oikea asennus Poista vieraat esineet, tarkasta suoja ja asenna oikein Varmista hihnan oikea käsittely  Vaihda jakohihna • Lämpötila liian matala/korkea • • K iristin tai välipyörä kulunut tai jäykkä Hihna vanhentunut Vieraita aineita • ääritä ja poista kuumenemisen M syy Tarkasta ja vaihda kiristin tai välipyörä tarvittaessa Vaihda hihna Selvitä ja korjaa syy (esim. vuoto moottorissa) • • • Halkeamia hihnan selustassa • • Äänekkyys armista oikea asennus ja säädä V kiristys oikein Tarkista ja vaihda hihnapyörät tarvittaessa Määritä ja poista kuumenemisen syy • • •  Vaihda jakohihna • • Liiallinen kiristys: Ulinaa/ vihellystä Riittämätön kireys: Hihna osuu suojaan Väärä suuntaus • Rullien laakerit vialliset • armista oikea asennus ja säädä V kireys oikein Varmista oikea asennus ja säädä kireys oikein Tarkasta käyttölaitteen aksiaaliasento, suuntaus, rullien ja hihnapyörien laakereiden välys. Säädä tai vaihda tarvittaessa Tarkasta ja vaihda kiristimet ja välipyörät tarvittaessa • • • •  Vaihda jakohihna Vauriot APULAITEHIHNOISSA: Syyt ja korjaukset Vauriokuvio Syy Epätasainen kulumiskuvio Korjaus • Väärä suuntaus • • Voimakas hihnan tärinä •  www.eurecar.org 28 Tarkasta käyttölaitteen aksiaaliasento ja suuntaus,hihnapyörien laakereiden välys. Säädä tai vaihda tarvittaessa Varmista oikea asennus ja säädä kireys oikein Vaihda kiilahihna Materiaalin halkeama tai repeytyminen Hihnan katkeaminen • Liiallinen/heikko kiristys • • • ihna kulunut H Vieraat esineet • • • Lämpötila liian matala/korkea • Varmista oikea asennus ja säädä kireys oikein Vaihda hihna Poista vieraat esineet, tarkasta suoja ja asenna oikein Poista syy  Vaihda kiilahihna • armista oikea asennus ja säädä V kireys oikein Varmista hihnan oikea käsittely • Liiallinen kiristys • ihna juuttunut ennen asennusta/ • H sen yhteydessä Käyttölaitteet tai rullat jäykät tai • juuttuneet •  Likaantuminen • esteiden vaikutus (esim. öljy, • N jäähdytysneste tai jarruneste)  Hihnan selustan vaurio Epätavallinen kulumiskuvio Äänekkyys • Kiristimen tai välipyörän pinnan • vaurio • Vieraat esineet • Hihna vanhentunut • S elvitä ja korjaa syy (esim. vuoto moottorissa) Vaihda kiilahihna •  Vaihda käyttöhihna • armista oikea asennus ja säädä V kireys oikein Määritä ja poista kuumenemisen syy Tarkasta käyttölaitteen aksiaaliasento ja suuntaus, hihnapyörien laakereiden välys. Säädä tai vaihda tarvittaessa Tarkista hihnapyörät ja vaihda tarvittaessa Riittämätön kireys • Vieraita • Väärä suuntaus • • Hihnapyörä viallinen • tai Vaihda kiilahihna Tarkasta ja vaihda kiristin tai välipyörä tarvittaessa Poista vieraat esineet, tarkasta suoja ja asenna oikein Vaihda hihna • esineitä T arkasta käyttölaitteet ja rullat. Vaihda tarvittaessa aineita •  Vaihda kiilahihna armista oikea asennus ja säädä V kireys oikein Tarkasta rullat, käyttölaitteen komponentit ja niiden laakerivälys Tarkasta käyttölaitteen aksiaaliasento ja suuntaus, hihnapyörien laakereiden välys. Säädä tai vaihda tarvittaessa Määritä ja poista kuumenemisen syy • Liiallinen/heikko kiristys • • Käyttölaite ylikuormitettu • • Väärä suuntaus • • Vieraita aineita •  29 Vaihda kiilahihna www.eurecar.org Jännityksessä Joustohihnan oikea käsittely ContiTech Power Transmission Group tarjoaa laajan valikoiman joustavia moniurahihnoja. Joustavia moniurahihnoja käytetään yhä enemmän nykyaikaisissa moottoreissa. Ne huolehtivat apulaitteiden voimansiirrosta ja sopivat alhaisella ja keskitehoalueella toimiville käyttölaitteille kaikkialla, missä toimilaitteiden etäisyys toisistaan on vakio. Koska ne säilyttävät jännityksensä, niiden käytössä ei tarvita muita kiristystyökaluja. Vaikka mitat olisivatkin samat, sovelluksissa, joihin tarvitaan joustavia hihnoja, ei missään tapauksessa saa käyttää perinteisiä hihnoja. “Jälkimmäiset eivät veny, joten ne eivät muodosta hihnapyörään tarvittavaa esijännitystä – tai niitä ei voi lainkaan asentaa”, selittää ContiTech Power Transmission Groupin autojen jälkimarkkinointiosaston markkinointijohtaja Markus Pirsch. Vaihtamiseen tarvitaan voimaa, sillä joustavia hihnoja on venytettävä asennuksessa. Asianmukaiseen asennukseen tarvitaan sen vuoksi aina erikoistyökalua. ”Muita asennusvälineitä, kuten ruuvitalttaa tai muita muuhun tarkoitukseen suunniteltuja työkaluja ei pidä edes kokeilla”, neuvoo Pirsch. ”Seurauksena voi hihnan ja hihnapyörän vahingoittumisen lisäksi olla asentajalle sattuvien loukkaantumisten vaara.“ Turvallista ja asianmukaista vaihtamista varten ContiTech tarjoaa moniin ajoneuvotyyppeihin Turvallista ja asianmukaista sarjan, johon kuuluu vaihtamista varten ContiTech tarjoaa moniin ajoneuvotyyppeihin joustohihnan lisäksi kertyökalu. sarjan, johon kuuluu joustohihnan takäyttöinen Alkuperäispaketin sarja lisäksi kertakäyttöinen työkalu. www.eurecar.org 30 vastaa ajoneuvon valmistajan vaatimuksia. Kaikkia valikoiman joustohihnoja voi hankkia myös yksittäin. Jos ajoneuvotyypille ei ole saatavana valmista pakettia, ContiTech suosittelee erikoistyökalujaan: ”UNI TOOL ELAST on erityisen monikäyttöinen, sillä se sopii kaksoisHihnan turvallinen asennus: hihnapyöriä lukuun ottaContiTechin yleistyökalu UNI matta myös urattomiin TOOLELAST mahdollistaa joustohihnan asianmukaisen hihnapyöriin, joissa ei asennuksen. ole syvennystä”, selittää Pirsch. Työkalun käyttöä koskeva opastusvideo on nähtävissä osoitteessa www.contitech.de/aam kohdassa Service & Zubehör sekä YouTubessa www.youtube.com/user/ contitechptgaam. ContiTechin valikoimaan kuuluu lisäksi generaattorin hihnan asentamiseen tarkoitettu ELAST TOOL F01, jota ilman hihnaa ei voida asentaa Ford Focus, C-Max ja Mondeo 1,4/1,6 moottoreilla sekä Volvo S40, C30, V50 1,6 litran bensiinimoottoreilla oleviin autoihin. Kaikki joustohihnojen tarvikkeet löytyvät käytössä olevista luetteloista kuten TecDocista. Käytännön neuvoja suodattimen vaihtoon MANN-FILTERin asiantuntijat kertovat, kuinka öljynsuodatin vaihdetaan nopeasti ja samalla moottoria suojellen. Öljynsuodattimen vaihto on suoritettava huolellisesti, jotta voidaan varmistaa, että suodatin on asennettu oikein ja että se on puhdas ja toimiva. Jos jotakin vikaa ei havaita, seurauksena voi olla vuotoja ja ylimääräistä kulumista, mikä johtaa moottorin py s y vään vahingoittumiseen. Sen vuoksi on tärkeää puhdistaa tiivistyspinta, kiristää suodatin oikealla kiristysmomentilla, asemoida suodatinelementti oikein ja varmistaa, että asennettava suodatin on vahingoittumaton ja käyttökohteeseensa soveltuva. MANN-FILTER on koonnut yhteen tärkeimmät neuvot öljynsuodattimen asennusta varten. Vinkkejä öljynsuodattimen vaihtoon Valitse. On varmistettava, että suodatin soveltuu suunniteltuun käyttökohteeseen. Korjaamo voi tarkastaa asian nopeasti muutamalla klikkauksella MANNFILTERin online-luettelosta osoitteessa www.mann-filter. com. Käyttämällä oikeanlaista suodatinta voidaan ehkäistä häiriöt ja varmistaa öljyn riittävä syöttö moottoriin sekä öljynpaineen nopea kehittyminen sen jälkeen, kun moottori on käynnistetty. Tällöin voidaan välttää ylimääräinen kuluminen, moottorin vahingoittuminen ja vuodot, joita tiivisteiden yhteensopimattomat muodot ja koot aiheuttavat. Tarkista. Suodatin on tarkastettava ennen asennusta, jotta voidaan olla varmoja siitä, että se on ehjä ja vahingoittumaton. Jos suodatin on vahingoittunut kuljetuksen aikana, vahinko voi aiheuttaa vuotoja, estää suodattimen asianmukaisen toiminnan ja johtaa häiriöihin tai suodattimen ylimääräiseen kulumiseen. Puhdista. Puhdas työympäristö on ratkaisevan tärkeää suodatinta vaihdettaessa. Pitämällä ympäristö puhtaana voidaan estää lian ja epäpuhtauksien pääsy järjestelmään, mikä voisi aiheuttaa häiriöitä ja jopa moottorin täydellisen tuhon. Vaihtosuodatinta koskevia neuvoja Puhdista. Sylinteriryhmän ja/tai öljynsuodattimen jalan tiivistyspinta pitää puhdistaa ennen uuden vaihtosuodattimen asentamista. Puhdistaminen estää tiivistyspinnan vuodot ja öljyhävikin. Voitele Ennen asentamista on myös tärkeää voidella uuden vaihtosuodattimen tiiviste. Muutoin suodattimen irrottaminen seuraavalla huoltokerralla voisi olla vaikeaa ja aikaa vievää. Ota myös huomioon, että jos uusi suodatin kiristetään liian pienellä kiristysmomentilla, seurauksena on tiivisteen “kuivuminen” ja voimakas tartunta, mikä aiheuttaa vuotoja. Kiristä Ole tarkkaavainen, kun kiristät vaihtosuodatinta. Jos asentaja käyttää kiristämiseen hihnamallista öljynsuodatinavainta, se voi vahingoittaa suodattimen koteloa esimerkiksi aiheuttamalla lommoja, jotka voivat johtaa repeytymiin voiteluaineen sykinnän seurauksena. Jotta tämä voidaan välttää, on hyvin tärkeää noudattaa vaihtosuodattimeen painettuja asennusohjeita kaikissa yksittäisissä vaiheissa. Kuten asennusohjeissa todetaan, vaihtosuodatin tulee kiristää käsin. Suodatinelementtejä koskevia neuvoja Asenna Suodatinelementit on asennettava varovaisesti ja huolellisesti, jotta voidaan varmistaa, että ne on asemoitu oikein kotelon yläosaan. Huomioi asennuksen aikana päätelevyjen tarra “oben/top” (ylhäällä), sillä sen ansiosta öljynpaine kehittyy välittömästi moottorin käynnistämisen jälkeen. Muutoin öljy valuu ylimmistä öljykanavista ja suodattimen kotelosta takaisin öljypohjaan sen jälkeen, kun moottori on sammutettu. Tämä aiheuttaa myös suodattimen ylimääräistä kulumista koska suodattimen likainen ja puhdas puoli eivät silloin ole tiiviisti eristettynä toisistaan. 31 www.eurecar.org uusimman te k nologise n ke hit y k se n t as alla Eure!TechFlash -uutislehtinen täydentää ADI:n Eure!Car-koulutusjärjestelmää ja sillä on selkeä tavoite: tarjota ajan tasalla olevaa teknistä tietoa ja ymmärrystä autoalan innovaatioista. tukseen. AD Technical Centre -keskuksen (Espanja) teknisen tuen avulla ja johtavien autonosavalmistajien tukemana Eure!TechFlash pyrkii selkeyttämään vaikeina pidettyjä uusia teknologioita ja tekemään niistä ymmärrettäviä ja läpinäkyviä. Sillä tavalla voimme kannustaa automekaanikkoja pysymään teknologisen kehityksen tahdissa ja motivoimaan heitä investoimaan jatkuvasti tekniseen koulu- Eure!TechFlash ilmestyy 2–3 kertaa vuodessa. Automekaanikon teknisen osaamisen taso on hyvin tärkeää, ja tulevaisuudessa se voi jopa ratkaista mekaanikon työn jatkumisen. europe.com). Eure!Car sisältää kattavaa ja ensiluokkaista teknistä koulutusta, jonka kansalliset AD-järjestöt ja näiden osatoimittajat antavat korjaajille 31 maassa. Sivustolta www.eurecar.org löydät yksityiskohtaisempaa tietoa kursseista. Eure!Car-koulutusjärjestelmän pani alulle Autodistribution International, jonka pääkonttori on Kortenbergissa Belgiassa (www.adTeollisten kumppanien tukeminen Eure!Car Ne Xt Ohjaus ja jousitus Huomio : tässä oppaassa olevat tiedot eivät ole kattavia. Toimittaja ei vastaa mahdollisista virheistä