Päästöt - Eure!Car

AJAN TASALLA OLEVAA TIETOA
autoalan innovaatioista
tekee uudesta teknologiasta
läpinäkyvää
3
tässä numerossa
Pakokaasujen
puhdistus: kaikki
1
pakoputkistosta
Julkaisu 03 | Maaliskuu 2014
Päästöt
Johtuen uusista Euroopan unionin päästövalvontamääräyksistä (Euro I,
II, III, IV, V ja uusi Euro VI), pakokaasujärjestelmä ja kaikki sen osat ovat
nyt tulleet entistä tärkeämmiksi johtuen niiden suorasta vaikutuksesta
moottorin kulutukseen ja päästöihin. EU:n alueella on vuodesta 1993
lähtien (bensiinimoottorit) ja vuodesta 1997 lähtien (dieselmoottorit) ollut
pakollista varustaa kaikki uudet ajoneuvot katalysaattorilla.
EGR : pakokaasun
takaisinkierrätys
13
Lambdatunnistimet
16
Polttoaineen
19
ruiskutusjärjestelmät
Takuuhakemus:
VAG 1.9 TDI
23
Sen vuoksi, toisin kuin saattaisi luulla, pakokaasujärjestelmästä on tullut
eräs nelitahtimoottorin monimutkaisimmista osista, koska moottorin
suorituskyky on suoraan riippuvainen pakokaasujärjestelmän tuottaman
vastapaineen tarkkuudesta.
Oikean pakokaasujärjestelmän käyttäminen varmistaa sen, että moottori
toimii aina oikealla ilma-polttoaineseoksella, tuottaa aina maksimitehon
mutta kuluttaa polttoainetta mahdollisimman vähän. Se lisää myös muiden
moottorin tärkeiden osien kuten venttiilijärjestelmän, äänenvaimentimen,
katalysaattorin, lambda-antureiden yms. käyttöikää.
PAKOKAASUJÄRJESTELMÄN PÄÄTOIMINNOT
Päästöjen valvonta
Käyttöhihnat ja
kiristimet
24
Eräs tärkeimmistä nykyaikaisen pakojärjestelmän
toiminnoista on päästöjen valvonta. Kaikki
nykyiset
pakokaasujärjestelmät
on
suunniteltava ja valmistettava niin,
että ne vähentävät palokammiosta
tulevien pakokaasujen päästöjä
mahdollisimman
paljon
ennen niiden vapauttamista pakojärjestelmän
kautta
ilmakehään.
Tämä
edellyttää
pakokaasujärjestelmältä tarkkaa vastapainetta ja
muita aktiivisia elementtejä kuten katalysaattorin,
lambda-anturin, hiukkassuodattimen jne.
Äänenvaimennus
31
Käytännöllisiä
vinkkejä öljynsuodattimen
vaihtoon
EureTechFlash on AD Internationalin
julkaisu (www.ad-europe.com).
Ääni
määritellään
ihmiskorvin
kuultavissa
olevaksi
paineen
vaihteluksi
ilmassa
tai
nesteessä.
Yksinkertaistettuna se on ilmanpaineaalto, ja mitä
suurempi ilmanpaineaalto on, sitä kovemman
äänen me kuulemme. Kaikki perinteiset
pakokaasujärjestelmät on suunniteltu ja valmistettu
pienentämään ilmanpaineaallon suuruutta (ja sitä
kautta melutasoa) ennen kuin pakokaasu pääsee
ilmakehään.
1
www.eurecar.org
Pakokaasujen oikea johtaminen ulos järjestelmästä
Kaikissa palamisprosesseissa, joissa polttoaine (diesel tai bensiini)
palaa, syntyy vaarallisia aineita, jotka on poistettava auton moottorista
pakokaasujärjestelmän kautta ilmakehään. Tällaisia vaarallisia aineita
ovat häkä (CO), palamattomat hiilivedyt (HC), typpioksidit (NOx),
hiukkaset ja vastaavat aineet. Osa näistä aineista aiheuttaa syöpää,
kuten esimerkiksi lyijyttömän polttoaineen nakutusta estävä lisäaine
MTBE ja eri yhdisteet, kuten 3-nitrobentratsoni ja 1.8-dinitropireeni,
joita on mukana dieselpäästöissä. Dieselpolttoaineen syöpää
aiheuttavat aineet on käsiteltävä erikseen. 3-nitrobentratsoni
on toistaiseksi saanut suurimmat arvot AMES-testissä, joka on
yleisimmin hyväksytty testi yhdisteen karsinogeenisiä ominaisuuksia
määriteltäessä. Niin ikään dieselpäästöjen sisältämä 1.8-dinitropireeni
oli ennen 3-nitrobentratsonin keksimistä vahvimmin karsinogeeninen
aine ihmiskunnan historiassa.
Nelitahtimoottorin tehon optimointi
Ratkaiseva tekijä pakokaasujärjestelmän rakentamisessa on työ, jonka
pakokaasut tekevät virratessaan järjestelmän läpi ulos ilmaan. Tätä
työtä kutsutaan pakokaasujärjestelmän vastapaineeksi. Ajoneuvojen
valmistajat investoivat satoja tuhansia euroja sellaisten moottoreiden
suunnitteluun, joiden suorituskyky on mahdollisimman suuri ja
polttoaineen kulutus mahdollisimman pieni. Koko investointi voi
kuitenkin mennä hukkaan, jos kyseisen moottorin vastapaineen tasot
eivät vastaa kyseistä moottoria. Toisaalta on melkein mahdotonta
täyttää EU:n päästömääräyksiä (Euro IV), jos pakokaasujärjestelmän
vastapaineen taso ei ole täsmälleen oikea.
PAKOKAASUN VASTAPAINE JA SEN SUHDE MOOTTORIN TEHOON JA
KULUTUKSEEN
Kuten aiemmin selitimme, vastapaine voidaan määritellä pakokaasun
paineena sen yrittäessä ohittaa eri pakojärjestelmän elementtejä
päästäkseen ulos järjestelmästä. Pakokaasujärjestelmän vastapaine
vaihtelee moottorin kierrosluvun mukaan pakojärjestelmässä kulkevien
kaasujen määrässä tapahtuvan muutoksen takia. Tästä syystä
valmistajat ovat määritelleet pakokaasujärjestelmän ihanteellisen
www.eurecar.org
2
vastapaineen olevan kierroslukualueella, jossa moottori normaalisti
käy.
Nykyään useimmat henkilöautot ja muut tieajoneuvot (sekä dieselettä bensiinikäyttöiset) on varustettu nelitahtimoottorein. Vastapaine
muuttuu kriittiseksi johtuen nelitahtimoottorin erityisestä tavasta
toimia.
Imu- ja pakoventtiilin samanaikainen aukioloaika
Koska palokammio, jossa ilma-polttoaineseos palaa, on muodoltaan
erityinen, tuotekehittäjät ovat ymmärtäneet, että palokammion
tyhjentämiseksi palokaasuista pakoiskun aikana on avattava
imuventtiiliä juuri ennen kuin pakoventtiili sulkeutuu. Näin ollen
molemmat venttiilit (imu ja pako) ovat auki yhtä aikaa tietyn hetken
(muutaman millisekunnin), jolloin ilma-polttoaineseos pääsee
palokammioon ja pakottaa kaikki palokaasut pakojärjestelmään.
Näin työtahdin aluksi ilma-polttoaineseos on täydellisen puhdas ja
moottorin suorituskyky maksimissaan.
Nokka-akseli on se osa moottoria, joka ohjaa poisto- ja imuventtiilien
liikkeitä. Tämä kiinteä akseli on valmistettu valuraudasta eikä sitä voi
säätää käsin. Paluupaine, joka on johdettava pakokaasujärjestelmään,
riippuu suoraan venttiilien yhtäaikaisesta aukioloajasta, joka asetetaan
ja ohjataan nokka-akselin muodolla. Kuten aiemmin on mainittu,
järjestelmä on suunniteltu niin, että palotila tyhjenee kokonaan
palavista kaasuista, ja maksimiteho saavutetaan joka työkierrolla.
ENTÄ JOS VASTAPAINE ON LIIAN KORKEA?
1. Osa palokaasuista jää palotilaan
2. Palokaasut sekoittuvat tuoreeseen ilma-polttoaineseokseen
(imuiskulla)
3. Räjähdys tapahtuu hitaammin (työtahti)
4. Osa seoksesta palaa edelleen työtahdin lopussa
Oireet:
•
Moottorin teho laskee
•
Pakosarja muuttuu punaiseksi palokaasujen lämpötilan noustessa
•
Pakoventtiilit vaurioituvat (sulavat) ja menettävät tiiviytensä
Vaikutus katalysaattoriin
Kun palavat kaasut saavuttavat katalysaattorin, katalysaattorin
monoliitti alkaa sulamaan. Sulamisprosessin nopeus riippuu siitä,
kuinka suuri vastapaineongelma on: se voi vaihdella paljonkin
muutamasta minuutista muutamaan kuukauteen. Katalysaattorin
monoliitin sulaminen tapahtuu siksi, että näiden palavien kaasujen
lämpötila on korkea, joissain tapauksissa jopa 1800 °C. On tärkeää
muistaa, että keraaminen monoliitti sulaa 1 400 °C:ssa ja metallinen
monoliitti 1 600 °C:ssa.
3
www.eurecar.org
Ongelman mahdolliset syyt:
1. On asennettu pakoventtiili tai katalysaattori, jota ei ole suunniteltu erityisestä kyseiselle moottorille.
2. Järjestelmään on asennettu muita kuin hyväksyttyjä tuotteita (yleisäänenvaimentimia tai katalysaattoreita).
3. Asennettaessa järjestelmä tai sen osa hitsaamalla putkia, äänenvaimentimia tai katalysaattoreita putkien sisähalkaisija
pienenee hitsauksen aikana.
4. Tätä ongelmaa esiintyy myös silloin, kun päästöjärjestelmästä poistetaan elementtejä ja korvataan ne putkilla. Sama
tilanne syntyy, kun katalysaattorin monoliitti tai dieselmoottorin hiukkassuodatin (DPF) on tyhjä.
ENTÄ JOS VASTAPAINE ON LIIAN ALHAINEN?
1. K aasut poistuvat nopeammin palotilasta (pakotahdin aikana)
2. Pieni osa tuoreesta ilma-polttoaineseoksesta ehtii paeta
pakoventtiilin kautta
3. Vähemmän palanutta polttoainetta aikayksikköä kohti
•
Oireet:
• Moottorin teho laskee
• Korkeampi melutaso (kaasu virtaa nopeammin pakopuolen
kautta)
Vaikutus katalysaattoriin
Katalysaattorin monoliitti sulaa palamattoman ilma-polttoaineseoksen
seurauksena, sillä seosta pääsee puristustilasta venttiilien yhtäaikaisen
avautumisen aikana monoliitin pinnalle, jossa normaali käyttölämpötila
on 500 - 900 °C. Kun polttoaine saavuttaa katalysaattorin monoliitin
pinnan, se alkaa palaa automaattisesti (1 800 °C:n lämpötilassa)
ja aiheuttaa mikrosulamista pinnan alueilla. Jos ongelma jatkuu,
katalysaattori tuhoutuu täydellisesti. Prosessin kesto ja nopeus riippuu
siitä, kuinka suuri vastapaineongelma on.
Ongelman mahdolliset syyt:
1. Muiden kuin suositeltujen äänenvaimentimien, katalysaattoreiden ja putkien asentaminen (erityisesti valmistajien
äänenvaimentimia äänekkäämmät sportti-vaimentimet).
2. Ruosteen tai voimakkaan tärinän aiheuttaman pakojärjestelmän ilmavuodon takia.
3. Tekemällä reikä pakosarjaan tai sivusuojaan veden ulos laskemiseksi. On tärkeää muistaa, että äänenvaimentimissa ja
putkissa käytetty materiaali on aluminoitua terästä, ja kun siihen tehdään reikä, alumiinisuojakerros tuhoutuu, jolloin
äänenvaimentimen sisään kerääntyneet hapot pääsevät suoraan kontaktiin laminoidun teräskerroksen kanssa. Tämä
kiihdyttää ruostumista, tekee reiästä suuremman hyvin lyhyessä ajassa ja lisää merkittävästi vastapaineongelmaa.
4. Tätä ongelmaa esiintyy myös silloin, kun katalysaattorin sisältö tyhjennetään tahallisesti tuhoamalla monoliitti tai
asentamalla ajoneuvoon tyhjä katalysaattori.
www.eurecar.org
4
LAADUKKAAN, NYKYAIKAISEN PAKOJÄRJESTELMÄN
VALMISTAMINEN
Nykyään kaikki pakokaasujärjestelmän komponenttien valmistajat
EU:n alueella käyttävät valmistusprosesseissaan pääosin aluminoitua
terästä. Kaikki tarvikevalmistajat ja lähes kaikki alkuperäisvalmistajat,
jotka valmistavat varaosia vähittäismyyntiin, käyttävät tuotteissaan
aluminoitua terästä.
Mikä on alumiiniteräs?
Missä suhteessa käytetyt materiaalit ja
pakojärjestelmän käyttöikä ovat?
Aluminoitu teräs koostuu kahdesta materiaalista, laminoidusta
teräskerroksesta ja suojaavasta alumiinikerroksesta. Jos alumiinia
on lisätty vain teräskerroksen yhdelle puolelle, sitä kutsutaan
yksikerroksiseksi alumiiniteräkseksi, mutta jos lisätään yksi kerros
alumiinia teräskerroksen kummallekin puolelle, sitä kutsutaan
kaksikerroksiseksi alumiiniteräkseksi. Näiden materiaalien ansiosta
laminoitu teräs kestää iskuja ja sisäisiä jännitteitä, kun taas
alumiinipinnoite suojaa korroosiolta.
Alumiiniteräksestä valmistetun äänenvaimentimen alumiinimäärää ei
voi päätellä vain silmämääräisesti, sillä kaikkien alumiini-terästyyppien
ulkoinen väri on sama (alumiinin väri).
Heikkolaatuisen alumiiniteräksen tai hiiliteräksen käyttö sisäisissä
putkissa ja äänenvaimentimissa aiheuttaa korroosiota, jolla on suora
vaikutus järjestelmän vastapaineeseen. Se vaarantaa muiden moottorin
osien toiminnan (esim. katalysaattorin, lambda-anturin yms., lue kohta
“Entä jos vastapaine on liian korkea/matala”, sivulta 3-4).
Alumiini maksaa paljon enemmän kuin laminoitu teräs. Mitä
heikkolaatuisempaa aluminoitu teräs on (eli siinä on vähemmän
alumiinia), sitä halvempaa se on ja sitä nopeammin se ruostuu
vaarantaen auton muut järjestelmät ja heikentäen moottorin
suorituskykyä.
Aluminoidun teräksen laatu riippuu:
•
•
k äytetyn alumiinin määrästä per neliömetri
Alumiinikerrosten määrästä laminoidun teräksen päällä (yksi tai
kaksi kerrosta)
5
www.eurecar.org
ALKUPERÄISOSAN (OE) LAATU VASTAAN TARVIKELAATU.
OE (valmistajan alkuperäisosa)
•
•
•
OESS (alkuperäisosan toinen toimitus)
•
•
OES (alkuperäinen ensiasennusosa)
Laatu vain kokoonpanolinjoilla, asennetaan autoihin sen ollessa •
uusi
Yleensä ruostumaton teräs 0,8 - 1,2 mm
•
Ei myydä, vain sisäiseen käyttöön
luminoitu teräs, samaa laatua kuin hyvät tarvikeosat
A
Alkuperäisen valmistajan jälleenmyyjät myyvät
Valmistajan jälleenmyyjän sisäiseen käyttöön (ei myydä
koskaan asiakkaalle)
Ruostumaton teräs (sama laatu kuin OE), kestää pidempään
takuuajan loppuun
AM-laatu (tarvikelaatu)
•
Alkuperäisosia käyttävällä pakojärjestelmällä on samat tekniset
tiedot kuin OESS-laadulla materiaalin ja ruosteenkeston osalta.
LUOKITUS
Pakokaasujärjestelmän eri osien luokitus (äänenvaimentimet ja
katalysaattorit) on vertailuprosessi alkuperäislaitteiston osan
ja luokitusta hakevan jälkiasennusosan välillä. Näin taataan
loppukäyttäjälle ja asentajalle, että asennettava osa on samanarvoinen
vastapaineen ja melutason suhteen kuin ajoneuvon valmistajan
suunnittelema alkuperäinen osa. Näin voidaan taata, että asennettaessa
luokiteltua pakojärjestelmää (äänenvaimentimia tai katalysaattoreita)
moottori säilyttää aina maksimaalisen suoritustasonsa ja että sen
teho vastaa alkuperäistä järjestelmää. On tärkeää huomata, että EU:n
alueella luokittelemattomien äänenvaimentimien tai katalysaattoreiden
asentaminen on kiellettyä ja laitonta samoin kuin luokittelemattomien
renkaiden tai autonikkunoihin käytettävän laminoidun lasin myyminen.
Paikalliset viranomaiset saattavat antaa merkittäviä sakkoja näiden
ohjeiden laiminlyönnistä.
Mistä tiedämme, onko äänenvaimennin tai katalysaattori luokiteltu?
Tunnistat katalysaattorin tai äänenvaimentimen luokituksen EUohjeiden mukaiseksi, kun oikea luokituskoodi on merkitty laitteen
kotelon alaosaan.
Koodin on aina oltava kotelon alaosassa, koska se tarkistetaan
katsastusasemalla.
Sinun tulee aina varmistaa, , että kaikissa äänenvaimentimilla tai
katalysaattoreilla on oikeat luokitustodistukset. Katsastusaseman
henkilökunta tai auton loppukäyttäjä voi aina vaatia nähtäväkseen
nämä todistukset. Luokituskoodit ovat standardi, mikä merkitsee,
että niiden ulkomuoto, sijainti ja koko noudattavat aina EU-ohjeiden
kriteereitä eikä niitä voi muuttaa. Koodien avulla voidaan nopeasti
nähdä, mitkä äänenvaimentimet ja katalysaattorit on luokiteltu ja mitkä
eivät. Pakokaasujärjestelmille ja katalysaattoreille on olemassa kolme
voimassa olevaa luokituskoodia, jotka voidaan tunnistaa seuraavasti.
Äänenvaimentimien luokituskoodit
Direktiivin 70/157/ETY mukaan kaikkien numeroiden tulee olla
suorassa rivissä peräkkäin. e-kirjaimen on oltava pieni kirjan (ei siis
www.eurecar.org
6
iso) ja aina näkyvissä laatikon sisällä maanumeron yhteydessä. Muussa
tapauksessa luokituskoodi ei pidä paikkaansa.
Katalysaattoreiden luokituskoodit
YL:n asetus 103 Luokitusmaata osoittava numero ja kirjain “E” ovat
ympyrässä. “E” kirjoitetaan aina isolla kirjaimella, ja sitä seuraa 103,
mikä merkitsee sitä, että laite vastaa YK:n asetusta 103. Tämä koodi
on nykyään yleisin, koska kaikkien helmikuun 23. päivän 1997 jälkeen
valmistettujen autojen katalysaattoreissa tulee olla koodi, joka vastaa
asetusta 103 (103R). Koodi leimataan katalysaattorin koteloon.
PAKOJÄRJESTELMÄTEKNOLOGIAN KEHITYS 1990 - 2014
Päästöteknologiaa on kehitetty jo 1990-luvulta lähtien, ja se
on kehittynyt Euroopassa EU:n ympäristödirektiivien eli EUROdirektiivien ohjaamana. Kaikkien näiden direktiivien tarkoituksena
on valvoa päästö- ja melutasoja kaikissa EU:n alueella myytävissä
uusissa ajoneuvoissa. Nämä direktiivit määrittelevät myös MOTkeskusten sallimien päästöjen maksimitason säännöllisillä testauksilla,
jotka koskevat kaikkia Euroopassa käytettäviä autoja. Näiden
direktiivien noudattaminen on edellyttänyt suuria teknisiä muutoksia
ajoneuvoihin vuosien varrella. Erityisesti tämä koskee tehokkaampien
ja puhtaampien moottoreiden valmistamista käyttämällä parempia
päästöjärjestelmiä. Tästä syystä parin kuluneen vuosikymmenen
aikana päästöjärjestelmissä on tapahtunut valtavaa teknistä kehitystä
sekä henkilöajoneuvojen että raskaan kaluston osalta.
Euro I (1992)
•
•
2 tai 3 äänenvaimenninta
Tärkeimmät tehtävät ovat vastapaineen ylläpitäminen ja moottorin
luoman äänikuorman pienentäminen
Euro II (1996)
•
Katalysaattoreiden
pienentämiseksi
käyttöönotto
hiilidioksidipäästöjen
Euro III (2000)
•
Hiilidioksidipäästöjen pienentäminen edelleen erottamalla
typpioksideja (NOx) ja palamattomia hiilivetyjä (HC) koskevat
arvot
7
www.eurecar.org
•
•
•
K iinteiden hiukkaspäästöjen pienentäminen
Kaasut mitataan välittömästi eikä 40 sekuntia
moottorin käynnistämisen jälkeen.
Ensimmäiset lambda-anturit
Euro IV (2005)
•
•
•
•
CO, palamaton HC, NOx ja kiintoaineet,
vähentäminen jatkuu
EOBDII-järjestelmien käyttöönotto
Lambda-anturit
ja
katalysaattoreiden
valvontajärjestelmät
2. lambda-anturi katalysaattorin lähtöön
Euro V (2009)
•
•
DPF (dieselmoottorin hiukkassuodatin) vähentää merkittävästi
pakokaasujen kiintoaineita
Useimmat valmistajat käyttivät DPF-suodattimia jo ennen vuotta
2009. PSA/Peugeot otti ne ensimmäisenä käyttöön vuonna 2002
mallissaan Peugeot 607.
Euro VI (2014) :
•
Keskittyminen haitallisiin typpioksideihin (jotka aiheuttavat
happosadetta).
•
S
CR-järjestelmät (selektiivinen katalyyttinen pelkistys) eli
SCR-pelkistimet tulevat markkinoille. Järjestelmä muuttaa
typpioksidimolekyylit tuotteiksi, joista ei ole haittaa ilmakehälle
eli vedeksi (H2O) ja typeksi (N2). Pelkistinaineena käytetään vesiurealiuosta (34 % ureaa, 66 % vettä).
•
Tällainen liuos on esimerkiksi AdBlue.
•
aikka Euro VI tulee virallisesti voimaan vasta 2014, useimmat
V
autonvalmistajat ovat jo ottaneet sen vaatimukset huomioon.
Kehitys on merkinnyt myös merkittävää hintojen nousua näitä järjestelmiä
korjattaessa. Jatkuvaa, korkealaatuista teknistä koulutusta siis tarvitaan takaamaan
tämän tekniikan asianmukaisen ylläpidon.
WALKER® on päästöteknologian edelläkävijä ajoneuvovalmistajille
Tenneco työskentelee henkilöautojen ja keskiraskaan kaluston,
raskaan kaluston ja moottoripyörien alhaisten päästöjen parissa.
Walker® on merkittävä toimija alhaisten päästöjen ja äänettömämpien
ajoneuvojen
kehittämisessä
vedenmuodostusteknologiansa,
kaksoisseinämäkomponenttiensa, katalysaattoreiden sekä imusarjojen ja niihin liittyvien
päästötekniikoiden asiantuntemuksensa ansiosta.
Päästöteknologiaa ympäristön vuoksi
Diesel-hapettumiskatalyytti
•
•
•
•
Poistaa jopa 90 % hiilimonoksidista ja hiilivedyistä.
Kestää korkeita lämpötiloja.
Antaa tarvittaessa lämpöä hiukkassuodattimen puhdistamista
varten.
Sopii sekä kevyeen että raskaaseen käyttöön.
Dieselin hiukkassuodatin (DPF)
•
•
•
•
Suodatusteho yli 95 %.
Kestää korkeita lämpötiloja.
Vastaa standardien Euro-4, Euro-5 ja Euro-6 vaatimuksia.
Toimii regeneroinnilla.
Selektiivinen katalyyttinen pelkistys (SCR)
•
•
•
•
Jälkikäsittelyliuos NOx-jäämille: Kaasu tai neste (yleisimmin
ammoniakki tai urea) reagoi substraatin NOx-jäämien kanssa ja
pelkistää sen vedeksi ja typeksi.
Vastaa raskaan kaluston 2010-päästövaatimuksia.
Vastaa standardien Euro-4, Euro-5 ja Euro-6 vaatimuksia.
Parantaa epäsuorasti polttoainetaloutta mahdollistamalla
moottorin käymisen kuumempana ja laihemmalla seoksella.
NOx-katalysaattorijärjestelmät
•
•
•
•
Vaihtoehto pakokaasujen takaisinkierrätykselle (EGR) ja
selektiiviselle katalyyttiselle pelkistykselle (SCR) : NOx imeytetään
kemialliseen varastoon, josta se siirretään myöhemmin pois eihaitallisina kaasuina.
Kerätty NOx muunnetaan vaarattomaksi typeksi (N²),
hiilimonoksidiksi (CO² ) ja vedeksi (H²O).
Hyvä suorituskyky korkeissa pakolämpötiloissa.
90 %:n konversioteho
Äänisuunnittelu
•
•
Johtavien
autonvalmistajien
käyttämät
kehittyneet
suunnittelutyökalut.
Suunnittelulaitteiden kuten Gillaum, GT-Power ja Wave käyttö.
PACE-palkinnon saaja
•
•
2007: Dieselin jälkikäsittelyn kehitysprosessi
2006: Edullinen ja kevyt äänenvaimennin
9
www.eurecar.org
WALKER®tuotteet
Walker® tarjoaa ratkaisuja ajoneuvojen
päästöjärjestelmiin sekä komponentteja
kuten
äänenvaimentimia,
putkia,
katalysaattoreita, pakosarjoja, putkistoja
ja varusteita.
Kokemuksen,
tekniikan,
resurssien
ja tuen ansiosta Walker® pystyy
toimittamaan huippulaatuisia, kestäviä
pakojärjestelmiä ja komponentteja lähes
kaikkiin henkilöautoihin.
Äänenvaimentimet
Flex-putket
Mikä on tarvikeäänenvaimentimen tärkein ominaisuus?
•
Taipuisat Walker®- flex-putket on suunniteltu täyttämään
jälkimarkkinoiden tarpeet.
•
T uoteperheeseen kuuluu rakenteellisesti erilaisia flex-putkia, niin
punomattomia, teräspunottuja ja liitettäviä flex-putkia.
•
Ruostumaton teräs takaa pitkäaikaisen korroosion keston.
•
Saatavilla nyt monia eri kokoja.
•
•
•
•
Luokitellut tuotteet vastaavat täysin alkuperäisvalmistajan
tuotestandardeja.
Kaksikerroksinen aluminoitu teräs suojaa korroosiolta.
Ruostumattoman teräksen hitsausta käytetty alkuperäisosan
tapaan.
Tuotelaajuuden
markkinajohtaja,
jatkuvaa
tuotelinjakehitystä.
Katalysaattorit
Täydentävät tuotteet
Asennusosat ja -varusteet
Laaja valikoima asennusosia saatavilla. Niihin kuuluvat:
• Kiinnikkeet
• Asennusosat, kumit
• Pakoputkitiivisteet
• Pultit
Yli 3 500 tuotenumeroa varmistaa, että Walker ® kattaa
kaikki pakojärjestelmän asennustarpeet.
www.eurecar.org
10
•
Walker® on jo vuodesta 1963
katalysaattoritekniikan edelläkävijä.
ollut
•
Walker®-tuotteet
on
luokiteltu
päästöluokitusten mukaisesti.
EU:n
•
Markkinoiden johtava tuotevalikoima.
4G AGAR
(Advanced Gas Analyser Reader)
Pystyäkseen tarkasti tunnistamaan ja diagnosoimaan ajoneuvon pakokaasujärjestelmän
ongelmat Walker® on suunnitellut ja kehittänyt 4G AGAR -ohjelmiston. 4G AGAR on intuitiivinen
ja helppo käyttää, se toimii kaikkien nelikaasuanalysaattoreiden arvojen avulla (CO, CO2, HC
O2 ja Lambda) suorittaen nopean ja tarkan diagnoosin moottorin toiminnasta.
ERITTÄIN KÄYTTÄJÄYSTÄVÄLLINEN DIAGNOOSI-OHJELMISTO
4G AGAR pitää sisällään monipuolisen kokoelman toimintoja:
päästöjärjestelmien ensyklopedian, päästöjen MOT-standardit diesel- ja
bensamoottoreille, korjaamon testihistorian, elinikäisen lisenssin sekä
ilmaiset päivitykset.
4G AGAr:in asentaminen on
helppoa. Mene osoitteeseen
www.4g-agar.com
ja
siellä latausosioon. Valitse
oikea kieli ja ohjelmasta
täysversio. Kun ohjelma on
ladattu, asenna se normaaliin
PC:hen tai kannettavaan.
Tämän jälkeen soita ADI:n
Walker
jälleenmyyjälle
saadaksesi
lisenssikoodin.
Syötä lisenssikoodi ja aloita
korjaamosi imagon parannus
4G AGAR:illa.
Suora linkki:
www.4g-agar.com
Miksi luokiteltu pakojärjestelmä?
10 HYVÄÄ SYYTÄ
1. Vastapaine ja melutaso vastaavat alkuperäisosaa.
2. Moottori säilyttää alkuperäisen suorituskykynsä samoin kuin alkuperäiselläkin
osalla.
3. Kulutus on yhtä pieni kuin alkuperäiselläkin osalla.
4. Vastapaine on oikea moottorin optimaalisen toiminnan kannalta.
5. Väärä vastapaine aiheuttaa palamattomien hiilivetyjen ja hapen vuotamista,
mikä aiheuttaa pieniä sulamisalueita katalysaattorin monoliitin pinnalle ja
vaurioittaa sitä.
6. Ennen pitkää monoliitti sulaa, ja alkaa pitää nakuttavaa ääntä.
7. Väärä vastapaine aiheuttaa myös bensiinin ja hapen katoa jokaisella männän iskulla, mikä laskee moottorin tehoa.
8. Väärä vastapaine aiheuttaa palamattomien hiilivetyjen vuotamista, mikä tarkoittaa, että osa kaasuista ei pelkisty,
vaan jää ympäristön ja terveyden kannalta haitalliseen muotoon.
9. Luokittelemattomat pakojärjestelmät rikkoutuvat ennenaikaisesti ja vaurioittavat uusien autojen kallista ja
edistyksellistä pakojärjestelmää (DPF, SCR, slip-katalysaattori, NOx-anturit, laajakaista-lambda-anturit jne…) .
10. Luokittelemattomat pakojärjestelmät ovat kiellettyjä ja laittomia EU:n alueella. Niiden asentaminen johtaa
viranomaistoimenpiteisiin.
11
www.eurecar.org
4T-OHJELMA
(Tenneco Train The Trainers Program)
Joko tunnet seuraavat
termit: laajakaistalambda-anturi,
slip-katalysaattori,
selektiivinen
k a t a l y y t i n
pelkistysjärjestelmä,
s y l i n t e r i n
deaktivointiventtiili,
FBC, CRT-DPF jne.?
Jos nämä termit eivät kuulosta tutuilta, niin
ilmoittaudu tekniseen koulutukseemme!
•
Yli 40 sertifioitua pääkouluttajaa toimii eri puolilla
Eurooppaa.
•
Teknisen kurssin kesto 45 minuutista 8 tuntiin.
•
Toimimme 18 kielellä.
•
Myynti- ja neuvottelukoulutusta mekaanikoille.
Koulutuksen ja diagnosoinnin ansiosta voit nyt tehdä
parempia päätöksiä asiakkaiden ja ympäristön eduksi.
Walker
käynnisti
vuonna
2006
kunnianhimoisen
koulutusohjelman, jolle annettiin nimi 4T (Tenneco Train
the Trainers). Ohjelman tarkoituksena on varmistaa, että
monimutkaisten päästöjärjestelmien valmistuksesta saamamme
kokemus saadaan myös riippumattomien tarvikemyyjien
käyttöön antamalla heidän käyttöönsä teknistä tietoa
parhaalla mahdollisella tavalla. Pääkouluttajat antavat tietoja ja
koulutusta 13 euroopan kielellä. Ohjelman alusta asti vuodesta
2006 lähtien yli 76 000 asentajaa on hyötynyt 4T-ohjelmasta
eri puolilla Eurooppaa, Lähi-Itää ja Afrikkaa.
Lisätietoa Monroe- ja Walker-tuotteista saat alla olevista teknisten verkkosivujen osoitteista.
Tenneco Technical Area
TennecoTV
Skannaa QR-koodit tabletilla tai älypuhelimella. QRskannerin saat oman laitteesi App storesta.
Pakokaasun
takaisinkierrätys
(EGR)
Ratkaisu hiilidioksidi- ja typpioksidi-päästöjen rajoittamiseen
Edistyminen Euro-standardien mukaan
EGR-venttiilien suorituskyky ja ohjauskapasiteetti on parantunut
päästörajoitusten vaatimusten ja uusien Euro-standardien mukaan.
•
Ensimmäisiä EGR-järjestelmiä ohjattiin
paineilmajärjestelmällä, jossa kalvollinen
toimilaite toimi sulkulevynä.
Päästöjen rajoittamisen tarpeellisuus
Yksi tekninen menetelmä rajoittaa typpioksidipäästöjä (NOx) on
pakokaasun takaisinkierrätys (EGR).
Vuodesta 1992 lähtien, useimmat maat (Euro, US, JP, Conama,
Bharat) ovat säätäneet laissa pakokaasupäästöjen tiukat rajoitukset.
Etenkin NOx päästöt on tunnistettu aiheuttavan useita merkittäviä
terveyshaittoja (astma, keuhko- ja vatsavauriot). Ne voivat myös
olla tappavia korkeissa pitoisuuksissa (220 ppm).
Näiden sääntöjen noudattamiseksi nykyaikaiset dieselmoottorit
on varustettu kehittyneellä puhdistusjärjestelmällä. Tällä tavalla
ne rajoittavat hiilidioksidipäästöjä (CO2) paremman tehokkuuden
kautta ja muita päästöjä sovelletun moottorin hallinnan kautta.
Kaasupäästöjä (hiilimonoksidi (CO) ja palamattomat hiilivedyt
(HC)) rajoitetaan optimaalisella moottorin palotapahtumalla ja
jälkikäsittelyllä katalysaattorissa, joka on nykyään yhdistetty
itseregeneroivaan hiukkassuodattimeen.
Miten EGR-järjestelmä toimii ja mitkä ovat
järjestelmän
aiheuttamat
tavallisimmat
ongelmat?
Tehokas järjestelmä
Pakokaasun takaisinkierrätys (EGR) on tehokas ja
kustannustehokas tapa NOx päästöjen rajoittamiseen.
Korkeapaineinen EGR-kierto kerää osan pakokaasusta
sylinterikannessa tai pakosarjassa ja syöttää ne takaisin moottorin
imuilmaan. Järjestelmän etuna on, että NOx –päästöjä rajoitetaan
heti palotapahtuman jälkeen sen sijaan, että pakokaasuja
jälkikäsiteltäisiin.
Oikein toimivaa EGR-järjestelmää tarvitaan puhtaampaan
palotapahtumaan ja lainsäädännön noudattamiseksi.
Euro 2 ja 3: Paineilmakäyttöinen EGR-venttiili
Paineilmakäyttöinen EGR-venttiili
•
●Euro 4: Sähköinen EGR-venttiili
Sähköisten moottorin ohjausyksiköiden
saapuminen nykyaikaisiin ajoneuvoihin
on
muuttanut
EGR-järjestelmän
ohjausta.
Pakokaasuvirtausta
määrittäviä venttiilin asentoja ohjataan
nyt sähköisesti.
EGR-venttiili sähköohjauksella
•
Euro 5: integroidut EGR-modulit
Johtuen moottoreiden lisääntyneestä
monimutkaisuudesta ja vaatimuksista,
ajoneuvovalmistajat ovat integroineet
yksittäisiä komponentteja kokonaisiksi
EGR-järjestelmiksi.
Nämä
uudet
integroidut moduulit mahdollistavat
kaikkien komponenttien toiminnan
yhdessä ja tehokkaammin.
EGR-moduuli EGR-venttiilillä, jäähdyttimellä ja ohitusventtiilillä
Nykyään lähes kaikki Euroopassa valmistetut dieselmoottorit on
varustettu EGR-järjestelmällä, joista monet on toimittanut Valeo.
Tästä syystä korjaamot löytävät EGR-venttiilit ja järjestelmien
varaosat Valeolta kaikkiin tyyppeihin Euro 2:sta Euro 6:een.
13
www.eurecar.org
Muut EGR-kierron komponentit
EGR-jäähdytin
Sähköinen kaasuläppäkotelo
Ilmanhallintajärjestelmän kehitys
päästömääräysten mukaan
EGR-jäähdytin ohitusventtiilillä
EGR-jäähdytin alentaa kiertävän pakokaasun lämpötilaa
estäen imuilman liiallista lämpenemistä. Kierrätettävä ilma
jäähdytetään lämmönvaihtimella, joka on yhteydessä moottorin
jäähdytysnestekiertoon. Jäähdytin voidaan ohittaa paineilmaventtiilin
kautta, mikä mahdollistaa imuilman lämpötilan lisäämisen vähentäen
näin HC- ja CO-päästöjä.
Vaadittujen päästöstandardien noudattamiseksi on moottoreiden
ilmankiertoa parannettu asteittain. Useita uusia komponentteja on
otettu käyttöön:
Kaasuläppäkotelo
Euro 2 standardin käyttöönoton jälkeen vuonna 1996 kaikki
dieselmoottorit on varustettu EGR-järjestelmällä.
Kaasuläppäkotelo ohjaa palotapahtumassa tarvittavaa ilman
määrää. Sitä ohjataan moottorinohjausjärjestelmästä tulevalla
sähkösignaalilla.
•
•
EGR-venttiili
EGR-jäähdytin
Siksi myös bensiinimoottorit on varustettu EGR-järjestelmällä
polttoaineen kulutuksen ja NOx päästöjen alentamiseksi. Näin
ne täyttävät Euroopan päästöstandardit ja rajoittavat HC- ja COpäästöjen lisääntymistä.
Päästöstandardit henkilöautoille (Luokka M) dieselmoottoreilla
Euro-standardi
NOx taso
Euro 3
< 0.50 g/km
Euro 4
< 0.25 g/km
Euro 5
< 0.18 g/km
www.eurecar.org
Järjestelmän rakenne
14
Suositukset
•
•
•
•
●Vaihda EGR-putket, kun EGR-venttiili vaihdetaan.
EGR-venttiilin puhdistaminen ei takaa sen luotettavuutta!
Tarkasta, onko EGR:n sähköliitin kunnolla kytketty.
Kun paineilmatoiminen EGR-venttiili vaihdetaan, tarkasta onko koko paineilmapiiri puhdas hiilihiukkasista!
Hyvä tietää
Kiihdytykset kaupunkiajossa aiheuttavat EGR-venttiilin tukkeutumisen. Suosittele eko-ajotapaa
asiakkaallesi.
EGR-järjestelmän vianetsintä
Voit havaita yleiset EGR viat
Musta/valkoinen savu
• Liiallinen NOx kaasun ja noen tuotto
• EGR:n
jäähdyttimestä
vuotaa
jäähdytysnestettä palotilaan
Tehonhäviö
Toistuvat EGR-järjestelmän viat
1 - Noen kertyminen
Järjestelmä on täynnä nokea, joka jäähtyessä muodostaa
kerroksen putkiin ja venttiiliin tukkien EGR-järjestelmän.
• Tukos sisäkanavassa
• Hiilihiukkaset tuottavat nokea
• Tiivisteen ja moottorin kuluminen
tuottaa tuhkaa
• Liian suuri määrä pakokaasua
palokammiossa
• Aikainen tai myöhäinen sytytys
2 - Jäähdytysnestettä EGR-järjestelmässä
• Vuoto EGR-jäähdyttimessä
Polttoainekulutus kasvanut
• Väärästä ilman, pakokaasun ja
polttoaineen sekoituksesta johtuva
epätäydellinen palaminen
• Aikainen tai myöhäinen sytytys
Korkea ääni moottorista
• Moottori nakuttaa johtuen aikaisesta
sytytyksestä
• Myöhäisestä sytytyksestä aiheutuva
ääni
Varoitusvalon diagnosointi
• EGR-venttiili tukossa
• Ylikuumeneminen
• EGR pH voi syövyttää jäähdyttimen
sisäputkia
3 - Kosteutta EGR-anturissa
• Väärä lämpötilasignaali
• EGR-venttiilin toimintahäiriö
4 - Öljyä vuotaa ilmanottoon
• Turboahtimen tiivisteet ja laakerit
kuluneet
• Moottoriöljyä imeytyy palotilaan
•
Tehon aleneminen
• Moottorin
teho
heikkenee
vaihteenvaihdon yhteydessä kun
maksimipyörimisnopeus
vaihtuu
minimipyörimisnopeuteen
15
www.eurecar.org
Pakokaasujärjestelmän etsivät
Lambdatunnistimet
ovat
ympäristöystävällisen
käytön
kannalta
äärimmäisen tärkeitä.
Pakokaasunormien
kiristyessä tiukentuvat myös
lambdatunnistimia koskevat
määräykset. Nykyaikaisten
lambdatunnistimien on oltava käyttövalmiita
melkeinpä heti. Vain, jos ne toimittavat moottorin
ohjaukseen luotettavia tietoja, voi katalysaattori
toimia optimaalisesti heti käynnistyksen jälkeen.
lambdatunnistimen lähettämästä signaalista onko moottorin seos
rikas (λ<1) vai laiha (λ>1). Jos seoksen lambda-arvo on 1, niin
silloin seos on stökiometrinen, jolloin katalysaattori työskentelee
optimaalisesti (ks. kuva 1).
Zirkoniumdioksidilambda: Jännitehyppytunnistin
Yleisin käytetty lambdatunnistin on zirkoniumdioksiditunnistin. Sen
tunnistinelementti on zirkoniumdioksidia eli keraamista materiaalia,
joka päästää 350 °C lähtien happi-ionit läpi. Tunnistimen sisäosa
on täynnä ympäristön ilmaa, ulkopuoli on pakokaasuvirrassa (ks.
Hiilimonoksidi,
hiilivety
ja
typpioksidi
muuntuvat
kolmitiekatalysaattorissa vaarattomiksi kaasuiksi ja vedeksi. Jotta
katalysaattori voi saavuttaa täyden toiminnan, moottorin seoksen
on oltava lähellä stökiometristä suhdetta: 1 kg polttoainetta ja
14,7 kg ilmaa. Moottorinohjaus huolehtii seoksen koostumuksesta
– mutta mistä se tietää, onko sen syötettävä lisää polttoainetta tai
ilmaa? Tästä huolehtii lambdatunnistin. Moottorinohjaus tunnistaa
Kuva 1: lambdaikkuna - Kun λ=1 (stökiometrinen käyttö),
katalysaattori toimii optimaalisesti
www.eurecar.org
16
Kuva 2: Asennuskohta
Lambdatunnistin pakoputkessa.
1 = pakokaasu
2 = platinaelektrodi ulkopuoli
3 = tunnistinelementti
4 = kotelo
5 = ulko-/viiteilma
6 = pakoputki
7 = platinaelektrodi sisäpuoli
8 = suojaputken aukot
9 = suojaputki
kuva 2). Kun
tunnistin on
saavuttanut
käyttölämpötilan,
happi-ionit
siirtyvät viiteilmasta
pakokaasua kohti. Eri
puolten ionimäärien ero
saa aikaan potentiaalieron,
jolloin elektrodien välillä on
jännite (U) (kuva 3).
vähäisellä kuormituksella laihalla käytöllä, tai dieselmoottoreissa.
Jos seos on laiha, tunnistin
muodostaa noin 0,1 voltin jännitteen.
Jos seos on rikas, jännite nousee
noin 0,9 volttiin. Koska moottorin
seos ei koskaan ole ihanteellinen,
tunnistimen signaali hyppelee koko ajan
jännitteiden välillä taajuudella 1–2 Hz.
Zirkoniumdioksidilambdatunnistinta kutsutaan
tästä syystä myös jännitehyppytunnistimeksi.
Vanheneminen, toimintahäiriö ja vianmääritys
Titaanidioksidilambda:
Resistanssitunnistin
Titaanidioksidilambdatunnistinta käytetään harvemmin. Sen
tunnistinelementti valmistetaan titaanidioksidista, joka on keraamista
ainetta. Tällaisten tunnistimien sähkövastus muuttuu pakokaasun
happiosuuden myötä. Jos happea on liikaa (λ>1), titaanidioksidin
johtavuus heikkenee. Jos happea on vähemmän (λ<1), sen johtavuus
paranee. Moottorinohjaus tietää sähkövastuksesta, onko moottorin
seos laiha vai rikas.
Laajakaistalambdatunnistin: Tarkkaan
tunnistukseen
Laajakaistatunnistimet
pystyvät
tunnistamaan
pakokaasun
happipitoisuuden tarkkaan eri seossuhteista. Sen ansiosta pystytään
säätelemään myös sellaisia käyttöpisteitä, joissa lambda ei ole 1. Tällaisia
tunnistimia on esimerkiksi suorasuihkutusmoottoreissa, jotka käyvät
Kuva 3: ionien liike - Happi-ionit siirtyvät zirkoniumelementin
(2) huokoisen keramiikkakerroksen kautta viiteilmasta (1)
pakokaasua (4) kohti. Elektrodien välille syntyy jännite (U).
Tunnistin koostuu useammasta kerroksesta, joihin on yhdistetty lämmitin.
Happi-ioneja pumpataan pakokaasun ja zirkoniumdioksidielementin
mittakennon välisen pumppukennon kautta rikkaassa seoksessa
mittakennoon sisään ja laihassa seoksessa mittakennosta ulos. Tätä
tapahtuu, kunnes mittakennossa on aina λ=1. Tätä varten tarvitaan
pumppuvirtaa, jonka suuruus on moottorin ohjauksen kannalta
ratkaiseva tieto.
Kaikkien rakenneosien tapaan myös lambdatunnistimet vanhenevat.
Niiden reagointi voi olla liian hidasta tai jännitteen heilahteluväli
riittämätön (kuvat 4 ja 5). Tunnistimille ei ole kuitenkaan määritelty
huoltoväliä. Sen vuoksi tunnistin on hyvä tarkastaa vähintään 30
000 kilometrin välein. Lambdatunnistimen vaurioituminen voi ilmetä
esimerkiksi seuraavista:
•
•
•
•
moottorin epätasainen käynti
päästöarvojen ylittyminen
polttoaineen kulutuksen kasvu
ohjaamoon tuleva virheilmoitus tai virhesignaali
Jännitehyppytunnistimen testaaminen
Jos ilmenee merkkejä toimintahäiriöistä, on hyvä tehdä ensin
silmämääräinen tarkastus. Jos pistoke tai johto ovat vaurioituneita tai
jos tunnistimessa näkyy paljon kerrostumia, tunnistin tulee vaihtaa.
Jos silmämääräisessä tarkastuksessa ei selviä vian syy, tarkasta ensin
tunnistimen lämmitin:
•
Kytke sytytys pois päältä, vedä pistoke irti ja tarkasta valkoisten
(zirkoniumdioksiditunnistin) tai punaisten (titaanidioksiditunnistin)
johtojen välinen jännite.
•
Mitattu vastus ei saa olla yli 30 Ω.
Kuva 4: Heilahteluväli - Ehjän zirkoniumdioksiditunnistimen
(sininen) tunnistinsignaali hyppelee kerran tai kaksi minuutissa
välillä 0,1–0,9 V. Viallisen tunnistimen (punainen)
jännitehyppely on vähäisempää.
17
www.eurecar.org
Testaus yleismittarilla tai oskilloskoopilla
•
Jännitehyppytunnistimen signaali voidaan tarkastaa yleismittarilla:
•
•
•
•
seta mittausalueeksi 1 tai 2 volttia.
A
Liitä yleismittari signaalijohdon suuntaisesti (musta johto).
Moottorin käynnistyksen jälkeen viitejännitteenä on 0,4–0,6
volttia.
Anna moottorin käydä pyörintänopeudella 2500, jotta
lambdatunnistin voi saavuttaa käyttölämpötilan myös ilman
lämmitintä.
K un ehjä tunnistin on saavuttanut käyttölämpötilan, jännite alkaa
heilahdella 0,1 ja 0,9 voltin välillä.
Oskilloskoopilla voidaan tutkia tunnistin tarkemmin. Oskilloskooppi
näyttää vähimmäis- ja enimmäisjännitteen, reagointiajan ja jakson
keston.
•
•
•
•
nna moottorin käydä kierrosluvulla 2000 käyttölämpötilaan
A
ja liitä oskilloskooppi signaalijohtoon irrottamatta tunnistinta
moottorin ohjauksesta.
Aseta mittausalueeksi 1–5 volttia ja ajaksi 5–10 sekuntia
(huomioi valmistajan ohjeet).
Tarvittaessa aktivoi signaalin automaattinen tunnistus.
Tunnistimen tulisi liikkua taajuudella 0,5–4 Hz vähintään 0,1–0,9
voltin välillä.
Laaja valikoima
OE-laatuisten lambdatunnistimien johtavana valmistajana NGK tarjoaa
NTK-merkkisiä ensiasennustunnistimia lähes kaikkiin ajoneuvoihin.
Vuonna 2012 laajennettuun valikoimaan kuuluu 759 lambdatunnistinta,
jotka yhdessä kattavat noin 8600 ajoneuvomallia.
Kuva 5: Reagointiaika - Viallinen zirkoniumdioksiditunnistin
(punainen) reagoi hitaammin kuin ehjä (sininen).
Moottorinohjaus ei saa signaalia tarpeeksi nopeasti.
Tunnistinta asentaessasi huomioi seuraavat:
•
•
•
•
Tunnistimen on oltava kunnolla kiinni
Käytä avointa lenkkiavainta
Vältä iskuja
Tarkista, että johdot eivät pääse vaurioitumaan, vääntymään tai puristumaan.
Huomautus: NTK-lambdatunnistimissa on valmiina silikonia sisältämätön kuuman kestävä
tahnapinnoitus. Sitä ei siten tarvitse levittää erikseen ennen asennusta.
www.eurecar.org
18
Polttomoottorin CO2päästöjen rajoittamisen
tulevaisuus
Boschin oman ennusteen mukaan vuoteen
2020 mennessä henkilöautojen ja kevyiden
kuorma-autojen tarve saavuttaa 103 miljoonaa
kappaletta. Näistä vain 3 miljoonaa tulee olemaan
sähkö- tai hybridiajoneuvoja. Tämän lisäksi 6
miljoonaa tulee olemaan hybridiajoneuvoja,
joissa on sähkömoottori polttomoottorin
lisäksi. Toisin sanoen, 100 miljoonaa uutta,
polttomoottorilla varustettua ajoneuvoa tullaan
myymään vuonna 2020. Polttomoottorilla tulee
näin ollen jatkossakin olemaan suuri merkitys
henkilöliikenteelle ja sen on osallistuttava
maailman ilmaston suojelemiseen ja fossiilisten
polttoaineiden säästämiseen.
Euroopan CO2 –päästöjen tavoite vuodelle 2020 on 95 grammaa
ajoneuvoa per kilometri. Tämä on saavutettavissa polttomoottorilla
varustetuilla ajoneuvoilla. Bosch tarjoaa ajoneuvoteollisuudelle
teknisiä ratkaisuja, joiden avulla saadaan huomattavia säästöjä
diesel- ja bensiinimoottoreissa.
Downsizing – avain polttoaineen säästämiseen
Itse moottorin kohdalla tehokkain tapa on sen koon pienentäminen.
Pienempi iskutilavuus ja sylinterimäärä rajoittaa kitkahävikkiä
pienemmän liikkuvan massan ansiosta. Tällaisen moottorin
lämpöhävikki on myös alhaisempi. Moottorivalmistajien tehtävä on
pienentää iskutilavuutta ja sylinterimäärää samalla ylläpitäen tai lisäten
samalla moottorin suorituskykyä.
Moottorin tehoa voidaan ylläpitää, vaikka valmistajat pienentävät
iskutilavuutta ja sylinterimäärää. Tämä saavutetaan siten, että
ilmamäärää kasvatetaan pakottamalla sitä enemmän moottoriin mitä
se itse pystyy imemään. Tämä mahdollistetaan turboahtimella, joka
syöttää moottoriin palotapahtuman vaatiman ilmamäärän.
Boschin tytäryhtiö Bosch Mahle Turbo Systems valmistaa nykyaikaisia
turboahdinjärjestelmiä, jotka on suunniteltu erityisesti uusille bensiinija dieselmoottoreille henkilö- ja ammattiajoneuvoihin.
Myös taloudellisella dieselillä on kehityspotentiaalia
Myöskään dieselmoottoreiden pienennys ei vielä ole pysähtynyt
Viimeisten vuosien tuotantolukemat todistavat nopeasta
yhteispainetekniikan kehityksestä ammattiajoneuvoissa (CRSN),
mikä tarjoaa paremman tehokkuuden ja alemmat päästöt: CRSN1
tavoitteen aloittamisesta lähtien vuonna 1999, miljoona järjestelmää
oli valmistettu vuoteen 2003 mennessä. Tammikuussa 2013, 10
miljoonas CRSN rullasi ulos tuotantolinjalta.
Bosch common-rail suuttimet
ammattiajoneuvoihin
Boschin
yhteispaineruiskutus
tekee
ammattiajoneuvoista
puhtaampia, taloudellisempia,
tehokkaampia
ja
h i l j a i s e m p i a .
Ruiskutussuuttimet
annostelevat
oikean
määrän polttoainetta
sylintereihin
korkealla paineella.
Ensimmäinen
Boschin
yhteispainejarjestelmalla
varustettu
ammattiajoneuvo (CRSN1) esiteltiin 1999 kevyessä Iveco
kuormaautossa (Turbo Daily). Ensimmäinen raskaan kaluston versio
seurasi pian Renaultissa ja joka tuotti 1400 barin ruiskutuspaineen.
Vuonna 2001, parannettu 1600 barin järjestelmä asennettiin
Yhdysvaltalaiseen lava-autosegmenttiin.
CRSN3, joka tuottaa 1800 baria ja esiteltiin vuonna 2005, johti
suureen kehitykseen. Järjestelmän ruiskutussuutin, josta palautetaan
vain vähän polttoainetta takaisin tankkiin, säästää polttoainetta
entisestään. Tämä rakenne rajoittaa korkeapainepumpun syöttämää
polttoainemäärää ja täten siihen liittyvää käyttövoimaa, mikä lisää
ruiskutusjärjestelmän ja moottorin yleistä tehokkuutta. Mallista CRSN3,
järjestelmä kehittyi lisää CRSN3-20 ja -22 järjestelmillä vuonna 2010.
Nykyiset CRSN3-25 mallit tuottavat 2500 barin ruiskutuspaineen.
CRSN3-25 on myös saatavissa useilla eri tyyppisillä ruiskutuspumpuilla,
mikä tekee siitä sopivan keskisuuriin ja raskaisiin ajoneuvoihin helpon
muokattavuutensa ansiosta. Näin järjestelmä pystytään muokkaamaan
aina 4- 16 sylinterin moottoreilla varustettuihin ammattiajoneuvoihin
saakka. Ruiskutus osoittaa myös tehokkuutensa maastoajoneuvoissa,
kuten traktoreissa ja rakennuskoneissa sekä vesiliikenteessä, kuten
huvipursissa, risteilijöissä ja kuljetusaluksissa.
CRSN4 on suunniteltu raskaille ammattiajoneuvoille. Se esiteltiin
vuonna 2007 ja täydentää näin Boschin kattavan ruiskutusjärjestelmien
valikoiman. Bosch on ottanut käyttöön täysin uuden, kaksivaiheisen
paineentuoton CRSN4-versiolle. Tässä painevahvistusjärjestelmässä
polttoaineen paine nostetaan aluksi korkeapainepumpulla 900 bariin,
jonka jälkeen ruiskutussuutin korottaa paineen 2100 bariin. Vuodesta
2012 CRSN4 on ollut saatavissa 2500 barin ruiskutuspaineella.
Etuihin kuuluu erittäin hieno polttoaineen ruiskutus ja monivaiheinen
ruiskutussykli tehokkaaseen, puhtaaseen palamiseen sekä hiljaiseen
moottorin käyntiääneen.
Ruiskutustekniikan lisäksi Bosch tekee töitä myös muiden järjestelmän
osien parissa polttoainekulutuksen ja päästöjen rajoittamiseksi. Näihin
kuuluu Denoxtronic ja Departronic pakokaasun käsittelyjärjestelmät,
jotka on suunniteltu rajoittamaan erityisesti typpioksidi- ja
hiukkaspäästöjä. Bosch suunnittelee myös ammattiajoneuvojen
voimansiirron hybridisointia.
Dieselhenkilöautoissa NOx-pakokaasujen käsittely pienentää myös
polttomoottorin polttoainekulutusta jopa 5 prosenttia.
Puhdasta suorituskykyä: Denoxtronic 2.2
Denoxtronic-annosteluyksikkö annostelee tarkasti lasketun Adblue
urea-vesiliuosmäärän pakokaasujärjestelmään. Nämä arvot perustuvat
moottorin elektroniikasta saatuihin tietoihin, kuten pyörimisnopeus ja
käyttölämpötila. Näin syntyy ammoniakkia joka reagoi Adblue-liuoksen
kanssa. Tämän ansiosta suurin osa typpioksidista muuttuu typeksi ja
vedeksi SCR-katalysaattorissa (Selective Catalytic Reduction).
Sarjan esittelystä vuodesta 2004 alkaen , Bosch on jatkanut Denoxtronicjärjestelmän kehittämistä. Vain kaksi vuotta myöhemmin paineilman
tarve järjestelmässä ei ollut enää tarpeen parannetun liuoksen
ruiskutustekniikan
ansiosta.
Bosch yhteispaineruiskutusjärjestelmät
ammattiajoneuvoihin
Bosch jatkaa yhteispaineruiskutusjärjestelmien kehittämistä
jatkuvasti ammattiajoneuvojen saralla. Järjestelmä syöttää
polttoaineen korkealla paineella yksittäiseen sylinteriin
yhteisestä syöttölinjasta (siksi "yhteispaine"). Suuttimet
ruiskuttavat oikean määrän polttoainetta hienojakoisena
palotilaan.
Denoxtronic 2.2 Annosteluyksikkö
www.eurecar.org
20
Tällä välin Boschin
insinöörit
kehittivät
toista
tärkeää
vaihetta kehityksessä.
S ä h kö l ä m m i t y k s e n
lisäksi,
kolmannen
sukupolven Denoxtronic
tarjoaa toisen uuden
mahdollisuuden:
yksikkö
on
nyt
liitettävissä moottorin
jäähdytyspiiriin. Tällä
tavalla hukkalämpöä
voidaan
hyödyntää
tehokkaasti.
Yhdistettynä
SCRkatalysaattoriin,
Bosch
Denoxtronicjärjestelmä
rajoittaa
t yppiok sidipäästöjä
yli 95 prosenttia.
Tämän
ansiosta
ammattiajoneuvojen
omistajat
ovat
valmistautuneet
Denoxtronic 2.2 Syöttöyksikkö
tulevaan
Euro-6
päästöstandardiin, joka
tulee voimaan 2014, jonka typpioksidin rajoitus tulee olemaan 0,08 g/
km (Euro-5-Standardi: 0,18 g/km). Denoxtronicin ansiosta myöskään
Kalifornian maailman tiukimmat rajoitukset (0,04 g/km) eivät ole
ongelma.
Lambda-anturi
Bosch - Euroopan ykkönen n. 85% markkinaosuudella.
Denoxtronic-suodattimet kuorma-autoihin
Tehokkaat ajoneuvot vaativat tehokasta tekniikkaa. Bosch on
kehittänyt erikoissuodattimet Denoxtronic-annostelujärjestelmään. Ne
mahdollistavat kuorma-auton puhtaamman käytön päästörajoitusten
tiukkuudesta huolimatta.
Denox-suodatin
Säännöllinen suodattimien vaihtaminen EU:n
pakokaasupäästöstandardien noudattamiseksi.
Pakokaasun käsittely Boschin Lambda-antureilla
Happianturit ovat erittäin tärkeitä päästörajoitusten noudattamisessa.
Ne varmistavat ajoneuvon ympäristöystävällisen toiminnan ja
optimoivat polttoainekulutuksen koko ajoneuvon käyttöiän aikana.
Happianturin keksijänä Bosch on osallistunut niiden sarjatuotantoon
yli 35 vuoden ajan. Joka vuosi valmistetaan noin 45 miljoonaa
lambda-anturia Boschin tehtailla ympäri maailmaa happipitoisuuden
mittaamiseksi pakokaasussa. Pelkästään Euroopassa kaksi kolmesta
uudesta ajoneuvosta on varustettu Boschin happianturilla. Boschin
happianturia käytettiin ensimmäisenä Volvo 264 USA-mallissa
vuonna 1976. Happiantureista on tämän jälkeen tullut vakiovaruste
bensiinimoottoreiden pakokaasujärjestelmissä. Vuodesta 2002 lähtien
happiantureita on asennettu myös dieselajoneuvoihin. Tiukempien
päästörajoituksien vuoksi niiden tärkeys moottoritekniikassa
on kasvanut. Tämän ansiosta korjaamoiden liiketoiminta tulee
kasvamaan entisestään tällä saralla. Nykyään asennetaan usein
kaksi happianturia bensiinimoottoreilla varustettujen ajoneuvojen
pakokaasujärjestelmään.
Katalysaattorin
jälkeinen
toinen
anturi jatkaa pakokaasun jälkikäsittelyn toiminnan valvomista.
Happianturista on tulossa vakiovaruste myös dieselajoneuvoissa.
Antureiden määrä lisääntyy, mikä johtuu uusista pakokaasun
jälkikäsittelykonsepteista.
Dieselmoottoreissa
happiantureita
käytetään tiukentuvien päästörajoitteiden saavuttamiseksi aivan
samoin kuin bensiinimoottoreissakin. Päästöjä pystytään rajoittamaan
ja nokipartikkeleita ei kiihdytettäessä tule käytännössä ollenkaan.
Bosch kehittää happiantureita jatkuvasti, ja niiden tehokkuus liääntyy
entisestään Uudet anturit ovat saatavissa korjaamoista varaosina
mahdollisimman nopeasti.
Uudenaikaiset Boschin happianturit on valmistettu kestämään.
Likaiset polttoaine- tai öljyjäämät palotapahtumasta voivat
kuitenkin lyhentää niiden käyttöikää. Viallinen happianturi
heikentää pakokaasujärjestelmän toimintaa ja kasvattaa asteittain
polttoainekulutusta. Nykyaikaisissa ajoneuvoissa happianturin
toimintaa valvotaan itsediagnoositoiminnolla (OBD). Tämän avulla
korjaamo voi tunnistaa ja vaihtaa viallisen anturin.
Bosch - korjaamo on valmis tulevaisuuteen.
Bosch kehittää jatkuvasti uusia ratkaisuja polttonesteen kulutuksen
ja päästöjen vähentämiseksi sekä bensiini- että dieselmoottoreissa.
Nämä tuotteet, ja tekniikat ovat Boschin yhteistyökumppaneiden
käytettävissä ajoneuvojen jälkimarkkinoilla.
21
www.eurecar.org
Auta
asiakkaitasi
välttämään
turhia vikoja
apulaitteissa!
Ne ovat suosittuja, luotettavia ja tehokkaita autoja, jotka ovat varustettuina
uusimmilla lisävarusteilla, kuten ohjaustehostimella sekä ilmastoinnilla. Vuosien
myötä SKF on saanut kyselyitä kiristimestä ja laturista (sekä tavanomaisesta ja
vapaapyörätyyppisestä), jotka tietämyksemme mukaan voivat aiheuttaa kaikentyyppisiä, aikaa vieviä ongelmia omistajalle.
Tarkastelemalla ongelmaa tarkemmin, ongelman syy selvisi – kuten
useissa moottorijärjestelmissä heikko kohta on apulaitejärjestelmä,
joka ei ilmoita itsestään ennen kuin moniurahihnan kireys on
väärä ja moottorin värinät alkavat vaikuttamaan järjestelmään.
Nämä pienet, korkean vääntömomentin omaavat dieselmoottorit
luovat voimakasta värinää intensiivisestä ja erittäin tehokkaasta
poltosta ja korkeasta ruiskutuspaineesta johtuen. Kiristimestä
ja laturin hihnapyörästä huolehtiminen on tärkeää ja estää
apulaitejärjestelmien täydellisen vaurioitumisen.
Ta k u u o n g e l m a t :
Laturin vapaapyörän
rikkoutuminen
– tuloksena
moniurahihnan kiristimen rungon vaurioituminen
alapulttien kohdalla, läheltä, hydraulisen männän kiinnityskohdasta.
Vaurioituneen apulaitejärjestelmän oireet:
Ajoneuvon omistajat valittavat pääasiassa lisääntyneestä
moottorin melusta ja tärinästä paikallaan oltaessa.
Syy:
Tähän vikaan on muutama pääsyy, jotka voidaan jäljittää laturin
hihnapyörään.
Vaurion voi aiheuttaa:
•
•
•
iallinen FAP, (laturin vapaapyörä) jota ei vaihdeta moniurahihnan
V
vaihdon yhteydessä.
Uudessa, huonolaatuisessa kunnostetussa laturissa on käytetty
kiinteää hihnapyörää.
Ajoneuvot ennen 07/1998 on varustettu kiinteällä laturin
hihnapyörällä.
www.eurecar.org
22
Näissä tapauksissa kiristin on pakotettu kompensoimaan viallisen tai
vaurioituneen laturin hihnapyörän tavallisesti suorittama tehtävä. Sitä
ei ole tarkoitettu toimimaan näissä ääriolosuhteissa ja se vaurioituu
lopuksi heikoimmasta kohdasta hydraulisen männän alakiinnikkeessä.
22
www.eurecar.org
Seuraukset:
Asennusohjeet:
Tavallisin virhe on laiminlyödä laturi, kiristin ja vauhtipyörän
vaimennin lisähihnan vaihdon yhteydessä. Näillä komponenteilla
on samankaltainen käyttöikä kuin hihnalla ja niiden vaihdon
laiminlyöminen aiheuttaa niihin suuremman kuormituksen
kohdistumisen kuin mihin ne on tarkoitettu. Järjestelmän heikentyessä,
kireys muuttuu ja moottorin tärinät alkavat tuntumaan. Moottorin melu
kasvaa ja käyttölaitteet, kuten ohjaustehostin, alkavat toimia heikosti.
1. Vapauta hihnan kiristys oikeankokoisella työkalulla kiristimen
kiinnitysmutterista (katso kuva). Irrota hihna järjestelmästä. Irrota
kolme kiinnityspulttia ja poista kiristin.
2. Asenna uusi kiristin, tarkasta että kiinnityspultit on kiristetty
momenttiin ajoneuvon valmistajan ohjeiden mukaan ennen
hihnan kiristämistä. Asenna aina uusi hihna. Älä koskaan käytä
vanhaa uudelleen!
Tässä on muutama esimerkki seurauksista:
•
•
•
•
ihna luistaa pois hihnapyörältä, jos kireys on heikko.
H
Kuumenemisesta johtuva ennenaikainen hihnan kuluminen.
Liiallinen kireys aiheuttaa ylikuormitusta hihnan lisäksi laturin
laakereihin, ohjaustehostimen pumppuun ja ilmastointilaitteen
kompressoriin, mikä voi johtaa näiden kalliiden komponenttien
ennenaikaiseen vaurioitumiseen.
Ennenaikainen hihnan vaurioituminen.
Nämä seuraukset ovat huonoja uutisia jokaiselle:
•
•
•
uton omistaja, joka on vasta vienyt ajoneuvon määräaikaiseen
A
apulaitehihnan vaihtoon, joutuu viemään sen korjaamoon
uudestaan ja maksamaan lisää komponenteista ja työstä.
Asentajalla, joka voi menettää asiakkaan, on suurempi ongelma
käsissään kuin hänellä olisi ollut, jos hän olisi vaihtanut koko
järjestelmän kerralla.
Viallisten osien takuukäsittely vie aikaa ja lisää paperitöitä sekä
vihaisia puheluita.
Ajoneuvovalmistaja on varoittanut omaa korjaamoverkostoaan näistä
ongelmista – älä anna asiakkaasikaan ottaa tätä riskiä.
Ratkaisu:
Ratkaisu ongelmaan on erittäin helppo! Viesti on selvä – ajattele
“järjestelmää” yksittäisen komponentin sijaan!
Kun apulaitehihna vaihdetaan tai määräaikaistarkastus suoritetaan,
asentajan on varmistettava, että kaikki järjestelmän osat toimivat
oikein. Viestin päätarkoitus tässä on, että laturin vapaapyörä ja
kiristin on vaihdettava on vaihdettava samanaikaisesti hihnan kanssa
eikä muitakaan komponentteja, kuten kampiakselin vaimenninta ja
hihnan ohjainrullaa, saa unohtaa. Moniurahihnaa eikä muitakaan
eikä muitakaan komponentteja, kuten kampiakselin vaimenninta ja
moniurahihnan kiristintä ei saa myöskään laiminlyödä. Minkä tahansa
komponentin heikko toiminta tai vaurio johtaa koko järjestelmän
ennenaikaiseen kulumiseen ja vaurioitumiseen.
Tuoteratkaisu:
SKF on kehittänyt ratkaisun tähän ongelmaan. Uusi moniurahihnasarja
laturin vapaapyörällä –sarja sisältää merkkikohtaisen käyttöhihnan,
kiristimen, laturin vapaapyörän ja välipyörän – kaiken täydelliseen
korjaukseen ja ongelmien välttämiseen tarvittavan. Valitse täydellinen
sarja ajoneuvon omistajan ajan ja rahan säästämiseksi sekä
asiakastyytyväisyyden varmistamiseksi.
Tuotteen nimitys: VKMAF 31014-1 tai VKMF 31014-2
Lisävihje:
Tarkasta aina kampiakselin värinänvaimennin
vanhemmissa ajoneuvoissa, joilla on ajettu paljon tai joita käytetään
ääriolosuhteissa (taksit, perävaunun vetäminen). Viallinen tai
vaurioitunut kampiakselin värinänvaimennin voi johtaa kasvavaan
moottorin värinään ja vaurioittaa muita apulaitejärjestelmän käyttämiä
komponentteja.
23
www.eurecar.org
Uusi Gates
Micro- V® Horizon moniurahihna kaikkiin autoihin
Gates esittelee Micro-V® Horizon™ moniurahihnan
Gates on johtava ajoneuvoteollisuuden käyttöhihnojen ja kiristimien
valmistaja valmistaja ja nyt Gates on juuri esitellyt juuri esitellyt mullistavan uuden tuotteen markkinoille: Micro-V® Horizon™. Tämä on
markkinoiden kehittynein käyttöhihna ja se on kehitetty erityisesti viimeisen sukupolven moottoreille, jotka ovat pienempiä, tehokkaampia
ja käyttävät lukuisia lisälaitteita.
Pienemmät moottorit, enemmän
mukavuusvaatimuksia
Uuden sukupolven moottorit voivat olla pienempiä kuin edeltäjänsä,
mutta ne omaavat samalla paremman suorituskyvyn. Volkswagen
Golf on hyvä esimerkki tästä. Vuonna 1990 Golfin tehontuotto oli 1.6
litran bensiinimoottorissa 51 kW. Seuraava sukupolvi vuonna 2000
pystyi tuottamaan 55 kW, 1.4 litran moottorilla. Uusin sukupolvi voi
tuottaa 77 kW 1.2 litran moottorista. Tämän lisäksi lähes jokainen
nykyaikainen auto on varustettu vakiona ohjaustehostimella ja
ilmastoinnilla, mutta suosituista lisävarusteista kuten sähköistuimista,
istuinlämmityksestä ja multimediajärjestelmistä on nopeasti
tulemassa vakiovarusteita. Vuosien aikana laturin tehontuotto
on kaksinkertaistunut tuottaen nyt 150A latausvirran verrattuna
aikaisempaan 60A tehoon. Tämä asettaa huomattavia vaatimuksia
voimansiirrolle.
Micro-V® hihna on suhteellisen uusi ajoneuvokomponentti, joka
esiteltiin 90-luvulla uusissa moottoreissa. Vanhemmat moottorit ovat
vielä varustettu kiilahihnalla. Moottorin kehitys koostuu pääasiassa
lyhyemmästä männän iskusta ja suuremmasta halkaisijasta. Ford
C-Max on varustettu 3-sylinterisellä 1000 CC moottorilla samoin kuin
Mondeo 1.0.
Myös dieselmoottoreiden suosio on kasvanut. Renault Clio 1990 D,
joka oli 1.9 litrainen 47 kW teholla, on nyt 1.5 litrainen 78 kW teholla.
Painoa on voitu pudottaa pienempien moottoreiden lisäksi uusien
komposiitti- ja kevytmetalliosien avulla. Lisääntynyt tehontuotto
kevyistä moottoreista on johtanut lisääntyneeseen kampiakselin
värinään ja nopeuden vaihteluun, joka vaatii uusien osien, kuten
laturin hihnapyörän (OAP) ja värinänvaimentimen (TVD) asentamisen
käyttölaitteisiin. Micro-V® -hihnan tehtävä on muuttunut laturia
pyörittävästä komponentista turvallisuuskomponentiksi, joka usein
käyttää ohjaustehostimen pumppua.
www.eurecar.org
24
Kuva 1 - Kaavio vanhan ja uuden moottorisukupolven eroista.
Uusi Gates Micro-V® Horizon™ hihna on suunniteltu erityisesti
hihnapyörille
pienemmällä
halkaisijalla,
lyhemmällä
kiristyspituudella ja kompaktin rakenteen tuottamalle
korkeammalle lämpötilalle..
Keltainen = pienempi hihnapyörä
Punainen = lyhyempi pituus
Sininen = pienempi taivutussäde
Hihnan korkeat vaatimukset
Yllä mainituilla tekijöillä on suora vaikutus Micro-V® hihnoille
asetettuihin vaatimuksiin. Kaavio (kuva 1) näyttää, että moottorin
lisäksi myös itse hihnapyörät ovat pienentyneet.
Koska käyttölaitteen hihnapyörien halkaisija on pienempi (keltainen),
on hihnan myös oltava joustavampi pyörimissäteen (sininen)
myötäilemiseksi, koska tämä on kohta, jossa hihna välittää voiman
hihnapyörään. Hihna voi jäähtyä hihnapyörien välissä (punainen),
mutta jäähtymisaika on lyhentynyt hihnapyörien välisen etäisyyden
pienennyttyä. Pienempi moottoritila johtaa korkeampiin lämpötiloihin
konepellin alla ja suurempiin hihnan vaatimuksiin.
Kohdistusongelmat
raskaisiin apulaitteisiin).
Hihnapyörien väärästä suuntauksesta johtuvat ongelmat ovat
kasvaneet moottoreiden pienentyessä. Aiemman sukupolven
moottoreissa 1 mm:n suuntausvirhe ei ollut ongelma, johtuen
pidemmästä etäisyydestä kahden hihnapyörän välillä (kuva 2).
Samasta suuntausvirheestä voi kuitenkin tulla vakava ongelma
kompaktissa moottorissa. Pituuden lyhentyessä on hihnan
muodostama kulma paljon suurempi (kuva 2). Suuntausongelmat
aiheutuvat lähinnä vain järjestelmän yhden osan vaihtamisesta.
Myös näkymätön kiristimien ja välipyörien kuluminen voi vaikuttaa
suuntaukseen.
Hihnan ainutlaatuinen yläpinta vuorostaan koostuu EPDM-pinnoitteesta
kankaan päällä, mikä parantaa joustavuutta ainutlaatuisella sinisellä
liimakerroksella. Värillinen liimakerros perustuu Gatesin kokemuksiin
VW Groupin tavallisista hihnoista. Sininen kerros on selvästi nähtävissä
hihnan sivulla. Micro-V® Horizon™ eroaa selvästi muista hihnoista
markkinoilla tämän ansiosta. Gates on myös muuttanut urakulmaa
ja sen muotoilua. Micro-V® Horizon™ on kuitenkin vain 4,2mm
paksuinen. Tämä perustuu ajoneuvovalmistajien tavoitteeseen
päästä taloudellisempiin moottorikomponentteihin ja saavuttaa
Euro5 ja Euro6 päästönormit. Urakulmaksi on asetettu 42 astetta,
joka on ajoneuvovalmistajien standardi. Tällä keinoin hihna saadaan
kulkemaan vakaammin hihnapyörillä.
Turvallisuus ensin
Kuva 2 Suuntausvirheellä on suurempi vaikutus, jos etäisyys on
lyhyempi.
Nämä suuntausongelmat voivat johtaa hihnan kitinään lähes jokaisessa
tapauksessa. Gates DriveAlign® laser (kuva 1) on erinomainen työkalu
mekaanikolle, koska se paikantaa virheellisen suuntauksen tarkasti.
The Micro-V® Horizon™ hihnan rakenne
Uuden ja kehittyneen rakenteen ansiosta, Gates Micro-V® Horizon™
vastaa nykyaikaisten kompaktien moottoreiden tiukkoja vaatimuksia.
Micro-V® hihna koostuu kolmesta osasta (kuva 3); alapinnasta tai
urapuolesta (1), punoksesta (2) ja yläpinnasta (3).
Nykyään moniurahihnoja pidetään tärkeänä turvallisuuskomponenttina.
Se käyttää niin monia komponentteja, että yhdenkin vaurioituminen
voi johtaa vaaralliseen tilanteeseen. Mikään auto ei toimi ilman
hihnaa, mutta mitä tapahtuisi, jos hihna katkeaisi juuri kun tulet
jyrkkään kaarteeseen? Ohjaustehostin ei toimisi ja kuljettaja, äkillisesti
yllättyneenä, ei kykenisi väistämään estettä ajoissa.
Tukee iPhone ja Android Gates-sovellusta
Gates-hihnojen korkean laadun lisäksi hihnan kesto riippuu paljon
myös apulaitteista ja muista komponenteista. Komponentin oikea
asennus ja vaihto ajoissa on erittäin tärkeää. Gates tukee mekaanikoita
tarjoamalla teknistä koulutusta ja teknisiä tiedotteita, jotka perustuvat
OE valmistajien tietoihin.
Kuva 4: Kulumisen ilmaisin
Mutta ei tässä kaikki…
Kuva 3: Uuden Micro-V® Horizon™
ainutlaatuisella sinisellä liimakerroksella
hihnan
Gates on myös kehittänyt uuden
työkalun, jonka avulla hihna ja
hihnapyörät voidaan tarkastaa kulumisen
varalta (kuva 4). Pakkauksessa oleva
QR-koodi ohjaa mekaanikon suoraan
tuotekohtaiselle
Gates-verkkosivulle,
joka on täynnä arvokkaita teknisiä
tietoja. Gates on myös kehittänyt
iPhone- ja Android-sovelluksen, jonka
avulla hihnan kunto voidaan tarkastaa
sekunneissa, irrottamatta hihnaa
apulaitteesta (kuva 5).
rakenne
Micro-V® Horizon™ EPDM kumipinta on vahvistettu kuiduilla ja pysyy
tukevana eri lämpötiloissa. Gatesin kehittämä ja tuottama yhdistelmä
takaa huolettoman käytön -40°C - +140°C lämpötiloissa. EPDM
on erittäin kestävä uran mahdollisia öljy- ja jäähdytysnestevuotoja
vastaan konetilassa. Gates tarjoaa kattavan valikoiman EPDM-hihnoja
jälkimarkkinoille.
Micro-V® Horizon™ hihna on varustettu
kaikilla tiedoilla sen asentamiseksi ja
ylläpitämiseksi oikein. Gates uskoo, että
tällä tavalla mekaanikot voivat hoitaa
työnsä ongelmitta!
Micro-V® Horizon™ hihnojen punos vakiosovelluksiin koostuu
ohuista polyesteripunoksista. Muihin sovelluksiin punokset voivat
olla valmistettu nailonista (Stretch Fit™ belt) tai aramidista (erittäin
Kuva 5
25
www.eurecar.org
Laatu ajaa meitä
eteenpäin:
Jakohihnat ja
-sarjat Boschilta
Jakohihnat ovat kulutusosia ja ne joutuvat huomattaviin rasituksiin ajoneuvossa. Kiristimet, ohjaimet ja hihnapyörät altistuvat myös kovalle rasitukselle. Siksi kaikki osat tulee vaihtaa aina jakohihnan vaihdon yhteydessä. Boschin jakohihnat ja kiristyskomponentit
tarjoavat aina alkuperäistä osaa vastaavan laadun, jonka olet tottunut yhdistämään
meihin. Kyseisiä osia on saatavissa yli 1000 autotyyppiin. Näin voit huoltaa yli 90 % kaikista autoista. Osat ovat saatavissa nopeasti myös uusille malleille. Tämä sen ansiosta,
että Bosch päivittää jatkuvasti jakohihnojen ja -sarjojen valikoimaa. Yhtenä maailman
suurimmista ajoneuvotuotteiden kehittäjistä ja valmistajista on Bosch tarjonnut vuodesta 2012 lähtien myös joustavia moniurahihnoja henkilö- ja hyötyajoneuvoille.
Joustavat moniurahihnat henkilöautoihin
Hyötyajoneuvojen apulaitehihnat Boschilta
Apulaitehihnat
välittävät
suuria voimia - korkeasta
mekaanisesta, kemiallisesta
ja
lämpökuormasta
huolimatta. Tähän erityiseen
tarkoitukseen Bosch tarjoaa
joustavat
moniurahihnat,
jotka
vakuuttavat
kestävyydellään ja pitkällä
käyttöiällään. Nykyaikainen
synteettinen kumi tekee Boschin joustavista moniurahihnoista
erittäin kestäviä. Käyttölaitteen tärinät vaimennetaan joustavilla ja
erittäin kulutusta kestävillä punoksilla.
Kuten jokainen huoltoyritys tietää: Hyötyajoneuvot maksavat itsensä
takaisin vain, kun ne ovat ajossa. Vaurioitumiset ja korjaukset taas
pitävät ne pois käytöstä ja vievät
rahaa. Tästä syystä Boschin HD
käyttöhihnat ovat erinomainen
valinta
ammattiautojen
käyttäjille. Suuret kuormitukset
eivät ole ongelma lujalle
rakenteelle.
Luotettava
ja
tehokas voimansiirto on taattua.
Erinomainen kestävyys takaa
pitkän käyttöiän.
Erikoistyökalusarja joustaville moniurahihnoille
Joustava moniurahihna on
helppo vaihtaa käyttämällä tätä
erikoistyökalusarjaa.
Boschin
joustavien
moniurahihnojen
erikoistyökalusarja
on
yleistyökalu
korjaamoille,
joka sopii lähes kaikkiin
yleisiin
ajoneuvomalleihin.
Ammattimainen hihnan vaihto voidaan suorittaa nopeasti ja helposti.
Työkalusarja korvaa tavalliset yksittäiset työkalut ja suojaa täten
ympäristöä ajan myötä. Joustava moniurahihna asennetaan
ilman kiristysrullaa. Vanha hihna voidaan poistaa ongelmitta.
Kaikki asennukseen tarvittavat osat ja ohjeet sisältyvät tähän
työkalusarjaan.
Hihnalla on oikea kireys heti alusta alkaen, se on huoltovapaa eikä
tarvitse uudelleenkiristämistä.
Boschin apulaitehihnat
korkealaatuisilla ydinpunoksilla
Hyötyajoneuvojen apulaitehihnojen on pystyttävä takaamaan
luotettava toiminta vaativissa olosuhteissa. Synteettisten
kumien ja korkealaatuisten punosten ansiosta Bosch tuottaa
venymättömiä hyötyajoneuvojen apulaitehihnoja, joilla on erinomaiset
kiristysominaisuudet.
Ne kestävät suuriakin kuormia ilman
epämuodostumista tai kulumista. Suunniteltu erityisesti raskaisiin
ajoneuvoihin, jotka on suuritehoisia ja joissa esiintyy voimakkaita
värinöitä. Nämä hihnat varmistavat taloudellisen ja luotettavan
moottorin toiminnan.
Todella
raskaaseen
käyttöön:
moniurahihnat aramidipunoksilla.
vahvistetut
Taattu luotettavuus suurilla ja ääriolosuhteille altistuvilla käyttölaitteilla.
Kestävämmät,
aramidipunoksilla
vahvistetut
moniurahihnat
hyötyajoneuvoihin. Parempi kulutus- ja iskunkestävyys, alhaisempi
vaurioitumisriski.
Jakohihnojen vaurioiden syyt ja korjaukset
Vauriokuvio
Jakohihnan murtuminen
Syy
•
Vieraat esineet
•
•
Liiallinen kiristys
•
•
Jakohihna taittunut ennen
asennusta/sen aikana
•
Poista vieraat esineet, tarkasta ja
asenna suoja oikein
Varmista oikea asennus ja säädä
kireys oikein
Varmista hihnan oikea käsittely

Vaihda jakohihna
Liiallinen/heikko kiristys
•
•
Vieraat esineet
•
•
J uuttunut hihnapyörä, kiristin tai
välipyörä
Kulunut hihnapyörä
•
armista oikea asennus ja säädä
V
kireys oikein
Poista vieraat esineet, tarkasta ja
asenna suoja oikein
Tarkasta ja vaihda rullat ja laakerit
•
Tarkista ja vaihda hihnapyörät

Vaihda jakohihna
Hammasjako ja hammasreunan kuluminen •
•
Hampaiden ja materiaalin irtoaminen
Reunan kuluminen
Korjaus
•
esteiden vaikutus (esim. öljy, •
N
jäähdytysneste tai jarruneste)
Selvitä ja korjaa syy (esim. vuoto
moottorissa)

Vaihda jakohihna
•
äärä suuntaus. Hihna ei kulje
V
suorassa tai hankaa pyörän
laippaa vastaan
•
•
Käyttölaite tai rulla viallinen
•
•
Kansi osuu jakohihnaan
•
T arkasta käyttölaitteen
aksiaaliasento ja suuntaus, rullien
ja hihnapyörien laakereiden välys.
Säädä tai vaihda tarvittaessa
Tarkasta ja vaihda hihnapyörät,
kiristimet ja välipyörät tarvittaessa
Tarkasta suoja ja asenna se oikein

Vaihda jakohihna
Sidoskuidun kuluminen
Kulumismerkkejä hampaissa
•
Liiallinen kiristys
•
•
Hihnapyörä viallinen
•
•
Hihna kuumenee liikaa
•

Vaihda jakohihna
ieraiden esineiden tai
V
työkalujen aiheuttamia vaurioita
hihnapyörässä
Vieraat esineet
•
Jakohihna vaurioitunut ennen
asennusta tai sen yhteydessä
•
T arkista ja vaihda hihnapyörät
tarvittaessa. Varmista oikea
asennus
Poista vieraat esineet, tarkasta
suoja ja asenna oikein
Varmista hihnan oikea käsittely

Vaihda jakohihna
•
Lämpötila liian matala/korkea
•
•
K iristin tai välipyörä kulunut tai
jäykkä
Hihna vanhentunut
Vieraita aineita
•
ääritä ja poista kuumenemisen
M
syy
Tarkasta ja vaihda kiristin tai
välipyörä tarvittaessa
Vaihda hihna
Selvitä ja korjaa syy (esim. vuoto
moottorissa)
•
•
•
Halkeamia hihnan selustassa
•
•
Äänekkyys
armista oikea asennus ja säädä
V
kiristys oikein
Tarkista ja vaihda hihnapyörät
tarvittaessa
Määritä ja poista kuumenemisen
syy
•
•
•

Vaihda jakohihna
•
•
Liiallinen kiristys: Ulinaa/
vihellystä
Riittämätön kireys: Hihna osuu
suojaan
Väärä suuntaus
•
Rullien laakerit vialliset
•
armista oikea asennus ja säädä
V
kireys oikein
Varmista oikea asennus ja säädä
kireys oikein
Tarkasta käyttölaitteen
aksiaaliasento, suuntaus, rullien
ja hihnapyörien laakereiden välys.
Säädä tai vaihda tarvittaessa
Tarkasta ja vaihda kiristimet ja
välipyörät tarvittaessa
•
•
•
•

Vaihda jakohihna
Vauriot APULAITEHIHNOISSA: Syyt ja korjaukset
Vauriokuvio
Syy
Epätasainen kulumiskuvio
Korjaus
•
Väärä suuntaus
•
•
Voimakas hihnan tärinä
•

www.eurecar.org
28
Tarkasta käyttölaitteen
aksiaaliasento ja
suuntaus,hihnapyörien
laakereiden välys. Säädä tai
vaihda tarvittaessa
Varmista oikea asennus ja säädä
kireys oikein
Vaihda kiilahihna
Materiaalin halkeama tai repeytyminen
Hihnan katkeaminen
•
Liiallinen/heikko kiristys
•
•
•
ihna kulunut
H
Vieraat esineet
•
•
•
Lämpötila liian matala/korkea
•
Varmista oikea asennus ja säädä
kireys oikein
Vaihda hihna
Poista vieraat esineet, tarkasta
suoja ja asenna oikein
Poista syy

Vaihda kiilahihna
•
armista oikea asennus ja säädä
V
kireys oikein
Varmista hihnan oikea käsittely
•
Liiallinen kiristys
•
ihna juuttunut ennen asennusta/ •
H
sen yhteydessä
Käyttölaitteet tai rullat jäykät tai •
juuttuneet
•

Likaantuminen
•
esteiden vaikutus (esim. öljy, •
N
jäähdytysneste tai jarruneste)

Hihnan selustan vaurio
Epätavallinen kulumiskuvio
Äänekkyys
•
Kiristimen tai välipyörän pinnan •
vaurio
•
Vieraat esineet
•
Hihna vanhentunut
•
S elvitä ja korjaa syy (esim. vuoto
moottorissa)
Vaihda kiilahihna
•

Vaihda käyttöhihna
•
armista oikea asennus ja säädä
V
kireys oikein
Määritä ja poista kuumenemisen
syy
Tarkasta käyttölaitteen
aksiaaliasento ja suuntaus,
hihnapyörien laakereiden välys.
Säädä tai vaihda tarvittaessa
Tarkista hihnapyörät ja vaihda
tarvittaessa
Riittämätön kireys
•
Vieraita
•
Väärä suuntaus
•
•
Hihnapyörä viallinen
•
tai
Vaihda kiilahihna
Tarkasta ja vaihda kiristin tai
välipyörä tarvittaessa
Poista vieraat esineet, tarkasta
suoja ja asenna oikein
Vaihda hihna
•
esineitä
T arkasta käyttölaitteet ja rullat.
Vaihda tarvittaessa
aineita •

Vaihda kiilahihna
armista oikea asennus ja säädä
V
kireys oikein
Tarkasta rullat, käyttölaitteen
komponentit ja niiden laakerivälys
Tarkasta käyttölaitteen
aksiaaliasento ja suuntaus,
hihnapyörien laakereiden välys.
Säädä tai vaihda tarvittaessa
Määritä ja poista kuumenemisen
syy
•
Liiallinen/heikko kiristys
•
•
Käyttölaite ylikuormitettu
•
•
Väärä suuntaus
•
•
Vieraita aineita
•

29
Vaihda kiilahihna
www.eurecar.org
Jännityksessä Joustohihnan oikea
käsittely
ContiTech Power Transmission Group tarjoaa laajan valikoiman joustavia moniurahihnoja.
Joustavia moniurahihnoja käytetään yhä enemmän nykyaikaisissa moottoreissa. Ne huolehtivat apulaitteiden voimansiirrosta ja sopivat alhaisella ja keskitehoalueella toimiville käyttölaitteille kaikkialla, missä toimilaitteiden etäisyys toisistaan on
vakio. Koska ne säilyttävät jännityksensä, niiden käytössä ei
tarvita muita kiristystyökaluja.
Vaikka mitat olisivatkin samat, sovelluksissa, joihin tarvitaan
joustavia hihnoja, ei missään tapauksessa saa käyttää perinteisiä hihnoja. “Jälkimmäiset eivät veny, joten ne eivät muodosta
hihnapyörään tarvittavaa esijännitystä – tai niitä ei voi lainkaan
asentaa”, selittää ContiTech Power Transmission Groupin autojen jälkimarkkinointiosaston markkinointijohtaja Markus Pirsch.
Vaihtamiseen tarvitaan voimaa, sillä joustavia hihnoja on venytettävä asennuksessa. Asianmukaiseen asennukseen tarvitaan sen vuoksi aina
erikoistyökalua. ”Muita
asennusvälineitä, kuten
ruuvitalttaa tai muita
muuhun tarkoitukseen
suunniteltuja työkaluja ei
pidä edes kokeilla”, neuvoo Pirsch. ”Seurauksena
voi hihnan ja hihnapyörän
vahingoittumisen lisäksi
olla asentajalle sattuvien
loukkaantumisten vaara.“
Turvallista ja asianmukaista vaihtamista varten
ContiTech tarjoaa moniin ajoneuvotyyppeihin
Turvallista ja asianmukaista
sarjan, johon kuuluu
vaihtamista varten ContiTech
tarjoaa moniin ajoneuvotyyppeihin joustohihnan lisäksi kertyökalu.
sarjan, johon kuuluu joustohihnan takäyttöinen
Alkuperäispaketin sarja
lisäksi kertakäyttöinen työkalu.
www.eurecar.org
30
vastaa ajoneuvon valmistajan vaatimuksia. Kaikkia valikoiman joustohihnoja voi hankkia myös
yksittäin.
Jos ajoneuvotyypille ei
ole saatavana valmista
pakettia, ContiTech suosittelee erikoistyökalujaan: ”UNI TOOL ELAST
on erityisen monikäyttöinen, sillä se sopii kaksoisHihnan turvallinen asennus:
hihnapyöriä lukuun ottaContiTechin yleistyökalu UNI
matta myös urattomiin
TOOLELAST mahdollistaa
joustohihnan asianmukaisen
hihnapyöriin, joissa ei
asennuksen.
ole syvennystä”, selittää
Pirsch. Työkalun käyttöä
koskeva
opastusvideo
on nähtävissä osoitteessa www.contitech.de/aam kohdassa
Service & Zubehör sekä YouTubessa www.youtube.com/user/
contitechptgaam.
ContiTechin valikoimaan kuuluu lisäksi generaattorin hihnan
asentamiseen tarkoitettu ELAST TOOL F01, jota ilman hihnaa
ei voida asentaa Ford Focus, C-Max ja Mondeo 1,4/1,6 moottoreilla sekä Volvo S40, C30, V50 1,6 litran bensiinimoottoreilla
oleviin autoihin.
Kaikki joustohihnojen tarvikkeet löytyvät käytössä olevista luetteloista kuten TecDocista.
Käytännön
neuvoja
suodattimen
vaihtoon
MANN-FILTERin asiantuntijat kertovat, kuinka öljynsuodatin vaihdetaan nopeasti ja samalla moottoria suojellen.
Öljynsuodattimen vaihto on suoritettava huolellisesti, jotta voidaan varmistaa, että suodatin on asennettu oikein ja että se on
puhdas ja toimiva. Jos jotakin vikaa ei havaita, seurauksena voi olla vuotoja ja ylimääräistä kulumista, mikä johtaa moottorin
py s y vään vahingoittumiseen. Sen vuoksi on tärkeää puhdistaa tiivistyspinta, kiristää suodatin oikealla kiristysmomentilla,
asemoida suodatinelementti oikein ja varmistaa, että asennettava suodatin on vahingoittumaton ja käyttökohteeseensa
soveltuva. MANN-FILTER on koonnut yhteen tärkeimmät neuvot öljynsuodattimen asennusta varten.
Vinkkejä
öljynsuodattimen
vaihtoon
Valitse. On varmistettava, että suodatin
soveltuu suunniteltuun käyttökohteeseen. Korjaamo voi
tarkastaa asian nopeasti muutamalla klikkauksella MANNFILTERin online-luettelosta osoitteessa www.mann-filter.
com. Käyttämällä oikeanlaista suodatinta voidaan ehkäistä
häiriöt ja varmistaa öljyn riittävä syöttö moottoriin sekä
öljynpaineen nopea kehittyminen sen jälkeen, kun moottori on
käynnistetty. Tällöin voidaan välttää ylimääräinen kuluminen,
moottorin vahingoittuminen ja vuodot, joita tiivisteiden
yhteensopimattomat muodot ja koot aiheuttavat.
Tarkista. Suodatin on tarkastettava ennen asennusta, jotta
voidaan olla varmoja siitä, että se on ehjä ja vahingoittumaton.
Jos suodatin on vahingoittunut kuljetuksen aikana, vahinko voi
aiheuttaa vuotoja, estää suodattimen asianmukaisen toiminnan
ja johtaa häiriöihin tai suodattimen ylimääräiseen kulumiseen.
Puhdista. Puhdas työympäristö on ratkaisevan tärkeää
suodatinta
vaihdettaessa. Pitämällä ympäristö
puhtaana voidaan estää lian ja epäpuhtauksien
pääsy järjestelmään, mikä voisi aiheuttaa
häiriöitä ja jopa moottorin täydellisen tuhon.
Vaihtosuodatinta
koskevia neuvoja
Puhdista.
Sylinteriryhmän ja/tai
öljynsuodattimen jalan tiivistyspinta pitää puhdistaa
ennen uuden vaihtosuodattimen asentamista. Puhdistaminen
estää tiivistyspinnan vuodot ja öljyhävikin.
Voitele Ennen asentamista on myös tärkeää voidella uuden
vaihtosuodattimen tiiviste. Muutoin suodattimen irrottaminen
seuraavalla huoltokerralla voisi olla vaikeaa ja aikaa vievää. Ota
myös huomioon, että jos uusi suodatin kiristetään liian pienellä
kiristysmomentilla, seurauksena on tiivisteen “kuivuminen” ja
voimakas tartunta, mikä aiheuttaa vuotoja.
Kiristä Ole tarkkaavainen, kun kiristät vaihtosuodatinta.
Jos
asentaja
käyttää
kiristämiseen
hihnamallista
öljynsuodatinavainta, se voi vahingoittaa suodattimen koteloa
esimerkiksi aiheuttamalla lommoja, jotka voivat johtaa
repeytymiin voiteluaineen sykinnän seurauksena. Jotta tämä
voidaan välttää, on hyvin tärkeää noudattaa vaihtosuodattimeen
painettuja asennusohjeita kaikissa yksittäisissä vaiheissa. Kuten
asennusohjeissa todetaan, vaihtosuodatin
tulee kiristää käsin.
Suodatinelementtejä
koskevia neuvoja
Asenna
Suodatinelementit on
asennettava varovaisesti ja huolellisesti, jotta
voidaan varmistaa, että ne on asemoitu oikein kotelon
yläosaan. Huomioi asennuksen aikana päätelevyjen tarra
“oben/top” (ylhäällä), sillä sen ansiosta öljynpaine kehittyy
välittömästi moottorin käynnistämisen jälkeen. Muutoin öljy
valuu ylimmistä öljykanavista ja suodattimen kotelosta takaisin
öljypohjaan sen jälkeen, kun moottori on sammutettu. Tämä
aiheuttaa myös suodattimen ylimääräistä kulumista koska
suodattimen likainen ja puhdas puoli eivät silloin ole tiiviisti
eristettynä toisistaan.
31
www.eurecar.org
uusimman te k nologise n ke hit y k se n
t as alla
Eure!TechFlash -uutislehtinen täydentää ADI:n Eure!Car-koulutusjärjestelmää ja
sillä on selkeä tavoite:
tarjota ajan tasalla olevaa teknistä tietoa ja ymmärrystä autoalan innovaatioista.
tukseen.
AD Technical Centre -keskuksen (Espanja) teknisen tuen avulla ja johtavien autonosavalmistajien tukemana Eure!TechFlash pyrkii selkeyttämään vaikeina
pidettyjä uusia teknologioita ja tekemään niistä ymmärrettäviä ja läpinäkyviä.
Sillä tavalla voimme kannustaa automekaanikkoja pysymään teknologisen kehityksen tahdissa ja motivoimaan heitä investoimaan jatkuvasti tekniseen koulu-
Eure!TechFlash ilmestyy 2–3 kertaa vuodessa.
Automekaanikon teknisen
osaamisen taso on hyvin
tärkeää, ja tulevaisuudessa se voi jopa ratkaista
mekaanikon työn jatkumisen.
europe.com). Eure!Car sisältää kattavaa ja ensiluokkaista teknistä
koulutusta, jonka kansalliset AD-järjestöt ja näiden osatoimittajat
antavat korjaajille 31 maassa.
Sivustolta www.eurecar.org löydät yksityiskohtaisempaa tietoa
kursseista.
Eure!Car-koulutusjärjestelmän pani alulle Autodistribution International, jonka pääkonttori on Kortenbergissa Belgiassa (www.adTeollisten kumppanien tukeminen Eure!Car
Ne Xt
Ohjaus ja jousitus
Huomio : tässä oppaassa olevat tiedot eivät ole kattavia. Toimittaja ei vastaa mahdollisista virheistä