1 (14) 3.3.2015 Asiakastarveanalyysit strategian seurannan tueksi Tulokset tiivistetysti Matkat: - Tieverkon edelleen heikkenevä kunto on vaikutuksiltaan laajin haittatekijä suomalaisten matkojen toimivuudelle. - Suurten ja keskisuurten kaupunkiseutujen joukkoliikenteen kehittämiseen tehdyt panostukset alkavat tuottaa tulosta. - Pääkaupunkiseudun kehyskuntien joukkoliikenteen palvelutaso on laskenut. - Kiristynyt kilpailu on laskenut pitkämatkaisen joukkoliikenteen hintoja. - Junaliikenteen täsmällisyys on parantunut. - Jalankulun ja pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattamisessa on yhä haasteita. Kuljetukset: - Merenkulun kansainvälinen ympäristösäätely, laittomat lakot, talvimerenkulun toimivuus sekä satamakilpailun kiristyminen Itämeren alueella ovat keskeisiä elinkeinoelämän logistiseen toimintaympäristöön vaikuttavat tekijöitä. - Tieverkon edelleen heikkenevä kunto on vakava uhka kotimaan kuljetusten toimivuudelle ja heikentää joidenkin alojen (kuten metsä- ja elintarviketeollisuus) vientikuljetusketjujen toimintavarmuutta. - Raskaan kaluston massoja ja mittoja koskevan lainsäädäntömuutoksen hyödyt realisoituvat hitaasti ja riippuvat tiestön ja siltojen kunnostuksiin saatavista lisäresursseista. - Metsäteollisuuden rakennemuutos jatkuu ja suurinvestointisuunnitelmat laukaisevat toteutuessaan liikenneinfran ylläpito- ja kehittämistarpeita. 2 (14) ASIAKASTARVEANALYYSI, MATKAT Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen 2010–2011 mukaan suomalaiset tekevät vuorokaudessa keskimäärin 2,9 matkaa, joista suoritetta kertyy 41 km/henkilö. Työ- tai opiskelumatkoja on noin neljännes, ja loput ovat asiointi-, ostos- ja vapaa-ajan matkoja. Vapaa-ajan matkoista kertyy eniten matkasuoritetta. Matkoista 58 % tehdään henkilöautolla (suoritteesta 72 %), 30 % kävellen tai pyörällä (suoritteesta 4 %) ja 8 % julkisella liikenteellä (suoritteesta 19 %). Henkilöautoa käytetään yhä enemmän hyvin lyhyillä matkoilla. Matkoilta odotetaan kohtuullista ja ennakoitavaa matka-aikaa, turvallisuutta, hallittavuutta sekä yhteyksien toimivuutta, matkanteon mukavuutta ja kohtuullisia kustannuksia. Em. palvelutasotekijöiden merkittävyys vaihtelee matkan tarkoituksen ja pituuden mukaan (ks. tarkemmin linkki). Tutkimuksessa Kansalaisten tyytyväisyys liikennejärjestelmään ja matkaketjuihin (2013) suomalaiset arvioivat yleisellä tasolla kysyttäessä työ-, opiskelu- ja vapaa-ajanmatkansa toimiviksi. Sen sijaan kun tarkastellaan liikkumista tarkemmalla tasolla, voidaan tunnistaa monia kehittämiskohteita. Tieverkon huono kunto suurin huolenaihe - tyytymättömyyttä nyt myös pääteihin Tyytyväisyys tiestön kuntoon on laskenut vuodesta 2010 lähtien ja on nyt huolestuttavan alhaalla. Tyytymättömiä ollaan niin pää- kuin muidenkin teiden kuntoon, kaikkein tyytymättömimpiä kuitenkin muihin kuin pääteihin. Tämä näkyy kesän tienkäyttäjätyytyväisyystutkimuksen tulosten ja asiakaspalautteiden lisäksi myös asiakkaiden talviajan kokemuksissa: tyytyväisyys teiden pinnan tasaisuuteen on laskenut muita tekijöitä selvästi enemmän niin pää- kuin muillakin teillä. Teiden huonon kunnon vuoksi tienpitäjä joutuu harkitsemaan nopeusrajoitusten alentamista 100 km tuntinopeudesta 80 kilometriin tai alemmaksikin Liikkumisen sujumista ja mukavuutta haittasivat sekä yksityisten että raskaan liikenteen vastaajien mielestä muiden tiellä liikkujien liikennekäyttäytyminen (yksityisistä tätä mieltä oli 48 prosenttia ja raskaan liikenteen edustajista 50 prosenttia) sekä teiden huono kunto (yksityiset 38 prosenttia ja raskas liikenne 54 prosenttia). Kuva 1: Tienkäyttäjätyytyväisyyden kehitys ja vuosittaisten päällystysmäärien muutos 2000 -luvulla 3 (14) Kehitys on huolestuttava, sillä Liikenneviraston toiminnan painopisteenä on ollut huolehtia keskeisen verkon palvelutasosta. Päällystysmäärät ovat viime vuosina merkittävästi vähentyneet, mikä nyt myös tyytyväisyydessä pääteiden kuntotasoon. Peräti 30 % yksityisautoilijoista on tyytymättömiä pääteiden päällysteiden kuntoon. Tulos on merkittävästi heikentynyt, sillä esim. 2010 tyytymättömiä oli 11 % yksityishenkilöistä (kuva 1). Vähäliikenteisen teiden päällysteiden uusimista ei viime vuosina ole paljoakaan tehty tyytymättömyys lisääntyy entisestään Vähäliikenteisen tieverkon kunto ja talvihoito kerää vuodesta toiseen merkittävän määrän asiakkaiden tyytymättömyyttä. Päätieverkkoa suurempi tyytymättömyys on ymmärrettävää, sillä laatuvaatimuksetkin ovat merkittävästi erilaiset. Kansalaisten odotusarvo on, että kaikki tiet pidetään samantasoisessa kunnossa, mikä ei ole tienpidon kustannusten näkökulmasta realistinen odotus. Huomiota kiinnittää kuitenkin pitkällä aikavälillä tyytymättömyyden lisääntyminen. Liukkaudentorjunta etenkin alemmalla tieverkolla sekä auraus ja niiden ajoitus samoin kuin teiden kunto nousevat esille myös suorissa asiakaspalautteissa. Asiakaspalautteissa ihmetellään myös työn huonoa jälkeä, laadunvalvonnan puutetta ja ylipäänsä kunnossapidon laatua. Tiestön kunto ja hoitotaso on asiakkaalle sitä suurempi huoli, mitä enemmän se vaikuttaa päivittäiseen liikkumiseen ja kuinka suurta osaa päivittäisestä matkanteosta mahdollinen huonokuntoinen tie hankaloittaa. Tieverkon ylläpitoa on priorisoitu vähenevän ostovoima takia niin, että keskeinen verkko pyritään pitämään kunnossa, mutta muun verkon ylläpidosta joustetaan. Tämä näkyykin selvästi päällysteiden uusimismäärissä. Vähäliikenteisiä päällystettyjä teitä (KVL alle 350), on n. 16 000km, ja niiden päällysteitä uusitaan enää 10 % siitä pituudesta mitä 10 vuotta sitten (määrä on laskenut reilusta 1000 km:stä alle 100 km:iin vuodessa). Päällysteen uusimista tapahtuu näin tilanteen jatkuessa n. 190 vuoden välein. Vähäliikenteisen tieverkon kuntoon kohdistuu merkittävä määrä asiakkaiden tyytymättömyydestä, ja tyytymättömyys on viime vuosina lisääntynyt selvästi. Päällysteiden kunnon osalta tyytymättömiä määrä on yli kaksinkertainen tyytyväisten määrään verrattuna. Kuva 2: Vuosittaisten päällystysmäärien muutos viime vuosikymmenen aikana 4 (14) Joukkoliikenteen matkaketjujen toimivuutta kaupunkiseuduilla ja kaukoliikenteessä pyritään kehittämään, kaukoliikenteessä lisääntynyt kilpailu laskenut hintoja Liikennehallinnon tavoitteena on henkilöautoliikenteen kanssa kilpailukykyinen joukkoliikennepalvelu kasvavilla kaupunkiseuduilla ja kaukoliikenteessä. Tavoite on, että matkaketjut toimivat sujuvasti ja turvallisesti hyvinvointia ja kilpailukykyä edistäen. Joukkoliikenteessä valtakunnalliseksi tavoitteeksi on asetettu 200 miljoonan uuden joukkoliikennematkan lisääminen vuoteen 2022 mennessä. Kaukoliikenteessä tarjonnan kehittymisellä, aluekehityksellä ja kustannusten muutoksilla on tärkeä merkitys siihen, miten käyttäjämäärät tulevat kehittymään. Joukkoliikenteen palvelutason parantaminen edellyttää panostamista matkaketjujen toimivuuteen yli kulkumuotojen - erityisesti seuraaviin asioihin: - Matkaketjujen toimivuus kaukoliikenteen ja paikallisliikenteen välillä (mm. aikataulut, reitit) - Lippu- ja infojärjestelmien yhteiskäyttöisyys - Tiedottaminen häiriötilanteessa (itse tilanteesta, mutta myös korvaavista yhteyksistä) - Liityntäpysäköinti- ja saattopaikkojen lisääminen henkilöautoille ja polkupyörille - Opastus katu- ja tieverkolta asemille ja liityntäpysäköintiin sekä asema- ja pysäkkialueiden esteetön liikkumisympäristö Hyviä toteutuksessa olevia esimerkkejä ovat kaupunkien ja ELYjen yhteinen Waltti- lippu- ja maksujärjestelmäpalvelu sekä Liikenneviraston ja Vantaan kaupungin Kehäradan toteutukseen liittyvä Tikkurilan matkakeskus. Kehäradan käyttöönoton myötä 1.7.2015 Tikkurilasta tulee paitsi entistä vilkkaampi lähiliikenneasema, myös merkittävä kaukoliikennematkustajien vaihtoasema matkalla lentoasemalle. Myös palvelumuotoilun keinoin pyritään parantamaan matkaketjujen sujuvuutta. Tampereella on kokeiltu hyvällä menestyksellä Seutu+VR -lippua jolla voi matkustaa junissa Tampereen sekä Nokian ja Lempäälän välillä sekä kaupunkiseudun linja-autoliikenteessä. Lippujen hinnat on aiempien tutkimusten mukaan koettu kaikissa joukkoliikennemuodoissa kalliiksi, niin paikallisliikenteessä kuin pitkilläkin matkoilla. Asiakkaiden hintatietoisuus on kasvanut juna- ja lentomatkojen tarjoushinnoittelun sekä linja-autoliikenteen uusien reittiliikenneyrittäjien myötä. Kesällä 2014 toteutunut linja-autoalan sääntelyn purkaminen on tuonut kilpailua kaupunkiseutujen väliseen linja-autoliikenteeseen, mikä heijastuu jossain määrin myös junaliikenteen lippujen hintoihin. Halvimmillaan lippujen hinnat ovat vain muutamia euroja kilpailluimmilla yhteysväleillä, mikä lisää kysyntää ja asiakkaiden tyytyväisyyttä hintoihin ja sitä kautta kilpailukykyä henkilöautoliikenteeseen nähden. Samaan aikaan linja-autoliikenteessä kaukoliikenteen tarjonta on lisääntynyt ja palvelun laatu parantunut mm. uuden esteettömän kaluston myötä. Kaupunkiseutujen kehysalueiden joukkoliikenneyhteydet heikentyneet Vuoden 2013 tutkimuksen mukaan (Kansalaisten tyytyväisyys liikennejärjestelmään ja matkaketjuihin) kaupunkiseuduista joukkoliikennepalveluun tyytyväisimpiä olivat pääkaupunkiseudulla asuvat (ka 3,8) ja tyytymättömimpiä pääkaupunkiseudun kehyskunnissa asuvat (ka 2,9). Muut kaupunkiseudut sijoittuvat tyytyväisyydessä näiden kahden väliin. Tyytymättömyyttä kaupunkiseuduilla (pois lukien pks) aiheuttavat vuorotarjonnan puutteet iltaisin ja viikonloppuisin sekä reittien ja vuorojen sopimattomuus erilaisiin liikkumistarpeisiin. Puutteita koetaan olevan erityisesti poikittaisyhteyksissä, asutusalueiden reuna-alueilla sekä pienemmillä kaupunkiseuduilla 5 (14) Vuoden 2015 alussa pääkaupunkiseudun kehyskunnista Tuusulassa joukkoliikenneyhteydet Helsingin suuntaan ovat heikentyneet huomattavasti, kun vuoroja on lakkautettu johtuen riittämättömistä joukkoliikenteen määrärahoista ja joukkoliikennelainsäädännön uudistuksen siirtymäajan sopimusten eriaikaisesta päättymisestä sekä yritysten tulonmuodostuksen muuttumisesta lainsäädännön uudistuessa. Asiakkaiden tyytymättömyys palveluihin on heikentynyt huomattavasti, mikä näkyy asiakaspalautteessa ja mediassa. Palvelutason ennustetaan huononevan myös muissa Pääkaupunkiseudun kehyskunnissa ja mm. Turun seudulla, joissa kuitenkin olisi suurin joukkoliikenteen tulevaisuuden potentiaali. Maaseudun joukkoliikenteeseen haetaan uusia kustannustehokkaita ratkaisuja kuljetuksia yhdistämällä Maaseudulla joukkoliikenteen suurimmat haasteet liittyvät joukkoliikenteen yhteyspuutteisiin taajamien välillä. Palvelutasomäärittelyjen mukaista peruspalvelutasoa ei määrärahojen niukkuuden tai kysynnän vähyyden vuoksi pystytä tarjoamaan, vaikka se alueellisen joukkoliikennerahoituksen myöntämisen edellytys onkin. Haja-asutusalueiden palvelutason turvaaminen ei nykyrahoituksella ole mahdollista, joten rahoituksen ja palvelujen järjestämisen laajempi kokonaisuudistus on tarpeen. Henkilökuljetusten palvelukokonaisuutta pitäisi pystyä tarkastelemaan siten, että nykyään hajallaan oleva rahoitus ja organisointi kohdennettaisiin yhteisesti asiakkaiden tarpeet ja julkisen talouden niukkenevat resurssit huomioon ottaen. Meneillään olevalle henkilökuljetusten uudistustyölle on asetettu tavoitteeksi kustannusten tehokkaampi käyttö ja säästöt, kun kuljetukset voitaisiin suunnitella, rahoittaa ja järjestää laajempina kokonaisuuksina. Järjestämisvastuun organisointi on haasteellista tilanteessa, jossa kuljetuskysynnän muodostava sosiaali- ja terveystoimen palvelut ovat suuressa muutoksessa ja maaseudun liikenteestä vastaavien ELY-keskusten määrärahat ja henkilöresurssit ovat samanaikaisesti vähenemässä. Junaliikenteen koettu täsmällisyys parantunut Junaliikenteen täsmällisyysongelmat ovat aiheuttaneet asiakkaissa tyytymättömyyttä, mutta tilanne on jossain määrin parantunut. Helsingin seudun lähiliikenteessä tavoitteena on, että vähintään 97,5 % junista lähtisi ja/tai saapuisi aikataulussa (myöhästymisen raja: 3 min). 2010-2013 lähiliikenteen täsmällisyys parani joka vuosi. Vuonna 2014 lähiliikenteen täsmällisyys oli 93,3 %; se laski edellisvuodesta, mutta oli kuitenkin 2010-luvun keskimääräisellä tasolla. Kansalaisten tyytyväisyystutkimuksessa tyytyväisyydessä pk-seudun lähijunaliikenteen täsmällisyyteen tapahtui merkittävä muutos vuodesta 2011 vuoteen 2013: tyytyväisyys parantui lähes kokonaisen arvosanan (2,6 → 3,4). Rautateiden henkilökaukoliikenteessä tavoitteena puolestaan on, että vähintään 90 % junista saapuisi määräasemalleen aikataulussaan (myöhästymisen raja: 5 min). Vuonna 2014 henkilökaukoliikenteen täsmällisyys oli 87,7 %. Tämä on paras vuositäsmällisyys 2010-luvulla. Tyytyväisyystutkimuksen mukaan pitkämatkaisessa junaliikenteessä tyytyväisyys matka-aikaan, aikataulussa pysymiseen ja häiriö- ja poikkeustilanteista tiedottamiseen kasvoi v. 2011 -> 2013 jonkin verran. Vuonna 2013 tutkittiin erillisellä tutkimuksella sitä, miten kaukojunaliikenteen matkustajat kokevat täsmällisyyden, sekä kysyttiin myöhästymisajan rahallisia arvoja. Tulosten perusteella vastaajat olivat melko tyytyväisiä täsmällisyyteen. Tyytymättömimpiä olivat säännöllisesti matkustavat ja työ- tai työ- 6 (14) asiointimatkalla olleet. Noin viidennes vastaajista arvioi, että junaliikenteen epätäsmällisyys on heidän osaltaan vähentänyt junamatkustusta. Noin 40 % säännöllisesti matkustaneista arvioi, että junalla matkustettaessa matka-aikaa on vaikea ennakoida. Jo 5–15 minuutin myöhästymisestä koettiin aiheutuvan matkustajalle nimettävissä olevia haittoja. Myöhästymisajan arvo riippui myöhästymisen pituudesta. Alle 5 minuutin myöhästymisten ajan arvoksi saatiin 8 euroa tunnissa, 15 minuutin myöhästymisille 25 euroa tunnissa ja 30 minuutin myöhästymisille 38 euroa tunnissa. Myöhästymisen arvo oli suurin alle 2 tunnin työasiointi- ja työmatkoilla. Myöhästymisen toistuvuus nousi erittäin tärkeäksi tekijäksi työmatkaa kulkevilla ja muilla säännöllisesti matkustavilla. Rautatieliikenteen matkustajainformaatiokyselyssä (2013) 62 % vastaajista arvioi tiedottamisen poikkeustilanteissa hyväksi tai erittäin hyväksi - lähes päivittäin matkustavista puolet. Parantamista koetaan olevan niin tiedon selkeydessä kuin sen paikkansapitävyydessä. Liikenteen asiakaspalvelukeskukseen tulleissa palautteissa esiintyi jonkin verran korvauskyselyitä junan myöhästymisistä: kuka korvaa (VR vai Liikennevirasto) taloudelliset vahingot. Asiakkaat olivat usein ensin yhteydessä VR:n puolelle, josta korvauksen hakija ohjattiin ottamaan yhteyttä Liikennevirastoon. Kuitenkin, kun kysymys on taloudellisesta vahingosta, korvaaminen ei ole Liikenneviraston vastuulla. Asiakkaille tuli täten kuva pompottelusta kahden eri toimijan välillä. Jalankulun ja pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattamisessa on yhä haasteita Liikennehallinnon tavoitteena on ollut nostaa jalankulun ja pyöräilyn kulkutapaosuutta viidenneksellä vuoteen 2020 mennessä vuoden 2005 tilanteeseen verrattuna. Pääosin tavoite suuntautuu kaupunkiseuduille, ei niinkään maantieverkolle. Kuitenkin kaupunkiseuduilla olennaista on yhdistävien ja katkeamattomien (pää)reittien olemassaolo ja laatu, jolloin osa reitistöstä on yleensä myös valtion hallinnoimaa. Työsarkaa tavoitteen saavuttamisessa riittää, sillä: 1. Kävelyn ja pyöräilyn osuus liikkumisesta vähentyi viimeisimmän henkilöliikennetutkimuksen mukaan. Samanaikaisesti henkilöauton käyttö lyhyillä matkoilla on lisääntynyt. Automatkoista yleisimpiä ovat lyhyet, 3 - 5 km:n pituiset matkat. Erityisesti nuorten ja ikääntyneiden kävely ja pyöräily vähentyivät. 2. Pyöräilyolosuhteisiin ollaan tyytymättömämpiä kuin vaikkapa henkilöautoilun tai kävelyn olosuhteisiin. Erityisesti pyöräilyreittien talvikunnossapito herättää tyytymättömyyttä: suomalaisista 45% on siihen tyytymättömiä. Väyläverkoston parannus- ja ylläpitotarpeita tunnistetaan jatkuvasti eri seuduilla, mutta niihin ei kyetä kuntien ja valtion taholta riittävästi vastaamaan. Yksittäisinä asioina maanteiden kevyen liikenteen väyliin liittyen nousevat liikenteen asiakaspalvelukeskuksen saamissa palautteissa esiin koulumatkojen liikenneturvallisuus sekä toiveet hiekoitushiekan poistamisesta kevyen liikenteen väyliltä. Lähteet · PITO-työn taustamuistio ”Liikennejärjestelmän nykytilan kuvaus asiakkaiden näkökulmasta, matkat, 3.9.2014” Linkki 7 (14) · · · · · · · · Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus 2010 – 2011, www.hlt.fi Kansalaisten tyytyväisyys liikennejärjestelmään -tutkimus 2013, Linkki Tienkäyttäjätyytyväisyystutkimukset Pitkien matkojen ja kuljetusten palvelutaso -raportti Linkki Henkilö- ja tavaraliikenteen kehityskuva 2035 -selvitys Rautateiden matkustajainformaatiokysely 2013 Linkki Junamatkustajien kokema täsmällisyys –raportti Linkki Pirkanmaan ELY:n asiakaspalvelukeskuksen palauteyhteenveto ja ryhmäkeskustelu 8 (14) ASIAKASTARVEANALYYSI, ELINKEINOELÄMÄN KULJETUKSET Kuljetusmuodot muodostavat toisiaan täydentävän kokonaisuuden joka palvelee kohtuullisen hyvin Eri kuljetusmuodoilla on oma roolinsa Suomen kuljetusjärjestelmässä. Suomen viennistä noin 90 % ja tuonnista noin 80 % kuljetetaan meritse. Tiekuljetukset ovat kaikkea elinkeinotoimintaa palveleva kattava yleiskuljetusmuoto. Rautatiekuljetuksia hyödynnetään etenkin raskaan perusteollisuuden raakaaine- sekä vienti- ja tuontikuljetuksissa. Lisäksi pieniä määriä kuljetetaan rannikko- ja sisävesikuljetuksina sekä lentoteitse. Vuonna 2013 kotimaan tavaraliikenteen kuljetusvolyymi oli noin 315 miljoonaa tonnia, josta tiekuljetusten osuus oli 87 %, rautatiekuljetusten 12 % ja vesitiekuljetusten 0,9 % ja lentorahdin 0,1 %. Kokonaiskuljetussuorite oli 33 miljardia tonnikilometriä, josta tiekuljetuksia 64 %, rautatiekuljetuksia 29 % ja loput 7 % vesitie- ja lentokuljetuksia. Ulkomaankaupan merikuljetuksia oli lähes 97 miljoonaa tonnia. Kuva 3. Tavaraliikenteen kehitys kotimaan liikenteessä sekä ulkomaankaupan merikuljetuksissa. Elinkeinoelämän tyytyväisyyttä liikenneverkkoon ja liikennejärjestelmän toimivuuteen selvitetään Liikennevirastossa joka toinen vuosi. Vuoden 2015 tutkimuksen tuloksen valmistuvat huhtikuun aikana. Vuonna 2013 toteutetussa elinkeinoelämän asiakastutkimuksessa lähes 80 % vastaajista oli vähintään tyytyväisiä kuljetusten toimivuuteen kokonaisuutena (keskiarvo 3,87 asteikolla 1-5). Kuitenkin vastaajista vain noin 40 % oli tyytyväisiä tieverkon, rataverkon ja kauppamerenkulun väylien palvelutasoon kokonaisuutena ja toimivien ja turvallisten kuljetusten mahdollistajana (keskiarvo 3,15). Tiekuljetuksiin oltiin v. 2013 kokonaisuutena tyytyväisiä. Kriittisimpiä arvioita elinkeinoelämä antoi rautatiekuljetusten toimivuudelle ja palvelutasolle. Vesikuljetuksia, satamat sekä satama-alueiden terminaaleja pidetään tärkeinä kuljetusketjun osatekijöinä, joihin oltiin vuonna 2013 kohtalaisen tyytyväisiä. Yleisesti elinkeinoelämän tyytyväisyys liikennejärjestelmään kokonaisuutena ja eri kuljetusmuotojen toimivuuteen on ollut viime vuosina laskussa. 9 (14) Täsmällisyys ja kustannustehokkuus tärkeimmät kuljetusten palvelutasotekijät Vuoden 2013 elinkeinoelämän asiakastutkimuksen perusteella kuljetusten tärkeimmät palvelutasotekijät liikenneverkoilla ja väylillä ovat täsmällisyys, kustannustehokkuus, hyvät kuljetusolosuhteet myös talviaikaan sekä turvallisuus. Tiekuljetuksissa tyytyväisyys näihin tekijöihin oli tasaista (arvosanat 3,03,3), kehittämistä nähtiin olevan talvikuljetusolosuhteissa ja turvallisuudessa. Rautatiekuljetuksissa keskeiseksi ongelmaksi nimettiin kustannustehokkuus (2,35). Lisäksi myös täsmällisyyden (2,77) ja talvikuljetusolosuhteiden (2,92) tulisi rautateillä parantua. Rautatieliikenteen turvallisuuteen oltiin vuoden 2013 tutkimuksen mukaan tyytyväisiä. Tyytyväisin elinkeinoelämä on yleisesti kauppamerenkulkuun, joskin merikuljetusten täsmällisyys sai myös kritiikkiä mm. linjaliikenteen osalta. Ympäristösäätely ja laittomat lakot, talvimerenkulun toimivuus sekä satamakilpailun kiristyminen Itämeren alueella keskeisiä elinkeinoelämän logistiseen toimintaympäristöön vaikuttavat tekijöitä Merenkulun kansainvälinen ympäristösäätely Vuoden 2015 alussa tuli voimaan rikkidirektiivi, joka laski Itämerellä, Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa käytettävän laivapolttoaineen rikkipitoisuuden enimmäisrajan 1 prosentista 0,1 prosenttiin. Käytännössä alemman pitoisuusrajan saavuttaminen edellyttää meridieselin käyttöä laivojen polttoaineen raskaan polttoöljyn sijaan. Vaihtoehtoina on savukaasupesurien asentaminen laivoihin tai nesteytetyllä maakaasulla (LNG) kulkevien alusten käyttö (vaatii käytännössä varustamoilta uusinvestoinnin). Suurin osa varustamoista on siirtynyt vähärikkiseen polttoaineeseen, mutta myös pesuriasennuksia on tehty. LNG:n yleistyminen laivapolttoaineena edellyttää varustamojen investointikyvyn lisäksi tarpeita vastaavaa tankkausinfraa (Itämeren alueella ei valmis). Kustannusarviot rikkidirektiivin vaikutuksesta rahtihintoihin liikkuivat ennen vuodenvaihdetta 30-50 % välillä, mutta sääntelyn tultua voimaan arviot ovat olleet huomattavasti maltillisempia. Etenkin syksyllä 2014 alkanut öljyn hinnan voimakas lasku on alentanut tilapäisesti vähärikkiseen polttoaineeseen siirtymisen kustannuksia. Merenkulkuun on kansainvälisessä merenkulkujärjestö IMOssa valmisteilla myös muuta päästöjä rajoittavaa lainsäädäntöä. Esillä on ollut mm. kasvihuonekaasuihin ja pienhiukkasiin liittyvien rajoitteiden saattaminen voimaan ennen vuotta 2020. Vuonna 2013 tuli voimaan alusten energiatehokkuutta koskeva sääntely (EEDI), jonka myötä itsenäisemmin jäissä kulkevien alusten määrän on ennustettu pienenevän. Tämä toisi lisähaasteita talvimerenkululle. Suomi sai kuitenkin EEDIin poikkeuksen, jonka mukaan sääntelyn soveltamisessa otetaan osittain huomioon jäävahvisteisten alusten erityispiirteet. Tämä lieventää osittain EEDI:n negatiivista vaikutusta kauppa-alusten itsenäiseen jäissäkulkukykyyn. Merikuljetusten ja satamien toimivuus Merikuljetusketjun toimitusvarmuutta ja kustannuskilpailukykyä keskeisesti heikentävä tekijä Suomessa ovat satamien laittomat lakot. Esimerkiksi Ruotsissa laittomaan lakkoon osallistumisesta on säädetty henkilökohtaiset sanktiot. Suomessa tyypillinen, yhteisön maksama korvaus lakosta on muutamia tuhansia euroja. Aika ajoin toistuviin laittomiin lakkoihin on yritetty työmarkkinajärjestöjen kesken löytää uudenlaisia ratkaisumalleja, toistaiseksi onnistumatta. Poliittisen tuen saaminen uudistukselle on haastavaa. 10 (14) Yksittäinen kuljetusketjun toimivuuteen vaikuttava tekijä on talvimerenkulun toimivuus. Ankarina talvina jäänmurtajakapasiteetin niukkuus on voinut viivästyttää kuljetuksia muutamasta päivästä pariinkin viikkoon. Jäänmurtoyhteistyö Ruotsin kanssa helpottaa osaltaan tätä ongelmaa. Suomessa satamat ovat olleet pääosin kuntien tai näiden yhteenliittymien omistuksessa. Komissio on edellyttänyt kunnallisten liikelaitosten ml. satamat muuttamista osakeyhtiöiksi, mikä Suomessa toteutetaan kuntalain uudistuksella. Satamien yhtiöittäminen lisää toiminnan läpinäkyvyyttä ja voi osaltaan lisätä satamien välistä kilpailua ja erikoistumista tiettyihin tuoteryhmiin ja palveluihin. Kuva 4. Suomen ulkomaankaupan kuljetusvirrat ja satamien tavaramäärät v. 2013. Satamakilpailu Itämeren alueella kiristyy Suomen satamat joutuvat asemoimaan itsensä myös kilpailussa naapurimaiden satamien kanssa. Kilpailua lisäävät etenkin Venäjälle jo valmistunut ja rakenteilla oleva uusi, merkittävä satamakapasiteetti Suomenlahdella ja Murmanskissa, Ruotsin satamien perusparantaminen ja Baltian satamien (esimerkiksi Muuga) uudistaminen. Suomen konttiliikenteen rakenne voi muuttua. Kontti- ja syöttöliikennealusten kokoluokan kasvaminen edellyttää leveämpiä ja syvempiä meriväyliä ja voi vähentää konttiliikenteeseen keskittyneiden satamien määrää Suomessa. Myös roro -liikenteen keskittyminen entistä harvempaan Suomen satamaan on mahdollista. Laiva- ja samalla lastikoon kasvaminen voi vähentää satamakäyntien määrää. 11 (14) Raskaan liikenteen edustajien tyytymättömyys tiestöön lisääntynyt entisestään Erityisesti tieverkon kunnon heikkeneminen on heijastunut voimakkaasti asiakkaiden tyytyväisyyteen viime vuosina. Liikenneviraston tienkäyttäjätutkimusten perusteella tyytyväisyys tiestön kuntoon on laskenut vuodesta 2010 lähtien ja on nyt huolestuttavan alhaalla. Tyytymättömiä ollaan niin pää- kuin muidenkin teiden kuntoon. Useimmat ammattiautoilijoista olivat vuonna 2014 ensimmäistä kertaa tyytymättömiä pääteiden kuntoon kesäkaudella, ja tyytyväiset ovat jääneet vähemmistöön. Tähän saakka ammattiautoilijat ovat olleet melko tyytyväisiä pääteiden päällysteiden kuntoon, mutta nyt tyytyväisiä on enää vain 30 prosenttia raskaan liikenteen vastaajista. ELY-keskusten asiantuntijat nostavat pääteiden liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta heikentäviksi ongelmiksi tiestön kunnon ohella myös useiden päätiejaksojen kapeuden ja huonon geometrian sekä puutteelliset liittymäjärjestelyt. Talven 2013 tienkäyttäjätyytyväisyystutkimuksen tulokset kertovat, että tienkäyttäjien tyytyväisyys tiestön kuntoon on heikentynyt. Ammattiautoilijoista kolme viidesosaa arvioi, että maanteiden tila ja kunto on huonontunut edellisestä talvesta. Päällysteiden kunnon heikkeneminen selittää lisääntynyttä tyytymättömyyttä talvikunnossapitoon. Pääteillä on parannettavaa tienpinnan tasaisuudessa mutta liukkauden torjunta ja lumen auraus nähdään vahvuuksina. Eniten kehittämistä on muiden teiden talvihoidossa (lumen auraus, liukkauden torjunta sekä tienpinnan tasaisuus). Tyytyväisyys on laskussa jo toisena peräkkäisenä talvena. Raskaan liikenteen massojen ja mittojen uudistuksesta haasteita tiestölle ja silloille Raskaan liikenteen kaluston enimmäismassojen ja mittojen korottaminen parantaa kuljetusten kustannustehokkuutta. Asetus tuli voimaan 1.10.2013, ja sen myötä ajoneuvoyhdistelmien enimmäismassa nousi 9-akselisella kalustolla 76 tonniin ja 8-akselisella 68 tonniin. Samalla ajoneuvon suurin sallittu korkeus nousi 4,2 metristä 4,4 metriin. Useat tuhannet ajoneuvoyhdistelmät ovat ottaneet käyttöön suuremmat massat. Mitta- ja muutoksesta seuraa merkittävää lisärasitusta tiestölle ja silloille. Asetus edellyttää raskaimpien yhdistelmien perävaunuissa paripyöriä, mikä vähentää tierasitusta oleellisesti verrattuna yksittäispyöriin. Tiestön ja siltojen kunnon varmistaminen ja uusien massojen hyödyntäminen edellyttävät lisärahoitusta yleisten ja yksityisteiden sekä katujen kunnossapitoon. Vaadittavat kunnostustoimet ovat esimerkiksi siltojen vahvistamista (v. 2014 19 siltaa), kulkuaukkojen korottamista ja tierakenteiden vahvistamista. Mitta- ja massauudistukseen liittyen hallitus on vuoden 2014 aikana osoittanut joitakin kymmeniä miljoonia euroja logistisesti kriittisimpien kohteiden kunnostukseen. Kohteiden määrittämisessä Liikennevirasto teki yhteistyötä elinkeinoelämän kanssa. Viraston sivuilla on päivittyvä kartta ja taulukko painorajoitetuista silloista, joiden määrä nousi uudistuksen myötä merkittävästi. Mitta- ja massauudistuksen asetusmuutoksen kanssa samaan aikaan tuli mahdolliseksi hakea yli 76 tonnia ylittävälle HCT (High Capacity Transport) -kalustolle Trafilta kokeilulupia. Lupia on mahdollista saada vain tarkkaan määritellyille reiteille. Ennen luvan myöntämistä Trafi tekee arvion ehdotetun ajoneuvoyhdistelmän teknisistä ominaisuuksista, vakaudesta, turvallisuudesta ja soveltuvuudesta liikenteeseen. Kokeilureittien soveltuvuutta ehdotetuille ajoneuvoyhdistelmille arvioivat Liikennevirasto yhdessä ely-keskusten ja kuntien kanssa. Helmikuuhun 2015 mennessä Trafi on myöntänyt poikke- 12 (14) usluvan kolmelle ajoneuvoyhdistelmälle kokeilureiteillä eri puolella Suomea, ja arvioitavana on lisäksi yli kymmenen lupahakemusta. Rautateiden raakapuukuljetusjärjestelmän kehittäminen jatkuu Rautateiden uuden raakapuuterminaali- ja kuormauspaikkajärjestelmän käyttöön ottamisella vuosina 2013 - 2019 siirrytään kustannustehokkuutta ja vaunujen kiertoa olennaisesti parantaviin kokojunakuljetuksiin. Lisäksi raakapuun toimitusvarmuus paranee, sillä terminaalit toimivat samalla puunkorjuun kausivaihteluita tasaavina puskurivarastoina kelirikkoaikana, kun puuta on vaikea kuljettaa alemmalla tieverkolla. Samalla rautatiekuljetusten keskittyessä enemmän rataosille, joilla on paljon muitakin kuljetuksia, rataverkon käyttö tehostuu. Tavoitetilan verkoston kehittämisessä otetaan huomioon toimintaympäristön muutokset kuten Äänekosken mahdollisen uuden biotuotelaitoksen vaikutukset kuljetuksiin sekä kuorma-autojen massojen ja mittojen korotukset, jotka täydentävät tiekuljetusten puolella tehokkaan rataverkon terminaalijärjestelmän käyttöä. Savukosken Soklin kaivoksen kuljetukset ovat merkittävimpiä lähitulevaisuudessa mahdollisesti toteutuvia kaivoskuljetuksia, jotka on tarkoituksenmukaista hoitaa rautateitse (alkukuljetus kuormaautoilla). Mustavaaran kaivoksen ratayhteyden toteuttaminen ei ole taloudellisesti kannattavaa. Kolarin Hannukaisen kaivoksen kuljetukset ovat tulevaisuudessa merkittäviä rautatiekuljetuksia, mikäli kaivos jossain vaiheessa avataan. Keskeiset välityskykyongelmat ovat jatkossakin Oulu – Ylivieska yksiraiteisella rataosalla, jolla on nopeata henkilöliikennettä ja tavarakuljetuksia yli 5 milj. tonnia vuodessa. Välityskykyhaasteita on myös yksiraiteisella Luumäki - Imatra -välillä. Elinkeinoelämän asiakastutkimusten perusteella rataverkon ongelmakohteet ovat erityisesti ratapihat (toiminnallisuus, kunto ja kapasiteetti) sekä kapasiteetti (välityskyky) ja kustannustehokkuus. Kotkan Kotolahden ja Mussalon ratapihojen sekä Tampereen tuloratapihan kehittäminen tehostavat kuljetuksia. Vainikkalan, Oulun, Haminan ja Joensuun ratapihat vaativat toimiakseen keskeisten rakenteiden uudistamista. Kustannustehokkuutta edistää erityisesti Ylivieska – Iisalmi, Siilinjärvi – Ruokosuo rataosien sähköistys. Venäjän liikenteen odotettu kasvu muuttui laskusuunnaksi Eu:n Venäjälle asettamat talouspakotteet sekä talouden alamäki ovat vaikuttaneet voimakkaasti Suomen ja Venäjän väliseen liikenteeseen. Henkilöliikenteen voimakas kasvu Venäjän rajalla on ainakin toistaiseksi pysähtynyt ja kääntynyt laskuun. Vuonna 2014 päärajanylityspaikoilla liikennemäärät vähenivät n. 10 % edelliseen vuoteen verrattuna. Tammikuussa 2015 raskaan liikenteen määrä (kuukausitasolla) oli alhaisimmalla tasolla sitten tammikuun 2003. Edellisen vuoden tammikuuhun verrattuna laskua oli n. 30 %. Metsäteollisuuden rakennemuutos jatkuu, investointisuunnitelmat laukaisevat toteutuessaan liikenneinfran ylläpito- ja kehittämistarpeita Metsäteollisuus on volyymiltään suurin tie- ja rautatiekuljetusasiakas. Toimialan kuljetusmäärien osuus tiekuljetuksista on lähes viidennes (noin 50 miljoonaa tonnia) ja rautatiekuljetuksista noin 55 % 13 (14) (20 milj. t). Metsäteollisuuden tuotantorakenne on muuttumassa: paperin tuotantomäärät ovat laskeneet vuoden 2007 yli 11 miljoonasta tonnista noin 40 % (7,65 milj. tonnia v. 2014). Kartongin tuotanto on ollut viime vuosina nousussa, ja kysynnän nousua tukee jatkossa etenkin verkkokaupan voimakas kasvu. Paperin ja kartongin vientimäärät ovat 2010-luvulla olleet 10 miljoonan tonnin luokkaa. Sellun tuotantomäärät nousivat vuosina 2010-2013, mutta vähenivät vuonna 2014. Sellun vienti on kuitenkin kasvanut v. 2009 alkaen merkittävästi, samoin kuin sahatavaran tuotanto- ja vientimäärät. Perinteisen metsäteollisuuden, erityisesti paperin vientikuljetusmäärä jatkanee hidasta vähenemistä. Toisaalta Suomeen on suunnitteilla isoja investointeja (Äänekoski, Kymi ja Varkaus), jotka toteutuessaan lisäävät puuraaka-aineen käyttöä jopa 10 miljoonalla kuutiolla vuositasolla (kuljetusmääränä noin 8 miljoonaa tonnia). Hankkeiden tueksi tarvitaan liikenneifran ylläpito- ja kehittämistoimenpiteitä. Myös puuraaka-aineen lisääntyvän käytön energialaitosten polttoaineena on ennustettu nousevan, mikä lisää etenkin tie-, mahdollisesti myös rautatie- ja vesitiekuljetuksia riippuen lastikoosta. Eri puolilla Suomea on lisäksi valmiina 15 ja suunnitteilla 12 puupohjaista raaka-ainetta käyttävää biojalostamoa. Uusien laitosten käynnistyminen muutaman vuoden sisällä lisää kuljetuksia jonkin verran. Alemmalle tieverkolle tehtiin vuosina 2008-2012 metsäteollisuuden tarpeisiin vastaavia erityispanostuksia, joilla keskeisiä pullonkauloja saatiin paikattua. Metsäteollisuuden kuljetuksissa haasteet liittyvät edelleen erityisesti lisääntyviin raakapuukuljetuksiin alemmalla tiestöllä sekä mahdollisuuteen hyödyntää mittojen ja massojen nosto. Tuotekuljetukset hyödyntävät pääväyliä, joilla tilanne on kohtalaisen hyvä. Rautateiden raakapuuterminaali- ja kuormauspaikkajärjestelmää kehitetään. Muiden toimialojen kuljetustarpeista (poimintoja muutoksista) Alemman tiestön keskeiset tavararyhmät metsäteollisuuden ja -talouden lisäksi on maatalous ja alkutuotanto. Maidon ja naudanlihan tuotantokeskittymiä ovat Pohjois-Pohjanmaa, Pohjois-Savo, KeskiPohjanmaa ja Etelä-Pohjanmaa. Viljaa ja muita viljelykasveja tuotetaan joka puolella Suomea, pl. sokerijuurikas, öljykasvit ja syysvehnä, jotka eivät menesty Pohjois-Suomessa Kainuusta ylöspäin. Sianlihan tuotantokeskittymiä ovat Varsinais-Suomi, Etelä-Pohjanmaa, Pohjanmaa ja Satakunta. Broilerinlihan kasvatus on keskittynyt etenkin Etelä-Pohjanmaalle ja Satakuntaan, kananmunien Varsinais-Suomeen. Maatalouden ja alkutuotannon kuljetustarpeisiin heijastuvat maatilojen ja lypsykarjatilojen määrän väheneminen ja tilakoon kasvu. Esimerkiksi maidontuotanto on viime vuosina kasvanut etenkin Pohjanmaalla ja Itä-Suomessa, mikä on johtanut irtomaiden keräilyn keskittymiseen ja lyhentänyt keräilyreittien pituutta. Vielä jokin vuosi sitten puolin Suomessa oli valmisteilla useita kaivoshankkeita, joiden odotettiin merkittävästi lisäävän kuljetustarpeita. Talvivaaran kaivoksen tulevaisuus on kuitenkin auki, ja osasta muitakin kaivoshankkeita on kannattavuusongelmien vuoksi luovuttu. Norjalainen kaivosyhtiö Yara on suunnitellut fosfaattikaivoksen avaamista Sokliin. Fosfaatti kirkastettaisiin Soklissa ja kuljetettaisiin jatkojalostettavaksi Norjaan Perämeren satamien kautta niin kuin vuonna 2011 valmistuneessa Liikenneviraston selvityksessä esitettiin. Helmikuussa 2015 aluepoliittinen ministerivaliokunta puolsi sitä, 14 (14) että valtio osallistuu Yara Suomi Oy:n esittämän auto-junakuljetusvaihtoehdon toteuttamiseen ja vastaa tarvittavien tieinvestointien toteuttamisesta. Lähteet · · · · · Elinkeinoelämän asiakastutkimukset 2011 ja 2013, Linkki Tienkäyttäjätyytyväisyystutkimukset, Linkki Liikenteen tilastot PITO-työn taustamuistio ”Kuljetusten asiakastarpeet, 28.8.2014” Linkki www.rajaliikenne.fi Analyysien tausta ja toteutus Liikennevirastossa on päivitetty asiakastarveanalyysit matkojen ja kuljetusten osalta. Analyysien tavoitteena on tuottaa johdolle kokonaisnäkemys siitä, kuinka hyvin liikennejärjestelmä palvelee asiakkaiden tarpeita tällä hetkellä, ja mahdollisuuksien mukaan myös arvio tarpeiden kehityksestä lähivuosina. Analyysin tulokset on tarkoitettu hyödynnettäväksi ensisijaisesti strategiaa päivitettäessä ja keskeisiä toiminnan suunnittelun linjauksia määritettäessä. Ajantasaiset analyysit ovat käytettävissä vuoden ensimmäisessä johdon seminaarissa. Ensimmäiset vastaavat analyysit laadittiin vuonna 2013. Tämä päivitys pohjautuu käytettävissä olevaan tilasto-, tutkimus-, ja palautetietoon. Analyysien laadinnassa on hyödynnetty myös asiakasyhteistyöryhmien ja ELY-verkostojen asiantuntemusta. Työhön osallistuivat: - TOTO: Jarmo Joutsensaari, Tytti Viinikainen, Outi Nietola, Taneli Antikainen, Arja Aalto, Timo Välke LITI: Marja Rosenberg, Kaisa-Elina Porras, Jarkko Toivola, Aki Mankki VÄTO: Tuomas Toivonen, Pekka Rajala Liikenteen asiakaspalvelukeskus: Sirkka Lahtinen, Katariina Korteoja ja asiakasneuvojat