Rautatiet ja rautatieläiset, sota-ajan selkäranka Suomen kuljetusjärjestelmän selkäranka koko sota-ajan. Höyryveturi liikkeelle Pieksämäen asema oli tärkeä solmukohta sotilasliikenteellekin. Kuvassa asema ennen sotia. Kiskojen välissä asemaravintola, joka tuhoutui pommituksissa. Takana rautatien ylikulkusilta, jonka itäpäästä haarautuivat välittömästi maantieluiskat Jäppilän ja Joroisten suuntaan. Oikealla veturin takana asemarakennus ja sen vasemmalla puolella postitalo. Maamme rautatieläiset antoivat talvisodassa ”sankarillinen panoksen”, luonnehti suomalaissyntyinen ruotsalaisjournalisti Carl-Adam Nycop. ”Sankaruutta rintamien takana”, kuvaili rautatieläisten panosta puolestaan Kurt Andersson, ruotsalaistoimittaja hänkin. Suomi oli talvisodan ajan suuremman kansainvälisen mediahuomion kohteena kuin ilmeisesti koskaan muulloin. Talvisodan 300 ulkomaista kirjeenvaihtajaa välittivät kuumeisesti uutisia pienen kansakunnan urheasta kamppailusta suurvaltaa vastaan, jonka asukasluku oli pyöreästi 50-kertainen Suomeen verrattuna. Varsinaisten sotatapahtumien ohella kirjeenvaihtajia kiinnosti ylipäänsä kaikki se, mikä liittyi pienen kansan olemassaolon taisteluun. Ei siis ihme, että myös rautatiet ja rautateiden palveluksessa työskennelleet kiinnittivät ulkomaisten journalistien huomiota. Monista oli varmaan pieni ihme, että rautatieliikenne saatiin pelaaman myös talvisodan viikkojen huippupakkasissa. Junilla ja kiskoliikenteellä oli sodissamme kantava rooli. Pieksämäki risteysasemana antoi siihen omalta osaltaan mittavan panoksen. Talvisodan alkaessa kiskoliikenteen painopiste siirtyi Helsingin seudulta keskiseen Suomeen, josta tapahtuivat suuret sotilaskuljetukset rin- tamille. Rautatiehallitus löysi talvisodan alkuvaiheessa mieleisensä paikan johtokeskukseksi Pieksämäeltä rautateitten risteysasemalta. Paikkaa tuki myös naapuruus Mikkelin Päämajan kanssa. Johtokeskuksen henkilökunta Helsingistä siirtyi asumaan Pieksämäelle asemapäällikön asuntoon Tahiniemen alkupäähän. VR:n johtokeskuksen toiminta pysyi salassa jopa pieksämäkeläisiltä, mutta tietoa ei ole siitä, pysyikö tieto salassa myös venäläisiltä. Helmikuun toisena päivänä 1940 Pieksämäki koki tuhoisan pommituksen, joka vei uljaan asemaravintolan ja satunnaisia pommia putosi ympäri aseman seutua, myös asemapäällikön talon pihamaalle. Talon porstua lensi taivaan tuuliin ja ikkunat rikkoontuivat. Onni onnettomuudessa, että kukaan ei loukkaantunut ja niin jatkui Suomen sodanaikaisen rautatieliikenteen johtaminen Tahiniemestä. (Markku Iskanius: Kotiseudun risteysasema) Junat kuljettivat sota-aikana miehiä rintamalle ja toivat sieltä takaisin, jotkut lomalaisina, jotkut arkuissa. Sotien aikana vainajia tuotiin rintamalta vaunulasteittain, kuusen havu vaunun kulmalla. Tahiniemen tyhjillään olleelle sahalle tuotiin talvisodassa kaatuneet pieksämäkeläiset. Lotat valmistelivat jäätyneet ruumiit arkkuihin laitettaviksi ja sankarivainajina kohti kirkkomaata. Junat kuljettivat haavoittuneita rintamalta. Kymmenkunta junaa oli valjastettu sairasjuniksi, joihin mahtui 300-400 haavoittunutta. Junissa kyettiin tekemään pieniä sairaalaoperaatioita matkalla sotilassairaaloihin. Haapakosken asemalla sijaitsi Sairasjuna 2:n kotipaikka jatkosodan alkuvaiheessa. Junat toivat pääosan 500 000 evakosta talvisodan menetetyiltä alueilta turvaan Sisäsuomeen. Aikaa oli annettu 10 päivää. Jatkosodan alussa suuret evakkojoukot halusivat kiihkeästi palata takaisin kotiinsa Karjalaan. Sinne päästiin ja saatiin koti rakennettua. Vielä kerran tuli karjalaisille katkera lähtö kotoa, astuttiin evakkojunaan kesällä 1944 kaikessa kaaoksessa yhdessä sotaväen kuljetusten kanssa, nyt lopullisesti kohti uusia asuinsijoja. Junat siirsivät, paitsi valtavan määrän armeijan huoltoa, sotatavaraa ja evakkotavaraa, samalla myös siviilejä ja työvelvollisia paikasta toiseen, sotalapsia vietiin Ruotsiin ja helsinkiläisiä tuotiin pakoon pääkaupungin pommituksia. Syksyllä 1944 sodan päätyttyä 8000 sotavankia ja heimosotilasta palautettiin Naarajärven leiriltä Vainikkalan aseman kautta Neuvostoliittoon. Sotavankien jälkeen Naarajärveltä kuljetettiin vielä tuhansia inkeriläisiä muuttokuormineen rajalle ja siitä kohti tuntematonta tulevaisuutta. Puhumattakaan junakuljetuksista vihollisuudet päättävien sotakorvausjunien aikana. Rautatiet ja junakuljetus olivat Mitäpä olisi tullut kuljetuksista ilman toimivia vetureita ja taitavia kuljettajia. Höyryveturin valmistaminen matkantekoon vaati parin tunnin valmistelut. Miehistön muodostivat kuljettaja ja lämmittäjä. Jälkimmäinen huolehti höyryveturissa höyryn riittävyydestä syöttäen höyryveturin kattilaan paitsi vettä, myös polttoainetta, jona käytettiin halkoja tai hiiltä, sekä huolehti veturin voitelun tarpeesta pysähdyksissä. Lämmittäjän työ oli kovaa; yhden matkan aikana käsiteltiin kymmeniä kuutioita halkoja, kahteen kertaan. Halot piti ensin lastata veturin tenderiin ja siitä matkan aikana sopivin ajoin tulipesään. Jos kovin tiuhaan joutui pysähtelemään, kului kymmenen kilometrin matkalla kokonainen halkomotti. Vesimittari, veturinkuljettaja ja maasto säätelivät työjuhdan hommaa. Niin kuljettajan kuin lämmittäjänkin oli tunnettava radan vasta- ja myötämäet. Yhteistyö kuljettajan kanssa oli valttia. Jos veturinkuljettaja osasi lisätä tehoa oikeaan aikaan, helpotti se lämmittäjänkin työtä. Tulen kanssa työ ei ollut leikkimistä. Paine kattilassa piti olla kova. Ennen lähtöä höyrynpainetta nostettiin ja jos silloin vahingossa avasi suuluukun, lähti sieltä pitkä lieska lämmittäjän päälle. Veturin ahdas ohjaamo oli kuuma pätsi, jota ympäröi talvella kylmyys ja matkanteosta johtuva vetoisuus. Säitten armoilla kuljettiin. Kylmä ja varhainen talvi 1941 -42 vaikeutti liikennettä, kun veturien vedenottamot jäätyivät ja höyryveturien lämmityksessä käytetyt halot olivat jäisiä. Junien tehot laskivat. Kaikesta huolimatta monen pojan haaveena oli päästä veturinkuljettajaksi. Ensin piti kuitenkin ahkeroida lämmittäjän pestissä. Rautateillä hierarkia oli tunnetusti tarkkaa. Virkavuodet ratkaisivat pistejärjestelmän, joten kuljettajakurssille ei ollut oikotietä. Sota-aika teki poikkeuksen tässäkin suhteessa, lämmittäjiksi voitiin ottaa nuoria miehiä suoraan kadulta ilman minkäänlaista koulutusta ja veturinkuljettajakurssit lyhennettiin neljään viikkoon. Riskit radoilla kasvoivat. Kalusto sota-aikana Sairasjunat olivat usein normaaleista matkustajavaunuista rakennettuja. Penkkien väliin oli tehty jatkettu laveri, jonka toinen pää lepäsi käytävällä olevalla puisella tellingillä. Hoitohenkilökunta oli mukana koko junamatkan ajan. 4 Rautatiemuseon tietojen mukaan maamme veturitehtaat, tamperelaiset Lokomo ja Tampella, pystyivät vuosina 1940 -44 valmistamaan yhteensä vain 44 veturia. Museon arkistoista ilmenee, että tavaraliikenteessä yleisimmät veturityypit olivat sota-aikana Tv1 (tavaraliikenneveturi), Tv2 ja Tv3 sekä henkilöliikenteessä vastaavasti Hv1 (henkilöliikenneveturi), Hv2, Hv3 ja Hk1. Käytössä oli myös vanhoja Sk (sekajuna) -vetureita, jo 1890-luvulla rakennettuja. Ratapihoilla liikkui luonnollisesti oma kalustonsa. Sotasaaliina ja saksalaisilta ostamalla saatiin liikenteeseen vuosina 1942 -43 noin 50 neuvostoperäistä veturia ja tuhatkunta tavaravaunua. Sotasaalisveturit ”Tatjaanat” olivat koko sodan ajan veturimiesten riesana, vaikka ne oli todettu täysin kelvottomiksi monestakin syystä. Kesäkuussa 1942 matkaneuvoja Edvin Långholm kirjoitti Veturimieslehdessä, että totaalisen sodan rasitukset on nurkumatta kestettävä. Tätä vaati hänen mukaansa isänmaallisuus ja veturimiesten kunnia. Hän kehotti nurkumatta tyytymään myös Tatjaanoihin. Veturimiehet eivät kuitenkaan nurisematta tyytyneet: ”ei sotilastakaan pidetä vartiossa talvipakkasessa kahta tuntia kauempaa, mutta veturimiesten pitää värjötellä jopa 20 tunnin työvuorot karsinaan verrattavassa hytissä.” Ponnistelut parempikuntoisten saksalaisveturien saamiseksi tuottivat huonoa tulosta. Elisenvaara oli Pieksämäen tapaan t aikana kovia useampaan kertaan. Pah voitti asemalla 270 henkeä. Kuvassa Rataverkko muuttui Pieksämäen strateginen merkitys rautatieliikenteen risteysasemana kasvoi entisestään, kun sodan takia helmikuun loppupuolella 1940 estyi junien kulku Kouvolasta Karjalan Kannakselle. Syöttöliikenne rintamalle kulki paljolti Pieksämäki-Savonlinna-Elisenvaara osuudelta. Samoja aikoja saatiin vielä valmiiksi Varkaudesta Viinijärvelle kulkeva rata-osuus, jolloin Pieksämäeltä saatiin yhteys Joensuun kautta vanhalle Karjalan radalle Laatokan Karjalaan. Itärajalle voitiin nyt päästä sekä Savonlinnan että Joensuun kautta. Liikenne tulisi lisääntymään Pieksämäen risteysasemalla. Rautatiehallitus ryhtyikin ratapihan ja lähellä sijainneen korjauspajan laajennuksiin. Aseman kautta kulkeva liikenne voitiin laajennuksen jälkeen entistä paremmin varmistaa huoltamalla veturit ja vaunut paikanpäällä. Lisääntyneen liikenteen takia Päämaja teki esityksen Rautatiehallitukselle kaksoisraiteen rakentamisesta Pieksämäeltä Huutokoskelle. Suunnitelma oli osa Mannerheimin radanrakennussuunnitelmaa, jolla turvattiin sujuva liikenne itään. Rataa saatiin kuitenkin rakennettua vain neljän kilometrin pätkä Nikkarilaan saakka, mutta jo silläkin saatiin junaliikenne onnistumaan. Talvisodan myötä Laatokan Karjala oli menetetty, mutta jatkosodan hyökkäysvaiheessa kesällä 1941 alue vallattiin takaisin ja junakuljetukset Laatokan rannoille aloitettiin uudelleen. Kun rintamalinja siirtyi vähitellen Itä-Karjalaan, saatiin junia ja kuljetuksia ajella kaikessa rauhassa Karjalaan. Neuvostoliiton suurhyökkäyksessä kesäheinäkuussa 1944 vaati junien kuljettaminen rohkeutta Karjalan radalla. Vihollinen painoi päälle maalta sekä ilmasta, mutta evakot ja sotilaat oli ehdittävä tuoda turvaan. Rauhanteossa menetettiin sitten kokonaan vanha Karjalan rata ja yhteydet Laatokalle ja Karjalan Kannakselle katkesivat. Vaaroja radalla Veturimies-lehdessä kannustettiin rautatieläisiä jaksamaan ja täyttämään paikkansa sodan vaikeissa olosuhteissa. Työaikamääräykset unohdettiin ja ympärivuorokautiset työvuorot olivat tavallisia. Sota-ajan kiskoliikenteelle antoi leimansa se, että junia ajettiin paljon yöaikaan, pimennettyinä. Onnettomuuksien riski oli huomattava, sillä myös liikennepaikat ja osin opasteet olivat pimennettyjä. Näissä oloissa vaadittiin äärimmäistä tarkkaavaisuutta veturimiehistöltä ajon onnistuminen. Junaonnettomuuksia sattui, mutta olosuhteet ja sodan loppuvaiheen kaaottisuuden huomioon ottaen, varsin vähän. Toisaalta, kun onnettomuuksia sattui, sotasensuuri piti huolta, että asiasta ei paljon huudeltu. Ikävimpiä muisteltavia on Iittalan junaturma talvisodan Juna Pieksämäen asemalta on lähteny pöläyttivät melkoiset savu- ja höyrypi Aina junamatka ei päättynyt määrä neet saivat tuhottua niin vetureita, va ajettuihin kuljetusmääriin nähden v kuitenkin onneksi suhteellisen vähäi Ilmahälytyksen sattuessa juna pys ratavarteen maastoutumaan. Osalla naamioimisvälineinään. Sotatalvina veturit värjättiin valkeik ja ikkunapeitteillä, joilla estettiin mm valojen näkyminen pimeällä. SYDÄNSEUTU 2010 tärkeä risteysasema. Se koki sodan hin vihollisen pommitus tappoi ja haaElisenvaaran asema ennen sotia. yt kohti Elisenvaaraa. Silloiset veturit ilvet liikkuessaan äasemalle vaan vihollisen pommikoaunuja kuin kalustoakin. Sota-aikana vihollisen aiheuttamat tappiot olivat iset. äytettiin ja matkustajat kiirehtivät a oli talvisaikaan mukanaan lakanat 4. – 5. maaliskuuta välisenä yönä. Pohjoisesta tulossa ollut pikajuna, veturina Ukko-Pekka no 1005 ja etelästä päin tullut evakkoon vietäviä lapsia kuljettanut tavarajuna törmäsivät yhteen pari kilometriä Iittalan aseman eteläpuolella. Turmassa kuoli 31 henkilöä, joista 11 oli Ruotsiin menossa olevia sotalapsia. Ilmeisesti pikajunan kuljettaja ei ollut huomannut lumipyryssä Iittalan asemalla annettua pysähtymismerkkiä, vaan jatkoi matkaa tuhoisin seurauksin. Koskaan ei voinut tietää, missä vaanivat radantuhoajat: neuvostopartisaanit, käpykaartilaiset tai sodan loppuvaiheessa entiset saksalaisaseveljet. Tilastoituja partisaani- tai desantti-iskuja oli rataverkolla jatkosodan vuosina kaikkiaan 70. Niistä 33 johti kalusto- tai henkilötappioihin. Ainakin kaksi niistä oli tamperelaisen 8-miehisen metsäkaartilaispartion suorittamia: kesäkuun 10. päivänä 1944 suistettiin Kangasalla juna kiskoilta. Tuhotyön tekijät olivat kiskoneet ratapölkyistä naulat ja irrottaneet kiskojen liitokset sillä seurauksella, että veturi ja kolme vaunua kaatuivat penkereelle. Yksi käpykaartilaisista ilmoittautui poliisille 13.6 ja kertoi seuraavasta odotettavissa olevasta sabotaasista Kuljussa. Junaa ei kuitenkaan ehditty varottamaan. Yöllä klo 00.50 suistui sotilasjuna kiskoilta Kuljussa Kukkolan kartanon ylikäytävän luona. Veturi ja viisi vaunua kaatuivat kyljelleen. Käpykaartilaiset vangittiin tai surmattiin myöhemmin. Vihollisen lentokoneet olivat junille ainainen uhka. Eivätkä lentokoneet erotelleet sotilas- tai siviilikuljetuksia toisistaan. Moni siviilijuna joutui matkanteon aikana pysähtymään ja matkustajat juoksivat hädissään läheisiin metsiin. Talvella kietouduttiin valkoisiin lakanoihin, joiden toivottiin antavan näkösuojaa lentokoneita varten. Ratojen ja aseman pommitukset Pieksämäen seudulla ajoittuivat talvisotaan. Uhreja Pieksämäellä tuli kaksi, lisäksi neljä henkilöä haavoittui. Jatkosodan aikaan rintamalinjat olivat siirtyneet turvallisen kauaksi näiltä seuduilta, joten pommituksia ei tapahtunut. Toisin oli vanhan Karjalanradan risteyspaikalla Kurkijoen pitäjän Elisenvaarassa. Neuvostoilmavoimat oli saanut käskyn tuhota Elisenvaaran asema 20. kesäkuuta 1944, koska suomalaisten joukkojenkuljetukset Kannaksen torjuntataisteluihin kulkivat sen kautta. Asemalla oli junavaunuissaan lähtöä odottelemassa puoliltapäivin yli tuhat ihmistä, niin Kannakselle meneviä sotilaita kuin evakkoon Räisälästä matkaavia karjalaisia. Evakoista pääosa oli naisia ja lapsia. Vihollisen ilmavoimat ilmaantuivat yllättäen aseman päälle, hälytystä ei oltu annettu eikä asemalla ollut ilmapuolustustakaan. 80 lentokonetta pommitti ja ampui konekiväärein asema-aluetta varttitunnin ajan. Surmansa sai 136 henkilöä ja haavoittui 134 henkilöä. Elisenvaaran pommitus oli sodanajan tuhoisin lentopommitus Suomessa. Tuoreeltaan pommitus sensuroitiin ja vaiettiin, minkä vuoksi siitä lähti liikkeelle toinen toistaan hurjempia huhuja, joita vielä näinäkin päivinä selvitellään. Rautatiet ja rautatieläiset olivat omalta osaltaan täyttäneet paikkansa sota-ajan olosuhteissa ja antaneet ”sankarillisen panoksen” Suomen itsenäisyyden puolustamisessa ankarien sotavuosien aikana. Konduktöörin päiväkirja Konduktöörinä kesällä 1941 toiminut pieksämäkeläinen E. Tiusanen on tallettanut työhönsä kuuluvia junavaunuluetteloita. Jatkosodan alkaminen kesäkuun loppupuolella näkyy hänenkin merkinnöissään. Sotakuljetukset menivät siviilikuljetusten edelle, toisaalta samoissa junissa oli vaunuja sekä siviilikuljetuksiin että sotilaskuljetuksiin. Huomio kiinnittyy myös nopeaan evakkojen palaamiseen kotiseudulleen. Kesän kuluessa junien päämääräasemina alkoi yhä enemmän näkyä asemia, jotka sijaitsivat talvisodassa menetetyissä pitäjissä. Konduktöörien tekemiin junien vaunuluetteloihin merkittiin junakuljetuksen lähtöpaikka ja aika, usein mainittiin veturin kuljettaja ja lämmittäjä, yksittäisten vaunujen lähtöpaikka ja määränpää, joskus vaunujen sisältö, ainakin sotilaskuljetuksissa tämä käytäntö näyttää olleen voimassa. Seuraavana poimintoja E. Tiusasen merkitsemistä junakuljetuksista: 10.6.1941 Juna 9002 saapui Jyväskylästä Pieksämäen asemalle, höyryveturina no 607, kuljettajana oli Olli Kelomaa ja lämmittäjänä Arvi Sipola. Konduktööri Tiusasen merkinnöissä näkyvät kesän ensimmäiset sotatavarakuljetukset. Yksi junan vaunuista sisälsi sotatavaroita, joitten määränpäänä oli Kuopio. 13.6.1941 Juna no 9044 Jyväskylästä toi 30 tavaravaunua, joista kahdessa oli sotatavaroita. Tavaravaunut olivat menossa lähelle Lahtea Uuteenkylään. 15.6.1941 Juna no 7001 Mikkelistä Pieksämäelle oli ensimmäinen Tiusasen kohtaama sotilaskuljetusjuna. Junan lähtöasemana oli ollut Lappeenranta. Lomakkeen kohtaan ”Mihin” oli jätetty merkintä ”?”. Vaunuja junassa oli 32 kpl. Sotilaskuljetus sisälsi kaksi upseerivaunua, yhden miehistövaunun, kenttäkeittiölle oli varattu niin ikään yksi vaunu. Sotatavaroita juna sisälsi kaikkiaan 22 vaunua. Hevosia junassa oli 5 vaunullista. Sotatavaravaunuista yksi ja hevosvaunuista yksi oli merkitty jätettäväksi jatkokuljetuksessa Savonlinnan Aholahteen. 20.6.1941 Junan Pieksämäelle veturilla no 683 toivat Armas Olkkonen ja Aarne Rautiainen, lähtövuorossa olivat Ales Tarvainen ja Kalle Kolehmainen. Junalla ei ollut kuljetusnumeroa, ainoastaan merkintä ”Ylimm. järjestäjä Pm War”. Kuljetus sisälsi 36 vaunua, joista 19 vaunua sotakäytössä. Sotatavarat tulivat Kuopiosta ja sotilaat oli kerätty Kuopion ympäristöstä ja Tyrväältä Vammalasta. Vaunujen suunta vei itään. Sotatavaroita jaettiin Warkauteen, Liperiin, Kontiolahdelle, Uimaharjuun ja Lieksaan ja sotilaat pääosin Kermalle Ylämyllylle ja Outokumpuun. 22.6.1941 Saksan joukot hyökkäsivät Neuvostoliittoon 22.6.1941 Asemalle saapui pohjoisen suunnasta juna no 2052. Kuljettajina olivat Otto Räsänen ja Toivo Nyman veturilla no 904. Juna oli pitkä ko lonna, lähes 60 vaunua. Näistä puolet oli sotilaskuljetusvaunuja. Konduktööri Tiusanen ei ollut tarkemmin eritellyt vaunujen sisältöä. Vaunujen purkupaikka oli Liperissä. 24.6.1941 Pieksämäen asemalla koottiin suuri junakuljetus no 1940. Veturinkuljettajina olivat Vilho Alanterä ja Tauno Leppänen, veturina no 725. Lähtöaika oli klo 4.25 aamuyöstä. Juna suuntasi kaakkoon ja kohti Parikkalan seutua, lähelle rajaa. Purkuasemaksi oli merkitty Särkisalmi, saapumisaika oli klo 13.35. Matkaa taitettiin siten lähes 9 tuntia raskaasta kuormasta johtuen. Juna muodostettiin lähes viidestäkymmenestä sotilasvaunusta, joista yhteen vaunuun sijoitettiin kaikki upseerit. Sotilaita oli paljon, 18 vaunua rintamalle menossa olevia sotilaita. Hevosia, ”hepoja”, kyydissä oli 11 vaunullista ja monenmoista kuormastoa 12 vaunua. Taistelut rajalla olivat selkeästi alkaneet. Jatkuu seuraavalla sivulla E. Tiusasen elokuun lopussa 1941 tekemä vaunuluettelo junasta 8208. Silmiinpistävää on se, että samassa junassa kuljetettiin sotatarvikkeita, ruumiita ja sotavankeja eli ryssiä. Alla sota-ajan rautatie- ja maantiekartta. Kuten kartalta näkyy oli Pieksämäeltä matkaa Karjalanradan riesteysasemalle Elisenvaaraan 156 kilometriä. Elisenvaarasta läksi rata Sortavalan kautta Jeensuuhun ja Suojärven suuntaan, Käkisalmen kautta Rautuun, Imatran kautta Kouvolaan ja tietysti Antreassa Vuoksen ylittävän sillan kautta Viipuriin ksi sekä katettiin pressukatoksilla m. tulipesän loimotuksen ja muitten SYDÄNSEUTU 2010 5 Jatkoa edelliseltä sivulta 25.6.1941 Suomi sotaan Heinonen Oy Uusi osoitteemme on TALLIKATU 9 PIEKSÄMÄKI PUH. (015) 341610 61 Pieksämäen Hakan isännöimien kaupungin ARAVAVUOKRATALOJEN HUONEISTOT ovat jatkuvasti haettavissa. Autamme mielellämme vanhuksia sopivan asunnon löytämiseksi. Asuntoja ympäri kaupunkia; keskustassa ja ulkopuolella. PIEKSÄMÄEN HAKA OY Keskuskatu 30 PMK Puh. 015 - 348060 Osuuskauppa Suur-Savo on yli 55 000 eteläsavolaisen omistama osuustoimintamuotoinen yritys Asiakasomistajien eduksi - Etelä-Savon parhaaksi Osuuskauppa Suur-Savo on maakunnan suurin yksityinen työnantaja, jolla on toimalueellaan jo yli 50 toimipaikkaa. Osuuskaupan toimialat ovat päivittäis- ja erikoistavarakauppa, liikennemyymälä- ja polttonestekauppa, autokauppa, matkailuja ravitsemiskauppa sekä pankkitoiminta. Lisäksi osuuskaupalla on oma leipomo Mikkelissä. Tervetuloa asioimaan! PIEKSÄMÄKI SAVONRANTA JOROINEN ENONKOSKI RANTASALMI KERIMÄKI MIKKELI JUVA SULKAVA SAVONLINNA HIRVENSALMI PERTUNMAA MÄNTYHARJU RISTIINA PUUMALA Maaherrankatu 13, 50100 Mikkeli, p. (015) 206 11 www.suursavo.fi Lääkettä tiedonjanoon. Nautitaan vähintään kerran päivässä, esim. aamukahvin kera. Säännöllinen käyttö ehkäisee luulotautia, yleistä tietämättömyyttä ja vahvistaa luontaista uteliaisuutta. Lue niin tiedät. 6 7.7.1941 Kesäyöhön lähtivät höyryveturin (no 601) kuljettaja Viljo Lounasaho ja lämmittäjä Toivo Pennanen Pieksämäen asemalta 7.7. klo 00.10. Määränpää oli Savonlinnan itäpuolella Putikon asema, jonne saavuttiin viisi tuntia myöhemmin. Vedettävänä oli kaikkiaan 56 vaunua, joista junan ensimmäiset neljä vaunua oli lastattu Kuopiosta tulleilla sotatarvikkeilla. Kuljetus oli suuri sotilaskuljetus no 4430, jossa 19 vaunua oli Hämeestä ja Keski-Suomesta lähtöisin olevia sotilaita. Sotilasvaunut purettiin Savonlinnassa ja Putikossa. 13.7.1941 Vaunuluettelon junasta no 7001 tehnyt Tiusanen on merkinnyt junan tulleen Mikkelistä ja siinä oli mukana vaunuja, jotka oli otettu mukaan jo Taavetista. Junassa oli 16 vaunullista sotilaita, kyseessä sotilaskuljetus no 4544. Hevosia oli otettu kahteen vaunuun. Helsingistä oli tullut vaunu täynnä postia, määränpäänä oli Pieksämäki. Päämajan alainen Keskuskenttäpostikonttori no 1 toimi tuossa vaiheessa Mykkäkoululla, minne vaunun posti vietiin lajiteltavaksi ja jossa se kävi läpi sotasensuurin. 19.7.1941 Aamuyöstä klo 4.10 saapui evakkojuna lännestä Pieksämäen asemalla. Höyryveturi no 916 veti perässään 54 vaunua ja kolonnaa ohjastivat Eino Kolima ja Einari Tarvainen. Juna oli lähtenyt liikenteeseen Vilppulasta edellisenä iltana, tullut Haapamäen ja Jyväskylän kautta asemalle. Siirtolaiset olivat palaamassa takaisin isiensä maille, niille alueille, josta talvisodan evakkoina joutuivat lähtemään. Karjalan alueet olivat jälleen suomalaisjoukkojen hallinnassa. Junassa oli 640 toiveikasta henkilöä. Kotiin oli kaikilla mieli, vaikka peltoja ei enää ehtinyt kylvääkään. Tavaroita ja työjuhtia oli otettu paljon mukaan uutta elämää varten. Kuormastoa oli 11 vaunua ja ”hepoja” peräti 27 vaunua. Usko tulevaisuuteen ja sodan päättymiseen oli vahva. Junan matka jatkui kohti Parikkalaa… 20.7.1941 Juna no 1004. K. Kirjavainen ja T. Hyppönen, veturi 732. Sotilaskuljetus Kuopiosta kohti rajantakaista Wärtsilää. 8 vaunua täynnä sotilaita. Ensimmäinen Tiusasen merkitsemistä vaunuista, joilla määränpää talvisodan luovutetulla alueella. Jatkosodan hyökkäysvaiheessa oli edetty sen verran syvälle Itä-Karjalan suuntaan, että uskallettiin junalla tulla vallatulle alueelle. 30.7.1941 Sotilaskuljetus no 2615 saapui Haapamäen suunnasta asemalle. Sotilaita 18 vaunussa menossa Wärtsilään. Veturin miehistönä Kalle Böös ja Einari Tarvainen, veturi no 605. Lähtö Pieksämäeltä klo 1.16, saapuminen Joensuuhun klo 9.40. 9.8.1941 Juna no 8201 Joensuuhun. Kuljettajina Emil Tuliainen ja Eino Hyvärinen, veturi 864. Vaunuja 55 kpl, joista sotilaskuljetustavaraa ja sotilaspaketteja 12 vaunua, bensiiniä 4 vaunussa, evakkotavaroita Tohmajärvelle ja Niiralan aseman läheisyyteen Kaurilaan. Tohmajärvelle lisäksi yksi evakoitten eläinvaunu. 12.8.1941 Juna no 9045 Jyväskylään. Lassi Turpeinen ja Lassi Pennanen, veturi 945. Junassa mukana 3 vaunua sotatavaraa Simpeleeltä Jyväskylään ja yksi ruumisvaunu Parikkalasta Haapamäelle. Takaisin tulo Jyväskylästä. Juna Kuvan Ukko-Pekka ei kerennyt sotatoimiin, sillä se valmistui vasta vuonna 1948, mutta sen vanhemmat ”veljet” palvelivat ansiokkaasti sotavuosina. 3251. Mukana kenttäpostia Pieksämäelle 2 vaunua, hevosia 2 vaunua Kokkolasta Harluun ja sotatavaraa Läskelään 4 vaunua. 12.8.1941 Juna no 8211 Joensuuhun, kuljettajana Yrjö Tiihonen, lämmittäjänä Jaakko Mäkinen, veturi no 686. Sotilaskuljetus. Sekalaisia vaunuja: yksi ruumisvaunu Warkauteen, yksi evakkojen tavaravaunu Wärtsilään, kaksi evakkojen eläinvaunua Harluun, hevosia Uukuniemelle 10 vaunua ja Koirinojalle 4 vaunua. Laatokan pohjoisrannat alkavat uudelleen elää evakkojen muuton myötä. 13.8.1941 Juna n:o 8212 Joensuu-Naarajärvi Suuri sotavankikuljetus saapui idästä. 11 junavaunullista vangiksi jääneitä venäläisiä tuotiin Läskelästä. Kuljetuksessa oli reilu 200 sotavankia. Määränpäänä oli Naarajärven sotavankileiri (nykyisen Naarajärven vankilan alueella). Joukon saavuttua leirin kokonaisvahvuus oli jo lähes 900 sotavankia. Vankileiriä oli alettu rakentaa kuukautta aikaisemmin, heinäkuun alussa. Leirillä oli siten valmiina sauna, desinfioimishuone ja viisi parakkia, a 84 m2. Parakki oli mitoitettu 140 sotavangille, joten laskennallisesti kaikki vangit sopivat sisätiloihin! Käytäntö lienee toinen, koska samaan aikaan oli aloitettu kolmen uuden parakin rakentaminen. Pieksämäen Sanomien juttu: ”On kiusallista nähdä, miten suurta harrastusta ja uteliaisuutta pieksämäkeläiset osoittavat venäläisiä kohtaan. Vankivaunujen saapuessa asemalle tungeksii vaunujen ympärillä suuri joukko siviiliväkeä, vieden vangeille tupakkaa, josta lienee puutetta antajalla itselläänkin. Vartijoiden kiellosta huolimatta ovat jotkut nousseet vaunuunkin, paremmin nähdäkseen. Eiköhän olisi parempi kulkea ohi pysähtymättä vankeja jututtamaan kuin herättää huomiota liialla uteliaisuudellaan, jos kerran on pakko niin lähelle näitä vaunuja mennä”. Elokuun 1941 junaluetteloissa on näkyvissä, että suurin osa junien vaunuista oli sotilaskäytössä ja selkeästi vaunujen määränpää oli Laatokan Karjalassa. Rintamalta palaavissa junissa taas entistä enemmän oli vaunuja, joissa oli kaatuneita sotilaita. Sodan kauheus oli nähtävillä asemalla seisovissa ruumisvaunuissa ja myös haisteltavissa lämpiminä kesäpäivinä. 14.8.1941 Juna no 8221, Lauri Turpeinen ja Leo Eronen, veturi no 844. Sotilaskuljetus. Vaunujen lähtöpaikkana oli Suolahti ja määränpäänä Lieksa. Sotilaskuljetuksessa oli 23 vaunua. Juna no 1050. J.R.Teivainen ja Leo Villlund, veturi no 732. Sotilaskuljetus no 8617 sisälsi maantiekuljetuskalustoa, merkintänä ”autoja.” Itä-Karjalan suuret erämaat olivat aukeamassa ja tarvittiin liikkumisvälineitä. Kuljetus sisälsi 40 vaunullista ”autoja.” Miehistöä oli kolmen vaunun verran mukana. Autot oli lastattu kyytiin Mäntässä. 29.81941 Juna kuljetus no 8203. Johann Jauhiainen, Reino Arponen, veturi no 850. Sekalainen kuljetus kohti Karjalaa.: vainajia yksi vaunu Nurmekseen, sotilaita Jänisjärvelle ja Uukuniemeen 24 vaunua, sotatarvikkeita 6 vaunua Leppäselkään, sotilaspostia Pieksämäeltä Leppäselkään ja Matkaselkään 2 vaunua, sotilaspaketteja Jänisjärvelle 1 vaunu, evakkotavaroita Pälkjärvelle ja Suojärvelle 5 vaunua. Alettiin saapua Laatokan Karjalan rataverkon äärimmäisille junaasemille. 30.8.1941 Juna no 8208. Eero Räty ja Matti Arponen, veturi 602. Tuontia itärajalta. Sotatavaroita oli vaunuihin lastattu Suojärveltä, Läskelästä ja Wärtsilästä. Kyydissä lienee 8 vaunua sotasaalistavaraa, jota vietiin Helsinkiin, Suolahteen, Tampereelle ja Tyrväälle. Mukaan lastattiin myös merkinnällä ”ryssiä” 4 vaunua. Sotavangit oli laitettu vaunuihin Alatussa Laatokan pohjoispäässä, Pälkjärvellä ja Wärtsilässä. Määränpää vangeilla oli Utti, jossa sijaitsi jatkosodan aikana sotavankisairaala. ”Ryssävaunujen” väliin oli sijoitettu suomalaisten sotilaitten ruumisvaunuja kolme kappaletta. Kaatuneet oli lastattu Pälkjärvellä ja vietiin Seinäjoelle, Savonlinnaan ja Lahteen. 3.9.1941 Juna no 9210 Mikkeliin. Gunnar Purokivi ja Eemil Ovaskainen, veturi 740. Miehistöä Nurmeksesta neljä vaunua Imatralle. Junan loppupään vaunuista kahdessa oli bensavarastot. Määränpää Lappeenranta. Tässä oli muutamia poimintoja konduktööri Tiusasen merkinnöistä kesältä 1941. Vaikka poiminnat ovat vain pieni osa kokonaiskuljetuksista rautateillä, näkyy jo näissäkin yksittäisen henkilön tekemissä merkinnöissä yleinen ajankuva ja historian tilanteiden muuttuminen. Tiusanen, kuten monet muutkin rautatieläiset, tekivät oman merkittävän työpanoksensa isänmaan eteen. Suomi säilyi itsenäisenä. Asko Hankilanoja www.pieksamakiseura.fi Lähteet: Markku iskanius: Kotiseudun risteysasema Veturimies-lehti 4 / 2009 Pieksämäen Sanomat kesä 1941 E. Tiusasen arkistoidut vaunuluettelot kesältä 1941 Pieksämäki Helena Hänninen: Sata vuotta rautakengän sakarassa Kiiskinen, Ahonen: Rautahevon kyydissä Jussi Iltanen: Radan varrella Jatkosodan vaiettu junaturma Hankasalmella Heinäkuun 21. päivänä 1941 oli sairasjuna no 3 saapunut Pieksämäen asemalle tuoden haavoittuneita sotilaita rintamalta. Sairasjunan päällikkönä toimi kuopiolainen lääkintäkapteeni Lauri Konstantin Vestola, sairasjunan peitenimenä käytettiin Vestolaan viitaten ”Konstantin”. Veturinkuljettaja M. Helo laittoi veturinsa no 680 puhkumaan kohti länttä heinäkuisena iltapäivänä. Veturin perässä oli 16 junavaunua, joissa haavoittuneet matkasivat kohti sotasairaalaa. Seuraava pysähdys Jyväskylässä. Venetmäen asemalla junalle näytettiin vapaata kulkua eteenpäin. Sairasjunilla oli yleensäkin etuoikeus raideliikenteessä ja ne saattoivat ohittaa useitakin juna-asemia pysähtymättä. Jos pysäytyskehoitus määrättiin, siitä tuli antaa merkki edeltävällä asemalla. Veturimiehistö vei junaa kohti Hankasalmen asemaa ja tarkoituksena oli ohittaa asema pysähtymättä… Edellisenä päivänä oli Pietarsaaressa lastattu sotilasjuna, johon oli sijoitettu 2. patteristo ja esikuntapatteristo, yhteensä 288 miestä. Junassa oli myös rintamalle meneviä tavaravaunuja, joihin oli lastattu raskasta kalustoa, mm. haupitseja ammuksineen, kuorma-autoja ja traktoreita. Lähtö tapahtui illansuussa. Seuraavana päivänä tauon jälkeen sotilasjunan matka jatkui Jyväskylästä kohti Pieksämäkeä… Hankasalmen asemalla odoteltiin kahden junan saapumisesta, lännestä tuleva sotilasjuna ohjattaisiin omalle raiteelle, jolloin sairasjuna pääsisi puhaltamaan aseman ohi. Ajoitus ja suunnitelmat eivät osuneet kohdalleen. Pieksämäeltä tullut sairasjuna törmäsi asemalla sotilasjunaan tuhoisin seurauksin. Sotasensuuri vaiensi tapauksen, mutta huhut törmäyksestä levisivät seudulla; junankuljettajaa epäiltiin tahallisuudesta ja sabotaasista, toisaalta väitettiin kuljettajan tulleen teloitetuksi Pieksämäellä. Myöhemmistä oikeudenkäyntien asiapapereista on löytynyt tietoa onnettomuudesta. Junaturmassa menehtyi virallisesti kaksi henkilöä, mutta aineelliset vahingot olivat huomattavat, myös sotakalustolle. Käräjillä sairasjunan kuljettaja M. Helo oli todettu syylliseksi onnettomuuteen. Oikeus oli katsonut yhteentörmäyksen johtuneen ”ainakin osittain” sairasjunan liian suuresta tulonopeudesta asemalle. Oikeus määräsi kuljettajalle 1500 markan sakot ja karvauksia rautatiehallitukselle ja puolustusvoimille 230 000 markkaa. Korvaukset olivat huomattavat. lähde: Hankasalmen Sanomat 21.10.2010 SYDÄNSEUTU 2010