Pohjois-Karjalan liikennebiokaasuverkoston kehityshanke (www.liikennebiokaasu.fi)
Pohjanmaan ja Etelä-Pohjanmaan liikennebiokaasuverkostojen kehityshanke (www.biomode.fi)
Analyysiraportti 12.9.2010
HALLITUKSEN ENERGIAVEROPAKETTI HEIKENTÄÄ
MAHDOLLISUUKSIA VÄHENTÄÄ LIIKENTEEN
KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖJÄ
Mari Kiviniemen hallituksen hallitusohjelmassa mainitaan, että
”Uusiutuvien liikennepolttoaineiden käyttöön ja vähäpäästöisten autojen käyttöönottoon
kannustetaan."
Sen olettaisi tarkoittavan vähintäänkin sitä, että liikennebiokaasun käytön verotusta ei tulla kiristämään
(kuten Vanhasen hallitus teki ns. hiilidioksidiporrasteisen auto- ja ajoneuvoverotuksen avulla vuonna 2007),
mutta sanamuodon voisi kuvitella tarkoittavan myös sitä, että liikennebiokaasun ja biokaasuajoneuvojen
asemaa tullaan parantamaan nykyisestä tilanteesta. Niin ei kuitenkaan ole käymässä, vaan päinvastoin.
Kiviniemen hallituksen ensimmäisessä suuressa lainsäädäntöprojektissa, ns. energiaveropaketissa,
ehdotetaan biokaasu- ja maakaasuautoille otettavaksi uudelleen käyttöön käyttövoimavero, joka niiltä
vuoden 2004 alusta poistettiin. Tämä vaikeuttaa vakavasti ympäristövaikutuksiltaan parhaan
liikennepolttoaineen käyttöönottoa Suomessa ja lukuisten eri puolilla Suomessa käynnissä olevien
käyttöönoton edistämishankkeiden toteutusta: näistä Pohjois-Karjalan, Pohjanmaan ja Etelä-Pohjanmaan
maakunnalliset ohjelmat ovat esimerkkejä. Valtiovarainministeriön sekä työ- ja elinkeinoministeriön
tuottamat poliittiset uhat ovat jo tähän mennessä jäädyttäneet tai keskeyttäneet liikennebiokaasun
tuotantohankkeita estäen uuden ympäristön tilaa parantavan liiketoiminnan syntymisen Suomessa.
1
Valtiovarainministeriön ehdotuksessa, joka läpäisi hallituksen budjettiriihen1, kumottaisiin ajoneuvoverolain
12 §:n 2 momentti:
”Käyttövoimaverosta ovat vapaat polttoainemaksusta annetun lain (1280/2003) 6 §:n 1
momentin 5 kohdassa tarkoitetut metaanista koostuvaa polttoainetta käyttävät henkilö- ja
pakettiautot.”
Tämä momentti saatiin vuoden 2004 alusta voimassaolevaan lakiin eduskunnasta vuonna 2002 tulleiden
kansanedustajien selvää enemmistöä edustavan kahden lakialoitteen seurauksena: Pekka Vilkunan
lakialoitteessa LA 16/2002 vp oli 128 allekirjoittajaa2 ja Rauha-Maria Mertjärven lakialoitteessa LA 155/2002
vp oli 42 allekirjoittajaa. Allekirjoittajat, jotka edustavat kaikkia puolueita yli hallitus-oppositio-rajan, on
lueteltu liitteessä 1.
Lopullinen päätösvalta asiassa on eduskunnalla. Energiaveropaketin käsittely eduskunnassa alkaa
lähetekeskustelulla 14.9. On erittäin tärkeää, että valtiovarainministeriön tuottama ehdotus
ajoneuvoverolain 12 §:n 2 momentin kumoamisesta hylätään. Se tarkoittaa 100.000 euron suuruisen
valtion uuden verotulon jäämistä pois budjetista eli kyse on valtiontaloudellisesti mitättömästä asiasta, joka
kuitenkin on keskeinen liikenteen
päästöjen
vähentämisen
kannalta: oikealla olevasta Saksan
ympäristöministeriön
YK:n
Kööpenhaminan vuoden 2009
ilmastokokouksessa esittämästä
kuvasta selviää, että liikenteen
päästöt
dominoivat
ilmastonmuutosongelmaa EU:ssa.
Pääministeri Kiviniemi kertoi YLEn
haastattelussa
8.9.,
että
energiaveropaketti
tulee
eduskunnassa avata, jotta se
voidaan
muokata
ympäristönsuojelua tukevaksi.3
Biokaasun lisäksi energiaveropaketti vaikeuttaa muidenkin kasvihuonekaasupäästöiltään ja muilta
ympäristövaikutuksiltaan parhaiden liikenneteknologioiden (ajoneuvot ja niiden voimanlähteet)
käyttöönottoa Suomessa. Vaikka valtiovarainministeriön tuottamaa ja hallituksen budjettiriihessä
hyväksymää
verouudistusehdotusta
VTT:ssä
teetettyine
taustaselvityksineen
mainostetaan
4
ympäristöperusteiseksi ja tieteelliseksi , se ei ole niistä kumpaakaan, vaan ehdotuksen tarkoituksena on
1
Ainut budjettiriihessä elokuussa tapahtunut muutos oli turpeen jo esityksessä erittäin alhaisen verotason alentaminen
ja siitä seurannut 50 miljoonan euron verotulojen menetys.
2
Pekka Vilkunan aloitteen allekirjoitti 46/52 Keskustapuolueen, 29/53 SDP:n, 22/49 Kokoomuksen, 10/21
Vasemmistoliiton, 9/10 Kristillisdemokraattien, 7/11 Vihreiden, 3/13 RKP:n, 1/2 Perussuomalaisten ja 1/1 Alkiolaisten
kansanedustajaa.
3
”Energiapaketti muuttuu eduskunnassa”, YLE Teksti-TV 8.9.2010
4
Näillä perusteilla (”nyt esitettävä energiaveromalli on jopa maailman edistyksellisin, mitä tulee
ympäristönäkökohtiin”) valtiovarainministeri Jyrki Katainen ja valtiosihteeri Velipekka Nummikoski ovat tyrmänneet
korjausehdotukset sekä hallituksen jäseniltä, ulkopuolisilta organisaatioilta että myös oman puolueensa sisältä, ks.
2
jatkaa raakaöljypohjaisten liikennepolttoaineiden pitkään jatkunutta tukipolitiikkaa.5 Bensiinin ja dieselöljyn
lisäksi myös muutama biopolttoaine (erityisesti etanoli ja palmuöljydiesel) hyötyvät ehdotuksen
toimenpiteistä, mutta suurimmat päästövähennykset mahdollistavat teknologiat nähdään ehdotuksessa
vastustettavina asioina.
¤¤¤
Runsaasti tietoa energiaveropaketin suurista epäkohdista on saatavissa biokaasun osalta Pohjois-Karjalan
liikennebiokaasuverkoston
kehityshankkeen
sekä
Pohjanmaan
ja
Etelä-Pohjanmaan
liikennebiokaasuverkoston kehityshankkeen 20.4. eduskunnassa julkaisemasta tiedotteesta ”Biokaasun
liikennekäytölle tarvitaan kannustimia, ei uusia veroja” 6 sekä Suomen Biokaasuyhdistyksen 21.7.
energiaveropaketista valtiovarainministeriölle lähettämästä lausunnosta 7 ja samana päivänä julkaisemasta
lehdistötiedotteesta ”Suomen Biokaasuyhdistys: Energiaverouudistusta koskeva esitys jarruttaisi biokaasun
käytön yleistymistä ja suosisi bensaa ja dieseliä”8. Suomen Biokaasuyhdistyksen mukaan energiaveropaketti
on niin heikosti valmisteltu, että se tulisi erottaa valtion talousarvion käsittelystä ja antaa aikaa sen
tarvitsemille perusteellisille korjauksille eduskunnassa.
Luonnontieteilijöiden ja insinöörien kestävän kehityksen järjestön Tekniikka Elämää Palvelemaan ry:n
lausunnossa valtiovarainministeriölle energiaveropaketin ongelmia käydään läpi kokonaisuutena kattaen
kaikkien energialähteiden kohtelun.9 Lausunto myös sisältää runsaasti yksityiskohtaisia esityksiä siitä, miten
energiaveropakettia tulisi korjata, jotta se saataisiin ympäristöohjaavaksi.
Tietoja kannustimista, joiden avulla liikennebiokaasun käyttöönottoa voitaisiin edistää, on saatavissa
Joensuussa 31.5.2010 järjestetyssä ensimmäisessä valtakunnallisessa liikennebiokaasuseminaarissa
tuotetussa ehdotuksessa Suomen kansalliseksi liikennebiokaasun edistämisohjelmaksi.10
Alla kerrotaan tarkemmin energiaveropaketin ja VTT:ltä tilatun taustatyön sisällöstä.
Valtiovarainministeriön energiaveropaketin sisällöstä
Eräät valtiovarainministeriön virkamiehet ovat kahden vuoden ajan kertoneet sanomalehtien välityksellä
aikovansa esittää liikennebiokaasun verotuksen nostamista polttoaineveron ja/tai käyttövoimaveron
esim. Verkkouutiset 10.7.2010:
<www.verkkouutiset.fi/index.php?option=com_content&view=article&id=34100:katainen-tuo-suurenverouudistuksen-budjettiriiheen&catid=6:politiikka-paeaeuutinen-&Itemid=3>. VTT:kin tunnustaa nyt, että
ympäristövaikutukset otettiin sen taustaselvityksissä huomioon huonosti, ks. YLE 8.9.2010:
<yle.fi/uutiset/kotimaa/2010/09/vtt_pitaa_poyryn_energiaselvitysta_tervetulleena_1965116.html>.
5
Lampinen A (2008) Fossiilisten liikennepolttoaineiden tukimekanismien kehitys Suomen verolainsäädännössä. Oikeus
37(4)453-473. <www.liikennebiokaasu.fi/Lampinen_Oikeus_4_2008.pdf>
6
<www.liikennebiokaasu.fi/images/stories/pdf/Tiedote_200410.pdf>
7
<www.biokaasuyhdistys.net/images/stories/pdf/BKY_lausunto_energiaveropaketti_2010.pdf>
8
<www.biokaasuyhdistys.net/index.php?option=com_content&view=article&id=66:tiedote210710&catid=39:lehdistoti
edotteet&Itemid=63>
9
<www.kaapeli.fi/~tep/projektit/liikenteen_biopolttoaineet/TEP_lausunto_energiaveropaketti2010.pdf>
10
<liikennebiokaasu.fi/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=14&Itemid=13>
3
kautta.11 Konkreettinen ehdotus ei kuitenkaan ole ollut tiedossa, vaan ainoastaan ministeriön VTT:ltä
tilaamat suositukset. Viimein 1.7. valtiovarainministeriö lähetti lakiehdotuksensa lausuntokierrokselle, jossa
annettuja lausuntoja ei kuitenkaan otettu huomioon eikä niitä esitelty hallituksen jäsenille budjettiriihessä.
Esimerkkejä näistä lausunnoista on käsitelty edellä.
Valtiovarainministeriön lakiehdotus sisältää energiaveropaketin, jossa muutetaan neljää verolakia heidän
mukaansa ympäristöperusteiseksi. Kun he viimeksi tekivät omien sanojensa mukaan ympäristöperusteisen
lakimuutoksen vuonna 2007 koskien autoveroa ja ajoneuvoveroa, biokaasuautojen asema heikkeni, sillä niitä
ryhdyttiin verottamaan bensiiniautoja enemmän12: ero on taloudellisesti vähäinen niin biokaasuautoilijan
kuin valtion talouden kannalta, mutta periaatteellisesti virheellinen, koska ympäristönsuojeluperusteiseksi
mainostettu lainsäädäntö ohjaa kuluttajia ympäristönsuojeluvastaisesti. Oli siten syytä pelätä, että biokaasun
asema myös uudessa ehdotuksessa heikkenee.
Biokaasu ja muut kaasumaiset uusiutuvat polttoaineet ovat tällä hetkellä polttoaineverottomia ja esityksen
mukaan tilanne säilyy siltä osin ennallaan. Se on ympäristötieteellisesti hyvin perusteltua, sillä niiden
kasvihuonekaasupäästöt ja muut päästöt ovat erityisen alhaiset verrattuna nestemäisiin ja kiinteisiin
polttoaineisiin. Tämä on esitetyssä polttoaineiden laatuporrastuksessa toteutettu hyvin.
Liikennebiokaasun veronkorotus (perusteena, että sitä verotetaan liian vähän) toteutetaan esityksessä
käyttövoimaveron käyttöönotolla. Biokaasuautojen käyttövoimavero poistettiin vuoden 2004 alussa.
Esityksen mukainen uusi käyttövoimavero on suuruudeltaan henkilöautoille noin 200 € ja pakettiautoille
noin 90 € vuodessa. Tämän tasoisena se ei ole taloudellinen ongelma nykyisille biokaasuautoilijoille.
Psykologinen ongelma se on potentiaalisille uusille biokaasuautoilijoille ja liikennebiokaasun tuottajille,
kuten lakimuutoksen tarkoituksena ilmeisesti on. Mutta ennen kaikkea se on periaatteellinen ongelma, sillä
jälleen kerran ympäristövaikutuksiltaan parhaan polttoaineen verotusta kiristetään ympäristöperusteisesti
orwellilaisessa mielessä.
Energiaveropaketissa esitetään, että bensiiniautot pysyvät edelleen käyttövoimaverottomia, mutta kun
bensiiniautoon lisätään tehtaalla tai jälkikonversiossa biokaasun käytön mahdollistava kaasujärjestelmä
(henkilö- ja pakettiautoilla 2000-6000 euron ympäristönsuojeluinvestointi), se vie auton käyttövoimaveron
piiriin. Samoin mikäli bensiiniautoon lisätään sähköhybridijärjestelmä, joka sallii esimerkiksi tuulisähkön
lataamisen verkosta, auto joutuu käyttövoimaveron piiriin. Mikäli latausmahdollisuus hybridistä poistetaan,
myös käyttövoimavero poistuu. Mikäli taas bensiinin käyttömahdollisuus poistetaan, käyttövoimavero
kolminkertaistuu.
Metaaniautojen käytön kustannukset siis verotuksen kiristämisen seurauksena kasvaisivat, mutta bensiini- ja
dieselautojen käytön kustannukset sen sijaan eivät muuttuisi. Verotuksen ohjaus on siis selkeästi
ympäristönsuojeluvastaiseen suuntaan suojellen bensiinin ja dieselöljyn käyttöä kansainvälisiä ja kotimaisia
ympäristönsuojelupoliittisia paineita vastaan.
11
Esim. valtiosihteeri ja polttoaineverotyöryhmän puheenjohtaja Velipekka Nummikoski valtiovarainministeriöstä kertoi
yleisönosastokirjoituksessaan Helsingin Sanomissa 18.2.2010, että biokaasuautojen verotusta tullaan kiristämään
vuoden 2011 alusta lukien. Tämä tapahtui lähes 7 kk ennen kuin lakiesitys lähetettiin eduskuntaan eli toisin sanoen
eduskuntaa pidetään valtiovarainministeriössä elimenä, joka automaattisesti siunaa sinne lähetetyt hallituksen
esitykset.
12
Lampinen A (2008) Liikennebiokaasulainsäädäntö. Palvelututkimus No 8/2008, Levón-instituutti, Vaasan yliopisto,
211 s. <www.biomode.fi/files/pdf/300/Liikennebiokaasulainsaadanto.pdf>
4
Valtiovarainministeriö tilasi tämän verotusmuutoksen pohjaksi useita selvityksiä VTT:ltä, joista tärkein oli
”Polttoaineiden laatuporrastuksen kehittäminen” (VTT Tiedotteita 2528). Tämä yli 200-sivuinen selvitys esitti
mm. polttoaineveron ja/tai käyttövoimaveron käyttöönottoa liikennebiokaasulle. Raportin kuvassa 5.5 (alla)
verrataan polttoaineiden laskennallisia päästöhaittoja autokäytössä. Biokaasun päästöhaitat kilometriä kohti
ovat kaikkein pienimmät alittaen myös Suomen keskimääräistä sähköä käyttävien autojen tason. Ja tämä
siitä huolimatta, että VTT asetti biokaasun päästöt moninkertaiseksi verrattuna Ruotsin todelliseen
tilanteeseen. Toisaalta synteettinen biodiesel (”BTL”) on laskettu olettaen se jäteperäiseksi, vaikka Suomen
markkinoilla oleva BTL on palmuöljypohjaista.
Ympäristöohjaavuus toteutuu, kun autojen käytön kustannukset (auton hankinnan pääomakustannukset,
energia ja ajoneuvovero) heijastavat niiden käytön ympäristöhaittoja. Nykyinen tilanne heijastaa
päästöhaittoja varsin huonosti, mutta kuitenkin kaikkein alhaisimmat päästöhaitat aiheuttava biokaasu on
nykyisin käyttökustannuksiltaan halvin, kuten VTT-selvityksen kuvasta 6.3 (alla) ilmenee.
5
VTT laati kolme erilaista vaihtoehtoista mallia uuden lainsäädännön pohjaksi. Näiden B-, C-, ja D-mallien
mukaiset käyttökustannukset ilmenevät alla olevissa kuvissa 6.8, 6.11 ja 6.14. Kaikissa tapauksissa
ympäristöohjaavuutta heikennetään nykytilanteeseen verrattuna ja kaikissa tapauksissa fossiilinen dieselöljy
saadaan järjestettyä biokaasun sijaan halvimmaksi vaihtoehdoksi ja bensiinikin halvimpien joukkoon.
Valtiovarainministeriön luonnos perustuu vaihtoehtoon D, jota VTT kutsuu sovitetuksi ympäristömalliksi.
Tässä mallissa biokaasuautojen ja maakaasuautojen ajoneuvovero on vertailun autovaihtoehdoista korkein
käyttövoimaveron johdosta.
6
VTT:n selvityksen kuvassa 10.1 esitetään EU:n tutkimuskeskuksen (JRC) yhdessä EU:n autoteollisuuden
(Eucar) ja öljyteollisuuden (Concawe) kanssa tekemän laajan liikennepolttoaineiden elinkaarianalyysin13
päätulokset. Jäteperäinen biokaasu (CBG, vihreät kolmiot kuvan alalaidassa) on kasvihuonekaasupäästöiltään
selvästi paras kaikista polttoaineista ja ainut, jonka päästöt voivat olla negatiiviset. 14 VTT:n raportissa ei
kuitenkaan selitetä tätä avaintulosta eikä sitä käytetä kuvan 5.5 esittämän laskennallisen päästöhaitan
13
<ies.jrc.ec.europa.eu/WTW>
Vastaava tulos on saatu muissakin elinkaaritutkimuksissa, tuoreimpana Lundin yliopistossa toukokuussa 2010
julkaistussa ”Livscykelanalys av svenska biodrivmedel”:
<www.nyteknik.se/multimedia/dokument/article204096.ece/BINARY/Livscykelanalys+av+svenska+biodrivmedel>
14
7
arvioinnissa. Mainitsematta jätetään myös samaisen EU-tutkimuksen tulos, että biokaasu on
kustannustehokkain tapa kaikista polttoaineista liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä.15
VTT:n
selvityksessä
kuitenkin
mainitaan,
että
USA:n
ympäristönsuojeluviraston EPA:n testivoittajana on jo 10 vuoden ajan
ollut metaanimonofuelauto Honda Civic GX (oik.). Se on vähäpäästöisin
USA:n markkinoilla oleva polttomoottoriauto.
VW Passat Ecofuel (joka on metaani/bensiini-bifuel-auto) mainitaan
ensimmäisenä
Saksan
Autoliiton ADAC testeissä maksimaaliset viisi ekotähteä saaneena
polttomoottoriautona (vas.). Se on ympäristöystävällisin kaikista
ADAC:n testaamista 893 polttomoottoriautosta. Selvityksessä ei
mainita, että kansainvälisen autoliiton FIA:n tammikuussa 2010
julkaistuissa testituloksissa VW Passat Ecofuel osoittautui koko
15
Samaan tulokseen päätyi myös VINNOVA (Suomen TEKESiä vastaava organisaatio Ruotsissa) selvityksessään ”Insatser
inom transportområdet med störst effekt för reduction av koldioxid” vuonna 2008. Samalla selvisi myös, että
energiankäytön sektoreista liikenteen päästöjä voidaan vähentää kustannustehokkaammin kuin sähkön ja lämmön
tuotannon päästöjä.
8
Euroopan puhtaimmaksi polttomoottoriautoksi eli mm. kaikkia hybridiautoja paremmaksi. Arvioinnin
kohteena olivat CO2-, CO-, NOx- ja HC-päästöt käytettäessä fossiilisia polttoaineita. Honda Civic GX olisi ollut
vertailussa vielä parempi, mutta sitä ei myydä Euroopassa.
VTT:n selvityksessä todetaan, että ”Biokaasu on sekä CO2- että lähipäästöjen osalta yksi parhaista
biopolttoainevaihtoehdoista” ja esitetyn aineiston mukaan se on ympäristönsuojelun kannalta paras
liikennebiopolttoaine. Siitä huolimatta VTT pitää tarpeellisena esittää ”ympäristönsuojeluporrasteisessa”
verotuksessa biokaasun (ja sitä enemmän maakaasun) käytön verotuksen kiristämistä, mutta ei bensiinin ja
dieselöljyn käytön verotuksen kiristämistä.
¤¤¤
Lain valmistelussa siis on käsitelty polttoaineiden elinkaaren ympäristövaikutuksia, mutta lakiesityksen
toteutus on paljolti ristiriidassa esitettyjen tieteellisten tulosten kanssa poikkeuksina ympäristötieteellisesti
hyvin perusteltu polttoaineverottomuuden jatkaminen kaasumaisille uusiutuville polttoaineille sekä
siirtyminen polttonesteissä pois litrapohjaisesta energiaverotuksesta. Energiaveropaketti sisältää erittäin
paljon orwellilaista tekstiä, jossa fossiilista teknologiaa tuetaan ympäristönsuojeluperustein ja samalla
vaikeutetaan eniten päästöjä alentavien teknologioiden käyttöä ja käyttöönottoa. Näitä toimenpiteitä
perustellaan pseudotieteellisesti käyttäen VTT:ltä tarkoitusta varten tilattua taustaselvitystä.
Energiaveropaketissa esitetään sellaisen veroporrastuksen luomista, joka ottaisi huomioon
kasvihuonekaasupäästöt ja muut päästöt. Tämä on EU:n politiikan sekä lainsäädännön mukaista ja
ympäristönsuojelun näkökohdista erittäin tarpeellista. Porrastuksen käyttö on kuitenkin kaasumaisia
uusiutuvia polttoaineita lukuun ottamatta suurelta osin toteutettu heikosti. Tätä uutta rakennetta
sovelletaan siten, että päästöjen osuus verojen määräytymisessä on marginaalinen ja veroja dominoi
polttoaineiden energiasisältö. Lisäksi energiasisältövero määräytyy useissa tapauksissa poliittisista syistä
erilailla eri polttoaineilla tukien erityisesti turvetta. Tämä energiaveropaketti, aivan kuten vuoden 2007
ajoneuvoveron ja autoveron ns. hiilidioksidiperusteiset muutokset, edistää raakaöljyriippuvuuden
ylläpitämistä mm. tukemalla sellaista ajoneuvoteknologiaa, joka pystyy vain bensiinin tai dieselöljyn käyttöön
ja rankaisee sellaisen ajoneuvoteknologian käytöstä, joka pystyy uusiutuvan energian käyttöön (poikkeuksina
etanoli ja palmuöljydiesel, joiden käyttöä uusi veroehdotus tukee). On erittäin tärkeää, että polttonesteiden
verotuksen
painopiste
siirretään
energiasisältöverosta
hiilidioksidiveron
puolelle
ja
käyttövoimaverovapaus myönnetään bensiiniautojen sijaan uusiutuvien polttoaineiden käyttöön
pystyville autoille. Nämä ovat välttämättömiä toimenpiteitä energiaverotuksen ympäristöohjaavuuden
toteuttamisessa yhdessä autoverolakiin tarvittavien korjausten kanssa. Tekniikka Elämää Palvelemaan ry on
lausunnossaan kertonut, miten nämä käytännössä voidaan tehdä.16
Työ- ja elinkeinoministeriön poliittinen tuki
Työ- ja elinkeinoministeriö (ja sitä ennen kauppa- ja teollisuusministeriö) on tukenut valtiovarainministeriön
politiikkaa raakaöljypohjaisten polttoaineiden käytön edistämisessä kotimaisia uusiutuvia liikenteen
energialähteitä ja myös maakaasupohjaisia fossiilisia polttoaineita vastaan Porvoon jalostamon
käynnistymisestä alkaen.17 Nyt tämä poliittinen tuki ilmenee mm. työ- ja elinkeinoministeriön tuottamasta
16
<www.kaapeli.fi/~tep/projektit/liikenteen_biopolttoaineet/TEP_lausunto_energiaveropaketti2010.pdf>
Lampinen A (2008) Fossiilisten liikennepolttoaineiden tukimekanismien kehitys Suomen verolainsäädännössä. Oikeus
37(4)453-473. <www.liikennebiokaasu.fi/Lampinen_Oikeus_4_2008.pdf>
17
9
EU:n uusiutuvan energian direktiivin18 edellyttämästä Suomen uusiutuvan energian suunnitelmasta, jota
Suomessa energia- ja ilmastopaketiksi kutsutaan. Suomen suunnitelma eroaa mm. liikennepolttoaineiden
osalta merkittävästi Ruotsin vastaavasta suunnitelmasta.
Ruotsin hallituksen laajan ja hyvin valmistellun 108-sivuisen suunnitelman mukaan biokaasun käytössä
liikenteen osuus nousee nykyisestä 64 %:sta 86 %:iin vuoteen 2020 mennessä. Biokaasun käyttö liikenteessä
suunnitelman mukaan yli 2-kertaistuu samalla kun käyttö sähkön tuotantoon jäädytetään nykyiselle tasolle ja
käyttö lämmön tuotantoon puolitetaan. Syynä tällaiseen kehityksen ohjaukseen on, että biokaasun merkitys
kasvihuonekaasupäästöjen vähentäjänä on selvästi suurin liikennesektorilla. Biokaasun osuus vuonna 2020
uusiutuvan energian liikennekäytöstä on ohjelman mukaan 9,3 % ja se kaikki on jäteperäistä. Suurin osuus on
etanolilla (46,1 %). Sähköautojen osuus on 0,9 %. Liikenteen uusiutuvista 29 % on tuontienergiaa (etanoli) eli
kotimaisuusaste on 71 %. Vuoteen 2030 mennessä Ruotsissa on tavoitteena raakaöljyriippumattomuus.
Työ- ja elinkeinoministeriön tuottamassa Suomen vaatimattomassa ja heikosti valmistellussa 19-sivuisessa
toimintasuunnitelmassa biokaasua ei käytetä liikenteessä lainkaan vuonna 2020. Sen sijaan biokaasun
käyttöä kasvatetaan sähkön tuotannossa ja lämmityksessä. Energia- ja ilmastostrategian mukainen
biokaasun käytön kasvun kokonaistavoite vuodelle 2020 on suunnitelmassa laadittu toteutuvaksi lähes
kokonaan viimeisenä vuonna eli kehitys oletetaan ja – luultavasti pyritään ohjaamaan – olemattomaksi
vuoteen 2019 asti, ellei eduskunta puutu asiaan.
Liikenteen biopolttoaineiden käytön tavoite Suomessa vuonna 2020 on 7 TWh, jonka kotimaisuustavoite on
15 %. Mitään kaasumaisia uusiutuvia liikennepolttoaineita ei suunnitelman mukaan käytetä lainkaan eli
kaikkein vähäpäästöisimmät polttoaineet on suljettu pois. Tavoitteet on tarkoitus toteuttaa
myyntiosuusvelvoitelain19 velvoitteella sekä energiaveropaketilla. Lisäksi, toimintasuunnitelman mukaan
mm. geotermistä energiaa, aurinkoenergiaa ja pumppuvoimaa ei Suomessa käytetä lainkaan vuonna 2020.
¤¤¤
Työ- ja elinkeinoministeriö antaa valtiovarainministeriön energiaveropaketille poliittista tukea myös ns.
tuotantotukilainsäädännön suunnitelmissaan. Energiaveropaketissahan biokaasumarkkinoita vääristetään
sähkön ja lämmön käytön suuntaan tuottamalla uusi vero liikennekäytölle. Tuotantotukilainsäädännössä
(jota aiemmin valmisteltiin syöttötariffina, mutta siitä luovuttiin viime vuonna) on samanlainen tarkoitus eli
biokaasun käyttöä sähkön tuotantoon on tarkoitus tukea, mutta ei biokaasun käyttöä liikenne- ja
18
EU:n uusiutuvan energian direktiivi (2009/28/EY) velvoitti kaikkia EU-maita lähettämään uusiutuvan energian
toimintasuunnitelmansa komissiolle 30.6. mennessä. Jäsenmaiden suunnitelmat on koottu ja saatavissa komission
sivuilta paikasta <ec.europa.eu/energy/renewables/transparency_platform/action_plan_en.htm>.
19
Sitä kutsutaan Suomessa työ- ja elinkeinoministeriön virkamiesten väärinymmärryksen vuoksi jakeluvelvoitelaiksi,
vaikka jakeluvelvoitetta – eli velvoitetta myydä puhtaita tai lähes puhtaita uusiutuvia polttoaineita huoltoasemilla – ei
Suomessa Ruotsista poiketen ole otettu käyttöön. Jakeluvelvoitteella edistetään puhtaiden biopolttoaineiden kuten
CBG100, LBG100, B100 ja PPO100 käyttöä eli riippumattomuutta raakaöljypohjaisista polttoaineista (sekä myös E85:n,
jossa raakaöljyriippuvuus säilyy), kun taas myyntiosuusvelvoitteella edistetään biokomponenttien lisäämistä pienellä
osuudella fossiilisiin polttoaineisiin ja siten raakaöljyriippuvuuden jatkamista. Moskovassa luotiin metaanin
jakeluvelvoite kaupunginvaltuuston päätöksellä eli kansallisen jakeluvelvoitteen puute ei estä paikallishallintoa
tekemästä sitä (ei EU-maissakaan). Ruotsissa jakeluvelvoite säädettiin kansallisesti lailla vuonna 2006. Brasilia otti
ensimmäisenä maana jakeluvelvoitteen käyttöön 1. öljykriisin seurauksena 1970-luvulla ja se oli eräs keskeinen syy
kotimaisen liikenne-etanolin nykyiseen erittäin korkeaan osuuteen Brasilian liikenteen energiankulutuksesta. Brasilian
jakeluvelvoitetta ei toteutettu lainsäädännöllisesti vaan omistajaohjauksella: valtion omistama Petrobas-öljy-yhtiö
määrättiin tarjoamaan etanolia (E100) huoltoasemillaan. Muut huoltoasemaketjut seurasivat vapaaehtoisesti perässä,
kun markkinat oli synnytetty.
10
työkonepolttoaineiden20 tuotantoon. Yhtäläinen tuotantotuki sähkön ja liikenne-energian tuotantoon olisi
hallinnollisesti helppo toteuttaa esimerkiksi arvonlisäverotuksen tiedoilla. Tämä asia ei sisälly
energiaveropakettiin, mutta se sisältyy ensi vuoden budjettiin, jonka sisällä energiaveropakettikin
eduskunnassa käsitellään. On erittäin tärkeää, että työ- ja elinkeinoministeriön tuottama ehdotus
tuotantotuen myöntämisestä vain sähköntuotannolle hylätään ja laajennetaan tuotantotuki koskemaan
yhtäläisesti kWh:a kohti mitattuna myös liikennepolttoaineiden ja työkonepolttoaineiden tuotantoa.
Yhteystiedot:
Ari Lampinen, projektipäällikkö, Joensuun Seudun Jätehuolto Oy
Anu Laakkonen, liikennebiokaasukehittäjä, Joensuun Seudun Jätehuolto Oy
Puh. 050 311 9523
Email: etunimi.sukunimi (at) liikennebiokaasu.fi
Internet: www.liikennebiokaasu.fi
Pekka Peura, kehittämispäällikkö, Levón-instituutti, Vaasan yliopisto
Alpo Kitinoja, projektipäällikkö, Vaasan yliopiston Seinäjoen yksikkö
Email: etunimi.sukunimi (at) uwasa.fi
Internet: www.biomode.fi
20
Valtra julkisti kesäkuussa biokaasutraktorin <www.valtra.fi/news/2286.asp>, jonka avulla maatilat voisivat itse
tuottaa traktoripolttoaineensa ja ruoan tuotannon nykyisin erittäin suurta fossiilienergian käyttöä saataisiin
dramaattisesti vähennettyä.
11
LIITE 1: Bio- ja maakaasuautojen käyttövoimaveron poistamista vaativien kansanedustajien
lakialoitteiden LA 16/2002 vp ja LA 155/2002 vp allekirjoittajat
LA 16/2002 vp, Helsingissä 4 päivänä helmikuuta 2002 (128 allekirjoittajaa):
Pekka Vilkuna /kesk
Seppo Kääriäinen /kesk
Matti Väistö /kesk
Jukka Vihriälä /kesk
Mari Kiviniemi /kesk
Eero Lämsä /kesk
Hannu Takkula /kesk
Seppo Lahtela /kesk
Jari Leppä /kesk
Petri Neittaanmäki /kesk
Tero Mölsä /kesk
Liisa Hyssälä /kesk
Niilo Keränen /kesk
Tanja Karpela /kesk
Juha Rehula /kesk
Mirja Ryynänen /kesk
Pauli Saapunki /kesk
Timo Kalli /kesk
Sirkka-Liisa Anttila /kesk
Matti Vanhanen /kesk
Aulis Ranta-Muotio /kesk
Hannes Manninen /kesk
Markku Rossi /kesk
Juha Korkeaoja /kesk
Mauri Salo /kesk
Esko Kurvinen /kok
Marja-Leena Kemppainen /kd
Anne Holmlund /kok
Eero Akaan-Penttilä /kok
Marja Tiura /kok
Kari Kärkkäinen /kd
Kirsi Ojansuu /vihr
Rauha-Maria Mertjärvi /vihr
Kari Uotila /vas
Veijo Puhjo /vas
Annika Lapintie /vas
Matti Kangas /vas
Anne Huotari /vas
Pekka Kuosmanen /kok
Päivi Räsänen /kd
Raimo Vistbacka /ps
Sulo Aittoniemi /alk
Petri Salo /kok
Hannu Aho /kesk
Paula Lehtomäki /kesk
Mika Lintilä /kesk
Osmo Puhakka /kesk
Pekka Nousiainen /kesk
Lauri Oinonen /kesk
Antti Rantakangas /kesk
Anu Vehviläinen /kesk
Kari Myllyniemi /kesk
Timo E. Korva /kesk
Jaana Ylä-Mononen /kesk
Inkeri Kerola /kesk
Mauri Pekkarinen /kesk
Markku Laukkanen /kesk
Katri Komi /kesk
Maria Kaisa Aula /kesk
Tytti Isohookana-Asunmaa /kesk
Olavi Ala-Nissilä /kesk
Kyösti Karjula /kesk
Johannes Leppänen /kesk
Anneli Jäätteenmäki /kesk
Tero Rönni /sd
Arto Seppälä /sd
Harry Wallin /sd
Erkki Kanerva /sd
Ismo Seivästö /kd
Leea Hiltunen /kd
Leena Rauhala /kd
Leena-Kaisa Harkimo /kok
Nils-Anders Granvik /r
Pekka Ravi /kok
Anni Sinnemäki /vihr
Unto Valpas /vas
Pertti Turtiainen /vas
Pentti Tiusanen /vas
Iivo Polvi /vas
Seppo Kanerva /kok
Jouni Lehtimäki /kok
Pertti Hemmilä /kok
Marjukka Karttunen /kok
Raija Vahasalo /kok
Jyri Häkämies /kok
Sirpa Pietikäinen /kok
LA 155/2002 vp, Helsingissä 22 päivänä marraskuuta 2002 (42 allekirjoittajaa):
Rauha-Maria Mertjärvi /vihr
Pekka Vilkuna /kesk
Merikukka Forsius /vihr
Janina Andersson /vihr
Ilkka Taipale /sd
Kirsi Ojansuu /vihr
Seppo Kanerva /kok
Satu Hassi /vihr
Anni Sinnemäki /vihr
Ulla Anttila /vihr
Irina Krohn /vihr
Erkki Pulliainen /vihr
12
Lauri Kähkönen /sd
Kimmo Kiljunen /sd
Tarja Kautto /sd
Mikko Elo /sd
Matti Saarinen /sd
Marjaana Koskinen /sd
Esa Lahtela /sd
Raimo Mähönen /sd
Susanna Rahkonen /sd
Risto Kuisma /sd
Susanna Huovinen /sd
Rakel Hiltunen /sd
Pia Viitanen /sd
Matti Vähänäkki /sd
Kari Rajamäki /sd
Leena Luhtanen /sd
Tapio Karjalainen /sd
Valto Koski /sd
Heli Paasio /sd
Jussi Ranta /sd
Marja-Liisa Tykkyläinen /sd
Kalevi Olin /sd
Pirkko Peltomo /sd
Ilkka Taipale /sd
Säde Tahvanainen /sd
Paula Kokkonen /kok
Toimi Kankaanniemi /kd
Jari Koskinen /kok
Olli Nepponen /kok
Pehr Löv /r
Erkki Pulliainen /vihr
Tuija Brax /vihr
Hanna Markkula-Kivisilta /kok
Esko-Juhani Tennilä /vas
Sakari Smeds /kd
Merikukka Forsius /vihr
Bjarne Kallis /kd
Janina Andersson /vihr
Riitta Korhonen /kok
Martti Tiuri /kok
Timo Seppälä /kok
Margareta Pietikäinen /r
Petri Neittaanmäki /kesk
Annika Lapintie /vas
Jari Leppä /kesk
Lauri Oinonen /kesk
Kalevi Olin /sd
Katja Syvärinen /vas
Tarja Kautto /sd
Rakel Hiltunen /sd
Harry Wallin /sd
Erkki Kanerva /sd
Lauri Kähkönen /sd
Mikko Elo /sd
Säde Tahvanainen /sd
Pia Viitanen /sd
Pentti Tiusanen /vas
Christina Gestrin /r
Hanna Markkula-Kivisilta /kok
Riitta Korhonen /kok
Anne Holmlund /kok
Susanna Huovinen /sd
Tuula Haatainen /sd
Risto Kuisma /sd
Tero Rönni /sd
Esa Lahtela /sd
Marjaana Koskinen /sd
Valto Koski /sd
Ulla Juurola /sd
Reijo Kallio /sd
Pekka Nousiainen /kesk
Mika Lintilä /kesk
13