8 Lentotoiminta - Suomen Ilmailuliitto
sivu 343 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA 8 Lentotoiminta 8.A Matkalennolle valmistautuminen Kuva 9-1 8.A.1 VALMISTELUT MATKALENNOLLE Pohjimmiltaan koko tämä yksityislentäjän lupakirjakurssi tähtää vain yhteen päämäärään: riittävien tietojen ja taitojen antamiseen oppilaalle, jotta hän voisi mahdollisimman tehokkaasti ja turvallisesti käyttää lentokonetta siihen tarkoitukseen, johon lentokone on rakennettu eli matkustamisen paikasta toiseen (kuva 9-1). Nimenomaan käyttö liikennevälineenä on yleisilmailulentokoneen ominta aluetta. Jos lentoliikennettä verrataan maantieliikenteeseen, on yleisilmailukoneen lähin vertauskohta henkilöauto ja aikataulun mukaista liikennettä lentävän liikenneilmailun vastine linja-autoliikenne. Linja-autot eivät pysty täyttämään kaikkia henkilökuljetustarpeita maanteillä. Niiden lisäksi tarvitaan henkilöautoliikennettä hoitamaan sellaisia kuljetuksia, joita on vaikea sitoa tiettyyn aikatauluun tai reittiin. Aivan samanlainen on luonteva työnjako liikenneilmailun ja yleisilmailun välillä lentokuljetuksissa. Liikenneilmailu pystyy meillä Suomessakin hoitamaan erit- täin hyvin lentoliikenteen massakuljetukset. Sen käyttämien parinkymmenen lentokentän lisäksi Suomessa on kuitenkin vähintään toinen mokoma lentopaikkoja, joille säännöllinen lentoliikenne vähäisen kysynnän ja kenttien puutteellisen kunnon vuoksi ei ole mahdollista. Näitä kenttiä pystyy käyttämään hyväkseen yleisilmailija, jolla tietysti on mahdollisuus matkustaa myös suurten liikennekenttien välillä joustavammin kuin mihin liikenneilmailun aikataulut antavat mahdollisuuden Vaikka yleisilmailukone luonteeltaan vastaakin henkilöautoa, sen kiistaton etu autoon verrattuna on lyhyet matka-ajat varsinkin pitemmillä matkoilla. Lyhyillä matkoilla kokonaismatka-ajassa ei ole suuriakaan eroja, koska lentäjä joutuu aina käyttämään matkansa valmisteluun enemmän aikaa kuin autoilija ja koska matkat lentokentälle ja kentältä lisäävät lentokoneen käyttäjän kokonaismatka-aikaa. Pitemmillä matkoilla lentokoneen huomattavasti autoa suurempi matkanopeus kuitenkin pääsee oikeuksiinsa lyhentäen matka-aikaa ratkaisevasti automatkaan kuluvaan aikaan verrattuna. Kustannuksiltaan yleisilmailulentokone on jossakin määrin kalliimpi kuin vastaavan LENTÄJÄN KÄSIKIRJA kokoinen henkilöauto, vaikka erot eivät olekaan suuria. Käyttökustannukset eli lähinnä polttonesteen kulutus ovat hyvinkin samaa luokkaa, mutta lentokoneen hankintahinta ja huoltokustannukset ovat autoa korkeammat. Toisaalta eroa tasoittaa nimenomaan lentokoneen avulla saavutettavat lyhyet matkustusajat, jotka monessa tapauksessa voidaan laskea huomattavaksikin kustannussäästöksi. Liikennevälineenä yleisilmailukoneen suurin haittapuoli on sen riippuvuus sääolosuhteista. Suomen ilmasto-olosuhteissa sää usein on lentoeste varsinkin jos kentän tai koneen varustus tai ohjaajan taito ja koulutus eivät salli mittarilentotoimintaa. Paikasta toiseen liikkumisen lisäksi yleisilmailukoneita käytetään moniin muihinkin yhteiskuntaa hyödyttäviin tehtäviin. Kulonvalvonta, maatalouden lannoitus- ja pölytyslennot, etsintä- ja pelastuspalvelu, kartoitus- ja ilmakuvauslennot ja riistanlaskentalennot ovat vain muutamia esimerkkejä yleisilmailun hyötykäyttömuodoista, joista suurin osa tosin on ansiolento-toimintaa ja näin muodoin yksityislentäjän ulottumattomissa (kuva 9-2). sivu 344 menpiteet voidaan ja ne on syytäkin tehdä jo hyvissä ajoin ennen matkapäivää ja kentälle lähtöä. Toinen matkalentoa edeltävien toimenpiteiden vaihe on sitten varsinainen lennon valmistelu välittömästi ennen lentoonlähtöä. Siihen kuuluu muun muassa säätietojen selvittäminen, matkalaskujen laskeminen niiden perusteella, lentosuunnitelman teko, ja koneen tankkaus ja kuormaus. Seuraavassa esitetään matkalennon valmistelut hyvinkin perusteellisesti. Monissa tapauksissa ei näin perinpohjaisiin valmisteluihin ole tarvetta mennä. Lennon valmistelu yksinkertaistuu huomattavasti esimerkiksi siinä tapauksessa, että reitti on lentäjälle entuudestaan tuttu. Yleisperiaate on kuitenkin se, että mitä huolellisemmin matkalento valmistellaan sitä turvallisempi se on suorittaa. Aivan välttämättömäksi perinpohjainen valmistelu käy siinä tapauksessa, että matkalento joudutaan tekemään tavallista vaikeammissa olosuhteissa esimerkiksi huonossa säässä tai tuntemattoman maaston yläpuolella 8.A.3 MÄÄRÄKENTTÄ Kuva 9-2 Yleisilmailija siis käyttää lentokonetta lähinnä liikennevälineenä, matkalentoihin paikasta toiseen. Lentokone on paitsi nopea ja joustava, myös erittäin turvallinen matkustusväline, mutta vain yhdellä ehdolla: jokainen matkalento on suunniteltava ja valmisteltava riittävän huolellisesti. Puutteellinen lennon valmistelu on aivan liian usein toistuva yleisilmailu-onnettomuuksien syy niin meillä kuin muuallakin. 8.A.2 MATKALENNON SUUNNITTELUN PERUSTEET Valmistelu matkalennolle voidaan karkeasti jakaa kahteen osaan. Toista voitaisiin nimittää vaikkapa lennon suunnitteluksi. Siihen kuuluu muun muassa sopivan konetyypin valinta, kenttien valinta ja niitä koskevien tietojen hankkiminen ja varsinaisen lentoreitin suunnittelu kartalla. Kaikki nämä toi- Lennon suunnittelun ensimmäinen vaihe on määräkentän valitseminen ja sitä koskevien tietojen selvittäminen. Valinta on tietysti helppo, jos matka suuntautuu paikkakunnalle, jolla valmiiksi jo on lentokenttä. Usein tulee kysymykseen kuitenkin lopullista määränpäätä lähinnä olevan sopivan kentän löytäminen. Tällaisessa etsintätyössä paras apuneuvo on ilmailukartta 1:500 000 ja AIP:n AD-4 osassa olevat lentopaikkaluettelo. Niistä näkee helposti lentopaikkojen sijainnin ja niillä voi myös tehdä lennon suunnittelussa tarvittavia mittauksia. Varsinaiseen suunnistukseen koneessa käytetään 1:500 000 karttaa. Ennen lopullista valintaa on näin ollen syytä tutustua Suomen ilmailukäsikirjan eli AIP:n lentopaikkaluetteloon, joka on ajanmukaisin virallinen selvitys käytettävissä olevista lentopaikoista. Epävirallisiin tietoihin, lähinnä tuttavien epämääräisiin kertomuksiin ja huhupuheisiin jonkin kentän mahdollisesta sijainnista jossakin, on sitä vastoin syytä suhtautua hyvin varovaisesti. On huomattavasti turvallisempaa valita kauempana määränpäästä oleva "varma" kenttä kuin kuulopuheiden perusteella mahdollisesti käyttökelpoinen, usein jo tarkalta sijainniltaankin epävarma lentopaikka. Kaikista lennonjohdoista ja useimmista lentokoneita vuokraavista yrityksistä löyty- sivu 345 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA vässä AIP:ssä on määräkenttää koskevia tietoja monessakin eri paikassa. Lentoasemista AIP antaa varsin perusteelliset tiedot osassa AD-2 (kuva 9-3), jossa jokaisesta lentoasemasta on useita sivua tietoja. Samassa yhteydessä on lisäksi kartta, josta käy selville muun muassa kiitoratojen, rullausteiden, seisontapaikkojen ja lentoasemarakennuksen sijainti. Kuva 9-3 lennonjohdon aukioloajat ja tankkausmahdollisuudet. Useimmat suomalaiset lennonjohdot ovat toiminnassa tarpeen vaatiessa Tällainen aukioloaika merkitään AIP:hen kirjainyhdistelmällä HO ja se merkitsee myös sitä, että kun kenttää lähestytään lennonjohdon ollessa suljettu toimitaan samalla tavalla kuin lähestyttäessä korpikenttiä. HOlennonjohtojen tarkemmat aukioloajat on annettu erillisellä Notamilla. Suomessa vain muutama lennonjohto on auki ympäri vuorokauden, joka merkitään AIP:ssä lyhenteellä H24. Kentän korkeus meren pinnasta (Elevation) on syytä myös panna AIP:stä muistiin jo lennon valmisteluvaiheessa. Tässä yhteydessä on kuitenkin huomattava, että korkeus on lentoasemille annettu jalkoina ja korpiken- Lentopaikoista eli ns. korpikentistä AIP ei anna aivan yhtä monipuolista tietoa kuin lentoasemista, mutta olennaisimmat korpikenttätiedot kuitenkin on koottu erityiseen lentokenttäluetteloon osassa AD 4 (kuva 9-4). Samassa yhteydessä on myös lentopaikkahakemisto eli Suomen karttapohja, jolle on merkitty kaikki maassa hakemiston päiväysaikana käytössä olleet lentopaikat. Tätä karttaa voi käyttää avuksi myös jo määräkentän valitsemisvaiheessa, sillä se on yleensä paremmin aikansa tasalla kuin miljoonakartta. Lennon suunnitteluvaiheessa AIP:n lentoasemista antamista tiedoista tärkeimpiä ovat LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 346 tille metreinä. Matkalennon valmistelussa tärkeää AIP:n antia ovat myös MAP-osassa olevat määräkentän näkölähestymiskartat. Kaikille kentille on tehty tällaiset kartat, joihin on merkitty muun muassa laskukierrosten sijainti, erilaiset odotuskuviot ja ilmoittautumispaikat. Korpikenttien VAC-karttoja ei kuitenkaan julkaista AIP:ssä vaan erityisinä AIC-tiedotuksina. Kuva 9-4 koneen kuormausta koskevissa asioissa on koneen lentokäsikirja, jota siis on käytettävä jo matkan suunnitteluvaiheessa. Lentokäsikirjasta selviävät myös mahdolliset suoritusarvojen rajoitukset, jotka estävät tietyn konetyypin käyttämisen tiettyyn kuljetustehtävään. Tällainen rajoitus voi olla toimintamatka, joka ei ehkä riitäkään aiotun välin lentämiseen. Suomessa kenttäverkko kuitenkin on niin tiheä, että toimintamatkan rajoitukset harvoin estävät suunnitellun matkalennon tekemistä. Sitä vastoin meillä on muutamia niin lyhyitä kenttiä, että niille laskeutuminen ja vieläkin useammin niiltä lähteminen on joillekin konetyypeille mahdotonta. Ulkomaille korkeille vuoristokentille matkalentoa suunnittelevan on lisäksi otettava huomioon tiheyskorkeuden vaikutus lentokoneen suoritusarvoihin, joka sekin selviää lentokäsikirjasta. Kolmas tärkeä konetyypin valintaan vaikuttava seikka on ohjaajan tyyppikoulutus aiottuun tyyppiin ja kokemus sillä. Aloittelevat lentäjät tekevät usein virheen haaliessaan tyyppilentoja mahdollisimman monista koneista, jolloin vasta uransa alussa oleva lupakirjan omistaja ei pysty hallitsemaan yhtäkään niistä kunnolla. Suositeltavaa onkin keskittyä lentämisen alkuvuosina vain muutamaan tyyppiin ja lentää niillä niin paljon, että tuntuma niiden ohjausominaisuuksiin, suoritusarvoihin ja laitteisiin pysyy hyvänä. Nämä harvat tyypit on syytä valita useimmin esiintyvän kuljetustarpeen mukaan, alussa AIP siis löytyy kaikista lennonjohdoista ja useimmilta lentokoneiden vuokraajilta. Sen voi kuitenkin maksua vastaan tilata myös kotiinsa, jota hyvinkin kannattaa harkita varsinkin siinä tapauksessa, että matkalentoja aikaisemmin käymättömille määräkentille tulee lennettäväksi usein. Eikä kenttätietojen tarkistaminen ja ajan tasalle saattaminen AIP:stä ole hukkaan heitettyä vaivaa siinäkään tapauksessa, että määräkenttä jo entuudestaan olisi tuttu. SIL PPL-oppilaana olet mahdollisesti saanut opintomateriaalisi mukana JEPPESEN BOTTLANG-VFR-MANUAALIN SUOMESTA. Tästä opuksesta löydät myös kaiken tarvitsemasi tiedon, myös kentistä joihin ei ole tehty VAC-karttaa. 8.A.4 KONETYYPIN VALINTA Määräkentän etsimisen jälkeen matkalennon suunnittelun seuraava vaihe on lennolla käytettävän konetyypin ja koneyksilön valinta. Kolme tärkeää seikkaa tyypin valinnassa ovat koneen kuormaus-kyky, suoritusarvot ja ohjaajan koulutus ja kokemus. Koneyksilöä valittaessa tärkein tekijä taas on sen varustus, lähinnä radiosuunnistuslaitteet. Kuormaus on usein hyvinkin määräävä tekijä valittaessa konetyyppiä tiettyyn kuljetustehtävään. Cessna 172:een ei millään saa kuutta aikuista henkilöä. Ainoa oikea tietolähde sivu 347 tietenkin mieluummin helpommasta ja yksinkertaisimmin käsiteltävästä päästä. Ilman lennonopettajan kanssa lennettävää ilmailulaitoksen määräysten mukaista tyyppikoulutusta ja sitä edeltävää huolellista tutustumista koneen lentokäsikirjaan lentäminen oudolla lentokonetyypillä on luonnollisesti kielletty. Kun lentotehtävään ja ohjaajan koulutukseen ja kokemukseen soveltuva tyyppi on löytynyt on vielä valittava koneyksilö. Tässä valinnassa on otettava huomioon lähinnä koneen varustus. Jos valittavana on useita samantyyppisiä koneita kannattaa ottaa se, jonka radiosuunnistuslaitteet parhaiten vastaavat reitillä käytössä olevia maalaitteita. Pieni, mutta käytännössä hyvinkin tärkeä lennon suunnitteluun liittyvä yksityiskohta on tietysti koneen varaaminen sen vuokraajalta, toimenpide, joka tietysti on pyrittävä tekemään mahdollisimman hyvissä ajoin. 8.A.5 REITIN SUUNNITTELU Reitin yksityiskohtainen suunnittelu ja tutustuminen siihen kartalla on myös lennon suunnitteluun liittyvä hyvinkin ennakolta tehtävissä oleva toimenpide. Reitin suunnittelussa on otettava huomioon ainakin koneen toimintamatka, suuret vesi- tai erämaa-alueet ja ilmatilan rajoitukset eli esimerkiksi vaara-, rajoitus- ja kieltoalueet. Toimintamatka on lähinnä reittiosuuksien pituutta rajoittava tekijä. Reitti on suunniteltava niin, että sopivien välimatkojen päässä on sellaisia kenttiä, joilta saa polttoainetta myös siihen aikaan kun lento on tarkoitus suorittaa. Tietoja tankkausmahdollisuuksista saa AIP:stä, notameista tai polttoaineyhtiöiden tiedotuksista. Suuria vesi- tai erämaa-alueita on reitin suunnittelussa vältettävä kiertämällä kahdestakin syystä. Karttasuunnistus tällaisten alueiden yläpuolella on hyvin vaikeata eikä hyviä pakkolaskupaikkoja mahdollisen hätätilanteen varalta juuri ole käytettävissä. Ilmatilan rajoitukset aiheuttavat usein mutkia matkaan. Kielto- ja rajoitusalueet on ilman muuta kierrettävä, samoin vaara-alueet silloin kun niillä harjoitetaan vaaran aiheuttavaa toimintaa. Tiedot tällaisesta toiminnasta on syytä vielä ennen lähtöä tarkastaa notamien avulla. Kiertäminen on usein tarpeen myös lennonjohdollisista syistä. Esimerkiksi Malmilta Turkuun mentäessä ei saa lentää suoraan pitkin reittiviivaa vaan Malmilta on lähdettävä pakollisten ilmoittautumispaikkojen DEGERIN tai NOKAN kautta. AIP on paras tietolähde myös tällaisten lentoreitin suunnitteluun vaikuttavien tekijöiden selvittä- LENTÄJÄN KÄSIKIRJA miseen. Edellä mainitut tekijät aiheuttavat sen, että reitti A:sta B:hen useinkin on jotakin muuta kuin suora viiva näiden kahden pisteen välillä. Karttaan piirrettyyn reittiviivaan on hyödyllistä tutustua jo ennakolta, painaa mieleensä muun muassa huomattavat maaston kohdat ja valita alustavasti jo aikatarkastuspisteet matkalaskujen tekemistä varten. Reitti piirretään aina ICAO:n 1:500 000 kartalle, joka on karttasuunnistuksen peruskartta. Reitin lisäksi on etukäteen suunniteltava myös lennon summittainen aikataulu, jossa määräävänä tekijänä on auringon nousu- ja laskuaika. Lähtö on ajoitettava niin, että perille tullaan hyvissä ajoin ennen auringon laskua, jos ohjaajalla ei ole yö-VFR kelpuutusta. Auringon nousu- ja laskuajat selviävät muun muassa AIP:ssä olevasta olevasta taulukosta (GEN 2.7), josta ohessa Kuopion alkuvuoden osuus (kuva 9-5). Kuva 9-5, TWIL = hämärän alku/loppu, SR LENTÄJÄN KÄSIKIRJA auringon nousu, SS auringon lasku. 8.A.6 LENNON VALMISTELU Vaikka huomattava osa matkalennon suunnittelutoimenpiteistä voidaankin suorittaa hyvissä ajoin ennen matkapäivää, jää suurin ja tärkeinkin osa suunnittelutoimista pakostakin tehtäväksi ennen lentoonlähtöä kentällä. Tällaisia toimenpiteitä ovat säiden-, reittibulletiinien ja NOTAM:en selvittäminen, matkalaskujen tekeminen ja lentosuunnistuskaavion täyttäminen, painolaskelmien tekeminen, lentosuunnitelman täyttäminen ja koneen kuormaus. 8.A.7 SÄÄT Säätiedot on hankittava ennen jokaista, lyhyttäkin matkalentoa vaikka sää lähtöhetkellä näyttäisikin erittäin hyvältä Lentoasemilta säätietoja antavat lennonneuvonnat eli briefingit tai meteot, jotka useimmiten ovat auki silloinkin kun lennonjohto ja sen yhteydessä oleva briefing on suljettu. Ensin tarkistetaan aktuellit säät metar-sanomien avulla. Tärkeimmät ovat lähtö- ja määräkentän vallitsevat säät, joiden lisäksi on syytä ottaa sää myös joltakin reitin varrella olevalta tai lähelle sitä osuvalta kentältä. Nämä tiedot on merkittävä ao. kohtaan lentosuunnistuskaavakkeessa, joka on välttämätön asiapaperi lennon valmistelun kaikissa vaiheissa. Vallitsevan eli aktuelliin sään lisäksi on otettava selvää mihin suuntaan sää on kehittymässä. Yleiskuvan saa alue-ennusteesta eli Area Forecast -sanomasta ja ennusteet säästä eri lentopaikoilla lentopaikkaennusteista eli TAF-sanomista. Jos määräkenttä on ns. korpikenttä, jolla ei ole sääpalvelua ja josta ei näin muodoin ole saatavissa aktuelleja säitä sen paremmin kuin ennustuksiakaan, on käytettävä lähimpien lentoasemien tietoja. Alueennusteen tietoja havainnollistaa SWC kartta, jollainen myös on käytettävissä sääpalveluasemilla. Sään selville ottamisessa on varsinkin kelien ollessa vähänkään epävarmoja syytä pyytää apua lennonneuvonnan henkilökunnalta. Apua ei pidä arastella pyytää siinäkään tapauksessa, että sääsanomien avaamistekniikka olisi päässyt unohtumaan, sillä oikeiden säätietojen saaminen ja hyväksi käyttäminen on turvallisen matkalennon edellytys. Säät on selvitettävä siinäkin tapauksessa, että lento alkaa korpikentältä, jolla ei ole saatavissa sääpalvelua. Tällöin on tarvittavat tiedot hankittava puhelimitse lähimmältä sääpalveluasemalta. Lisäksi on hyvä muistaa, että säätietoja on tarvittaessa saatavissa sivu 348 myös lennon aikana radiolla joko automaattisten ATIS- tai VOLMET -lähetysten välityksellä tai ottamalla yhteys meteorologiin sitä varten varatuilla jaksoilla. Lisäksi kaikki lennonjohdot välittävät säätietoja niitä tarvitseville. 8.A.8 TAAJUUDET Säätietojen ottamisen yhteydessä on syytä kerätä tiedot myös reitillä kysymykseen tulevien radiolaitteiden taajuuksista, jotka olennaisten säätietojen tavoin on merkittävä lentosuunnistuskaavioon. Paras tietolähde taajuuksien selvittämisessä on Suomen ilmailukäsikirja eli AIP, jossa on taulukoitu sekä lennonjohtoelinten radiopuhelimien (ENR 2) että radiosuunnistuslaitteiden taajuudet (ENR 4). Lähtö- ja määräkenttien taajuuksien lisäksi on hyvä merkitä muistiin reitin varrelle osuvien muiden kenttien sekä alueja lähestymislennonjohtojen taajuudet. Viimemainittuihin ei tavallisella VFR-lennolla tarvitse ottaa yhteyttä, mutta niiden tutkista voi olla suuri apu mahdollisissa paikantamisvaikeuksissa. Radiosuunnistuslaitteiden taajuuksista pannaan muistiin lentosuunnistuskaavion muita tietoja sarakkeeseen ne, jotka voivat tulla kysymykseen reitin varrella käytettäviksi. AIP:n taajuustiedot ja tiedot määräkentästä on syytä vielä tarkistaa briefingistä löytyvien notamien avulla. Samalla on otettava selville, onko ilmailuviranomainen julkaissut joitakin reittiä koskevia notameita (kuva 96). sivu 349 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 9-6 8.A.9 SUUNNISTUSLASKUT Huolelliset suunnistuslaskut edeltävät aina turvallista ja taloudellista matkalentoa. Ne tehdään lennonvalmistelussa saatujen sää- ja reittitietojen perusteella plotterin ja kakkaran avulla ja tulokset merkitään tuoreeltaan lentosuunnistuskaavioon. (Kuva 9-7) Aivan liian usein matkalaskujen tekeminen unohtuu pian koulutuksen jälkeen ja matkoja lennetään ns. "rukkaskurssilla" hyvin summittaisten aika-arvioiden puitteissa. Tarkkojen matkalaskujen tekeminen ja lentosuunnistuskaavion asiallinen täyttäminen on kuitenkin syytä omaksua tavaksi myös lentäjäuran myöhemmissä vaiheissa. Huonossa säässä ja tuntemattomalla reitillä tarkat laskelmat ovat turvallisuuden kannalta välttämättömät, hyvällä säällä ja tutulla reitillä tarkkojen laskujen tekeminen ja niiden toteutumisen seuraaminen tuo uutta mielenkiintoa muuten helposti yksitoikkoiseksi muodostuvaan matkantekoon. Suunnistuslaskujen ensimmäinen vaihe on aikatarkastuspisteiden valitseminen reitin varrelta. Nyrkkisääntönä pidetään yleensä sitä, että nämä pisteet on valittava noin 10– 15 minuutin lentoaikaa vastaavien matkojen päässä toisistaan. Jos sää on tavallista huonompi on perusteltua käyttää tätä lyhyempiä välimatkoja. Aikatarkastuspisteiden on oltava helposti koneesta havaittavia maaston kohtia kuten rautateitä, suuria maanteitä, huomattavia paikkakuntia yms. Tarkastuspisteet merkitään lentosuunnistuskaavion vasemmanpuoleiseen sarakkeeseen. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 9-7 Aikatarkastuspisteiden väliset suunnat eli tosilentosuunnat ja matkat mitataan kartalta plotterin avulla ja tulokset merkitään heti lentosuunnistuskaavioon. Samoin merkitään kartan erantokäyrien perusteella saatu reitin keskimääräinen eranto omaan sarakkeeseensa. Erannon suhteen on erityisesti huomioitava sen suunta. Suomessa eranto on itäistä, joten se on vähennettävä tosilentosuunnasta magneettisen lentosuunnan saamiseksi. Lentokorkeus on VFR-lennolla ohjaajan vapaasti määrättävissä kunhan otetaan huomioon mahdolliset ilmatilan jaosta johtuvat rajoitukset sekä se, että 5 000 jalan yläpuolella lennettäessä on noudatettava puoliympyräjärjestelmän mukaisia VFR-lentopintoja. VFR-pinnat ovat parillisia suunnilla 180°∠ 359° ja parittomia suunnilla 000°∠ 179°. Yleensä kannattaa lentää mahdollisimman korkealla. Korkealta näkee kauaksi, mikä on paitsi ilo silmälle, myös helpotus suunnistukselle. Turbulenssi ei yleensä häiritse korkealla lentävää ainakaan niin paljon kuin matalalla pysyttelevää. Tärkeä korkealla lentämistä puoltava seikka on lisäksi se, että korkealla lentävä kone ei aiheuta juuri mitään häiriötä maassa olijoille. Tarpeettoman häiriön välttäminen taas on yksi jokaisen lennon suoritukseen liittyvä tekijä. Em. seikkojen lisäksi korkeuden valintaan vaikuttaa myös tuuli. Sen voimakkuus kasvaa ylöspäin mentäessä, joten maanopeus kasvaa myö- sivu 350 tätuulessa korkealla lennettäessä. Käytännössä ei pikkukoneella kuitenkaan kannata lähteä hakemaan kovaa myötätuulta kovin korkealta, sillä nousuun kuluva aika kasvaa kohtuuttomasti lähestyttäessä lakikorkeutta. Vastatuulen välttämiseksi taas ei yleensä ole perusteltua suorittaa matkalentoa alle 1 000 jalan korkeudessa. Tavalliset matkalentokorkeudet Cessna 172:lla jäävätkin 1 000 - 3 000 jalkaan, nopeilla nelipaikkaisilla taas 2 000 - 8 000 jalkaan. Lentosuunnistuskaavion muita perustietoja ovat tosi-ilmanopeus (TIN) ja (True Airspeed, TAS) ja tuuli. Tosi-ilmanopeutena käytetään lentokäsikirjan taulukosta saatua arvoa valitulla tehoasetuksella ja lentokorkeudella. Yleisimmin matkalentoteho liikkuu 55 prosentin ja 65 prosentin välillä moottorin suurimmasta sallitusta tehosta. 75 prosenttia suurempi teho nostaa jo kohtuuttomasti sekä moottorin polttonesteen kulutusta että sen rasitusta ilman vastaavaa parannusta tosiilmanopeuteen. Reittituulena sopii parhaiten käytettäväksi alue-ennustuksesta saatu ylätuulen arvo, joka ennustussanomassa löytyy sanan wind/t perästä (kuva 9-8). Tämä tuuli saattaa huomattavastikin poiketa aktuellisäissä olevista lähtö- ja määräkentän pintatuulista, joita ei siis ole syytä käyttää matkalaskujen perusteena. sivu 351 Kuva 9-8 Kun nämä perustiedot on merkitty lentosuunnistuskaavioon päästään pyörittelemään kakkaraa. Ensin käytetään tuulipuolta tavalla, joka on opetettu opetusjakson 7 osassa B, ja lasketaan tuulikorjauskulma (TKK eli WCA = Wind Correction Angle) ja maanopeus (MN eli GS = Ground Speed) eri reittiväleille. Jos reittiviiva on suora ja tuuli vakio riittää tietysti vain yksi laskutoimitus, jonka tuloksena saatu tuulikorjauskulma ja maanopeus pätevät kaikkien aikatarkastuspisteiden välisille osuuksille. Tuulikorjauskulman yhteydessä on jälleen oltava tarkkana sen suunnan kanssa. Tuulikorjauskulmat ja maanopeudet eri reittiväleillä siirretään lentosuunnistuskaavion ao. sarakkeisiin. Tuulikorjauskulman avulla päästään samalla lopulliseen kompassiohjaussuuntaan (KOS eli CH = Compass Heading) yhdistämällä TKK ensin magneettiseen lentosuuntaan ja ottamalla sen jälkeen huomioon eksymä (EKS eli DEV = Deviation). Eksymähän saadaan koneen eksymätaulukosta, mutta sitä ei huomioida suuntahyrrää (gyro) käytettäessä, kuten nykyaikaisissa yleisilmailukoneissa on. Matkalaskelmien lopuksi pyöritetään kakkaran laskinpuolella reittiosuuksiin kuluviksi arvioidut lentoajat. Kakkaran laskinpuolen käyttöhän on opetettu opetusjakson 5 osassa C. Laskemalla lentoaika- eli ETE (Estimated Time Enroute)-sarakkeen ajat yhteen saadaan koko reitin lentämiseen kuluva aika. ETO-RETO-saraketta täytetään lennon edistyessä. Lähtöajan perusteella pannaan kahtia jaetun sarakkeen yläosaan ETO (Estimated Time Overhead) eli aikatarkastuspisteen arvioitu ylitysaika. Jos arviota jostakin syystä, esimerkiksi ilmoitetusta poikkeavan tuulen vuoksi joudutaan muuttamaan, merkitään uusi arvio eli RETO (Re-estimated Time Overhead) sarakkeen alaosaan. Aika- LENTÄJÄN KÄSIKIRJA tarkastuspisteen todellinen ylitysaika taas pannaan matkalaskelman viimeiseen: eli ATO (Actual Time Overhead) -sarakkeeseen. 8.A.10 POLTTONESTELASKELMAT Matkalennon valmistelun seuraavassa vaiheessa tehdään polttonestelaskelmat. Niiden tarkoituksena on määrittää, kuinka paljon polttonestettä koneeseen on tankattava aiotun reitin lentämiseksi tarvittavalla turvallisuusmarginaalilla. Samalla määräytyy myös toiminta-aika, joka taas on lennonvarmistuselimiä varten tehtävässä lentosuunnitelmassa eli plaanissa kysytty tieto. Polttonestelaskelman perustavia tietoja ovat kulutus ja reitin lentämiseen kuluva aika. Kulutus katsotaan koneen lentokäsikirjan taulukosta. Cessna 152:n käsikirjassa tämä taulukko on otsikoitu "Lentosuoritusarvot laihalla seoksella" ja siitä nähdään koneen tuntikulutus sekä amerikkalaisina gallonoina että litroina tunnissa eri tehoasetuksilla ja eri lentokorkeuksilla (kuva 9-9). Samaan taulukkoon on myös otettu toiminta-aika tunteina ja toimintamatka kilometreinä ja merimaileina. Toimintamatkat ja -ajat ovat useimmiten täysin käyttökelvottomia lukuja, koska niihin ei ole huomioitu minkäänlaisia reservejä. Käsikirjan antamiin polttonesteen kulutustietoihinkin on syytä suhtautua pienellä varauksella, sillä ne on laskettu uudelle, hyvin säädetylle ja tarkasti laihennetulle moottorille. Käytännössä sitä vastoin ei VFR-lentokorkeuksilla moottoria yleensä laihenneta lainkaan. Näin ollen saattaa olla perusteltua käyttää hieman yläkanttiin otettua tuntikulutusta laskelmien perustana. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 9-9 Suunniteltua tehoasetusta vastaava tuntikulutus siirretään ao. kohtaan lentosuunnistuskaavion alareunassa olevassa polttonestelaskelmataulukossa. Siihen siirretään myös lentoon kuluva kokonaisaika. Näiden kahden arvon avulla lasketaan kakkaralla reitin lentämiseen kuluva nestemäärä. Jos esimerkiksi lennetään tehoasetuksella 2300 rpm on lentokäsikirjan taulukon mukainen tuntikulutus 25 litraa tunnissa 2500 jalan korkeudessa. Jos reitin lentämiseen kuluva kokonaisaika on vaikkapa 1 h 45 min, kuluu reitillä 46 litraa bensiiniä. Reittipolttoneste ei kuitenkaan yksinään riitä, vaan turvallinen lennon suoritus vaatii myös reservejä. Ns. reittireserviä varataan 10– 30 % reittipolttonesteen määrästä. Tämä reservi on tarkoitettu sellaisten tilanteiden varalta, joissa joudutaan kiertämään huonon sään alueita, joissa vastatuuli on arvioitua kovempi tai myötätuuli arvioitua heikompi tai joissa kaasuttimen jäätymisen varalta joudutaan käyttämään imuilman etulämmitystä. Reittireservin määrä riippuu siis olosuhteista. Jos sää on suoraviivainen eikä yllätyksiä ole odotettavissa, riittää 10 %. Jos odotettavissa on esimerkiksi rankkoja, laajoja ja niin muodoin kierrettäviä kuurosateita ja pelkoa kaasuttimen jäätymisestä, on käytettävä 30 prosentin reittireserviä. Normaalilla VFR-lennolla ei tarvita varakenttää, jonka suhteen IFR-määräykset sitä sivu 352 vastoin ovat hyvinkin tarkkoja. Vaikka varakenttä ei olekaan pakollinen on sellaisen käyttöön kuitenkin syytä varautua ainakin siinä tapauksessa, että on olemassa epäilyksiä sään muuttumisesta VFR-minimeitä huonommaksi. Tätä varten on polttonestelaskelmassa oma osansa. Viimeinen eli kolmas reservipolttoneste-erä on 45 minuutin lentoaikaa vastaava varapolttoneste, joka on määräysten mukaan pidettävä mukana jokaisella lennolla olosuhteista ja muista mahdollisista reserveistä riippumatta. 45 minuutin lentoa vastaava määrä Cessna 172:n edellä mainitulla tehoasetuksella 2300 rpm 2500 jalan korkeudessa on noin 21 litraa. Laskemalla yhteen reittipolttoneste ja 10 – 30 prosentin reittireservi, tarvittaessa käytettävä varakenttäreservi ja pakollinen 45 minuutin lentoaikaa vastaava reservi saadaan lennolle tarvittava minimitankkaus ja sitä vastaava toiminta-aika. Varmuuden vuoksi kone on kuitenkin viisasta aina tankata täyteen, mikäli se lentopainojen puolesta vain on mahdollista. Kuormauslaskut kulkevat tässä käsi kädessä polttonestelaskujen kanssa. Joissakin konetyypeissä lentopaino näet menee selvästi yli suurimman sallitun starttipainon, jos kone kuormataan täyteen ja käytetään täyttä tankkausta. 8.A.11 ESIMERKKI POLTTONESTELASKELMASTA Otetaan esimerkiksi polttonestelaskelmasta sivu 353 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA hieman Cessna 172:ta suorituskykyisempi ja samalla myös vähän janoisempi kone. Sen polttonesteen kulutus valitulla lentokorkeudella on 37 litraa tunnissa, ja sillä on määrä lentää 455 mailin matka maanopeudella 128 kt. Kakkaralla pyöritetään lentoajaksi 3 h 32 min. Samoin voidaan kakkaralla laskea reittipolttonesteen määräksi annetulla tuntikulutuksella 132 litraa. Sen lisäksi on otettava reittireservi, joka tässä tapauksessa otetaan 30 prosentin suuruiseksi, koska sääennuste on ennakoinut imuilman esilämmityksen käyttötarvetta. Varakenttäpolttonestettä ei tarvitse varata, mutta 45 minuutin lentoaikaa vastaava reservi sitä vastoin kylläkin. 45 minuuttia annetulla kulutuksella vastaa 28 litraa. Polttonestelaskelmasta muodostuu näin ollen tämän näköinen: reittipolttoneste ....................... 132 L reittireservi 30% ....................... 40 L 45 minuutin reservi ................... 28 L _________________________ minimitankkaus ...................... 200 L Tässäkin esimerkissä kuten aina yleisilmailukoneen matkalennolla, kone on kuitenkin viisasta tankata niin täyteen kuin se painojen puolesta on mahdollista. 8.A.12 KUORMAUSLASKELMAT Polttonestelaskelman tuloksen perusteella päästään tekemään jo kolmatta tärkeätä, matkalentoa edeltävää laskentatointa eli kuormauslaskelmia. Polttoneste- ja kuormauslas- Kuva 9-10 kelmat kulkevat peräkkäin kuin köyhän talon porsaat, sillä kuormausta päästään laskemaan vasta sen jälkeen, kun on laskettu tarvittavan minimipolttonesteen määrä ja katsottu kakkarasta myös sen paino. Polttonesteestähän ei voida tinkiä, joten jos koneen starttipaino minimipolttonesteellä ja mukaan otettavalla kuormalla ylittää suurimman sallitun, on joko lento suunniteltava uudelleen kulkemaan tankkausvälilaskun kautta tai osa kuormasta jätettävä pois. Kuormauslaskelmien avulla voidaan myös selvittää, kuinka paljon minimin ylittävä määrä polttonestettä lentoa varten voidaan tankata. Tämä määrä on varmuuden vuoksi syytä myös ottaa mukaan. Kuormauslaskelmissa pyritään selvittämään kaksi asiaa; koneen kokonaismassa ja painopisteen sijainti. Kokonaismassaa rajoittaa lähinnä koneen rakenteellinen kestävyys. Koneen on laskettu kestävän kaikki lennolla eteen tulevat kuormitustapaukset vain tietyllä suurimmalla sallitulla lentomassalla. Jos se ylitetään, varmuusmarginaali pienenee nopeasti. Lisäksi ylipainoisen koneen laskutelineet joutuvat helposti liian kovalle rasitukselle. Painopisteen taas on pysyttävä sallituissa rajoissa, jotta koneen ohjausominaisuudet säilyisivät turvallisissa rajoissa. Liian nokkapainoiseksi tai liian pyrstöpainoiseksi kuormattu kone saattaa aiheuttaa ohjaajalle ikäviä yllätyksiä varsinkin lennon kriittisissä vaiheissa eli nousun ja laskun aikana. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuormauslaskelmaakin varten on SIL PPLlentosuunnistuskaavion alareunassa oma taulukkonsa, jota täyttämällä laskelman teko käy kätevimmin. Taulukon ensimmäiselle riville merkitään koneen perusmassa. Se löytyy koneen asiapapereihin kuuluvasta punnitustodistuksesta, yleensä koneen matkapäiväkirjojen kannessa olevasta taskusta. Tässä tapauksessa kysymys on koneen massasta ajankohtaisessa varustuksessa mukaan luettuna käyttämättä jäävä polttoneste ja täysi öljymäärä. Vielä on tiedettävä koneessa olijoiden ja heidän matkatavaroidensa massat, polttonesteen massa ja mahdolliset muut massat. Nämä yhteenlaskemalla saadaan koneen kokonaismassa, jonka pitää pysyä lentokäsikirjassa ilmoitetun suurimman arvon, maksimi lentoonlähtömassan (max TOW) alapuolella. Painopisteen laskemiseksi on tarpeen tietää momentit. Ne saadaan lentokäsikirjan momenttikäyrästöstä, jossa on omat käyränsä eri massojen aiheuttamille momenteille (kuva 9-10). Näin saadut osamomentit lasketaan yhteen punnitustodistuksesta löytyvän, lentokoneen perusmassaa vastaavan momentin kanssa, jolloin saadaan kokonaismomentti. Sen jälkeen tarkistetaan lentokäsikirjan sallitut momenttialueet - käyrästöstä, pysyykö kokonaismomentti eli massakeskipiste sallituissa rajoissa. Tämä nähdään vaaka-akselin kokonaismomenttia ja pystyakselin kokonaislentomassaa vastaavien suorien leikkauspisteestä. Jos se pysyy mustien viivojen rajaamalla sallitulla momenttialueella, on kuormaus tältä osin kunnossa. 8.A.13 ESIMERKKI KUORMAUSLASKELMASTA Otetaan esimerkiksi sellainen Cessna 172, jonka punnitustodistuksen mukainen perusmassa on 681 kiloa. Koneeseen pitäisi kuormata kaksi 85-kiloista henkilöä ja 50 kiloa matkatavaraa. Alkuperäinen suunnitelma edellyttäisi minimipolttonesteeksi tarvittavat reservit huomioon otettuina täysiä tankkeja eli esimerkkimme normaalisäiliöillä varustetulla koneella 144 litraa. Sen massan, 103,7 kg, voi pyöräyttää kakkarasta tai katsoa lentokäsikirjasta. sivu 354 Kuva 9-11 Kuormauslaskelman aluksi täytetään lentosuunnistuskaavion taulukkoa (katso kuva 911). Kokonaismassaksi saadaan 1004 kg. sivu 355 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 9-13 Lasketaan ensin ohjaajan ja matkustajan massaa vastaava momentti. Heidän yhteinen massansa on 170 kg. Se etsitään pysty- eli lentomassa-akselilta, josta ao. kohdalta vedetään suora ylimmäiselle eli ohjaajan ja matkustajan massaa vastaavalle viivalle. Leikkauspisteestä vedetään toinen pystysuora viiva alas vaaka-akselille, josta koneen matkustajien (nyt myös ohjaajan) aiheuttamaksi momentiksi voidaan lukea 161 kgm (kuva 913). Vastaavasti lasketaan myös muut momentit. Kuva 9-14 tin, joka esimerkissämme on 677,14 kgm. Nämä osamomentit yhteen laskemalla saadaan kokonaismomentti, joka on 1088,64 kgm. Sallitut momenttialueet-käyrästä (kuva 9-14) nähdään, että tämä kokonaismomentti sopii suurimmassa sallitussa lentoonlähtömassassa olevan Cessna 172:n sallitulle alueelle, joten suunniteltu kuormaus on turvallinen (kuva 9-15). Vakiosäiliöllä varustetun koneen polttonesteen massa on tällä lennolla 103,4 kg. Se aiheuttaa 125,5 kgm suuruisen momentin. 50 kilon matkatavaroita vastaava momentti on 125 kgm. Punnitustodistus taas kertoo koneen perusmassan aiheuttaman momen- LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 356 kuormattu, ulkopuolinen tarkastus vesibensojen laskuineen tehty ja varmistuttu siitä, että tarvittavat asiapaperit ovat mukana koneessa, voidaan matkalennon valmistelun katsoa olevan loppuun suoritettu. Moottori voidaan käynnistää ja siirtyä itse asiaan eli matkalennon suoritukseen. 8.A.17 LENNON SUUNNITTELU Kuva 9-15 Kuormauslaskelmat tuntuvat ensi kuulemalta monimutkaisilta, mutta pienen harjoittelun jälkeen ne käyvät jo sujuvasti. Niiden tekeminen ei kuitenkaan aina ole välttämätöntä. Monilla lennoilla on ilman kuormauslaskelmiakin mahdollisuus ilman muuta tankata täydet tankit, Cessna 172:lla esimerkiksi siinä tapauksessa, että ohjaaja on koneessa yksin. Jos kuormaa kuitenkin alkaa kertyä niin paljon, että ohjaajalla on pienikin epäilys koneen massan kasvamisesta yli sallittujen rajojen, on kuormauslaskelma aina tehtävä. Ylipainoisella tai väärin kuormatulla koneella lentäminen on ehdottomasti kielletty. 8.A.14 LENTOSUUNNITELMA Suunnistus-, polttoneste- ja kuormauslaskelmien jälkeen on matkalennon valmistelussa aika tehdä lentosuunnitelma Tästä toimenpiteestä kerrotaan tarkemmin opetusjakson 9 osassa B. 8.A.15 KUORMAUS JA TANKKAUS Kun lentosuunnitelma on täytetty ja kopio siitä otettu mukaan, on aika siirtyä koneelle valvomaan tankkausta ja kuormausta. Lentokäsikirja antaa yksityiskohtaisia ohjeita siitä, kuinka kone on kuormattava. Erityisesti on huolehdittava siitä, ettei eri matkatavaraosastoja varten annettuja suurimpia sallittuja massoja ylitetä sekä siitä, että tavarat on huolellisesti kiinnitetty turbulenssin varalta (kuva 9-16). 8.A.16 MATKATAVAROIDEN KUORMAUS JA KIINNITYS Kuva 9-16 Kun kone on asianmukaisesti tankattu ja Edellä on käsitelty matkalennon suunnittelua ja valmistelua erittäin yksityiskohtaisesti. Käytännössä monet näistä toimenpiteistä voidaan jättää joko suorittamatta tai sitten ne ovat muodostuneet siinä määrin rutiiniksi, ettei niiden suorittamista juuri itsekään huomaa. Ne on kuitenkin kaikki hallittava, sillä huolellinen lennon suunnittelu on paras matkalennon turvallisuuden tae varsinkin reitin ollessa entuudestaan tuntematon tai olosuhteiden muuttuessa toivottuja huonommiksi. SIL PPL-lentosuunnistuskaavion oikeassa yläreunassa on tiivistetty tarkastuslista toimenpiteistä ennen matkalennolle lähtöä. Tässä kuitenkin vielä samat asiat yksityiskohtaisemmin: 8.A.18 MATKALENTÄJÄN TARKASTUSLISTA Lennon suunnittelu: Määräkenttä - tarkka sijainti (ICAO 1:500 000 kartta ja AIP)q - aukioloajat (AIP, Notam) q - tankkausmahdollisuudet (AIP) q - korkeus meren pinnasta (AD elev ) q - VAC-karttaq Konetyyppi - tankkaus / kulutusq - kuormauskykyq - suoritusarvotq - oma tyyppikoulutus ja -kokemusq - koneyksilön valinta ja varausq Reitin suunnittelu kartalla - lentokorkeudetq - toimintamatkaq - vesi- ja erämaa-alueetq - ilmatilan rajoituksetq - summittainen lähtöaika (auringon nousu ja lasku) q Lennon valmistelu Säät - vallitsevat säät (metar)q - alue-ennuste/ GAFORq sivu 357 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA - lentopaikkaennusteet (taf) q - SWC-karttaq Taajuudet (AIP, bulletiinit, notamit) - torni q - alue, lähestyminen, tutkaq - radiosuunnistuslaitteetq Suunnitelmat - Notamit ja muut tiedotuksetq - Suunnistuslaskutq Kuva 9-18 8.A.19 LENTOA KOSKEVAT ILMOITUKSET 8.A.19.1 LENTOSUUNNITELMA (FLIGHT PLAN FPL ) 8.A.19.1.1 Yleistä Ilmaliikenteen johtamiseksi, hälytys- sekä etsintä- ja pelastuspalvelun antamiseksi tarvittaessa ja tietyssä mielessä myös Suomen ilmatilan loukkaamattomuuden valvonnan helpottamiseksi vaaditaan lentäjiltä määrätyissä tapauksissa aiottua lentoa koskeva ennakkosuunnitelma. Tätä kutsutaan lentosuunnitelmaksi eli ilmailuväen kesken lyhyesti " PLAANIKSI". 8.A.19.1.2 Lentosuunnitelman esittäminen Lentosuunnitelma on esitettävä ennen • jokaista lentoa tai lennon osaa, jolle annetaan lennonjohtopalvelua; • jokaista valvotun ilmatilan ulkopuolella suoritettavaa IFR-lentoa, yöllä suoritettavaa VFR-matkalentoa tai lentotiedotusvyöhykkeellä (FIZ) suoritettavaa lentoa; • jokaista määrätyillä alueilla tai reiteillä suoritettavaa lentoa tai lennon osaa Ilmailulaitoksen niin vaatiessa lentotiedotuspalvelun, hälytyspalvelun sekä etsintä- ja pelastuspalvelun helpottamiseksi; - Polttonestelaskelmatq Kuormauslaskelmatq Lentosuunnitelmaq Kuormaus ja tankkausq Lennolla mukana tarvittavat asiapaperitq Ilmoitukset • jokaista määrätyillä alueilla tai reiteillä suoritettavaa lentoa tai lennon osaa Ilmailulaitoksen niin vaatiessa asianomaisten sotilastoimielinten tai naapurivaltioiden ATS- elinten kanssa tehtävän yhteistyön helpottamiseksi ja mahdollisten tunnistustoimenpiteiden välttämiseksi; ja • jokaista lentoa valtakunnanrajan yli. Lentosuunnitelma esitetään yleensä ennen lentoa tapahtuvan lennonvalmistelun päätteeksi lähtöpaikan lennonneuvonta- tai lennonjohtoelimille. Esittäminen tapahtuu joko täyttämällä painettu lentosuunnitelmalomake soveltuvin osin tai antamalla tarvittavat tiedot ko. elimille puhelimella tai radiolla. Joissakin tapauksissa (esimerkiksi lähdettäessä lennolle ns. korpikentältä) voidaan lentosuunnitelma antaa lennon kuluessa. Tällöin kysymyksessä on ns. AFIL-suunnitelma. Ellei Ilmailulaitos ole toisin määrännyt, sellaista lentoa varten, jolle annetaan lennonjohtopalvelua tai ilmaliikenteen neuvontapalvelua, on esitettävä lentosuunnitelma vähintään 60 minuuttia ennen lähtöä tai, jos lentosuunnitelma esitetään lennon aikana, niin hyvissä ajoin, että asianomainen ATS-elin saa sen vähintään 10 minuuttia ennen ilma-aluksen laskettua saapumista • kohtaan, jossa se aikoo tulla lennonjohtoalueelle tai neuvontailmatilaan tai • kohtaan, jossa se aikoo lentää lentoväylän (ats-reitin) tai neuvontareitin poikki. Vastaanotettuaan lentosuunnitelman virkailijat tarkistavat ja hyväksyvät sen sekä LENTÄJÄN KÄSIKIRJA toimittavat sen viestitettäväksi asianomaisille lennonjohtoelimille. 8.A.19.1.3 Lentosuunnitelmassa esitettävät tiedot Täydellisen lentosuunnitelman tulee sisältää seuraavat tiedot: • ilma-aluksen tunnus • lentosäännöt (VFR tai IFR) ja lennon laatu • ilma-alusten lukumäärä ja tyyppi sekä pyörrevanaluokka • radiolaitteet yhteydenpitoa varten sekä laitteet lentosuunnistusta ja lähestymistä varten • toisiotutka • lähtöpaikka ja -aika HUOM. Lennon aikana esitetyssä lentosuunnitelmassa ilmoitetaan mistä lentoa koskevia lisätietoja on saatavissa sekä aika, jolloin lentosuunnitelman tarkoittaman lentoreitin alkukohta ylitetään. • matkalentonopeudet • matkalentokorkeudet • lentoreitti • laskupaikka ja laskettu kokonaislentoaika Milloin lentosuunnitelma on esitetty muuta kuin laskupaikalle päättyvää lennon osaa varten on ilmoitettava se lentoreitin kohta johon saakka lentosuunnitelma on esitetty • varalentopaikat ei vaadita VFR-lennoilla • toiminta-aika • ilma-aluksessa olevien henkilöiden lukumäärä • hätä- ja pelastusvarusteet • koneen väritys • ilma-aluksen päällikön nimi Riippumatta siitä, mitä tarkoitusta varten lentosuunnitelma esitetään, sen pitää sisältää soveltuvin osin yllämainitut tiedot kohtaan varalentopaikat saakka, tämä mukaan luettuna. Tietojen tulee koskea koko lentoreittiä tai sitä reitin osaa, jota varten lentosuunnitelma on esitetty. Lentosuunnitelman, joka esitetään lentoa varten Suomen valtakunnan rajan yli, tulee sisältää tiedot koko lennosta ensimmäiseen aiottuun laskupaikkaan saakka. Lentosuunnitelmassa on lisäksi oltava soveltuvin osin kaikki muut tiedot, kun se esitetään • hälytys- sekä etsintä- ja pelastuspalvelun helpottamiseksi tarpeen vaatiessa sekä sivu 358 • ennen IFR-lentoa. Lentosuunnitelmalomakkeen täyttöohjeista ja esimerkkiplaaneista käy ilmi, mitkä lentosuunnitelman tiedoista ovat olennaisia VFRlentäjälle ja millä tavalla nämä on lomakkeella esitettävä. Paikallislentoja varten ei yleensä tarvitse täyttää lentosuunnitelmalomaketta. Olennaiset tiedot on kuitenkin annettava ao. ATS-elimille viimeistään välittömästi ennen lennon alkua, mikäli lento tapahtuu valvotulta lentopaikalta. 8.A.19.2 Lentosuunnitelman noudattaminen ja muuttaminen Annetusta lentosuunnitelmasta ei tule poiketa ilmoittamatta siitä ATS-elimelle. Mikäli poikkeaminen tapahtuu hätätilanteesta, sään heikentymisestä tms. johtuen siitä on pyrittävä ilmoittamaan mahdollisimman pian asianomaisille ATS-elimille. Myös muut olennaiset muutokset VFR-lentosuunnitelmaan tulee esittää mahdollisimman pian tiedon saamisen jälkeen. Olennaisina muutoksina on pidettävä esimerkiksi henkilöiden lukumäärän tai toiminta-ajan muuttumista lähtöhetkellä. 8.A.19.2.1 Lentosuunnitelman päättäminen Jokaisesta lennosta, jota varten lentosuunnitelma on laskupaikalle saakka esitetty, on annettava saapumisilmoitus (ARR). Se on tehtävä joko henkilökohtaisesti, puhelimitse tai radiolla asianomaiselle ilmaliikennepalveluelimelle mahdollisimman pian laskun jälkeen. Saapumisilmoitusta laskun jälkeen ei kuitenkaan tarvitse antaa, kun lentopaikalla annetaan ilmaliikennepalvelua ja radiopuhelinliikenteestä tai annetuista valomerkeistä ilmenee, että lasku on havaittu. Jos laskupaikalla ei ole mitään ilmaliikennepalveluelintä on saapumisilmoitus annettava lähimmälle ilmaliikennepalveluelimelle nopeimmalla mahdollisella tavalla. Milloin lentosuunnitelma on esitetty muuta kuin laskupaikalle päättyvää lennon osaa varten lentosuunnitelma tulee päättää ao. ilmaliikennepalveluelimelle. Mikäli saapumisilmoituksen ei voi odottaa saapuvan ao. elimelle viimeistään 30 minuutin kuluessa lasketusta saapumisajasta on lentosuunnitelman kohdassa 18 ilmoitettava ajankohta, jolloin saapumisilmoitus on viimeistään odotettavissa. Jos viestiyhteyksien laskupaikalla tiedetään olevan puutteelliset tai puuttuvan kokonaan ilma-aluksen tulee, mikäli mahdollista, lähet- sivu 359 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA tää radiolla välittömästi ennen laskua saapumisilmoitusta vastaava tieto asianomaiselle lennonjohdolle, joko suoraan tai lähimmän ilmaliikennepalveluelimen välityksellä. Ilma-aluksen saapumisilmoituksen tulee sisältää seuraavat tiedot: • ilma-aluksen tunnus • lähtöpaikka • saapumisaika • laskupaikka. Huolimatta siitä, että lentosuunnitelman esittäminen kaikkia VFR-lentoja varten ei ole pakollista, se on kuitenkin suositeltavaa, sillä ilman lentosuunnitelman tietoja hälytyssekä etsintä- ja pelastuspalvelun antaminen vaikeutuu. On kuitenkin huomattava, että myös ‘plaanittomille’ lennoille ryhdytään em. palveluita antamaan välittömästi, kun tieto vaikeuksista, kateissa olosta tai onnettomuudesta on saatu. 8.A.19.3 LENTOSUUNNITELMALOMAKE JA SEN TÄYTTÄMINEN 8.A.19.3.1 Yleistä Ilmailuviestipalvelussa on tärkeää, että viestitettävät tiedot ovat määrätyssä järjestyksessä ja -muodossa. Se on Suomessakin käytössä olevien automaatiojärjestelmien eräs toiminnallinen perusvaatimus. Lentosuunnitelmalomakkeen tarkoituksena on auttaa lentäjää esittämään lentosuunnitelmansa siten, että nämä viestinnälliset vaa- kuva 9-19 8.A.19.4.2 Kohtien 7-19 täyttäminen KOHTA 7 Ilma-aluksen tunnus Ilma-aluksen tunnus (kuva 9-19) Merkitse tähän kohtaan enintään 5 merkkiä käsittävä yhteenkirjoitettu tunnus, joka on timukset tulevat täytetyiksi. Kansainvälisen ilmaliikenteen helpottamiseksi lentosuunnitelmalomakkeen tiedot ovat vastaavia kaikissa ICAO:n jäsenvaltioissa. 8.A.19.4 Lentosuunnitelmalomakkeen täyttöohjeet 8.A.19.4.1 Yleisiä ohjeita • Lomaketta täytettäessä on käytettävä isoja painokirjaimia. • Kohtaa 3 edeltäviä rivejä lentäjän ei tarvitse täyttää. • Kaikki ajat merkitään UTC-aikoina. • Kaikki lentoajat merkitään neljällä numerolla (tunnit ja minuutit) • Ellei ilmaliikennepalveluelin toisin määrää ilma-aluksen päällikön tai hänen valtuuttamansa on täytettävä kohdat 7-18. • Kohta 19 on myös täytettävä, mikäli sitä vaaditaan etsintä- ja pelastuspalvelun helpottamiseksi. HUOM. Lentosuunnitelman kohtien numerointi ei ole numerojärjestyksen mukainen, sillä se vastaa ATS-sanoman kenttätyyppinumeroita. tarkoitettu sanomanvaihtoon (esimerkiksi radiopuhelinliikenteessä). Tällainen on mm. kansallisuus- ja rekisteritunnus (OHCGC), jos sitä yksinään käytetään ilma-aluksen kutsuna lennon aikana tapahtuvassa radiopuhelinliikenteessä tai jos ilma-aluksessa ei ole radiota. KOHTA 8 Lentosäännöt ja lennon LENTÄJÄN KÄSIKIRJA laatu (kuva 9-19) • lentosäännöt - Merkitse tähän kohtaan V osoittamaan, että suoritat lentosi näkölentosääntöjen mukaisesti. • lennon laatu - Merkitse kirjain G osoittamaan, että kysymyksessä on yleisilmailuun kuuluva lento. KOHTA 9 Ilma-alusten lukumäärä ja tyyppi sekä pyörrevanaluokka (katso kuva 9-20) Lukumäärä - Merkitse ilma-alusten lukumäärä, mikäli niitä on useampia kuin yksi. Ilma-alusten tyyppi (2-4 kirjainta) Kuva 9-20 sivu 360 - Merkitse ICAO:n Doc 8643:n mukainen tyyppitunnus tai, ellei tällaista tunnusta ole annettu tai kun kyseessä on useammasta kuin yhdestä ilmaalustyypistä koostuva muodostelma, merkitään tähän kohtaan 4-kirjaiminen ryhmä - Merkitse 7777 ja erittele kohdassa 18 lyhenteen TYP/ jälkeen ilma-aluksen tai ilma-alusten tyyppi tai tyypit. Pyörrevanaluokka (1 kirjain) - Merkitse kauttaviiva, jota seuraa kirjain L ilmoittamaan ilma-aluksen pyörrevanaluokaksi kevyt (light). Tällöin suurin sallittu lentoonlähtömassa on 7000 kg tai vähemmän. G Ei käytössä U UHF RTF H HF RTF V VHF RTF I Inertia W Käytetään ATS- Radioliikenne-, suunnistus- ja lähestymislaitteet Merkitse yksi kirjain seuraavasti: J Ei käytössä X elinten ohjeiden K Ei käytössä Y mukaisesti N ellei COM/NAV tai lähestymislaitteita ole kyseessä olevaa lentoreittiä varten tai ne ovat epäkunnossa tai L ILS Z Muut laitteet (katso huom. 2) S jos COM/NAV tai lähestymislaitteet kyseessä olevaa lentoreittiä varten ovat ilma-aluksessa (katso huom. 1) JA/TAI KOHTA 10 Laitteet (katso kuva 9-20) yksi tai useampia kirjaimia ilmoittamaan ilma-aluksessa olevat käyttökuntoiset COM/ NAV/lähestymislaitteet: Huom. 1 – Standardivarustukseen katsotaan kuuluvan VHF RTF, ADF, VOR ja ILS ellei asianomainen ATS vaadi toisenlaista ryhmittymää. Huom. 2– Jos käytetään Z kirjainta, on muut ilma-aluksessa olevat laitteet merkittävä kohtaan 18 välittömästi vastaavan lyhenteen COM ja/tai NAV perään. A LORAN M Omega 8.A.19.4.3 SSR-LAITTEET B Ei käytössä O VOR Huom. C LORAN P Doppler D DME Q Ei käytössä E Decca R RNAV reittilaitteet F ADF T TACAN Tämä kohta voidaan jättää kokonaan täyttämättä lennon tapahtuessa alueella, jolla SSR- laitteita ei käytetä. Merkitse ainoastaan yksi seuraavista kirjaimista osoittamaan ilma-aluksessa olevan käyttökuntoisen SSR-laitteen: • N – Transponderia ei ole sivu 361 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA • A – Transponderi - moodi A (4 numeroa 4096 koodia) • C – Transponderi - moodi A (4 numeroa 4096 koodia) ja moodi C Kuva. 9-21 KOHTA 13 Lähtöpaikka ja aika (kuva 9-21) HUOM. Pohjoismaissa voidaan ZZZZ asemasta käyttää selväkielistä lentopaikan tms. nimeä. 8.A.19.4.4 TÄMÄN JÄLKEEN Lähtöpaikka ja aika (8 merkkiä) Merkitse ICAO:n 4-kirjaiminen lähtöpaikan tunnus tai ellei tällaista tunnusta ole annettu, merkitse ZZZZ ja erittele kohtaan 18 lähtöpaikan selväkielinen nimi lyhenteen "DEP/" jälkeen, tai jos lentosuunnitelma esitetään lennon aikana merkitse AFIL ja ERITTELE kohtaan 18 lyhenteen "DEP/" jälkeen sen ATS-elimen 4-kirjaiminen ICAO:n antama paikan tunnus, jolta lentoa koskevat lisätiedot ovat saatavissa. MERKITSE arvioitu lähtöaika, jos lentosuunnitelma esitetään ennen lähtöä, so. Arvioitu aika, jolloin ilma-alus aloittaa lähtöön liittyvän liikehtimisen. Jos lentosuunnitelma esitetään lennon aikana, laskettu saapumisaika ensimmäiseen kohtaan, jota lentosuunnitelma koskee. Kuva 9-22 della, käyttäen N kirjainta ja 4-numeroista ryhmä (esimerkiksi N0100=100 kts). Kilometreinä tunnissa käyttäen kirjainta K, jota seuraa neljä numeroa (esimerkiksi K0150=150 km/h). KOHTA 15 Lentoreitti (katso kuva 9-22) MERKITSE ensimmäinen matkalentonopeus ja ensimmäinen matkalentokorkeus. MERKITSE SITTEN nuolen oikealle puolelle reitin kulku. 8.A.19.4.4.1 MATKALENTONOPEUS (5 merkkiä) MERKITSE solmuina todellinen ilmanopeus, jota aiotaan noudattaa lentoreitin ensimmäisellä tai sen koko matkalento-osuu- 8.A.19.4.4.2 MATKALENTOKORKEUS (enintään 5 merkkiä) MERKITSE matkalentokorkeus lennettävän reitin alkuosuutta tai sen koko osuutta varten seuraavasti: • Kirjain F, jota seuraa lentopinnan numeroa osoittava 3-numeroinen luku (esimerkiksi F085, F330),tai LENTÄJÄN KÄSIKIRJA • ao. ATS-elimen niin vaatiessa, kirjain S, jota seuraa standardi-ilmakehän O-painepinnasta laskettua, kymmeninä metreinä ilmaistua (Kuva 9-22) metristä lentopintaa osoittava 4-numeroinen luku (esimerkiksi S1130 = 11300 m standardi), tai • Kirjain A, jota seuraa keskimääräisestä merenpinnasta satoina jalkoina ilmaistua korkeutta osoittava 3-numeroinen luku (esimerkiksi A030), tai • Kirjain M, jota seuraa keskimääräisestä merenpinnasta kymmeninä metreinä ilmaistua korkeutta osoittava 4-numeroinen luku (esimerkiksi M0080). • Lyhennettä VFR voidaan käyttää matkalentokorkeuden asemasta valvomattomalla VFR-lennolla (lentokorkeus vapaa valvomattomassa ilmatilassa alle 5000 ft). 8.A.19.4.4.3 REITTI (SISÄLTÄEN NOPEUDEN, LENTOKORKEUDEN TAI LENTOSÄÄNTÖJEN MUUTOKSET) 8.A.19.4.4.3.1 Lennot ATS-reittien ulkopuolella MERKITSE reittikohdat, joiden keskinäinen etäisyys ei normaalisti ylitä 30 minuutin lentomatkaa tai 200 meripeninkulmaa sekä myös ne reittikohdat, joissa nopeuden tai lentokorkeuden tahi lentosuunnan muuttaminen tai lentosääntöjen vaihtaminen on suunniteltu suoritettavaksi. KÄYTÄ AINOASTAAN alempana kohdissa (1-5) olevia merkintöjä ja EROTA jokainen alakohta kirjainvälillä. (l) ATS REITTI (2-7 merkkiä) Lennettävän ATS-reitin tai reittiosuuden tunnus (esimerkiksi B1, R14, UB10, TAWNY14) (2) MÄÄRÄKOHDAN MERKINTÄ (2-11 merkkiä) Määräkohdalle annettu koodattu tunnus (2-5 merkkiä) (esimerkiksi JR, TUR, HADDY) tai ellei määräkohdalle ole annettu koodattua tunnusta, jokin seuraavista merkinnöistä: – Vain asteina (7 merkkiä) 2 numeroa, jotka ilmaisevat paikan maantieteellisen leveyden asteina, jota seuraa "N" (North) tai "S" (South). Tätä seuraa 3 numeroa ilmaisten paikan pituusasteissa, asteiden satakymmenen- ja ykköslukuina, jota seuraa "E" (East) tai "W" (West). Jotta numeroiden lukumäärä saataisiin oikeaksi, on puuttuvien sivu 362 sata tai kymmenyksiköiden sijaan merkittävä nollia (esimerkiksi 46N078W). – Asteina ja minuutteina (merkkiä) 4 numeroa jotka ilmaisevat paikan maantieteellisen leveyden asteiden sekä minuuttien kymmen- ja ykköslukuina, jota seuraa "N" (North) tai "S" (South). Tätä seuraa 5numeroa ilmaisten paikan pituusasteissa, asteiden sata-, kymmen- ja ykköslukuina sekä minuuttien kymmen- ja ykköslukuina, jota seuraa "E" (East) tai "W" (West). Jotta numeroiden lukumäärä saataisiin oikeaksi on puuttuvien sata tai kymmenyksiköiden sijaan merkittävä nollia (esimerkiksi 4620N07805W). – Suuntana ja etäisyytenä suunnistuslaitteesta Suunnistuslaitteen tunnus (normaalisti VOR) 2 tai 3 kirjaimisena, jota seuraa 3-numeroinen luku ilmaisten magneettisen suunnan kyseisestä paikasta ja jota seuraa 3-numeroinen luku ilmaisten etäisyyden meripeninkulmina (nm) samasta paikasta. Oikean merkkimäärän antamiseksi on tarpeen mukaan lisättävä nollia: esimerkiksi paikka joka on 180 /40 nm etäisyydellä ‘VIH’ VOR:sta, on merkittävä seuraavasti: VIH 180040. 8.A.19.4.4.3.2 Lennot ATS-reitillä Mikäli aiot lentää jotain ATS-reittiä (huomaa ATS-reitin alarajat FL65 / FL95), merkitse tähän kohtaan ATS-reitin nimi, esim. EFTP:stä EFKI:iin ‘W5 LNE W70’. 8.A.19.4.4.4 NOPEUDEN TAI LENTOKORKEUDEN MUUTOS (enintään 21 merkkiä) Paikka, jossa matkalentonopeuden muutos (vähintään 5% TAS tai 0,01 Mach) on suunniteltu tapahtuvaksi on merkittävä tarkalleen kohdan (2) mukaan, jota merkintää seuraa kauttaviiva, matkalentonopeus ja -lentokorkeus ilman kirjainväliä, merkittynä tarkalleen kohtien (a) ja (b) mukaan myöskin siinä tapauksessa, että vain toinen näistä suureista on muuttunut. Esimerkiksi LN/0284A030 MAY/0305F180 HADDY/0420F330 4602N07805W/0500F350 46N078W/M082F330 DUB180040/0350M0840 sivu 363 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 9-23 KOHTA 16 Laskupaikka ja laskettu kokonaislentoaika, varalentopaikat 8.A.19.4.5 LASKUPAIKKA JA -AIKA MERKITSE ICAO:n 4-kirjaiminen laskupaikan tunnus, jota seuraa laskettu kokonaislentoaika HUOM. Lennon aikana esitetyssä lentosuunnitelmassa lasketulla kokonaislentoajalla tarkoitetaan aikaa lentosuunnitelmassa olevasta ensimmäisestä reittikohdasta lukien, tai ellei paikan tunnusta ole annettu laskupaikkaa varten, MERKITSE ZZZZ, jota seuraa laskettu kokonaislentoaika ilmaistuna kuten yllä. Merkitse tällöin lentopaikan selväkielinen nimi kohtaan lyhenteen "DEST/" jälkeen. 8.A.19.4.6 VARALENTOPAIKAT (4 kirjainta) MERKITSE ao. ruutuihin korkeintaan kaksi ICAO:n 4-kirjaimista varalentopaikan tunnusta. tai muita tarpeellisia tietoja seuraavan suositellun järjestyksen mukaisesti siten, että asianomaista lyhennettä seuraa katkoviiva ja tarpeellinen teksti: EET/ Määräkohdat tai FIR-rajojen tunnukset sekä lasketut lentoajat ao. kohtiin tai FIR-rajoille, mikäli alueelliset sopimukset tai ao. ATS-elin niin määrää Esimerkiksi EET/CAP0745 XYZ0830 EET/EINN0204 REG/ Ilma-aluksen kansallisuus- ja rekisterimerkintä silloin kun se poikkeaa kohdassa 7 annetusta tunnuksesta. STS/ Syy, jonka takia ilma-alus pyytää ATS-elinten erikoispalvelua, esimerkiksi sairaankuljetuslento tai yksi moottori epäkunnossa merkitään "STS/HOSP", "STS/ONE ENG INOP". 8.A.19.4.7 KOHTA 18 muita tietoja TYP/ Ilma-alustyyppi/-tyypit ja tarvittaessa lukumäärä tyyppimerkinnän eteen silloin kun ryhmää ZZZZ on käytetty kohdassa 9. Merkitse O (nolla), jos mitään tietoja ei ole annettavana tähän kohtaan; COM/ Merkittävät tiedot koskien COMlaitteita siten kuin ao. ATS-viranomai- LENTÄJÄN KÄSIKIRJA nen vaatii. Esimerkiksi: "COM/UHF only" tai "COM/VHF 119.7 MHz". NAV/ Merkittävät NAV-laitteita koskevat tiedot siten kuin ao. ATS-viranomainen vaatii. Esimerkiksi "NAV/ INS". DEP/ Lähtöpaikan selväkielinen nimi, kun ryhmää ZZZZ on käytetty kohdassa 13 tai sen ATS-elimen ICAO:n nelikirjaiminen tunnus, joita täydentävän lentosuunnitelman tiedot ovat saatavissa silloin kun AFIL lyhennettä on käytetty kohdassa 13. DEST/ Laskupaikan selväkielinen nimi, mikäli ryhmää ZZZZ on käytetty kohdassa 16. Kuva 9-24 HÄTÄ- JA PELASTUSVARUSTEET R/ Vedä ylitse; sivu 364 RMK/ Selväkieliset lisämerkinnät asianomaisen ATS-elimen niin vaatiessa tai tarvittaessa. KOHTA 19 Lisätietoja TOIMINTA-AIKA Merkitse kohtaan E/ polttoaineen kokonaismäärä tunteina ja minuutteina annettuna toiminta-aikana, joka on ilmaistu 4-numeroisena ryhmänä. HENKILÖLUKU Merkitse kohtaan P/ ilma-aluksessa olevien henkilöiden (matkustajat + miehistö) lukumäärä. Mikäli lukumäärä ei ole tiedossa lentosuunnitelmaa laadittaessa merkitse TBN (lukumäärä ilmoitetaan erikseen). - kaikki kohdat mikäli ilma-aluksessa ei ole pelastusvarusteita - U, mikäli UHF taajuutta 243,0 MHz ei ole käytettävissä P mikäli ilma-aluksessa ei ole pelastusvarusteita arktisia olosuhteita varten - V, mikäli VHF-taajuutta 121,5 MHz ei ole käytettävissä (tällä ei tarkoiteta kohdan 10 mukaista kiinteään radiovarustukseen kuuluvaa taajuutta) D mikäli ilma-aluksessa ei ole pelastusvarusteita aavikko-olosuhteita varten - M mikäli ilma-aluksessa ei ole meripelastusvarusteita E, mikäli ilma-aluksessa ei ole automaattista hätälähetintä (ELBA) S/ Vedä ylitse; - J mikäli ilma-aluksessa ei ole pelastusvarusteita viidakko-olosuhteita varten sivu 365 J/ Vedä ylitse ; – kaikki kohdat mikäli ilma-aluksessa ei ole pelastusliivejä – F, mikäli pelastusliivejä ei ole käsitelty heijastavalla aineella – U tai V tai molemmat (kuten kohdassa R/) ilmaisemaan pelastusliivien radiolaitteet – L, mikäli pelastusliivejä ei ole varustettu valoilla d/ Vedä ylitse; kohdat D ja C mikäli ilmaaluksessa ei ole pelastuslauttoja tai tee ao. kohtaan seuraavat merkinnät: LUKUMÄÄRÄ – merkitse lukumäärä KANTAVUUS – kokonaishenkilömäärä, jonka ilma-aluksessa olevat pelastuslautat pysähtyvät kantamaan C– vedä yli C mikäli pelastuslautat eivät ole katettuja VÄRI – merkitse ilma-aluksessa olevien pelastuslauttojen väri A/: Merkitse ilma-aluksen väri ja sen huomattavat merkinnät N/: Vedä N yli mikäli lisätietoja tähän kohtaan ei ole tai ilmoita muut ilma-aluksessa olevat pelastusvälineet tai muut ilmoitettuja pelastusvälineitä koskevat lisätiedot C/: Merkitse ilma-aluksen päällikön nimi LAATIJA: Merkitse lentosuunnitelman laatineen yksikön, liikennöitsijän tai henkilön nimi. Kuva 9-25 (AIC B 5/94 liite 5) 8.A.19.5 SUOMEN ALUEELLA SOVELLETTAVAT POIKKEUKSET KANSAINVÄLISIIN TÄYTTÖOHJEISIIN Suomen lentotiedotusalueella noudatettavat poikkeukset ja lisämääräykset on annettu alla ICAO:n lentosuunnitelmalomakkeen kohtien numeroinnin mukaisessa järjestyksessä. KOHTA 15 • Vakiotulo- ja lähtöreittejä (SID/STAR) ei merkitä. • Mikäli lentosuunnitelmaan merkityllä reitillä aiotaan suorittaa läpilaskuja (TGL) tai harjoituslähestymisiä muulla kuin lentosuunnitelmaan merkityllä lähtö- ja laskupaikalla, merkitään kohtaan 18 seuraavat tiedot: LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Läpilaskut: Kohtaan 18 merkitään RMK/TGL, jota seuraa läpilaskupaikan tai -paikkojen nelikirjaintunnukset, arvioitu lentoaika (EET) kullekin läpilaskupaikalle sekä läpilaskun arvioitu aika. Esim.: ”18 RMK/TGL EFLP 0030/1220 EFMI 0020/1240” = Lähtö- ja laskupaikan välillä suoritetaan läpilaskut Lappeenrannassa ja Mikkelissä. EET lähtöpaikalta Lappeenrantaan on 30 min, läpilaskun arvioitu aika on klo 1220. EET välille Lappeenranta - Mikkeli on 20 min, läpilaskun arvioitu aika Mikkelissä on klo 12.40. Vastaava menettelyä voidaan käyttää myös saaristolentotoiminnassa tai vastaavassa lentotoiminnassa paikallisen ATS-elimen ja ao. ACC-elimen luvalla. Harjoituslähestymiset: Kohtaan 18 merkitään lentopaikka, jossa harjoituslähestymisiä on tarkoitus suorittaa sekä harjoituslähestymisten tyyppi ja lukumäärä. Esim.: kohtaan 18 ”RMK/EFKU 2 ILS HARJOITUSLÄHESTYMISTÄ”. Huom.: Mikäli VFR-lentoa varten esitetyssä lentosuunnitelmassa ei toisin ole ilmoitettu, ATS-elimet olettavat, että lento on suunniteltu lennettäväksi suoraan ilmoitettujen kohtien välillä. Mikäli tästä aiotaan poiketa merkittävästi, tulee suunniteltu lentoreitti ilmoittaa lentosuunnitelmassa. Tällöin reitti voidaan tarvittaessa, kohdan 15 vakiomerkinnöistä poiketen ilmoittaa myös käyttämällä Ilmailulaitoksen julkaisemilta ilmailukartoilta tunnistettavissa olevia selväkielisiä paikannimiä. KOHTA 16 VFR-matkalentoa varten esitettyyn lentosuunnitelmaan ei tarvitse merkitä varalentopaikkaa. KOHTA 18 • Laskettuja lentoaikoja Suomen FIRrajojen ylityskohtiin ei vaadita. • ATS-reitin ulkopuolella Suomen alueelle saapuvan ei-aikataulunmukaisen ilma-aluksen maa- tai aluevesirajan ylityskohta sekä laskettu lentoaika ao. ylityskohtaan on merkittävä (esim. EET/PELLO/0120). • Suomen lentotiedotusalueelta tunnistusvyöhykkeelle (ADIZ) suoritetta- LENTÄJÄN KÄSIKIRJA • • • • vaksi aiotusta ei-aikataulunmukaisesta lennosta on merkittävä laskettu lentoaika tunnistusvyöhykkeelle ja/tai arvioitu vyöhykkeen jättöaika (esim. RMK/ADIZ1815 tai RMK/ ADIZ0050/1915). Tunnistusvyöhykkeen sisällä tapahtuvaa lentoa varten merkitään ”RMK/ADIZ” ilman aikamääriä. Kun VFR-lento aiotaan suorittaa pilven päällä merkitään ”RMK/VFR ON TOP”. ATS-elin, jolle saapumisilmoitus tai ilmoitus lentosuunnitelman päättämisestä aiotaan antaa on merkittävä lentosuunnitelmaan. Silloin kun saapumisilmoituksen ei voida odottaa saapuvan ao. ATS-elimelle 30 MIN kuluessa lasketun kokonaislentoajan edellyttämästä saapumisajasta lukien, merkitään aika, jolloin saapumisilmoitus on viimeistään odotettavissa (esim. RMK/ARR ODOTETTAVISSA 1120). Silloin kun saapumisilmoitus aiotaan antaa radioitse, merkitään se ATS-elin, jolle saapumisilmoitus aiotaan antaa sekä käytettävä taajuus (esim. RMK/ARR RTF TWR EFLP 120.20). Silloin kun ilmoitus lentosuunnitelman päättämisestä ilmoitetaan radiolla, merkitään kohtaan 18 se ATS-elin, jolle lentosuunnitelma aiotaan päättää sekä käytettävä taajuus (esim. RMK/FPL PÄÄTTÄMINEN RTF TWR EFLP 120.20). Huom. - Ks. Lentosäännöt, kohta 3.3.5.2 ”Lentosuunnitelman päättäminen”. Mikäli kyseessä on lento, jota varten tarvitaan Ilmailulaitoksen tai muun viranomaisen antama erityinen lupa, on luvan numero tai muu tunniste merkittävä. Mikäli ilma-aluksen päällikkö noudattaa yleisiä sääminimejä, merkitään tähän kohtaan hänelle hyväksytty sääminimiluokka (esim. RMK/IFR 3). KOHTA 16 Merkitse viimeinen laskukenttä ja arvioitu kokonaislentoaika sekä lisäksi varalentopaikat liittäen kunkin tunnuksen eteen vastaavan reittiosuuden järjestysnumero kauttaviivalla erottaen. (esimerkiksi l/EFHA sivu 366 2/EFJY). KOHTA 19: Merkitse toiminta-aika ja henkilöluku reitin ensimmäistä osuutta varten. Tiedot toiminta-ajasta ja henkilöluvusta muita reittiosuuksia varten on kullakin välilaskupaikalla ilmoitettava erikseen ennen lähtöä asianomaiselle lennonjohtoelimelle. Lennonjohtoselvitys, milloin sellainen vaaditaan, annetaan ainoastaan ensimmäiselle laskupaikalle saakka. Seuraavia reittiosuuksia varten on lennonjohtoselvitys saatava erikseen. Lentosuunnitelma seuraavan reittiosuuden lennonjohto- ja etsintä- ja pelastuspalvelua varten astuu voimaan vasta kun asianomainen on saanut ilmoituksen, että ilmaalus on lähtenyt kyseessä olevalta lähtökentältä. 8.A.19.5.1 ESIMERKKEJÄ Yhteenvetona lentosuunnitelma esimerkkilennosta, joka suoritetaan näkölentosääntöjen mukaisesti Cessna 152-lentokoneella (katso kuva 9-26). Koneen radiokutsuna käytetään sen kansallisuus- ja rekisteritunnusta OH-CGC. Siinä on reitillä tarvittavat COM-radiolaitteet sekä suunnistuslaitteita ADF ja VOR. SSRlaitteita ei ole. Lähtöpaikkana on Malmin lentoasema ja lähtö on suunniteltu tapahtuvaksi 0740 UTC. Ilma-aluksen nopeus on 87 solmua, eikä mitään tiettyä lentokorkeutta aiota noudattaa. Lasku aiotaan tehdä Tampereen lentoasemalle 0905 UTC. Kenttään 18 ei ole tietoja. Mäkisen päällikkyydessä lentävä kone on varannut polttoainetta 4 tunniksi, mutta erityistä varalentopaikkaa ei ole nimetty. Henkilöitä koneessa on kaksi ja Mäkinen on antanut lentosuunnitelman 0710 UTC. 8.B Suoritus 8.B.1 MATKALENNON SUORITTAMINEN Vanha sanonta "hyvin suunniteltu on puoliksi tehty" tai ‘huonosti valmisteltu matkalento on hyvin valmisteltu eksyminen’ pitää erityisen hyvin paikkansa matkalennoista puhuttaessa. Jos lennon suunnittelu ja valmistelu on tehty hyvin sujuu itse lentäminenkin yleensä vaikeuksitta. Jos taas lennon valmistelussa on aukkoja, saattaa niiden paikkaaminen koneessa olla varsinkin kokemattomalle matkalentäjälle ylivoimaista. Koneessa matkalennolla on ennen muuta seurattava lennon suunnitelmien mukaista edistymistä maaston ja kartan avulla. Jos sen lisäksi joutuu kovin paljon puuhailemaan niiden tehtävien sivu 367 parissa, jotka olisi pitänyt tehdä jo maassa, kasvaa työmäärä helposti niin suureksi, että tärkein unohtuu. Seurauksena voi tällaisissa tapauksissa hyvinkin olla melkoinen kiire ja sekaannus sekä huonoimmillaan tilanteen luistaminen käsistä aina eksymiseen saakka. Lennon suunnittelusta ja valmistelusta on puhuttu hyvinkin yksityiskohtaisesti aikaisemmin. Jos reitti on tuttu ja sää hyvä, ei matkalennon menestyksellinen suorittaminen aina edellytä näin monivaiheista valmistelua. Pelkkä "viiva kartalle ja tankki täyteen" ei kuitenkaan milloinkaan riitä matkalennon valmisteluksi. Jo lentosuunnitelman täyttäminen edellyttää matkalaskujen tekemistä. Säät, sekä aktuellit että ennusteet, on aina otettava selville vaikka keli lähtökentällä olisi moitteeton. Parasta tietysti on tehdä lennon valmistelu mahdollisimman täydellisenä jokaiselle matkalennolle. Täysin välttämättömäksi yksityiskohtainen valmistelu tulee silloin, jos reitti on outo ja sää vähänkin epävarma. Tässä opetusjaksossa annetaan yleisiä neuvoja matkalennon käytännön suorittamisesta. Jakson lopuksi "lennämme" kuvitellun matkalennon näiden ohjeiden havainnollistamiseksi. 8.B.2 SIJOITTUMINEN KONEESEEN Koneen kuormauksesta on puhuttu jo aikaisemmin. Sen lisäksi on otettava huomioon muutamia seikkoja matkustajien sijoittamisessa koneeseen. Kaksoisohjainten irti kytkeminen ei nykyisten määräysten mukaan ole pakollista, vaikka vieressä istuvalla ei olisikaan lentolupakirjaa. Sekä matkustajan mukavuuden että lentoturvallisuuden nimissä toisen sauvan irrottaminen on kuitenkin suositeltavaa. Jos se jätetään paikalleen, on edessä istuvaa matkustajaa visusti varoitettava koskemasta ohjaimiin missään lennon vaiheessa. Ohjaajan on vielä ennen moottorin käynnistymistä varmistauduttava siitä, että kaikkien matkustajien istuinvyöt, myös olkavyöt mikäli sellaiset koneessa on, ovat kiinni. Lisäksi matkustajia on syytä varoittaa tupakoinnista lentoonlähdön ja laskun aikana. Savukkeiden sytyttämiseen on suositeltava koneen omaa sytytintä mieluummin kuin tulitikkuja tms. avotulta. 8.B.3 MITÄ MUKAAN? Jo aikaisemmin on käsitelty jokaisella lennolla mukana pidettäviä asiapapereita. Näiden pakollisten papereiden lisäksi matkalennolle on otettava mukaan tarvittavat kartat, asianmukaisesti täytetty lentosuunnistuskaavio, kopio lentosuunnitelmasta sekä LENTÄJÄN KÄSIKIRJA mieluimmin myös plotteri, kakkara ja SIL PPL-salkkusi mukana mahdollisesti saamasi VFR-manuaali tai ainakin siitä ko. lennolla käyttämiesi lentokenttiä käsittelevät VACkartat. Kynä lentosuunnistuskaavion täyttämistä varten kuuluu luonnollisesti myös varustukseen. Kuva 9-29 Karttojen joustava käyttäminen edellyttää sekin pieniä ennakkovalmisteluja. Kartat on taitettava niin, että mahdollisimman suuri osa reittiviivasta ja sen ympäristöstä on yhtä aikaa näkyvissä kartan silti ollessa helposti käsiteltävissä usein melko ahtaassa ohjaamossa. Kartat on taitettava jo maassa, sillä suurten karttalehtien käsitteleminen ohjaamossa on kohtuuttoman hankala tehtävä. Lennolla jatkuvasti käsillä tarvitaan kartan lisäksi lentosuunnistuskaaviota ja kynää. Ne on näin ollen sijoitettava niin, että ne helposti löytyvät. 8.B.4 ENSIMMÄINEN SUUNTA Matkalennon ensimmäisten minuuttien huolellinen suunnitteleminen etukäteen vapauttaa sinut monista alkuvaikeuksista. Reitin alkuvaiheessa, noustessasi lähtökentältä, et voi pitää karttaa kädessäsi. Siksi sinun on huolellisesti tutkittava lähtökentän VAC-kartan määräämää lähtöreittiä ja lentokorkeutta, kunnes saavut lähialueen rajalla sijaitsevalle ilmoittautumispaikalle. Tämän jälkeen otat kartan käteesi ja jatkat lentoasi sen avulla. Jo reittiä suunnitellessasi voit valita aloituspisteeksi kentän laskukierrosalueen ulkopuolelta selvästi erottuvan kohteen, jonka tiedät löytäväsi ilman kartan apua. Näin tiedät pääseväsi ilman karttaa pois vilkkaalta lähiliikennevyöhykkeeltä ja voit siellä keskittyä ilmatilan tarkkailuun. Hyvissä ajoin on selvitettävä myös reitin alkuosan pakolliset tai suositellut lentokorkeudet. Jos lennät vieraalta kentältä lienee viisainta merkitä reitin alkupiste ja lentokorkeudet muistiin lentosuunnistuskaavioon. Rullatessasi kohti lähtöpaikkaa kertaa vielä LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 368 mielessäsi ensimmäisen kiintopisteen sijainti sekä ylimalkainen suunta sitä kohti. Huomaa, että käytettävä kiitotie samoin kuin lentoonlähdön jälkeisen kaarron suunta vaikuttavat asiaan ratkaisevasti. Kertaa myös ensimmäinen lentokorkeutesi ennen lentoonlähtöä ja muista vielä asettaa suuntahyrrä kiitotien suuntaan lähtöpaikalla. Lentoonlähdön jälkeen noustaan valittuun matkalentokorkeuteen tai paikallisten erityismääräysten edellyttämään korkeuteen ja otetaan suunta kohti ensimmäistä kiintopistettä. Ensimmäisen, selvästi erottuvan kiintopisteen valinta on tärkeää siksi, että lentoonlähdöstä ei läheskään aina pääse suoraan kiinni reittiviivaan. VFR-lennon pääasiallisin suunnistusmuoto on karttasuunnistus, joka perustuu kartan ja maaston vertaamiseen toisiinsa. Tämä perustyöskentely on aloitettava heti ensimmäiseltä kiintopisteeltä. On pyrittävä pääsemään kiinni maisemaan, jolloin hakeutuminen ensimmäiselle reittiosuudelle valitun kiintopisteen kautta on helppoa. Muita tietoja ETO RETO ATO Kuva 9-30 Heti kun ensimmäinen kiintopiste on ohitettu ja matkalentokorkeus saavutettu on myös syytä ryhtyä täyttämään lentosuunnistuskaaviota, johon merkitään lähtöaika. Lennon alkuvaiheessa eli lähtökentän lähialueella ei kuitenkaan ole viisasta liikaa keskittyä paperisodan käyntiin. Huomio on kiinnitettävä edelleen ilmatilan tarkkailuun ja reitille hakeutumiseen. Lentosuunnistuskaaviota täytetään sitten jatkuvasti lennon edistyessä. Kaaviossa on jokaista tarkistuspistettä varten kolme eri aikasaraketta (katso Kuva 9-31 kuva 9-30 ). ETO-sarakkeeseen (ESTIMATED TIME OVERHEAD) merkitään arvioitu saapumisaika tarkistuspisteelle, RETO-sarakkeeseen (RE-ESTIMATED TIME OVERHEAD) taas korjatut saapumisaika-arviot. Se aika, jona piste todellisuudessa ylitettiin, merkitään sarakkeeseen ATO (ACTUAL TIME OVERHEAD). Ajat merkitään ao. sarakkeisiin yleensä vain minuutteina, sillä tuntien suhteen ei erehtymisen vaaraa juuri ole. 8.B.5 ENSIN KARTTA, SITTEN MAASTO Käytännössä kartan avulla suunnistetaan niin, että ensin valitaan kartan mukaan edestä jokin selvästi näkyvä kiintopiste ja sen jälkeen etsitään se maastosta (katso kuva 9-31). Tämä järjestys johtuu siitä, että kartan tekijät ovat valinneet maaston ominaispiirteistä kartalleen parhaiten näkyvät. Kaikkeahan ei kartalle saa siirrettyä millään, joten ne maston kohdat, löytyvät kartalla, ovat melko varmasti selvästi näkyvillä myöskin luonnossa. Kartan ja maaston vertaamisen on matkalennolla oltava jatkuva prosessi. Edestä kartalta valitaan sopivan välimatkan päästä kiintopiste, arvioidaan lentoaika sinne ja etsitään kiintopiste maastosta. Karttaa pidetään koko ajan esillä esimerkiksi polvella ja aina niin, että reittiviiva yhtyy menosuuntaan. Lähinnä näkyvyys ratkaisee sen, kuinka lyhyiden tai pitkien välimatkojen päästä toisistaan karttasuunnistuksessa välttämättömät tarkastuspisteet valitaan. Hyvällä säällä voidaan hitaalla koneella käyttää jopa 15 – 30 minuutin lentoaikaa vastaavia välejä. Heikoissa olosuhteissa tarkistuspisteitä on oltava tiheämmässä. Muista kuitenkin, että ilman yö VFR:n kelpuutusta et saa lainkaan lentää VFR-lentoa, jos näkyvyys on alle 5 km. C-172 taittaa 8 km:n matkan tyynessä ilmassa vajaassa kolmessa minuutissa. Valittavien tarkastuspisteiden tärkein ominaisuus on se, että ne tulevat mahdollisimman selvästi esiin maastosta. Ihmisen sivu 369 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA aikaansaannokset kuten suuret maantiet, rautatiet, huomattavat asutuskeskukset tms. ovat tässä suhteessa hyviä, sillä ne pystyy yleensä vaikeuksitta erottamaan myös talvella. Järvet, joita ainakin Etelä-Suomessa riittää lähes kaikilla mahdollisilla reittiväleillä, ovat hyviä kiintopisteitä varsinkin sellaiseen vuodenaikaan, jolloin maassa ei vielä ole lunta. Suunnistuskarttana käytetty ICAO:n 1:500 000 kartta toistaa hyvin uskollisesti järvien muodot, joten reittiviivalla pysymisen pystyy hyvin tarkistamaan esimerkiksi lahdenpoukamien, saarten ja muiden vastaavien avulla (katso kuva 9-32). Talviaikaan sitä vastoin lumi saattaa vaikeuttaa varsinkin pienten järvien käyttä- Kuva 9-32 8.B.6 OHJAAMOTYÖSKENTELY MATKALENNOLLA Maaston ja kartan jatkuva vertaaminen toisiinsa reittiviivalla pysymiseksi, lentosuunnistuskaavioon lasketun aikataulun seuraaminen ja ajan tasalla pitäminen aikataulussa pysymiseksi sekä silloin tällöin tapahtuva tärkeimpien lennon- ja moottorinvalvonta mittareiden seuraaminen ovat matkalennon ohjaamotyöskentelyn kulmakivet. Reittiviivalla pysyminen merkitsee jatkuvaa ohjaussuunnan tarkkailua. Jos suuntahyrrä näyttäisi koko ajan täsmällisesti oikein ja tuulet pitäisivät solmulleen paikkansa, voitaisiin lento teoreettisesti suorittaa lentämällä lasketulla ohjaussuunnalla laskettu aika. Käytännössä suuntahyrrä ryömii jonkin verran, eivätkä tuuletkaan noudattele oletettuja linjoja täsmällisesti. Jos oikein tarkkoja ollaan pitää todellista suuntaakin muuttaa lennon edistyessä, jos aiotaan seurata karttaan piirrettyä suoraa eli isoympyrää (katso 7A isoympyrä ja kompassiviiva). Ohjaajan työskentely reitillä pysymiseksi kulkee seuraavasti: • ensimmäinen kiintopiste tai käännepiste reitillä ylitetään täsmällisesti, • tämän jälkeen kaarretaan laskettuun ohjaussuuntaan reitille, mistä suunnistuksen maamerkkeinä. Näin siksi, että usein on vaikea erottaa selvästi lumista järven selkää lumisesta peltoaukeasta. Vaikka ihmisen rakennelmat yleensä ovatkin hyviä kiinto- ja tarkistuspisteitä karttasuunnistuslennolla, ne saattavat joskus myös tuottaa yllätyksiä. Ihminen on näet puuhakas olento, joka jatkuvasti muuttaa rakennelmillaan maisemaa. Tämä saattaa yllättää kovin vanhojen karttojen varassa lentävät: siellä missä maastoa halkoo moottoritie, ei kartan mukaan pitäisi olla muuta kuin metsää. • ohjaussuunta säilytetään ja seurataan kartalta koneen lentorataa maastoon nähden, • jos kone sortuu sivuun reitiltä, korjataan ohjaussuunta muuttamalla lento takaisin reittiviivalle ja arvioidaan uusi ohjaussuunta, jolla kumotaan edellisen sortuman aiheuttanut tekijä, ² näin jatketaan kunnes löydetään koneen jatkuvasti reitillä pitävä ohjaussuunta. Todellisuudessa viimeisen kohdan mukaiseen tilanteeseen päästään tuskin koskaan. Käytännössä reitillä pysyminen vaatii siis jatkuvaa ohjaussuunnan korjailua kartalta havaitun todellisen sijainnin ja edellisen ohjaussuunnan avulla. Suuntahyrrän näyttämä täytyy tavallisesti asettaa magneettisen kompassin avulla 15– 20 minuutin välein. Jos lasketun ja todella tarvittavan ohjaussuunnan ero tuntuu luonnottoman suurelta, on hyvä epäillä ensiksi suuntahyrrää. Jos vika todella oli suuntahyrrän näyttämässä tarkista sitä käyttävä alipaine asianomaisesta mittarista. Liian pieni alipaine merkitsee väistämättä käyttökelvotonta suuntahyrrää. Jos alipaine on normaali tarkkaile tehostetusti hyrrän käyttäytymistä. Aikataulussa pysymistä seurataan lentosuunnistuskaavion avulla. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 9-33 on esimerkki aikasarakkeiden täytöstä käytännössä. Tässä lähtöaika 0932 on merkitty ATO-sarakkeen yläosaan. Sen avulla on laskettu arvioitu ylitysaika (ETO) jokaiselle tarkistuspisteelle lasketulla lentoajalla (ETE= Estimated Time En-route). Perille tullaan näin saadulla arviolla klo 1029. Todellisuudessa ensimmäinen kiintopiste ylitettiin kello 0938 ja ATO sarakkeeseen merkitään 38. Kun tähän lisätään toiselle tarkistuspisteelle laskettu lentoaika 3 minuuttia, saadaan sille korjattu arvio (RETO) 41. Nyt korjattu arvio pitää paikkansa ja piste ylitetään kello 0941. Jälleen kaavioon lasketaan korjattu arvio seuraavalle pisteelle lasketun lentoajan 11 minuuttia mukaan, jolloin tulos on 52. Tällä välillä voitetaan kaksi minuuttia eli todellinen ylitysaika on 50. Seuraava korjattu arvio lasketaan Kuva 9-33 Kokonaan uusien laskelmien suorittaminen lennolla ei yleensä ole tarpeen, sillä pienet maanopeuden muutokset voidaan korjata arvioimalla lentoajat uudestaan. Jos sen sijaan sekä alkuperäiset että korjatut arviot poikkeavat jatkuvasti paljon samaan suuntaan ja polttonesteen kulutuksen kasvu tuntuu huolestuttavalta, täytyy tilanne arvioida uudestaan uusien laskelmien avulla. sivu 370 taas alkuperäisten laskelmien mukaisella lentoajalla, joka on 5 minuuttia, ja tulokseksi saadaan 55. Näin täyttämällä pysytään koko ajan selvillä tilanteesta todellisuudessa. (ATO), alkuperäisiin laskelmiin nähden (ETO) ja edellisen reittivälin laskelmiin nähden (RETO). Alkuperäisten laskelmien ja toteutuneiden ylitysaikojen vertailu on erityisesti pitkillä reiteillä tärkeää, sillä se antaa tiedon polttonesteen kulutuksesta laskettuun kulutukseen verrattuna. Jos korjattujen arvioiden ja todellisten ylitysaikojen erot ovat huomattavia voidaan taas päätellä tuulen tai oikeammin maanopeuden muuttuneen. sivu 371 Kuva 9-34 Muista myös, että jos RETO määräkentälle muuttuu lentosuunnitelmassa ilmoitettua myöhäisemmäksi, siitä on hyvä ilmoittaa lennonjohdolle. Muuten myöhästymisestä seuraa tarpeeton etsintä- ja pelastuspalvelun asteittainen käynnistäminen. Matkan edistymisen lisäksi lennolla on jatkuvasti seurattava moottorin toimintaa ja polttonesteen kulutusta. Moottorinvalvontamittareiden on pysyteltävä vihreillä alueilla ja polttonesteen määrämittareiden on osoitettava tasaista kulutusta (katso kuva 9-34 ). LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 9-35 8.B.7 RADION KÄYTTÖ VFRLENNOLLA Toisin kuin IFR-lennolla, ei VFR-lentäjältä yleensä edellytetä paikkailmoitusten tekoa, joten jatkuvaa radioyhteyttä johonkin lennonvarmistuselimeen ei näin ollen valvomattomassa ilmatilassa vaadita. Radio kannattaa silti pitää auki jonkin lennonlennonjohdon (esimerkiksi aluelennonjohto) jaksolla siltä varalta, että yhteydenpito-tarvetta puolin tai toisin ilmenisi. Radiota voi käyttää myös säätietojen tarkistamiseen ATIS- tai VOLMET-lähetysten avulla tai meteosta tai lennonjohdosta kysymänä. Kun plaani on tehty ilmoitetaan valvotun ilmatilan jättäminen (esim. poistuminen lähialueelta) ja valvottuun ilmatilaan saapuminen (esim. saapuminen lähialueelle). Jos lennetään ilman plaania ilmoitetaan arvio valvottuun ilmatilaan saapumisesta viimeistään kymmenen minuuttia ennen valvottuun ilmatilaan tuloa. Ilmoittautumiset ovat poikkeuksetta pakollisia, kun keli on alle VMC (ts. lennetään erityis-VFR:ää). Kuva 9-36. 8.B.8 LÄHESTYMINEN MÄÄRÄKENTÄLLE Ohjaajan on viimeistään ennen määräkentän lähialueelle saapumista tarkistettava kentän olennaiset tiedot eli lähinnä ratojen suunta ja kentän korkeus meren pinnasta. Nämä tiedothan merkitään jo lennon suunnitteluvaiheessa lentosuunnistuskaavioon (katso kuva 9-37). Karttasuunnistusta ei ole syytä lopettaa vielä siinä vaiheessa, kun määräpaikkakunta on näkyvissä. Kentän tarkka paikallistaminen on joskus yllättävänkin vaikeata, joten kartan ja maaston vertailua on jatkettava niin kauan, että itse kenttä on selvästi näkyvissä. Käytä hyväksesi myös lähestyttäessä VAC-karttaa. Kun kenttä on näkyvissä on vielä kerran selvitettävä itselleen VAC-kartasta, kuinka käytössä oleva kiitotie sijaitsee maastossa, millainen laskukierroskuvio sitä lähestyttäessä lennetään ja mitä QNH-korkeutta kierroksessa noudatetaan. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 372 8.B.9 RADIOSUUNNISTUSLAITTEET VFR-LENNOLLA koneessa mahdollisesti olevan radiokompassin eli ADF :n avulla. Radiosuunnistuslaitteet ovat siis hyvä karttasuunnistuksen apu, varsinkin huonoissa sääolosuhteissa. Toinen tapaus, jossa niistä saattaa olla suurta hyötyä, on epäilty eksyminen. Jollet ole varma sijainnistasi nouse mahdollisimman korkealle, jotta saisit näytön lähimmästä VOR-majakasta. Näyttöetäisyyshän rajoittuu ns. optiseen horisonttiin eli riippuu lentokorkeudesta. Suunta VOR-majakalle antaa hyvän osviitan koneen sijainnista ja ainakin auttaa tarvittaessa pääsemään aina majakalle ja sitä kautta kentälle. Jos kone on kahden eri VOR-majakan näyttöetäisyyden ulottuvilla voidaan summittainen paikka määrittää ristisuuntiman avulla. Sellaisissa sääolosuhteissa, joissa varsinkin aloitteleva lentäjä matkojaan lentää, on karttasuunnistus paljon radiosuunnistusta tarkempi suunnistusmuoto. Sään kuitenkin yllättäen huonontuessa voi navigaatioradioita käyttää karttasuunnistuksen tukena. Useimmitenhan kysymykseen tulee VOR, jollainen nykyisin alkaa jo löytyä useimmista yleisilmailukoneista. Jos määräkentällä on VOR-lähetin ohjaaja voi tarkastaa reitillä pysymisensä tarkistamalla kohtilentosuuntansa VOR-majakalle (TO-lippu näkyvissä ja neula keskellä). Jos tämä magneettinen kohtilentosuunta on sama kuin reitin magneettinen suunta (MLS) kone on reitillä. Suunta voidaan tarkistaa tietysti myös Täytä tarkistuslista ennen lähtöä Operatiivinen lennonsuunnittelukaavio Säät/minimisäät Lentokoneen päällikkö Päiväys Oppilas / 2. ohjaaja Reitti EFHF NOKKA LOHJA SALO LINNA EFTU HALLA KOSKI EFRY VTI 117,0 RUS 115,5 LIE 361 1500 2000 1500 1000 RUS 1000 115,5 1500 VTI 2000 117,0 Kuormauslaskelma kg Perusmassa Ohjaaja ja matkustajat Polttoaine Matkatavarat Muut massat Kokonaismassa Sallittu maksimi lentomassa Painopiste TIN TAS HEL 114,2 1000 680,5 170,0 103,4 50,0 1003,9 1043 96 96 96 96 96 96 96 96 Tuuli/ lämpötila TLS TC ER VAR E 290° /15~ 180° 5° 290° /15 282° 5° 290° /15 282° 5° 290° /15 282° 5° 290° /15 315° 4° 290° /15 052° 4° 290° /15 081° 5° 290° /15 081° 5° Polttoainelaskelma Kulutus Reitillä Reittireservi 26 /h 10 % Varakentälle 45 minuutin lentoaika Minimitankkaus Lisäpolttoaine Todellinen tankkaus / toiminta-aika Kuva 9-37 Lähtöpaikka Laskupaikka Lähtö- Tuloaika aika Lentoaika VIRTANEN C172 CTL EFHF EFRY1005 14.12 TAMMINEN VOR/NDB LentoTunnus korkeus/ Taajuus Lentopinta Lentokone Tyyppi Tunnus Neste- Lentomäärä aika 46 5 21 72 72 144 1:45 45' 2:30 2:45 5:15 Reittitiedot h min Muita tietoja Matka Dist Maanopeus GS 175° + 9° 184° 5 99 4' 09 277° + 2° 279° 32 80 24' 33 277° + 2° 279° 30 80 23' 56 277° + 2° 279° 19 80 14' 10 311° -4° 307° 9 81 7' 048° -8° 040° 10 103 6' 17 18 23 076° -4° 072° 18 109 10' 076° -4° 072° 30 MLS MC TKK WCA MOS MH EKS DEV KOS CH Lentoaika ETE Muut 109 17' Yhteensä 1:45 Säätiedot Kenttätietoja Paikka Paikka Elevation Taajuus Aika Tuuli Kiitotiet Pilvet Radiotaajuudet Rullaus Torni Lämpötila Lähestyminen QNH VOR/NDB Näkyvyys Kiitotie Lähtökenttä Reitti Määräkenttä Radiotaajuudet AIP/Notamit Lentosuunnitelma Tankkaus Kuormaus Paperit ETO RETO 11 EFHK APP(R) 09 119,1 ATO 33 ACC 57 121,3 11 EMERG 121,5 20 33 30 50 EFHF 56 18/36 EFTU 161 08/26 EFRY 407 12/30 121,6 118,9 119,1 F408 118,3 123,45 RUS 115,5 X X X X X X X X X sivu 373 Kuva 9-38 Lähialueella on lisäksi varauduttava tehostettuun ilmatilan tarkkailuun. Valvottua lentopaikkaa lähestytään lennonjohdon antaman selvityksen mukaisesti. Valvomatonta lentopaikkaa lähestytään niin, että kenttä kierretään kokonaan vasemman kautta ennen lähestymistä ja laskua käytössä olevalle kiitotielle. Voit päätellä laskuun käytettävän kiitotien muun liikenteen mukaan. Jos muuta liikennettä ei ole, katso pintatuulen suunta tuulipussista ja tee sen mukaan ratkaisusi. Myös valvomattomille lentopaikoille, ns. korpikentille on VAC-kartat, joissa ilmoitettuja lähestymis- ja laskukierrosmenetelmiä on tietysti noudatettava (katso Kuva 9-38). SIL PPL-salkkusi mukana mahdollisesti tulleessa Jeppesen/Bottlangin VFR-manuaalin lähestymiskartoista löydät kaikki haluamasi tiedot ko. kentästä. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA 8.B.10 MÄÄRÄKENTÄLLÄ Laskun jälkeen kone rullataan seisontapaikalle. Pikkukentillä rullausreitin löytämisessä ei ole vaikeuksia, mutta suurilla kentillä varsinkin ulkomailla on rullausliikennettä varten omat karttansa, joiden tunteminen on lennonjohdon antamien rullausohjeiden ymmärtämisen vuoksi välttämätöntä (katso Kuva 9-39). Lyhyttä seisonta-aikaa varten kone voidaan pysäköidä ankkuroimatta kunhan vain pyöräjarrut kytketään ja ohjainlukko pannaan paikalleen. Koskaan koneesta ei saa purkaa eikä siihen lastata matkustajia tai kuormaa moottorin käydessä. Kuormauksen ja purkamisen ajaksi moottori on sammutettava, ja sekä sytytyskytkin että pääkatkaisin käännettävä asentoon OFF. Kovalla tuulella kone on lyhyttäkin pysähdystä varten pyrittävä pysäköimään nokka tuuleen. Pitempiaikainen pysäköinti vaatii ankkurointia eli koneen sitomista joko maahan tai erityisiin ankkurointipainoihin sekä pyöräpukkien käyttämistä. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 374 Ankkuroinnin lisäksi ensimmäisiä toimenpiteitä määräkentällä ovat koneen matkapäiväkirjan ja ohjaajan oman lentopäiväkirjan asianmukainen täyttäminen sekä korpi- kentällä huolehtiminen saapumisilmoituksen tekemisestä, mikäli lentosuunnitelma sitä edellyttää. Kuva 9-39 käytettävissä laskelmien antamaa tukea. Matkan edistymisen seuraamisessa on suureksi avuksi summittainen tieto siitä, kuinka pitkän matkan kone suunnilleen kulkee esimerkiksi viidessä minuutissa. Selvien kiintopisteiden ohitusajat on lisäksi syytä panna muistiin. Paikannusvaikeuksissa on noustava korkealle ja pyrittävä käyttämään hyväksi paitsi korkealta aukeavia avarampia maisemia, myös radiosuunnistuslaitteita. Yleensäkin on aina suositeltavaa lentää korkealla, sillä se on sekä suunnistuksen kannalta helpompaa että maassa olijoiden kannalta vähemmän häiritsevää. Epävarmuustilanteissa ei lisäksi pidä epäröidä käyttää hyväkseen lennonvarmistuspalvelua. Se on nimensä mukaisesti nimen omaan palveluorganisaatio, joka on olemassa lentäjien auttamiseksi myös suunnistusvaikeuksien yllättäessä. EFHF- EFTU - EFRY Karttasuunnistuksen esimerkkilentona "lennämme" tässä kirjassa reitin Malmi - Turku Räyskälä (Kuva 9-40). Tarkoituksena on havainnollistaa edellä esitettyjä periaatteita eli lähinnä käytännön laskelma- ja karttasuunnistusta, huonon säänkiertämistä ja jossain määrin myös radiosuunnistuslaitteiden käyttämistä karttasuunnistuksen tukena. Varsinaisen lennon suunnitteluun ei tässä sitävastoin enää puututa. Se on selvitetty perinpohjaisesti jo aiemmin. Lennon valmistelua ei kuitenkaan koskaan harjoitella liikaa, ei varsinkaan oppilasvaiheessa. Ennen kuin jatkat lukemista pidemmälle, laske siis kartan, plotterin, kakkaran ja C-172:n lentokäsikirjan avulla 8.B.11 HUONON SÄÄN KIERTÄMINEN Vaikka riittävän varovainen VFR-lentäjä ei lähdekään matkalennolle sään ollessa epävarma, saattavat paikalliset olosuhteet joskus pakottaa luopumaan alkuperäisestä suunnitelmasta ja valmiiksi lasketusta reittiviitasta. Tällainen paikallinen tilanne voi olla esimerkiksi voimakas sade- tai lumikuuro. Varsinkin viimemainittu kannattaa useimmiten kiertää, sillä vaakanäkyvyys lumisateessa menee varsin heikoksi tehden karttasuunnistuksen lähes mahdottomaksi. Huonon sään kiertämistapauksissa joudutaan lähes poikkeuksetta suunnistamaan ilman ennakkolaskelmia. Kiertämisestä on silti syytä tehdä mahdollisimman yksityiskohtainen suunnitelma eli kiertoreitti, joka myös on syytä piirtää kartalle matkan teon seuraamisen helpottamiseksi. Kiertoreitti on valittava niin, että se kulkee mahdollisimman helposti tunnistettavalta paikalta toiselle pikemminkin kuin noudattaa suorinta reittiä. Kiertämisen suunnittelussa on syytä ottaa huomioon mahdollisesti käytettävissä olevat radiosuunnistuslaitteet. Hyvin käyttökelpoisia tällaisissa tapauksissa ovat myös selvästi erottuvat ja näin muodoin helposti seurattavat linjat kuten tiet, rautatiet ja suuret sähkölinjat. Itse kiertämisen aikana on karttasuunnistuksessa noudatettava tehostettua tarkkaavaisuutta, koska kartalla pysymisessä ei ole sivu 375 matka-, polttoneste- ja painolaskelmat ja tee niiden perusteella lentosuunnitelma. Kone on Cessna 172 ja tunnus OH-CTL. Lennolla on mukana kaksi henkilöä, jotka painavat yhteensä 170 kiloa. Koneessa on tarvittavin taajuuksin varustettu NAV/COM-radio ja ADF sekä transponderi (ei koodaavaa korkeusmittaria). Ensin lennämme Malmilta Turkuun, josta jatkamme läpilaskun jälkeen Räyskälään, jonne lentomme tällä kertaa päättyykin. Matkatavaroita koneessa on 50 kiloa. Matkapäivän 14.12. säät ilmenevät oheisista kuvista. Kuva 9-41 esittää METARIA eli aktuellia säätä Malmilta lähdettäessä. Kuvassa 9-43 on alue-ennuste ja kuvassa 942 TAF eli lentopaikka-ennuste. Näiden tietojen perusteella sinun pitäisi siis tehdä tarvittavat laskelmat ja plaani. Tuloksien pitäisi olla kuvien 9-44 (lentosuunnistuskaavio) ja 9-45 (lentosuunnitelma) kaltaisia. Reitille Malmin, Turun ja Räyskälän välille olisi valittava useita aikatarkistuspisteitä, joille saapumisajat olisi laskettava lentosuunnistuskaavioon, kuten kuvan 9-44 lentosuunnistus-kaaviossa on tehty. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 9-40 sivu 376 sivu 377 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 9-41 Reitin Metar Kuva 9-42 Reitin TAF:it Kuva 9-43 Reitin GAFOR Kuva 9-44 Painopiste Sallittu maksimi lentomassa Kokonaismassa Muut massat Matkatavarat Polttoaine Ohjaaja ja matkustajat Perusmassa Kuormauslaskelma EFRY KOSKI HALLA EFTU LINNA SALO LOHJA NOKKA EFHF Reitti Oppilas / 2. ohjaaja Tyyppi Tunnus Lentokone Lähtöpaikka Laskupaikka TLS TC E ER VAR MLS MC WCA TKK MOS MH 290° / 15~180° 5° 175° +9° 184° 290° 282° 5° 277° +2° 279° / 15 290° 282° 5° 277° +2° 279° / 15 Tuuli/ lämpötila 680,5 170,0 103,4 50,0 1003,9 1043 kg 117,0 Todellinen tankkaus / toiminta-aika Lisäpolttoaine Minimitankkaus 45 minuutin lentoaika Varakentälle Reittireservi Reitillä Kulutus Polttoainelaskelma 1500 10% 26 /h 46 5 21 72 72 144 2:30 2:45 5:15 45' 1:45 - Neste- Lentomäärä aika Kiitotie QNH Lämpötila Pilvet Näkyvyys Tuuli Aika Taajuus Paikka Säätiedot 96 290° / 15 081° 5° 076° -4° 072° 2000 96 290° / 15 081° 5° 076° -4° 072° VTI RUS 115,5 96 96 96 TIN TAS 96 290° / 15 282° 5° 277° +2° 279° 96 290° / 15 315° 4° 311° -4° 307° 1000 96 290° / 15 052° 4° 048° -8° 040° VTI 1500 117,0 RUS 2000 115,5 1500 LIE 361 1000 Lentokorkeus/ Lentopinta HEL 114,2 1000 VOR/NDB Tunnus Taajuus DEV EKS KOS CH Tuloaika 1:45 VOR/NDB Lähestyminen Torni Radiotaajuudet Rullaus Kiitotiet Elevation Paikka Kenttätietoja Yhteensä 109 17' 6' 30 103 10 7' 109 10' 81 9 14' 23' 24' 4' Lentoaika ETE min 18 80 80 80 99 GS Maanopeus h Lentoaika 19 30 32 5 Matka Dist Lähtöaika 14.12 TAMMINEN VIRTANEN C172CTLEFHFEFRY Päiväys Lentokoneen päällikkö Operatiivinen lennonsuunnittelukaavio 121,6 118,9 119,1 F 408 EFHF 56 18/36 ETO RETO Muut Reittitiedot X X X X X X X X X EFTU 161 RUS 115,5 118,3 123,45 12/30 EFRY 407 EMERG 121,5 ACC 121,3 Muita tietoja EFHK APP(R) 119,1 Lähtökenttä Reitti Määräkenttä Radiotaajuudet AIP/Notamit Lentosuunnitelma Tankkaus Kuormaus Paperit 08/26 ATO Säät/minimisäät Täytä tarkistuslista ennen lähtöä LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 378 sivu 379 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 9-45 8.B.12 REITILLE Kuten aiemmin on painotettu, on ensimmäisen selvän kiintopisteen valinta hyvin tärkeää, jotta startin jälkeen päästäisiin helposti kiinni reittiin. Malmilta länteen lähdet- täessä tällainen kiintopiste on kentän eteläpuolella avautuvan vanhan kaupungin lahden itäreuna, koska länteen suuntautuvilla lennoilla kannattaa käyttää eteläistä ulosmenoreittiä, joka kulkee NOKAN ilmoittautumispaikan kautta. Johon saakka maksimi lentokorkeutemme on laskukierrosalueen jätettyämme 1000 ft QNH:lla (katso kuva 9-46). LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Malmin tornille kerrotaan radiolla ”Malmin torni, oscar tango lima Nokka ulos”, jonka jälkeen jatketaan Malmin VAC-kartaan merkityn Helsingin melunvaimennusalueen eteläpuolitse länteen ja edelleen Lauttasaaren eteläpuolitse kohden KAUKAA, joka on ulompi ilmoittautumis-paikka. NOKAN jälkeen jatkamme nousuamme maksimissaan 1500 ft:n QNH:lla Helsingin lähestymisalueen alarajalle. Tässä yhteydessä voimme todeta, että KAUKA ja SIPOO ovat molemmat uloimpia ilmoittautumis-paikkoja, joita vastaavalla etäisyydellä tulevan VFR-liikenteen suositellaan ottavan yhteyttä Malmin torniin (tai Malmin lennonjohdon suljettuna ollessa Helsinki-Vantaan torniin). Helsingin melunvaimennus-alueen ohitettuamme voimme kaartaa suoraan reitille kohti Turkua ja ohitettuamme EFHK:n TMA:n sivurajan nousemme reittikorkeuteemme 2000 ft:n QNH:lla. Sitä ennen sivu 380 olemme kuitenkin jo merkinneet lähtöajan Malmilta lentosuunnistuskaavion ao. kohtaan. Mihinkään muihin kirjallisiin töihin ei Malmin vilkkailla ulosmenoreiteillä ole syytä ryhtyä, vaan kaikki huomio on keskitettävä ilmatilan tarkkailuun. Lähtöajan suhteen on muuten huomattava, että lennonjohto käsittelee lentoa todellisen eikä lentosuunnitelmaan merkityn lähtöajan perusteella. Niinpä lennonvarmistusjärjestelmä ei odotakaan konetta saapuvaksi perille plaanissa merkittynä määräaikana, jos lähtö on myöhästynyt plaanissa arvioidusta esimerkiksi puoli tuntia. Tämä on hyvä muistaa myöhemmin, opetusjakson 10 osassa B, jossa puhutaan mm. etsintä- ja pelastuspalvelusta. Esimerkkilennollamme myöhästymistä ei kuitenkaan sattunut, vaan OH-CTL nousee taivaalle suunnitelman mukaisesti. Kuva 9-46 Kuva 9-47 Ensimmäinen reittiosuus Malmin lähialueen rajalle lennetään siis vanhan kaupun- ginlahden itäreunaa NOKKAAN ylimalkaisella suunnalla 180°, nousten 1000 ft:n korkeuteen. Malmilta nousun jälkeen on huomioitava, että laskukierros-korkeus on Malmilla 600 ft QNH:lla. Em. korkeus voi- sivu 381 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA daan jättää vasta poistuttaessa laskukierrosalueelta. Ainakin tällä ensimmäisellä reittiosuudella laskelmat pitävät hyvin paikkansa, sillä NOKKA ohitetaan 4 minuuttia lähdön jälkeen klo 10:09 (Katso kuva 9-47). 8.B.13 AIKATARKASTUSPISTEET Kuvassa 9-44 lentosuunnistuskaavioon on Malmin ja Turun välille otettu vain neljä aikatarkastuspistettä. Lentosuunnistuskaaviossa nyt olevat neljä pistettä Nokka, Lohja, Salo ja Linna ovat maastosta hyvin erottuvia ja kartallekin selvästi merkittyjä pisteitä. Kuva 9-48 Lohja Näin tehdään tarvittavia korjauksia, kunnes vallitsevien todellisten tuuliolosuhteiden mukainen kompassiohjaussuunta on löytynyt. Ota kuitenkin huomioon myös suuntahyrrän mahdollinen ryömiminen ja vertaa Kuva 9-49 Lohja ohitettiin aikaan 10.33, josta saadaan perusta seuraavalle arviolle Salon tasalle, joka tulisi ohittaa aikaan 10.56. Salon tasalla eli ns. biimissä ollaan hiukan myöhässä aikaan 10.57, joka saattaa johtua tuulen voimistumisesta. Ero on vain minuutin suuruinen, mutta se on syytä kuitenkin huomioida lisäämällä yksi minuutti seuraavan tarkastuspisteen arvioon ja siirtämällä se Ensimmäinen varsinaisella reitillämme oleva tarkastuspiste on Lohjan kaupunki. Se on erittäin selvästi maastosta erottuva kohde Lohjajärven itäpuolella. Kaupungin halki kulkee rautatie ja sen eteläpuolelle jää Virkkalan kylä. Jos reitiltä poikkeamia tulee, kuten usein tapahtuu, korjataan ohjaussuuntaa muuttamalla lento takaisin reitille. Samalla arvioidaan uusi ohjaussuunta, lennettyään jonkin aikaa sitä noudattaen tarkastetaan pysyykö kone tarkasti reittiviivalla. silloin tällöin sen näyttämää magneettikompassiin. Kuva 9-48 on ennen Lohjan ohitusta, ja kuva 9-49 Lohjan ohituksen jälkeen suunnilleen samasta kohteesta. lentosuunnistuskaavioon sarakkeeseen RETO, johon merkitään 11. Salo ohitetaan etelä reunasta ja tasalla ollaan aikaan 11, joten arvio piti paikkansa. Siihen lisätään seuraavalle reittivälille arvioitu aika 17 minuuttia ja näin saadaan uusi RETO 18. Mikäli emme pyydä selvitystä EFTU:n lähestymisalueelle (TMA), täytyy meidän laskeutua 1500 ft:n alapuolelle heti Salon tasalta, jotta pysyisimme TMA:n alapuolella valvomattomassa ilmatilassa. Heti Salon ohitettuamme alkaa sää heikentyä, mutta se täyttää LENTÄJÄN KÄSIKIRJA vielä hyvin VMC:lle asetetut minimi vaatimukset, joten lentoa voidaan jatkaa turvallisesti, mutta säätilaa on tarkkailtava aktiivisesti. Seuraava aikatarkastuspiste sijaitseekin Turun lähialueen rajalla ja on pakollinen ilmoittautumispaikka LINNA. Hyvissä ajoin ennen Linnaa on kuunneltava Turun lentoaseman ATIS-tiedote, josta ilmenevät vallitseva säätila QNH ja käytössä oleva kiitotie sekä mahdolliset muut lentäjälle tarkoitetut liikennettä ja kenttäaluetta koskevat tiedot. Atiksen radiotaajuus käy selville VAC-kartan oikeasta yläkulmasta. ATIS 130,05 ja se on Englannin kielinen. Atiksesta käy ilmi, että kentän ympäristössä esiintyy lumikuuroja ja mm. kiitotie 26 on käytössä. Ilmoittautumispaikka Linnan sijainti on radiaalilla 131 astetta Ruskon VORrilta ja etäisyys 9 nm. VAC-kartasta käy ilmi, että sisäänlento lähialueelle tulee tapahtua maksimissaan 1000 jalan korkeudessa QNH:lla. OH-CTL saapuu Linnan ilmoittautumispaikalle lasketun arvion mukaan 18, joka aika siirretään lentosuunnistuskaavioon ATO-sarakkeeseen. Turun torni antaa selvityksen perusosalle kiitotie 26. Lähestyttäessä tämän jälkeen Turkua näemme luoteesta lähestyvän lumikuuron ja teemme ratkaisun oikaista kentän koillispuolella sijaitsevaan HALLAN ilmoittautumispaikkaan ja edelleen määräkentälle Räyskälään. Tekemäämme ratkaisuun vaikuttavana tekijänä oli lentokenttää luoteesta lähestyvä tiheä lumikuuro ja sitävastoin kentän koillis ja itäpuolella vallitseva hyvän sään alue, jonne reittimme Turun jälkeen suuntautuu. Lennonjohto selvittää meidät suoraan HALLAAN. Koska läpilasku Turkuun jäi suorittamatta saavumme HALLAAN kolme minuuttia etuajassa ja ohitamme HALLAN aikaan 20. Tästä seuraa, että arvio Kosken kylän kohdalle on 30, joka aika siirretään omalle kohdalleen RETO sarakkeeseen. Hallan jälkeen nousemme maksimissaan 1500:n jalkaan, joka on Turun lähestymisalueen alaraja. Sää edessäpäin näyttää hyvältä, joten lentoa voidaan jatkaa turvallisesti. Nousemme reittikorkeuteemme 2000:n jalkaan ohitettuamme Turun TMA:n sivurajan Ollilan kylän kohdalla. Koski niminen kylä on hyvä kiintopiste ja kohtalaisen suurena se tulee näkyviin koneen oikealla puolella reittiviivastamme hivenen etelään. Kosken jälkeinen selvä kiintopiste on Forssa - Helsinki maantie, joka kestopäällysteisenä on hyvin nähtävissä. Kosken ohituksen jälkeen vaihdamme Forssan kentän radiotaajuudelle 123,15 MHz sivu 382 koska lennämme ns. korpikentän suojavyöhykettä (protection zone) leikaten ja ilmoitamme Forssan liikenteelle vyöhykkeelle tulon ja aikeestamme jatkaa lentoa Räyskälään. Forssan jälkeen vaihdamme Räyskälän radiotaajuudelle 123,45 MHz ja ilmoitamme aikeesta tulla laskuun Räyskälään sekä saapuvamme aikaan 47. Todellinen saapumisaikamme laskukierrokseen on 48. Kierrämme kentän ja liitymme myötätuuliosalle kiitotielle 12 L (kentällä on kaksi samansuuntaista kiitorataa). Moottorin pysäyttämisen jälkeen ohjaajamme kytkee pysäköintijarrun, ohjainlukon ja täyttää lentopäiväkirjansa ja koneen matkapäiväkirjan. Jos tuuli on kova, kone on pysäköitävä nokka tuuleen päin. Pitkäaikaista pysäköintiä varten kone on ankkuroitava lentokäsikirjassa neuvotulla tavalla. Välittömästi tämän jälkeen otamme puhelimella yhteyden Turun torniin ja annamme saapumisilmoituksemme kuten lentosuunnitelmassa olimme ilmoittaneet. 8.B.14 LUMISADE YLLÄTTÄÄ Esimerkkilento EFTP - EFLA Ennen lennolle lähtöä ohjaaja tarkastaa viimeisimmät säätiedot ja korjaa tarpeen vaatiessa laskelmiaan ja lentosuunnitelmaa niiden mukaan. Ennen lähtöämme kertaamme Tampere-Pirkkalan VAC-kartasta ohjeet siitä, kuinka lähialueelta tulee lentää ulos. Koska suunnistamme Vesivehmaalle, joka sijaitsee Tampereelta itään, käytämme samaa ilmoittautumispaikkaa, Lempäälää, kuin tulessamme Malmilta. Lentokorkeuden tulee olla lähiliikennevyöhykkeellä 1000 ft/QNH:lla ja Lempäälässä 1100 ft. Reitin alkuosalla emme saa nousta yli 1500 jalan korkeuden kuin vasta Laitikkalan jälkeen, koska Pirkkalan lähestymisalue ulottuu sinne saakka. sivu 383 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 9-56 Tässä kirjassa on reitin seuraavalle osuudelle laitettu muutama aikatarkistuspiste maaston luonteen vuoksi. Hyvässäkin säässä tämä reittiosuus on vaikeampi lentää, koska maasto on vailla kunnollisia kiintopisteitä. Niitä kyllä löytyy, mutta ne täytyy hakea tarkemmin ja verrata kulutettua aikaa lennettyyn matkaan. Lopputulos eli laskelmat Tampereelta Vesivehmaalle ja sieltä takaisin Malmille, löytyvät kuvan 9-44 lentosuunnistuskaaviosta. Kuva 9-57 Tässä tapauksessa kiertoreitin löytäminen ei ole vaikeaa. Tampereen ja Lahden välistä maantietä Laitikkalasta on helppo seurata Lammin ja Kosken väliselle Pääjärvelle saakka. Sen pohjoisranta taas osoittaa suoran suunnan Vesijärvestä länteen pistävän lahden pohjukkaan ja sitä kautta edelleen Vesivehmaalle. Ohjaaja piirtää tämän kiertoreitin kartalleen (katso kuva 9-58). OH-CVI starttaa Tampereelta 20 minuuttia plaaniajasta myöhässä klo 11.35 UTC. Valkeakosken (kuva 9-56) ohitettuamme eteemme ilmaantuu kuitenkin vaikeus, joka on yllättävä vaikka sitä vähän povattiinkin sääennustuksissa. Reittiviivalla on melko laaja ja sankka lumi/räntäkuuro suunnilleen kuvan 9-57 osoittamalla tavalla. Se on niin sakea, ettei sen läpi vaakanäkyvyyden pienenemisen pelossa ole yrittämistä, joten kuuro on kierrettävä. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 9-58 Kuva 9-59 OH-CVI tulee Tampere-Lahti tien tuntumaan Laitikkalan kohdalla. Koska kiertämisessä ei voida tukeutua ennalta laadittuihin laskelmiin, on karttasuunnistukseen kiinnitettävä erityistä huomiota ja kiintopisteet valittava tarpeeksi lyhyiden välimatkojen päästä toisistaan. Noin kymmenen kilometrin matkan jälkeen tulee vastaan risteys, jonka oikealla puolella on jonkin matkan päässä Alvettula (katso kuva 9-60). Tämä ja edelliset risteykset muistuttavat hyvin paljon toisiaan, joten erehtymisen vaara on olemassa. sivu 384 sivu 385 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 9-60 Kuva 9-61 Itse suunnistamiseen erehdys ei vaikuta kuitenkaan paljoakaan niin kauan kuin pysytään kiinni valitussa linjassa eli TampereLahti maantiessä, joka pian Alvettulan risteyksen jälkeen sivuaa Hauhon kirkonkylää (katso kuva 9-61) Varsinkin siinä tapauksessa, että sää on huono eikä ohjaaja ole tarkoin selvillä matkan edistymisestä, voi summittaisessa paikanmäärityksessä käyttää hyväkseen ristisuuntimaa. Lentäjämme ottaa sellaisen vähän Hauhon ohituksen jälkeen. OH-CVI:n VOR-vastaanotin näyttää koneen olevan Anttonin VOR:n radiaalilla R 317 ja Tampereen VOR:n radiaalilla R 112. Ristisuuntima (katso kuva 9-62) paikallistaa koneen Hauhon itäpuolelle. Maisema ohjaamosta (katso kuva 9-63) vahvistaa tuloksen pitävän paikkansa. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 386 Kuva 9-62 Kuva 9-63 Kiertoreitti jatkuu tietä seuraten Tuuloksen kirkon (katso kuva 9-64) yli Lammin kirkon eteläpuolelta tietä seuraten. Pääjärven ulottuessa melkein tielle saakka, lähdetään seuraamaan järven pohjoisrantaa (katso kuva 9-65), jonka antamalla suunnalla tullaan pian Vesijärvelle ja sen ylityksen jälkeen Vesivehmaalle. Loppumatkalla voidaan käyttää Anttonin VOR-majakkaa suunnistuksen apuna. Seuraten Anttonin VOR:in radiaalia R 038, jolla Vesivehmaan kenttä sijaitsee. Vesivehmaa on korpikenttä, jossa ei ole lennonjohtopalvelua. Vesivehmaan kentästä on julkaistu VAC-kartta, josta katsomme, miten tulemme menettelemään, kun saavumme laskua varten alueelle. Ennen laskua on tieto saapumisesta Vesivehmaalle vielä kerrottava jollekin lennonjohtoelimelle. Jollei laskuilmoituksen tekeminen ennen laskua radiolla onnistu, se on tehtävä heti laskun jälkeen puhelimella. Kentälle lähestyminen on lisäksi kerrottava radiolla myös kentällä yleisesti käytössä ole- valla taajuudella mahdollisen muun liikenteen varoittamiseksi. Vesivehmaalla tällainen taajuus on 123,40 MHz. Vesivehmaalla voimme jaloitella ja käydä museohallissa katselemassa vanhoja koneita ja mahdollisesti kahvillakin. sivu 387 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 9-64 Kuva 9-65 8.C Eksyminen Hyvissä olosuhteissa, kaiken sujuessa suunnitelmien mukaan matkalento suomalaisen maiseman yläpuolella on poikkeuksetta nautinto. Taival taittuu nopeasti ja vaivattomasti ja maisemat hivelevät silmää varsinkin silloin kun ne täsmäävät kartan kanssa ja suunnistus siis osuu kohdalleen. Monet onnistuneet matkalennot ihanteellisissa olosuhteissa tuudittavat kuitenkin aloittelevan lentäjän helposti harhakuvitelmaan, jonka mukaan karttasuunnistus aina on yhtä helppoa ja nautittavaa. Tämä harhakäsitys taas saattaa aiheuttaa laiminlyöntejä lennon valmistelussa. Matkalaskelmia ei vaivauduta tekemään reitin ollessa suurin piirtein tuttu, säitä ei katsota tarpeelliseksi selvittää sään lähtökentällä näyttäessä hyvältä. Eikä hyvissä olosuhteissa lennettäessä aina jakseta kiinnittää tarpeellista huomiota edes karttasuunnistuksen perustaan eli maaston ja kartan vertaamiseen toisiinsa vaan annetaan mennä rukkaskurssilla. VFR-matkalento ei kuitenkaan läheskään aina ole näin helppoa. Joskus voi joutua käyttämään oudolta tuntuvaa karttaa. Maasto saattaa olla tyypiltään vierasta. Lentokorkeuden vaihtelu voi hämätä suunnistaja, joka on aina lentänyt korkealla. Jopa vuodenaikojen vaihtelun aiheuttamat muutokset maaston yleisilmeessä ovat omiaan aiheuttamaan kokemattomalle matkalentäjälle sekaannusta. Yleisin odottamattomien tilanteiden ja niiden mukana myös huolien aiheuttaja on kuitenkin sää. Se voi aiheuttaa näkyvyyden heikkenemisen totutusta kymmenistä kilometreistä VFR-minimien vielä sallimaan 5 km pintaan. Se voi pakottaa lentämään alempana kuin suunnistuksen helppous edellyttäisi. Ja se saattaa pakottaa lentäjän kiertämään huonon sään alueita joskus pitkiäkin LENTÄJÄN KÄSIKIRJA kiertoteitä käyttäen. Tällaisissa lentosuunnistuksen erikoistilanteissa huolellinen lennon valmistelu nousee arvoon arvaamattomaan. Lentonsa hyvin suunnitelleelle lentäjälle ei yleensä edes pääse sattumaan sään tai muiden tekijöiden aiheuttamia ikäviä yllätyksiä. Jos epätavallisia tilanteita kuitenkin ilmaantuu hyvä lennon ennakkosuunnittelu auttaa selvittämään ne mahdollisimman hyvin ja ennen kaikkea malttiaan menettämättä. Matkalennon asiallisen suunnittelun ja valmistelun merkitys on siis ratkaisevan tärkeä varsinkin niissä tavallisuudesta poikkeavissa olosuhteissa, joita tässä osassa käsitellään. 8.C.1 OUTO KARTTA, OUTO MAASTO Tällä kurssilla käytetään yksinomaan ICAO:n 1:500 000 mittakaavassa tehtyä ilmailukarttaa. Suomessa se on VFR-lentäjälle ylivoimaisen paras suunnistuskartta monestakin syystä. Se on topografisesti korkealuokkainen eli se toistaa tarkasti maaston yksityiskohtia. Lisäksi se sisältää lentäjälle tuiki tärkeitä ilmailutietoja, joita muista, topografisesti joskus hyvinkin ansiokkaista Suomen kartoista ei löydy. ICAO:n ilmailukartan etuna on myös se, että koko Suomen alueen peittää samassa mittakaavassa oleva ja samantyyppinen kartta, joskin seitsemään eri lehteen jaettuna. Jonkin muun kuin tämän lentosuunnistuksen vakiokartan käyttäminen on ensimmäinen suunnistuksen erikoistapaus, joka saattaa aiheuttaa huolia. Suomen aluettahan on kuvattu monenlaisille kartoille peruskartoista maantiekarttoihin saakka. Ne kaikki ovat erityyppisiä ja useimmissa on lisäksi eri mittakaavat, usein jopa sellaiset, jotka huonosti soveltuvat lentotoiminnassa tehtäviin mittauksiin. Jos joskus joutuu käyttämään tällaista, muihin kuin ilmailutarkoituksiin tehtyä karttaa on syytä olla erityisen tarkkana. Kuvassa 10-1 on sama paikka ICAO:n kartalla ja autokartalla mittakaavassa 1: 800 000. Ero on selvä. Samoin on oltava tarkkaavainen käytettäessä jotakin muuta kuin ICAO:n standardien mukaan tehtyä ilmailukarttaa. Sellaisiakin on saatavissa, jopa samassa 1:500 000 mittakaavassa kuin ICAO:n karttakin. Tällaisen kartan on julkaissut USA:n ilmavoimat ja se on myynnissä Suomessakin. Sen käyttö ei kuitenkaan ole suositeltavaa, sillä sen yleisilme poikkeaa huomattavasti totutusta ICAO:n kartasta ja myös karttamerkit ovat erilaisia. Kuva 10-2 esittää samaa paikkaa kuin edellinenkin kuva, mutta nyt USAF:n kartalla. sivu 388 ICAO:n standardien mukaan tehty VFRsuunnistukseen soveltuvia karttoja on olemassa monista maista. Kaikissa käytetään samoja kansainvälisiä merkintöjä ja samaa mittakaavaa, mutta jo maaston täydellinen erilaisuus suomalaiseen verrattuna saattaa tehdä joistakin ICAO-kartoista varsin oudon näköisiä. Eikä tätä maaston erilaisuudesta johtuvaa ilmiötä tarvitse lähteä hakemaan Suomen rajojen ulkopuolelta. Jo Pohjanmaan lakeudet hämäävät helposti tottumattoman etelästä tulevan pilotin sekä luonnossa että kartalla. Sama pätee myös Lapin tunturialueisiin. Jos on maasto aivan erilaista verrattuna eteläisen Suomen järvimaisemiin on erilainen myös karttalehden yleisilme. Tästäkin syystä on reittiin syytä tutustua huolellisesti kartalla ennen matkalentoa. Tutustumisen yhteydessä on syytä tarvittaessa myös muuttaa reitin kulkua. Esimerkiksi laajojen yhtenäisten vesialueiden ylittämistä on mahdollisuuksien mukaan viisasta välttää. Sama koskee suuria erämaaalueita. Molemmat pitäisi pyrkiä kiertämään. Jos se ei ole mahdollista, on tällaiset alueet ylitettävä mahdollisimman korkealla turvautuen laskelma- ja radiosuunnistukseen. Karttasuunnistuksestahan ei suurilla vesi- tai erämaa-alueilla yleensä ole apua. sivu 389 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 10-1 Kuva 10-2 Kuva 10-3 osoittaa, kuinka tätä periaatetta on syytä soveltaa lennettäessä Porista Maarianhaminaan. Suunnistus varsinkin vähänkään huonommalla säällä on helpompaa, jos reitti suunnitellaan välttämään pitkää aavan meren ylitystä. Kuvaan on katkoviivalla merkitty suora ja jatkuvalla viivalla suositeltava reitti. 8.C.2 LENNÄ KORKEALLA Jo aikaisemminkin on muutamaan otteeseen suositeltu lentämistä korkealla. Yksi hyvä syy on se, että korkealla lentäessään kone aiheuttaa mahdollisimman vähän meluhaittaa maassa olijoille. Toinen hyvä syy korkealla pysyttelemiseen liittyy suunnistukseen. Korkealta näkee kauas ja LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 390 korkealta katsottaessa maasto ja kartta on paljon helpompi mieltää yhteen kuin lennettäessä minimilentokorkeuksien tuntumassa. Kuva 10-4 Jos matkaa sääolosuhteista johtuen joutuu tekemään tavallista matalammalla, on erityisen tärkeätä pysyä tarkasti kiinni reitissä. Paikantamista ja takaisin reitille hakeutumista helpottavia kiintopisteitä ei matalalla ole läheskään aina helppoa löytää. Tämä on otettava huomioon jo reitin valinnassa silloin kun joudutaan suunnistamaan matalalla. Tällaisissa tapauksissa on pyrittävä seuraamaan helposti maastosta erottuvia linjoja kuten maanteitä, rautateitä ja sähkölinjoja ja käyttämään muutenkin mahdollisimman selviä kiintopisteitä. Kuva 10-3 Jos sää kuitenkin pakottaa lentämään totuttua matalammalla on karttasuunnistuksessa oltava entistäkin tarkempi. Maaston muodot nimittäin muuttuvat ja monet yksityiskohdat jäävät helposti kokonaan havaitsematta matalalla lennettäessä. Kuvat 10-4 ja 10-5 antavat tästä jonkinlaisen aavistuksen. Ensin mainittu kuva on otettu 2 000 jalan korkeudella lentävästä koneesta. Kuva 10-5 on otettu samasta kohdasta ja samaan suuntaan, mutta nyt lentokorkeus on vain lentosääntöjen mukainen minimilentokorkeus eli 500 ft veden pinnasta. Etualalla oleva meren lahti näyttää huomattavasti litistyneen ja lahden pohjukkaan laskeva joki, joka korkealta näkyy hyvin, on hävinnyt metsän peittoon. Kuva 10-5 Kuva 10-6 esittää tyypillistä reitinvalintaa siinä tapauksessa, että matkaa joudutaan tekemään matalalla. Ähtäristä Jyväskylään kannattaa näissä olosuhteissa lentää niin, että Ähtäristä lähdön jälkeen lennetään pitkin rautatietä etelään Haapamäelle ja siitä itään Jyväskylän kaupunkiin, josta edelleen pohjoiseen menevää valtamaantietä seuraten kentälle. Näin joudutaan tekemään pieni mutka etelän kautta, mutta tarkka perille pääsy huonossa säässä on tällä menetelmällä varmempaa kuin jos lennettäisiin suoraan Ähtäristä Jyväskylän kentälle yli melko vaikeasti suunnistettavan maaston. sivu 391 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 10-6 Sankkoja vesi- ja lumisateita on mahdollisuuksien mukaan syytä pyrkiä kiertämään. Sateessa nimittäin vaakanäkyvyys menee usein hyvinkin huonoksi kun sitä vastoin pystynäkyvyys eli näkyvyys suoraan alaspäin on parempi. Jos sateessa kuitenkin joutuu lentämään on pysyteltävä mahdollisimman korkealla jo esteiden välttämisenkin vuoksi. Pilveen ei kuitenkaan missään tapauksessa ole asiaa. Vaakanäkyvyys saattaa matkalennolla heikentyä muistakin syistä kuin usein helposti Kuva 10-7 VFR-lentäjän vaakanäkyvyysminimi on 5 km. Ellei hänellä ole OPS M1-16:n määrittämää vähimmäiskokemusta, jolloin lentonäkyvyys voi huonoimmillaan valvomattoman ilmatilan alakorkeuksissa olla 1,5 km mikäli lentonopeus on alle 140 kt. Käytännön lentotoiminnassa se ei ole kovin paljoa varsinkaan sellaiselle lentäjälle, joka on tottunut lentämään vain hyvässä säässä ja kymmenien kilometrien näkyvyyden vallitessa. Kuvaan kierrettävien sadekuurojen vuoksi. Huonossa näkyvyydessä on lisättävä suunnistustarkkuutta ja pyrittävä pysymään tiukasti kiinni reitissä. Jos ‘putoaa kartalta’ ei näkyvyyden ollessa heikko ole apua edes korkealle nousemisesta. Suunnistustarkkuuden lisääminen edellyttää kiintopisteiden ottamista entistä lyhyempien välimatkojen päästä. Tällöin joutuu kiintopisteiksi kelpuuttamaan kartan pieniäkin yksityiskohtia, joiden havaitseminen maastossa edellyttää suurta tarkkaavaisuutta. 10-7 on piirretty ympyrä, jonka säde on 5 km. Cessna 152 taittaa tuon matkan tavanomaisella matkanopeudellaan hieman alle kahdessa minuutissa. Jotta paikantaminen olisi jatkuvaa on kiintopisteet näissä olosuhteissa siis valittava alle 2 minuutin lentomatkan päästä toisistaan. Esimerkkimatkalennollamme opetusjakson 9 osassa C käytettiin Malmin ja Turun välillä 4 aikatarkastuspistettä. Näkyvyyden ollessa tavanomaisen VFR-toiminnan minimirajoilla eli noin 5 kilometrissä on paikannuksessa käytettäviä LENTÄJÄN KÄSIKIRJA kiintopisteitä oltava parikymmentä kappaletta. 8.C.3 VARO JOUTUMASTA PILVEEN Olosuhteiden matkalennolla heikentyessä sekä näkyvyys että pilvikorkeus alkavat yleensä pienentyä. Jos lentoa kuitenkin härkäpäisesti jatketaan on olemassa mahdollisuus joutua pilveen. VFR-lentäjän mahdollisuudet suunnistaa pilvessä ovat olemattomat. Eksymisen lisäksi pilveen joutuminen tuo mukanaan toisen, paljon suuremman vaaratekijän. Se on koneen hallinnan täydellinen menettäminen. USA:ssa tehdyissä kokeissa on todettu, että mittarilentoa taitamaton ohjaaja pystyy säilyttämään koneensa hallinnan pilvessä keskimäärin vain vajaan kolmen minuutin ajan. Näin on siitä huolimatta, että koneessa on asentomittarilennon mahdollistava mittarivarustus. Pilveen joutumista on siis ehdottomasti vältettävä. Jos sää huonontuu ja pilvikorkeus alkaa pienentyä, on ainoa turvallinen menettelytapa luopua jatkosta ja kääntyä ajoissa takaisin. Viivyttely tässä suhteessa saattaa merkitä sitä, että olosuhteiden pakottama Kuva 10-8 Suomessa on VFR-lennolla pidettävä maa tai vesi aina näkyvissä. Näin ollen ainoaksi menettelytavaksi matalan pilven tai muidenkin minimeitä huonompien sääolosuhteiden yllättäessä jää kääntyminen hyvissä ajoin takaisin kohti parempaa säätä. 8.C.4 YLEISIÄ PAIKANNUKSEN VIRHEITÄ Toiveajattelu yhdistyneenä huolimattomaan suunnistukseen ja kiintopisteiden hätäiseen tunnistamiseen johtaa helposti virheelliseen paikannukseen ja eksymiseen reitiltä. Se johtaa lentäjän uskomaan, että edes jossain mää- sivu 392 takaisin kääntyminen 180 asteen kaarrolla saatetaan joutua tekemään pilvessä. Mittarikaarto pilvessä ja tällaisiin tilanteisiin poikkeuksetta liittyvän ohjaajan korkean jännitystilan vallitessa sekin saattaa olla liian vaativa suoritus. Maanäkyvyys on siis aina säilytettävä ja tarvittaessa käännyttävä hyvissä ajoin takaisin kohti sitä parempaa säätä, josta ollaan tulossa. Joskus ohjaajalle saattaa tällaisen matalan pilven yllättäessä tulla houkutus pilven läpäisyyn ts. nousemiseen pilvikerroksen läpi pilvien päälle ja matkan jatkamiseen ‘topissa’ kuten sanonta kuuluu. Tämäkin on kuitenkin huono vaihtoehto, sillä vaikka koneen onnistuisi suorassa nousussa saamaankin pilvien päälle on pilven läpäisy toiseen suuntaan eli takaisin maanäkyvyyteen kohtuuttoman vaarallinen toimenpide. Lisävaikeutena on tietysti sopivan läpäisypaikan eli lähinnä lentokentän löytäminen, koska karttasuunnistuksesta ei luonnollisesti pilven päällä lennettäessä ole mitään apua. Topissa lentävä VFR-lentäjä vaarantaa henkensä lisäksi myös lupakirjansa, sillä VFRlentäminen pilvien päällä on meillä kiellettyä. rin odotettua kiintopistettä muistuttava paikka todella on juuri se kiintopiste. Tällaisen virheen mahdollisuus on huomattavan suuri silloin, jos verrattain lähellä toisiaan on useita äkkipäätään hyvinkin samankaltaisia paikkoja. Esimerkiksi käy vaikkapa kolmikko Visuvesi, Vaskivesi ja Kolho Parkano-Haapamäki-Jyväskylä-rautatien eteläpuolella ICAO:n 1: 500 000 karttalehdellä Vaasa (katso kuva 10-8). Kaikki kolme paikkakuntaa sijaitsevat järvien välissä kannaksella ja kaikkien läpi kulkee myös maantie suunnilleen pohjois- eteläsuunnassa. Kolhon erottaa tästä kolmikosta helpoimmin, koska sen läpi kulkee myös rautatie. Visuveden sitä vastoin sekoittaa hyvin helposti Vaskiveteen varsinkin ohjaaja, joka heikohkossa säässä matkalla Malmilta sivu 393 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kauhavalle on yhdeksi kiintopisteekseen valinnut Visuveden. Tällaiset toiveajattelun aiheuttamat paikannusvirheet voivat viedä suunnistuksen hyvinkin pahasti harhaan. Ainoa tapa välttyä niiltä on kiinnittää erityistä huomiota kartan ja maaston vertailuun etsien kiintopisteitä ensin kartalta ja vasta sen jälkeen maastosta. Epävarmoissa tapauksissa voi vaikkapa jäädä kaartamaan oletetun kiintopisteen läheisyyteen, jotta varmaan paikannukseen jäisi riittävästi aikaa. Jo aiemmin on neuvottu matkalennon reitin suunnittelussa mahdollisuuksien mukaan välttämään suurien yhtenäisten vesialueiden ja muiden vastaavien yhtenäisten alueiden ylittämistä, koska paikannusta ja reitillä pysymistä varmistavia kiintopisteitä ei tällaisilla alueilla pysty löytämään. Aina ei varsinkaan vesialueiden kiertäminen kuitenkaan ole mahdollista, joten joudutaan lentämään verrattain kauan ilman kunnollisia kiintopisteitä. Tällaisiin tilanteisiin liittyy toinen yleinen paikannuksen virhe. Kuva 10-9 Kuvassa 10-9 kone on ylittänyt laajan vesialueen ja joutunut lentämään näin n. 85 mailia ilman selvää kiintopistettä. Viimeinen varma paikannus on tapahtunut kuvan vasemman alareunan kolmiolla merkityssä kohdassa. Kun ensimmäinen selvä kiintopiste sitten tulee näkyviin, kokematon ohjaaja erehtyy helposti etsimään sitä vastaavaa kohdetta koko karttansa alueelta. Samalla hänelle tulee voimakas kiusaus langeta toiveajatteluun ja hyväksyä kiintopistettä vastaavaksi paikaksi ensimmäinen silmiin sattuva suunnilleen vastaavanlainen paikka kartalla. Näin saatu ‘varma’ paikannus voi poiketa erittäin paljon oikeasta ja johtaa pahaankin eksymiseen. Virheen voi välttää rajoittamalla kiintopistettä vastaavan karttapisteen paikantamisyritykset alueelle, jonka keskipiste on koneen laskelmien mukainen paikka vesialueen ylityksen jälkeen ja säde noin 10% lasketusta lentomatkasta. Tällaisilta vaikeuksilta pystyy tosin paljolti välttymään noudattamalla laajojen vesialueiden ylitykseen annettuja yleisiä ohjeita: lennä korkealla, käytä mahdollisuuksien mukaan radiosuunnistuslaitteita ja luota huolella tehtyihin, jo aikaisemmin matkan aikana oikeiksi todettuihin tai oikeiksi korjattuihin suunnistuslaskelmiin. 8.C.5 EKSYMISET Eksyminen on käsite, jota lentotoiminnassa on vaikea yksiselitteisesti määritellä. Monet, varsinkin kokeneet VFR-suunnistajat käyttävät ainakin hyvällä säällä melko kaukana toisistaan olevia kiintopisteitä eivätkä juuri välitä seurata koneen kulloistakin tarkkaa sijaintipaikkaa näiden kiintopisteiden välillä. Tällainen lentäjä ei kysyttäessä ehkä osaa kertoa juuri alapuolella olevan kylän tai järven nimeä, mutta silti hän ei suinkaan ole eksyksissä. Olosuhteiden huonontuessa kokenut matkan taittaja kuitenkin valitsee kiintopisteensä entistä lähempänä toisiaan ja seuraa muutenkin entistä tarkemmin kartalla matkan edistymistä. Kokematon suunnistaja saattaa sitä vastoin erehtyä vaatimaan itseltään joka hetki tarkkaa paikannusta kilometrin tarkkuudella. Jos se ei onnistukaan ja jos jokainen eteen tuleva tien mutka ja järven poukama ei tarkkaan vastaakaan kartan perusteella odotettua, saattaa seurauksena olla hätääntyminen ja lopulta eksyminen vaikka alkuperäinen, maltin menettämiseen johtanut virhe olisi ollut käytännössä merkityksetön. Eksyminen matkalennolla johtuu aina ohjaajan huolimattomuudesta, jolla on kolme pääasiallista ilmenemismuotoa. Ensimmäinen on huolimattomuus matka- LENTÄJÄN KÄSIKIRJA lennon valmistelussa eli matkalaskelmien tekemisessä, reittiin tutustumisessa ja muissa valmistelutoimenpiteissä, jotka on perinpohjaisesti esitetty opetusjakson 9 osassa A. Hyvin tärkeä valmistelutoimi on myös huolellinen säiden selville ottaminen. Jos se on jäänyt tekemättä, saatetaan lennolla joutua äkillisesti heikkenevään säähän. Jatkaminen siinä eteenpäin on toinen huolimattomuuden muoto, joka helposti kostautuu eksymisenä. Kolmas yleinen eksymiseen johtava huolimattomuus on harkitsematon ja valmistelematon poikkeaminen aiotusta reitistä ja valmistellusta suunnitelmasta. 8.C.6 PYSY RAUHALLISENA Vaikka eksymisen tarkkaa määritelmää ei olekaan olemassa, on lentäjälle useimmissa tapauksissa melko selvää se, milloin todella ollaan eksyksissä. Eikä tilanteen toteamista ja tunnustamista itselleen missään tapauksessa pidä viivyttää, sillä mitä pikemmin myöntää itselleen olevansa eksyksissä, sitä paremmat mahdollisuudet on selvitä tilanteesta nopeastikin takaisin kartalle. Tärkein edellytys menestykselliselle toiminnalle eksymistilanteissa on mielenmaltin säilyttäminen. Useimmat eksymiset ovat vain lieviä, tilapäisiä kartalta putoamisia. Jos ohjaaja sellaisen satuttua pysyy rauhallisena ja toimii järkevästi, tilanteesta selvitään usein ominkin neuvoin ilman ulkopuolista apua. Hätääntyminen ja hosuminen sitä vas- Kuva 10-10 Jos tiedät summittaisen sijaintisi, mutta et pysty paikantamaan, voit yrittää käyttää suunnistuksen apuna jotakin paikannusta helpottavaa linjaa kuten rautatietä, maantietä tai vastaavaa. Varsinkin huonossa säässä tällaisen linjan yli voi kuitenkin helposti lentää sivu 394 toin aina vain pahentaa tilannetta. 8.C.7 EKSYMISEN JÄLKEEN Jos huomaat olevasi eksyksissä, tarkasta kellonaika ja ohjaussuuntasi ja merkitse ne muistiin. Jo tässä vaiheessa saattaa hyvinkin käydä niin, että huomaat huolesi aiheettomaksi. Ajan tajusi on vain voinut mennä sekaisin eikä seuraavan kiintopisteen vielä olisi edes pitänytkään tulla näkyviin. Suunnan tarkistuksen yhteydessä vertaa myös toisiinsa suuntahyrrän ja magneettikompassin näyttämää. Ryömivä suuntahyrrä on usein syynä sortumiseen reitiltä ja kun ryömiminen on todettu ja korjattu voidaan pelkästään vastaavalla suunnan korjauksella päästä piankin uudelleen kiinni reittiviivaan. Heti paikantamisvaikeuksien ilmaannuttua on noustava mahdollisimman korkealle. Ylhäältä näkyy pitkälle ja korkealta on mahdollista saada VHF-radiopuhelinyhteyksiä sekä näyttöä radiosuunnistuslaitteista. Jollei sijainti korkealle nousemisesta huolimatta selviä, on turhaa jatkaa silmittömästi matkaa eteenpäin. Sen sijaan on viisasta jäädä kaartamaan seuraavan, selvästi näkyvän maaston kohdan yläpuolelle miettimään kaikessa rauhassa jatkotoimenpiteitä, yrittämään näyttöä jostakin radiomajakasta tai ottamaan radioyhteyttä johonkin lennonjohtoelimeen ulkopuolisen avun saamiseksi. sitä huomaamatta, joten tehostettu tarkkaavaisuus on paikallaan. Tällaisesta menettelytavasta on esimerkki kuvassa 10-10. Keski-Pohjanmaan suurilla suoalueilla voi tarkka paikannus useinkin tuottaa vaikeuksia. Tällöin voi hakeutua joko koilliseen tai luoteeseen kunnes kohtaa joko sivu 395 Haapajärveltä tai Kokkolasta Ylivieskaan johtavan rautatien, jota seuraamalla pääsee varmasti helposti paikannettavaan Ylivieskaan. Jos tätä toimenpidettä suorittaessaan kuitenkin vahingossa ylittää rautatien sitä huomaamatta, on seurauksena entistä huomattavasti pahempi eksyminen. Tämä mahdollisuus on tavanomaista suurempi lennettäessä nopeilla koneilla sääolosuhteiden pakottamana matalalla. Näissä tapauksissa on hyvä muistaa, ettei nopeallakaan koneella aina ole pakko lentää kovaa. Laskutelineiden ja laskusiivekkeiden ulos ottaminen antaa mahdollisuudet huomattavasti verkkaisempaan etenemiseen ja samalla parempiin havainnontekomahdollisuuksiin. Useimmissa yleisilmailukoneissa on VORvastaanotin ja monissa on lisäksi ADF. Radiosuunnistuslaitteet antavat näin usein avun myös eksymistapauksissa. Eksynyt lentäjä voi joko lentää kohtilentoa lähimmälle majakalle tai selvittää sijaintinsa ristisuuntiman avulla. Radiosuunnistuslaitteiden käyttämisessä on kuitenkin omat rajoituksensa. Vaikka VORverkko Suomessa jo onkin melko tiheä, ei VOR-näyttöä saa läheskään kaikkialla varsinkaan siinä tapauksessa, että sää pakottaa lentämään matalalla. ADF näyttää myös matalalla, mutta radiokompassi on yleisilmailukoneissa huomattavasti VOR:ia harvinaisempi laite. Toinen radiosuunnistuslaitteiden käyttöön liittyvä rajoitus johtuu lentäjästä. VFR-lentäjä hyötyy radiosuunnistuslaitteista vain siinä tapauksessa, että hän osaa varmasti käyttää niitä. Taitamaton ja huolimaton käyttö useimmiten vain huonontaa tilannetta. 8.C.8 LENNONJOHTO - SIELLÄ AINA YSTÄVÄ Varsinkin eksymistapauksissa on hyvä muistaa, että lennonvarmistuspalvelu todella on nimensä mukaisesti palvelua. Yksi lennonvarmistusjärjestelmän tärkeimmistä tavoitteista on auttaa vaikeuksiin joutuneita lentäjiä. Lennonjohto pystyy auttamaan eksynyttä lentäjää monellakin eri tavalla. Se voi etsiä eksyneen tutkalla ja antaa ohjaussuuntia, jotka vievät lähimmälle kentälle. Se voi suuntia VDF-suuntimolla eksyneen, joka on VHF:n toimintasäteen sisäpuolella ja antaa sen jälkeen QDM-lukemia, jotka tuovat koneen kentälle. Näiden toimenpiteiden lisäksi lennonjohto voi lähettää etsintäkoneita opastamaan eksynyttä. Älä siis eksyttyäsi epäröi pyytää apua lennonjohdolta. Yritä ensin yhteyttä viimeksi LENTÄJÄN KÄSIKIRJA käyttämälläsi taajuudella. Jollei se onnistu, yritä lennonjohtojen yleisellä taajuudella 119.7 MHz, jota kuunnellaan kaikissa lennonjohdoissa Suomessa. Hyvä taajuusvaihtoehto on myös aluelennonjohdon taajuus. Aluelennonjohdoilla on käytössä ns. kauko-ohjattuja VHF-asemia, joiden avulla ACC:hen saadaan yhteys tavanomaisista lentokorkeuksista lähes kaikkialla Suomessa. Kuva 10-11 osoittaa näiden linkkien sijainnin. Radioyhteyttä yrittäessäsi muista myös, että lähes aina sinulla on mahdollisuus käyttää radiosanomiesi välittäjinä liikennelentokoneita, jotka lentävät niin korkealla, että yhteys niihin syntyy melko varmasti. Nämä koneet ovat suurimman osan lentoajastaan niin ikään ao. aluelennonjohdon jaksolla. Jos kaksipuolista radioyhteyttä ei kaikesta huolimatta synny, kannattaa eksymissanomaansa jonkin aikaa lähettää sokeanakin, sillä jokin lennonvarmistuselin saattaa kuulla sanomasi vaikka itse et kuulisikaan vastausta. 8.C.9 SEURAA POLTTOAINETILANNETTA Koko lennon edistymisen ajan sinun on mahdollisista suunnistushuolista huolimatta muistettava seurata polttoainetilannetta. Sen näkee mittareista ja siitä on oltava summittainen tieto myös lentoajan perusteella. Useinhan eksymistapaukset sattuvat olosuhteissa, jotka edellyttävät myös imuilman esilämmityksen käyttämistä. Jos joudut käyttämään sitä, muista että moottorin pyörimisnopeus pienenee ja sen palauttaminen ennalleen edellyttää lisää kaasua- ja samalla huomattavastikin lisää polttoaineen kulutusta. Imuilman esilämmityksen käyttö saattaa näin johtaa jopa yli 30% kulutuksen lisäykseen. Jos polttoaine alkaa käydä vähiin eikä varmaa paikannusta kaikista yrityksistä huolimatta ole onnistuttu saamaan tai jos paikannus on onnistunut mutta polttoaine ei varmuudella riitä lähimmälle kentälle on valmisteltu pakkolasku ainoa turvallinen vaihtoehto. Se saattaa tulla eteen myös siinä tapauksessa, että ilta ja pimeys alkavat tulla vastaan vaikka polttoainetta vielä riittäisikin. Valmisteltu pakkolasku on syytä tehdä myös siinä tapauksessa, että sää joka suunnassa on selvästi VFR-lentämiseen sopimaton. Näin saattaa joskus käydä, jos takaisin kääntyminen on jätetty liian myöhäiseksi. Valmistellun pakkolaskun tekeminen on opetettu opetusjakson 4 osassa C. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA 8.C.10 TOIMENPITEET EKSYMISESSÄ VFR-lentäjän toimenpiteet eksymistapauksissa voitaisiin tiivistää vaikkapa seuraavanlaisen tarkastuslistan muotoon. Siispä kun huomaat olevasi eksyksissä: • tunnusta tilanne itsellesi • nouse niin korkealle kuin mahdollista • pane ylös kellonaika ja ohjaussuunta ja ota huomioon mahdollinen suuntahyrrän ryömiminen • yritä korkealta löytää varma kiintopiste varoen kuitenkin toiveajattelun aiheuttamia virheitä • käytä mahdollisuuksien mukaan hyväksesi suunnistusta helpottavia linjoja, mutta varo ylittämästä niitä huomaamattasi Kuva 10-12 8.C.11 MUISTA ILMOITTAA Lentäjä saattaa joskus korkealta havaintopaikaltaan huomata tapahtumia, joiden ilmoittamisesta saattaa koitua suurtakin hyötyä. Hyvä esimerkki on metsäpalo. Jos huomaat metsän palavan ilmoita havainnostasi heti lähimmälle lennonjohdolle, joka voi käynnistää sammutustyöt. Kunnollinen paikannus ja sen ilmoittaminen ovat tietysti tässä yhteydessä välttämättömiä. Sama koskee myös muita vastaavia tapahtumia kuten vene-, liikenne- tai lento-onnettomuuksia, joiden ainoaksi silminnäkijäksi tai ensimmäiseksi havaitsijaksi lentäjä voi hyvinkin joutua. Hyvien viestiyhteyksiensä eli VHF-radionsa avulla hän voi käynnistää nopeat pelastustoimenpiteet. sivu 396 • yritä saada näyttö radiosuunnistuslaitteista, mutta käytä niitä vain siinä tapauksessa, että todella pystyt siihen • jollet tiedä mihin suuntaan jatkaa, jää kaartamaan jonkin selvän maastokohdan yläpuolelle mieluummin kuin jatkat silmittömästi johonkin suuntaan • ota ajoissa yhteys lennonjohtoon, joka useimmissa tapauksissa pystyy sinua auttamaan • jos polttoaine alkaa käydä vähiin tai jos pimeys tai lentokelvoton sää uhkaavat ennen pääsyä lähimmälle kentälle, tee valmisteltu pakkolasku. Siinä saattaa kone särkyä, mutta henkilövahinkojen mahdollisuudet ovat hyvin tehdyssä pakkolaskussa vähäiset. Joskus saattaa tulla eteen myös tilanne, jossa lennonjohto pyytää ilmassa olevien lentäjien apua etsintätehtävän suorittamisessa. Tässä yhteydessä voisi mainita, että jos lennonjohtaja pyytää sinua etsintätehtävään, et enää lennä omalla kustannuksella, vaan lentoajalle löytyy muu maksaja. Apua on mahdollisuuksien mukaan tietysti annettava. Silmitön lenteleminen edes takaisin ei kuitenkaan yleensä johda tulokseen vaan etsintälentoa on lennettävä tietyn etsintäkaavion mukaan. Kuvassa 10-12 on kaksi yleisimmin käytettyä etsintäkuviota. Varsinkin tavanomaista huonommissa olosuhteissa etsintä ilmasta on kuitenkin ammattimiesten työtä. Jos sinulta pyydetään apua ja sinusta tuntuu siltä, ettet pysty sitä vallitsevissa olosuhteissa antamaan, on ehdottomasti viisainta tunnustaa tämä apua pyytävälle lennonvarmistuselimelle. Etsi- sivu 397 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA jästä, joka itse etsintäoperaation aikana eksyy tai joutuu muuten vaikeuksiin on etsintäorganisaatiolle yksin omaan haittaa. Kuva10-13 8.D.1 LENTOPELASTUSPALVELU YLEISTÄ Ilmailulaitoksella on lakisääteinen velvoite hoitaa pelastuspalvelua silloin, kun ilma-alus on hädässä, kadoksissa, tuhoutunut tahi että ilmaliikennettä uhkaa vaara. Toisena velvoitteena Ilmailulaitoksella on osallistua meripelastuspalveluun käyttäen ilmailun pelastuspalvelujärjestelmää. Ilmailulaitoksen hoitama pelastuspalvelu jakautuu • lentopelastuspalveluun ja • lentoaseman pelastustoimeen. 1) Lentopelastuspalvelu tarkoittaa niitä pelastustoimenpiteitä, jotka tehdään käyttäen ilmailun johtamisjärjestelmää ilma-aluksia hyväksikäyttäen. Palvelu kohdistuu ensisijaisesti ilmaliikenteeseen ja toissijaisesti muihin kohteisiin. On hyvä jo tässä yhteydessä huomioida, että suuri osa rajavartiolaitoksen ja ilmavoimien omalla lentokalustollaan suorittamasta pelastuslentotoiminnasta ei ole lentopelastuspalvelua, koska ko. toimintaa ei suoriteta käyttäen ilmailun johtamisjärjestelmää. 2) Lentoaseman pelastustoimi eroaa lentopelastuspalvelusta sillä, että se tarkoittaa lentoasemalla tai sen läheisyydessä tapahtuvaa 8.D Muuta pelastustoimintaa, jota hoitaa pääsääntöisesti lentoaseman palokunta yhteistyössä esim. lentoasemalla toimivien ilmavoimienja kunnallisten pelastusyksiköiden kanssa. Pelastustoiminta kohdistuu ensisijaisesti ilmaliikenteeseen ja toissijaisesti muihin lentoaseman läheisyydessä oleviin kohteisiin. Suomessa on kolme pelastuspalveluhaaraa. Lentopelastuspalvelun lisäksi niitä ovat yleinen- ja meripelastuspalvelu. Lentoaseman pelastustoimi on yleisen pelastuspalvelun toimialaan kuuluva pelastustoimimuoto, jonka toimintaohjeeksi Ilmailulaitos on julkaissut ilmailumääräyksen, (lentoaseman pelastustoiminnan järjestäminen, AGA M311). Ilmailumääräyksen mukaisesti lentoasemat ovat velvoitettuja tekemään lentoasemakohtaisen pelastussuunnitelman. Lentopelastuspalvelu on toimintaa, jonka tarkoituksena on toimia vaaran uhassa, hädässä, kadoksissa tai muuten vaikeuksissa olevan ilma-aluksen • avustamiseksi, • paikantamiseksi ja • ilma-aluksessa mukana olevien henkilöiden auttamiseksi ja pelastamiseksi sekä toissijaisesti omaisuuden suojelemiseksi (kuva 10-13). Lentopelastuspalvelusta voidaan erottaa seuraavat palvelumuodot ja tehtävät: a) Hälytyspalvelu Hälytyspalvelun tehtävänä on ilmoittaa ao. elimille etsintä- ja pelastuspalvelun tarpeessa olevista ilma-aluksista ja auttaa näitä elimiä LENTÄJÄN KÄSIKIRJA vaaditulla tavalla. Hälytyspalvelua antavat kaikki ilmaliikennepalveluelimet kaikelle tiedossa olevalle liikenteelle. Tämä edellyttää lentosuunnitelman esittämisestä ja siitä annettujen määräysten noudattamista. b) Etsintä- ja pelastus- eli SAR-palvelu (SAR = Search and Rescue) 1. Alueellinen Alueellisen etsintä- ja pelastuspalvelun tehtävänä on: • paikantaa ja auttaa vaaratilanteeseen joutunutta ilma-alusta, • hälyttää sopivat pelastusyksiköt ko. alueella, • pelastaa onnettomuuteen joutuneet. 2. Lähipelastuspalvelu Lähipelastuspalvelun tehtävänä on auttaa vaaratilanteeseen joutunutta ilma-alusta sekä pelastaa lento-onnettomuuteen joutuneet omalla lentokenttäalueellaan tai sen läheisyydessä. sivu 398 sivu 399 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 10-14 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA 8.D.2 LENTOPELASTUSPALVELUN ORGANISAATIO SUOMESSA 1. Valtakunnallinen taso Johtavana keskusviranomaisena toimii ilmailulaitos yhteistoiminnassa muiden viranomaisten kanssa. Vastuualueena on Suomen valtakunnan alue kansainvälinen merialue mukaan luettuna. 2. Alueellinen jako (kuva 10-14) Suomi jaetaan kahteen pelastusalueeseen, jotka ovat: • Etelä-Suomen pelastusalue, ja • Pohjois-Suomen pelastusalue. 3. Pelastuselimet ja niiden tehtävät a) Pelastuskeskukset (ARCC) Pelastusalueella johtaa toimintaa pelastuskeskus. Pelastuskeskukset on sijoitettu aluelennonjohtojen yhteyteen Tampereelle ja Rovaniemelle. Niiden tehtävänä on mm. • sopia yhteistoiminnasta muiden viranomaisten kanssa, • kartoittaa koulutustarvetta ja järjestää koulutusta, • koota ja käsitellä pelastuspalveluun liittyvää aineistoa, • suorittaa hälytyskortistoon liittyvä tiedotus- ja muutospalvelu omalla alueellaan, • pitää kirjaa ja tilastoa hälytys- ja pelastuspalvelutoimenpiteistä, tuloksista ja suoritteista. b) Lohkokeskukset (ARSC) Lohkokeskukset sijaitsevat seuraavilla lentoasemilla: Etelä-Suomen alueella: Helsinki-Vantaa, Joensuu, Jyväskylä, Kauhava, Kruunupyy, Kuopio, Lappeenranta, Mariehamn, Pori, Tampere-Pirkkala, Turku, Utti ja Vaasa. Pohjois-Suomen alueella: Ivalo, Kemi-Tornio, Oulu ja Rovaniemi. Lohkokeskukset toimivat edellä mainittujen lennonjohtojen yhteydessä ja niiden tehtävänä on mm. • avustaa pelastuskeskusta, • johtaa tarvittaessa toimintaa omalla alueellaan, • avustaa tarvittaessa muita lohkokeskuksia, sivu 400 • hankkia ja pitää ajan tasalla lohkonsa alueelta tarvittavat SAR-tiedot sekä toimittaa ne pelastuskeskukselle, • pitää kirjaa ja tilastoa hälytys- ja pelastuspalvelutoimenpiteistään, tuloksistaan ja suoritteistaan. c) Hälytysasemat (ALP) Hälytysasemat sijaitsevat seuraavilla lentoasemilla: Etelä-Suomen alueella: Helsinki-Malmi, Mikkeli, Savonlinna, Seinäjoki ja Varkaus. Pohjois-Suomen alueella: Enontekiö, Kajaani, Kittilä, Kuusamo, Sodankylä ja Ylivieska. Hälytysasemien tehtävänä on mm. • auttaa vaaratilanteeseen joutunutta ilma-alusta, • pelastaa lento-onnettomuuteen joutuneet omalla lentokenttäalueellaan tai sen läheisyydessä. d) Muut viranomaiset ja elimet Lukuisat rajavartiolaitoksen, ilmavoimien ja yksityisten kevyet / keskiraskaat helikopterit ja lentokoneet voivat avustaa lentopelastuspalveluissa. Päivystävät lentopelastusyksiköt Meripelastuspalvelua johtavat rajavartiolaitoksen alaisuudessa meripelastuskeskus (MRCC) Turussa sekä meripelastuslohkokeskukset (MRSC) Helsingissä ja Vaasassa. Lentopelastuspalvelun varsinaisten pelastusyksiköiden toiminnan ulottuessa vain lähipelastuspalvelun kattavaksi, on alueellisissa SAR-tilanteissa tukeuduttava muiden viranomaisten organisaatioihin. Tämä luonnollisesti edellyttää pitkälle vietyä ennakkosuunnittelua ja tehokasta yhteistoimintaa eri elinten kesken. Periaatteena on, että ilmaliikenteessä tapahtuneiden vaaratilanteiden tai onnettomuuksien edellyttämässä etsintä- ja pelastustoiminnassa yleinen johtovastuu kuuluu ilmailuhallinnolle siihen saakka kunnes onnettomuuteen joutunut ilma-alus on paikannettu. Sen jälkeen toimintojen johtaminen onnettomuuspaikasta riippuen tapahtuu niiden sääntöjen mukaan, jotka on esitetty toiminnasta maa- tai merialueilla, kuitenkin yhteistoiminnassa ilmailuhallinnon ao. elinten kanssa. Lentopelastuspalvelua avustavia elimiä ovat: • poliisiviranomaiset, • paloviranomaiset, sivu 401 • • • • • • puolustuslaitos, rajavartiolaitos, Suomen meripelastusseura, Suomen Ilmailuliitto, Valtionrautatiet, Suomen Punainen Risti jne . 8.D.3 ILMA-ALUSTEN VAARATILANTEET Ilma-alusten vaaratilanteet on ryhmitelty helpottamaan eri yksiköiden toimintoja sekä nopeuttamaan hälytyksen aikana annettavien tietojen kulkua. Vaaratilanteet ryhmitellään seuraavasti: a) Alueelliset vaaratilanteet (kuva 10-15) Hätätilanteen katsotaan vallitsevan esimerkiksi silloin kun: • laajemmista kyselyistä huolimatta ei ilma-aluksesta ole saatu mitään tietoa, • polttoaineen oletetaan loppuneen, • ollaan varmoja, että ilma-alus on tehnyt tai tulee tekemään pakkolaskun. b) Paikalliset vaaratilanteet (kuva 10-16) Kuva 10-15 1. Epävarmuustilanne (ilma-aluksen turvallisuudesta ollaan epätietoisia) Epävarmuustilanteen katsotaan vallitsevan esimerkiksi silloin, kun lentosuunnitelman ollessa esitettynä: • ilma-aluksesta ei ole saatu mitään tietoa 30 minuutin - aikana, • ilma-alus ei ole saapunut perille 30 min. kuluessa siitä kun sen olisi pitänyt saapua eikä siihen ole radioyhteyttä, tai lennon tapahtuessa ilman lentosuunnitelmaa: • ilma-aluksen kateissa olosta on saatu tieto esimerkiksi sukulaisilta tms. 2. Hälytystilanne (voidaan olettaa ilma-aluksen olevan vaarassa) LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Hälytystilanteen katsotaan vallitsevan esimerkiksi silloin kun: • epävarmuustilanteen aiheuttamat toimenpiteet eivät ole tuottaneet tulosta, • ilma-alus ei ole laskeutunut 5 min. kuluessa arvioidusta laskeutumisajasta eikä siihen ole yhteyttä, • ilma-aluksen toimintakyky on heikentynyt siinä määrin, että pakkolasku on todennäköinen. 3. Hätätilanne (ollaan varmoja vaarasta) Kuva 10-16 Paikalliset vaaratilanteet ryhmitellään seuraavasti: 1) Lento-onnettomuus, jonka tapahtumapaikka on tiedossa. 2) Lento-onnettomuus tai oletettu lento-onnettomuus, jonka tapahtumapaikka ei ole tiedossa. 3) Onnettomuusvaara Onnettomuusvaaraksi katsotaan tilanne, jonka voidaan olettaa johtavan onnettomuuteen esimerkiksi • vika tai oletettu vika laskutelineissä, • yksi tai useampi moottori ei toimi, • tulipalo tai tulipalovaara ilmassa tai maassa olevassa ilma-aluksessa, • pakottava syy laskuun erittäin huonoissa olosuhteissa, • epänormaali lentoonlähtö. Kutakin tilannetta varten on lentopelastuspalveluorganisaatioon kuuluvilla elimillä tarkat toimintaohjeet, joita tarkistetaan ja kehitetään jatkuvasti. Lentopelastuspalvelun kehittymiseksi valtakuntaan on asetettu Pelastuspalvelun valtakunnallinen neuvottelukunta. Sen lentopelastuspalvelujaosto kartoittaa keinoja lentopelastuspalvelun kehittämiseksi ja liittämiseksi valtakunnallisen pelastuspalveluorganisaation tehokkaasti toimivaksi osaksi. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA 8.D.4 KUN ONNETTOMUUS ON TAPAHTUNUT Kuva 10-17 Laajalle levinneen käsityksen mukaan lentoonnettomuus on aina kohtalokas koneessa mukana oleville. Kaikeksi onneksi tämä käsitys kuitenkin on kaukana oikeasta. Jos lentäjä säilyttää malttinsa, suunnittelee pakkolaskun huolella ja ennen muuta ohjaa konetta loppuun saakka selvitään useimmissa tapauksissa joko täysin ilman henkilövahinkoja tai hyvin vähäisiin loukkaantumisin vaikka kone kärsisi pahojakin vaurioita. Ilma-aluksen päällikkö eli koneen ohjaaja on ensi sijassa vastuussa myös onnettomuuden jälkeisistä toimenpiteistä, joten niihinkin on syytä tutustua, silti mitenkään maalailematta piruja seinille. Onnettomuuden jälkeisen toiminnan tärkein ohjenuora on sama, johon on tukeuduttava hätätilanteessa jo ennenkin onnettomuutta: on pyrittävä säilyttämään malttinsa ja toimimaan rauhallisesti. Jopa korostetun rauhallinen toiminta sekä johtaa parhaisiin tuloksiin että on omiaan rauhoittamaan muita onnettomuudessa mukana olevia ja estämään paniikkia. Ensimmäinen tehtäväsi onnettomuuden jälkeen koneen pysähdyttyä on poistua koneesta mahdollisimman nopeasti ja huolehtia siitä, että kaikki muutkin poistuvat. Viipymätön koneen jättäminen tarkoittaa sitä, ettei aikaa saa tuhlata esimerkiksi henkilökohtaisten tavaroiden yms. mukaan haalimiseen. Ne voi hakea koneesta myöhemmin jos tarvis tai mahdollisuuksia on. Koneen pysähdyttyä on mukaan otettava vain ensiapulaukku ja tulensammutin. Lähinnä tulipalon vaara on se syy, jonka vuoksi nopea koneesta poistuminen on ensiarvoisen tärkeää. Samasta syystähän on pakkolaskussa ennen maahan tuloa käännettävä polttoainehana kiinni ja katkaistava virta pääkatkaisimesta. Näistä toimenpiteistä huo- sivu 402 limatta kone silti saattaa leimahtaa tuleen. Kuva 10-18 Tulipalon varalta kaikissa koneissa on oltava tulensammutin, jonka sijainnista ohjaajan on oltava selvillä. Cessna 152:ssa sammutin löytyy matkatavaratilan lattialta istuinten takaa. (katso kuva 10-18). Siitä ei kuitenkaan ole kovinkaan paljon hyötyä laajamittaisen palon sammutuksessa. Sammuttimen sisältö riittää näet vain n. 10 sekunnin ajaksi. Näin ollen tuo 10 sekuntia on käytettävä hyväksi harkiten. Koska täysin kehittynyttä tulipaloa tuskin saadaan sammumaan on sammuttimen käytöllä pyrittävä voittamaan lisää aikaa kaikkien pääsemiseksi ulos. Suihku suunnataan mahdollisimman läheltä, noin puolen metrin päästä, palavaan kohtaan. Sammuttimen vähäinenkin sisältö menee hukkaan, jos se roiskitaan summittaisesti vain sinne päin kohti sakeinta savua. Sammutin ei ensisijaisesti ole tarkoitettukaan suurten palojen vaan lähinnä käynnistysten yhteydessä joskus esiintyvien moottoripalojen tukahduttamiseen. 8.D.5 ENSIAPULAUKKU Ilmailumääräysten mukaan on kaikissa moottorilentokoneissa oltava ensiapupakkaus (katso kuva 10-19). Siitä millainen pakkauksen kulloinkin on oltava annetaan yksityiskohtaiset ohjeet ilmailumääräyksessä OPS M1-8. Ensiapupakkaus on koneessa sijoitettava paikkaan, jossa se on hyvin näkyvillä ja josta sen tarvittaessa helposti myös saa irrotettua. Ilma-aluksen päällikön on luonnollisesti tiedettävä, mihin koneen ensiapupakkaus on sijoitettu. sivu 403 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 10-19 Pakkausta ei saa jättää lojumaan irralleen tai heittää koneen hansikaslokeroon. Em. ilmailumääräyksen mukaan se on kiinnitettävä niin, että kiinnitys kestää aukeamatta vähintään määräyksessä mainitut kiihtyvyysvoimat. Jotta ulkopuoliset auttajat tarvittaessa löytäisivät ensiapulaukun, sen sijaintipaikka on merkittävä myös koneen ulkopuolelle vihreä-valkoisella ristimerkinnällä. Lentokoneeseen eivät kelpaa mitkä tahansa ensiapupakkaukset. Vain ilmailulaitoksen hyväksymiä tyyppejä saa käyttää. Hyväksytyt pakkaukset on luetteloitu ilmailutiedotuksessa OPS T1-2. Tulensammuttimen lisäksi myös ensiapulaukku on pakkotilanteessa aina pyrittävä Kuva 10-20 8.D.6 UIMALIIVIT Koneessa, jolla aiotaan ylittää laajoja vesialueita, on oltava uimaliivit jokaista koneessa olijaa varten (katso kuva 10-21). ottamaan mukaan koneesta poistuttaessa. Ohjaajan on ennen maahan tuloa syytä määrätä, kuka koneessa olijoista huolehtii ensiapupakkauksesta ja kuka tulensammuttimesta. Kaikkiin hyväksyttyihin ensiapupakkauksiin kuuluu vihkonen nimeltään Ensiapuaakkoset liikennetapaturmissa. Tässä vihkossa on lyhyesti neuvottu ensiavun antamisen periaatteita. Niiden soveltaminen käytäntöön saattaa kuitenkin tuottaa vaikeuksia, jollei tapaturmapaikalla ole ketään sellaista henkilöä, joka on saanut koulutusta ensiavun antamisessa. Jo tästäkin syystä voi kaikille ilmailijoille suositella ensiapukurssin käymistä. Tällaisia kursseja järjestää eri paikkakunnilla Suomen Punainen Risti ja kurssilla saatu oppi voi osoittautua korvaamattoman arvokkaaksi muuallakin kuin lento-onnettomuustilanteissa. Ensiavun pääperiaatteet on kerätty kuvaan 10-20. Ensiavun jälkeen on tärkeätä pyrkiä saamaan loukkaantuneet mahdollisimman nopeasti sairaalahoitoon. Tämän pyrkimyksen ei kuitenkaan pidä antaa johtaa millaisiin kuljettamisyrityksiin tahansa. Taitamaton kuljettaminen saattaa olla huomattavasti vaarallisempaa kuin asianmukaisen kuljetuksen odottelu. Uimaliivejä on tietysti säilytettävä sellaisessa paikassa, että ne saadaan helposti esille mahdollisen hätätilanteen yllättäessä. Jos huolia vesialueen yläpuolella lennettäessä ilmenee on uimaliivit puettava päälle hyvissä ajoin. Ohjaajan on kuitenkin muistettava varoittaa matkustajia uimaliivien täyt- LENTÄJÄN KÄSIKIRJA tämisestä ennen koneesta poistumista. Täysinäisen uimaliivin kanssa poistuminen näet on joko kovasti aikaa vievä tai joskus jopa mahdotonkin yritys. sivu 404 kannattaa kokeilla avun hälytyttämiseksi paikalle, mikäli ei ole välitöntä pelkoa tulipalosta kun virta käännetään päälle. Paljon harvaan asutuilla seuduilla lentävässä koneessa kannattaa pitää mukana joko valopistoolia tai mikä vielä parempi, ns. hätälähetintä eli ELT:tä (Emergency Locator Transmitter). ELT on laite, joka onnettomuuden jälkeen lähettää hätäjaksolla (-jaksoilla) jatkuvaa signaalia. Laitteen rakenne on niin vahva, että se kestää kovankin rysäyksen. Suuntimalla ELT:n lähetteen etsijät, esimerkiksi pelastushelikopterit, löytävät nopeasti ja varmasti onnettomuuspaikalle. Jos sää ei ole aivan surkea ei koneen löytyminen onnettomuuden jälkeen yleensä kestä kauan. Etsintää nopeuttaa varma tieto pakkolaskun tai onnettomuuden tapahtumisesta, joten ohjaajan on hätätilanteessa muistettava kertoa aikeistaan ja sijainnistaan radiolla. Jos lennosta on tehty lentosuunnitelma alkavat etsinnät puoli tuntia siihen merkityn arvioidun saapumisajan jälkeen, jollei koneesta sitä ennen ole saatu tietoa. Näin ollen etsinnät käynnistyvät melko nopeasti vaikka ohjaaja ei olisikaan saanut välitettyä tietoa onnettomuudesta. Kuva 10-21 Ennen laajojen vesialueiden ylittämistä ohjaajan on lisäksi jo maassa neuvottava matkustajille, kuinka uimaliiviä käytetään. Laajaksi vesialueeksi katsotaan esimerkiksi Ahvenanmeri, joten jo Suomesta Ruotsiin lennettäessä on jokaista koneessa olijaa varten oltava uimaliivit. 8.D.7 MISTÄ APU? Tärkein toimenpide heti onnettomuuden jälkeen on huolehtia loukkaantuneista mahdollisimman hyvin. Kun kaikki mahdollinen tässä suhteessa on tehty on aika miettiä, kuinka apua saataisiin paikalle nopeasti. Jos onnettomuus sattuu asutuilla seuduilla ei apua yleensä tarvitse kauaa odottaa. Näin on ainakin siinä tapauksessa, että sää on hyvä ja koneessa olijat pystyvät itse liikkumaan ja etsimään apua. Huomattava osa lennoista Suomessakin voidaan joutua tekemään hyvin harvaan asutuilla, lähes erämaa-alueilla. Jos onnettomuus sattuu tällaisella seudulla on yleensä viisainta pysytellä koneen lähettyvillä. Etsijät löytävät helpommin koneen hylyn kuin metsässä harhailevan ihmisen. Vaikka kone olisi onnettomuudessa pahoinkin vaurioitunut, sen radio saattaa silti toimia, joten sitä Kuva 10-22 ELT-laite Pelastettavien käyttämät maastohätämerkit 8.D.8 HARVAAN ASUTUT ALUEET Jos lentosuunnitelmaa sitä vastoin ei ole tehty saattaa käydä niin, ettei kukaan tiedä korpialueella sattuneesta onnettomuudesta. Matalalla lennettäessä on yhteyden saaminen lennonjohtoon vaikeata. Yhteys saadaan sivu 405 useimmiten parhaiten aluelennonjohtojen kauko-ohjattujen VHF-asemien välityksellä. Onnettomuuden satuttua voit siis olla varma siitä, että tehokkaat etsinnät käynnistyvät melko nopeasti. Tämän tiedon pitäisi auttaa sekä sinua että kohtalotovereitasi pysymään rauhallisina, joka on tärkein edellytys tilanteen onnelliselle ratkeamiselle. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 10-23 sivu 406 sivu 407 8.D.9 ILMOITUSVELVOLLISUUS Lento-onnettomuudesta on aina tehtävä ilmoitus kolmelle eri instanssille eli lähimmälle poliisiviranomaiselle, lähimmälle lennonjohdolle ja ilmailulaitokselle. Poliisille ilmoitus on tehtävä mahdollisimman pian, myöskin siinä tapauksessa ettei varsinaista apua tarvittaisikaan. Helpoin ja nopein tapa ilmoittaa onnettomuudesta poliisille on käyttää puhelinta. Samalla keinolla saadaan tieto onnettomuudesta välitettyä myös lähimmälle lennonjohdolle. Se tarvitsee tietoa nopeasti pelastustoimien vuoksi. Ilmoituksen tultua voidaan pelastustoimet joko ohjata tehokkaasti oikeaan paikkaan tai tilanteen sen salliessa, tarpeettomina lopettaa. Ilmailulaitokselle on aina tehtävä ilmoitus paitsi varsinaisista onnettomuuksista ja vaurioista, myös lentotoimintaa vaarantaneista tapauksista. Ilmoitus tehdään kirjallisena 24 tunnin kuluessa onnettomuudesta. Kätevimmin tämä toimenpide käy erityisellä lomakkeella (katso kuva 10-23), jollaisia löytyy ilmailulaitoksen lisäksi kaikista lennonjohdoista. Tämän lomakkeen lisäksi ilmailulaitos on laatinut omat lomakkeensa kahta erityistä vaaratilannetta varten. Toisella ilmoitetaan yhteentörmäysvaarasta eli ns. near miss-tapauksista ja häiriöistä lennonvarmistuspalvelussa, toisella lintujen aiheuttamista vaaratilanteista. 8.D.10 ONNETTOMUUSTUTKINTA Oikeusministeriössä toimii onnettomuustutkintakeskus, jossa yhtenä osastona on ilmailu. Saatuaan tiedon onnettomuudesta tutkintakeskus päättää, antaako tapaus aihetta täydellisen tutkimuksen tekemiseen. Lentoonnettomuustutkinta toimitetaan yleensä aina, jos joku onnettomuudessa loukkaantuu tai jos koneelle tai omaisuudelle, jota siinä ei kuljeteta, aiheutuu huomattavia vahinkoja. Lento-onnettomuustutkinta on eräs tärkeimmistä lenkeistä ilmailun turvallisuuden ketjussa. Sen tarkoituksena ei suinkaan ole osoittaa tai tuomita syyllistä vaan ennen muuta selvittää onnettomuuden syy ja siihen vaikuttaneet tekijät, jotta vastaavanlaiset tapaukset voitaisiin välttää tulevaisuudessa. Onnettomuustutkinta on usein hyvin vaikeaa ja sen onnistuminen edellyttää, että tutkijoilla on käytettävissään kaikki mahdollinen aineisto. Tästä syystä ei onnettomuuspaikalta ilman tutkijoiden lupaa saa viedä mitään esimerkiksi vaurioituneen koneen osia eikä LENTÄJÄN KÄSIKIRJA niitä saa edes siirtää. Tästä syystä myös yksi viranomaisten ensimmäisiä toimia onnettomuuspaikalla on sen eristäminen uteliailta. Tutkijalautakunnan nimittää onnettomuustutkintakeskus. Suuronnettomuuden tutkijalautakunnan nimeää Valtioneuvosto. Tutkijalautakunta ei ota kantaa mihinkään syytetoimiin, vaan sen tekee yleinen syyttäjä. Sitä vastoin tutkijalautakunta usein antaa esimerkiksi ilmailulaitokselle tai muille instansseille suosituksia, jotka tähtäävät samaan päämäärään kuin koko tutkimusmenettelykin eli vastaavien tapausten välttämiseen tulevaisuudessa. 8.D.11 VAKUUTUKSET Kun vahinko on sattunut on edessä usein hyvinkin monimutkainen vahingonkorvausselvittely. Siinä näyttelevät lähes aina tärkeää osaa vakuutukset. Katso OPS M1-22. Nykyisen käytännön mukaan Ilmailulaitos edellyttää kaikilta ilma-aluksilta vastuuvakuutusta, joka kattaa kolmannelle osapuolelle sattuvat vahingot. Kolmas osapuoli tarkoittaa syytöntä osapuolta, esimerkiksi sellaisen talon omistajaa, jonka päälle pakkolaskua tekevä kone rojahtaa rikkoen talon. Lentotoiminnan edellytyksenä ilmailulaitos kuitenkin pitää vastuuvakuutusta ja sen lisäksi myös vakuutusta, joka korvaa koneessa olijoille sattuvat vahingot. Ne voidaan kattaa ilmakuljetusvastuuvakuutuksella, joka on pakollinen niissä ilma-aluksissa, joissa on yksi tai useampi matkustajapaikka. Lisäksi on erikseen säädetty koulutustoiminnan ns. istuinpaikkavakuutuksesta. Ilmakuljetusvastuuvakuutus korvaa matkustajien vahingot, joista vuonna 1977 voimaan tulleen ilmakuljetussopimuslain mukaan koneen omistaja ja käyttäjä ovat vastuussa. Mm. yksityislentotoiminnassa, poisluettuna lentokoulutus, ilma-aluksella on oltava ilmakuljetusvakuutus, jonka vakuutusmäärä on vähintään 300 000 markkaa kutakin matkustajapaikkaa kohti. Istuinpaikkavakuutus, joka on tapaturmavakuutus, on otettava peruslentokoulutukseen oppilaan paikalle. Istuinpaikkavakuutus on otettava myös lennonopettajan paikalle, mikäli opettajaa ei ole vakuutettu toisin. Mikäli ilma-aluksessa on mukana useampia lento-oppilaita, jokaista varten on oltava edellä tarkoitettu istuinpaikkavakuutus. Niiden lisäksi useat koneen omistajat vakuuttavat itse koneelle mahdollisesti sattuvat vahingot kasko-vakuutuksella. Siihen kuuluu, kuten useimpiin muihinkin vakuutuksiin, tietyn suuruinen omavastuu. Ennen LENTÄJÄN KÄSIKIRJA esimerkiksi koneen vuokraamista onkin syytä ottaa selville omavastuun määrä ja se, kuka sen vauriotapauksissa maksaa. Jotkut yleisilmailukoneiden vuokraajat ovat ottaneet käyttöön niinsanotun omavastuun poiston, jolloin vuokraaja voi pienellä lisämaksulla siirtää omavastuun vuokralle antajan eli koneen omistajan kannettavaksi. Vaikka lentäminen nykyisin onkin hyvin turvallinen liikkumistapa siihen kuitenkin liittyy tiettyjä riskejä. Näin ollen hyvä tapa on ottaa selville koneen vakuutukset aina ennen lentoa vuokratulla tai lainatulla koneella. sivu 408
© Copyright 2024