1 Ilmailun säädökset
sivu 13 1 Ilmailun säädökset 1.A Lakitausta LENTÄJÄN KÄSIKIRJA tosi toiselle lennonopettajalle niinsanotulla koulutustarkastuslennolla. Lisäksi sinun on suoriuduttava hyväksytysti tietyistä loppukokeista sekä oltava riittävästi selvillä eräistä lentämisen kannalta tärkeistä seikoista kuten lentokäsikirjasta ja radioliikenteestä. Yksi valitsemasi SIL PPL-lentokoulutusjärjestelmän suurimpia etuja aikaisemmin käytettyihin koulutusmuotoihin verrattuna on koulutuksen selvä jaksottelu sekä teorian että lentokoulutuksen osalta. Sen, miten jaksottelu on toteutettu, voit nähdä opintokirjastasi. Jokainen teoria-, sekä lennonopetusjakso on tarkoin selvitetty, jotta voisit mahdollisimman huolellisesti etukäteen valmistautua ja opetus näin toisi parhaan mahdollisen tuloksen. Koulutuksesi aluksi selvitellään Suomen ilmailumääräyksiä, niiden perusteita ja velvoitteita, sillä tiettyjen pelisääntöjen tunteminen jo alussa on ehdoton edellytys turvalliselle ilmaliikenteelle. Myöhemmin määräyksiä tulee enemmänkin, sitä mukaa kuin ne liittyvät kulloinkin menossa olevaan koulutusvaiheeseen. 1.A.1 Suomen ilmailulainsäädäntö (ilmailumääräykset) 1.A.1.1 YLEISTÄ Kuva 1-1 Sinun nyt aloittamasi kurssi tähtää yksityislentäjän eli PPL-lupakirjan saavuttamiseen. Siihen merkitään millaisella lentokalustolla ja millaisissa sääolosuhteissa saat yksityislentotoimintaa harrastaa. Tässä on malli piilotekstistä, joka on huomautus tai vihje jatkotyöskentelyyn Yksityislentäjän lupakirjakurssiin kuuluu määräysten mukaan vähintään 40 lentotuntia sekä yli 100 tunnin mittainen teoriakurssi. Teoria opiskellaan lähinnä oppitunneilla. Tämän SIL PPL-järjestelmän selkärangan muodostavan Lentäjän käsikirjan huolellinenkaan opiskelu ei vapauta velvollisuudesta osallistua teoriatunneille. Sitä vastoin se antaa erinomaiset mahdollisuudet valmistautua ennakolta oppitunneille ja kerrata jälkeenpäin tekstejä. Lentokoulutuksesi avainhenkilö on lennonopettajasi. Suomalainen lennonopettaja on ammattimies, joka on saanut monipuolisen erikoiskoulutuksen. Oma lennonopettajasi lentää kanssasi jokaisen koululennon yksinlentovaiheeseen saakka. Ennen ensimmäistä yksinlentoa sinun on osoitettava tai- Eduskunnan ratifioidessa kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen v. 1949 Suomi liittyi jäseneksi Kansainväliseen siviili-ilmailujärjestöön – ICAO:oon (International Civil Aviation Organization). Tämä velvoitti Suomen sopimusvaltiona järjestämään tiettyjä ilmailun palvelusmuotoja sekä pitäytymään mahdollisimman tarkasti ICAO:n antamiin suosituksiin. Suomi on mukana JAA:ssa (Joint Aviation Authorities), jossa on mukana kaikki (maantieteellisen) Euroopan valtiot. JAA julkaisee ilmailuun liittyviä määräyksiä JAR:ja, joista osa on jo voimassa suomessakin. Esimerkiksi PPL lupakirjamääräykset on julkaistu JAR-FCL:ssä, jota Suomen PEL M2-2 muutos 3 noudattaa lähes pilkulleen. Näiden velvoitteiden täyttämiseksi Suomi on joutunut säätämään erinäisiä ilmailua koskevia lakeja, asetuksia, säännöksiä ja määräyksiä, joita voidaan yhteisellä nimellä kutsua ilmailumääräyksiksi. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 1-2 Ilmailumääräykset laatii ja niiden noudattamista valvoo liikenneministeriön alainen keskusvirasto nimeltä ILMAILULAITOS (ILL), jota kutsutaan ilmailuviranomaiseksi. Ilmailulaitoksen toimivaltuudet perustuvat ilmailulakiin vuodelta 1995 ja ilmailuasetukseen vuodelta 1996. Vuodelta 1994 oleva ilmailumääräys ministeriön päätös lentosäännöistä muodostavat ilmailumääräysjärjestelmämme perustan, jolle on rakennettu lähinnä lupakirjamääräysten ja moottorilennon koulutuspäätöksen avulla nykyinen lentokoulutusta säätelevä järjestelmä. Koska Ilmailulaitos on suomalaista siviiliilmailutoimintaa valvova viranomainen, on sen lyhyt esittely paikallaan jo näin koulutuksen alkuvaiheessa. Ilmailulaitos on liikenneministeriön alainen keskusvirasto, joka jakautuu neljään osastoon, lennonvarmistusosastoon, hallinto- ja talousosastoon, lentoturvallisuushallintoon ja kenttäosastoon. Viimeksi mainittu hoitaa lentopaikkojen rakentamiseen ja kunnossapitoon liittyvät asiat. Lupakirjat myöntää lentoturvallisuushallinnon alainen lentotoimintatoimiston lupakirjajaosto. Hallinto-osasto puolestaan hoitaa nimensä mukaisesti hallinnolliset asiat. Päätökset syntyvät viraston kollegioissa, jossa puhetta johtaa ilmailulaitoksen pääjohtaja ja jonka jäseninä ovat osastopäälliköt. Määräykset valmistellaan ao. osastoissa, jotka voivat valmistelutyössään käyttää ja usein käyttävätkin myös ulkopuolista asiantuntemusta. Ilmailulaitos aloitti toi- sivu 14 mintansa 1972 Ilmailuhallituksen nimellä ja Ilmailulaitoksena 1.1.1991 Koska ilmailua koskevia määräyksiä on varsin runsaasti ja ne ulottuvat myös varsinaisen lentämisen ulkopuolelle, on luonnollista, että yksityislentäjän ei tarvitse hallita niitä kaikkia. Sen vuoksi tälläkin kurssilla pyritään vain viranomaisen antamien välttämättömien velvoitteiden osaamiseen. Kirjan lopussa on kuitenkin ilmailumääräysluettelo, jonka pohjalta voit halutessasi laajentaa ilmailusäädännöllistä tietouttasi nyt aloittamasi kurssin ulkopuolellekin. 1.A.2 ILMAILULAKI (3.3.1995/281) JA ILMAILUASETUS (26.2.1996/ 118) 1.A.2.1 ILMAILULAIN ALUEELLINEN SOVELTAMINEN Ilmailulakia ja sen nojalla annettuja säännöksiä ja määräyksiä on noudatettava ilmailussa Suomen alueella. Niin ikään lennettäessä suomalaisella ilma-aluksella Suomen alueen ulkopuolella noudatetaan Suomen ilmailulakia. Edellytyksenä kuitenkin on, että laki ei ole ristiriidassa kyseisen valtion oman lain kanssa, jota sopimuksen perusteella tai muutoin on sovellettava. 1.A.2.2 ILMA-ALUKSEN KANSALLISUUS JA REKISTERÖINTI Ilmailulain 6§:n mukaan ilmailussa Suomen alueella saa käyttää vain ilma-aluksia, joilla on Suomen kansallisuus tai kansainvälisen sivu 15 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA siviili-ilmailujärjestön (ICAO) jäsenvaltion kansallisuus tai erityinen Ilmailulaitoksen antama lupa, jollei Suomea sitovista kansainvälisistä velvoitteista muuta johdu. Ilma-aluksen kansallisuus määräytyy sen mukaan, minkä maan ilma-alusrekisteriin se on merkitty. Niinpä Suomen kansallisuus on ilma-aluksella, joka on rekisteröity Suomessa. Ilmailulain 9 §:n mukaan rekisteröinnin edellytykset ovat seuraavat: • ilma-aluksen omistajan, haltijan tai käyttäjän asuinpaikka tai, jos tämä on oikeushenkilö, kotipaikka on Suomessa ja eräillä edellytyksillä Euroopan talousalueella; sekä • ilma-aluksella on Suomessa annettu tai hyväksytty lentokelpoisuustodistus. Ilma-aluksen rekisteröintiä haetaan Ilmailulaitokselta. Hakemukseen on liitettävä selvitys siitä, että ilmailulain 9§:ssä säädetyt rekisteröinnin edellytykset ovat olemassa sekä muu Ilmailulaitoksen tarkemmin määräämä selvitys. Kuva 1-3 Todistukseksi rekisteröinnistä ilma-alukselle annetaan rekisteröimistodistus, joka on myöhemmin pidettävä aina lennolla mukana. Tämän lisäksi pitää ilma-aluksen rungossa ja siivissä olla kansallisuus- ja rekisteröintimerkinnät. Suomen kansallisuustunnuksen muodostavat kirjaimet OH. Rekisteritunnuksen puolestaan muodostaa kolmen kirjaimen ryhmä tai numeroryhmä, jonka ilmailulaitos kullekin koneelle määrää. On huomattava, että ilma-aluksen kansallisuus ei ole riippuvainen ohjaajan (miehistön) kansallisuudesta, vaan ainoastaan rekisteröintivaltiosta. 1.A.2.3 ILMA-ALUKSEN LENTOKELPOISUUS Edellytyksenä ilma-aluksen käyttöön on lentokelpoisuus. Toisin sanoen sen on täytettävä ne vaatimukset, jotka ilmailuviranomainen on lentokelpoisuudelle asettanut (ilmailulaki 3 luku) Lentokelpoisuutta valvoo ilmailulaitos määräajoin suoritettavien katsastusten avulla. Sen lentokelpoisuusvaatimukset perustuvat ICAO:n suosituksiin ja ovat monesti näitä ankarammatkin esimerkiksi ilmastollisten olosuhteiden vuoksi. Kuva 1-5 Todistukseksi lentokelpoisuudesta annetaan lentokelpoisuustodistus, joka on pidettävä aina lennolla mukana. Lentokelpoisuustodistukseen liittyy olennaisena lentokäsikirja, ellei viranomainen toisin määrää. Sen tulee osoittaa, mitä on otettava huomioon ilma-aluksen käyttämisessä, jotta se olisi lentokelpoinen. Lisäksi se sisältää ne muut ohjeet ja tiedot, jotka ovat ilma-aluksen turvalliselle käyttämiselle välttämättömiä. Ilmailuhallinnon valvonnan lisäksi ilmaaluksen lentokelpoisuudesta ovat vastuussa omistaja, haltija ja viimekädessä päällikkö. 1.A.2.4 ILMA-ALUKSEN PÄÄLLIKKÖ Kuva 1-4 Ilmailulain 31 §:ssä säädetään, että ilmaaluksessa, sitä ilmailuun käytettäessä, tulee olla päällikkö. Ilmailulaitoksen tulkinnan mukaan päälliköksi on kelvollinen sellainen ohjaaja, joka on lentänyt ko. ilma-alustyy- LENTÄJÄN KÄSIKIRJA pillä ja tuntee sen riittävän tarkasti pystyäkseen valvomaan sen käsittelyä kaikissa tilanteissa. Se, kuka kulloinkin on päällikkönä, on tarkasti määritelty ilmailulaissa. Tämän mukaan päällikkönä on a) tavanomaisella lennolla • omistajan tai haltijan määräämä ohjaaja • ellei päällikköä ole määrätty, on ohjaaja päällikkö • ellei päällikköä ole määrätty ja ohjaajia on useampia, on ensimmäinen heistä päällikkö (se, kuka on ensimmäinen, ilmenee lentosuunnitelmasta) sivu 16 1.A.2.5 ALKOHOLI JA MUUT HUUMAUSAINEET ILMAILUSSA b) koululennolla • milloin opettaja on lennolla mukana, on opettaja päällikkö • opettajan valvoessa lentoa maasta, on oppilas päällikkö c) tarkastuslennolla • tarkastaja, ellei muutoin ole sovittu • reittitarkastuslennolla, tai jos muutoin on epäselvyyttä, on päällikkyys todettava ennen lentoa. • Päällikkyyttä ei saa vaihtaa lennolla. Päällikkyys asettaa asianomaiselle huomattavan määrän vastuuta ja velvollisuuksia. Nämä voidaan ryhmitellä seuraavasti: • vastuu lennon valmistelusta • vastuu ilma-aluksen lentokäsikirjan noudattamisesta • vastuu ilma-aluksessa pidettävistä asiakirjoista • vastuu ilma-aluksen käsittelystä • vastuu lentosääntöjen noudattamisesta • vastuu ihmisten ja omaisuuden suojelemisesta hätätilanteessa • ilmoitusvelvollisuus. Edellä mainittujen velvoitteiden täyttämiseksi ilma-aluksen päällikkö tarvitsee luonnollisesti myös oikeuksia. Nämä puolestaan voidaan ryhmitellä seuraavasti: • ylin käskyvalta ilma-aluksessa • oikeus määrätä miehistöä • oikeus olla ottamatta matkustajia olosuhteiden niin vaatiessa • oikeus poistaa matkustaja, mikäli olosuhteet niin vaativat • oikeus käyttää tarvittaessa pakkoa järjestyksen ylläpitämiseksi • oikeus määrätä matkustajia avustamaan järjestyksen ylläpidossa tarvittaessa. Kuva 1-6 Ilmailulupakirjan oikeuttaman tehtävän suorittaminen juopuneena tai alkoholin tai muun huumausaineen vaikutuksen alaisena on kielletty. Viranomainen voi tarvittaessa toimeenpanna tarkastuksen edellä mainitun seikan selvittämiseksi. Mikäli on todettu tai on syytä epäillä, että ilma-aluksen miehistöön kuuluva on juopunut tai alkoholin tai muun huumausaineen vaikutuksen alainen, on tarkastuksen suorittajan estettävä ko. henkilö tehtävänsä suorittamisesta. 1.A.3 ILMAILULUPAKIRJAT 1.A.3.1 YLEISTÄ Ilmailumääräysten mukaan oikeus toimia Suomessa rekisteröidyn siviili-ilma-aluksen miehistön jäsenenä on vain henkilöllä, jolla on tehtävään oikeuttava suomalainen tai ilmailulaitoksen hyväksymä ulkomainen lupakirja. Lentäjälle lupakirja merkitsee samaa kuin autoilijalle ajokortti. Se ilmaisee, tosin ajokorttia huomattavasti yksityiskohtaisemmin, millaista lentotoimintaa lupakirjan haltija on oikeutettu suorittamaan. Yleisperiaatteena on, että lupakirja sinänsä kertoo, missä tarkoituksessa (yksityis-, ansio- jne...) haltija on oikeutettu ilmailua harrastamaan, kun taas lupakirjaan erikseen merkityt kelpuutukset osoittavat, minkä ryhmän (maa- tai vesikoneet, yksi- tai monimoottoriset) ilma-aluksilla ja millaisissa olosuhteissa (näkölento, mittarilento) hän on oikeutettu lentämään. Suomalaiset lupakirjamääräykset tuntevat kiinteäsiipisen moottorilentokoneen ohjaajille kolme erilaista lupakirjaa: yksityislentä- sivu 17 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA jän, ansiolentäjän ja liikennelentäjän lupakirjat. Omat lupakirjavaatimuksensa on myös ultrakevytlentäjille, helikopterilentäjille, purjelentäjille ja ilmapalloilijoille samoin kuin tietylle maahenkilöstölle, kuten esimerkiksi lennonjohtajille. Kuva 1-7 mukset. Lääkärintarkastuksen voi suorittaa joko ilmailulaitoksen nimeämä lääkäri tai Sotilaslääketieteen laitoksen Ilmavoimaosasto, joka sijaitsee keskussotilassairaala Tilkassa Helsingissä, ja joka kansan suussa kulkee nimellä ‘Psyko’. Joissakin tapauksissa, kuten esimerkiksi liikennelentäjän lupakirjan osalta, tarkastus voidaan suorittaa ainoastaan ‘Psykossa’ tarkastuksen vaatimien erikoislaitteiden vuoksi. 1.A.3.2 LUPAKIRJAN MYÖNTÄMINEN Ilmailulupakirjan myöntää hakemuksesta Ilmailulaitos. Myöntämisen edellytyksenä on määrätty ikä, koulutuksen kautta hankittu tieto, taito ja kokemus sekä fyysinen ja psyykkinen kelpoisuus, joka todetaan lääkärintarkastuksessa. Lentäjän lupakirjan edellyttämä lääkärintarkastus vaihtelee lupakirjan mukaan. Helpoimmin saa yksityislentäjän lupakirjan, kun taas tätä vaativammat lupakirjat asettavat hakijalleen korkeammat terveydelliset vaati- 1.A.4 MOOTTORILENTOLUPAKIRJAT Lääkärin tarkastuksen voimassaoloaika Fyysisen kunnon vaatimus Näk öva atimus Väriaistivaatim us Ku ulovaa tim us Psykofysiologinen laitos voi suorittaa Ilmailulääkäri voi suorittaa Yksityislentäjä 24 kk 2 2 norm 2 x x Ansiolentäjä 12 kk 1 1 norm 1 x1) x Liikennelentäjä 12 kk 1 1 norm 1 x 1) Ensimmäinen tarkastus ja sen jälkeen joka kolmas kerta. HUOM. Jos lupakirjan haltija on iältään 40 vuotta tai vanhempi, lyhenee kaikkien yksityislentäjien lupakirjojen Laillistettu lääkäri voi suorittaa voimassaoloaika 24 kuukaudesta 12 kuukaudeksi ja ansiolentäjän ja liikennelentäjän lupakirjojen voimassaoloaika 12 kuukaudesta 6 kuukaudeksi. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Lupakirjan saannin estävät mm. alkoholismi, riippuvuus lääkkeistä, persoonallisuuden häiriöt ja erilaiset hermosairaudet. Fyysisen ja psyykkisen kelpoisuuden eräänlainen yleisedellytys on se, että lentäjäksi aikovalla ei saa olla sellaista vikaa, joka voisi aiheuttaa äkillisen toimintakyvyn lamaantumisen. Näin ollen myös insuliinihoitoa vaativa sokeritauti on este lupakirjan saamiselle. 1.A.4.1 LUPAKIRJAN HALTIJAN OIKEUDET JA VELVOLLISUUDET Ilmailulupakirjan haltijan oikeudet on määritelty hänen lupakirjassaan. Toisin sanoen hänellä ei ole mitään muita oikeuksia, kuin mitä hänen lupakirjansa ja siihen liittyvät kelpuutukset edellyttävät. Lupakirjan haltijan velvollisuudet puolestaan voidaan ryhmitellä seuraavasti: • ilmailulain ja sen nojalla annettujen säännösten ja määräysten noudattaminen • toimiminen lupakirjan edellyttämissä rajoissa • ilmoitusvelvollisuus (esim. fyysisen kelpoisuuden muuttuminen) • tarkastuksiin (kelpoisuus, tieto taito tms.) alistuminen. 1.A.4.2 LUPAKIRJAN VOIMASSAOLO JA UUSIMINEN Lupakirjojen sekä niihin merkittyjen kelpuutusten voimassaolon ja uusimisen edellytyksenä on niiden saamista varten asetettujen vaatimusten mukaisen pätevyyden osoittaminen kertauskoulu- tai tarkastuslennolla ja ilmailumääräystentin (tornitentti) suorittaminen sekä hyväksytyn lääkärintodistuksen esittäminen. Lupakirja merkitään voimassa olevaksi enintään lääkärintodistuksen päivämäärään saakka. Tietyissä tapauksissa Ilmailulaitos voi poikkeuksellisesti sallia lääkärintarkastuksen lykkäämisen, mutta tällöin lykkäys ei kuitenkaan saa ylittää yhtä kuukautta lupakirjan viimeisestä voimassaolopäivästä lukien ja lykkäys on merkittävä lupakirjaan. Lupakirjan saamiseen ja uusimiseen liittyvien lääkärintarkastusten lisäksi tulee lupakirjan haltijan käydä tarkastuksessa Sotilaslääketieteen laitoksella ilmavoimaosastolla (Psyko) Helsingissä aina tapaturman tai huomattavassa määrin yleiskuntoa alentaneen sairauden jälkeen. Muistiksi jotain sivu 18 1.A.4.3 LENTOLUPAKIRJAN VANHENEMINEN TAI PERUUTTAMINEN Ohjaajan lentolupakirjan voimassaoloajan päätyttyä hän saa lentää ainoastaan lupakirjan uudistamiseksi tarvittavia lentoja lennonopettajan tai tarkastuslentäjän toimiessa tällöin ilma-aluksen päällikkönä. Jos lentolupakirja on Ilmailulaitoksen määräyksestä peruutettu, ei asianomainen saa toimia ilma-aluksen ohjaajana missään sellaisissa tehtävissä, johon peruutettu lupakirja on oikeuttanut. Tämä koskee myös lennonopettajan kanssa tai tämän valvonnassa suoritettavia lentoja. Lupakirjan peruuttamiseen johtavia rikkomuksia käsitellään ilmailulain 27 §:ssä. 1.A.4.4 RAJOITETUN RADIOPUHELIMEN HOITAJAN PÄTEVYYS Ilma-aluksen radiopuhelinliikennettä hoitavalla miehistön jäsenellä tulee olla Ilmailulaitoksen antama radiopuhelimen käyttöön oikeuttava lupa. Radiopuhelimenhoitajan tutkinto jakautuu kahteen osaan, joista toinen on tarkoitettu radiopuhelimen rakenteen, toimintaperiaatteen ja käytön tuntemuksen ja toinen ilmailuviestiliikenteessä käytettävien kansainvälisten (ICAO) puheaakkosten ja numeroiden sekä menetelmäsanojen ja sanontojen tuntemuksen ja oikean käytön toteamiseen. Jälkimmäinen osa tutkinnosta voidaan suorittaa joko suomen tai englannin kielellä. Suomenkielisenä todistus on voimassa vain Suomen rajojen sisäpuolella, englanninkielisenä myös kansainvälisillä matkoilla. sivu 19 Kuva 1-8 Tämän todistuksen suorittaminen kuuluu osana SIL PPL-koulutusohjelmaan. Lupakirja jossa on radiopuhelimenhoitajan todistus on pidettävä lennolla aina mukana ja vaadittaessa esitettävä viranomaiselle. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 1-9 Oppilaan lupakortti on monessakin suhteessa verrattavissa varsinaiseen lupakirjaan. Se on edellytys peruslentokoulutuksen antamiselle ja se on myös aina pidettävä lennolla mukana. Lupakorttinsa turvin oppilas saa kuitenkin suorittaa vain opettajan koulutusohjelman puitteissa hänelle määräämiä koululentoja, joita opettaja myös valvoo. 1.A.4.5 LENTOPÄIVÄKIRJAT LENTO-OPPILAAN LUPAKORTTI Ensimmäinen aloittelevan lentäjän virallinen ilmailuviranomaisen antama paperi on lento-oppilaan lupakortti, joka on nykyisin oppilashuomautuksin varustettu tavanomainen lupakirja. Sen saamisen edellytyksenä on lääkärintodistuksen esittäminen ja 18 vuoden ikä. Ikävaatimus putoaa kuitenkin 17 vuoteen mikäli oppilas on täysivaltainen tai toimittaa viranomaiselle holhoojansa kirjallisen suostumuksen koulutuksen aloittamiseen. Kuva 1-10 Ilmailumääräysten mukaan jokainen ilmaaluksen miehistöön kuuluva on velvollinen pitämään lennoistaan lentopäiväkirjaa, jonka merkintöjen tulee jatkuvasti olla ajan tasalla. Viranomainen tarvitsee lentopäiväkirjan sisältämiä tietoja ohjaajan kokemuksesta lähinnä lupakirjojen ja kelpuutusten myöntämisen ja uusimisen yhteydessä. Tällöinhän tietyn tuntimäärän lentäminen tietyssä ajassa on edellytys myöntämiseen tai uusimiseen. Lentäjälle itselleen lentopäiväkirja on hyödyllinen osoittaessaan lentotuntimäärän kehitystä myös lupakirjan uusimisten välillä. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 20 1.A.4.6 ANSIOLENTO JA YKSITYISLENTO Ilmailua ansiotarkoituksessa saa harjoittaa vain Ilmailulaitoksen luvalla. Ansiolentoa lentävältä vaaditaan ansiolentäjän lupakirja ja lentokalustolle asetetaan omat, yksityislentotoimintaa tiukemmat vaatimukset. Lisäksi ansiolennon suorittamiseen tarvitaan ansiolentolupa, jonka saa yritys. Tarkan rajan vetäminen ansiolennon ja yksityislennon välille on vaikeaa, mutta yleisohjeena voidaan pitää, että yksityislentäjä ei saa ottaa lennostaan maksua eikä lentää sellaisia lentoja, jotka edellyttävät ansiolentotoimilupaa. Epäselvissä tapauksissa asia kannattaa tarkistaa Ilmailulaitokselta, jolloin tahattomilta rikkomuksilta vältytään. On huomattava, että ansiolentäjän lupakirja ja ansiolentotoimilupa ovat kaksi eri asiaa, sillä ansiolentäjän lupakirja saatetaan vaatia tietyissä yksityislentotoiminnassakin koulutuksellisten vaatimusten takia. Kuva 1-12 Helsinki-Malmin lentoasema (kuva Aki Suokas) • lentoasemaa, joka on sellainen lentopaikka, jossa ilmaliikennepalvelu on pysyvästi järjestetty, 1.A.4.7 LASKEUTUMISOIKEUS Lukuun ottamatta hätätilannetta ei ilma-aluksen lentoonlähtöön ja laskuun saa mielivaltaisesti käyttää mitä paikkaa tahansa. Laskeutumisoikeutta käsitellään ilmailulain 6 luvussa. Yhteenvetona voidaan todeta, että ilma-aluksen lentoonlähtöön tai laskuun saa käyttää Kuva 1-13 • sotilaslentopaikkaa (kuva 1-13 ), • tilapäisesti maa- tai vesialuetta, joka ilmaaluksen lento käsikirjan mukaan soveltuu käytettäväksi lentoonlähtöön ja laskuun, ja alueen käyttämiseen on sen haltijan tai omistajan lupa. Kuva 1-11 EFPK Pieksämäki (kuva Aki Suokas) • lentopaikkaa (kuva 1-11), joka on pysyvästi ilma-alusten lentoonlähtöön tai laskuun käytettäväksi tarkoitettu maa- tai vesialue. Lentopaikka voi olla yleinen tai yksityinen. Mikäli lentopaikan nimen kohdalla on merkintä PPR, tarkoittaa se että ennakkolupa on pyydettävä. (PPR on lyhenne sanoista Prior Permission Required). Ilmailuviranomainen voi rajoittaa laskeutumisoikeutta lentoturvallisuuden, luonnonsuojelun, elinkeinon harjoittamisen, liikenteen tai ulkoilun aiheuttamat seikat huomioon ottaen. VALOKUVAUS Ilmakuvaus on pääsääntöisesti sallittua. Ilmailulain 79§:ssä määrätään, että ilmakuvauksen rajoittamisesta voidaan tarvittaessa säätää asetuksella. Maanpuolustuksellisten kohteiden, kuten sotilaskohteiden, tehtaiden, siltojen ja eräiden alueiden kuvaaminen onkin rajoitettu asetuksella. sivu 21 1.A.4.8 ILMAILULAITOKSEN ILMAILUMÄÄRÄYS- JA ILMAILUTIEDOTUSJÄRJESTELMÄ Kuva 1-15 Eräänä ilmailulainsäädäntöä täydentävänä ja täsmentävänä osana on Ilmailulaitoksen lentoturvallisuushallinnon julkaisema ilmailumääräys- ja ilmailutiedotusjärjestelmä, jonka periaatteena on toimintakohtainen ryhmittely. Ryhmät ja niiden ICAO:n mukaiset tunnukset ovat seuraavat: • ryhmä GEN Yleistä (General) • ryhmä AIR Ilma-alukset ja ilmailuvälineet (Airworthiness) • ryhmä OPS Lentotoiminta (Operations) • ryhmä PEL Ilmailulupakirjat (Personnel Licensing) • ryhmä TRG Koulutustoiminta (Training). Ryhmät jaotellaan edelleen täsmällisemmin eri osiin, joiden nimet ja numerot käyvät ilmi sisällysluettelosta. Käytön ja arkistoinnin helpottamiseksi ilmailumääräykset julkaistaan punaisella ja ilmailutiedotukset keltaisella paperilla. Käyttäjän kannalta on huomattava, että ilmailumääräyksellä on lain kaltainen voima, mutta ilmailutiedotus on vain tiedoksi tarkoitettu. 1.A.4.9 RANGAISTUSSÄÄNNÖKSET • Ilmailulain ja sen nojalla annettujen säännösten ja määräysten rikkomisesta seuraa rangaistus. Rangaistussäännöksiä käsitellään ilmailulain 12. luvussa. Sen perusteella tulee ilmailurikkomuksesta tuomita sakkoon tai vankeuteen. Virallisen syyttäjän on ennen tekoa koskevan syyteratkaisun tekemistä varattava Ilmailulaitokselle tilaisuus antaa lausunto asiassa. Tuomioistuimen on asiaa käsitellessään varattava Ilmailulaitokselle tilaisuus tulla kuulluksi. Vaikka ilmailua koskevan lainsäädännön LENTÄJÄN KÄSIKIRJA noudattamisen valvonta kuuluu etupäässä Ilmailulaitokselle tai sen valtuuttamille, on jokaisella ilmailun harrastajalla ainakin moraalinen velvollisuus omalta osaltaan valvoa määräysten noudattamista. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA 1.B Lennonvalmistelu Turvallisen ja tehokkaan lentämisen perusedellytys on suunnitelmallisuus. Hyvää lentäjää eivät tapahtumat pääse yllättämään lennolla. Hänellä on jo etukäteen mielessään toimintaohjeet kuhunkin tilanteeseen. Aikaa perusteelliseen mietiskelyyn on lentokoneessa harvoin. Tapahtumat seuraavat siellä toisiaan nopeasti ja vaativat ripeän päätöksenteon ja toiminnan. Peruslentokoulutuksen tarkoituksena on opettaa sinulle tavanomaiset ohjaamiseen liittyvät toiminnat niin, että ne sujuvat turvallisesti ilman osasuoritusten harkintaa ja totuttaa sinut huolelliseen lennonsuunnitteluun ja valmisteluun. Ota tavaksi lentää mielessäsi jokainen lentoharjoitus muutamaan kertaan ennen kuin nouset koneeseen. Käy vielä ohjaajan paikalla istuessasi läpi toiminnat kylmäharjoitteluna ennen kuin käynnistät. Tällä tavoin huomaat säästäväsi kallista lentoaikaa ja selviäväsi koulu ja harjoituslennoista vaivattomasti. Tämän lisäksi sinusta on hyvää vauhtia tulossa turvallinen ja tehokas lentokoneen käyttäjä. Lentoharjoitusten valmistelussa sinulla on apuna lennonopettajasi ja opintokirjasi. Älä epäröi kysyä, jos joku asia sinua askarruttaa. Opettajasi voi antaa henkilökohtaisia ohjeita ja opintokirjastasi näet seuraavien harjoitusten ohjelmat. Aina ennen lennolle lähtöä punnitse mielessäsi seuraavia tekijöitä ja tee päätös lennon aloittamisesta vasta, kun olet itse todennut olosuhteiden vastaavan joka suhteessa vaatimuksia. • Ulkoiset olosuhteet. Lentosää, lentokentän erikoismääräykset, auringonlaskun lähestyminen jne. • Ohjaaja. Lentäminen silloin, kun ohjaaja ei ole fyysisesti kunnossa ja mieleltään vireä ei ole yksinomaan ajanhukkaa, se voi olla vaarallista. • Lentokone ja sen varusteet. Koneen ja sen varusteiden tulee olla lennon edellyttämässä kunnossa. Esimerkiksi yölento asettaa varusteiden osalta lisävaatimuksia. Samoin ohjaajalla tulee olla tarpeelliset kartat ja välineet mukanaan. Jokaisen lentokoneen lentokäsikirjaan kuuluu joukko tarkistus- ja toimenpideluetteloita, jotka on tarkoitettu helpottamaan ohjaajan työskentelyä. Tässä kirjassa on esitetty kopioita Cessna 152 -lentokoneen sivu 22 käsikirjan sivuista kuvissa 1– 54 ja 1– 55. Käytännön lentotoiminnassa kevytkoneilla ei kuitenkaan listoja aina noudateta, koska listat on yleensä tehty koneen perusmallia varten ja näin ollen niistä puuttuu jälkeenpäin lisättyjen varusteiden käyttö ja koska toiminnan oletetaan lähes poikkeuksetta tapahtuvan kesällä, päivällä ja näkölento-olosuhteissa. Noudata koulutuksessa lennonopettajasi ohjeita tarkistusten ja toimenpiteiden suorituksissa. Myöhemmin kun lennät useilla konetyypeillä löydät itsellesi sopivan menettelyn, kun huomioit tarkistuslistojen puutteet ja omat rajoituksesi. Mitä useammalla konetyypillä, monimutkaisemmilla koneilla ja harvemmin lennät, sitä enemmän tarvitset tukea muistillesi. Kannattaa muistaa, että tarkistuslistojen mukainen toiminta takaa yleensä turvallisen lentoonlähdön ja laskun. Jos jotain jää tekemättä se liittyy jälkikäteen lisättyihin varusteisiin tai poikkeuksellisiin olosuhteisiin. Käytä tervettä järkeä tarkastuslistojen ohella. HUOMAUTUS Tarkasta koneen yleiskunto silmämääräisesti ulkopuolisen tarkastuksen yhteydessä. Puhdista kylmällä säällä siivet, peräsimet ja ohjainpinnat vähäisistäkin huurre, jää ja lumimääristä. Tarkasta myös, että jäätä ja lunta ei ole kerääntynyt ohjainpintojen sisäpuolelle. Ennen lentoa varmistu, että pitotputken lämmitin lämpiää 30 sekunnissa, kun akku ja pitotputken lämmitys on kytketty päälle. Yölennolle lähdettäessä tarkista kaikkien valojen toiminta ja varmistu, että koneessa on toimiva taskulamppu mukana. Kuva 1-54 CESSNA 152 ulkopuolinen tarkastus sivu 23 1.B.1 ULKOPUOLINEN TARKASTUS Vaikka olisit lähdössä lentämään koneella, jonka edellinen ohjaaja on juuri rullannut seisontapaikalle, et saa laiminlyödä koneen lentokelpoisuuden toteamista. Edelliseltä ohjaajalta on jotain saattanut jäädä huomaamatta, tai lennolla on voinut sattua vaurio, joka ei tule tietoosi. Vastuu lentoturvallisuudesta on kuitenkin kokonaan sinun. Opettajasi näyttää sinulle tarkastuskohteet ja kuvailee yleisimmät tapaukset, joissa kone ei ole lentokelpoinen. Jos olet vähänkin epävarma, kysy häneltä. Tarkkaan sanoen lentokelpoisuuden toteaminen tapahtuu siten, että varmistut aluksi, että lentokoneen asiapaperit ovat koneessa mukana ja asiaankuuluvassa kunnossa. Sitten aloitat ulkopuolisen tarkastuksen, jonka tarkoituksena on katsoa, että kone ja sen varusteet ovat rakenteellisesti ehjiä, toimintakuntoisia sekä että polttoainetta ja öljyä on riittävästi ja että ne ovat oikeata laatua. Yleissilmäys koneeseen jo lähestyessäsi sitä seisontapaikalla paljastaa helposti joitakin vikoja. Esimerkiksi koneen asennossa olevat poikkeavuudet on helppo havaita kaukaa. Huomioi samalla koneen läheisyydessä olevat, esteet, lumivallit, palopullot, huoltoajoneuvot ym., ja varmista esteetön pääsy rullaustielle. Poista ankkuriköydet, pukit pyörien edestä ja ulkopuoliset ohjainlukot. Jatka lentokäsikirjan (kuva 1-54) tai opettajasi antamien ohjeiden mukaisesti. Suoritettuasi ulkopuolisen tarkastuksen nouse koneeseen, säädä istuimen asento, kiinnitä vyöt ja aloita käynnistystä edeltävä tarkastus (kuva 1-55 ). Kun olet valmis käynnistämään, varmista vielä katsomalla joka suuntaan ympärillesi, että potkurin lähellä ei ole ketään ja että potkurivirta tai sen maasta nostattamat esineet ja pölypilvet eivät vahingoita mitään eivätkä häiritse muita. 1.B.1.1 ENNEN MOOTTORIN KÄYNNISTYSTÄ • Tarkastus ennen lentoa .TEHTY • Matkustajien opastusTEHTY • Istuimet, istuinvyöt ja olkavyötSÄÄDETTY ja LUKITTU LENTÄJÄN KÄSIKIRJA • JarrutKOKEILTU ja LUKITTU • SähkölaitteetPOIS PÄÄLTÄ • RadiotPOIS PÄÄLTÄ • SuojakytkimetTARKISTA (PAINETTUNA) • PolttoainehanaAUKI Kuva 1-55 1.B.2 Moottorin käynnistys Kytkiessäsi käynnistinmoottorin päälle pidä toista kättäsi kaasuvivulla valmiina lisäämään tai vähentämään tehoa tarpeen mukaan. Samoin ole valmiina painamaan jarrupolkimia, mikäli seisontajarru ei pidä konetta paikallaan. Sytytä vilkkumajakka! Käynnistyksen tulisi tapahtua siten, että moottori jää käymään noin 800 r/min. pyörimisnopeudella. Niin kauan kuin moottori on kylmä, käytetään ainoastaan pieniä tehoasetuksia. Heti käynnistyksen jälkeen, tarkasta öljyn painemittarin näyttämä. Sen pitää alkaa nousta kesällä 30 sekunnin ja talvella 60 sekunnin kuluessa käynnistymisestä. Mikäli paine ei nouse pysäytä moottori ja anna mekaanikon etsiä vika. Kun moottori käy, muista jälleen tarkkailla myöskin koneen ympäristöä. Avaa radio ja valitse siihen oikea taajuus. Kun olet valmis lähtemään liikkeelle pyydä lennonjohdolta rullausohjeet. 1.B.3 RULLAUS Ennen kuin voit lähteä liikkeelle, sinun täytyy saada lennonjohdolta rullausohjeet. Tässä yhteydessä saat tiedon käytössä olevasta kiitotiestä, tuulesta ja korkeusmittariin asetettavasta ilmanpaineesta (QNH-asetus) sekä mahdolliset erikoisohjeet. Kentillä; joilla on automaattinen tiedotuspalvelu, ATIS (Automatic Terminal Information Service), lennonjohtaja edellyttää sinun kuunnelleen voimassa olevan tiedotuksen ennen rullausohjeiden pyyntöä eikä toista sitä yhteydenpitotaajuudella. Ennen liikkeellelähtöä katso tarkasti, ettei yhteentörmäyksen vaaraa ole. Tavallisesti katsotaan liikkuvalla koneella olevan etuajooikeuden ja pyritään rullaamaan odotuspaikalle siinä järjestyksessä, jossa rullausohjeet on saatu. Heti kun kone liikkuu, kokeile nokkapyöräohjaus ja jarrut. Tee pieni suunnanmuutos kumpaankin suuntaan ensin nokkapyörällä ohjaten ja sitten painaen kevyesti vuoron perään kumpaakin jarrupoljinta. Niin kauan kuin liikut toisten koneiden lähellä käytä hidasta rullausvauhtia (kävelyvauhti on sopiva) ja tee käännökset rauhalli- LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 24 sesti ja huolella. Kestää kauan, ennen kuin varmasti osaat arvioida missä koneen siivenkärjet ja pyrstö kulkevat. Käytä kaasua joustavasti ja mahdollisimman pienin tehonlisäyksin vauhdin säätelyyn. Tarkkaile silloin tällöin moottorin valvontamittareita ja noudata mahdollisimman tarkoin käsikirjan ohjeita maakäytöstä, jotta lentoonlähdössä moottori olisi riittävästi lämmennyt, mutta ei ylikuumennut. Vasen siiveke ylhäällä. Korkeusperäsin keskellä. Vasen siiveke alhaalla. Korkeusperäsin alhaalla. tön merkitys korostuu. Käytä siivekettä päinvastoin kuin vastatuulessa, ikään kuin haluaisit kallistaa konetta kuulasta poispäin (kuva 1-57). Korkeusperäsintä voit pitää keskiasennossa tai hieman työnnettynä. Oikea siiveke ylhäällä. Korkeusperäsin keskellä. Oikea siiveke alhaalla. Korkeusperäsin alhaalla. HUOMAUTUS TUULEN SUUNTA Kuva 1-56 RULLAUSOHJE Säädä vauhtia kaasulla ja ohjaa konetta nokkapyörällä ja vasta kun olet pysähtymässä ja vauhti on jo tuntuvasti pienentynyt voit jarruttaa. Suorita pysäytys nykäyksettä käyttäen tasaisesti vähenevää jarrutusta. Ahtailla alueilla voit, käyttää jarruja käännösten jyrkentämiseen silloin kun nokkapyöräohjaus ei riitä. Tavallinen rullausnopeus vastaa suurin piirtein kevyttä hölkkää. Siinä ei ohjaimilla juuri ole vaikutusta, jos tuuli ei ole kova. Voimakkaassa vastatuulessa ohjainten vaikutus on sama kuin lennolla. Pitääksesi koneen helposti oikeassa asennossa ja suunnassa voit käyttää hieman siivekettä, aivan kuin haluaisit kallistaa konetta tuuleen päin. Korkeusperäsintä on hyvä pitää keskiasennossa tai hieman vedettynä. Jos kova tuuli käy takaapäin, ohjainten käy- Kuva 1-57 Edellisten ohjeiden tarkoituksena on estää koneen kallistuminen sivutuulessa tuhoamalla tuulen puoleisesta siivestä nostovoimaa ja siivekejarrutuksen avulla helpottaa suunnan säilyttämistä. Heikossakin tuulessa on tärkeätä pitää ohjaimista kiinni, jotteivät puuskat pääse lyömään niitä yllättäen ääriasentoihin. Lentokäsikirjassa saatetaan antaa suurimmat sallitut tuulen nopeudet tai tuulikomponentit lentoonlähtöä, laskua ja rullausta varten. Jos niitä ei ole määrätty, älä yritä rullata tuulessa, jonka nopeus ylittää, puolet koneen sakkausnopeudesta. Rullatessasi ahtailla paikoilla samoin kuin liukkaalla kelillä tai kovalla tuulella voi olla tarpeen pyytää kumpaankin siivenkärkeen saattaja, joka auttaa käännöksissä, suunnan säilyttämisessä ja tarpeen tullen koneen pysäyttämisessä. Harkitse kuitenkin tarkoin onko liikehtiminen tarpeellista äläkä ota turhia riskejä. Mitä suurempi rullausnopeus, sitä suurempi etäisyys täytyy edelliseen koneeseen säilyttää. Jos seuraat kevytkonetta on tavallisella rullausnopeudella 30 - 40 m sopiva välimatka. Liikennekoneen jäljessä on syytä pitää parin sadan metrin etäisyys, koska potkurivirta tai suihkumoottorin jättövirtaus aiheuttaa voimakkaita pyörteitä. sivu 25 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA 1.B.4 TARKASTUS ENNEN LENTOONLÄHTÖÄ 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. ENNEN LENTOONLÄHTÖÄ Pysäköintijarru......................................... LUKITSE Istuimet, turvavyöt................................... TARKISTA LUKITUS Ohjaamon ovet......................................... SULJETTU ja LUKITTU Ohjaimet .............................................. VAPAAT ja TOIMIVAT OIKEIN Lennonvalvontamittarit ........................... TARKISTA ja SÄÄDÄ Ryypytin .............................................. SISÄSSÄ ja LUKITTU Polttoainemäärä ....................................... TARKISTA Polttoainehana ......................................... TARKISTA UUDELLEEN, AUKI Seos .............................................. RIKAS (alle 3000 ft) Korkeustrimmi......................................... SÄÄDÄ lentoonlähtöä varten Teho .............................................. 1700 RPM A. Magneetot .....................................TARKISTA (RPM pudotus ei saa ylittää 125 RPM yhdellä magneetolla tai 50 RPM kummankin magneeton välinen pudotusero) B. Imuilman etulämmitys....................TARKISTA kierrosten pudotus ja imuilmamittari C. Moottorin valvontamittarit ja amperimittari .............................TARKISTA D. Alipainemittari ................................ TARKISTA 12. Teho .............................................. 1000 RPM tai vähemmän 13. Tehon kitkalukko ..................................... SÄÄDÄ 14. Suurtehovilkut ......................................... TARPEEN MUKAAN 15. Radio ja suunnistuslaitteet ....................... ASETA 16. Laskusiivekkeet .................................SÄÄDÄ 0°- 10° 17. Jarrut .............................................. VAPAUTA Kuva 1-58 Ennen lentoonlähtöä tarkistetaan, odotuspaikalla vielä tärkeimpien järjestelmien toiminta, mittarien näyttämät ja radiolaitteiden asetukset. Rullaa kone kohtaan, jossa et häiritse muita ja käännä nokka vastatuuleen moottorin jäähdytyksen tehostamiseksi. Älä suorita koekäyttöä äläkä anna moottorin käydä turhaan irtohiekan, soran tai vesilätäköiden päällä, sillä potkurivirta nostaa hiekan, kivet tai veden potkuriin ja pahassa tapauksessa vaurioittaa sitä näkyvästi. Joka tapauksessa seurauksena on tavallista kovempi kuluminen. Yleensä moottori on rullauksen aikana lämmennyt sopivasti kiihtyäkseen jouheasti koekäyttöpyörimisnopeuteen. Kokeile etulämmityksen kunto, molemmat sytytysjärjestelmät ja tarkasta moottorin valvontamittareiden näyttämät sekä laturin toiminta ja hyrrämittareita käyttävän alipaineen määrä (kuva 1-58). Koekäytön aikana sinun täytyy jakaa huomiosi koneen ulkopuolellekin ja olla valmiina pysäyttämään koneen liike, jos seisontajarru ei pidä tai jos vahingossa löysäät varvasjarruja. Talvella voi ylimääräisenä hankaluutena olla pitävän paikan löytäminen. Koekäyttö on kuitenkin suoritettava ennen jokaista lentoonlähtöä, joten ainoaksi mahdollisuudeksi saattaa jäädä kiitotie, jossa on tilaa vähän luistellakin. Tähän on valvotulla lentokentällä tietysti saatava lennonjohdon lupa. Pieni kipinä saattaa sytyttää ison tulipalon on tuttu sanonta. Se pätee erikoisen hyvin lentämiseen, joten annat tietysti mekaanikon tarkastaa pienenkin koekäytössä ilmenneen epätavallisuuden, jottei, se lennon aikana kasvaisi suureksi katastrofiksi. Kun olet valmis lentoonlähtöön, ilmoita se lennonjohdolle. Valvomattomalla kentällä voit mennä lähtöpaikalle, jos liikenne sen salli. Ilmoita kuitenkin radiolla aikomuksistasi muille koneille. 1.B.5 LENTOONLÄHTÖ Lentoonlähtö tapahtuu kaikessa yksinkertaisuudessaan siten, että rullausnopeutta lisätään niin kauan kunnes, siiven nostovoima riittää koneen kantamiseen. Ennen kuin rullaat lähtöpaikalle varmistu siitä, ettei loppuosalla eli finaalilla tai perusosan loppupuolella ole koneita, joiden laskua häiritsisit. Vaikka lennonjohto olisikin selvittänyt sinut lähtöpaikalle, on sinun, silti tarkkailtava finaalia siltä varalta, että pakkotilanteessa oleva kone suorittaisi laskua lennonjohdon tietämättä ja huomaamatta. Kun olet varma, että voit suorittaa lentoonlähdön, tee se viivyttelemättä. Kiitotiellä ei tavallisesti suoriteta muita toimenpiteitä kuin suuntahyrrän asetus radan suuntaan. Jos edessäsi on laskeva tai lähtevä kone, odota kunnes se on poistunut radalta tai noussut ilmaan. Lähtökiito alkaa kiitotien keskiviivalta, kone kiitotien suuntaisena ja nokkapyörä suorassa. Irrota jarrut, lisää tehoa joustavasti ja ripeästi täyteen pyörimisnopeuteen ja varaudu kumoamaan jalalla potkurin kiertovaikutuksen aiheuttama kampeaminen. Koneet joiden potkuri pyörii ohjaajasta katsoen myötäpäivään pyrkivät muuttamaan suuntaansa vasemmalle suurilla tehoasetuksilla. Kun kaasuvipu on täysin edessä tarkista pyörimisnopeusmittarista, että saat moottorista täyden tehon. Opettajasi kertoo kunkin konetyypin normaalin pyörimisnopeuden lähtökiidossa. Huomaa, että sen ei tarvitse olla sama kuin suurin sallittu pyörimisnopeus. Säilytä suunta lähtökiidon aikana jalkapolkimilla ja pidä kone kiitotien keskiviivalla. Aluksi ohjaus tapahtuu nokkapyörällä, mutta sivuperäsin antaa varsin pian riittävän tehon koneen ohjaamiseen. Mikäli lentoonlähtö tapahtuu sivutuuleen, kallista sauvaa tuulen puolelle. Tämä helpottaa suunnan säilyttämistä siivekejarrutuksen avulla ja estää koneen kallistumisen maassa. Vauhdin kiihdyttyä lähelle irtoamisnopeutta kevitä nokkapyörä vetämällä sauvasta joustavasti niin, että nokkapyörä irtoaa maasta ja kiidon loppuvaihe tapahtuu päälaskutelineiden varassa. Kone irtoaa kentän pinnasta tämän jälkeen itsestään. Ilmassa tarkista, että vauhti kiihtyy kohti normaalia nousunopeutta ja nosta sitten nokka pehmeästi nousuasentoon. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Pyri aina irrottamaan kone maasta siivet vaakasuorassa. Jos joudut käyttämään lähtökiidon aikana siivekettä sivutuulen takia, tarvitset ilmassa tuulikorjauskulman kiitotien suuntaan nähden pitääksesi koneen keskiviivan tai sen jatkeen päällä. Älä korjaa tuulen sortoa kallistuksella, sillä se aiheuttaa koneen luistamisen ja heikentää kohoamisnopeutta (kuva 1-59). sivu 26 toja vapaan ilmatilan varmistamiseksi. Alkunousu ja siihen liittyvät kaarrot ja nopeuden muutokset sujuvat joustavasti ja vaivattomasti, jos olet suunnitellut toimintasi valmiiksi ennen kuin avaat kaasun lentoonlähtöä varten. Lentoonlähtöä ja nousua erikoisolosuhteissa, kuten lyhyeltä tai pehmeältä, radalta tai korkeiden esteiden yli käsitellään opetusjakson 8 osassa C. 1.B.7 SUORA VAAKALENTO Aloitamme varsinaisten lentoliikkeiden harjoittelun suoralla vaakalennolla. Se on yksinkertainen selvittää ja se on varmasti lisäksi myös lentotila, jossa jokainen ohjaaja suurimman osan lentoajastaan kuluttaa. Koneen ohjaaminen nousuissa, liu'uissa ja kaarroissa noudattaa samaa periaatetta kuin suorassa vaakalennossa ja toisaalta edellä mainituista liikkeistä yhdistelemällä saadaan kaikki tavalliset lentoliikkeet. Näin ollen suoran vaakalennon harjoittelulla rakennat perustan, jolla tuleva ohjaustaitosi lepää. Kuva 1-59 1.B.6 ALKUNOUSU Lentoonlähdön jälkeen suoritetaan alkunousu erikoistapauksia lukuun ottamatta ilmanopeudella, joka antaa suurimman kohoamisnopeuden. Paina mieleesi, mikä koneen nokan asento taivaanrantaan, nähden säilyttää halutun ilmanopeuden ja pidä asento vakiona korkeusperäsintä käyttäen. Poista ohjaamiseen tarvittavat voimat virittämällä kone nousuun. 500 jalan eli noin sadan metrin korkeuteen kentän pinnasta noustaan suoraan ja mikäli ei erikoislupaa ole saatu kaarretaan vasemman kautta haluttuun suuntaan. Kenttää ei saa ohittaa laskukierrosalueen sisäpuolelta ja erityistä huomiota on kiinnitettävä muun liikenteen seuraamiseen kentän lähellä ja varsinkin laskukierroskorkeudessa. Muiden koneiden sijainti ja aikomukset selviävät parhaiten radioliikennettä kuunnellen. Jos kentällä on lennonjohto pitää sinun muutenkin kuunnella sitä lähialueen rajalle asti ja ilmoittautua poistuessasi valvotusta ilmatilasta, ellei muita ohjeita anneta. Jos jatkat nousua laskukierroskorkeuden yläpuolella kannattaa useimmilla konetyypeillä suurentaa ilmanopeutta suositeltuun matkalentonousunopeuteen. Tällöin laskiessasi nokkaa alemmaksi taivaanrantaan nähden saat paremman näkyvyyden eteenpäin ja matka taittuu nopeammin. Jos et vieläkään varmasti pysty havaitsemaan vastaantulevaa liikennettä tee pieniä nousukaar- Kuva 1-60 Opetuksen yksinkertaistamiseksi tehdään ero käsitteiden lentoasento ja lentotila välillä. Kun opettajasi käskee sinun säilyttää koneen lentoasennon hän tarkoittaa sitä, että vertaamalla nokan asentoa taivaanrantaan havaitset koneen asennon ja joustavalla ohjainten yhteiskäytöllä säilytät sen samana. (kuva 160) Asennon säilyttäminen tapahtuu täsmälleen samalla tavoin ja samanlaisella ohjainten käytöllä riippumatta moottorin tehosta tai siitä, onko koneen nokka vaakalentoasennon ylä- tai alapuolella tai onko kone kallistettuna. Ohjainten teho vain vaihtelee ilmanopeuden mukana niin, että pienellä nopeudella tarvitset suuremman ohjainten poikkeutuksen saadaksesi saman vaikutuksen kuin suurella nopeudella. sivu 27 Kun opettajasi haluaa sinun säilyttävän tietyn lentotilan hän tarkoittaa lennonvalvontamittareista luettujen arvojen säilyttämistä. (kuva 1– 61). Monista mittareista saadaan samankaltainen tieto, joten meidän on etukäteen sovittava tietyt näytöt ensisijaisiksi ja pyrittävä niiden vakiona pitämiseen. Suorassa vaakalennossa säilytetään koneen ohjaussuunta ja lentokorkeus. Kuvassa 1-61 lennetään esimerkiksi suuntaan 360° (pohjoiseen) korkeudella 4500 jalkaa. Tässä ovat korkeusmittari ja suuntahyrrä ensisijaiset mittarit. Kuva 1-61 Kun harjoittelet ensimmäisiä kertoja suunnan ja korkeuden säilyttämistä älä kiinnitä liiaksi huomiota koneen mittareihin vaan käytä ohjaimia rauhallisesti ja pyri pitämään koneen asento vakiona. Kun sinulle jää aikaa jakaa huomiosi, luo silmäys mittaristoon tasaisin väliajoin. Aikaa myöten sinulle kehittyy oma tapasi tarkkailla olennaisia asioita. Tässä voidaan vain todeta, että sinun tulee olla jatkuvasti tietoinen koneen asennosta, lentotilasta ja läheisyydessä olevasta muusta liikenteestä. Jos haluat säilyttää lentotilan, ohjaa kone asentoon, jonka kokemuksesta tiedät olevan lentotilalle ominainen. Havaitessasi mittareista poikkeaman halutuista arvoista muuta asentoa niin, että tilanne korjautuu. Haluat esimerkiksi lentää suoraa vaakalentoa 2000 jalan korkeudella. Kone lentää tavallisessa vaakalentoasennossa matkalentoteholla ja pienten puuskien aiheuttamat asennon muutokset korjaat vertaamalla nokan asentoa horisonttiin. Hetken kuluttua havaitset korkeuden kasvaneen sata jalkaa ja olevan nyt 2100 ft. Työnnät koneen nokan hieman vaakalentoasennon alapuolelle ja havaitset korkeuden vähenevän. Kun saavutat 2000 ft:n korkeuden nostat nokan vaakalentoasentoon. Mitä nopeammin havaitset muutokset halutuissa arvoissa sitä pienemmillä korjauksilla selviät ja sitä tasaisemmin ja mukavammin matka taittuu. Aluksi tuottaa hankaluuksia huomion jakaminen lukuisten asioiden kesken. Tästä seuraa helposti suurehkoja tahattomia muutoksia lentotilassa ja suuria, hätäisiä korjauksia eli yliohjaamista. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Vältä suuria ohjainliikkeitä ja pidä tavoitteena, että korjaus on tapahtumassa kohti oikeata arvoa sitä pienemmällä muutosnopeudella, mitä pienempi korjaus on kysymyksessä. Edellä mainittua periaatetta sovelletaan myös suunnan säilyttämisessä joskin suoritus on yksinkertaisempi, koska suunnan muutos on helppo havaita nokan siirtymisenä pois horisontista valitusta kiintopisteestä. 1.B.8 KESKIKAARROT Ensimmäisillä lennoilla pyritään suorittamaan vaakalennossa tarvittavat suunnanmuutokset keskikaartoina eli noin 20-40° kallistuksella. Myöhemmin tulet oppimaan myös jyrkät kaarrot noin 40– 60° kallistuksella ja kaupan päällisiksi tietysti loivat kaarrot alle 20° kallistuksella. Suunnanmuutoksissa käytetään useimmiten keskikaartoa, koska sillä saavutetaan kohtalainen suunnanmuutosnopeus ilman, että se tuntuisi tottumattomankaan mielestä epämiellyttävältä. Kallistuksen tulee luonnollisesti olla suhteessa haluttuun muutokseen. Nyrkkisääntönä on hyvä muistaa, ettei kannata kallistaa enempää kuin puolet tarvittavasta ohjaussuunnan muutoksen määrästä. Jos haluat kaartaa 20°, älä kallista enempää kuin 10°. Kaartaminen perustuu kokonaisuudessaan kuvan 1-62 esittämään voimakuvioon. Kun konetta kallistetaan, nostovoima kallistuu. Se voidaan jakaa vaakasuoraan ja pystysuoraan osaan. Vaakasuora osa saa aikaan koneen suunnan muutoksen eli kaarron ja pystysuora osa kumoaa painovoiman eli pitää koneen vaakalennossa. Kuva 1-62 Lähtiessäsi keskikaartoon suorasta vaakalennosta anna yhtä aikaa siivekettä kaarron puolelle ja kaarron puoleista jalkaa. Vertaa nokan asentoa horisonttiin ja saavuttaessasi sopivan kallistuksen hellitä ohjaimia poikkeuttavat voimat niin siivekkeen kuin sivuperäsimen osalta. Kuvasta 1-62 huomaat, että nostovoiman pystysuoran osan tulee olla LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 28 koneen painon suuruinen, jotta vaakalento säilyisi. Kun kaarto alkaa on koko nostovoima kuitenkin painon suuruinen. Jos kuvittelet kuvan lentokoneelle erilaisia kallistuksia, havaitset, että nostovoiman kokonaismäärää täytyy jatkuvasti lisätä kallistuksen kasvaessa. Keskikaarrot suoritetaan tavallisesti moottorin tehoa muuttamatta, joten ilmanopeus ei ainakaan kasva. Ainoaksi keinoksi lisätä nostovoimaa jää näin kohtauskulman suurentaminen eli ohjaa- mosta katsoen sauvan vetäminen. Tämä taas tietää vastuksen kasvua ja samalla muutaman solmun menetystä ilmanopeudessa. Keskikaarroissa sillä ei ole merkitystä ja siksi emme turhaan muutakaan tehoasetusta. Jyrkässä kaarrossa asia on toisin, mutta palaamme siihen myöhemmin. Tässä voimme vain todeta, että ratkaiseva ero on juuri tehon käytössä. Kuva 1-63 daan sanoa, että oikaisussa 30° kallistuksella tehdystä kaarrosta suunta muuttuu noin 10°∠ 15°. Siivekkeiden ja sivuperäsimen joustava yhteiskäyttö ei yleensä ota onnistuakseen heti. Sivuperäsimen käytöllä kumotaan siiveke-jarrutus eli estetään koneen suunnanmuutos kallistuksen vastakkaiselle puolelle. Näin ollen jalan painamisen tarve on suoraan verrannollinen sauvan kallistamiseen. Jos annat jalkaa liian vähän on seurauksena nokan heilahtaminen kallistuksen vastakkaiselle puolelle ja kaarto- ja kallistusmittarin kuulan heilahtaminen kaarron puolelle. Jos annat liikaa jalkaa käy päinvastoin. Suunta lähtee muuttumaan nopeammin kuin kallistus edellyttäisi ja kuula poikkeutuu kaarron ulkopuolelle. Käytä kaarto- ja kallistusmittarin kuulaa apunasi ja totuttaudu vilkaisemaan siihen kaarron alussa ja oikaisussa. Tästä tulee hyvä tapa varmistautua oikeasta suorituksesta, vaikka ajan mittaan "tunto" koneeseen sanookin melkein saman asian. Ainoa ohjainvoima, jonka tunnet jatkuvassa oikein suoritetussa keskikaarrossa, on kohtalainen veto sauvasta. Sopivan vedon opit, kun painat mieleesi koneen lentoasennon keskikaarroissa ja pyrit siihen joka kaarron aloituksessa mahdollisimman täsmällisesti. Koneen lentotila eli vakiokallistus ja määräkorkeus säilytetään samoin kuin suorassa vaakalennossa. Halutuissa arvoissa havaitut muutokset korjataan pienillä lentoasennon muutoksilla. Aluksi voi tuottaa kiusaa se, että istut koneen keskiviivan vasemmalla puolella ja näin ollen nokan asento horisonttiin nähden näyttää erilaiselta kaartaessasi vasemmalle ja oikealle (kuva 1– 63). Kun haluat palauttaa koneen suoraan vaakalentoon, joudut suorittamaan päinvastaiset toimenpiteet kuin kaartoon lähdössä. Joustava siivekkeen ja jalan yhteiskäyttö kaarron vastakkaiselle puolelle saa kallistuksen pienenemään. Samalla tarvitaan vähemmän nostovoimaa ja sinun täytyy löysätä vetoa niin, ettei nokka pääse nousemaan. Suorita kallistaminen kaartoon lähdössä ja kallistuksen vähentäminen oikaisussa rauhallisesti, niin opit arvioimaan kuinka paljon suunta muuttuu lentotilan muutoksen aikana. Tämä tieto helpottaa kallistuksen valintaa kutakin suunnanmuutosta varten samoin kuin määräsuuntaan oikaisua. Yleensä voi- sivu 29 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 1-64 1.C Lentokorkeus Edellisissä opetusjaksoissa on puhuttu lentokorkeudesta, määrittelemättä tarkasti mitä sillä tarkoitetaan. Ohjaajan kannalta lentokorkeus on tietysti korkeusmittarin näyttämä, joka on ohjaamossa ainoa välitön korkeuden ilmaisin. Sen avulla kone pidetään vaakalennossa ja suoritetaan nousut ja liu'ut määräkorkeuksiin. Tavallisesti ohjaaja ei näkölennossa tämän mutkikkaampaa tulkintaa lentokorkeudesta tarvitsekaan. Kun lennetään korkealla, mittarilentosääntöjen mukaan tai koneen suoritusarvojen ylärajoja hyväksi käyttäen tarvitaan täsmällisempää tietoutta korkeusmittarien ominaisuuksista. Erityisen tärkeätä on tietää niiden toimintaperiaatteista johtuvat virheet. 1.C.1 KORKEUSMITTARIN ASETUSMENETELMÄT Korkeudesta puhuttaessa on mittaluvun lisäksi olennainen tieto mittauksen lähtökohta eli vertailutaso. Ilmailutietojen yhteydessä mittaluvun perään liitetään, jos vähäisenkin sekaannuksen vaara on olemassa, vertailukohtaa kuvaava lyhenne (kuva 4-5). Kuva 4-5 Kun korkeus ilmoitetaan maastosta käytetään lyhennettä AGL (Above Ground Level = maanpinnan yläpuolella) tai lyhennettä GND (Ground = maanpinta). Esimerkiksi: Lähialueen yläraja on 1000 ft GND, tilapäinen este kiitotien jatkeella, korkeus 100 ft AGL. Lentäjän kannalta keskimääräinen merenpinta eli MSL (Mean Sea Level) on maanpintaa käyttökelpoisempi vertailutaso. Sen avulla voidaan kaikki korkeudet ilmoittaa samasta vertailutasosta, jolloin korkeuksien keskinäinen vertailu on yksinkertaista. Ottakaamme esimerkiksi tilanne, jossa kentän läheisyydessä on kaksi korkeata estettä, vaikkapa mastoja molemmat. Maston A korkeus on 500 ft GND ja maston B korkeus 300 ft GND. Masto A sijaitsee tasamaalla, jonka korkeus merenpinnasta on 100 ft. Masto B taas on pystytetty mäelle, jonka korkeus maston sijaintikohdassa on 500 ft MSL. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Yksinkertainen yhteenlasku antaa korkeudeksi merenpinnasta mastolle A 600 ft MSL ja mastolle B 800 ft MSL. Molemmat mastot ovat selvästi melkoisia lentoesteitä, vieläpä niin, että lyhyempi masto nousee maaston korkeuserojen takia korkeammalle lentokoneesta katsoen. Lentokenttien korkeuksista puhuttaessa käytetään MSL-lyhenteen asemesta useimmiten sanaa elevation (lyhennetään elev) osoittamaan, että kysymys on merenpinnasta mitatusta korkeudesta. Esimerkiksi Turun lentoasemaa koskevissa tiedoissa näkyy usein maininta AD ELEV 161 ft. Suomeksi sanottaisiin, että lentokentän korkeus keskimääräisestä merenpinnasta on 161 jalkaa (AD ELEV = Aerodrome Elevation). Englanninkielinen ilmailusanasto on korkeuskäsitteiden osalta suomalaista selvempi. Meidän korkeus-sanaamme, joka vaatii aina tuekseen erikseen ilmoitetun vertailutason, vastaa englanniksi kolme eri sanaa: • HEIGHT tarkoittaa aina korkeutta maasta (GND, AGL), kun puhutaan esteen tai lentokoneen korkeudesta. (Height on myös yleinen suomalaisen korkeus-sanan vastine) • ELEVATION tarkoittaa aina korkeutta merenpinnasta (MSL). Sitä käytetään ilmoitettaessa esteiden, maaston tai lentokenttien korkeuksia. • ALTITUDE tarkoittaa aina korkeutta merenpinnasta (MSL). Sillä tarkoitetaan aina lentokorkeutta (kuva 4-7). Kuva 4-6 Aiemmin todettiin, että korkeusmittariin voidaan asettaa eri vertailupaineita ilmanpaineen muutosten kumoamiseksi. Vertailupaineen asettamisella valitsemme itse asiassa sen vertailutason, josta korkeusmittari alkaa mitata ilmanpaineen muutosta eli ohjaajan kannalta korkeutta. sivu 30 1.C.2 QFE Kirjainyhdistelmä QFE tarkoittaa lentokentän pinnassa vallitsevaa ilmanpainetta. Jos lennonjohto ilmoittaa, että QFE on 1020 hPa ja sinä asetat maassa olevan koneen korkeusmittarin vertailupaineeksi 1020 hPa, pitäisi korkeusmittarin näyttämän korkeuden olla nolla. Tällöin korkeuden mittaus alkaa nimittäin pinnalta, jossa ilmanpaine on 1020 hPa. Käytännössä mittariin voidaan tosin sallia +-60 jalan (+ 18 metrin) virhe. Lennettäessä korkeusmittarin QFE-asetuksella käytetään lentokorkeudesta nimitystä ‘korkeus QFE:llä’ tai englanniksi nimitystä ‘height’. (Kuva 4-6) QFE-asetus korkeusmittarissa on epäkäytännöllinen, koska korkeusmittari näyttää korkeutta kentän pinnasta, eikä sillä ole välitöntä merkitystä ohjaajalle lähestymistä ja laskua lukuun ottamatta. Se soveltuu käyttöön vain paikallislennoilla eikä ole niilläkään erityisen suositeltava. Huomaa, että esteiden korkeudet merkitään karttoihin vain maan tai meren pinnasta mitattuina. Niitä ei siis mitata lähimmän lentokentän pinnasta. 1.C.3 QNH Kirjainyhdistelmät QNH ja opetusjakson 3 osassa B esitetty QFF tarkoittavat ilmanpainetta palautettuna meren pinnan tasalle. Molemmat saadaan QFE:stä laskemalla. QFF lasketaan olettaen, että paine muuttuu kentän pinnan alapuolelle mentäessä kentän pinnalla vallitsevien olosuhteiden mukaisesti. QFF-painetta tarvitaan säätietojen yhdenmukaistamiseksi eri havaintopaikoilla. QNH-ilmanpaine lasketaan sen sijaan olettaen, että ilmanpaine muuttuu kentän pinnan alapuolella standardi-ilmakehän olosuhteiden mukaisesti. QNH-painetta tarvitaan korkeusmittariin meren pinnan vertailupaineeksi, koska korkeusmittari on kalibroitu standardi-ilmakehän olosuhteisiin. Jos asetat Turun lentoasemalla seisovan koneen korkeusmittariin lennonjohdon antaman QNH:n, korkeusmittarin pitäisi näyttää kentän korkeutta meren pinnasta (AD ELEV) eli 161 ft. Näin siksi, että vertailupaineena on merenpinnan tasolla vallitseva ilmanpaine. Käytännössä korkeusmittarin näyttämään sallitaan jälleen + 60 jalan virhe. Lennettäessä korkeusmittari QNH-asetuksella käytetään lentokorkeudesta nimitystä "korkeus QNH:lla" tai englanninkielistä sanaa "altitude" (kuva 4-7). sivu 31 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA asetuksilta käytetään Suomessa yli 5000 jalan QNH-korkeuksilla niin sanottua standardiasetusta 1013 hPa eli QNE-asetusta. 1.C.5 LENTOPINTA JA PAINEKORKEUS kuva 4-7 Vaikka QNH-korkeus sisämaassa lennettäessä ei olekaan yhtä havainnollinen kuin QFE-korkeus, se on osoittautunut helpoksi ja luontevaksi käyttää. Siviili-ilmailussa QNHasetus on vallitseva korkeusmittarin asetusmenetelmä. Lentosääntöjen ja Suomen ilmailukäsikirjan (AIP) mukaan Suomessa täytyy siviili-ilmailussa käyttää korkeusmittarissa QNH-asetusta lennettäessä 5000 jalan tai sitä pienemmällä korkeudella keskimääräisestä merenpinnasta. 1.C.4 QNE ELI STANDARDIASETUS QFE-asetuksella lennettäessä korkeusmittari näyttää korkeuden kentän pinnasta. Tiedolla on perin vähäinen merkitys, kun lennetään vaikkapa vain kaukana kentästä olevalla harjoitusalueella, jos maastossa on runsaasti korkeuseroja. Eräs tapa ratkaista tämä ongelma olisi tietysti korkeusmittarin jatkuva uudelleen asettaminen alla olevan maaston QFE:n mukaan. Toinen, järkevämpi ja siksi myös käytössä oleva tapa selviytyä tilanteesta on vertailukohdan vaihto. Korkeusmittarin QNH-asetuksella voidaan lentää laajalla alueella kentän ympärillä muuttamatta mittariasetusta. Kartan korkeusmerkintöjen ja korkeusmittarin näyttämän avulla voidaan korkeus esteistä ja maastosta laskea riittävällä tarkkuudella. Pitkällä matkalennolla täytyy QNH-asetustakin tietysti muuttaa vastaamaan paikallista merenpintapainetta. Kun lennetään näkölentosääntöjen mukaisesti ohjaaja vaihtaa korkeusmittariin uuden QNH-asetuksen saatuaan sen lennonjohdolta. Kun lennetään mittarilentosääntöjen mukaisesti, koneet porrastetaan toisiinsa nähden sekä vaaka- että pystysuunnassa. Korkeusporrastuksen perustana ovat painekorkeusmittarin näyttämät, jotka ovat vertailukelpoisia vain jos kaikkien samassa ilmatilassa lentävien koneiden korkeusmittarit on asetettu samoin. Jotta matkalennolla vältyttäisiin jatkuvalta mittarien uudelleen Kun korkeusmittariin on asetettu standardipaine 1013 hPa, mittarin näyttämää sanotaan painekorkeudeksi. Tarkkaan ottaen tällä tarkoitetaan sitä, että vallitseva staattinen paine vastaisi standardi-ilmakehässä painekorkeuden ilmoittamaa todellista korkeutta meren pinnasta. Painekorkeutta tarvitaan hyvin usein lentokoneen suoritusarvo-taulukoiden tulkitsemiseen ja se saadaan siis asettamalla korkeus-mittariin vertailupaineeksi 1013 hPa (= standardipaine = QNE) ja lukemalla korkeusmittarin näyttö. Näin voidaan menetellä riippumatta siitä, onko kone ilmassa vai maan pinnalla. Painekorkeus on korkeusmittarin antama pystysuora etäisyys todellisesta tai kuvitellusta 1013 hPa:n painepinnasta. Kuvittelua tarvitaan tässä yhtä lailla kuin QNH:n yhteydessäkin silloin kun painepinta asettuu maan sisään ilmakehää kuvitteellisesti jatkettaessa. Erotukseksi muista korkeuksista korkeusmittarin näyttämästä käytetään nimitystä lentopinta tai metrejä standard. Metrisestä korkeusmittarista saadaan korkeus "metreissä standard" lukemalla korkeusmittarin näyttö standardiasetuksella 1013 hPa. Lentopinta tarkoittaa korkeusmittarin näyttämää satoina jalkoina standardiasetuksella. Jos korkeusmittari näyttää 5 500 ft, se luetaan lentopinta 55 (lue viisiviisi), englanniksi Flight Level 55 (lyhennetään FL55). Vastaavasti lentopinta 60 (FL60) tarkoittaa korkeusmittarin näyttämää 6000 jalan korkeutta standardiasetuksella (kuvat 4-8 ja 49). Periaatteessa varsinaisia lentopintoja ovat vain täydet tuhannet ja viidetsadat jalat standardiasetuksella. Käytännössä väliin jäävät täydet sadat jalatkin luetaan lentopinnoiksi. Käytäntö erottelee näin eri vertailupainein saadut korkeudet yksinkertaisesti. Periaatteellinen jako taas perustuu siihen, että sallitut matkalentokorkeudet ovat täysiä tuhansia tai niiden väliin jääviä viisiäsatoja jalkoja. Tästä käytännön ja teorian ero. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 32 Kuva 4-8 Kuva 4-9 Kuvassa 4-10 on vielä esitetty eri korkeusmittariasetusten vertailu. Tässä on hyvä huomata, että ilmanpaineen muuttuessa QNH ja QFE arvot vaihtelevat, mutta vertailutasot pysyvät samoina. QNE-arvo sen sijaan pysyy kaiken aikaa samana, mutta vertailutason sijainti vaihtelee. Kuva 4-10 Korkeutta, jossa mittariasetus vaihdetaan QNH:lta standardiasetukselle, sanotaan siirtokorkeudeksi, englanniksi Transition Altitude (lyhenne TRA). Suomessa siirtokorkeus on kaikilla lentopaikoilla 5000 ft MSL, mutta ulkomailla se saattaa vaihdella muun muassa kentän läheisyydessä olevista esteistä riippuen (kuva 4-12). 1.C.5.1 SIIRTOKORKEUS JA SIIRTOPINTA Aiemmin on jo todettu, että Suomessa käytetään QNH-asetusta lennettäessä 5000 jalan korkeudessa tai sen alapuolella ja lentopintoja (standardiasetusta) lennettäessä yli 5000 jalan QNH-korkeudessa. Kuva 4-11 sivu 33 Kuva 4-12 Lentopintaa, jolla lähestyvän lentokoneen ohjaaja vaihtaa standardiasetukselta QNHasetukselle, sanotaan siirtopinnaksi. Se on siirtokorkeudella tai välittömästi sen yläpuolella oleva lentopinta, jonka lähestymislennonjohto määrittää kulloinkin vallitsevan ilmanpaineen mukaan. Siirtopinta on englanniksi Transition Level ja se lyhennetään TRL (kuva 4-13) . Kuva 4-13 Siirtopinnan ja -korkeuden väliin jäävää ilmatilaa nimitetään siirtokerrokseksi. Sillä ei kuitenkaan ole olennaista merkitystä lentämiselle. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 34 Magneettinen lentosuunta 000° - 179° IFR-lennot VFR-lennot Lentopinta -90 10 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 330 370 410 450 490 jne. Korkeusmittarin näyttämä metriä jalkaa 300 900 1 500 2 150 2 750 3 350 3 950 4 550 5 200 5 800 6 400 7 000 7 600 8 250 8 850 10 050 11 300 12 500 13 700 14 950 jne. 1 000 3 000 5 000 7 000 9 000 11 000 13 000 15 000 17 000 19 000 21 000 23 000 25 000 27 000 29 000 33 000 37 000 41 000 45 000 49 000 jne. Lentopinta 35 55 75 95 115 135 155 175 195 215 235 255 275 300 340 380 420 460 500 jne. 180° - 359° IFR-lennot VFR-lennot Korkeusmittarin Korkeusmittarin Korkeusmittarin LenLennäyttämä näyttämä näyttämä metriä jalkaa 1 050 1 700 2 300 2 900 3 500 4 100 4 700 5 350 5 950 6 550 7 150 7 750 8 400 9 150 10 350 11 600 12 800 14 000 15 250 jne. 3 500 5 500 7 500 9 500 11 500 13 500 15 500 17 500 19 500 21 500 23 500 25 500 27 500 30 000 34 000 38 000 42 000 46 000 50 000 jne. Kuva 4-14 1.C.6 MATKALENTOKORKEUDET Matkalentokorkeus on lentosääntöjen mukaan korkeus, jolla oleellinen osa lennosta suoritetaan. Edelleen lentosääntöjen mukaan se ilmoitetaan korkeutena keskimääräisestä meren pinnasta aina 5000 jalkaan asti. Lennettäessä yli 5000 jalan korkeudessa MSL ohjaajan on lennettävä lentopinnoilla. Suomessa, kuten useimmissa ICAO:n jäsenmaissa, on lentopintojen jaossa voimassa ns. puoliympyräperiaate. Länsisektoriin lentävät koneet noudattavat parillisia ja itäsektoriin lentävät parittomia lentopintoja. Mittarija näkölentoa lentävien koneiden välinen jako taas on sellainen, että mittarilentoa lennetään nollaan ja näkölentoa viiteen päätty- topinta metriä jalkaa topinta metriä jalkaa 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 310 350 390 430 470 510 jne. 600 1 200 1 850 2 450 3 050 3 650 4 250 4 900 5 500 6 100 6 700 7 300 7 900 8 550 9 450 10 650 11 900 13 100 14 350 15 550 jne. 45 65 85 105 125 145 165 185 205 225 245 265 285 320 360 400 440 480 520 jne. 1 350 2 000 2 600 3 200 3 800 4 400 5 050 5 650 6 250 6 850 7 450 8 100 8 700 9 750 10 950 12 200 13 400 14 650 15 850 jne. 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000 18 000 20 000 22 000 24 000 26 000 28 000 31 000 35 000 39 000 43 000 47 000 51 000 jne. 4 500 6 500 8 500 10 500 12 500 14 500 16 500 18 500 20 500 22 500 24 500 26 500 28 500 32 000 36 000 40 000 44 000 48 000 52 000 jne. villä lentopinnoilla. Jako ei ole täysin selvä näin, vaan vaatii hieman tulkintaa. Parillinen– pariton järjestelmä tarkoittaa nimittäin tuhansien jalkojen lukumäärää. Itäsektoriin lentävällä mittariliikenteellä on käytössään esimerkiksi parittomat lentopinnat 50, 70, 90 jne. Itäsektoriin voidaan lentää näkölentoa lentopinnoilla 55, 75, 95 jne. Länsisektorilla voidaan käyttää mittarilennossa parillisia lentopintoja 40, 60, 80 jne. ja näkölennossa lentopintoja 45, 65, 85 jne. (katso kuva 4-14). 1.D Lentosäännöt 1.D.1 LENNONVARMISTUSPALVELU Lennonvarmistuspalvelulla ymmärretään kaikkia niitä palvelumuotoja, joiden tehtävänä on edistää lentojen turvallista, tehokasta ja joustavaa suoritusta. Sen järjestämisestä sivu 35 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA maassamme on säädetty ilmailulaissa ja asetuksessa sekä lisäksi myös lentosäännöissä. Lennonvarmistuspalveluun katsotaan kuuluvaksi seuraavat palvelumuodot • ilmaliikennepalvelu (Air Traffic Service, ATS), joka muodostaa lentäjän kannalta erään keskeisimmistä palvelumuodoista jakautuen edelleen lennonjohto-, hälytysja lentotiedotuspalveluun: • ilmailutiedotuspalvelu (Aeronautical Information Service, AIS), jonka tarkoituksena on varmistaa kansainvälisen ilmaliikenteen turvallisen, säännöllisen ja tehokkaan toiminnan kannalta välttämättömien tietojen kulku • ilmailuviestipalvelu (Aeronautical Telecommunication Service, COM), jonka tehtävänä on ilmaliikenteen tarvitsemien viestitys- ja suunnistuspalveluista huolehtiminen • lentosääpalvelu (Aeronautical Meteorological Service, MET), jonka tehtävänä on kerätä, valmistaa ja toimittaa edelleen tarvitsijoille ilmaliikenteen tarvitsemat säätiedot • lentopelastuspalvelu, jonka tehtävänä on toimia uhassa, hädässä, kadoksissa tai muuten vaikeuksissa olevan ilma-aluksen paikantamiseksi ja avustamiseksi sekä ilma-aluksessa mukana olevien henkilöiden auttamiseksi ja pelastamiseksi sekä omaisuuden suojelemiseksi. Kuva 4-27 joissa Suomi huolehtii ilmaliikennepalvelun antamisesta, jaetaan kahteen lentotiedotusalueeseen (Flight Information Region, FIR). Nämä ovat Tampereen lentotiedotusalue ja Rovaniemen lentotiedotusalue. Lentotiedotusalueiden sivurajoina on Suomen valtakunnan alue, em. kansainvälinen merialue mukaan luettuna, siten että Tampereen ja Rovaniemen lentotiedotusalueiden keskinäinen raja kulkee poikki Suomen Oulun eteläpuolella (katso kuva 4-28). Alarajana lentotiedotusalueilla on maanpinta ja ylärajana 1.D.1.1 ILMALIIKENNEPALVELU 1.D.1.1.1 Suomen ilmatilan jako Ilmaliikennepalvelun antamista varten Suomen ilmatila sekä niiden kansainvälisten merialueiden yläpuolella oleva ilmatila, Lennonvarmistuspalvelua suorittavat lennonjohto-, ilmailutiedotus-, lentosää-, ilmailuviesti- ja AFIS-elimet (katso kuva 4-27). Lennonvarmistuspalvelun käyttämät tekniset apulaitteet voidaan ryhmitellä seuraavasti: • reittisuunnistuslaitteet, joita ovat VOR/ DME-laitteet sekä ja NDB- ja locator-radiomajakat, • lähestymis- ja laskeutumislaitteet, • tutkat, • viestiyhteysjärjestelmät • yhteislähetykset (ATIS ja VOLMET). LENTÄJÄN KÄSIKIRJA FL 245. Lentotiedotusalueet ovat kokonaisuudessaan valvottua ilmatilaaa FL 95 yläpuolella. Lentotiedotusalueiden sivurajojen sisäpuolella FL 245 rajoittamattomasti ylöspäin FL 460 voidaan erottaa lisäksi Tampereen ja Kuva 4-28 Lähinnä IFR-liikenteen suojaamiseksi on lentotiedotusalueet jaettu valvottuun ja valvomattomaan ilmatilaan. Valvottu ilmatila koostuu: • ATS-reiteistä (ATS Routes) (katso kuva 4-29), jotka on muodostettu vilkkaimmin liikennöidyille reiteille. Niiden leveys on 10 nm, alaraja on alimmillaan FL 65 ja yläraja FL 245. sivu 36 Rovaniemen ylälentotiedotusalueet (Upper Flight Information Region, UIR). sivu 37 Kuva 4-29 • lähestymisalueista (Terminal Control Area, TMA) (Katso kuva 4-30), jotka on muodostettu yhden tai useamman lentopaikan ympärille saapuvan ja lähtevän ilmaliikenteen turvaamista varten. Niiden sivurajat vaihtelevat eri lentopaikkojen liikennetarpeen mukaan. Alaraja on 1000 - 2000 ft MSL ja yläraja FL 95 (poikkeuksena Helsingin TMA, jonka yläraja on FL 245). LENTÄJÄN KÄSIKIRJA LENTÄJÄN KÄSIKIRJA • Kuva 4-30 lähialueista (Control Zone, CTR) (katso kuva 4-31), jotka on muodostettu valvottujen lentopaikkojen ympärille turvaamaan lähiliikennettä. Niiden sivurajat vaihtelevat alarajan ollessa maanpinta ja ylärajan yhtyessä lähestymisalueen alarajaan (1000 2000 ft MSL). sivu 38 sivu 39 • Kuva 4-31 sotilaslennonjohtoalueista (katso kuva 4-32) (Military Control Zone, MIL CTA), joka on muodostettu eräiden lentopaikkojen ympärille sotilasliikenteen tarpeita varten. Niiden sivurajat vaihtelevat alarajan ollessa 1500 ft MSL (Rovaniemi 2000 ft MSL) ja yläraja FL 95. Näiden alueiden ulkopuolelle jäävä osa ilmatilasta on valvomatonta ilmatilaa. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 4-32 Jokaisella lentotiedotusalueella alueellista ilmaliikennepalvelua antaa aluelennonjohto. Ilmaliikennepalvelua lähestymis- ja lähialueilla antavat puolestaan niitä varten perustetut lähestymis- ja lähilennonjohdot. Eräille vähemmän liikennöidyille mittarilentopaikoille on lähi- ja lähestymisalueen sijasta perustettu lentotiedotusvyöhykkeitä, joiden sivurajat vaihtelevat alarajan ollessa, ainakin lentoaseman lähellä olevalla lentotidotusvyöhykkeen osalla, maanpinta ja ylärajan ollessa FL 65. Ilmaliikenteen turvaamiseksi antaa tällaisilla lentopaikoilla (esim. Mikkeli, Savonlinna, Varkaus ja Kittilä) lentopaikan lentotiedotuspalvelua ja hälytyspalvelua ns. AFIS-elin (Aerodrome Flight Information Service). AFIS-elin antaa ilmaaluksille liikennetiedotuksia ja säätietoja, joten yhteentörmäysten välttäminen jää näiden tietojen pohjalta lentäjän tehtäväksi. Ilmatilan jaon merkitystä tarkasteltaessa on huomattava, että valvottu ilmatila on tarkoitettu etupäässä IFR-liikenteen suojaksi ja siellä annetaan lennonjohto-, lentotiedotusja hälytyspalvelua. Valvomattomassa ilmatilassa annetaan sen sijaan ainoastaan lentotiedotus- ja hälytyspalvelua. sivu 40 1.D.1.2 ILMATILALUOKITUS 1.D.1.2.1 Ilmatilaluokat ICAO:n esittämää ilmatilaluokitusta sovelletaan Suomen lentotiedotusalueilla muutamin poikkeuksin. Poikkeukset on esitetty AIP:ssa ja oheisessa taulukossa. Ilmatilaluokat on jaettu valvottuun ja valvomattomaan ilmatilaan seuraavasti: • Valvottu ilmatila muodostuu ilmatilaluokista A, B, C, D ja E • Valvomaton ilmatila muodostuu ilmatilaluokista F, G+ ja G Suomessa ei normaalisti käytetä ilmatilaluokkia B, E ja F. Mikäli näitä luokkia käytetään tilapäisesti, niistä ilmoitetaan NOTAMilla tai muulla AIS-julkaisulla. Eri ilmatilan osien luokitus on esitetty AIP:ssa sekä useimmilla ilmailukartoilla. 1.D.1.2.1.1 Valvottu ilmatila sekä lentotiedotusvyöhykkeet ovat voimassa pysyvästi paitsi alla annetuissa tapauksissa: 1.D.1.2.1.1.1 Lähestymisalueet (TMA) Lukuunottamatta sellaisia lähestymisalueita, joita valvova TWR/APP-elin on toiminnassa H24, muuttuu lähestymisalueen osa alle lentopinnan FL 65 ao. TWR/APP-elimen toiminta-ajan ulkopuolella ilmatilaluokkaan G. sivu 41 Huom.: Radioyhteyden pito ATS-elimen toiminta-aikojen ulkopuolella: • ilma-aluksen tulee ylläpitää jatkuvaa kuuntelua ao. ATS-elimen radiotaajuudella, ellei muuta yhteydenpito-ohjetta ole annettu sekä ilmoittaa ao. ATS-elimen taajuudella saapumisestaan ao. ilmatilaan sen sivu- tai korkeusrajalla 1.D.1.2.1.1.2 Lähialueet (CTR) Lukuunottamatta sellaisia lähialueita, joiden valvova TWR-elin on toiminnassa H24, muuttuu lähialue sitä valvovan ao. TWR-elimen toiminta-ajan ulkopuolella ilmatilaluokkaan G. Huom.1: Malmi TWR:n toiminta-ajan ulkopuolella pysyy Malmin lähialueen ilmatilaluokka D. Valvovana ATC-elimenä toimii tällöin TWR EFHK. Huom.2: Radioyhteyden pito ATS-elimen toiminta-aikojen ulkopuolella: • ilma-aluksen tulee ylläpitää jatkuvaa kuuntelua ao. ATS-elimen radiotaajuudella, ellei muuta yhteydenpito-ohjetta ole annettu sekä ilmoittaa ao. ATS-elimen taajuudella saapumisestaan ao. ilmatilaan sen sivu- tai korkeusrajalla • Maassa olevan ilma-aluksen on jatkuvasti kuunneltava ao. ATS-elimen taajuutta liikkuessaan liikennealueilla ja ilmoitettava tulostaan liikennealueelle 1.D.1.2.1.1.3 Lentotiedotusvyöhykkeet (FIZ) AFIS-elimen toiminta-ajan ulkopuolella AFIS-lentopaikkaa ympäröivä lentotiedotusvyöhyke (FIZ) muuttuu ilmatilaluokkaan G. Huom.: Radioyhteyden pito ATS-elimen toiminta-aikojen ulkopuolella: • ilma-aluksen tulee ylläpitää jatkuvaa kuuntelua ao. ATS-elimen radiotaajuudella, ellei muuta yhteydenpito-ohjetta ole annettu sekä ilmoittaa ao. ATS-elimen taajuudella saapumisestaan ao. ilmatilaan sen sivu- tai korkeusrajalla • Maassa olevan ilma-aluksen on jatkuvasti kuunneltava ao. ATS-elimen taajuutta liikkuessaan liikennealueilla ja ilmoitettava tulostaan liikennealueelle LENTÄJÄN KÄSIKIRJA 1.D.1.2.1.1.4 Sotilaslennonjohtoalueet (MIL CTA) Sotilaslennonjohtoalueet ovat voimassa maanantaista perjantaihin päivittäin klo 06001400 UTC (0800-1600 LMT). Sotilaslennonjohtoalueen voimassaoloaikaa voidaan tarvittaessa muuttaa. Pidentämisestä ilmoitetaan vähintään neljä tuntia etukäteen. Huom.: Useimpien sotilaslennonjohtoalueitten alapuolella tai MIL CTA:n läheisyydessä sijaitsevien valvomattomien lentopaikkojen ympärille on perustettu ao. lentopaikkojen lentotoimintaa varten suojailmatila, jonka säde on 12 km lentopaikan mittapisteestä ja yläraja 2500 ft AMSL (ellei muu valvottu ilmatila joiltakin osin rajoita alueen ulottuvuutta). Suojailmatila ei kuulu sotilaslennonjohtoalueeseen ja sen ilmatilaluokka on G. Suojailmatilassa tapahtuvien lentojen osalta suositellaan turvallisuussyistä ilmoituksen antamista lentojen ajankohdista ao. ATS-elimelle sekä radioyhteyden pitoa valvovaan ATS-elimeen. Suojailmatila on esitetty ilmailukartoilla ANC 1:500 000. 1.D.1.2.1.1.5 Purjelento- ja laskuvarjohyppyalueet Purjelento-, laskuvarjohyppy- tai muun vastaavan toiminnan takia voidaan valvottuun ilmatilaan ja G+ -luokan ilmatilaan tehdä tilapäisiä ilmatilavarauksia. Tällaisen ilmatilavarauksen voimassaoloaikana antaa ATS-elin alueen sisällä lentäville ilma-aluksille ilmatilaluokan G mukaista palvelua. Tarkemmat menettelytavat on annettu AIP:ssa. 1.D.1.2.1.2 Muutokset ATS-elinten toimintaaikoihin ja ATS-elimen poikkeuksellinen toimintaan palaaminen ilmoitettujen toimintaaikojen ulkopuolella ATS-elinten säännölliset toiminta-ajat ilmoitetaan kausittain AIP:n lisäyksellä (Supplement) ja poikkeukset tähän NOTAMeilla. Johtuen tilapäisten NOTAMeilla ilmoitettujen muutosten ajoittaisesta suuresta lukumäärästä kehotetaan toiminta-aika tarkistamaan huolellisesti lennonvalmistelun yhteydessä. Ilmoitettujen toiminta-aikojen ulkopuolella toimintaan palaava ATS-elin ilmoittaa LENTÄJÄN KÄSIKIRJA NOTAMin julkaisemisen lisäksi toimintaan paluustaan mahdollisille lennolla oleville ilma-aluksille radioitse yleiskutsua käyttäen. 1.D.1.2.2 Ilmatilan käyttörajoitukset Suomen ilmatilaan on perustettu lähinnä puolustuslaitoksen tarpeita varten kielto-, rajoitus- ja vaara-alueita. Näillä alueilla lentämistä säätelevät seuraavat määräykset ja rajoitukset: Kuva 4-33 • rajoitusalueella ( R ) (katso kuva 4-34) lentämiseen vaaditaan ilmailulaitoksen ennakkolupa. Se on anottava erityistä lomaketta käyttäen siten, että lupa-anomus on ao. aluelennonjohdolla vähintään 3 vrk ennen suunniteltua lentoa. Ko. lomakkeita on saatavissa ilmailulaitoksesta tai ATS-elimiltä. Lupa voidaan myöntää joko kutakin lentoa varten erikseen tai sivu 42 • kieltoalueella (P) lentäminen on kiellettyä (katso kuva 4-33). Erityisistä syistä lupa kuitenkin voidaan myöntää, jolloin perusteltu lupa-anomus ko. alueelle tulee toimittaa Tampereen aluelennonjohdolle kirjallisena vähintään 7 vrk ennen aiottua lentoa, erikoistapauksissa määräajaksi, enintään kahdeksi kuukaudeksi kerrallaan. Jokaisesta lennosta on esitettävä lentosuunnitelma vähintään 2 tuntia ennen lähtöä joko Tampereen tai Rovaniemen aluelennonjohdolle riippuen siitä kummalla lentotiedotusalueella rajoitusalue sijaitsee. sivu 43 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 4-34 Vaara-alueella ( D ) (katso kuva 4-35) tapahtuu määräajoin ilma-aluksille vaarallista toimintaa. Vaara-alueen ollessa ilmoitettu aktiiviseksi, on lentäminen siellä kielletty lukuunottamatta seuraavaa poikkeusta: ao. lennonjohtoelin voi selvittää valvotussa ilmatilassa johdetun lennon aktiiviseksi ilmoitetun vaara-alueen läpi silloin, kun alueella ei juuri sillä hetkellä ole ilmaliikenteelle vaarallista toimintaa. Vaaraalueen aktivoinnista ja ammuntakohtaisesta ylärajasta ilmoitetaan NOTAMilla tai muulla ilmailutiedotuspalvelun julkaisulla. Kuva 4-35 Yllä mainittujen pysyvien alueiden lisäksi voidaan perustaa myös tilapäisiä kielto-, rajoitus- tai vaara-alueita. Myös näistä ilmoitetaan NOTAMilla tai muulla ilmailutiedotusjulkaisulla. Suomen rajojen läheisyyteen on perustettu ilmapuolustuksen tunnistusvyöhyke (ADIZ), jolle lentämiseen vaaditaan lentosuunnitelma, joka tulee olla ao. aluelennonjohdolla viimeistään 1 tunti ennen ilmaaluksen saapumista alueelle. Vilkkaimpien purjelentopaikkojen läheisyyteen on erotettu purjelentoalue (G). Purjelentoalueen varauksesta valvotussa ilmatilassa ilmoitetaan NOTAMilla. Valvomattomassa ilmatilassa riittää pelkkä toimintailmoitus aluelennonjohtoon. • estää yhteentörmäykset maassa liikennealueella olevien esteiden ja ilmaalusten kesken sekä • jouduttaa ilmaliikennettä ja pitää sen kulussa järjestystä. 1.D.1.2.3 Lennonjohtopalvelu (Air Traffic Control Service, ATC) Lennonjohtopalvelun perusmenetelmät on julkaistu lennonjohtajan käsikirjassa (LJKK) ja ne perustuvat pääasiassa kansainvälisiin normeihin sekä suosituksiin. • Lennonjohtopalvelua annetaan valvotussa ilmatilassa. Lennonjohtopalvelun tehtävänä on: • estää yhteentörmäykset ilmassa olevien ilma-alusten kesken, Yllä mainittujen tehtävien suorittaminen edellyttää palvelun antajalta, lennonjohdolta, johdettavanaan olevien ilma-alusten sijainnin mahdollisimman tarkkaa tuntemista. Ilma-alusten sijainti määritellään näköhavainnoin, tutkan tai radiosuunnistuslaitteiden avulla. Määritellyn sijainnin ja muun liikennetilanteen perusteella lennonjohto antaa ilma-aluksille lennon suoritusta koskevia ohjeita ja määräyksiä eli ns. lennonjohtoselvityksiä. Nämä lennonjohtoselvitykset ovat tarkoitetut yksin omaan ilmaliikenteen jouduttamiseksi tai porrastamiseksi. Ilma-aluksen tulee, lukuun ottamatta hätätilannetta, noudattaa viimeksi saamaansa ja kuittaamaansa lennonjohtoselvitystä rikkomatta kuitenkaan mitään viranomaisen antamaa lentomääräystä. Mikäli ilma-aluksen päällikkö ei syystä tai toisesta voi noudattaa lennonjohdon antamaa selvitystä, tulee hänen pyytää vaihtoehtoinen selvitys. Selvityspyynnöt käsitellään lennonjohdossa yleensä vastaanottojärjestyksessä huomioon ottaen liikennetilanne. Etuoikeus on kuitenkin seuraavissa tapauksissa: • vaaratilanteessa oleva ilma-alus, LENTÄJÄN KÄSIKIRJA • sairaankuljetuslento tai lento, jolla oleva henkilö on pikaisen lääkärinavun tarpeessa, • operatiivinen lento, • etsintä- ja pelastuslento. Lennonjohtopalvelu jakautuu palvelualoittain: • lähilennonjohtopalveluun, jota antavat lentoasemien lähilennonjohdot, • lähestymislennonjohtopalveluun, jota antavat lentoasemien erilliset lähestymislennonjohdot sekä joissakin tapauksissa lähilennonjohdot tai aluelennonjohdot, • aluelennonjohtopalveluun, jota antavat aluelennonjohdot. Lennonjohtovastuun jakautumisessa eri lennonjohtoelinten kesken noudatetaan periaatetta, jonka mukaan vastuu tietystä ilma-aluksesta on vain yhdellä lennonjohtoelimellä kunakin aikana. 1.D.1.2.4 Lentotiedotuspalvelu (Flight Information Service, FIS) Lentotiedotuspalvelun tarkoituksena on antaa lentojen turvallisen ja tehokkaan suorituksen kannalta tarpeellisia tietoja. Näitä tietoja ovat mm. sigmet-sääsanomat, laitteiden toimintakunnon muutokset, kentän kuntoa koskevat tiedot, muu huomioitava liikenne sekä, erityisesti VFR-liikenteelle sellaiset sääilmiöt, jotka tekevät VFR-lennon suorittamisen mahdottomaksi. Lentotiedotuspalvelua antavat kaikki lennonjohtoelimet sekä AFIS-elimet. Tällöin tietojen antaminen tapahtuu suoraan radiolla tai yhteislähetyksinä (ATIS, VOLMET). 1.D.1.2.5 Hälytyspalvelu (Alerting Service, AS) Hälytyspalvelun tehtävänä on ilmoittaa ao. elimille etsintä- ja pelastuspalvelun tarpeessa olevista ilma-aluksista ja auttaa näitä elimiä vaaditulla tavalla. Palvelua saavat osakseen kaikki ne ilma-alukset, jotka ovat ilmaliikennepalvelua suorittavan elimen tiedossa. Tämä edellyttää erityisesti lentosuunnitelman esittämisestä ja saapumisilmoituksen antamisesta annettujen määräysten noudattamista. Hälytyspalvelua antavat lennonjohto- ja AFIS-elimet, pelastuskeskukset ja lohkokeskukset. sivu 44 1.D.2 LENTOSÄÄNNÖT 1.D.2.1 YLEISTÄ Ilmaliikenteen liikennesäännöt on esitetty lentosäännöissä ja muissa Ilmailulaitoksen ilmailumääräyksissä. Lentosäännöt sisältävät määräyksiä, jotka koskevat kaikkia lentäjiä, sekä määräyksiä, joiden noudattaminen riippuu siitä suoritetaanko lento näkö- tai mittarilentosääntöjen mukaisesti. Tämä taas riippuu sääolosuhteista, koneen varustuksesta ja ennen kaikkea ohjaajan kelpoisuudesta. Lentäessään näkölentoa ohjaaja on velvollinen noudattamaan yleisiä ja näkölentosääntöjä (Visual Flight Rules, VFR). Tällöin hänen on pysyttävä sääolosuhteissa, jotka antavat hänelle mahdollisuuden havaita ja väistää muu liikenne ilman minkäänlaista apua maasta sekä pitää maa tai vesi aina näkyvissä pystyäkseen paikantamaan itsensä tarkasti lennon kaikissa vaiheissa. Mittarilentoa mittarilentosääntöjen (Instrument Flight Rules, IFR) mukaan lennettäessä menetelmät ovat monimutkaisempia kuin VFR-lennolla, mutta takaavat kuitenkin turvallisen etäisyyden muuhun liikenteeseen niin hyvässä kuin huonossakin säässä. Huomattavaa on, että mittarilentosääntöjen mukaan lentäessään ohjaaja on velvollinen aikaansaamaan tarvittaessa kaksipuolisen radioyhteyden lennonjohdon kanssa sekä noudattamaan lennonjohdon määräämiä reittejä ja korkeuksia. Tällainen menettely mahdollistaa sen, että lennonjohto tietää ilmaaluksen sijainnin koko lennon ajan, mutta jättää silti ilma-aluksen käsittelyvastuun sen päällikölle. Koska tämä SIL PPL-koulutusjärjestelmä tähtää yksityislentäjän lupakirjaan ja kelpoisuuteen, joka oikeuttaa lentämään vain näkösääolosuhteissa, keskitytään tällä kertaa tarkastelemaan lentosääntöjä vain VFR-lentäjän kannalta. 1.D.2.2 NÄKÖSÄÄOLOSUHTEET (VISUAL METEOROLOGICAL CONDITIONS, VMC) Näkölentosääntöjen mukaan lennettäessä tulee sään täyttää tietyt vaatimukset, joiden perusteella voidaan katsoa VFR-lennon suorittamisen olevan mahdollista. Tällaisista sääolosuhteista käytetään nimitystä näkösääolosuhteet. Näiden katsotaan vallitsevan silloin kun lentonäkyvyys ja koneen etäisyys pilvistä ovat yhtä suuret tai suuremmat kuin seuraavat minimiarvot, jotka käyvät ilmi seuraavasta taulukosta: sivu 45 Ilmatilaluokka LENTÄJÄN KÄSIKIRJA B CDE F G+ G Lentokorkeuden ollessa suurempi kuin ylempi seuraavista: 900 m (3000 jalkaa) keskimääräisestä merenpinnasta t ai 300 m (1000 jalkaa) maastosta: Etäisyys pilvestä Lentonäkyvyys Selvästi erossa pilvestä Vaakasuoraan: 1500 m Pystysuoraan: 300 m (1000 jalkaa) Lentopinnalla 3050 m (FL 100) ja sen yläpuolella: 8 km Lentopinnan 3050 m (FL 100 ) alapuolella: 5 km TAULUKKO 4-1. VMC-MINIMIT (ks. kohta 4.1) AIP:n Taulukko Lentonäkyvyys on näkyvyys ilma-aluksen ohjaamosta lennon aikana lentosuuntaan. Mikäli maassa mitattu näkyvyys lähialueella on vähintään 1,5 km ja lento voidaan suorittaa vähintään annetuilla minimilentokorkeuksilla selvästi erossa pilvistä, on lentäminen sallittua lennonjohdon luvalla. Tämä edellyttää kuitenkin yksityislentäjältä vähintään sadan lentotunnin kokemusta. Lisäksi Ilmailulaitos on ilmailumääräyksellä määrännyt, ettei yksityislentäjä, jolla on alle ko. sadan tunnin kokemus saa aloittaa VFRlentoa ellei näkyvyys ole vähintään 5 km ja pilvikorkeus 1000 ft huolimatta siitä, missä ilmatilan osassa ja millä korkeudella lento suoritetaan. 1.D.2.3 VFR-LENTOKORKEUDET Lukuun ottamatta lentoonlähtöä tai erityislupaa, lentokoneen tulee lentää sellaisessa korkeudessa, että hätätilanteessa voidaan lasku suorittaa aiheuttamatta vaaraa maassa tai vedessä oleville ihmisille tai omaisuudelle. Tämän korkeuden tulee olla • asutuskeskuksen tiheään asuttujen osien tai ulkosalle kokoontuneen väkijoukon yläpuolella vähintään 1000 ft ilma-aluksesta 600 m säteellä olevan korkeimman esteen yläpuolella, ja Lentokorkeuden ollessa enintään ylempi seuraavista korkeuksista: 900 m (3000 jalkaa) keskimääräisestä merenpinnasta tai 300 m (1000 jalkaa) maastosta: Selvästi erossa pilvestä ja maan tai veden pinta näkyvissä. 5 km 1,5 km (IAS max 140kt)* • muualla vähintään 500 ft maasta tai vedestä laskettuna. Paikallisesti saattaa olla voimassa myös edellä mainittuja suurempia minimilentokorkeuksia melu- ym. haittojen takia. Esimerkiksi Helsingin kaupungin keskustan yläpuolella suositellaan noudatettavaksi vähintään lentokorkeutta 2000 ft MSL. VFR-matkalentojen vaakalento-osalla lennettäessä lentokorkeudella 5000 ft MSL tai 3000 ft maan tai veden pinnasta, riippuen siitä, kumpi on ylempänä sekä tämän korkeuden yläpuolella on noudatettava ns. puoliympyräjärjestelmän mukaisia VFRmatkalentopintoja, poislukien C-ilmatila, jossa tulee noudattaa IFR-matkalentopintoja. Tämä määräys ei kuitenkaan koske lentoja moottorittomilla ilma-aluksilla. 1.D.2.4 YHTEENTÖRMÄYSTEN VÄLTTÄMINEN Yleisperiaatteena on pidettävä, että ilma-alus ei saa lentää niin lähellä toista ilma-alusta, että syntyy yhteentörmäysvaara (lentosäännöt kohta 3.2.1.1). Tämän periaatteen noudattamiseksi on tärkeää, että ohjaaja liikkuessaan lentopaikalla tai sen läheisyydessä • tarkkailee huolellisesti muuta liikennettä, • mukautuu toisten ilma-alusten laskukierrokseen tai kokonaan välttää sitä, • jollei toisin määrätä; suorittaa kaikki kaarrot vasemmalle lentoonlähdön jälkeen sekä lähestyessään laskua varten, LENTÄJÄN KÄSIKIRJA • suorittaa lentoonlähdön ja laskun vastatuuleen, jollei jostain syystä (koulutus, lennonjohdollinen, turvallisuus tms.) muuta suuntaa ole pidettävä parempana. Saattaa tulla tilanteita, jolloin jomman kumman tai molempien ilma-alusten on väistettävä toista yhteentörmäyksen välttämiseksi. Tätä varten on olemassa erityiset väistämissäännöt (lentosäännöt 3.2.2), joiden noudattaminen ei kuitenkaan vapauta ilma-aluksen päällikköä velvollisuudesta toimia siten, että yhteentörmäys varmimmin vältetään. Väistämissääntöjen mukaan ilma-alus, jolla on etuoikeus, on velvollinen säilyttämään ohjaussuuntansa ja nopeutensa. Väistämisvelvollinen ilma-alus ei saa lentää toisen ilma-aluksen ylä tai alapuolelta tai sen editse, jollei se tapahdu riittävän etäältä. sivu 46 alla puolellaan, väistettävä tätä, kuitenkin niin että • moottorin voimalla kulkevan ilmaa raskaamman ilma-aluksen on väistettävä ilmalaivoja, purjelentokoneita ja ilmapalloja, • ilmalaivojen on väistettävä purjelentokoneita ja ilmapalloja, • purjelentokoneiden on väistettävä ilmapalloja, sekä • moottorin voimalla kulkevan ilmaaluksen on väistettävä ilma-alusta, jonka havaitaan hinaavan toista ilmaalusta tai esinettä. Kuva 4-38 Kuva 4-36 Kahden ilma-aluksen lähestyessä toisiaan vastakkaisilta tai melkein vastakkaisilta suunnilta siten, että yhteentörmäysvaara on olemassa, on molempien väistettävä muuttamalla ohjaussuuntaansa oikealle. Kuva 4-37 Kahden samalla tai melkein samalla korkeudella lentävän ilma-aluksen lähestyessä toisiaan leikkaavilla lentosuunnilla, on sen ilma-aluksen, jolla on toinen ilma-alus oike- Ilma-alus, joka lähestyy toista ilma-alusta takaapäin pienemmällä kuin 70 asteen kulmalla viimeksi mainitun pituusakselin symmetriatasoon nähden, katsotaan saavuttavaksi. Saavutettavalla ilma-aluksella on etuoikeus, ja saavuttavan ilma-aluksen on, riippumatta siitä, onko se itse nousussa, liu'ussa tai vaakalennossa, väistettävä saavutettavaa muuttamalla ohjaussuuntaansa oikealle. Mikään tämän jälkeen tapahtuva ilma-alusten keskenäisen aseman muutos ei vapauta saavuttavaa väistämisvelvollisuudesta, ennen kuin se on täydelleen ohittanut saavutettavan ja on riittävän kaukana. sivu 47 Kuva 4-39 Lennolla olevan tai maassa tai vedessä liikehtivän ilma-aluksen on väistettävä loppulähestymistä tai laskua suorittavaa ilmaalusta. Kahden tai useamman ilmaa raskaamman ilma-aluksen lähestyessä lentopaikkaa laskua varten, on ylempänä olevan väistettävä alempana olevaa ilma-alusta. Alempana oleva ilma-alus ei saa kuitenkaan lentää loppulähestymistä suorittavan ilmaaluksen eteen tai sen ohi; moottorin voimalla kulkevan ilmaa raskaamman ilma-aluksen on väistettävä joka tapauksessa purjekoneita. Kaikkien ilma-alusten on väistettävä pakkolaskua suorittavaa ilma-alusta ja osallistuttava pelastustoimintaan mahdollisuuksien mukaan. 1.D.2.5 VALOMERKIT Näkölentosääntöjen mukaan lennettäessä ei ilma-aluksessa tarvitse välttämättä olla radiota. Tällöin liikenteen johtaminen valvotuilla lentopaikoilla tapahtuu seuraavia valomerkkejä käyttäen: LENTÄJÄN KÄSIKIRJA LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 48 LENNOLLA OLEVA ILMA-ALUS tk Ja uv Punainen valoammus lo UN va U SK LA eä i hr av villkuvalo Ä LV SE Punainen Ja AN tku AL NA va T U pu LA KS IETÄ na SK EL T ine OI UK LE Vihre S n JA EL IE ä vilk va R k uv a lo RO JAT LE lo KA ILM KS AES PALA L E A LA SA NT SKUA OA VART EN LENTOPAIKKA VAARALLINEN ÄLÄ LASKE HUOLIMATTA AIKAISEMMISTA OHJEISTA ÄLÄ LASKE TOISTAISEKSI Valkoinen vilkkuvalo OLLE LASKU TÄLLE LENTOPAIKALLE JA RULLAA ASEMATAS MAASSA OLEVA ILMA-ALUS AL TA LA SK UA L UE EL T AAN RULL AAM lkkuvalo lo OL EV ine lko Va SELV Ä va TÖ SS Ä n ine lo Vihreä vi lk u va a un KÄ Y ap v il uv IS ne n DY PO tk Ja A ai H SÄ PY Pu n RU LL A A L PA v Jatku reä a vih il nv AA kk a uv lo ÖK HT LÄ OH AS TA I valo OONLÄHTÖÖN SELVÄ LENT torni Ilma alusta kohti suunnattu valomerkki Lennolla olevalle ilma-alukselle Maassa olevalle ilma alukselle Jatkuva vihreä valo Selvä laskuun Selvä lentoonlähtöön Jatkuva punainen valo Anna tietä toiselle ilma-alukselle ja jatka lentoa laskukierroksessa. Pysähdy Vihreä vilkkuvalo Palaa laskua varten *) Selvä rullaamaan Punainen vilkkuvalo Lentopaikka vaarallinen, älä laske Rullaa pois käytössä olevalta laskualueelta Valkoinen vilkkuvalo Laske tälle lentopaikalle ja rullaa asematasolle *) Palaa lähtökohtaasi Punainen valoammus **) Huolimatta aikaisemmista ohjeista älä laske toistaiseksi *) Lupa laskua ja rullausta varten annetaan erikseen. **) Ei suunnata suoraan kohti ilma-alusta Taulukko OPS M1-1 s.56 sivu 49 Valomerkit annetaan lähilennonjohdosta erityisen signaalilampun avulla. Ilma-aluksen tulee kuitata edellä mainitut valomerkit seuraavasti: • Lennolla ollessaan • päivällä - vaaputtamalla, tavallisesti ei kuitenkaan laskukierroksen perus- tai loppuosalla, • yöllä - vilkuttamalla laskuvalonheittimiä tai purjehdusvaloja kaksi kertaa. • Maassa ollessaan • päivällä - liikuttamalla siivekkeitä ja sivuperäsintä • yöllä - vilkuttamalla laskuvalonheittimiä tai purjehdusvaloja kaksi kertaa. LENTÄJÄN KÄSIKIRJA LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 50
© Copyright 2024