Kandidaatintutkielmani

AUTOKAUPAN SIJOITTUMINEN
– keskustapakoisuus ja klusteroituminen Turun alueella
Talousmaantieteen
kandidaatintutkielma
Laatija:
Samuel Piha
Ohjaaja:
KTT Päivi Oinas
13.5.2013
Turku
Turun kauppakorkeakoulu • Turku School of Economics
SISÄLLYS
1 JOHDANTO ............................................................................................................... 5 2 AUTOKAUPAN SIJAINTIKEHITYS ....................................................................... 7 2.1 Autokauppa ..................................................................................................... 7 2.2 Vähittäiskaupan sijoittuminen ........................................................................ 8 2.2.1 Keskustapakoisuus ............................................................................. 8 2.2.2 Klusteroituminen ................................................................................ 8 2.3 Autojen vähittäiskaupan sijaintiteoria ............................................................ 9 2.3.1 Sijoittuminen suhteessa kaupunkikeskustoihin ................................ 10 2.3.2 Sijoittuminen suhteessa toisiin autokauppoihin ............................... 11 3 AUTOKAUPPOJEN SIJOITTUMINEN TURUN ALUEELLA ............................. 13 3.1 Aineisto ja sijaintikehityksen historia ........................................................... 13 3.2 Autokaupan sijoittumisen analyysi ............................................................... 17 3.2.1 Keskustapakoisuus tutkimusalueella ................................................ 17 3.2.2 Klusterit tutkimusalueella ................................................................ 18 3.2.3 Miksi autokaupat sijaitsevat Turun pohjoisosissa? .......................... 19 4 LOPUKSI .................................................................................................................. 21 LÄHTEET ....................................................................................................................... 23 KUVIOT
Kuvio 1 Toimialaluokitus ja vähittäiskauppa ..................................................... 7 Kuvio 2 Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 1973 .............. 15 Kuvio 3 Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 1983 .............. 15 Kuvio 4 Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 1993 .............. 16 Kuvio 5 Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 2003 .............. 16 Kuvio 6 Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 2013 .............. 17 LIITTEET
Liite 1 Turun ja lähikuntien autokaupat vuonna 1973 ................................... 25 Liite 2 Turun ja lähikuntien autokaupat vuonna 1983 ................................... 26 Liite 3 Turun ja lähikuntien autokaupat vuonna 1993 ................................... 27 Liite 4 Turun ja lähikuntien autokaupat vuonna 2003 ................................... 28 Liite 5 Turun ja lähikuntien autokaupat vuonna 2013 ................................... 29 5
1
JOHDANTO
Autojen vähittäiskaupan sijoittuminen on viime vuosikymmeninä ollut kaksisuuntaista.
Yhtäältä autokaupat ovat hajautuneet pois kaupunkikeskustoista kaupunkien reunaalueille. Toisaalta liikkeet ovat hakeutuneet muiden saman alan yritysten läheisyyteen ja
muodostaneet klustereita.
Vähittäiskaupan polarisoitumista keskustapakoisten ja –hakuisten toimialojen välille
on tutkittu paljon (Alzubaidi ym. 1997; Jones & Hiller 1999; Schiller 1998; Coleman
2006). Aiempi tieteellinen kirjallisuus tarjoaa selityksiä myös vähittäiskaupan homogeenisten yritysten klusteroitumiselle (Eaton & Lipsey 1979; Brown 1992). Sen sijaan
autokaupan sijaintikysymyksiin on yksittäisiä tutkimuksia (Lord 1992; Sewell 2011)
lukuun ottamatta keskitytty vain vähän. Tässä tutkielmassa autokaupan sijoittumista
pyritään ymmärtämään paitsi harvojen autokauppaan keskittyvien, myös koko vähittäiskaupan kehitystä koskevien tutkimusten avulla. Tutkielman maantieteellinen tarkastelutaso on kaupunkirakenne.
Turun alue (Turku–Raisio–Kaarina–Lieto–Rusko) ilmentää autojen vähittäiskaupan
kaksisuuntaista kehitystä – niin keskustapakoisuutta kuin klusteroitumistakin. Alueen
sijaintikehitys mukailee kansainvälisiä trendejä, joten Turkua ja sen lähikuntia voidaan
pitää autokauppojen sijaintikehityksen edustavana esimerkkinä. Tässä tutkielmassa selvitetään, mikä on johtanut Turun alueen autokaupan sijoittumiseen. Tieteellisen kirjallisuuden ja yhdysvaltalaisen vertaistutkimuksen (Lord 1992) ohella aineistona käytetään
historiallisia sijaintitietoja Turun alueen autokaupasta vuosilta 1973–2013. Tarkasteltavat kysymykset ovat seuraavat:
- Miten keskustapakoisuus eli desentralisaatio ilmenee Turun alueella?
- Miksi ja minne klusterit ovat muodostuneet?
Tutkielman luvussa 2 perehdytään autokaupan kaksisuuntaisen kehityksen taustalla
olevaan tieteelliseen kirjallisuuteen. Autokaupan määrittelyn jälkeen tarkastelussa on
vähittäiskaupan desentralisoituminen keskustojen reuna-alueille. Seuraavaksi tutkitaan
klusteroitumisen syitä ja vaikutuksia erityisesti homogeenisen vähittäiskaupan osalta.
Lopuksi esitellään autojen vähittäiskaupan sijaintiteoria, jossa sijoittumiseen vaikuttavat
tekijät on jaettu kahteen ulottuvuuteen. Ensimmäisessä ulottuvuudessa tarkastellaan
tekijöitä, jotka liittyvät autokauppojen sijaintiin suhteessa kaupunkikeskustoihin: miksi
autokauppa yleisesti siirtyy keskusta-alueiden ulkopuolelle? Toiseen ulottuvuuteen luettavat tekijät puolestaan selittävät autokauppojen sijaintia suhteessa muihin autokauppoihin: miksi liikkeillä on taipumus hakeutua toistensa läheisyyteen?
Luvussa 3 Turun alueen autokauppaa tutkitaan edellisessä luvussa esitellyn tieteellisen kirjallisuuden ja sijaintiteorian valossa. Aluksi tarkastellaan Turun alueen autokauppojen sijaintikehitystä vuosina 1973–2013 ja verrataan sitä kehitykseen yhdysvaltalaisessa Charlotten kaupungissa vuosina 1950–1990. Seuraavaksi Turun alueen sijain-
6
timuutoksia analysoidaan kahdessa ulottuvuudessa autokaupan sijaintiteorian mukaisesti. Luvun lopuksi keskitytään erityiskysymykseen, miksi Turun alueen autokaupat ja
niiden muodostamat klusterit ovat enimmäkseen sijoittuneet kaupungin pohjois- ja luoteispuolelle. Tutkielma päättyy yhteenvetoon.
7
2
AUTOKAUPAN SIJAINTIKEHITYS
Tämä luku on katsaus autokaupan kaksisuuntaista kehitystä – keskustapakoisuutta ja
klusteroitumista – käsittelevään tieteelliseen kirjallisuuteen. Tieteellisen kirjallisuuden
pohjalta muotoillaan teoria autojen vähittäiskaupan sijoittumiselle. Jaksossa 2.1 määritellään autojen vähittäiskaupan käsite. Jaksossa 2.2 tarkastellaan keskustapakoisuutta ja
klusteroitumista yleisenä taloudellisena sekä vähittäiskaupan ilmiönä. Lopuksi jaksossa
2.3 esitellään autojen vähittäiskaupan sijaintiteoria.
2.1
Autokauppa
Yleisesti taloudellisen toiminnan luokittelemiseen on monia tapoja. Suomessa on käytetty vuodesta 2009 alkaen Tilastokeskuksen toimialaluokitusta 2008. Luokituksen 22
pääluokasta yhden (G) muodostavat moottoriajoneuvojen myynti ja moottoripyörien
korjaus (G45), tukkukauppa (G46) ja vähittäiskauppa (G47). (Toimialaluokitus 2008.)
Tilastokeskuksen virallisen ryhmittelyn mukaan moottoriajoneuvojen kauppa (G451)
ei siis kuulu vähittäiskaupan luokkaan (G47) vaan on osa moottoriajoneuvojen myyntiä
ja moottoripyörien korjausta (G45). Moottoriajoneuvojen kauppa (G451) on kuitenkin
ryhmitelty erikseen tukkukauppaan (G45111) ja vähittäiskauppaan (G45112). (Toimialaluokitus 2008.) Yksinkertaisuuden vuoksi autojen vähittäiskauppa (G45112) rinnastetaan tässä tutkielmassa yleiseen vähittäiskauppaan (G47), vaikka näin ei virallisen
toimialaluokituksen mukaan ole. Kuvio 1 selventää asiaa.
Kuvio 1
Toimialaluokitus ja vähittäiskauppa
8
Kaupan liiton mukaan vähittäiskauppa voidaan tuotevalikoimansa perusteella jakaa
päivittäistavara-, erikois- ja tekniseen kauppaan. Tässä tutkielmassa autojen vähittäiskauppaa tarkastellaan osana erikoiskauppaa. Autojen vähittäiskauppa nähdään myös
yhtenä kokonaisuutena: eroa käytettyjen ja uusien autojen kaupan välille ei pääsääntöisesti tehdä.
2.2
Vähittäiskaupan sijoittuminen
2.2.1
Keskustapakoisuus
Esimerkiksi Alzubaidin ym. (1997) tutkimuksessa vähittäiskaupan kehitystä tarkastellaan vastakkainasetteluna keskustahakuisten ja –pakoisten (sentralisaatio–
desentralisaatio) toimialojen kesken. Keskustapakoisuuden taustalta on tunnistettu useita eri syitä, joista hyväksyttyjä ovat muiden muassa keskustan ulkopuolisten alueiden
hyvä saavutettavuus, keskustojen tilanpuute ja ruuhkautuminen, väestönkasvu sekä autoistuminen (Coleman 2006, 42). Jonesin ja Hillerin (1999, 118) mukaan keskustapakoisen kaupan kasvu on yksinkertaisesti vastine kuluttajakysynnän muutokselle ja siirtymiselle esikaupunkialueille.
Vähittäiskaupan keskustapakoistumisen on nähty tapahtuvan kolmessa aallossa. Ensimmäisenä keskustojen ulkopuolelle siirtyi 1970- ja 1980-luvuilta alkaen ruokakauppa.
Toiseen aaltoon kuului tilaa vievä erikoiskauppa, kuten huonekalu- ja rautakauppa.
Kolmanteen aaltoon sisältyivät puolestaan tavaratalokaupat, kuten vaatetusliikkeet.
(Schiller 1988, 18.)
Sijaintipaikan valinta on tärkeä ja pitkävaikutteinen strateginen päätös. Taloudellisten toimintojen sijoittumisessa on lukuisia yhtäläisyyksiä, mutta jokaista toimialaa koskevat myös omat spesifit sijaintivaatimuksensa. (Smith & Clinton 2009, 322.) Siksi
vähittäiskauppaakaan ei voi käsitellä sijaintipäätöksissään yhtenä kokonaisuutena, vaan
kaikilla kaupan toimialoilla on omanlaisensa sijaintipreferenssit. Autokaupan sijaintivaatimuksia käsitellään jaksossa 2.3.
2.2.2
Klusteroituminen
Porterin (2000, 16) määritelmä klusterille on maantieteellisesti toistensa läheisyydessä
olevien yritysten muodostama rypäs, jonka osapuolten liiketoiminnassa on joko yhteisiä
tai toisiaan täydentäviä piirteitä. Klustereita esiintyy monilla eri toimialoilla, niin vilk-
9
kailla kuin hiljaisillakin talousalueilla, maaseudulla ja kaupungissa sekä useilla maantieteellisillä tasoilla aina paikallisesta tasosta kansainväliseen (Porter 2000, 16–18).
Klusterit vaikuttavat yritysten kilpailuasemiin kolmella tavalla: a) parantamalla klusterissa osallisena olevien yritysten tuottavuutta, b) lisäämällä yritysten innovointikykyä
ja c) synnyttämällä uusia liiketoimintamuotoja, jotka tukevat innovatiivisuutta ja laajentavat klusteria. Klusteriin kuuluvat yritykset hyötyvät monella tapaa toistensa läheisyydestä, ja klusteri on kokonaisuutena enemmän kuin vain osiensa summa. Kuvatut klusterin kolme vaikutusmuotoa riippuvat ihmisten henkilökohtaisista suhteista, kasvokkaisesta vuorovaikutuksesta sekä yksilöiden ja yritysten muodostamista verkostoista.
Vaikka klusterin olemassaolo helpottaa ihmissuhteiden, vuorovaikutuksen ja verkostojen syntymistä, niiden muodostuminen ei ole automaattista. Erilaisten kulttuuristen
normistojen sekä virallisten tai epävirallisten organisoitumismuotojen merkitys vuorovaikutussuhteiden synnylle on erittäin olennainen. (Porter 2000, 21.)
Osittain yritysten toimintojen hakeutuminen toistensa läheisyyteen johtuu myös sattumasta ja polkuriippuvuudesta (path-dependence). Polkuriippuvainen kehitys voi alkaa
esimerkiksi siten, että satunnainen historian tapahtuma ohjaa yrityksen sijoittumaan
tiettyyn paikkaan ilman selviä kilpailullisia vaikuttimia. Ajan kuluessa yritys vahvistuu
ja kokoaa ympärilleen muita saman toimialan yrityksiä. Tällaisissa tapauksissa keskittymän eli klusterin muodostumispaikan selitykseksi on vaikea tunnistaa muita syitä kuin
sattuman alulle panema polkuriippuvuus. (David 1985, 332.) Polkuriippuvuus pätee
klusteroitumisen lisäksi myös desentralisaatiokehitykseen. Yksittäinen yritys voi valita
keskustan ulkopuolisen sijainnin ilman selvää syytä, minkä seurauksena myös muut
yrittäjät alkavat desentralisoitua.
Klusteroituminen on tavallinen ilmiö vähittäiskaupan keskenään homogeenisten yritysten välillä. Klusteroitumisen hyötyjä perustellaan kuluttajien vertailevan ostamisen
(comparison shopping) helpottumisella. Ennen ostopäätöstä kuluttaja vierailee useammassa saman alan yrityksessä vertaillen samankaltaisia tuotteita. Jos alan yritykset sijaitsevat lähekkäin, kuluttajan kustannukset informaation etsimiseksi alenevat. (Eaton &
Lipsey 1979, 434.) Brownin (1989, 461) mukaan klusterihakuisuuteen vaikuttavat lisäksi riskien vähentämiseen pyrkivä käyttäytyminen sekä monitarkoituksinen ostosten tekeminen (multi-purpose shopping), ja Sewell (2011, 1280) kiinnittää huomiota näkyvyyden paranemisen tuomiin hyötyihin.
2.3
Autojen vähittäiskaupan sijaintiteoria
Vähittäiskaupan polarisoitumisessa autokauppa on yksi keskustapakoisista toimialoista
(Lord 1992, 305), ja Schillerin (1988, 18) kolmiaaltoisessa desentralisaatiokehityksessä
se on luonteva lukea yhdeksi toisen aallon – tilaa vievän erikoiskaupan – toimialoista.
10
Autojen vähittäiskauppa on myös voimakkaasti klusteroituva toimiala. Varsinkin uusien
autojen kauppaa on pidetty yhtenä klusterihakuisimmista kaupunkien yksittäisillä alueilla runsaslukuisina esiintyvistä toimialoista. (Lord 1992, 284.)
Autojen vähittäiskaupan sijaintikehitys on siis kaksisuuntaista: yhtäältä toiminnot
pakenevat kaupunkikeskustoista, toisaalta hakeutuvat toistensa läheisyyteen. Puhutaan
niin sanotuista automobile row’ista, jotka ovat uusien ja käytettyjen autojen kaupoista
muodostuvia lineaarisia kadunvarsiklustereita. Tiiviiden klustereiden synty on ollut
tunnettu ja usein havaittu ilmiö ainakin yhdysvaltalaisissa kaupungeissa, mutta siitä
huolimatta aihetta on tutkittu vain vähän. (Lord 1992, 284.) Sewellin (2011, 1280) mukaan ei olekaan olemassa yksiselitteistä teoreettista mallia, joka ottaisi huomioon kaikki
autojen vähittäiskauppaan vaikuttavat tekijät.
Lord (1992) kuitenkin tarjoaa teorian, joka pyrkii selittämään autokauppojen sijoittumisen erityispiirteitä. Teorian oletukset nojaavat osin Brownin (ks. alaluku 2.2.2) näkemyksiin. Aikaisemman tutkimuksen mukaan homogeenisen vähittäiskaupan klusteroituminen johtuu vertailevan ostamisen tuomista eduista (Eaton & Lipsey 1979, 434).
Lordin (1992, 285) mukaan vertaileva ostaminen ei kuitenkaan riitä selittämään autojen
vähittäiskaupan klusteroitumista, vaan sijoittumisen taustalta voidaan tunnistaa lisäksi
kolme syytä: toimintaympäristö, agglomeraatioedut ja autokaupan ketjuuntuminen
(Lord 1992, 299). Autokaupan sijoittumista voidaan tarkastella prosessina, jossa sijaintiin vaikuttavat syyt on jaettu kahteen edellisessä jaksossa eriteltyyn ulottuvuuteen seuraavasti:
Toimintaympäristö liittyy autokauppojen sijoittumiseen suhteessa kaupunkikeskustoihin eli tässä tapauksessa keskustapakoiseen käyttäytymiseen.
Agglomeraatioedut, autokaupan ketjuuntuminen ja lisäksi vertaileva ostaminen
ovat osa autokauppojen klusteroitumista eli laajemmin sijoittumista suhteessa
toisiin autokauppoihin.
2.3.1
Sijoittuminen suhteessa kaupunkikeskustoihin
Autokaupan tai autokauppaklusterin sijainti suhteessa kaupunkikeskustaan on autojen
vähittäiskaupan sijaintiteorian ensimmäinen ulottuvuus. Tarkastelussa pyritään tunnistamaan kaikki ne alueet, joille autokauppaa voi joko yksittäisinä liikkeinä tai klustereina
syntyä. Lordin (1992, 301) mukaan näillä alueilla tulee vallita sopiva maantieteellinen
toimintaympäristö (geographic environment of location opportunities), johon vaikuttavat:
hyvä saavutettavuus eli sijainti vilkkaiden liikenneväylien varrella tai risteyksissä (Lord 1992, 301);
suhteellisen halpa ja kaupalliseen käyttöön kaavoitettu maa (Lord 1992, 301);
11
-
kaupan keskittymien (esim. ostoskeskukset) tai muun kaupallisen toiminnan läheisyys (Lord 1992, 301); sekä
paikallinen elinkeinopolitiikka
Halpa ja kaupalliseen käyttöön kaavoitettu maa sijaitsee usein vilkasliikenteisten teiden risteyksissä muun kaupallisen toiminnan läheisyydessä. Sopivien kohteiden määrä
on tyypillisesti kuitenkin rajallinen, ja sijoittumispaikat ovat usein yksittäisiä kohteita
kaupunkien reuna-alueilla. Tästä syystä autokaupan keskustapakoisuus ja keskittyminen
pienille alueille on yleistä. (Lord 1992, 301.)
Julkisella maankäytönsuunnittelulla eli yleensä kaavoituksella on kriittisiä vaikutuksia autokaupan klustereiden syntymiseen ja sijoittumiseen (Sewell 2011, 1282). Lisäksi
on pantava merkille, että autojen vähittäiskaupan toimialalla on sisäisiä eroja, kuten
merkkiliikkeiden vertikaalinen integroituminen (esim. huoltopalvelut) sekä vivahde-erot
uusien ja käytettyjen autojen kaupan välillä; uusien ja käytettyjen autojen kaupan sijoittumisessa eivät aina päde samat säännöt (Sewell 2011, 1280 & 1282).
Paikallinen (Suomessa kunnallinen) elinkeinopolitiikka liittyy kilpailukyvyn vahvistamiseen. Sillä tarkoitetaan kaikkia niitä toimenpiteitä, jotka paikallisista lähtökohdista
parantavat yritysten toimintaympäristöä, tuotantopanosten saatavuutta, osaamista, palveluja sekä toimintaan liittyviä säädöksiä ja päätöksentekoa. (Suomen Kuntaliitto.)
Elinkeinopolitiikalla voidaan siis osaltaan vaikuttaa myös autokauppojen sijaintipäätöksiin.
2.3.2
Sijoittuminen suhteessa toisiin autokauppoihin
Autojen vähittäiskaupan sijaintiteorian toinen ulottuvuus – sijoittuminen suhteessa toisiin autokauppoihin – liittyy klusteroitumiseen eli siihen, miksi autokaupat hakeutuvat
toistensa läheisyyteen etääntymisen sijasta. Autokaupan klusteroitumiseen vaikuttavat:
agglomeraatioedut;
autojen vähittäiskaupan ja omistajuuksien ketjuuntuminen; sekä
vertaileva ostaminen
Agglomeraatioedut (agglomeration economies) ovat olleet esillä Lordin (1992) tutkimuksen lisäksi muun muassa Brownin (1989, 462) ja Porterin (2000, 21) kirjoituksissa. Autokaupan agglomeraatioetuja ovat muun muassa klusterin näkyvyyden luomat
hyödyt ja markkinointikustannusten aleneminen. Lisäksi useiden alan yritysten sijoittuminen samaan paikkaan kasvattaa alueen asiakasvirtoja (vrt. vertaileva ostaminen) ja
vähentää kaikkia liiketoiminnan riskejä. Paikallista kilpailua klustereiden muita yrityksiä vastaan ei yleensä nähdä ongelmana, koska autokaupassa yritysten ei tarvitse hakea
sijainnillista kilpailuetua toisiinsa nähden kuten monella muulla erikoiskaupan alalla.
Ilmiö johtuu siitä, että autot ovat itsessään vahvasti differentoituneita brändituotteita.
12
(Lord 1992, 300.) Myöskään Sewellin (2011, 1279) mukaan klusteroituminen ei ole
seurausta kilpailullisesta asetelmasta.
Autojen vähittäiskaupan ja omistajuuksien ketjuuntuminen (multiple dealership) vaikuttaa voimakkaasti liikkeiden klusteroitumiseen. Toimialan keskeinen toimintaperiaate
on franchising, jossa paikallinen yrittäjä ostaa valmistajalta oikeuden tämän automerkin
vähittäiskauppaan. On yleistä, että samalla yrittäjällä on hallussaan usean autovalmistajan tai –brändin myyntilisenssi tai että sama autovalmistaja voi omistaa monia eri automerkkejä. (Lord 1992, 303.)
Myös kuluttajien tarve vertailevaan ostamiseen nähdään edelleen klusteroitumisen
syynä (Eaton & Lipsey 1979, 434). Autojen virtuaalinen vähittäiskauppa on kuitenkin
yleistymässä (Urban & Hoffer 2003, 571), minkä seurauksena kuluttajan ei pidä aina
enää vierailla vähittäismyyntipisteissä autojen vertailemiseksi, vaan internet tarjoaa siihen mahdollisuuden. Nykyään liikkeessä asioimisen päätarkoitus onkin usein itse ostopäätöksen tekeminen eikä tuotteiden vertailu. (Williams 2012.)
13
3
AUTOKAUPPOJEN SIJOITTUMINEN TURUN ALUEELLA
Tässä luvussa autojen vähittäiskaupan sijaintiteoriaa sovelletaan Turun alueelle (Turku–
Raisio–Kaarina–Rusko–Lieto) käyttäen tukena tutkimusalueen autokauppojen historiallisia sijaintitietoja vuosilta 1973–2013 sekä yhdysvaltalaista autokauppojen sijoittumista
käsittelevää tutkimusta (Lord 1992). Jaksossa 3.1 tarkastellaan Turun alueen autokauppojen sijaintikehityksen pääpiirteitä vuosina 1973–2013 ja verrataan niitä kehitykseen
yhdysvaltalaisessa Charlotten (Pohjois-Carolina) kaupungissa vuosina 1950–1990. Jaksossa 3.2 Turun alueen kehitystä analysoidaan jaksossa 2.3 esitetyn autokaupan sijaintiteorian avulla.
3.1
Aineisto ja sijaintikehityksen historia
Tutkimusaineistona ovat Turun alueen autokauppojen sijaintitiedot vuosilta 1973–2013
sekä Charlotten kaupungin vastaavat tiedot vuosilta 1950–1990. Molemmat tarkasteluajankohdat ovat pituudeltaan 40 vuotta mutta eroavat toisistaan noin 20 vuodella. Kuitenkin olettaen, että Yhdysvalloissa kehityskulku on alkanut ja loppunut hieman aiemmin kuin Suomessa, aikaero ei ole tarkastelun kannalta merkittävä. Lisäksi suomalaista
autokauppaa on mielekästä verrata Yhdysvalloissa tapahtuneeseen kehitykseen vasta
1970-luvulta alkaen, koska autokauppa vapautui sääntelystä vuonna 1962 (esim. Humalamäki 2006, 2–3); tätä ennen autokauppojen sijoittuminen ei ollut markkinaehtoista.
Turun seudun osalta autokauppojen historialliset sijaintitiedot on kerätty vanhoista
puhelinluetteloista, Keltaisilta Sivuilta ja Fonectan internet-palvelusta kymmenen vuoden jaksoissa. Turun seudun sijaintitiedot ovat sikäli epätarkkoja, että kaikkien vanhoissa rekistereissä olleiden yritysten liiketoiminnan aktiivisuudesta on mahdoton varmistua. Vuoden 2013 tietojen osalta yrityksen toiminnan aktiivisuutta on pyritty selvittämään hakukoneen avulla, ja tarkastelun ulkopuolelle on jätetty ne yritykset, joista ei
löydy muita kuin kaupparekisteriin perustuvia tietoja. Epätarkkuuksistaan huolimatta
kaikki Turun sijaintitiedot antavat suuntaa yleiselle kehitykselle, mutta niitä ei pidä tulkita liian yksityiskohtaisesti.
Tiedot Charlotten alueen kehityksestä pohjautuvat Lordin (1992) tutkimukseen.
Charlotte on Turkua huomattavasti suurempi kaupunki: metropolialueella oli asukkaita
197 000 vuonna 1950 ja 1,2 miljoonaa vuonna 1990 (50 Largest US Metropolitan Areas
in 1996: Population Change from 1950). Väkiluku Turun seudulla esimerkiksi vuonna
1990 oli vain 267 000 (Suomen virallinen tilasto, Väestörakenne). Kaupunkien suuren
kokoeron takia vertailukelpoisuus ei ole täydellinen, ja Charlotte on valittu Turun vertailukohteeksi lähinnä vastaavien tutkimusten vähäisen määrän takia.
14
Charlotten lähes kaikki autokaupat sijaitsivat vielä 1950-luvulla kaupungin keskustassa. 1950–1960-luvuilla sijainnit kaupunkikeskustaan nähden muuttuivat hyvin vähän
ja keskittymät pysyivät keskusta-alueella, vaikka asutuksen siirtyminen lähiöihin oli jo
alkanut. 1960–1970-luvuilta alkaen käynnistyi voimakas autokaupan desentralisaatio, ja
1990-luvulle tultaessa lähes kaikki Charlotten autokaupat olivat siirtyneet keskustasta
kahteen lähiöklusteriin. (Lord 1992, 290–299.)
Turun autokauppojen sijaintikehitys on analoginen Charlotten kanssa. Kuten kuviosta 2 nähdään, 1970-luvulla toimiala oli vielä hyvin keskustahakuinen ja erityisesti Raunistulan sekä Aninkaisten alueelle oli keskittynyt liikkeitä. Keskustapakoinen kehitys
oli kuitenkin jo alkanut ja esimerkiksi Vätin klusteri syntynyt.
1980-luvulla Turun seudun autokauppojen desentralisaatio voimistui, vaikka liikkeiden pääpaino oli edelleen keskustassa. Keskustapakoisuudessa vahvistui kaupungin
pohjoiselle puolelle suuntautuva trendi, mitä kuvastavat hyvin laajentunut Vätin klusteri
sekä Satakunnantien varteen muodostunut klusteri. Myös Haunisten alueen ensimmäiset
autoliikkeet vakiinnuttivat asemansa. (Ks. kuvio 3.)
1990-luvulla keskustapakoinen sijoittuminen Turun pohjoispuolelle kehä- ja ulosmenoteiden varteen oli jo hallitseva. Suurimmat klusterit sijaitsivat Vätin–Satakunnan tien
alueella, Orikedolla ja Haunisissa. (Ks. kuvio 4.)
Autokaupan keskustapakoinen rakennemuutos oli Turun seudulla jo pääpiirteissään
tapahtunut 1990-luvulle tultaessa, ja 2000-luvun sijaintikehitys liittyy lähinnä klusteroitumiseen. 2000-luvulla Haunisten klusteri on vahvistunut, Orikedon klusteri kuihtunut
ja Vätin–Satakunnantien alue jotakuinkin säilyttänyt asemansa. Viime vuosien kehitystrendissä autojen vähittäiskaupan pääpaino on siirtynyt Turun pohjoispuolelta kaupungin luoteispuolelle Raisioon. (Ks. kuviot 5–6.) Alueen autokauppojen lukumäärä on
vaihdellut vuosien 1973–2013 aikana noin 35 ja 55 liikkeen välillä (37 liikettä vuonna
1973 ja 50 liikettä vuonna 2013). Samalla aikavälillä koko Suomen autokanta on noin
3,5-kertaistunut (Suomen virallinen tilasto, Moottoriajoneuvokanta).
15
Kuvio 2
Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 1973 (Liite 1.)
Kuvio 3
Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 1983 (Liite 2.)
16
Kuvio 4
Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 1993 (Liite 3.)
Kuvio 5
Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 2003 (Liite 4.)
17
Kuvio 6
Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 2013 (Liite 5.)
3.2
Autokaupan sijoittumisen analyysi
3.2.1
Keskustapakoisuus tutkimusalueella
On oletettavaa, että keskustapakoisen kehityksen käynnistivät Turun alueella samat syyt
kuin muuallakin maailmassa: Colemanin (2006, 42) esittämät saavutettavuus, keskustojen tilanpuute sekä ruuhkautuminen, väestönkasvu ja autoistuminen. Vuonna 1973 autoliikkeet sijaitsivat suurilta osin Turun keskustassa, mutta ovat vuoteen 2013 mennessä
siirtyneet kaupungin luoteisille reuna-alueille (Ks. kuviot 2–6.).
Oletukset autokauppojen sijoittumisesta suhteessa kaupunkikeskustoihin (saavutettavuus, halpa ja kaupalliseen käyttöön kaavoitettu maa, kaupan keskittymien läheisyys,
elinkeinopolitiikka) toteutuvat tutkimusalueella. Ensinnäkin autokauppoja on kaikkina
tarkasteluajankohtina sijoittunut hyvien liikenneväylien – erityisesti ulosmeno- ja kehäteiden – varrelle (saavutettavuus). Haunisten, Orikedon ja niiden väliin jäävät autokaupat ovat sijainneet Ohikulkutien vaikutusalueella; Satakunnantien, Vätin ja Itäharjun
alueiden autokaupat puolestaan ovat syntyneet ulosmenoteiden läheisyyteen. Saavutettavuus oli tärkeä sijaintitekijä jo vuonna 1973, sillä merkittävä osa ajan autoliikkeistä
18
oli sijoittunut Aninkaisiin ja Uudenmaantielle, jotka ovat edelleen kaupungin ulosmenoväyliä.
Toinen oletus on autokauppojen rakentaminen edulliselle ja kaupalliseen käyttöön
kaavoitetulle maalle. Vielä 1970-luvulla Turun keskusta-alueilla oli sopivia, molemmat
ehdot täyttäviä tontteja, mutta ajan myötä keskusta ruuhkautui ja maa kallistui, kuten on
tapahtunut myös kansainvälisesti. Autokauppojen on ollut järkevää etsiä kaupalliseen
käyttöön kaavoitettuja ja sopivan edullisia maa-alueita keskustan reuna-alueilta. Tällaisia alueita ovat tyypillisesti olleet vilkasliikenteisten teiden varret ja risteyskohdat esimerkiksi Haunisissa, Vätissä, Satakunnantiellä, Orikedolla ja Itäharjulla. (Ks. kuviot 4–
5.)
Tutkimusalueella autokauppojen sijoittumiseen voidaan vaikuttaa kunnallisella
yleiskaavalla. Merkittävät klusterit (Hauninen, Vätti, Oriketo, Itäharju) sijaitsevat vuonna 2013 alueilla, jotka ovat Turun ja Raision yleiskaavoissa 2020 määritelty enimmäkseen tuotannon, kaupallisten ja julkisten palveluiden, hallinnon sekä työpaikkojen ja
asumisen alueiksi. Kaarinan yleiskaavaa ei tässä yhteydessä tarkastella, koska kunnan
alueella ei sijaitse merkittäviä autoklustereita.
Kolmas oletus on kaupan keskittymien eli ostoskeskusten läheisyys. Ostoskeskukset
syntyvät tyypillisesti hyville saavutettavuusalueille vilkasliikenteisten teiden varsille ja
risteyksiin – samoille alueille, joille autokaupatkin hakeutuvat. Turun alueella Haunisten klusterin välittömässä läheisyydessä sijaitsee Myllyn kauppakeskus ja Vätin, Satakunnantien sekä Itäharjun lähistöllä useita hypermarketteja. Ostoskeskuksen vetovoima
autokauppojen sijaintia selittävänä tekijänä tulee vahvasti esille myös Orikedon autoklusterin kehityksessä. Orikedon keskittymä oli vielä vuosina 1993–2003 suurin piirtein
yhtä suuri kuin Haunisten keskittymä, mutta 2000-luvun alussa avattu Myllyn kauppakeskus on vuoteen 2013 mennessä kääntänyt kehityksen selvästi Haunisten klusterille
voitolliseksi. (ks. kuviot 4–6)
Yritysten houkuttelu elinkeinopolitiikan keinoin selittää osaltaan Turun alueen autokauppojen sijaintikysymyksiä. Elinkeinoelämän Keskusliiton selvityksissä vuosina
2010 ja 2011 Raisio ja Kaarina ovat sijoittuneet kolmen yritysmyönteisimmän kunnan
joukkoon Turun jäädessä vuonna 2010 sijalle 34 ja 2011 sijalle 37 (Kuntien yritysilmasto 2011, 6). Kuitenkin huolimatta sekä Raision että Kaarinan hyvästä yritysilmastosta
vain Raisio on vetänyt puoleensa autokauppoja (esimerkiksi Orikedon ja Haunisten kilpailu).
3.2.2
Klusterit tutkimusalueella
Turun alueen merkittävimmät klusterit vuonna 2013 ovat Hauninen ja VättiSatakunnantie. Kahdesta kolmeen autokaupan ryppäitä sijaitsee lisäksi Itäharjulla, Ori-
19
kedolla, Raisiossa ja Turun keskustassa. Vuosien 1993 ja 2003 jälkeen merkittävin
muutos on ollut kauppakeskus Myllyn aikaansaama Haunisten vahvistuminen Orikedon
kustannuksella. (Ks. kuviot 4–6.)
Klusteroituminen liittyy autokauppojen sijoittumiseen suhteessa muihin saman alan
yrityksiin. Autoklustereiden syntyyn vaikuttavia tekijöitä ovat agglomeraatioedut, ketjuuntuminen (Lord 1992, 300) sekä vertaileva ostaminen (Eaton & Lipsey 1979, 434).
Tarkasteltaessa Turun alueen autokauppoja nähdään, että klusteroitumisesta on haettu
kilpailuetua jo vuosina 1973 ja 1983 – itse asiassa autokaupat sijaitsivat 30–40 vuotta
sitten jopa lähempänä toisiaan kuin 2000-luvulla. Vuosien aikana tapahtunut kehitys on
liittynyt lähinnä siihen, että klusterit ovat siirtyneet pois ydinkeskustasta. Klusteroituminen on siis autokaupan alalla vanha ilmiö, ja ainoastaan keskustapakoisuus on uutta.
Agglomeraatioedut ja vertaileva ostaminen ovat vanhastaan vaikuttaneet autokauppojen klusteroitumiseen. Ketjuuntuminen (yksi yrittäjä markkinoi useaa eri automerkkiä) on kuitenkin suhteellisen uusi ilmiö (Keltaiset Sivut, 1973; 1983; 1993; 2003), mikä saattaa osaltaan selittää sitä, että autokauppojen lukumäärä ei ole Turun alueella lisääntynyt yhtä nopeasti kuin autojen määrä. Kasvu on näkynyt yritysten koon suurenemisena lukumäärän lisääntymisen sijasta.
Agglomeraatioedut – esimerkiksi markkinointikustannusten aleneminen, epävarmuuden vähentäminen (Lord 1992, 300) ja näkyvyyden tuomat edut (Sewell 2011,
1280) – vaikuttavat edelleen ja todennäköisesti myös tulevaisuudessa Turun alueen autokauppojen klusterihakuisuuteen. Vertaileva ostaminen sen sijaan saattaa menettää
merkitystä virtuaalisen autokaupan (Urban & Hoffer 2003) yleistyessä, kun tuotteita
voidaan vertailla sähköisesti vierailematta vähittäismyyntipisteessä. Ei ole selvää, kuinka voimakkaasti ja millaisella aikavälillä virtuaalikauppa vaikuttaa autokauppojen klusteroitumispaineisiin Turun alueella. Virtuaalisen vähittäiskaupan katsotaan kuitenkin
olevan looginen seuraava askel autokaupan kehityksessä (Urban & Hoffer 2003, 577),
joten vaikutukset myös klustereihin ovat todennäköisiä.
3.2.3
Miksi autokaupat sijaitsevat Turun pohjoisosissa?
Aiemmin on todettu, että autokaupalle hyviä saavutettavuusalueita Turun alueella ovat
kehä- ja ulosmenotiet (ks. 3.2.1). Tällaisia saavutettavuusalueita on Turun pohjoispuolella enemmän (Ohikulkutie, Satakunnantie ja Tampereentie ja näiden liittymät) kuin
eteläpuolella (Helsingintie ja Hämeentie). Ohikulkutie on yritysten kannalta erittäin
houkutteleva sijainti, koska alueen hyvä saavutettavuus helpottaa logistisia yhteyksiä
esimerkiksi satamasta, parantaa työvoiman saatavuutta ja lisää asiakasvirtoja (Myllymäki 2009, 21). Vastaavia etuja on myös tutkimusalueen eteläpuolella, mutta pohjois-
20
puoli on suhteellisesti vahvempi. Ohikulkutien luoma saavutettavuus onkin yksi merkittävimpiä autokaupan sijaintia ohjaavista tekijöistä Turun alueella.
Kaupalliseen käyttöön kaavoitettua ja edullista maata on saatavilla sekä tutkimusalueen pohjois- että eteläpuolella, koska kummassakin on saavutettavuudeltaan hyviä kohteita. Lisäksi Turun ja Raision yleiskaavoissa 2020 on kaavoitettu autokaupalle soveltuvia maa-alueita tutkimusalueen molemmille puolille. Sopivien maa-alueiden osalta ei
siis voida tehdä johtopäätöksiä autokaupan painottumisesta tutkimusalueen pohjoispuolelle. Epätyydyttäviä ovat myös selitykset kunnallisen elinkeinopolitiikan eroavaisuuksista, koska sekä Turun pohjoispuolella sijaitseva Raisio että eteläpuolella sijaitseva
Kaarina ovat yritysilmastoiltaan Suomen huippua (Kuntien yritysilmasto 2011, 6). On
toki selvää, että yksittäistapauksissa yritysten sijoittumiseen saattavat vaikuttaa monet
elinkeinopolitiikan yksityiskohdat, joiden roolia sijaintikehitykseen on jälkikäteen mahdotonta tai hyvin vaikeaa selvittää.
Ostoskeskusten sijainti on Turun alueella vaikuttanut voimakkaasti autokauppojen sijoittumiseen, ja Myllyn läheisyyteen Haunisiin muodostui suuri autoklusteri pian kauppakeskuksen avaamisen (2001) jälkeen. Tutkimusalueen autokauppojen sijoittuminen ei
kuitenkaan selity pelkästään Myllyn takia, koska siirtymä pohjoiseen alkoi jo 1970–
1980-luvuilla. Lisäksi kaupungin eteläpuolella sijaitseva Skanssin kauppakeskus, joka
tosin avattiin vasta vuonna 2009, ei ole Myllyn tavoin vetänyt autoliikkeitä puoleensa.
Mikään edellä kerratuista tekijöistä ei täydellisesti selitä autokauppojen taipumusta
hakeutua Turun alueen pohjoispuolelle. On kuitenkin selvää, että varsinkin hyvällä saavutettavuudella ja siihen kytkeytyvällä ostoskeskusten sijoittumisella on merkittävä
vaikutus myös autokauppojen sijaintipäätöksiin. Oman lisänsä kehitykseen tuo sattuma
ja polkuriippuvuus (ks. 2.2.2): ei ole tunnistettavissa mitään loogista vaikutinta tai alueellista kilpailutekijää, miksi autokauppojen siirtymä pohjoiseen 1970–1980-luvuilla
alkoi.
21
4
LOPUKSI
Tutkielmassa selvitettiin, mikä on johtanut Turun alueen autokaupan sijoittumiseen
vuodesta 1973 alkaen. Tutkielman kysymyksenasettelu laadittiin autokaupan kaksisuuntaisen kehityksen pohjalta. Kaksisuuntaisella kehityksellä tarkoitetaan autokaupan samanaikaisesti tapahtuvaa keskustapakoisuutta ja klusteroitumista. Molempia ilmiöitä
tarkasteltiin tieteellisen kirjallisuuden valossa.
Tutkielman keskiössä olivat seuraavat kaksi kysymystä:
Miten keskustapakoisuus eli desentralisaatio ilmenee Turun alueella?
Miksi ja minne Turun alueen klusterit ovat muodostuneet?
Kysymyksiin vastattiin autojen vähittäiskaupan sijaintiteorian avulla, joka pohjautuu
enimmäkseen Lordin (1992) tutkimukseen. Teoriassa sijoittumiseen vaikuttavat tekijät
on jaettu kahteen ulottuvuuteen. Ensimmäisessä ulottuvuudessa tarkastellaan tekijöitä,
jotka liittyvät autokauppojen sijaintiin suhteessa kaupunkikeskustoihin: miksi autokauppa yleisesti siirtyy keskusta-alueiden ulkopuolelle? Toiseen ulottuvuuteen luettavat
tekijät puolestaan selittävät autokauppojen sijaintia suhteessa muihin autokauppoihin:
miksi liikkeillä on taipumus hakeutua toistensa läheisyyteen eli klusteroitua? Autojen
vähittäiskaupan sijaintiteoriaa sovellettiin Turun alueelle (Turku–Raisio–Kaarina–
Rusko–Lieto) käyttäen apuna tutkimusalueen autokauppojen historiallisia sijaintitietoja
vuosilta 1973–2013 sekä yhdysvaltalaista autokauppojen sijoittumista käsittelevää tutkimusta (Lord 1992).
Keskustapakoisuutta selittäviä syitä ovat saavutettavuus, soveltuvan maan saatavuus,
ostoskeskusten läheisyys sekä paikallinen elinkeinopolitiikka. Turun alueella tärkeimpiä
sijaintiin vaikuttaneita tekijöitä ovat olleet saavutettavuus, joka on ohjannut autoliikkeitä sijoittumaan ulosmeno- ja kehäteiden varrelle erityisesti tutkimusalueen pohjoispuolelle, sekä ostoskeskusten (erityisesti Myllyn) läheisyys. Oman lisänsä kehitykseen ovat
tuoneet sattuma ja polkuriippuvuus. Turun alueen autokauppojen desentralisaation
käynnistivät keskustan ulkopuolisten alueiden hyvä saavutettavuus, keskustojen tilanpuute sekä ruuhkautuminen, väestönkasvu sekä autoistuminen. Vuonna 1973 Turun
alueen autoliikkeet sijaitsivat pääosin keskustassa, mutta 40 vuotta myöhemmin ne ovat
siirtyneet kaupungin reuna-alueille, pääasiassa luoteeseen.
Autokaupan klusteroituminen on vanha ilmiö, joka ilmeni Turun alueella jo 1970luvulla, kun autokauppojen hakeutuminen pienille keskusta-alueille oli tavallista. Klusteroitumisen hyödyt liittyvät agglomeraatioetuihin, omistajuuksien ja myyntilisenssien
ketjuuntumiseen sekä vertailevaan ostamiseen. Turun alueen suurin klusteri sijaitsee
vuonna 2013 Haunisissa. Virtuaalisen vähittäiskaupan katsotaan olevan looginen seuraava askel autokaupan kehityksessä (ks. 2.3.2). Kun tuotteita vertaillaan yhä useammin
sähköisesti ilman fyysistä vierailua autokaupassa, paineet liikkeiden klusteroitumiselle
vähenevät. On kuitenkin epäselvää, kuinka voimakkaasti ja millaisella aikavälillä virtu-
22
aalikaupan vaikutukset klusteroitumiseen ilmenevät. Kysymys on luonteva jatkotutkimuksen aihe tälle tutkielmalle, jossa analysoitiin autokaupan desentralisaatiota ja klusteroitumista ilman virtuaalisen kaupankäynnin näkökulmaa.
23
LÄHTEET
50 Largest US Metropolitan Areas in 1996: Population Change from 1950.
<http://www.demographia.com/dm-usmet-fr50.htm>, haettu 6.5.2013.
Alzubaidi, Hassan – Vignali, Claudio – Davies, Barry J. – Schmidt, Ruth A. (1997)
Town centre versus out-of-town shopping: a consumer perspective. International Journal of Retail & Distribution Management. Vol. 25 (2), 78–
89.
Brown, Stephen (1989) Retail Location Theory: The Legacy of Harold Hotelling. Journal of Retailing. Vol. 65 (4), 450–470.
Coleman, Peter (2006) Shopping Environments. Evolution, Planning and Design. Elsivier Ltd, Oxford.
David, Paul A. (1985) Clio and the economics of QWERTY. The American Economic
Review. Vol. 75 (2), 332–337.
Eaton, B. Curtis – Lipsey, Richard G. (1979) Comparison shopping and the clustering
of homogenous firms. Journal of Regional Science. Vol. 19 (4), 422–435.
Fonecta. Yrityshaku. Hakusana: ‘autoliikkeitä’ <http://www.fonecta.fi/>, haettu
19.3.2013.
Humalamäki, Antti (2006) Keskiluokkaistuva kansa nousee kumipyörille. Autoistuminen
Suomessa 1960-luvun alusta 1980-luvun lopulle. Suomen historian pro
gradu –tutkielma. Jyväskylän yliopisto, Jyväskylä.
Jones, Peter – Hiller, David (1999) Changing the balance – the ”ins” and ”outs” of retail
development. Property Management. Vol. 18 (2), 114–126.
Kaupan liitto. Toimialat. <http://www.kauppa.fi/tietoa_kaupasta/toimialat>, haettu
27.2.2013.
Keltaiset Sivut 2003. Lounais-Suomen puhelinluettelo. Hakusana: ‘autoliikkeitä’.
Keltaiset Sivut 1993. Lounais-Suomen puhelinluettelo. Hakusana: ‘autoliikkeitä’.
Keltaiset Sivut 1983. Varsinais-Suomen ja Ahvenanmaan puhelinluettelo. Hakusana:
‘autoliikkeitä’.
Keltaiset Sivut 1973. Turun jakoalueen puhelinluettelo. Hakusana: ‘autoliikkeitä’.
Kuntien
yritysilmasto
2011.
Elinkeinoelämän
keskusliitto.
<http://www.ek.fi/ek/fi/ajankohtaista/tiedotteet/liitteet/2011/Kuntienyritysilmasto-2011-johtoptkset.pdf>, haettu 3.4.2013.
Lord, J. Dennis (1992) Locational dynamics of automobile dealerships and explanations
for spatial clustering. The International Review of Retail, Distribution and
Consumer Research. Vol. 2 (3), 283–308.
24
Myllymäki, Maija (2009) Liikennejärjestelmän aluetaloudelliset vaikutukset. Esimerkkinä Turun ohikulkutie alueellisena vetovoimatekijänä. Talousmaantieteen
kandidaatintutkielma. Turun yliopiston kauppakorkeakoulu, Turku.
Porter, Michael E. (2000) Location, competition, and economic development: Local
clusters in a global economy. Economic Development Quarterly. Vol. 14
(1), 15–34.
Raision
yleiskaava 2020. Kartta. <http://www.raisio.fi/palvelut-a-o/kaavoitus-jamaankaytto/fi_FI/yleiskaava/>, haettu 3.4.2013.
Schiller, Russel (1988) Retail Decentralization – a Property View. The Geographical
Journal. Vol. 154 (1), 1–22.
Sewell, Ellen (2011) Competition and dealership agglomeration in new car markets.
Applied Economics Letters. Vol. 18 (13), 1279–1283.
Smith, A.D. – Clinton, S.R. (2009) Case studies of succesful location strategies and
their operational effectiveness. International Journal of Management and
Enterprise Development. Vol. 6 (3), 322–343.
Suomen
Kuntaliitto.
Elinkeinopolitiikka.
<http://www.kunnat.net/fi/asiantuntijapalvelut/aek/elinkeinopolitiikka/Siv
ut/default.aspx>, haettu 9.4.2013.
Suomen
virallinen
tilasto
(SVT):
Moottoriajoneuvokanta.
ISSN=1798-856X.
Helsinki:
Tilastokeskus.
<http://www.stat.fi/til/mkan/tau.html>, haettu 3.4.2013.
Suomen
virallinen
tilasto
(SVT):
Väestörakenne
ISSN=1797-5379.
Helsinki:
Tilastokeskus.
<http://www.stat.fi/til/vaerak/index.html>, haettu 6.5.2013.
Toimialaluokitus
2008.
Tilastokeskus.
<http://www.stat.fi/meta/luokitukset/toimiala/910-2008/index.html>, haettu 27.2.2013.
Turun
yleiskaava
2020.
Kartta.
<http://www.turku.fi/public/default.aspx?contentid=56788&nodeid=11979
>, haettu 3.4.2013.
Urban, David J. – Hoffer, George E. (2003) The virtual automotive dealership revisited.
The Journal of Consumer Marketing. Vol. 20 (6), 570–578.
Williams, Stephen (2012) Driving home virtual shopping: ‘Car configurators have
bevome important marketing tools that are helping steer the dreamer to the
dealer. Advertising Age. Vol. 83 (9), 27.2.2012.
25
Liite 1
Turun ja lähikuntien autokaupat vuonna 1973
AUTOLIIKE
Auto ja Vene Oy
Auto-Helkama
Auto-Helkama
Auto-Jussi
Autokiila
Auto-Liitola
Auto-Lindblom
Autopeko Oy
Autorex Oy Ab
City-Autosuoja
Finla Oy
Keskusautohalli Oy
Keskustan-Auto
Kupittaan Auto
Kähärin Auto Oy
Maan Auto Oy Ab
Mellilän Autokeskus Oy
Menekkiauto
Ookoo Auto
Ookoo Auto
Ruohonpään auto
Suomen Autoteollisuus Oy Ab
Suomen Autoteollisuus Oy Ab
Sve-Auto
Testi-Auto Turun Oy Ab
TL-Auto
Turun Autohalli Oy Ab
Turun Autokauppa Oy
Turun Autokauppa Oy
Turun Auto-Kulma
Turun Automyynti Oy
Turun Autovalinta
Turun Autovälitys
Turun Konela-Auto Oy
Valli-Auto Oy
Veho Oy Ab
Normi Auto
OSOITE
Uudenmaankatu 3
Yliopistonkatu 6
Teollisuuskatu 16
Pispalantie 20
Satakunnantie 107
Yliopistonkatu 15
Aninkaistenkatu 8
Rauhankatu 11
Yliopistonkatu 9
Sibeliuksenkatu 7
Brahenkatu 8
Brahenkatu 8
Yliopistonkatu 6
Lemminkäisenkatu 22
Teollisuuskatu 10
Koulukatu 3
Rieskalähteenkatu 77
Sirkkalankatu 15
Maariankatu 4
Sirkkalankatu 15
Teollisuuskatu 10
Kalevankatu 8
Aninkaistenkatu 12
Kirkkotie 3
Linnankatu 49
Yliopistonkatu 20
Rauhankatu 11
Maariankatu 5
Itäinen Pitkäkatu 21
Sirkkalankatu 32
Hämeentie 44
Sirkkalankatu 32
Uudenmaankatu 12
Rieskalähteentie 71
Yliopistonkatu 30
Eerikinkatu 6
Puutarhakatu 10
KUNTA
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
26
Liite 2
Turun ja lähikuntien autokaupat vuonna 1983
AUTOLIIKE
A-Talli Oy
AKA-Auto Kari Andersson Oy
Auto-Lempinen
Auto-Liitola
Auto-Sipilä Oy
Auto-Tuominen
Auto-Virta
Autokiila
Autopeko Oy
Granmotor Oy
Hankkija
Haunisten Auto Oy
Helle Pekka Ky
HL-Auto
Kannisto Olli Ky
Keskusautohalli Oy
Keskusautohalli Oy
KR-Auto
Kupittaan Auto Oy
Lehtinen K Autoliike
Menovehje
Motocenter Oy
Motomarket Hannu Kuparinen Ky
Normi Auto
Ookoo-Auto
Raision Automyynti
Scan-Auto Oy Ab
Sisu-Auto Oy
Tavoite-Auto Oy
Turun Autohalli Oy Ab
Turun Autokauppa Oy
Turun Automiehet Oy
Turun Automyynti
Turun Autoyhtymä Oy
Turun Konela-Auto Oy
Turun Laatuauto
Turun Valtavaunu Oy
Valli-Auto Oy
Veho Oy Ab
OSOITE
Uudenmaankatu 12
Koukkukankareenkatu 25
Autokatu 15
Sirkkalankatu 15
Käsityöläiskatu 4
Puutarhakatu 55
Lemminkäisenkatu 22
Satakunnantie 107
Rauhankatu 11
Konsantie 17
Pansiontie 4
Allastie 1
Yliopistonkatu 7
Vähäheikkiläntie 56
Varppeenkatu 24
Brahenkatu 8
Nuppulantie 40
Hämeentie 12
Taalintehtaankatu 3
Piispanristi
Teollisuustalo Littoinen
Itäinen Pitkäkatu 21
Koulukatu 3
Puutarhakatu 10
Kärsämäentie 1
Vierula
Rydöntie
Rieskalähteentie 76
Rieskalähteentie 73
Rauhankatu 11
Tierankatu 7
Aninkaistenkatu 12
Hämeentie 44
Ruissalontie 7
Rieskalähteentie 71
Aninkaistenkatu 1
Piispanristi
Rieskalähteentie 89
Vesilaitoksentie 1
KUNTA
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Raisio
Turku
Raisio
Turku
Turku
Raisio
Turku
Turku
Turku
Turku
Kaarina
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Raisio
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Kaarina
Turku
Raisio
27
Liite 3
Turun ja lähikuntien autokaupat vuonna 1993
AUTOLIIKE
Airiston Auto Oy
AP-Auto
Auramotor Oy
Aurinkotien Auto
Auto-Hauninen Tmi
Auto-Järviö
Auto-Lempinen Ky
Auto-Sarka Oy
Auto-Sipilä Oy
Auto-Strada Oy
Autokiila
Automyynti Heikkinen Tmi
Autopilot
Autotalo Helkama Oy
Autoturku Oy
Bemax Oy
Kallen Automaailma
Kannisto Olli Ky
Keskusautohalli Oy
Motomarket
Raision Autokulma Ky
Raision Autotalo
Sipilä Autoliike
Sisu-Auto Oy Ab
Spoma
Suomen Sijoitusautot Oy
Tavoite-Autokeskus
Turun Auto-Haka Oy
Turun Autohalli Oy Ab
Turun Autokauppa Oy
Turun Autotalo Oy
Turun Autotyö
Turun Autoyritys Oy
Turun Konela-Auto Oy
Varsinais-Suomen Auto-Center Oy
Veho Oy Ab
OSOITE
Rieskalähteentie 89
Tuotekatu 8
Varppeenkatu 24
Aurinkotie 271
Allastie 3
Taalintehtaankatu 3
Autokatu 15
Tuotekatu 14-16
Valurinkatu 3
Nuppulantie 33
Asentajankatu 6
Vesontie
Satakunnantie 107
Rydöntie 4
Ruunikkokatu 4
Rieskalähteentie 76
Reivikatu 1
Voudinkatu 33
Kuormakatu 17
Koulukatu 3
Allastie 3
Voudinkatu 33
Tuureporinkatu 5
Loukinaistentie 10
Tuotekatu 16
Sahakatu 1
Allastie 1
Orikedonkatu 12
Rauhankatu 11
Tierankatu 7
Ruunikkokatu 8
Verstaskatu 1
Ruunikkokatu 9
Rieskalähteentie 71
Allastie 2
Vesilaitoksentie 1
KUNTA
Turku
Raisio
Raisio
Naantali
Raisio
Turku
Turku
Raisio
Turku
Turku
Turku
Rusko
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Raisio
Turku
Turku
Raisio
Raisio
Turku
Lieto
Raisio
Raisio
Raisio
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Raisio
Raisio
28
Liite 4
Turun ja lähikuntien autokaupat vuonna 2003
AUTOLIIKE
Aavikko Juha Automyynti Oy
Airiston Auto Oy
Auto-Center Toyota
Auto-Jusa
Auto-Järviö
Auto-Sarka Oy
Autoanttila
AutoKannisto Oy
Autokeskus Oy
Autokiila
Autoliike Käyttövaliot
Automaa
Automafia Oy
Automyynti Heikkinen Tmi
Autopilot
Autoturku Oy
DAF Finland Oy
Delta-AUTO
Ilpo Peltonen Oy
Jyki-Yhtiöt
Keskusautohalli Oy
KMH-Autotalo
Lindström Kari Oy
Mazda Jaguar Turku
Metro-Auto Turku Oy
Motomarket Kuparinen Hannu
Naantalin Autokeskus Oy
Raision Auto- ja Venekeskus Oy
Raision Autokulma Oy
Rinta-Joupin Autoliike
Sipilä M Autoliike
Sisu Auto Oy Ab
Spoma Oy
Stockmann Auto
Trekovan Oy
Turun Autohalli Oy Ab
Turun Autotyö
V-S Autokeidas Oy
Veho Oy Ab
Visa-Auto Oy
OSOITE
Lemuntie 41
Rieskalähteentie 89
Allastie 2
Vanha Tampereentie 185
Taalintehtaankatu 3
Aholantie
Kärsämäentie 47
Voudinkatu 33
Haunistentie 15
Asentajankatu 6
Jukankatu 8
Nikkarinkatu 1
Sahakatu 1
Vesontie
Hämeentie 44
Ruunikkokatu 4
Voivalantie 28
Rieskalähteentie 71
Kiertotähdentie 8
Pollenkuja 1
Allastie 1
Tuotekatu 12
Aholantie 1
Orikedonkatu 10-12
Tierankatu 7
Koulukatu 3
Allastie 8
Lietsalantie 11
Tuotekatu 4
Piiskakuja 10
Tuureporinkatu 5
Loukinaistentie 10
Allastie 4
Satakunnantie 164
Sirkkalankatu 15
Rauhankatu 11
Verstaskatu 1
Tuotekatu 4
Vesilaitoksentie 1
Allastie 3
KUNTA
Nousiainen
Turku
Raisio
Turku
Turku
Rusko
Turku
Raisio
Raisio
Turku
Paimio
Raisio
Raisio
Rusko
Turku
Turku
Kaarina
Turku
Turku
Turku
Raisio
Raisio
Rusko
Turku
Turku
Turku
Raisio
Raisio
Raisio
Turku
Turku
Lieto
Raisio
Turku
Turku
Turku
Turku
Raisio
Raisio
Raisio
29
Liite 5
Turun ja lähikuntien autokaupat vuonna 2013
AUTOLIIKE
AudiCenter Turku
AutoAnttila
AutoBaijeri Oy
Auto-Center
Autokannisto Oy
AutoKeskus Oy
AutoKiila Oy
Auto-Lempinen
Autoliike Auto Style
Autoliike M. Sipilä Oy
Autoliike RH-auto
Automaa Raisio
Automaa Turku
Automyynti CentralAuto
Automyynti DH-Auto
Automyynti DH-Auto Turku
Automyynti Seppo Mäntyniemi
AutoPilot Oy
Delta-Auto Turku
Eurocars Oy
HP Autotalo
JAZ-Vaihtoautot Oy
Kamux Raisio
Keskusautohalli Raisio
Keskusautohalli Turku
Kylmälä Oy
Metroauto Oy Turku
MJT-Palvelut Oy
PT Group Ky
Raision ProAuto Ky
Rinta-Joupin Autoliike Oy
Triangle Motor Oy
Turun SS-Auto
Turun VV-Auto Oy
Vaihtoauto-Center
Valta-Auto Raisio Oy
Varsinais-Suomen AutoTiimi Oy
Veho Autotalot Oy
Visa-Auto
Vätin Autohallit Oy
Länsiauto Oy Turku
Eurobenz Oy
Loivarinta Oy
Hilber Export
Sami Kallio Tmi
TTJ Autopalvelut Oy
Premium Car Center Turku Oy
Turun Vaihtoauto
Turun Auto ja Karavaani
V-S Autotalo
OSOITE
Rieskalähteentie 89
Tuotekatu 12
Tuotekatu 12
Allastie 2
Voudinkatu 33
Haunistentie 15
Asentajankatu 6
Merikulmantie 40
Tuotekatu 12
Tuureporinkatu 5
Voudinkatu 42
Nikkarinkatu 1
Helsinginkatu 22
Sarkamaantie 12
Tuotekatu 6
Jaanintie 14
Haagantie 61
Satakunnantie 107
Rieskalähteentie 71
Kaarningonkatu 18
Rieskalähteentie 85
Lampolankatu 6
Tuotekatu 12
Allastie 1
Rieskalähteentie 75
Tuotekatu 7
Tierankatu 7
Kalustekatu 2
Härkämäentie 9
Alhaistentie 13
Piiskakuja 10
Orikedonkatu 12
Markulantie 1
Rieskalähteentie 89
Tammimäenkatu 2
Tuotekatu 4
Tuotekatu 4
Vesilaitoksentie 1
Allastie 4
Rieskalähteentie 80
Raisiontie 93
Rydöntie 12
Vellamonkatu 11
Purokatu 2
Ahomäentie 2
Peltisaarenkatu 3
Tuotekatu 4
Voivalantie 20
Purokatu 5
Ratakatu 5
KUNTA
Turku
Raisio
Raisio
Raisio
Raisio
Raisio
Turku
Turku
Raisio
Turku
Raisio
Raisio
Turku
Raisio
Raisio
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Raisio
Raisio
Turku
Raisio
Turku
Turku
Turku
Raisio
Turku
Turku
Turku
Turku
Turku
Raisio
Raisio
Raisio
Raisio
Turku
Raisio
Turku
Turku
Raisio
Rusko
Kaarina
Raisio
Kaarina
Raisio
Raisio