Tulevaisuuden esteetön raideliikenne - käytettävyys ja
Aalto-yliopiston teknillinen korkeakoulu Sosiaali- ja terveydenhuollon tekniikan ja rakentamisen instituutti Sotera Ira Verma Johanna Hätönen Päivi Aro TULEVAISUUDEN ESTEETÖN RAIDELIIKENNE käytettävyys ja saavutettavuus terminaalialueilla Sotera Arkkitehtuurin laitos Aalto-yliopiston teknillinen korkeakoulu PL 11300, 00076 AALTO Toimittaneet Ira Verma, Johanna Hätönen ja Päivi Aro Valokuvat Sotera Copyright © Sotera, Aalto-yliopiston teknillinen korkeakoulu Espoo, 2010 Aalto-yliopiston teknillinen korkeakoulu Sosiaali- ja terveydenhuollon tekniikan ja rakentamisen instituutti Sotera Ira Verma Johanna Hätönen Päivi Aro TULEVAISUUDEN ESTEETÖN RAIDELIIKENNE käytettävyys ja saavutettavuus terminaalialueilla SOTERA, AALTO-YLIOPISTO PL 113000, 00076 AALTO http:://www.sotera.fi/ TIIVISTELMÄ 04.11.2010 Osasto / Erillislaitos Arkkitehtuurin laitos Laboratorio Tekijät Ira Verma, Johanna Hätönen, Päivi Aro Julkaisun nimi Tulevaisuuden Esteetön Raideliikenne - käytettävyys ja saavutettavuus terminaalialueilla Tiivistelmä Hyvä raideliikennesuunnittelu ja asemien käytettävyyden kehittäminen lisää kaikkien käyttäjäryhmien liikkumismahdollisuuksia ikään ja toimintakykyyn katsomatta. Turvallinen ja esteetön joukkoliikenne hyödyttää kaikkia käyttäjäryhmiä ja tukee kestävän kehityksen päämääriä sekä edistää sosiaalisesti kestävän kaupunkiympäristön muodostumista. Tulevaisuuden esteetön raideliikenne -hankkeen tavoitteena oli luoda kattava kuva raideliikenneterminaalien käytettävyyteen ja saavutettavuuteen sekä koko matkaketjun onnistumiseen vaikuttavista ratkaisuista. Käyttäjätutkimus tehtiin yhteistyössä Invalidiliiton, Kuuloliiton ja Näkövammaisten keskusliiton kanssa. Tietoa kerättiin haastatteluilla ja internet-kyselyllä sekä havainnointikierroksilla raideliikenneasemille eri käyttäjäryhmien kanssa. Koko matkaketju matkan alkupisteestä määränpäähän analysoitiin. Matkan suunnitteluun, joukkoliikenteen käyttöön ja asemien saavutettavuuteen liittyvät kehittämistarpeet tunnistettiin. Tutkimuksen tuloksena syntyi ohjeistus tunnettujen hyvien käytäntöjen sekä uusien esteettömien suunnitteluratkaisujen soveltamisesta raideliikenneterminaaleihin. Tutkimuksessa todettiin, että raideliikennettä ja joukkoliikennettä käytettäisiin enemmän, mikäli liikkuminen olisi esteetöntä ja turvallista. Kehittämällä joukkoliikenteen tiedotusta sekä asemaympäristöjen tiloja, opastusta ja liityntäliikennettä saadaan potentiaaliset käyttäjät joukkoliikenteen pariin. Hanke toteutettiin Tekesin Kestävä yhdyskunta – ohjelmassa ja hanke kuuluu Helsingin kaupungin Innovatiivinen kaupunki – ohjelmaan. Länsimetro ja Kehärata ovat olleet hankkeen kehittämiskohteina ja rahoittajina. Hankkeeseen osallistuivat lisäksi Liikenne- ja viestintäministeriö, Liikennevirasto Espoon ja Vantaan kaupungit, Ilmailulaitos Finavia sekä HKL ja HSL. Avainsanat - asiasanat (ja luokat) Raideliikenneterminaalit, matkaketju, saavutettavuus, käytettävyys, esteettömyys Julkaisupaikka Espoo Kuukausi / Vuosi 11 / 2010 Kieli Suomi ISBN (painettu) 978-952-60-3442-3 ISBN (sähköinen) 978-952-60-3443-0 ISSN (painettu) 1797-352X Sarjan nimi Arkkitehtuurin julkaisuja Painetun julkaisun jakelu Julkaisun WWW-osoite http://www.sotera.fi Sivumäärä 63 ISSN(sähköinen) 1797-8351 Osan numero tai raporttikoodi 2010/108 Sisällys LUKIJALLE 6 Hankkeen osapuolet Ohjausryhmä Projektiryhmä 7 7 7 8 8 9 10 10 11 Yleistä Käyttäjätutkimuksen toteutus Internet-kyselyn tuloksia Tärkeimmät kehittämiskohteet käyttäjäryhmittäin 11 11 12 15 RATKAISUT JA KEHITTÄMISEHDOTUKSET 1 18 18 27 30 44 44 47 TULEVAISUUDEN KEHITTÄMISKOHTEET 48 YHTEENVETO 50 LÄHTEET 51 OHJEKORTIT 53 TAUSTAA Raideliikenteen kehitys pääkaupunkiseudulla Kestäväkehitys ja käyttäjäystävällisyys Käyttäjätietoa Uudet vaatimukset ja EU-direktiivit KÄYTTÄJÄTUTKIMUS Lähiympäristö Sisäänkäynti Asemarakennus RATKAISUT JA KEHITTÄMISEHDOTUKSET 2 Opasteet Poikkeustilanteet Lukijalle Tulevaisuuden esteetön raideliikenne, käytettävyys ja saavutettavuus terminaalialueella -tutkimuksessa kartoitettiin julkisen liikenneverkoston, erityisesti raideliikenteen käytettävyyden edellytyksiä eri käyttäjäryhmien näkökulmasta. Laajan käyttäjätutkimuksen avulla kartoitettiin matkantekoa edistäviä ja estäviä tekijöitä. Projektin tarkoituksena oli tuoda raideliikenteen pysäkeille, asemille ja terminaaleihin sekä niiden lähiympäristöön käyttäjälähtöisiä suunnitteluratkaisuja. Suunnittelun tavoitteena on helpottaa liikkumista ja suunnistautumista raideliikennealueilla sekä tehdä liikennevälineestä toiseen vaihtamisen mahdollisimman vaivattomaksi. Projektissa tarkasteltiin koko matkaketjua sen lähtöpisteestä määränpäähän ja tekijöitä, jotka vaikuttavat onnistuneen matkakokemuksen syntymiseen. Käytettävyyttä edistävillä ratkaisuilla voidaan vaikuttaa sekä ympäristön esteettömyyteen että käyttäjien kokemaan tyytyväisyyteen. Suuri osa hankkeen käyttäjätutkimukseen osallistuneista henkilöistä käyttäisi enemmän joukkoliikennettä, mikäli se soveltuisi paremmin heidän tarpeisiinsa. Käytettävyyttä edistävien ratkaisujen avulla muun muassa ikääntyvän väestön, lastenrattaiden kanssa liikkuvien, liikkumisesteisten tai eri tavoin vammaisten henkilöiden itsenäinen toimiminen joukkoliikenteessä on mahdollista. Tutkimuksen tuloksia voidaan hyödyntää lähitulevaisuuden raideliikennehankkeissa monipuolisesti. Hankkeen aikana arvioitiin viimeaikaisissa pääkaupunkiseudun joukkoliikenne-terminaaleissa sekä muutamassa eurooppalaisessa kohteessa toteutettujen suunnitteluratkaisujen vaikutuksia käytettävyyteen ja matkustajien itsenäiseen liikkumiseen. Hankesuunnitelmatasolla olevat Länsimetro ja Kehärata ovat olleet projektin aktiivisena kehityskohteena. Tuloksia on voitu siirtää meneillään oleviin suunnitteluprosesseihin vuorovaikutuksessa suunnittelijoiden kanssa. Soveltava tutkimus- ja kehitystyö tukee ratkaisujen innovointia ja siirtämistä suoraan käytäntöön. Joukkoliikennettä ja sen houkuttelevuutta tulee kehittää, jotta kaikki potentiaaliset käyttäjäryhmät saataisiin joukkoliikenteen piiriin. Joukkoliikennettä ja erityisesti raideliikennettä kehittämällä voidaan vastata myös ympäristöministeriön alueiden käytölle asettamiin vaatimuksiin ja liikenneministeriön joukkoliikenteelle asettamiin tavoitteisiin. Toimivan raideliikenteen avulla edistetään myös sosiaalisesti kestävän kehityksen mukaisen metropolialueen syntymistä pääkaupunkiseudulle. Terminaalialueiden käytettävyyttä ja saavutettavuutta kehittämällä edesautetaan myönteisten matkakokemusten syntymistä, jotka osaltaan lisäävät julkisen liikenteen käyttöä. Hanke on ollut Tekes-rahoitteinen yrityshanke, jossa rahoituksen päähakijana on ollut Länsimetro Oy. Tutkimus on tehty tilaustyönä Aalto-yliopiston Arkkitehtuurin laitoksen Sotera-instituutissa. Hankkeen ohjausryhmä koostui hankkeeseen osallistuneiden rahoittajatahojen sekä tutkimusryhmän edustajista. Ohjausryhmä puheenjohtajana ja hankkeen koordinaattorina toimi toimitusjohtaja Matti Kokkinen Länsimetro Oy:stä. Ohjausryhmä kokoontui 2 - 3 kertaa vuodessa erikseen sovitun aikataulun mukaisesti. Projektissa toimi työryhmä, joka muodostui Soteran, Näkövammaisten keskusliiton, Invalidiliiton ja Kuuloliiton edustajista. Työryhmässä käytettiin tarpeen mukaan erityisasiantuntijoita arvioitsijoina, luennoitsijoina tai määritellyssä projektityössä. OHJAUSRYHMÄ Matti Kokkinen, toimitusjohtaja, Länsimetro Oy Arja Aalto, ylitarkastaja, Liikennevirasto Sinikka Ahtiainen, joukkoliikennekoordinaattori, Espoon kaupunki Timo Ernvall, professori, Aalto-yliopiston teknillinen korkeakoulu, Liikennetekniikka Hannu Huttunen, professori, Aalto-yliopiston teknillinen korkeakoulu, Arkkitehtuuri Nina Karasmaa, projektipäällikkö, Helsingin seudun liikenne, HSL Emmi Koskinen, liikenneinsinööri, Vantaan kaupunki Harri Leivo, esteettömyysasiamies, Invalidiliitto Katariina Myllärniemi, neuvotteleva virkamies, Liikenne- ja viestintäministeriö Jari Pusa, projektipäällikkö, Ilmailulaitos Finavia Hanna-Leena Rissanen, esteettömyysasiamies, Näkövammaisten keskusliitto Marko Vihervuori, johtava liikennetutkija, Helsingin seudun liikenne HSL Ira Verma, projektipäällikkö, Aalto-yliopiston teknillinen korkeakoulu, Sotera PROJEKTIRYHMÄ Ira Verma, projektipäällikkö, Sotera Päivi Aro, Pinko Oy Johanna Hätönen, tutkimusapulainen, Sotera Harri Leivo, Invalidiliitto ry Jukka Rasa, Kuuloliitto ry Hanna-Leena Rissanen, Anna Ruskovaara Näkövammaisten keskusliitto ry Erica Roselius, Liikennetekniikan laboratorio, diplomityöntekijä LUKIJALLE HANKKEEN OSAPUOLET Taustaa Raideliikenteen kehitys pääkaupunkiseudulla Elokuussa 2008 liikenne- ja viestintäministeriö, Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten kaupungit sekä YTV allekirjoittivat 4. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman. Sopimuksen ensimmäiseksi suureksi rakennushankkeeksi alueen toimijat esittivät Kehärataa ja toiseksi Länsimetroa 1. Kehäradan rakentaminen alkoi keväällä 2009 ja liikennöinti radalla alkaa vuoden 2014 puolivälissä. Länsimetron louhintatyöt alkoivat syksyllä 2009 ja metroradan on arvioitu avautuvan liikenteelle vuonna 2015. Nykyisen metron suunnittelun katsotaan alkaneen vuonna 1955, jolloin kaupunginvaltuustossa tehtiin kaksi aloitetta maanalaisen saamiseksi Helsinkiin. Kaupungin valtuuston päätös metron rakentamisesta kirjattiin 7.5.1969. Helsingin metron koeluontoinen linjaliikenne alkoi 1.6.1982 ja metron virallisia avajaisia vietettiin 2.8.1982. Kuva 2. Kehäradan asemat (Kehärata) Eliel Saarinen ja Bertel Jung piirsivät jo 1910-luvulla Helsinki-suunnitelmiinsa esikaupunkiratoja. Näitä ratasuunnitelmia voidaan pitää suomalaisen metron varhaisina esikuvina. Uusia liikenneyhteyksiä tarvittiin tuolloin vastaamaan kasvavan kaupungin tarpeisiin. Uudet kaupunginosat haluttiin liittää paremmin osaksi Helsingin keskustaa ja asukkaiden piti päästä liikkumaan vaivattomammin kaupunginosasta toiseen. 1. Kuva 1. Länsimetron asemat (Länsimetro Oy) 1 2. Liikenneministeri Vehviläinen, 24.11.2009. lut mieluisampaa ja terveellisempää saada käyttää päivänvalossa kulkevia välineitä kuin matkustaa pimeissä tunneliradan vaunuissa”, puntaroi HKL:n eläkkeelle jäänyt toimitusjohtaja Hans Sahlberg ulkomaiden kokemuksia. Sodan jälkeen Helsinkiin muutti paljon uusia asukkaita eikä julkisen liikenteen kalusto pystynyt enää vastaamaan kasvavaan kuljetustarpeeseen. Ratkaisuksi ehdotettiin pikaratoja, jotka kulkisivat keskustassa maan alla. Tuolloin aika ei ollut vielä kypsä kyseisille hankkeille ja metroa vastustettiin enemmän kuin kannatettiin. Myös ulkomailta tulleet negatiiviset metrokokemukset vaikuttivat ihmisten asenteisiin kotimaassa. ”Matkustavalle yleisölle olisi ol- 1950-luvulla rakennettiin Helsingin itäisiä lähiöitä ja metron rakentaminen nousi jälleen ajankohtaiseksi aiheeksi. Uusien lähiöiden puutteelliset liikenneyhteydet ja Helsingin kasvava autokanta vauhdittivat keskusteluja metron rakentamisen puolesta. Viimein 1960-luvun loppupuolella saatiin valmiiksi Helsingin raideliikenteen päälinjat, joiden mukaan paikallisjunat kulkisivat länteen ja pohjoiseen ja itäisiä alueita varten Helsinki rakentaisi metron. 9. 10. Kestävä kehitys ja käyttäjäystävällisyys Raideliikenne on paitsi tehokas tapa liikkua, myös vastaus moniin kestävän kehityksen haasteisiin. Asiantuntijat ovat yksimielisiä siitä, että kestävän kehityksen kannalta paras kaupunkirakenteen maankäyttö tukeutuu raideliikenteeseen. Valtakunnallisiksi alueidenkäyttötavoitteiksi on asetettu Helsingin seudulla edistää joukkoliikenteeseen, erityisesti raideliikenteeseen tukeutuvaa yhdyskuntarakennetta 2. Liikenteen osuus hiilidioksidipäästöistä pääkaupunkiseudulla on noin viidennes ja raideliikenteen osuus tästä on noin 2%. Hiilidioksidipäästöjä voidaan vähentää edistämällä joukkoliikenteen käyttöä ja vähentämällä yksityisautoilua. Joukkoliikenteen houkuttelevuuttaa voidaa lisätä liikennevälineiden ja asemien saavutettavuutta ja käytettävyyttä kehittämällä. Asemien vaikutusalueella tulee olla turvallinen kevyen liikenteen verkosto pyöräilyä ja kävelyä varten 3. 2 3 4 Energiatehokkuuden ja liikenteen päästöjen vähentämisen ohella raideliikenteellä on rooli sosiaalisesti kestävän kaupungin kehittämisessä. Sosiaalisen tasa-arvon edistämisessä jokaisella tulisi olla mahdollisuus tyydyttää liikkumistarpeensa riippumatta taloudellisista, fyysisistä tai henkisistä ominaisuuksista. Sosiaalisen kestävyyden avaintekijöiksi on määritelty muun muassa elinympäristön laatu, toimintojen tavoitettavuus ja liikennejärjestelmän esteettömyys. Väestön ikääntyminen lisää joukkoliikenteen saavutettavuuden ja käytettävyyden merkitystä tulevina vuosina. Vuonna 2030 yli 65 -vuotiaita on arvioitu olevan yli 25 % väestöstä 4. Kehittämällä liikennejärjestelmiä ja joukkoliikennettä iäkkäille sekä liikuntaesteisille ja aistivammaisille paremmin soveltuvaksi tuetaan heidän osallistumismahdollisuuksiaan. Valtioneuvoston päätös valtakunnallisten alueiden käyttötavoitteiden tarkistamisesta, 2008. Helsingin pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelma, 2004. Tilastokeskus, väestöennusteet. TAU S TAA Toisen maailmansodan aikaan nousi keskustelu tunneleista ajankohtaiseksi. Tunneleita suunniteltiin keskustasta kohti Käpylää ja Pohjois-Haagaa ja liikenneväylän lisäksi niitä suunniteltiin käytettäväksi myös väestönsuojina. TAU S TAA Käyttäjätietoa Käyttäjätietoa tarvitaan terminaalialueiden kehittämisen tueksi, matkustajien tarpeiden ja esiin tulleiden ongelmien määrittelemiseksi. Matkustajat tarkastelevat kulkemaansa reittiä kokonaisuutena, jonka tulee toimia alkupisteestä määränpäähän asti. He arvioivat ja vertailevat olemassa olevia ratkaisuja. Asiantuntijoiden tehtävänä on löytää ratkaisut, jotka vastaavat käyttäjien tarpeisiin. Kehittämisen tueksi tarvitaan myös yleistä tietoa matkustajamääristä, matkustajien iästä, sukupuolesta, matkan tarkoituksesta ja niin edelleen. Liikenne- ja viestintäministeriö, Ratahallintokeskus, HKL ja VR ovat tehneet itsenäisesti kartoituksia ja ohjeistusta raideliikenteen asemien sekä matkakeskuksien esteettömyyttä koskien. Erilaisia kartoitustyövälineitä on luotu käytettäväksi organisaatioiden sisällä ja raportit ovat tarkoitettu organisaatioiden oman toiminnan kehittämiseksi. Tulokset eivät ole suoraan vertailukelpoisia yhteisen kartoitustyövälineen puuttuessa. Myös esimerkiksi Invalidiliitto ja Stakes ovat kehittäneet arviointivälineitä, joiden avulla voidaan arvioida julkisia tiloja ja palveluita yksityiskohtaisesti. Kehitettyjä arviointivälineitä voidaan soveltaa myös raideliikenneympäristöissä ja joukkoliikenteen terminaaleissa. Yhdellä raideliikenneasemalla on useita toimijoita, joilla kullakin on omat esteettömyyskriteerinsä ja -tavoitteensa. Saman matkustajaterminaalin osia hallinnoivat eri organisaatiot, mikä tekee ympäristön yhtenäisestä ja kokonaisvaltaisesta kehittämisestä haastavaa. Onnistuneen matkan toteuttaminen vaatii kuitenkin koko matkaketjun esteettömyyttä. Yleisinä asemapalvelujen kehittämistarpeina ovatkin eri toimijoiden välisten vastuu- ja omistussuhteiden selkeyttäminen ja yhteistyön lisääminen 5. Uudet vaatimukset ja EU-direktiivit Euroopan laajuisesti laaditaan uusia säännöksiä, jotka koskevat myös Suomen raideliikennettä. Vuoden 2009 lopussa Euroopan unionin komissio antoi päätöksen koskien liikkumisrajoitteisia henkilöitä tavanomaisessa ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä 6. Päätös on tullut voimaan 1.12.2009 ja on voimassa toistaiseksi. Määräys koskee pääsääntöisesti voimaan tulon jälkeen rakennettavia rautatieliikennepaikalla olevia rakennuksia ja matkustajalaitureita. Metro on jätetty pois näiden 5 6 10 säädösten piiristä, mutta on oletettavissa, että esteettömyyteen vaikuttavat säädökset tulevat lähitulevaisuudessa koskemaan myös maanalaisia asemia. Liikkumisrajoitteiseksi säädöksessä luetaan vamman tai aistivamman takia vaikeasti liikkuvien ohella myös pienten lasten tai raskaiden kantamusten kanssa liikkuvat henkilöt sekä lapset ja ulkomaalaiset turistit, jotka eivät ymmärrä kieltä. Säädöksen voidaan näin katsoa koskevan kaikkia raideliikenteessä kulkevia henkiöitä jossakin elämänvaiheessa. Meriläinen, A. & Somerpalo, S. 2004. RTV. 2009. Esteettömyys rautatiejärjestelmässä. Käyttäjätutkimus Yleistä Tulevaisuuden esteetön raideliikenne hankkeessa toteutettiin laaja käyttäjätutkimus 7, jonka tarkoituksena oli antaa selkeä kokonaiskuva pääkaupunkiseudun raideliikenteen toimivuudesta sekä tärkeimmistä kehittämiskohteista erityisesti liikkumisesteisten ja aistivammaisten matkustajien kannalta. Käyttäjätutkimuksen kautta haettiin vastauksia julkisen liikenteen käyttöä estäviin ja hankaloittaviin tekijöihin. Eri käyttäjäryhmien kokemat julkisen liikenteen ongelmat ja puutteet jaoteltiin matkantekoa vaarantaviin, estäviin ja vaikeuttaviin tekijöihin. Myös epävarmuutta ja pelkoa aiheuttavat tekijät raideliikenteen matkustustilanteissa ja ympäristöissä kartoitettiin ja analysoitiin. Käyttäjätutkimuksen tuloksia on hyödynnetty tässä raportissa parhaiden käytäntöjen ja suunnitteluratkaisujen määrittämisessä Ratkaisut ja kehittämisehdotukset -luvuissa. Tutkimuksessa arvioitiin koko matkaketju matkan suunnittelusta alkaen määränpäähän asti. Matkaketjua tarkasteltiin fyysisen ympäristön esteettömyyden, matkustusinformaation ja palvelujen saatavuuden sekä käytäntöjen osalta. Matkaketjun eri osat muodostavat kokonaisuuden ja osien yhteentoimivuutta tarkasteltiin käytettävyyden näkökulmasta. Matka voi jatkua esteettömästi vain niin kauan kuin ketju on katkeamaton ja toimiva. Käyttäjätutkimuksen toteutus Käyttäjätutkimuksessa arvioitiin raideliikenteen käytettävyyttä yhdessä liikkumisesteisten, näkövammaisten ja kuulovammaisten matkustajien kanssa. Invalidiliiton, Näkövammaisten keskusliiton sekä Kuuloliiton edustajat osallistuivat käyttäjätutkimuksen suunnitteluun ja toteutukseen. Käyttäjätietoa kerättiin laajalla internet-kyselyllä, haastatteluilla ja havainnointikierrosilla. Internetissä julkaistun kyselyn kautta saatiin yhteensä 151 vastausta liikkumisesteisiltä ja aistivammaisilta henkilöiltä. 7 Havainnointitutkimuksen yhteydessä haastateltiin yhteensä 22 henkilöä eri käyttäjäryhmistä. Suurin osa haastatelluista osallistui myös havainnointikierroksille, joita tehtiin yhteensä kahdeksan. Havainnointikierrokset tehtiin pääkaupunkiseudun raideliikenneasemaympäristöissä. Kierrosten aikana arvioitiin asemia, pysäkkejä ja liityntäliikennealueita sekä matkustustiedon saavutettavuutta ja palvelujen toimivuutta. Aro, P. 2009. Yhteenveto pääkaupunkiseudun raideliikenteen käyttäjätutkimuksesta. 11 KÄYTTÄJÄTUTKIMUS Internet-kyselyn tuloksia Kyselyyn vastanneet näkövammaiset ja kuulovammaiset käyttävät aktiivisesti joukkoliikennettä. Vastanneista näkövammaiset ja liikkumisesteiset suosivat eniten metroa, kuulovammaiset käyttivät paljon sekä metroa että lähijunaa. Liikkumisesteiset käyttävät raideliikenteen kulkuvälineistä vähiten lähijunaa. Näkö- ja kuulovammaiset henkilöt käyttivät vähiten raitiovaunua. Suurin osa kyselyyn vastanneista (liikkumisesteiset 80%, näkövammaiset 77% ja kuulovammaiset 55%), käyttäisi joko huomattavasti tai jonkin verran enemmän raideliikennettä, mikäli matkanteko olisi vaivattomampaa. Eri paikoissa kohdatut esteet voivat liittyä rakennettuun ympäristöön, mutta myös tiedon tai palvelun saatavuuteen. Kuulutukset sekä poikkeustietojen saavutettavuus olivat aiheuttaneet ongelmia erityisesti aistivammaisille matkustajille. Internet-kyselyyn vastanneista henkilöistä raideliikenteen käyttämistä karttaa 43% kaikista vastaajista, mikäli matkalla pitää vaihtaa joukkoliikennevälinettä. Raideliikenteellä matkustamista vältettiin myös hankalissa sääoloissa esimerkiksi kovalla pakkasella, maanpinnan ollessa jäinen sekä ruuhka-aikoina ja pimeän tulon jälkeen. Näkövammaisista 40%, liikkumisesteisistä 36% ja kuulovammaisista 16% ilmoitti kyselyssä käyttävänsä vain entuudestaan tuttuja ja opeteltuja raideliikenteen reittejä. Osalla näkövammaisista matkustajista liikkumistaidon ohjaus on välttämätöntä uusissa ympäristöissä. Uusi reitti opetellaan avustavan henkilön kanssa, itsenäiseen pärjäämiseen uudella reitillä ei luoteta. 12 Eniten ongelmia kuulovammaisille aiheuttivat kuulutusten epäselvyys tai puuttuminen. Poikkeusliikennetiedotus tapahtuu yleensä kuuluttamalla, jolloin heikkokuuloiset matkustajat jäävät ilman tietoa. Tärkeää poikkeustiedotusta vaille pelkäsi jäävänsä 43 % kuulo- ja 40 % näkövammaisista kyselyyn vastanneista henkilöistä. Lisäksi näkövammaisista 53% vastasi jääneensä tiedonpuutteen vuoksi väärällä asemalla pois. Näkövammaisille matkustajille oikean lähtölaiturin, pysäkin, hissin tai kulkuvälineen löytäminen on tuottanut hankaluuksia. Liikkumisesteisille oli tuottanut vaikeuksia löytää hissin sijainti asemaympäristössä sekä päästä asemalle tai laiturille hissin ollessa epäkunnossa. Kyselyssä kartoitettiin myös epävarmuutta ja pelkoa aiheuttavia seikkoja, jotka vaikuttavat raideliikenteen luotettavuuteen ja imagoon. Epävarmuus perille pääsemisestä voi estää koko matkan toteutumisen. Kyselyyn vastanneista liikkumisesteisiä 39 % koki epävarmuutta liikennevälineeseen siirtymisen onnistumisesta itsenäisesti. Kaikissa kyselyyn vastanneissa käyttäjäryhmissä kaivattiin enemmän esteettömyystietoa matkan suunnittelua varten. Kyselyyn vastanneista 23% oli tyytymättömiä aikataulu- ja reittitietojen saatavuuteen. Tietoa kaivattiin erityisesti aseman lähellä olevista liityntäliikennealueista (77% vastaajista), saavutettavuuteen vaikuttavista katutyö- tai rakennustyömaa-alueista (77% vastaajista) ja poikkeusliikenteestä (75% vastaajista). Suurin osa kyselyyn osallistuneista haki tarvitsemiaan aikataulu- ja reittitietoja internetistä, muun muassa YTV:n (HSL 1.1.2010 lähtein) reittioppaasta. KÄYTTÄJÄTUTKIMUS Oletko kohdannut matkustamista vaikeuttavia esteitä seuraavissa raideliikenteen ympäristöissä tai tilanteissa? Kyllävastaukset.Vertailukohderyhmittäin,% Liikkumisesteiset Kuulovammaiset 0 10 20 30 40 Asemienjalaiturienvälittömässä lähiympäristössä? 31 24 AsemanWC-tiloissa? Muidenasemallasijaitsevienpalvelujentiloissa, esim.kahvilat,kioskit,ravintolat? Metrolaitureilla? 37 67 35 47 60 38 50 30 47 40 31 29 22 Kulkuvälineessä(metro,lähijunatairaitiovaunu) matkustaessa? 73 18 22 Noustessataipoistuessa kulkuvälineestä(metro,lähijunatairaitiovaunu)? 90 45 24 22 80 63 22 Raitiovaunupysäkeillä? 70 46 20 Lähijunienlaitureilla? 60 32 28 Asemienlipunmyynti-taineuvontapisteissä? Asemanhisseissätailiukuportaissa? 50 33 Asemienlähelläolevienvaihtoyhteyksien pysäkkialueilla? Asemarakennustenkulkuväylillä? Näkövammaiset 53 44 70 53 50 31 35 50 Kuva 3. Kyselytulos raideliikenteen ympäristöjen esteistä 13 KÄYTTÄJÄTUTKIMUS Usein epävarmuutta tai pelkoa aiheuttavat asiat raideliikenteellä matkustaessa Vertailu kohderyhmittäin, % Liikkumisesteiset Kuulovammaiset 0 10 Enpärjääkäänmatkallaitsenäisesti 20 40 Myöhästyntapaamisestatms.rakennetun ympäristönesteidenvuoksi 4 8 13 22 23 16 14 17 Myöhästyntapaamisestatms.aikataulu-ja reittitietojenpuutteenvuoksi Kaadun,kompastuntailiukastunmatkalla 19 2 Putoantaihorjahdanlaiturilta 23 12 4 Enpääsekäänitsenäisestiliikennevälineeseen sisääntaisieltäulos 13 39 2 Jäänkulkuvälineenovienväliin 10 18 2 Ensaatarvittaessaapuamatkanaikana 13 24 6 20 12 Jäänpaitsitärkeäätietoapoikkeustilanteessa 40 Aiheutanviivytystämuillematkustajille 12 6 10 15 0 0 2 8 20 Kuva 4. Kyselytulos epävarmuutta ja pelkoa aiheuttavista asioista raideliikenteessä 14 50 17 4 Muutasiat 30 28 2 Eksynmatkallataijoudunvääräänpaikkaan Voimaniehtyvätmatkalla Näkövammaiset 43 Asemaympäristöjen kehittämistarpeet jaoteltiin käyttäjäryhmittäin, jotta liikkumisesteisten, näkövammaisten ja kuulovammaisten matkustajien erityistarpeet huomioidaan kunkin käyttäjäryhmän osalta tasavertaisesti. Käyttäjätietoa voidaan hyödyntää kaikkien matkustajien matkantekoa helpottavien ratkaisujen suunnittelussa. Esteetön asemaympäristö palvelee kaikkia. Esimerkiksi ikääntyneet henkilöt hyötyvät monista palveluista ja parannuksista, jotka on alun perin suunniteltu helpottamaan liikkumisesteisten ja aistivammaisten toimintaa. Liikkumisesteiset Liikkumisesteisellä henkilöllä tarkoitetaan tässä raportissa henkilöä, joka vamman tai sairauden takia liikkuu vaikeasti tai käyttää apuvälinettä kuten pyörätuolia liikkuessaan. Vamma voi olla tilapäinen tai pitkäaikainen. Myös henkilö, jonka liikkumiskyky on rajoittunut vanhuuden, raskauden, lastenrattaiden tai matkatavaroiden takia voidaan laskea liikkumisesteiseksi. Liikku- misesteisille hankaluutta asema-alueella tuottavat tasoerot, pitkät välimatkat ja ulottuvuudet. Myös lyhytkasvuisilla henkilöillä ja pienillä lapsilla on rajoitteita ulottumisessa. Seuraavaksi on esitetty tärkeimpiä kehittämiskohteita, joissa tehdyt parannukset helpottavat erityisesti liikkumisesteisten henkilöiden raideliikenteellä matkustamista. 1. Esteettömät reitit ja opastus Käyttäjäystävällisintä on tehdä pääreitti esteettömäksi. Nykyisillä asemilla esteetön reitti poikkeaa usein pääreitistä. Esimerkiksi hissi, luiska tai esteetön sisäänkäynti voivat sijaita erillään pääkulkureitistä. Es- teettömät reitit muodostuvat usein pidemmiksi ja monimutkaisemmiksi kuin pääreitit ja reitin opastus on puutteellinen. Erityisen haastavia ovat reitit ja niiden opastaminen liityntäliikennealueille. 2. Laiturin tai pysäkin reunan ja kulkuvälineen yhteensopivuuden kehittäminen Uusien matalalattiamallisten raitiovaunujen ja korotettujen pysäkkien välillä on edelleen liian suuri tasoero tai niiden väliin jää liian leveä rako, jotta siirtyminen raitiovaunuun sujuisi ongelmitta pyörätuolin, sähköpyörätuolin ja sähkömopon käyttäjiltä. Raitiovaunun ja pysäkin yhteensopivuutta tulee edelleen kehittää. Osa raitiovaunupysäkkien katoksista sijaitsee liian lähellä laiturin reunaa, eikä pysäkkikatoksen alle pääse pyörätuolin kanssa. Raitiovaunulaiturit ovat usein myös liian kapeita hyvän käytettävyyden kannalta. Vanhemmissa matalalattiamallisissa lähijunissa on siirrettävä luiska, jonka käyttämiseen tarvitaan konduktöörin apua. Havainnointikierroksilla kuitenkin todettiin, etteivät konduktöörit aina joko ehdi tai huomaa tulla paikalle auttamaan liikkumisesteistä matkustajaa. 15 KÄYTTÄJÄTUTKIMUS Tärkeimmät kehittämiskohteet käyttäjäryhmittäin KÄYTTÄJÄTUTKIMUS 3. Esteettömyyttä koskevan matkustusinformaation saatavuuden parantaminen Lähijunien asemilla on vaikea tai mahdotonta saada aikataulutietoa matalalattiavuoroista. Internetin käytetyimpien aikataulu- ja reittihakupalveluiden tiedot lähijunien matalalattiavuoroista ovat hankalasti löydettävissä. Matkan suunnittelua helpottavia esteettömyystietoja on myös saatavilla liian vähän. Näkövammaiset Näkövammainen ihminen voi olla heikkonäköinen tai sokea. Näkökyky voi olla heikentynyt sairauden tai tapaturman johdosta. Heikkonäköisyyteen liittyy usein myös hämäräsokeutta ja häikäistymisherkkyyttä. Näkövamma vaikeuttaa etäisyyksien ja tasoerojen havaitsemista sekä suunnistautumista. Useimmat näkövammaisista pystyvät kuitenkin hahmottamaan valoja ja kontrasteja sekä liikettä. 1. Näkövammaisille suunnattujen opastejärjestelmien käytön lisääminen ja yhdenmukaistaminen Näkövammaisten suunnistautumista ja toimimista helpottavia opasteita käytetään asemaympäristöissä liian vähän ja epäjohdonmukaisesti. Yhdenmukaistamistarpeita on erityisesti opastavissa pintamateriaaleissa, ääniopasteissa sekä kohokirjaimien ja pistekirjoituksen käyttötavoissa asemilla ja laiturialueilla. 2. Matkustusinformaation saavutettavuus ja hallinta Monet näkövammaiset matkustajat eivät saa lainkaan tärkeitä matkustustietoja asemilla itsenäisesti, kuten seuraavaksi lähtevän vuoron aikataulu- ja lähtölaituritietoja. Pysäkillä tai laiturilla olevan kulkuvälineen tunnistaminen on monelle näkövammaiselle hankalaa tai mahdotona. Asemien palvelupisteiden vuoronumerojärjestelmän käyttäminen on mahdotonta monelle näkövammaiselle matkustajalle. 3. Raideliikenneympäristöjen hahmotettavuuden parantaminen Asemaympäristöjen hahmotettavuus on joillakin asemilla heikko. Portaiden reunat, lasiovet ja –seinät, pylväät sekä kalusteet eivät aina erotu ympäristöstä, mikä aiheuttaa törmäys- ja kaatumisvaaran. Selkeällä kontrastilla sekä pintamateriaalilla erottuva varoittava laiturialueen reuna puuttuu joiltakin asemilta. Varoitusalue tulee merkitä johdonmukaisesti kaikilla laitureilla. 16 Päivänvalosta aiheutuvia liian suuria valoisuuskontrasteja, jotka aiheuttavat häikäistymistä tai hämäräsokeutta, tulee välttää asemaympäristössä. Esimerkiksi alikulkutunneleissa, katetuilla laiturialueilla ja aulatiloissa on päiväaikaan usein puutteellinen valaistus. Kuulovammaiset voidaan jakaa kahteen pääryhmään: huonokuuloisiin ja kuuroihin. Huonokuuloisia ovat ne, jotka selviävät kommunikoinnista puheella, huuliolukua ja kuulolaitetta apunaan käyttäen. Kuurot taas käyttävät näköön perustuvaa viestintää, pääasiassa viittomakieltä ja kirjoittamista. Kuulovamma vaikeuttaa kommunikointia ja tiedonsaantia. Ikähuonokuuloisuudelle tyypillistä on sanojen erotteluvaikeudet. Henkilö saattaa kuulla puheen, mutta ei saa yksittäisistä sanoista selvää. 1. Poikkeusliikenteestä informointi asemalla, laiturialueella ja kulkuvälineessä Poikkeusliikenneinformaatio ei saavuta kuulovammaista, mikäli tiedotus toteutetaan vain kuulutuksin. Laiturialueella ja kulkuvälineessä poikkeusliikennetiedotus tapahtuu yleensä vain kuuluttamalla. 2. Kommunikointiympäristön parantaminen asemilla Palvelupisteistä puuttuvat usein hyvät kuuntelu- ja kommunikointiolosuhteet, jotka ovat tärkeitä kuulovammaisille. Tyypillisiä puutteita palvelupisteissä ovat muun muassa induktiosilmukan puuttuminen ja epäselvät käytännöt kuulovammaisen matkustajan kanssa asioitaessa. 3. Laitteiden ja automatiikan käytettävyyden parantaminen Erilaiset tekniset laitteet ja automatiikka yleistyvät ja lisääntyvät asemilla. Aistivammaisille on tärkeää, että laitteista saatava informaatio, esimerkiksi toiminnon onnistuminen tai epäonnistuminen, on saatavilla sekä näön- että kuulonvaraisesti. Kuva 5. Käyttäjätutkimus tehtiin yhteistyössä vammaisjärjestöjen kanssa. Havainnointikierroksilta kerättiin käyttäjäkokemuksia valokuvien ja videoinnin avulla. 17 KÄYTTÄJÄTUTKIMUS Kuulovammaiset Ratkaisut ja kehittämisehdotukset 1 3. ASEMARAKENNUS Tasonvaihto Lippuhalli 2. SISÄÄNKÄYNTI Pyöräparkki Saattoliikennealueet Laituritaso Lähiristeykset Liityntäpysäköinti 1. LÄHIYMPÄRISTÖ Liityntäliikennealueet Kuva 6. Ratkaisut ja kehittämisehdotukset on jaettu aiheittain kuvan osoittamalla tavalla. Jotta koko matkaketju olisi toimiva, tulee kaikkien osa-alueiden olla kunnossa. LÄHIYMPÄRISTÖ Asema-alueeksi lasketaan tässä raportissa asemarakennuksen lisäksi saatto- ja liityntäliikennealueet, liityntäpysäköintialueet sekä aseman lähiristeykset. Määrittely vastaa Ratahallintokeskuksen RATO ohjeistuksessa annettua määritelmää 8. Asemaalueen lähiympäristöksi voidaan kuitenkin käsittää terminaalin koko vaikutusalue, joka koskee noin kilometrin säteellä asemarakennuksesta asuvia tai työssä käyviä henkilöitä. Hyväksyttävänä kävelyetäisyytenä joukkoliikennesuunnittelussa kaupunkialueella pidetään 300 - 700 metriä. Uusia 8 9 18 alueita kaavoitettaessa, lähtökohtana pidetään, että lähimmälle julkisen kulkuneuvon pysäkille on matkaa korkeintaan 300 m 9. Kevyenliikenteen reitit tulee suunnitella huolella. Monet ikääntyneistä tai liikkumisesteisistä eivät jaksa kävellä pitkiä matkoja ja heille tulee tarjota täydentäviä julkisia kuljetuspalveluita sekä levähdyspaikkoja kävelyreittien varrelta. Levähdyspaikat tulee sijoittaa näköetäisyydellä toisistaan. RHK.2009. RATO. Osa 16. Väylät ja laiturit. Joukkoliikenteen suunnitteluohje Helsingissä (kh 18.6.2007). Esteettömyyteen vaikuttavista työmaa- ja korjausalueista terminaalien lähiympäristössä kaivattiin lisää tietoa matkan suunnittelua varten. Matkustajat kokivat työmaaalueista koituvien esteiden vaikuttavan matkan kestoon ja turvallisuuteen. Kuva 7. Huonosti merkityt tasoerot olivat aiheuttaneet vaaratilanteita 64 % kyselyyn vastanneista näkövammaisista ja 35 % liikkumisesteisistä ja kuulovammaisista. Kuva 8. Käyttäjäkyselyyn vastanneista näkövammaisista 30% ja liikkumisesteisistä 16% oli horjahtanut tai kaatunut työmaa-alueiden takia. Terminaalialueen välittömän lähiympäristön toteutuksen haasteena on taata turvallinen, esteetön ja mahdollisimman lyhyt reitti saatto- ja liityntäliikennealueilta aseman palvelutiloihin ja matkustajalaiturille. Liikkumisesteisille, ikääntyneille ja lastenrattaiden tai matkatavaroiden kanssa liikkuville suunnattujen reittien tulee olla lyhyitä ja selkeästi opastettuja, jottei matkustajan tarvitse turhaan kulkea pitkiä matkoja. Opastuksen kriittiset pisteet ovat siellä, missä matkustajan on valittava reitti. Opastuksen tulee olla katkeamaton ja opasteita on sijoitettava terminaalialueella olevan reitin varrelle riittävästi, vähintään 100 m: n välein 10. Mikäli pääreitistä poikkeavaa esteetöntä reittiä ei ole erikseen opastettu, kulkeutuvat liikkumisesteiset ja näkövammaiset pääreitille matkustajavirran mukana. Fyysisen esteettömyyden lisäksi selkeällä opastuksella on tärkeä rooli onnistuneen matkakokemuksen syntymisessä. Oikean reitin löytämiseen vaikuttavat asema-alueen selkeät tilaratkaisut, katkeamaton opastus sekä lähiristeyksestä että liityntäliikenne- ja liityntäpysäköintipaikoilta aseman palvelutiloihin ja laiturialueelle. 10 Määräys RVI/894/413/2009. Esteettömyys rautatiejärjestelmässä. Rautatievirasto. 19 LÄHIYMPÄRISTÖ Käyttäjätutkimukseen osallistuneet raideliikenteen käyttäjät olivat kohdanneet useita puutteita ja ongelmia asemien lähiympäristöissä. Muun muassa huonosti merkityt tasoerot, liukkaat pinnat ja vaarallisen jyrkät luiskat olivat aiheuttaneet useita vaaratilanteita. LÄHIYMPÄRISTÖ Lähiristeys Kuva 9. Asemaa ympäröivissä risteyksissä tulee olla asianmukaisesti merkitty suojatie. Matkanteon esteeksi ei saa koitua vaikeakulkuinen risteys, jota epävarmasti liikkuvat tai näkövammaiset eivät uskalla itsenäisesti ylittää. Lähiristeys suositellaan suunniteltavaksi ja mitoitettavaksi ulkoalueita koskevan SuRaKu–ohjeistuksen mukaan 11. Esteettömän reitin lähiristeysalueelta aseman pääsisäänkäynnille tulee olla mahdollisimman lyhyt ja hyvin opastettu. Lyhyt esteetön reitti ja kaikkia käyttäjäryhmiä palveleva opastus helpottavat ja nopeuttavat matkantekoa. Ohjeet on laadittu jalankulkualueen, risteysalueiden ja jalkakäytävien toteuttamiseksi siten, että liikkumisesteiset ja näkövammaiset pystyvät toimimaan mahdollisimman itsenäisesti. Ohjeessa annetaan mitoitus- ja materiaalitietoja suunnittelun ja toteutuksen tueksi. Risteysalueita suunniteltaessa ja toteutettaessa tulee kiinnittää huomiota muun muassa suojatien tasoeroihin ja jalkakäytävän kaltevuuksiin. Esteettömien reittien asianmukaisesta kunnossapidosta on huolehdittava jotta reitit pysyvät turvallisina kaikissa sääolosuhteissa. Asematerminaalin lähiympäristöön tulee asentaa sulanapitojärjestelmä, joka takaa ohjaavien päällystemateriaalien toimivuuden ja suojatiemerkinnän näkyvyyden myös talviaikana. 11 20 Suraku_Kortti-1_060208.pdf. SuRaKu-ohjeen määrittelemän esteettömyyden erikoistason risteysalueilla tulee aina olla valo-ohjaus. Suojatien merkki sijoitetaan tien reunaan. Käsinohjattavan liikennevalon painonapin tulee olla helposti saavutettavissa ja asennettuna pyörätuolinkäyttäjälle sopivalle korkeudelle. • Valaistusvoimakkuus tulee olla jalkakäytävällä vähintään 10 luksia ja suojatiellä vähintään 30 luksia 12. • Esteettömällä suojatiellä tulee olla luiskareunatuki pyörällisiä apuvälineitä var- ten. Luiskatun osuuden tulee olla 2300 mm leveä, jotta suojatien koneellinen talvikunnossapito on mahdollista. • Risteyksen liikennevalon ohjauksen painonappi tulee olla helposti havaittavissa ja sitä tulee pystyä käyttämään pyörätuolista. Kuva 10. Suojatien toimiva reunatuki auttaa näkövammaista löytämään oikean suunnan ja on riittävän matala pyörällisten apuvälineiden käyttäjille. Lisätietoa: Ulkotilojen esteettömyyden SuRaKu –kartoitus (Suunnittelu, Rakentaminen ja Kunnossapito) http://www.hel.fi/static/hkr/helsinkikaikille/ohjeet/SURAKU_OPAS.pdf Suojatiet ja jalkakäytävät: http://www.hel.fi/static/hkr/helsinkikaikille/ohjeet/Suraku_Kortti-1_060208.pdf 12 Suraku_Kortti-1_060208.pdf. 21 LÄHIYMPÄRISTÖ Suojatien kohdalla tulee olla pinnaltaan ja kontrastiltaan erottuva huomio- tai varoitusalue, joka ohjaa näkövammaisia. Helposti hahmotettavat suojatien raidat ja kontrastierot toimivat ohjaavana elementtinä heikosti näkevälle. Risteysalueen riittävään valaistukseen tulee myös kiinnittää huomiota. Risteyksestä tulee olla katkeamaton näkövammaisten opastus asematerminaalin sisäänkäynnille. LÄHIYMPÄRISTÖ Saattoliikenne Suositeltava etäisyys saattoliikennealueelta aseman sisäänkäynnille on enintään 100 metriä 13. Saattoliikennealueen tulee sijaita esteettömän sisäänkäynnin välittömässä läheisyydessä. Saattoliikennealueelta tulisi olla näköyhteys terminaalin sisäänkäynnille tai selkeä opastus terminaaliin. Saattoliikennealueelle on varattava riittä- västi tilaa jotta autosta voidaan siirtyä turvallisesti pyörätuoliin. Jalankulku- ja ajoneuvoliikenteen risteämistä tulee välttää. Reitin asema-alueelle ja terminaaliin tulee olla portaaton ja mahdollisimman lyhyt. Levähdyspaikkoja tulee sijoittaa riittävästi reitin varrelle ja niiden olisi hyvä olla näköyhteyden päässä toisistaan. • Levähdyspaikkojen suositeltava etäisyys toisistaan on 50 metriä. • Liikkumisesteisille tarkoitetut saattoliikenne- ja taksipaikat sijoitetaan esteettö- män sisäänkäynnin yhteyteen. • Liikkumisesteisten pysäköintipaikat merkitään asianmukaisin ISA-tunnuksin. (ISA, the international symbol of access) Liityntäpysäköinti Liityntäpysäköinti tulee sijoittaa juna- tai metroaseman sisäänkäynnin läheisyyteen. Liityntäpysäköintipaikoilta tulee olla lyhyt ja turvallinen yhteys asematerminaaliin ja lähtölaitureille. Suositeltava kävelymatka pitkäaikaispysäköintilaitoksesta asemalle on alle 300 metriä, korkeintaan 400 metriä14. Reitin tulee olla portaaton ja opastuksessa tulee huomioida myös näkövammaiset matkustajat. Turvallinen ja sujuva liityntäpysäköinti edistää julkisen liikenteen käyttöä työmatkaliikenteessä. Jo viiden minuutin kävelymatka liityntäpysäköintialueelta terminaalialueelle on koettu liian pitkäksi ja liityntäpysäköintipaikat ovat jääneet tästä syystä vajaakäytölle 15. Liikkumisesteisille tarkoitettujen pysäköintipaikkojen tulee sijaita lähimpänä esteetöntä sisäänkäyntiä ja hissiä. Esteettömän pysäköintipaikan mitoitus on esitetty ympäristöministeriön rakentamismääräyksissä16. Auton sivulle tarvitaan tilaa pyörätuoliin siirtymistä varten ja kulkuneuvon taakse on varattava tilaa tavaroiden purkamiselle tavarasäiliöstä. • Liikkumisesteiselle tarkoitetun pysäköintipaikan leveys on vähintään 3600 mm ja pituus 5000 mm. • Invataksin vaatiman tilan korkeus on 2800 mm. • Kulkureitin leveys on vähintään 1800 mm, mikä sallii lastenvaunujen tai pyörä- tuolilla kulkevien kohtaamisen. 22 13 14 15 16 LVM, Esteetön matkakeskus. sama Kokemus Münchenin metron suunnittelusta, Paul Kramer. Vierailu Münchenissä 2009. RakMK F1 Esteetön rakennus, Määräykset ja ohjeet 2005. Asematerminaalin ympäristön kävely- ja pyöräilyreittien hyvä suunnittelu edistää terminaalin saavutettavuutta. Polkupyöräilyn edistäminen kaupungeissa tukee yleisiä kestävän kehityksen tavoitteita. Hyvin järjestetty ja turvallinen pyöräpysäköinti edistää pyöräilyä. Myös mahdollisuus kuljettaa pyörää liikennevälineissä lisää kaupungissa tehtävien pyörämatkojen määrää17. Pyöräilyn edistämiseksi kaupunkipyörien lainaustoimintaa tulisi kehittää. Toimiva pyöräparkki sijaitsee samassa tasossa kuin aseman sisäänkäynti. Pyöräparkki tulee sijoittaa sisäänkäynnin välittömään läheisyyteen siten, etteivät pyörät ole esteettömän kulkuväylän tukkeena ja aiheuta törmäys- tai kaatumisvaaraa. Asemalla asiointia varten tarjottavat paikat suositellaan sijoitettavaksi 10 metrin päähän sisäänkäynnistä, pitkäaikaispysäköinti voi sijaita hieman kauempana. Mikäli pyörätelineiden ja asematerminaalin sisäänkäynnin välinen etäisyys on yli 50 metriä, jäävät pyörätelineet helposti vajaakäytölle18. Pyörätelineet tulisi sijoittaa kevyen liikenteen päätulosuuntiin. Pyöräilijöiden määrä vaihtelee paljon vuodenaikojen mukaan. Pyöräilykauden pidentämiseen ja turvalliseen pyöräpysäköintiin voidaan asematerminaalin alueella vaikuttaa muun muassa kiinnittämällä huomiota suojaisaan pyöräpysäköintipaikkaan, hyvään valaistukseen ja runkolukittaviin pyörätelineisiin. Pyörien säilytysalue tulee kattaa siten, että vähintään puolet paikoista on sateensuojassa. Talviaikana pyöräilijöiden määrä laskee ja osa säilytystelineistä voidaan siirtää varastoon, pois talvikunnossapidon tieltä. Erilaiset pyöräkaapit tarjoavat parhaimman suojan sääolosuhteita ja ilkivaltaa vastaan. 17 18 19 Jalankulkualue ja pyörätie tulee erottaa selkeästi toisistaan. Pyörätiet merkitään ja päällystetään hyvin havaittavalla ja erottuvalla materiaalilla. Risteämistä jalankulkuliikenteen ja autoliikenteen kanssa vältetään. Pyörätien ohittaessa julkisen liikenteen pysäkin, pyöräliikenne ohjataan pysäkkikatoksen takaa. Pyörien määrän ja koon oletetaan lähivuosina kasvavan. Kolmipyöräisten pyörien oletetaan hieman lisääntyvän tavarankuljetuksen ja tasapainohäiriöistä kärsivien apuna 19. Kuva 11. Kööpenhaminan metroasemien pyöräparkit sijaitsevat maanpinnan alapuolella, hissiyhteyden päässä ja ovat tästä syystä vajaakäytössä. Kuva 12. Mikäli asemien läheisyyteen ei varata riittävästi tilaa polkupyörille, voivat väärin pysäköidyt pyörät aiheuttaa törmäysvaaran. Bäckström, J. & al. Polkupyörien liityntäpysäköinnin kehittämissuunnitelma. 2009. sama Helsingin pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelma, 2004. 23 LÄHIYMPÄRISTÖ Pyöräparkki LÄHIYMPÄRISTÖ Liityntäliikenne Kuva 13. Mikäli liityntäliikenneterminaalissa joudutaan käyttämään nokkalaituriratkaisua, tulee pysäkkialueen ja ajoradan välinen reuna merkitä asianmukaisella varoitusalueella. Liikennevälineen vaihto matkan aikana on hankkeessa tehdyn käyttäjätutkimuksen mukaan suurin yksittäinen matkaa hankaloittava tai estävä tekijä. Liityntäliikenne koetaan hankalaksi muun muassa pitkistä vuoroväleistä johtuvan odotusajan ja pysäkiltä toiselle siirtymisen vuoksi. Pääkaupunkiseudun uudet raideliikennehankkeet siirtävät matkustajia tulevaisuudessa entistä enemmän busseista metroon ja juniin. Arvioidaan, että valmis Länsimet- ro siirtää päivittäin busseista metroon jopa 60 000 matkaa ja metromatkojen kokonaismäärä kohoaa noin 100 000 matkaan päivässä 20. Liikennevälineen sujuvaan vaihtamiseen, liityntäliikenteen sijoittamiseen sekä selkeään opastamiseen tuleekin jatkossa kiinnittää erityistä huomiota. Helposti saavutettavat liityntäliikenteen aikataulut ja lähtölaiturit sekä selkeät kartat lähtölaitureista ovat tärkeitä matkan onnistumisen kannalta. VAIHTAMINEN LIIKENNEVÄLINEESTÄ TOISEEN Vaihtamisen liikennevälineestä toiseen tulee olla turvallista ja mahdollisimman sujuvaa. Lähtölaiturit tulee merkitä selkeästi ja liityntälinjoilla tulee olla kiinteät lähtölaiturit. Vaihtuvaa lähtölaiturijärjestelyä ei suositella, koska se lisää informaation tarvetta, vaikeuttaa matkan ennakkosuunnittelua ja lisää matkustajien kokemaa epävarmuutta. 20 24 Reitti liityntäliikenteen pysäkkialueelle suunnitellaan mahdollisuuksien mukaan niin, ettei kadun ylityksiä tarvitse tehdä. Metroliikenneterminaaleissa ratkaisut, joissa sisäänkäyntitasosta siirrytään hissillä suoraan aseman laituritasolle, ovat käytettävyyden kannalta parhaimmat. Liikenneministeri Vehviläinen, 24.11.2009 Länsimetron aloitustilaisuus. kuuloon perustuvan aikataulutiedottamisen avulla odottaminen voi tapahtua myös sisätiloissa, jolloin oleskelu huonoissa sääolosuhteissa ulkotiloissa voidaan välttää. MATKUSTUKSEEN LIITTYVÄ INFORMAATIO Matkustamiseen liittyvä informaatio kuten aikataulutieto ja lähtölaiturit ilmoitetaan katsekorkeudelle asennetussa näyttötaulussa. Visuaalinen kartta ja näyttötaulu tulee olla tarkasteltavissa myös lähietäisyydeltä. Kauppakeskuksissa yleistyneet kosketusnäyttökartat ovat yksi selkeä tapa opastaa visuaalisesti. Kosketusnäyttökarttojen suunnittelussa tulee kiinnittää huomiota kartan kontrastieroihin. Näkövammaisille tulee tarjota tuntoaistiin perustuva, taktiilinen kohokartta, jossa ilmoitetaan laiturien sijainti sekä laiturinumerot. Kohokartta tulee sijoittaa aseman sisätilaan tai katoksen alle ja sen tulee olla helposti lähestyttävässä paikassa kulkureitin sivussa. Ulkotilassa oleva taktiilinen opaste ei toimi yhtä hyvin kuin sisätilassa sijaitseva, koska sormien tuntoaisti heikkenee kylmällä ilmalla. LIITYNTÄLIIKENTEEN PYSÄKKIALUE Liityntäliikennepysäkit erotetaan muusta liikenteestä viherkaistojen, turvakaistojen ja kaiteiden avulla. Pysäkkikatoksen ja laiturin reunan väliin jäävä vähimmäisetäisyys on 1200 mm mitattuna bussin kulkusuunnassa etummaisen pylvään kohdalla. Jotta katoksen alle pääsee siirtymään lastenrattaiden kanssa tai pyörätuolilla, tulee etäisyys taaemman pylvään kohdalla olla vähintään 1500 mm 21. Keskiovesta poistuva tai bussiin nouseva matkustaja, kuten pyörätuolinkäyttäjä tai lastenrattaiden kanssa kulkeva, saattaa tarvita enemmän tilaa ajoneuvosta ulos työntyvän luiskan takia. Helsingin kaupungin rakennusvirasto on laatinut tyyppipiirustuksen esteettömästä pysäkkisyvennyksestä SuRaKu –ohjeiden täydennykseksi 22. Ajoratapysäkit sijaitsevat ajoradan reunassa 23. Esteettömän pysäkin tyyppipiirroksia tulee täydentää siten, että bussien pysähtymiskohta vakioidaan ja pysäkkialueelle merkitään ajoneuvon sisäänkäyntioven kohta huomiolaatan avulla. Laiturialueen reuna varustetaan asianmukaisella turva21 22 23 merkinnällä ja näkövammaisia opastavalla varoitusalueella. Liityntäliikenteen terminaalialueille suunnitellaan usein tilan säästämiseksi nokkalaitureita, joista lähtiessä bussi joutuu peruttamaan pois laiturista. Mikäli mahdollista, tulisi nokkalaitureita välttää terminaalialueilla, sillä peruuttavat bussit lisäävät vaaratilanteiden riskiä. Liityntäliikennelaiturille tai -pysäkille suositellaan taktillista opastetta, josta voidaan tarkistaa laiturin numero. Esimerkiksi Kampin matkakeskuksessa olevat tunnusteltavat laiturimerkinnät toimivat hyvin. Vapaana seisova opaste sijoitetaan siten, ettei se ole kulkureitin tiellä. Opaste voidaan asentaa myös esimerkiksi pysäkkikatoksen pylvään yhteyteen. Infotaulujen avulla tulee tarjota reaaliaikaista aikataulutietoa. Näkövammaisille on kehitteillä mobiilisovelluksia reaaliaikaisen aikataulutiedon saamiseksi kännykkään. Helsinki kaikille, Tyyppipiirustukset. Erikoistason pysäkkisyvennys. sama Helsinki kaikille, Tyyppipiirustukset. Ajoratapysäkki. 25 LÄHIYMPÄRISTÖ Odottamiselle tulee olla suojainen paikka liityntäliikennelaiturin välittömässä läheisyydessä, josta on näköyhteys lähtölaiturille. Reaaliaikaisen tietoon, näköön ja LÄHIYMPÄRISTÖ Kuva 14. Ajoratapysäkkien käytettävyyttä tulee parantaa kaikkien käyttäjäryhmien kannalta. • Liityntäliikennelaiturit suositellaan katettaviksi, jolloin niiden leveyden tulee olla vähintään 3500 – 4000 mm. • Jotta pysäkkialue voidaan pitää puhtaana koneellisesti, tulee pysäkkikatoksen laiturinreunaa lähimpänä sijaitsevan pylvään ja ajoradan reunan välinen etäi- syys olla vähintään 2250 mm 24. • Lastenrattaiden käsittelyyn tarvittava tila on vähintään 2000 mm. Kuva 15. Esimerkki taktiilisesta opaskartasta, Kampin liityntäliikenneterminaali. Kuva 16. Ote Elielinaukion liityntäliikennealueen kartasta. 24 26 HKI. 2007. Katualueita koskevat tyyppipiirustukset. SISÄÄNKÄYNTI Kuva 17. Pääsisäänkäynnin tulee olla esteetön ja helposti havaittavissa. Sisäänkäynnin tulee erottua selkeästi rakennuksen julkisivusta, jotta se toimii tunnistettavana maamerkkinä. Mikäli jalankulkijat lähestyvät laajaa asemarakennusta usealta eri suunnalta, tulee esteettömiä sisäänkäyntejä olla riittävästi. Kaikki sisäänkäynnit suositellaan toteutettavan esteettömiksi, mutta ainakin pääsisäänkäynnin tulee olla esteetön. Mikäli pääsisäänkäynti ei ole esteetön tulee pääsisäänkäynnillä olla selkeä opaste esteettömälle sisäänkäynnille. Reitin pääsisäänkäynniltä esteettömälle sisäänkäynnille tulee olla mahdollisimman helppo ja lyhyt. Sisäänkäynti suojataan katoksella, joka toimii suojana esimerkiksi saattoliikennet- tä odotettaessa. Katos helpottaa myös sisäänkäyntitasanteen sulanapitoa talvella. Katettu sisäänkäynti erottuu myös paremmin kun rakennusta lähestytään sivusuunnasta. Valaistustasoa nostamalla korostetaan sisäänkäyntiä ja toisaalta vähennetään häikäistymisen vaaraa astuttaessa sisätilasta ulos tai päinvastoin. Liian suuret valaistuskontrastit sisä- ja ulkotilojen välillä aiheuttavat häikäistymistä ja voivat estää kokonaan rajoittuneen näön käytön. Näkyvä ja valaistu metrotunnus tai aseman symboli sisäänkäynnin yhteydessä toimii myös visuaalisena maamerkkinä, joka ohjaa matkustajia ja erityisesti heikkonäköisiä. 27 SISÄÄNKÄYNTI Sisäänkäynnin edessä on katettu tasanne, jossa lastenrattaiden tai pyörätuolin kanssa kulkeva voi turvallisesti odottaa oven avautumista. Sisäänkäyntioven edessä oleva ritilä, joka on upotettu tasoon, toimii näkövammaisten huomio-alueena. Ritilän säleikkö tulee valita siten, ettei kengän korko tai valkoinen keppi voi jäädä ritilän rakojen väliin eivätkä lastenrattaiden tai pyörätuolin pyörät jää niihin kiinni. Ovien avautumisen ääni ja ilmavirta toimivat näkövammaisia ohjaavana elementtinä. Sisäänkäyntiovelle suositellaan lisäksi äänimajakkaa, joka ohjaa näkövammaiset sisäänkäynnin luo. Merkkiäänen tulee erottua selkeästi ympäristön taustahälystä. Läpinäkyvät lasiovet tai -seinät tulee merkitä selkeällä huomiomerkinnällä, jotta törmäämisvaaraa ei pääse syntymään. Huomiomerkkien tulee sijaita katsekorkeudella, 900–1500 mm:n korkeudella lattiapinnasta mitattuna. Lasiseinien ja -ovien varoitusmerkintä koostuu ainakin kahdesta 100 mm korkuisesta vaakasuuntaisesta kaistaleesta 25. Kuva 18. Pasilan rautatieaseman lipunmyyntipisteen lasiseinät on merkitty huomioraidoilla. Kuva 19. Metron sisäänkäynnin lasiovet rautatieasemalla eivät erotu ja niistä aiheutuu törmäysvaara. Esteetön reitti toteutetaan ilman tasoeroja. Kynnyksetön sisäänkäynti voidaan toteuttaa tuulikaapin avulla. Sen avulla voidaan tasata myös aseman asiointitilojen lämpöä, ilmavirtoja sekä valaistustason vaihtelua. Tuulikaapin vapaan kulkuväylän leveydeksi suositellaan vähintään 1800 mm, mikä on riittävä tila kahden pyörätuolin tai lastenrattaiden kohtaamiseen sekä avustajan tai opaskoiran kanssa liikkuvalle henkilölle. Tuulikaapin syvyydeksi suositellaan myös 1800 mm, jotta tuulikaapissa mahtuu tarvittaessa kääntymään pyörällisen apuvälineen kanssa. Esteettömän tuulikaapin mitoitusohjeet on annettu muun muassa Rakennustietosäätiön ohjeistuksessa 26. Liukuovet tai ulospäin avautuvat automaattiovet ovat käytettävyyden kannalta suositeltava ratkaisu. Pyöröovia ei tule käyttää. Puoliautomaattisesti toimivat ovet avautuvat käyttölaitteen painikkeen avulla. Jotta painike havaitaan helposti, tulee sen sijaita näkyvällä paikalla ja erottua selvästi taustastaan. Painike asennetaan pyörätuolinkäyttäjälle soveltuvalla korkeudella paikkaan, jossa henkilö ei ole vaarassa jäädä aukeavan oven tielle. Ulospäin avautuvan oven toimintasäde on suositeltavaa merkitä näkövammaisia varoittavalla päällystemateriaalilla. 25 26 28 RTV. Esteettömyys rautatieliikenteessä. RT 09-10692. Esteetön liikkumis- ja toimimisympäristö. Kulkuväylän leveyden tulee olla vähintään 2300 mm, jotta koneellinen puhtaanapito olisi mahdollista. • Väylän vapaan korkeuden tulee olla vähintään 2200 mm, kuitenkin siten, että rakennuksen tai sen osan alikulkukorkeudeksi suositellaan vähintään 3000 mm. (Suraku-ohje) • Sisäänkäynti pyritään toteuttamaan kynnyksettömänä, suositeltavaa on korkein- taan 20 mm:n kynnys 27. • Ritilöiden rakojen enimmäisleveys on 5 mm ja pituus 30 mm. • Tuulikaapin on oltava vähintään 1800 mm leveä ja 1800 mm syvä, jotta lastenrattaat tai pyörätuolit voivat kohdata toisensa törmäämättä ja jotta käänty- minen tuulikaapissa on mahdollista • Läpinäkyvien lasiseinien ja –ovien huomiokaistaleet sijaitsevat 850-1050 mm:n ja 1500-2000 mm:n korkeudella lattiapinnasta. • Oven painike sijoitetaan 800– 1200 mm:n korkeudelle 28. • Käsin käytettävän oven avaamiseen tarvittava voima ei saa ylittää 10 N 29. Kuva 20. Metroasema maamerkkinä. Esimerkki Münchenistä, St. Quirin Platz. 27 28 29 LVM. 2000. Esteetön matkakeskus. RTV. 2009. Esteettömyys rautatiejärjestelmässä. VYP. Esteetön asuinrakennus. 29 SISÄÄNKÄYNTI • ASEMARAKENNUS Kuva 21. Esimerkkejä esteettömyyttä ja saavutettavuutta parantavista ratkaisuista asemarakennuksen sisällä. Esteetön reitti Pääreitin tulee olla esteetön. Esteettömän pääreitin tulee olla selkeä, mahdollisimman lyhyt ja hyvin opastettu. Mikäli esteetön reitti poikkeaa pääreitistä, tulee risteyskohtaan, joka toimii reitin valintapisteenä, sijoittaa selkeä ja riittävä opastus. Nämä päätöksentekokohdat ovat keskeisiä reitillä liikuttaessa ja niiden havaitseminen on tärkeää. Reitin risteyskohdat tulee merkitä näkövammaisille erottuvan huomioalueen avulla myös lattiapintaan. Avonainen pohjaratkaisu, jossa eri toiminnot ja palvelut rajautuvat vain kalusteiden kautta kulkuväylästä, on erittäin haastava näkövammaisille. Avonainen terminaali aiheuttaa haasteita myös esimerkiksi opaskoiran kanssa liikkuville. 30 Suurin osa metron käyttäjistä valitsee tasonvaihtolaitteeksi liukuportaat, mikä synnyttää pääjalankulkuvirran liukuportaille vievälle reitille. Reitin tulee olla tarpeeksi leveä, jotta nopeasti ja hitaasti kulkevat matkustajat voivat kulkea vapaasti törmäämättä toisiinsa. Hyvässä jalankulkuympäristössä vältetään ruuhkaantumista, kun jalankulkijat pystyvät liikkumaan omalla nopeudellaan. Reitin varrella, kulkureitin sivulla tulee olla riittävästi levähdyspaikkoja heikommin kulkeville henkilöille. Lastenrattaiden tai pyörän kanssa kulkevat henkilöt, liikkumisesteiset tai opaskoiran kanssa kulkevat näkövammaiset valitsevat tasonvaihtoon hissin. Reitti hissille opastetaan ohjaavan metallilistan sekä äänimajakan avulla. • Raideliikennealueiden esteettömien kävelyreittien vähimmäisvalaistus on 100 luksia lattiatasolta mitattuna 30, valaistussuositus on 300 luksia 31. • Käytävätilojen kulkuleveyden minimivaatimus on 1800 mm, jotta kahdet lasten- rattaat tai pyörätuolit voivat kohdata kulkuväylällä. Vähimmäissuositus on kui- tenkin 2500 mm. • Levähdyspaikkoja tulee olla vähintään 150 metrin välein, suositeltu etäisyys 50 metrin välein 32. Lipunmyynti ja matkakortin leimauspiste Lipumyynti- ja lipunleimauslaitteiden tulee olla kaikilla asemilla yhteneväiset ja helposti tunnistettavissa. Lipunmyyntilaitteiden tulee olla yksinkertaisia ja helppoja käyttää. Laitteet suositellaan sijoitettavaksi pääreitin sivuun kulkureitin suuntaisesti siten, ettei niiden eteen mahdollisesti syn- tyvä jono aiheuta esteitä tai ruuhkia kulkureiteille. Mitään uutta laitetta ei tule ottaa käyttöön ilman, että sen käytettävyyttä testataan eri asiakasryhmien kanssa. Lippuautomaateissa ja muissa laitteissa tulee myös olla tunnistettava äänivastine, joka kertoo toiminnon onnistumisesta tai epäonnistumisesta. Lipunmyynti on järjestettävä myös vaihtoehtoisella tavalla. Esimerkiksi näkövammaisten on vaikea löytää lipunleimauslaitetta ja käyttää sitä. Pyörätuolinkäyttäjän tulee ylettyä vaivatta käyttämään lipunosto- tai leimauslaitteita. Pyörätuolinkäyttäjä ylettyy suoraan edessä olevaan laitteeseen n. 700–1200 mm:n korkeudelle lattiasta, mikäli laitteen alle on jätetty riittävä polvitila. Näppäimistön, maksulaitteen ja lipun tulostuslaitteen on oltava tällä korkeudella33. Kuva 22. Nanakuma Line, Fukuoka, Japani 30 31 32 33 RTV. Esteettömyys rautatiejärjestelmässä. LVM. 2000. Esteetön matkakeskus, visuaalinen opas. Roselius, E. 2009. RTV. Esteettömyys raideliikenteessä. 31 ASEMARAKENNUS Liukuportaille vievä pääreitti opastetaan lattiassa erottuvalla kontrastiraidalla sekä metallilistalla, joka toimii valkoisen kepin kanssa kulkeville opasteena. Kulkureitin suuntainen yhtenäinen valaisinlinja katossa toimii myös ohjaavana elementtinä. Monet heikkonäköiset kulkevat jalankulkuvirran mukana ja löytävät tiensä sen varassa. ASEMARAKENNUS Taustahäly vaikeuttaa kuulemista. Mikäli asemalla on erillinen lipunmyyntipiste, tulee sen sijaita tilassa, jossa kuunteluolosuhteet voidaan säätää heikkokuuloiselle sopivaksi. Kuulon alenema vaikuttaa kommunikaatioon ja tiedonsaantiin ja sitä kautta vaikeuttaa itsenäistä asiointia. Ainakin yhdessä palvelupisteessä tulee olla kuulovammaisten käytettävissä induktiosilmukka, suositeltavaa on käyttää siirrettävää lähisilmukkaa 34. Asiakaspalvelijan puhe siirtyy palvelutiskillä olevan mikrofonin välityksellä tiskille asennettuun induktiosilmukkaan ja sitä kautta suoraan kuulolaitteeseen. Pisteessä tulee tarjota mahdollisuus asioida myös kirjoittamalla. Asiakaspalvelupisteitä mitoitetaan myös pyörätuolia käyttäville matkustajille. Palvelutiskin reunaan asennettu käsijohde toimii epävarmasti kulkevan tukena palvelupisteessä asioitaessa. kalusteita. Alue laitteen ympärillä voidaan merkitä myös erilaisella lattiamateriaalilla. Myös automaatteihin ja muihin laitteisiin voi yhdistää induktiosilmukan käyttömahdollisuuden, joka esitetään näkyvän symbolin avulla. Lippuautomaattien yhteydestä tai erilaisista infopisteistä voi aueta puheyhteys kauempana sijaitsevaan infokeskukseen, josta saa tarvittaessa lisäneuvoja esimerkiksi laitteen käyttöön tai matkustamiseen liittyvään informaatioon liittyen. Painikkeiden toimintojen tulee erottua toisistaan selkeästi ja asiakkaan tulee saada äänen ja merkkivalon avulla kuittaus onnistuneesta tapahtumasta tai toiminnon epäonnistumisesta. Kuulovammaiselle hyvä palvelun jonotusjärjestelmä on vuoronumerojärjestelmä. Vuoronumeron vaihtuminen osoitetaan äänimerkin lisäksi esimerkiksi numeropäätteen valomerkillä. Näkövammaiset eivät pysty käyttämään näköhavaintoon perustuvaa jonotusjärjestelmää eivätkä seuraamaan numeroiden vaihtumista näyttöpäätteellä. Heille tulee tarjota vaihtoehtoinen tapa asioida palvelutiskillä. Osa huonosti kuulevista matkustajista ostaa lippunsa mieluummin automaatista kuin lipunmyyntipisteestä, josta puuttuu induktiosilmukka tai palvelualtista henkilökuntaa. Laitteiden löytäminen ja niiden käyttäminen tulee olla mahdollista ilman erillistä opastusta. Lippuautomaatin ympärillä tulee olla tilaa asioida rauhassa. Suositeltavaa on järjestää ainakin 1500 mm:n säteellä tyhjää tilaa lippuautomaatin ympärille. Tälle alueelle ei sijoiteta mitään muita 34 32 LVM. Esteetön Matkakeskus. Kuva 23. Infopiste Kööpenhaminan lentokentällä Kuva 24. Nanakuma Line, Fukuoka, Japani • Pyörätuolinkäyttäjälle soveltuvan palvelupisteen sopiva korkeus on 750–800 mm 37. • Palvelutiskin alle tulee jäädä polvitilaa 670 mm:n korkeudelle vähintään 600 mm:n syvyydeltä. • Polvitilan vähimmäisleveys on 800 mm. Kalusteet lippuhallissa Kalusteet sijoitetaan kulkuväylän ulkopuolelle siten, etteivät ne aiheuta kompastumisvaaraa. Kalusteiden yhteneväinen sijoittelu eri terminaaleissa helpottaa näkövammaisten suunnistautumista eri asemilla. Kalusteiden tulee olla turvallisia ja kestäviä. Ne kiinnitetään tukevasti alustaan, etteivät ne pääse liikkumaan. Kalusteiden tulee erottua selkeästi väriltään tai tummuudeltaan taustastaan. Heijastavia ja häikäistymistä aiheuttavia materiaaleja vältetään. Istuimet olisi hyvä toteuttaa helposti puhtaana pidettävästä kestävästä materiaalista. Istuimien tulee erottua selkeästi taustasta ja niiden sijainti on hyvä merkitä lattiaan kontrastiltaan ja materiaaliltaan erottuvan huomioalueen avulla. Istuimissa tulee olla selkänoja ja niihin suositellaan käsinojia. Istuimia suositellaan asennettavaksi vähintään 50 metrin välein 38. Istuimia tulisi sijoittaa tavanomaisen istumiskorkeuden 450 mm lisäksi myös 500-550 mm korkeudelle. Korkeammalle sijoitetut istuimet palvelevat mm. polvi- ja lonkkavaivoista kärsiviä matkustajia. Istuimien ja muiden kalusteiden muotoilussa tulee otttaa huomioon laittiapinnan puhtaanapito. Kuva 25. Helsingin metroasemien penkit on suunnitellut Yrjö Kukkapuro. Suunnittelussa on kiinnitetty erityistä huomiota ergonomiaan, kestävyyteen ja helppohoitoisuuteen. 35 36 37 38 RTV. 2009. Esteettömyys rautatiejärjestelmässä. sama LVM. Esteetön matkakeskus. SuRaKu. 33 ASEMARAKENNUS Metro- tai juna-asemille mahdollisesti asennettavan lipuntarkastusportin tulee olla riittävän leveä, jottei jalankulkijan tarvitse hidastaa nopeuttaan laitteen läpi kuljettaessa. Ainakin yhden lipuntarkastusporteista tulee olla avoin, vähintään 800 mm leveä 35. Lippuportin vähimmäisleveydeksi voidaan suositella normaalia oviaukon leveyttä, 850 mm, jotta pyörätuolilla liikkuva pystyy rullaamaan portista. Kääntöportilla varustetulla lipuntarkastusportilla liikkumisesteisen henkilön on voitava käyttää kulkuväylää, jossa ei ole porttia 36. ASEMARAKENNUS Opasteet lippuhallissa Lippuhallin opasteiden tehtävänä on ohjata matkustajat sisäänkäynniltä palvelupisteisiin ja edelleen asemalaiturille heidän valitsemaansa tasonvaihtolaitetta käyttäen. Opastusta tarvitaan erityisesti siinä tilanteessa, missä liukuportaalle vievä pääreitti eroaa hissille vievästä esteettömästä reitistä. Risteysalueet sekä lipunosto- ja lipunleimausalueet merkitään lattiapintaan erottuvan huomioalueen avulla. Tuloaulan sisäpuolelle suositellaan sijoitettavaksi visuaalisen opasteen lisäksi taktiilinen kartta, mistä reitin voi tarkistaa tai opetella. Liukuportaan ääni opastaa näkövammaiset liukuportaan luo. Liukuportaalle vievä reitti opastetaan kontrastiraidan ja valkoista keppiä käyttävää auttavan metallilistan avulla. Hissin luo suositellaan äänimajakkaa, jonka avulla näkövammaiset löytävät tien hissille. Hissin tilaaminen ja ovien avautuminen ilmoitetaan havaittavalla äänimerkillä. Kuva 26. Opasteita Kampin liityntäliikenneterminaalissa. Valaistus lippuhallissa Lippuautomaatti tai infopiste sijoitetaan pois suorasta auringonvalosta siten, ettei häikäistymisen vaaraa ole. Jos yksityiskohtaisen tiedon lukemiseen tarvitaan kei- novalaistusta, valaistusvoimakkuuden on oltava vähintään 15 luksia ympäristön valaistusvoimakkuutta korkeampi 39. • • Asiakaspalvelutilat tulee olla riittävästi valaistuja, vähimmäisvalaistus 300 luk- sia 40. • Kassatilan työpöydän valaistussuositus on 1000 luksia 42. • Suoraa auringonvaloa ja häikäisyä aiheuttavia suuria lasipintoja tulee välttää. 34 Asiakaspalvelupisteen valaistussuositus on 750 luksia 41 siten, että asiakaspal- velijan kasvot näkyvät hyvin, mutta häikäistymistä ei tapahdu. 39 40 41 42 RTV. 2009. Esteettömyys rautatiejärjestelmässä. Innojok, standardi SFS-EN 12464-1 LVM. 2000. Esteetön matkakeskus. sama Kuva 27. Liukuportaat, hissit ja tavalliset portaat sijaitsevat tasa-arvoisesti kulkuväylällä. Terminaalissa matkustajalle tulee tarjota mahdollisuus käyttää valitsemaansa tasonvaihtolaitetta. Paras valinnan mahdollisuus syntyy, kun portaat, liukuportaat ja hissi sijoitetaan tasa-arvoisesti kulkureitin varrelle. Valinta hissin tai portaan käyttämisestä syntyy hetkessä. Terveyden edistämisen kannalta on suositeltavaa sijoittaa portaat näkyvästi kulkureitille. Mikäli portaat sijoitetaan kauas katseen ulottumattomiin, valitaan helposti liukuportaat tai hissi. Liikkumisesteisille tulee aina olla tarjolla hissi. Ennen liukuportaita tai portaita tulee jättää vapaa alue, jonka sisään ei sijoiteta lipun osto- tai leimauslaitteita. Mahdollisia lipuntarkastusportteja ei tule myöskään sijoittaa liukuportaan tai portaan välittömään läheisyyteen. Jalankulkuvirta hidastuu tasonvaihtolaitetta lähestyttäessä ja automaateille syntyvä jono saattaa aiheuttaa ruuhkan. Liukuportaan ja portaan tulee olla hyvin valaistuja. HISSI Liikkumisesteisille ja lastenrattaiden kanssa kulkeville tulee aina olla tarjolla hissi. Hissi suositellaan asennettavaksi aina kun tasoero on yli metrin korkuinen, muuten luiskat kasvavat liian pitkiksi. Hissi suositellaan mitoitettavaksi vähintään 10 henkilölle, vähimmäismitoitus on 8 henkilölle. Hissin mitoituksessa tulee huomioida polkupyörien, lastenrattaiden ja pyörätuolien 43 kanssa liikkuvat henkilöt. Hissi suunnitellaan Rakennustieto Oy:n julkaiseman esteettömyysohjeen 43 mukaan. Näkövammaisten opastus hissille suositellaan toteutettavaksi ohjaavan metallilistan sekä äänimajakan avulla. Hissi sijoitetaan kulkuväylän päähän tai avautumaan kohtisuoraan kulkuväylän sivuun. Hissin eteen RT RakMK-21255. Esteetön rakennus, Määräykset ja ohjeet 2005. 35 ASEMARAKENNUS Tasonvaihto ASEMARAKENNUS tulee varata riittävästi tilaa odottamiseen siten, ettei kulkureitille synny tukosta. Hissin viereen merkitään selkeästi kerrosnumero tai symboli. Luonteva paikka kerrosopasteelle on hissin vieressä, jossa tieto eri palveluiden sijainnista voidaan tarkistaa hissiä odottaessa. Hissin tilaus voidaan toteuttaa automaattisesti liiketunnistimen avulla tai kutsupainikkeella. Kutsupainikkeen tulee erottua selkeästi taustastaan ja sen tulee sijaita pyörätuolia käyttävälle henkilölle sopivalla korkeudella. Yläraajan liikkumisrajoitteet tai toimintakyvyn rajoitteet saattavat estää kutsupainikkeen käytön. Hissin tilaaminen, saapuminen ja ovien avautuminen ilmoitetaan vaihtuvien äänimerkkien avulla. Hissin sisälle suositellaan puhuvaa opastusta, joka kertoo missä kerroksessa hissi on sekä ilmoittaa valitun kerroksen numeron. Hissin painikkeiden tulee olla loogisessa järjestyksessä allekkain. Hälytyspainikkeen tulee erottua selvästi muista painikkeista. Väärät hälytykset voidaan estää asentamalla hälytysnappi kiinteän suoja- renkaan sisään siten, ettei sitä voi vahingossa painaa. Hipaisupainikkeita tulee välttää. Painikkeiden vieressä ilmoitetaan kerrosnumerot piste- tai kohokirjaimin. • • • • • • • Hissikorin vähimmäissyvyys on 1400 mm ja -leveys 1100 mm 44. Suositeltavaa olisi käyttää hissiko- rin vähimmäismittoina 1600 mm (syvyys) x 1400 mm (leveys) 45. Oviaukon vapaa leveys on 900 mm. Hissin edessä olevan pyörähdys- ympyrän halkaisija on vähintään 1500 mm 46. Hissin painikkeet asennetaan 850–1000 mm:n korkeudelle hissin lattiasta ja vähintään 400 mm pää- hän hissin nurkasta. Painikkeiden tulee olla riittävän kookkaita (Ø 25 mm) ja riittävän etäällä toisistaan (kk 35 mm) 47. Hissin valaistusuositus on 300 luk- sia 48. Kerrosopasteet on hyvä asentaa myös hissin ulkopuolelle Kuva 28. Hissien tulee olla kaikkien käyttäjäryhmien käytettävissä. 36 44 45 46 47 48 RT RakMK-21255. Esteetön rakennus, Määräykset ja ohjeet 2005. Rollaattori apuna liikkumisessa - tekniset ominaisuudet ja tilantarve, Invalidiliitto ry, 2010. Helsinki kaikille. Estettömiä ratkaisuja. Hissit. Rakennustietosäätiö. 1998. Esteetön rakennus ja ympäristö, Suunnitteluopas. Suomen Valoteknillinen Seura ry, Julkaisuja No: 9 1986. Valaistussuositukset, Sisävalaistus. Liukuportaat ovat pääkulkureitti metron laituritasolle laskeuduttaessa. Liukuportaat soveltuvat useimmille käyttäjäryhmille, lukuun ottamatta esimerkiksi lastenrattaiden, pyörätuolin tai pyörän kanssa kulkevia matkustajia. Kolme liukuporrasta vierekkäin sallii portaan huoltotyöt ilman, että jalankulkuvirta niissä katkeaa. Opaskoiran kanssa kulkevat näkövammaiset välttävät liukuportaita, koska koira voi satuttaa niissä tassunsa. Liukuportaan ääni toimii heikosti näkevälle ääniopasteena. Liukuportaan edessä oleva kumimatto tai ritilä toimii huomioalueena valkoisen kepin kanssa kuljettaessa. Liukuportaat tulee sijoittaa kulkureitin suuntaisesti tai sitä vastaan kohtisuoraan. Liukuporras mitoitetaan jalankulkuvirran mukaan. 1000 mm leveässä liukuportaassa kaksi matkustajaa voi seisoa vierekkäin ja toisen jalankulkijan ohittaminen on mahdollista. Liukuportaan yläpäässä olevalle alueelle jätetään porrasta leveämpi ja vähintään kuuden metrin syvyinen vapaa alue, jonka sisällä ei ole lipunleimaus- tai lipunostolaitteita. • • Varoittavan pinnan tulee alkaa 1200 mm ennen alaspäin johta- vaa liukuporrasta 49. Liukuportaan päähän suositellaan 6000 mm vapaata tilaa 50. PORTAAT Alaspäin vievät portaat tulee sijoittaa mieluiten kulkureitin sivuun, kulkusuuntaa vastaan kohtisuoraan, jottei näkövammainen kulkeudu epähuomiossa portaisiin. Portaiden alapäähän jätetään riittävästi vapaata tilaa, jotteivät alas laskeutuvat henkilöt tuki kulkureittiä. Portaiden alla olevan tilan tulee olla umpinainen tai kulun portaan alle tulee olla muuten estetty tapaturmien välttämiseksi. Tilan tulee kuitenkin olla helposti puhtaana pidettävä. Portaiden alkupäässä tulee olla varoittavalla lattiamateriaalilla merkitty alue. Portaiden leveys vaikuttaa jalankulkijoiden nopeuteen ja kulkuvirran sujuvuuteen. Väljemmässä portaassa ohittaminen on helpompaa ja kulkeminen miellyttävämpää. Vilkasliikenteisissä paikoissa portaiden suositeltava leveys on sama kuin niille johtavan jalankulkuväylän leveys. Junalaitureille johtavien ulkoportaiden vähimmäisleveydeksi on määritelty 3000 mm 51. 49 50 51 LVM. 2000. Esteetön matkakeskus. Roselius. E. 2009. LVM. 2000. Esteetön matkakeskus. Portaat ja luiskat tulee suunnitella RT-esteettömyyskortin ohjeiden mukaan. Luiskat ja portaat varustetaan molemmin puolin yhtenäisillä käsijohteilla, jotka jatkuvat myös tasanteilla. Pyöreä käsijohde on miellyttävämpi kädelle. Johde kiinnitetään alapuolta vähintään 45 mm etäisyydelle seinästä, jotta käsi voi liukua vapaasti johteen päällä. Raideliikenneasemilla voidaan käyttää pistekirjoitusta näkövammaisten opastamiseen. Kaidetta voidaan hyödyntää muun muassa sisäänkäyntien ja laitureiden nimeämiseen. Näkövammaisia opastava pistekirjoitus voidaan asentaa käsijohteeseen. Portaan etureuna merkitään väriltään tai tummuudeltaan erottuvalla kontrastiraidalla. Kontrastiraita lisää turvallisuutta ja helpottaa portaiden havaitsemista. Portaan etureunassa suositellaan lisäksi käytettävän näkövammaisia opastavaa varoitusmateriaalia. 37 ASEMARAKENNUS LIUKUPORTAAT ASEMARAKENNUS • • • • • Portaat merkitään varoittavalla alu- eella 1200 mm ennen alaspäin joh- tavaa porrasta. Esteettömän matkakeskuksen por- taiden vähimmäisleveydeksi on määritelty 2000 mm. Ulkoportaiden vähimmäisleveys 3000 mm. Helppokulkuiset porrasaskelmat on mitoitettava etenemiltään vähin- tään 300 mm:n pituisiksi sekä nou- suiltaan enintään 160 mm:n korkuisiksi 52. Leveissä portaissa suositellaan portaan keskellä käsijohdetta 2400 mm:n välein 53. Käsijohteen suositeltava halkaisija Kuva 29. Helppokulkuinen porras kannustaa on 25mm - 45 mm. ihmisiä hyötyliikkumaan. LUISKAT Luiskien enimmäiskaltevuudet ja pituudet on määritelty SuRaKu-ohjekorteissa 54 sekä rakentamismääräyskokoelman osassa F1 55. Yli metrin korkuisiin tasoeroihin ei suositella luiskaa, koska sen pituus kasvaa liian pitkäksi. Matkustajalaitureille vievien luiskien tulee olla vähintään 3000 mm leveät ja niiden enimmäispituuden tulee olla, ilman välitasannetta, 6000 mm. Luiskan tulee aina jatkua tasanteelta tasanteelle eikä luiskassa saa olla sivukaltevuutta. 38 52 53 54 55 • • Luiskan suositeltu enimmäiskalte- vuus on 5%. Luiskan molemmin puolin tulee olla käsijohde. RakMK. 2005. F1. Esteetön rakennus, määräykset ja ohjeet. RakMK F2. Ohje 2.5.2. SuRaKu. Kortti-3_060208. RakMK. 2005. F1. Esteetön rakennus, määräykset ja ohjeet. Portaiden käsijohteita voidaan käyttää opastamiseen. Rautateiden matkustajalaiturille vievällä reitillä tulee olla käsijohteessa tai seinällä 800-1000 mm:n korkeudella lyhyet ohjaavat tiedot pistekirjoituksella sekä kohokuvioilla merkittynä. Esteettömän reitin merkintä on säädelty Rautatieviraston antamassa määräyksessä 56. Samaa ohjeistusta suositellaan käytettäväksi myös metroasemille. Kuva 30. Käsijohteeseen sijoitettu kerrosopaste (kuva Invalidiliitto). Valaistus tasoerojen yhteydessä Portaiden vähimmäisvalaistusvoimakkuus on 100 luksia lattiatasosta mitattuna. Keinovalaistusta käytettäessä valaistusvoimakkuuden tulee olla 40 luksia ympäröivän alueen valaistusta korkeampi 57. Heikkonäköisien tarpeisiin soveltuva valaistusvoimakkuus on vähintään 300 luksia. Liukuportaan alku- ja loppupäähän suositellaan 200 luksin valaistusta 58. Liukuportaaseen suositellaan liikennevalo-opastusta, joka ilmoittaa portaan kulkusuunnan. Valon ja värin lisäksi opasteessa tulisi olla selkeästi erottuva symboli, jotta se toimisi myös heikkonäköisille. Kuva 31. Valaistusesimerkki Kööpenhaminan metroasemalta. 56 57 58 RTV.2009. Esteettömyys rautatiejärjestelmässä. sama LVM. 2000. Esteetön matkakeskus. 39 ASEMARAKENNUS Opasteet tasoerojen yhteydessä ASEMARAKENNUS Laituritaso Kuva 32. Esimerkkejä esteettömyyttä ja saavutettavuutta parantavista ratkaisuista laituritasolla. Reitti laituritasolle tulee olla esteetön. Kulkuväylien tulee olla tasoerottomia ja turvallisuuden kannalta riittävän leveitä. Näkövammaisten opastus tulee jatkua myös laiturialueella. Rakenteelliset elementit, kuten ulkolaiturialueiden sadevesikourut, voivat toimia myös ohjaavina elementteinä. Ne eivät kuitenkaan saa aiheuttaa kompastumis- tai liukastumisvaaraa. Laiturien reunamerkintöjen tulee olla loogiset ja yhteneväiset kaikilla asemilla. Laiturin ja kulkuvälineen yhteensopivuutta tulee kehittää. Metro on käyttäjätutkimuksen perusteella liikkumisesteisille saavutettavuudeltaan paras julkisen liikenteen väline. Metrovaunu ja laituri voidaan suunnitella siten, että väliin jäävä rako jää pieneksi, n. 50 mm:n levyiseksi, mikä ei estä junaan nousemista. Automaattiset metro- 40 junat pysähtyvät aina samalla kohtaa ja laituriovien paikat on helppo merkitä näkövammaisia opastavilla materiaaleilla. Laituriseinät lisäävät osaltaan turvallisuutta. Uuden junakaluston suunnittelussa on huomioitu esteettömyysasiat aikaisempia vaunumalleja paremmin. Uudet junavaunut parantavat paikallis- ja pitkänmatkan junien käytettävyyttä. Jotta junissa matkustaminen olisi mahdollista kaikille käyttäjäryhmille, tulee junakaluston lisäksi kehittää myös asemien ja junien palvelukäytäntöjä. Henkilökuntaa tulee kouluttaa avustamistilanteita varten ja apuvälineiden tulee olla vaivattomia ja turvallisia käyttää. Matkustamisen tulisi sujua mahdollisimman itsenäisesti ja vaivattomasti, ilman etukäteisyhteydenottoa juna-aseman pal- Myös raitiovaunupysäkkien saavutettavuudessa ja raitiovaunujen esteettömyydessä on vielä kehitettävää, jotta itsenäinen matkanteko olisi mahdollista kaikille joukkoliikenteen käyttäjäryhmille. Raitiovaunupysäkeille pääsy on vaikeaa, sillä laiturikorokkeet ovat usein liian kapeita pyörätuolilla tai lastenrattaiden kanssa liikuttaessa. Lastenrattaiden käsittelyn vaatima laiturin vähimmäisleveys on 2000mm59. Katualueen keskellä sijaitsevat yksipuoliset pysäkkilaiturit ovat turvattomia, kun jalankulku risteää ajoneuvoliikenteen kanssa. Laiturit tulee merkitä näkövammaisille tarkoitetuilla opasteilla ja pintamateriaaleilla. Laitureiden talvikunnossapito aiheuttaa myös omat haasteensa pysäkkien ympärivuotiselle käytölle. Matalalattiaraitiovaunut on kehitetty edistämään raitiotieliikenteen käytettävyyttä. Kehitystyötä täytyy vielä jatkaa pysäkkien saavutettavuuden sekä laiturin ja vaunun yhteensopivuuden varmistamiseksi. Vaunun ja laiturin välille jäävä rako jää edelleen liian leveäksi. Käyttäjäkierroksen aikana pyörätuolilla tai sähköpyörätuolilla kulkeneet henkilöt eivät päässeet itsenäisesti siirtymään matalalattiaraitiovaunuun. Laiturialueen tulee olla riittävän leveä, jotta matkustajat voivat liikkua turvallisesti myös ohitustilanteissa. Rautatieviraston antamissa määräyksissä laituritasolle annetaan tarkat ohjeet 60. Laiturin reuna on merkittävä näkyvällä ja tuntuvalla varoitusmerkinnällä ja varoitusalueella. Reuna-alueen tulee erottua kontrastiltaan tummasta ratakiskosta. Materiaalit eivät saa olla märkänäkään liukkaita. Metrolaitureilla laituriovien paikka tulee merkitä pintamateriaalilla kontrastiltaan ja pinnaltaan erottuvaksi. Paikallisjunia ja muita kulkuvälineitä tulee kehittää siten, että niillä on tarkat pysähtymiskohdat, jotka voidaan kiinteästi merkitä matkustajalaiturille tai pysäkille. Näin oikean liikennevälineen ja sisäänkäynnin löytyminen helpottuu. • Välilaiturina toteutetun paikallisjunan matkustajalaiturin vähimmäisleveys on 3300 mm 61. Katosten pystyttämiseksi laiturin tulee olla vähintään 3500 mm leveä. • Laiturialueen varoitusalueen vähimmäisleveys on 500 mm, mutta leveys kasvaa ohikulkevan junan nopeuden noustessa 62. • Liityntäliikenne pysäkeille suositellaan vähintään 300 mm varoitusraitaa 63. 59 60 61 62 63 LVM. 2000. Esteetön matkakeskus. RTV. 2009. Esteettömyys rautatiejärjestelmässä. sama sama LVM. 2000. Esteetön matkakeskus. 41 ASEMARAKENNUS veluihin, jotta juna voisi olla varteenotettava kulkuväline kaikille käyttäjäryhmille. Mitä hankalampaa matkalle lähtö on ja mitä enemmän matkaa joutuu etukäteensuunnittelemaan, sitä useammin matkustajat valitsevat mieluummin jonkun toisen liikennevälineen. ASEMARAKENNUS Kalusteet laituritasolla Mikäli laiturialueella on opasteita, kalusteita tai rakenteellisia esteitä, laiturin reunan vaara-alueen ja esteen väliin on jäätävä 800 mm leveä vapaa kulkuväylä. Istuimien tulee olla kiinteitä ja erottua kontrastilla tai värillä taustastaan. Kalusteet eivät saa aiheuttaa törmäys- tai kompastumisvaaraa. Niiden tulee olla kestäviä ja helposti kunnossapidettäviä. Kiiltäviä ja heijastavia materiaaleja tulee välttää kalusteissa. Opasteet laituritasolla Laituritasolla tulee tarjota opastusta moniaistisesti. Opastuksen tulee välittyä kuulo-, näkö- ja tuntoaistin avulla. Näyttötaulut asennetaan siten, että niitä voidaan lukea myös lähietäisyydeltä ja niiden tulee olla hyvin valaistuja. Junavaunujen kulkusuunnat ja matkustajalaiturien numerot esitetään visuaalisesti sekä taktiilisten opasteiden avulla. Kaikki tiedottaminen voidaan sijoittaa laiturialueelle yhteen pisteeseen, joka on selkeästi havaittavissa. Näkövammaisten tulee saada tieto selkeiden kuulutusten avulla ja kuulovammaisille tulee olla käytössä induktiosilmukka. Laiturialueelle suositellaan asennettavaksi metallinen lista ja kontrastiraita, jotka ohjaavat näkövammaisen liukuportaalta vaunun sisäänkäynnin luo. Metron automaattijunissa on mahdollista määrätä junan tarkka pysähtymiskohta ja laituriovi, joka toimii näkövammaisten sisäänkäyntinä. Tavoitteena on, että metron jokaisella laiturialueella näkövammaiset matkustajat ohjataan samalle ovelle. Reitti hissille opastetaan pelkän metallilistan avulla. Laituriovien ja hissin edessä on kontrastiltaan erottuva huomioalue. Laituriovelle suositellaan lisäksi taktiilista opastetta, josta metron kulkusuunta voidaan tarkistaa. Varsinkin maanalaisilla asemilla suuntien ilmoittaminen on tärkeää. Juna-asemille laitureiden numerot voidaan asentaa aikataulu- ja tiedotuspisteen yhteyteen. Valaistus laituritasolla Pinta-asemien katettujen laituritasojen ja matkustajatunnelien vähimmäisvalaistustaso on 50 luksia 64. Esimerkiksi Kööpenhaminan tunneliasemilla metrolaiturien valaistustaso on 200 luksia, joka on heikkonäköisille vielä liian hämärä. Tunneliasemien valaistussuositus on noin 300 luksia65. Yleisvalaistuksessa suositaan epäsuoraa valaistusta. Suoraa valaistusta käytetään laituriovien, hissien ja portaiden korostamiseksi ja erottamiseksi ympäristöstään. 64 65 42 Valaistuksen tarve pienenee, kun laiturialueen lattiapinta on vaalea ja pinnaltaan yhtenäinen. Kuviot lattiapinnassa vaikeuttavat tilan hahmottamista. Ulkoasemilla tulee välttää lasisia valokatteita, jotka aiheuttavat häikäistymistä. Suora auringonvalo luo myös voimakkaita varjoja katerakenteista laiturin pintaan, jotka vaikeuttavat laiturialueen hahmottamista. Standardi SFS-EN 12464-1 valaistusvoimakkuusarvot. Laitinen, S. 2008. Kuvat 35. ja 36. Valaistusesimerkki Kööpenhaminan metroaseman laituritasolta, nykytilanne ja parannusehdotus. 43 ASEMARAKENNUS Kuvat 33. ja 34. Matkustamiseen liittyvän informaation saavutettavuus laiturialuella, nykytilanne ja parannusehdotus. Ratkaisut ja kehittämisehdotukset 2 Ratkaisut ja kehittämisehdotukset 2 -otsikon alle on koottu opasteisiin ja poikkeustilanteisiin yleisesti liittyviä kehittämisehdotuksia. OPASTEET Matkustusinformaatio Suuri osa käyttäjätutkimuksen kyselyyn vastanneista käytti matkan suunnitteluun reittiopasta tai aikataulukirjaa. Jotta matkan suunnittelu sujuisi jatkossa entistä paremmin tulee matkustusinformaation saatavuutta kehittää esteettömäksi. Internetistä saatavat aikataulutiedot ja muu matkustusinformaatio tulee tarjota myös kuunneltavassa tai mobiililaitteen kanssa yhteen sopivassa muodossa. Reaaliaikaista tiedottamista tulee myös kehittää. Joukkoliikenteen informaatiojärjestelmää ja häiriötiedotusta on tutkittu ja kehitetty muun muassa liikenne- ja viestintäministeriön ELSA-projektissa. Hyvä joukkoliikenne- informaatio edistää julkisen liikenteen käytettävyyttä ja tekee sen käytön mahdolliseksi kaikille asiakasryhmille. Selkeä ja ymmärrettävä joukkoliikenneinformaatio vaikuttaa varsinaisen matkan turvalliseen sujumiseen sekä yksilön valintaan käyttää toimiviksi ja miellyttäviksi koettuja joukkoliikennevälineitä matkustusvälineenä 66. 66 44 Esteettä eteenpäin. 2005. Kuvat 37. Sekä sähköistä että painettua matkustusinformaatiota tulee kehittää Kuuloaistiin perustuvia opasteita terminaalialueella ovat kuulutukset, äänimajakat ja erilaiset merkinantolaitteet. Opasteita suunniteltaessa tulee ottaa huomioon niiden käyttöympäristö ja aseman äänimaailma. Hyvällä akustiikalla ja tilan kaikuisuuden alentamisella lisätään kuulutusten ja puheen ymmärtämistä. Samanaikaisesti kuuluvat äänet tai taustahäly saattavat peittää opasteesta kuuluvan äänen. mahdollisuus käyttää induktiosilmukkaa, joka voidaan asentaa kiinteän infopisteen yhteyteen asemarakennuksessa ja laiturialueella. Induktiosilmukan asentamiseen tarvitaan henkilö, joka tuntee silmukan toimintaperiaatteen. Silmukan toimivuutta ja kenttävoimakkuutta pitää kokeilla ennen lopullista asentamista 68. Silmukan sijainti ilmoitetaan T-tunnuksella ja se voidaan asentaa muun informaation yhteyteen. Kuulutusten tulee olla selkeitä ja äänentoistolaitteiden hyvälaatuisia. Matalat äänet kuullaan paremmin kuin korkeat äänet. Kuulutukset tulee toistaa, jotta ne huomioidaan 67. Kööpenhaminan metrolaitureilla on käytössä hiljaiset kuulutukset (45 dB), jotka eivät ulkoasemilla häiritse lähiympäristöä. Matkustajan ollessa määrätyllä alueella lähtölaiturilla hän saa matkustustiedon kuulutusten avulla. Hiljaiset kuulutukset eivät toimi kuulovammaisten opastamiseen. Heitä varten tulee olla Äänimerkit auttavat suunnistautumisessa ja etäisyyksien arvioinnissa. Vaihtuvan äänimerkin avulla voidaan ilmoittaa esimerkiksi hissin sijainti, onko hissi tilattu ja hissin saapuminen sekä ovien avautuminen. Painikkeiden ja erilaisten valintanappuloiden tulisi antaa äänivaste, kun toiminto on onnistunut. Kulkuneuvoissa toimivat pysäkkikuulutukset ovat itsenäisen selviytymisen edellytys näkövammaisille matkustajille. Näköaistiin perustuvat opasteet Asemarakennuksen selkeä pohjaratkaisu, tunnistettavat maamerkit reitin varrella ja ohjaava valaistus edistävät suunnistautumista. Kontrasti- tai värieron ja valaistustason vaihteluiden avulla voidaan lisätä tilojen hahmotettavuutta. Läpinäkyvät lasiseinät ja –ovet tulee merkitä katsekorkeudelta siten, että ne havaitaan. Näkötarkkuus ja sopeutuminen valaistustason vaihteluun heikkenevät ja taipumus häikäistyä kasvavat iän myötä. Suurin törmäysriski on henkilöillä, joiden näkökyky on heikentynyt, mutta jotka luottavat vielä näkökykyynsä. Epäsuora valaistus antaa tasaisen yleisvalon ja kohdevalaistuksella voidaan korostaa tasoeroja ja esimerkiksi laituriovien kohtia. 67 68 Kulkureitin lattiapintaan merkityt kontrastiraidat ja huomioalueet ohjaavat heikkonäköistä henkilöä. Vaaleassa lattiapinnassa oleva tumma raita erottuu ohjaavana elementtinä, samoin kuin jatkuva valaisinrivi katossa. Lattiapinnan tulee olla neutraali, eikä siinä tule olla suuria, hahmottamista hankaloittavia kuvioita. Lattiapinta ei saa aiheuttaa heijastuksia. Laiturialueen reunan varoitusalue tulee olla vaalea, jotta tummat raiteet erottuvat kontrastiltaan siitä. Portaiden kontrastiraitojen tulee jatkua koko portaan leveydeltä, jotta myös henkilöt, joilla on kaventunut näkökenttä havaitsevat askelmat. LVM. Esteetön matkakeskus. 2001. Visuaalinen ohje. sama 45 OPASTEET Kuuloaistiin perustuvat opasteet OPASTEET Ihminen pystyy havaitsemaan vain määrätyn määrän informaatiota samanaikaisesti. Asema-alueella informaatiotulvan tulee olla hallittavissa, jotta tiedotus erotetaan selkeästi mainonnasta. Asematerminaalissa tulee olla käytössä tilan käyttöohje, jonka avulla mainoskylttien, -taulujen ja telineiden määrää ja paikkoja voidaan ohjata. Mainokset, irtokalusteet tai myyntikojut eivät saa levittäytyä liian lähelle näkövammaisten reittiä, jottei kompastumisen vaaraa synny. Valaistut opasteet huomioidaan helpommin kuin valaisemattomat. Valo ja liikkuva kuva havaitaan ja ne vetävät katsetta puoleensa. Niitä voidaan käyttää poikkeustilanteista tiedottamisessa. Opasteissa tulee käyttää graafisesti selkeitä kirjaimia sekä merkkejä ja niiden määrän tulee olla rajattu. Näkemiseen vaikuttaa merkkien koko ja etäisyys, jolta niitä luetaan. Musta teksti valkealla pohjalla erottuu parhaiten. Punainen teksti mustalla pohjalla on huonosti hahmotettavissa. Opasteita tulee olla kattavasti terminaalialueella ja ne tulee sijoittaa siten, etteivät ne aiheuta törmäysvaaraa. Opasteiden tulee olla helposti havaittavissa ja tiedotuksen luettavissa kaikissa valaistusolosuhteissa. Valon ja värin lisäksi opasteissa tulee käyttää selkeitä symboleita. Liukuportaiden ja esimerkiksi Kampin matkakeskuksen lähtölaitureiden liikennevalo-opasteet, joissa on väri ja symboli, toimivat hyvin. Tuntoaistiin perustuvat opasteet Suunnittelussa voidaan valon ja kontrastierojen lisäksi käyttää hyväksi vaihtuvia pintamateriaaleja. Ihminen tuntee kulkiessaan esimerkiksi lattian päällystemateriaalien vaihtumisen. Erilaisia päällystemateriaaleja voidaan hyödyntää ohjauksessa ja eri toimintojen erottelussa toisistaan. Lattiapäällysteiden kitkaan tulee kuitenkin kiinnittää huomiota ja vierekkäisten pintojen kitkan on oltava lähes samanlainen liukastumisen ja kompastumisen välttämiseksi. Kaikkien lattiapäällystemateriaalien tulee olla märkänäkin luistamattomia. Muiden käytettyjen pintamateriaalien tulee erottua selkeästi ohjaavista ja varoittavista materiaaleista. Kaikille asemille suositellaan yhteneväistä opasteraitojen toteutusta, jotta opasteiden tulkinta olisi helpompaa. 46 Ulkotilojen opasteiden toimivuuteen myös talvioloissa on kiinnitettävä huomiota. Sisäänkäynnin läheisyyteen ja liityntäliikennepaikoille suositellaan kulkuväylien sulanapitojärjestelmää. Yhtenäiset metallilistat toimivat hyvin näkövammaisten opastuksessa. Valkoisen kepin osuessa niihin, näkövammainen tuntee sen kautta vasteen kämmenellään. Samalla syntyy ääni, joka opastaa näkövammaista. Hissien, wc-tilojen ja muiden palvelutilojen opasteiden tulee olla luettavissa myös pistekirjoituksella tai selkeällä kohosymbolilla. Osa näkövammaisista ei osaa pistekirjoitusta. Heille selkeät symbolit ja kohokirjaimet ja -numerot toimivat hyvin. Pistekirjoitus tulee sijoittaa 1300–1400 mm:n korkeudelle lattiasta. Poikkeustilanteista tulee olla saatavilla tietoa mahdollisuuksien mukaan jo matkan suunnitteluvaiheessa. Tiedottamisen täytyy tapahtua sähköisten palveluiden kautta sekä asema- ja laiturialueella. Poikkeustiedon saatavuus on ongelmallista erityisesti henkilöille, joiden kuulo- tai näköaisti on heikentynyt. Tiedottamisessa täytyy kuulutusten lisäksi käyttää hyväksi visuaalista informaatiota, kuten näyttöpäätteitä ja infotauluja. Visuaalista poikkeustietoa tulee korostaa yhdistämällä tekstiin väri ja liike. Aseman lähialueella tapahtuvat tilapäiset liikennejärjestelyt ja työmaat tulee ilmoittaa esimerkiksi sähköisissä reittihakupalveluissa. Jalankulkuliikenteen ohjauksen tulee toimia poikkeustilanteissakin kaikkien käyttäjäryhmien osalta, eikä jalankulkija saa ajautua ajotielle liikenteen sekaan missään tilanteessa. Asianmukaiset sulkupuomit, poikkeusreittiopasteet, esteettömyyskriteerit täyttävät luiskat ja käsijohteet tulee asentaa työmaa-alueelle ennen töiden aloittamista. Niiden tulee toimia koko poikkeusjärjestelyn ajan. Hissien huolto- tai korjaustöistä tulee ilmoittaa sähköisissä palveluissa ja terminaaleissa, jotta jalankulkija voi suunnitella reittinsä etukäteen. Liikkumisesteisille on tarjottava tasonvaihtomahdollisuus myös hissien tai liukuportaiden ollessa huollossa tai pois käytöstä. Hissejä tulee rakentaa pareittain, jotta ainakin yksi hissi on käytössä toisen ollessa huollossa. Liukuportaita asennetaan kolme vierekkäin, jotta jalankulkuliikenne molempiin suuntiin toimii yhden liukuportaan ollessa huollossa. Poikkeuksellisten, suurten jalankulkuvirtojen aikana polkupyörien ja lastenrattaiden kuljettaminen liukuportaissa tulee kieltää. Matkustajien pääsyä asema69 alueelle ja laiturialueelle tulee pystyä rajoittamaan ääriruuhkan aikana. Liukuportaan kulkunopeutta säätelemällä voidaan matkustajat ohjata tasaisesti laiturialueelle ja vähentää vaaratilanteiden syntymistä. Lippuautomaateille syntyviä jonoja voidaan välttää automaattien riittävällä määrällä ja erilaisten vaihtoehtoisten lipunostomahdollisuuksien, kuten kännykkälipun avulla. Lippuautomaattien ja lipunleimauslaitteiden sijoittaminen pois liukuportaan välittömästä läheisyydestä takaa vapaan pääsyn liukuportaalle myös ruuhkatilanteissa 69. Tunneleissa kulkevien rataosuuksien hätäpoistumisteihin tulee kiinnittää jatkossa paremmin huomiota. Metrovaunusta poistumisen tulee hätätilanteessa olla mahdollista kaikille matkustajille, myös liikkumisesteisille. Hätätilanteessa ei ketään tulisi jättää metro- / junavaunuun odottamaan avun saapumista, mikäli muut matkustajat pääsevät poistumaan vaunusta. Tunneleissa sijaitsevien hätäpoistumislaitureiden tulee olla samalla tasolla normaalien laiturialueiden kanssa, jotta poistuminen vaunusta onnistuu myös pyörällisten apuvälineiden kanssa. Hätäpoistumislaitureiden tulee olla myös riittävän leveitä, jotta esimerkiksi pyörätuolinkäyttäjä pääsee kulkemaan laiturilla tukkimatta tietä muilta matkustajilta. Poistumistiloissa tulee olla hissit, joita voi käyttää myös tulipalon aikana tai muu portaaton poistumisreitti. Poistumistiloihin tulee asentaa puheyhteys keskukseen, josta voi hätätilanteessa pyytää apua. Myös maan pinnalla sijaitsevilla raideosuuksilla tulee huolehtia hätäpoistumisen asianmukaisesta hoitamisesta. Roselius. E. 2009. Terminaalien jalankulkuvirrat. 47 POIKKEUSTILANTEET POIKKEUSTILANTEET Tulevaisuuden kehittämiskohteet Tässä raportissa on tarkasteltu lähinnä rakennettuun ympäristöön, hahmottamiseen ja opastukseen liittyviä kehittämiskohteita. Onnistunut matkakokemus on kuitenkin monen tekijän summa. Tulevaisuuden esteetön raideliikenne -hankkeesta rajattiin pois muun muassa palvelut sekä uudet teknologiat opastuksen ja informaation apuna. Matkustajainformaation saanti ja tiedon reaaliaikaisuus ovat teknisesti jo toteutettavissa ja monia eri sovelluksia on koekäytössä ja niitä kehitetään aktiivisesti. Eri aisteja tukevan tekniikan ja uusien teknologiasovellusten hyödyntäminen asemaympäristöissä suunnistautumisessa ja matkustusinformaation saannissa mahdollistavat aistivammaisten itsenäisen toimimisen. Tampereen teknillisessä korkeakoulussa on kehitteillä ja koekäytössä Matkakumppani-sovellus, joka toimii matkapuhelimen välityksellä. Sovellus esittää reittivaihtoehtoja ja opastaa lähtöpaikasta perille asti joukkoliikennettä hyödyntäen. Se voi neuvoa myös matkan aikana. Matkakumppani toimii joko puhelimen näppäimillä tai puhekomennoilla ja siinä on puheominaisuus 70 . VTT on kehittänyt KAMO Kaupunkilaisen mobiiliopas -sovellusta, jonka rahoituksessa myös HKL on ollut mukana. Palvelun käyttäjä saa pysäkillä ollessaan matkapuhelimeensa tietoa pysäkille saapuvista 48 70 71 72 http://matkakumppani.cs.uta.fi/ http://www.vtt.fi/uutta/2007/20070521.jsp http://transport.wspgroup.fi/hklkartta/ bussi- tai raitioliikenteen vuoroista reaaliaikaisesti. Sovelluksen käyttäjä voi myös seurata valitsemansa kulkuvälineen etenemistä matkapuhelimen näytöltä pysäkki pysäkiltä. Palvelua voi tulevaisuudessa käyttää omalla profiloidulla sovelluksella siten, että palvelu tarjoaa tietoa esimerkiksi vain tietyistä linjoista, reiteistä tai lisäpalveluista käyttäjän tekemien valintojen mukaan 71. Liikenne- ja viestintäministeriön AINO– hankkeessa Helsinki-Vantaan lentokentälle suunniteltiin vaihtuva laituri -järjestelmää, joka edellytti reaaliaikaista infojärjestelmää. Kuljettajan tuli pystyä kommunikoimaan informaatiojärjestelmän kanssa siten, että tieto kuljettajan ajamasta linjasta / vuorosta pystytään yhdistämään seurattavaan ajoneuvoon. Hankkeessa ei kuitenkaan löydetty toteuttamiskelpoista teknistä ratkaisua. HSL:n alueella on koekäytössä internetsovellus, jonka avulla bussien ja raitiovaunujen liikkumista Helsingin liikenteessä voi seurata sekunnin tarkkuudella internetin karttaliittymässä. Sovellus on tarkoitus laajentaa koskemaan 1500 joukkoliikenteen kulkuneuvoa. Matkustajille voidaan langattoman lähiverkon avulla tarjota yhteys internetiin sekä ajantasaista informaatiota liikennevälineen saapumisesta, matkan edistymisestä ja vaihtomahdollisuuksista tulevilla pysäkeillä 72. Norjassa tehdyssä AKTA-hankkeessa kehitettiin erityisesti näkövammaisille tarkoitettua palvelua, jossa aikataulutiedon voi tilata ja ladata matkustajan kännykkään. Palvelun kautta matkustaja voi olla yhteydessä kuljettajaan, joka saa tiedon pysäkillä odottavasta matkustajasta ja tämän avuntarpeesta. Matkustaja voi antaa määränpäänsä, jolloin kuljettaja osaa varautua auttamaan tarvittaessa oikealla pysäkillä. Hankkeessa testattiin myös uutta teknologiaa liikennevälineen tunnistamiseksi sen lähestyessä pysäkkialuetta. Teknisiä ratkaisuja tulee kuitenkin vielä kehittää, jotta palvelusta tulisi toimiva 73. Tulevaisuuden joukkoliikenne tähtää matkustajamäärien kasvattamiseen ja yksityisautoilun vähentämiseen. Joukkoliikenteen osuus kaikesta liikkumisesta on kuitenkin vähentynyt. Yksityisautoilua suosivan elämäntavan ohella vähentymiseen vaikuttaa se, että joukkoliikenteen palvelutaso on monin paikoin heikentynyt ja samanaikaisesti lippujen hinnat ovat nousseet. Julkisen liikenteen hintataso suhteessa yksityisautoiluun on noussut vuosi vuodelta 74. Julkisen liikenteen houkuttavuuden lisääminen vaatii aktiivisia toimia ja asenteiden muokkaamista. 73 74 Pysäkkien ja asemien saavutettavuutta jalan sekä pyörällä tulee kehittää yhteistyössä kaupunkisuunnittelijoiden kanssa. Muun muassa Helsingin Kalasatamaan ja Jätkäsaareen kaavaillaan kokonaan autotonta asuinkorttelia. Tämä on mahdollista toteuttaa hyvien raideliikennepalvelujen sekä metroaseman läheisyyden takia. Marja-Vantaan keskustassa pyritään keskitettyihin pysäköintilaitoksiin, joka sijoittuvat Kehäradan aseman läheisyyteen. Selkeät ja turvalliset, hyvin kunnossapidetyt kevyenliikenteen reitit asema-alueelle edistävät raideliikenteen käyttöä. Kaupunkiympäristön laatu ja turvallisuus paranevat kun ne toteutetaan jalankulkijoiden ehdoilla. Suunnitelmissa on tulevaisuudessa kaupunkipyörien lisäksi myös autojen yhteiskäytön lisääminen liikenneasemilla. Yhteiskäyttöisten kaupunkisähköautojen tarjoaminen voi merkittävästi vähentää yksityisautoilun tarvetta. Sähkökäyttöisten autojen sekä bussien latauspisteiden tarjoaminen vaikuttaa asema-alueen ympäristön suunnitteluun. Tveit, Ø. & Flø, M. 2007. AKTA Evaluering av Demonstrator. Ympäristöministeriö. 2007. Kohti kestäviä valintoja. Kansallisesti ja Globaalisti kstävä Suomi. s.21. 49 Yhteenveto Matkakokemuksen onnistuminen edellyttää koko matkaketjun toimivuutta. Matka voi katketa, jos jokin yksityiskohta matkan varrella estää matkan jatkumisen. Matkanteko voi kokonaan estyä, mikäli matkan suunnitteluun tarvittavaa tietoa ei ole etukäteen saatavilla. Matkaketju sisältää matkan suunnittelun, lähtöpisteestä joukkoliikenneasemalle tai -terminaaliin siirtymisen, matkalipun ostamisen, laiturialueelle siirtymisen, liikennevälineeseen nousemisen ja siinä matkustamisen. Reitillä matkan päätepisteeseen tarvitaan mahdollisesti vaihto toiseen liikennevälineeseen. Kulkuneuvojen esteettömyyttä on parannettu kehittämällä matalalattiabusseja, raitiovaunuja ja -junia. Tulevat SM5–junat lähiliikenteessä ja Kehäradalla parantavat lähijunien käytettävyyttä. Matalalattiaraitiovaunut helpottavat raitiovaunuun nousemista ja niistä poistumista. Laiturialueen ja kulkuneuvon yhteensovittaminen on tärkeää. Pysäkkijärjestelyt tulee toteuttaa turvallisesti siten, että vaihtamiseen tarvittava kävelymatka jää lyhyeksi. Metro on kyselyn mukaan käytettävyydeltään toimivin vaihtoehto. Laiturialueen turvallisuutta parannetaan laituriovien ja näkövammaisille suunnatun opastuksen avulla. Tarve käyttää liityntäliikennettä ja kulkuneuvon vaihtaminen matkan aikana vähentävät metroliikenteen houkuttelevuutta. Vaihtamisen joukkoliikennevälineestä toiseen tulee tapahtua joustavasti siten, että vaihtamiseen kuluu mahdollisimman 50 vähän aikaa. Metron vuorovälit ovat lyhyet ja toimivat. Matkaan kuluva kokonaisaika saattaa kuitenkin kasvaa kohtuuttomasti liityntäliikenteen vuorovälien kasvaessa. Liityntäliikenteen toimivuutta tulee entisestään pyrkiä kehittämään. Asematila ja palvelut kehittyvät ja muuttuvat jatkuvasti. Alun perin hyvät ratkaisut ja käytännöt voivat muuttua toimimattomiksi, mikäli niitä ei ymmärretä osana kokonaisuutta. Muutostöiden yhteydessä tulisi tämä ottaa huomioon. Hyviä suunnitteluohjeita ja ratkaisuja on olemassa liikkumisesteisten huomioimiseksi rakennetussa ympäristössä. Uusien julkisten tilojen toteutuksessa ja peruskorjausten yhteydessä tulee näitä ohjeita käyttää. Käyttäjätutkimuksen tulokset osoittivat, että aistivammaiset ja erityisesti näkövammaiset joukkoliikenteen käyttäjät kohtaavat matkallaan paljon esteitä, joita ei vielä ole tiedostettu. Esteettömyyskriteereiden tulee käsittää kaikki käyttäjäryhmät ja ohjeistusta tulee täydentää aistivammaisten osalta, jotta käytettävyys ja saavutettavuus toteutuvat. Lähteet Aro, P. 2009. Yhteenveto pääkaupunkiseudun raideliikenteen käyttäjätutkimuksesta. TKK, Sotera. Hankkeen osaraportti 1/ 2009. (pdf) Bäckström, J. & al. 2009. Polkupyörien liityntäpysäköinnin kehittämissuunnitelma. HKL:n julkaisusarja C: 6/2009 Helsingin pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelma, 2004. Helsingin talous- ja suunnittelukeskus. ISBN 952-473-205-X HKR & Sotera. 2005. Ulkotilojen esteettömyyden kartoitus- ja arviointiopas. Suunnittelu-Rakentaminen-Kunnossapito SuRaKu. Helsingin kaupungin rakennusvirasto ja Teknillisen korkeakoulun Sotera-instituutti. ISBN 952-473-483-4 Jokiniemi, J. 1998. Toimiva ympäristö jokaiselle. Heikkonäköiset henkilöt arvioimassa rakennettua ympäristöä. Espoo: Teknillinen korkeakoulu, arkkitehtiosasto, Sosiaali- ja terveydenhuollon tekniikan ja rakentamisen instituutti SOTERA. 140 s. Teknillisen korkeakoulun arkkitehtiosaston julkaisuja 1998/48. Joukkoliikenteen suunnitteluohje Helsingissä (kh 18.6.2007), HKL:n julkaisusarja A: 1/2007. ISBN 978-952-5640-06-9. Laitinen, S. 2008. Metroasema käyttökokemuksena – Parantaako valaistus saavutettavuutta. Opinnäytetyö, ylempi AMK-tutkinto. Lahden ammattikorkeakoulu, Muotoiluinstituutti. Liikenneministeri Vehviläisen puhe 24.11.2009, Länsimetron alkupamaus-tilaisuus LVM. 2001. Matkakeskus - Visuaalinen ohje. Liikenne- ja viestintäministeriö. Meriläinen, A. & Somerpalo, S. 2004. Rautateiden kaukoliikenteen asemien palvelutaso ja kehittämistarpeet. Ratahallintokeskus. Helsinki 2004. Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 2/2004. 95 sivua. ISBN 952-445-097-6, ISSN 1455-2604 Nikitin-Vesanen, I. (toim.) 2000. Esteetön matkakeskus. Liikenneministeriön julkaisuja 9/2009. Helsinki. 951-723-288-8. RTV. 2009. Esteettömyys rautatiejärjestelmässä – määräys RVI/894/413/2009. Rautatievirasto 51 Rakennustietosäätiö, 1998, Esteetön rakennus ja ympäristö, Suunnitteluopas 1998, Rakennustieto Oy Roselius, E. 2009. Terminaalien matkustajavirtojen ominaisuudet ja suunnittelu. Diplomityö, Teknillisen korkeakoulun yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos. Espoo Ruskovaara, A. (toim.) 2009. rakennetun ympäristön esteettömyyskartoitus. Invalidiliiton julkaisuja 0.38., 2009. ISBN 978-952-5548-23-5. Staffans, A.; Kyttä, M.; Merikoski (toim.) 2008. Kestävä yhdyskuntarakenne. Tveit, Ø. & Flø, M. 2007. AKTA Evaluering av Demonstrator. SINTEF. ISBN 978-82-14-04284-9. Valaistussuositukset, Sisävalaistus, Suomen Valoteknillinen Seura ry, Julkaisuja No: 9 1986 Valaistusstandardi, standardi SFS-EN 12464-1 Verma, I.; Hätönen, J. & Myllärniemi, K. (Kuvat Aro, P.) 2009. Matkaraportti 14. -16.09.2009. Kööpenhamina ja Munchen. (pdf) Ympäristöministeriö, asunto-ja rakennusosasto, 2005, RakMK F1 Esteetön rakennus, Määräykset ja ohjeet 2005, Rakennustieto Oy, RT RakMK-21255 Liikennevirasto. 2010. Henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelma, Väliraportti. Jyväskylä, 2010. ISBN 978-952-255-510-6 VYP. 2003. Esteetön asuinrakennus. Invalidiliiton julkaisuja 0.16, ISBN 952-9615-87-6, ISSN 1457-1471. Pieksämäki, 2003. Invalidiliitto. 2010. Rollaattori apuna liikkumisessa - tekniset ominaisuudet ja tilantarve, cd-rom. Invalidiliitto ry, 2010 Sähköisiä lähteitä: HKI. 2007. Katualueita koskevat tyyppipiirrustukset http://www.hel.fi/static/hkr/helsinkikaikille/tyyppipiirustukset/29263_11_ajoratapysakki.pdf http://www.hel.fi/static/hkr/helsinkikaikille/tyyppipiirustukset/29263_10_erikoistason_pysakkisyvennys.pdf Helsinki kaikille-projekti http://www.hel.fi/static/hkr/helsinkikaikille/kirjasto/esteettomia_ratkaisuja/Hissit.pdf http://www.hel.fi/static/hkr/helsinkikaikille/ohjeet/Suraku_Kortti-3_060208.pdf http://www.hel.fi/static/hkr/helsinkikaikille/kirjasto/esteettomia_ratkaisuja/Luiskat.pdf Mobiilisovelluksia: http://matkakumppani.cs.uta.fi/ http://www.vtt.fi/uutta/2007/20070521.jsp http://transport.wspgroup.fi/hklkartta/ 52 Ohjekortit 53 ASEMAN LÄHIYMPÄRISTÖ, LIITYNTÄLIIKENNETERMINAALI Vaivaton ja esteetön reitti asematerminaalista liityntäliikennealueelle: – liityntäliikennealue asematerminaalin välittömään läheisyyteen – reitillä liityntäliikennealueelle ei ole tasoeroja tai ajoradan ylityksiä – reitti opastettu näkövammaisten opastavilla raidoilla ja huomioalueilla – kulkureitin pinta on tasainen ja märkänäkin luistamaton – jalankulkualue ja ajorata on erotettu toisistaan reunatuen avulla – jalankulkualueen ja ajoradan välinen reuna on merkitty kontrasti- ja materiaalierolla Selkeät kartat ja moniaistinen matkustukseen liittyvä informaatio: – helppolukuinen kartta liityntäliikennealueesta – taktiilinen opaskartta liityntäliikennealueesta, josta saa tietoa tuntoaistin välityksellä – matkustamiseen liittyvän informaatio helposti havaittavaan ja näkyvään paikkaan – matkustamiseen liittyvää informaatiota näkö- ja kuuloaistin välityksellä Valaistus, luonnonvalon hallinta, kalusteet: – riittävä ja tasainen valaistus kaikkina vuorokauden aikoina – lasipinnat on merkitty kontrastivärein – lasikatteista ei aiheudu varjoja laiturialueen pintaan – odotusalueilla riittävästi istuimia – kalusteissa ja rakenteissa ei ole käytetty häikäiseviä materiaaleja – kalusteiden kohdat merkitty kontrastieroin 54 © Sotera ASEMAN LÄHIYMPÄRISTÖ, LIITYNTÄLIIKENNEPYSÄKKI Liityntäliikennepysäkin saavutettavuus: – liityntäliikenteen pysäkit sijoitetaan mahdollisimman lyhyiden ja helppokulkuisten reittien päähän raideliikenteen terminaaleista ja laiturialueista – reitillä ei ole tasoeroja tai ajoradan ylityksiä – reitti on opastettu näkövammaisten opastavilla raidoilla ja huomioalueilla – kulkureitin pinta on tasainen ja märkänäkin luistamaton – jalankulkualue ja ajorata on erotettu toisistaan reunatuen avulla – jalankulkualueen ja ajoradan välinen reuna on merkitty kontrasti- ja materiaalierolla Matkustukseen liittyvä informaatio: – Lähtölaitureiden numerot on tarkastettavissa laiturialueella myös tuntoaistin välityksellä – Pysäkillä on reaaliaikaista aikataulutietoa ja tietoa mahdollisesta poikkeusliikenteestä – Nähtävän matkustustiedon lisäksi pysäkeillä on myös kuunneltavissa olevaa informaatiota, esimerkiksi induktiosilmukan välityksellä toimiva ruudunlukija Valaistus ja kontrastit: – riittävä ja tasainen valaistus kaikkina vuorokauden aikoina – lasipinnat on merkitty kontrastivärein – pysäkin kohta merkitty materiaali- ja kontrastieroin – pysäkillä huomioalue kulkuvälineen oven kohdalla 55 © Sotera ASEMAN LÄHIYMPÄRISTÖ, RISTEYSALUE Aseman lähiristeykset suositellaan suunniteltaviksi SuRaKu-ohjeessa määritellyn risteysalueen erityistason vaatimusten mukaisesti: – pyöräily ja jalankulku ovat erotettuina toisistaan omille kaistoilleen – suojatiellä on riittävän tehokas valaistus – suojatiemerkinnät ovat hyväkuntoisia ja raidoituksen värikontrasti on riittävän voimakas – ennen suojatietä on varoitusalue, joka erottuu sekä kontrasti- että materiaalieron avulla – suojatiellä on luiskattu reunatuki – risteyksessä on valo- ja ääniohjaus – liikennevalon painonappi on sijoitettu siten että sitä voi käyttää pyörätuolissa istuen – kulkureitin pinta on tasainen ja märkänäkin luistamaton – risteyksestä opastetaan aseman lähimmälle sisäänkäynnille näkövammaisten ohjaavan raidan avulla. 56 © Sotera SISÄÄNKÄYNTI Pääsisäänkäynti on esteetön: – sisäänkäynnissä on automaattisesti toimivat ovet – sisäänkäynnin yhteydessä ei ole tasoeroja – sisäänkäynti on varustettu ääni- ja valo-opasteella Sisäänkäynti on helposti havaittavissa ja erottuu selkeästi muusta julkisivupinnasta: – katos sisäänkäynnin yhteyteen – korkeampi valaistustaso sisäänkäynnin kohdalla opastaa ja estää häikäistymistä valaistustason vaihtuessa – huomioalue sisäänkäynnin edessä – pyörälliset apuvälineet tai opaskoiran tassut eivät saa jäädä kiinni mahdollisen ritilän tms. pintaan 57 © Sotera ASEMARAKENNUS, LIPPUHALLI Esteetön reitti sisäänkäynniltä tasonvaihtolaitteille ja palvelupisteisiin: – kulkureitti on mitoitettu riittävän leveäksi, käyttäjien tarpeet huomioiden – liukuportaalle on opastettu kontrastiraidalla ja metallilistalla. – hisseille vievä reitti on opastettu metallilistalla ja tarvittaessa opastekyltein – selkeä kartta asemarakennuksesta, josta saa tietoa myös tuntoaistin välityksellä – valaistuksella voidaan tukea tilan hahmottamista ja suunnistautumista Automaatit, palvelupisteet ja kalusteet: – lippuautomaatit ja -laitteet ovat yhteneväiset ja helposti tunnistettavissa kaikilla asemilla – automaattien ja laitteiden tulee olla helppokäyttöisiä kaikille käyttäjäryhmille – automaatit ja laitteet on sijoitettu siten etteivät niille jonottavat ihmiset tuki kulkuväylää – asiakaspalvelupisteissä on hyvä kuunteluympäristö – asiakaspalvelupisteiden vuoronumerojärjestelmä toimii moniaistisesti – asiakaspalvelutiskit soveltuvat kaikille käyttäjäryhmille – kalusteet on sijoitettu yhdenmukaisesti kaikille asemille – kalusteet eivät aiheuta törmäys- tai kompastumisvaaraa – kalusteet ovat helposti havaittavissa ja erottuvat taustastaan ja lattiapinnasta kontrastieron avulla 58 © Sotera ASEMARAKENNUS, TASONVAIHTO Liukuporras: – liukuportaalle johtava reitti on pääreitti – liukuportaan edessä on varoitusalue – liukuportaan kulkusuunta on merkitty värivalon ja symbolin avulla – liukuportaan kulkusuunta on merkitty värivalon ja symbolin avulla – liukuportaan ylä- ja alapäässä riittävästi vapaata tilaa – metallilista ja kontrastiraita opastavat liukuportaalle Hissi: – hissi on varustettu äänimajakalla – hissin tilaus tapahtuu liiketunnistimen avulla – äänimerkki kertoo hissin saapumisesta kerrokseen – hissin kerrosnappulat sijaitsevat loogisesti ja ovat helposti tunnistettavissa myös tuntoaistin avulla – metallilista opastaa hissille – hissien edustalla on riittävästi Porras: – porrasaskelmien reunat on merkitty kontrastiraidoin ja askelmat helppokulkuiset – käsijohde on katkeamaton koko portaan matkalta ja käsijohteessa pistekirjoitusopaste 59 © Sotera ASEMARAKENNUS, OPASTUS PINTALAITURIALUEILLA Matkustamiseen liittyvät informaatio ja aikataulunäytöt: – matkustamiseen liittyvä informaatio on helposti löydettävissä – aikataulunäytöt on suojattu heijastuksilta – näytöissä on selkeät ja suurikokoiset merkit sekä riittävä kontrasti merkin ja taustan välillä – aikataulujen yhteydessä on tieto matalalattiavuoroista – induktiosilmukka on sijoitettu aikataulunäytön kehykseen – laiturialueella on äänisuihkualue, jonka kohdalla kuulee matkustusinformaation 45 dB:n voimakkuudella. Laiturialueen opasteet: – Tekniset ratkaisut toimivat osana laiturialueen opastusjärjestelmää. Esimerkiksi laiturialueen reunaan sijoitettu linjavesikouru voi toimia osana varoitusaluetta ja keskelle laiturialuetta sijoitettuna linjavesikouru voi toimia näkövammaisten suunnistautumista helpottavana ohjaavana raitana 60 © Sotera ASEMARAKENNUS, OPASTUS TUNNELILAITURIALUEILLA Opasteet ja matkustamiseen liittyvät informaatio: – valo-opasteet on liukuportaiden ylä- ja alapäässä. Opasteessa on sekä väri että symboli – varoitusalue on liukuportaan ylä- ja alapäässä sekä laituriovien edessä – ohjaavaraita johtaa liukuportaalta lähimmälle laituriovelle – reitin risteyskohdissa on huomioalueet – laituriovet erottuvat selkeästi muusta laiturialueen seinästä – laituriovien vieressä on tuntoaistiin perustuvaa tietoa metron kulkusuunnasta – matkustamiseen liittyvää informaatiota on sijoitettu myös silmänkorkeudelle laituriovien viereen 61 © Sotera 62 63 64
© Copyright 2024