Download Report

Liikenteen turvallisuusvirasto PL 320 00101 Helsinki TRAFI/8777/03.04.03.00/2013 Autoharrastajat ry:n lausunto ehdotukseen auton rakenteen muuttamista koskevaksi määräykseksi SISÄLLYSLUETTELO AUTOHARRASTAJAT RY 1 YLEISET PERIAATTEET JA SÄÄDÖSTEN TAVOITTEET 1 YKSITYISKOHTAISET PERUSTELUT 3 KOHTA 1.3, MÄÄRITELMÄT 3 KOHTA 1.4, YLEISET PERIAATTEET 5 KOHTA 1.5, ERITYISVAATIMUKSET TYYPPIHYVÄKSYTYLLE TAI YKSITTÄISHYVÄKSYTYLLE AJONEUVOLLE 6 KOHTA 2.1 ja 2.2, MOOTTORIN VAIHTO JA MUUTTAMINEN 7 KOHTA 2.3, PAKOKAASUPÄÄSTÖT MOOTTORIN VAIHDON TAI MUUTTAMISEN JÄLKEEN 9 KOHTA 2.4, PAKOPUTKISTON MUUTTAMINEN 12 KOHTA 3.1, VANTEET JA RENKAAT 12 KOHTA 3.2, AKSELISTON JA AKSELIVÄLIN MUUTOKSET 13 KOHTA 3.3, OHJAUSLAITTEET 16 KOHTA 3.4, JARRUT 16 KOHTA 4.1, TUULILASI JA MUUT IKKUNAT 17 KOHTA 4.5, KORIMUUTOKSET 17 KOHTA 4.6, MUOVIOSAT 18 KOHTA 4.8, KORIN KOROTTAMINEN RUNKOON NÄHDEN 18 KOHTA 6, VOIMAANTULO JA SIIRTYMÄSÄÄNNÖKSET 18 MUUT KUIN MÄÄRÄYKSESSÄ MAINITUT MUUTOKSET 18 LOPUKSI 19 1 AUTOHARRASTAJAT RY Autoharrastajat ry on vuoden 2015 alussa perustettu voittoa tavoittelematon yhdistys, jonka tarkoitus toimia autoharrastajien ja alan elinkeinonharjoittajien edunvalvojana. Tähän saakka autoharrastuksen edunvalvonta on ollut hajanaista ja siitä on vastannut pääosin harrastuspohjalta toimivat autokerhot. Harvalla kerholla, saati yksityishenkilöllä, on resursseja tehdä pitkäjänteistä edunvalvontatyötä ja onnistuessaankin näkökulma on väistämättä kapea. Autoharrastajat ry pyrkii kokoamaan harrastajat saman katon alle tyylisuunnista tai aikakausista riippumatta ja ajamaan nimenomaisesti yleisiä, kaikille yhteisiä etuja. Toiminta tulee olemaan päätoimista ja ammattimaista, jotta voimme varmistaa toiminnan jatkuvuuden ja laadun. Tavoitteenamme on kehittää harrastuskulttuuria ja luoda autoharrastuksella paremmat toimintaedellytykset sekä edistää alan liiketoimintaa. Edunvalvontajärjestön tarve on noussut pitkälti siitä, että pitkän linjan harrastajat sekä alan yrittäjät ovat todenneet monien säädösten ja käytäntöjen olevan tarpeettoman hankalia ja usein epätarkoituksenmukaisia. Epäselvät säädökset ja paikoitellen katsastajien puutteelliset tiedot ovat johtaneet kirjaviin käytäntöihin ja ennakoimattomiin lopputuloksiin katsastuksissa. Ongelmia on myös asiakkaan oikeusturvassa. Autoharrastajat ry on perustettu muun ohella näiden epäkohtien korjaamiseksi. Tulemme alkuvaiheessa keskittymään erityisesti rakentelusäädösten parantamiseen, katsastusten laatuun ja asiakkaan oikeusturvaan, sekä tuontiautojen verotuksen ongelmakohtiin. Tavoitteenamme on tehdä yhteistyötä lukuisten alaan liittyvien tahojen kanssa. Viranomaisten lisäksi tulemme tekemään yhteistyötä esimerkiksi alan oppilaitosten kanssa, jotta voimme tarjota tutkittua tietoa ehdotustemme tueksi. Tarkoituksena on luoda autoharrastukselle hyvä toimintaympäristö, jossa tulevat huomioiduksi harrastajien etujen lisäksi myös liikenneturvallisuus ja ympäristönäkökohdat. Kiitämme Trafia mahdollisuudesta lausua asiassa ja toivomme yhteistyömme jatkuvan rakentavassa hengessä. YLEISET PERIAATTEET JA SÄÄDÖSTEN TAVOITTEET Autoharrastajat ry pitää erinomaisena kehityksenä sitä, että Trafi on julkaissut yleisen lausuntopyynnön, jolla pyritään kartoittamaan kentän näkemyksiä. Keskustelu auton rakenteen muuttamisesta tarvitseekin näkemyksemme mukaan paradigman muutoksen. Tällä hetkellä oletusarvona on, että ajoneuvon muutokset pääasiassa heikentävät sen ominaisuuksia niin turvallisuuden kuin ympäristöystävällisyydenkin suhteen. Kysymys 2 tuntuu viranomaisten näkökulmasta 1 olevan ennemmin siitä, kuinka paljon autoja voidaan harrastuksen nimissä ”huonontaa” ollakseen vielä käytettävissä liikenteessä2. Todellisuudessa ylivoimainen valtaosa harrastajista ja rakentajista, saati alan ammatinharjoittajista, kuitenkin pyrkii nimenomaan parantamaan ominaisuuksia. On selvää, että kontrollia kuitenkin tarvitaan ja järkevillä säädöksillä tulee karsia ylilyönnit. Lähtökohdan tulee kuitenkin olla nimenomaan ylilyöntien karsiminen, ei rakentamisen tarpeeton vaikeuttaminen. Kun asiakkaan nykyään tulee todistaa, että hänen muutoskatsastukseen esittämänsä ajoneuvo on riittävän ympäristöystävällinen ja turvallinen liikenteessä käytettäväksi, tulisi asian jatkossa olla päinvastoin. Ajoneuvo olisi kelvollinen liikenteessä käytettäväksi, ellei olisi perusteltuja syitä epäillä toisin. Nykyinen tulokulma heijastuu myös katsastuksissa, joissa huomio keskittyy lähes pelkästään siihen miten asiat ovat paperilla, ei siihen miten ne ovat käytännössä. Erityisesti EY-‐tyyppihyväksyttyjen autojen rakentaminen on ongelmallista, koska periaatteessa kaikkien osien tulisi olla tyyppihyväksyttyjä. Tämä johtaa siihen, että muutokset useimmiten jätetään kokonaan katsastamatta. Siksi sallivampi politiikka ja pääosin katsastajan arvioon perustuva muutoskatsastus käytännössä parantaisi liikenneturvallisuutta useampien muutosten tullessa ylipäätään katsastettua. On myös huomattava, että Trafilla on nykyisin mahdollisuus puuttua mahdollisesti esille tuleviin ongelmiin huomattavasti tehokkaammin kuin aikaisemmin. Markkinavalvontatoimien lisäksi myös rakennemuutosmääräyksiä voidaan tarvittaessa muuttaa nopeastikin. Näin ollen ei enää ole samanlaista tarvetta varovaisuusperiaatteeseen kuin ennen, vaan määräyksiä voidaan kehittää joustavasti sallivampaan suuntaan. Auton rakenteiden muuttamista koskevien säädösten tulee siksi olla mahdollisimman yksiselitteisiä ja selkeitä. Niiden on mahdollistettava järkevät ja tarkoituksenmukaiset ratkaisut. Muutoksen soveltuvuus tulee lähtökohtaisesti aina arvioida muutoskatsastuksessa suoritettavalla tarkastelulla. Mahdollisia todistuksia, selvityksiä tai testejä tulee edellyttää vain silloin, kun objektiivisesti arvioituna ajoneuvon liikenneturvallisuudesta tai päästöistä ei muuten voida saada riittävää varmuutta 3 . 1 Joihin tässä yhteydessä luetaan luonnollisesti myös katsastustoimipisteet. 2 Näkökulma on ääneen lausuttu esim. Ville Lyytisen diplomityössä ”Auton liikennekelpoisuuden arviointi muutoskatsastuksessa (ks. s. 64). Työ on tehty Trafille ja se on ainakin jossain määrin ollut vaikuttamassa nyt puheena olevan määräysluonnoksen sisältöön. Lyytinen on sittemmin myös työllistynyt Trafiin. 3 Liikenneturvallisuuden ja päästöjen tulisi mielestämme jatkossakin säilyä ajoneuvon käyttöönottoajankohdan normien mukaisena. Kysymys ennemminkin siitä, että niiden täyttyminen tulisi voida todeta kevyemmillä menettelyillä siitäkin huolimatta, että niiden tarkkuus ei voi koskaan olla täyttä direktiivin mukaista testiä vastaava. Olennaista olisi myös se, että testejä tai todistuksia edellytettäisiin vain silloin, kuin tietystä seikasta ei 3 Testien ja / tai todistusten on oltava tosiasiallisesti saatavilla ja kustannuksiltaan kohtuullisia tavoiteltuun hyötyyn nähden4. Katsastajille on turvattava mahdollisuus tehdä arvionsa edellä mainittujen periaatteiden mukaisesti ja tämä tulee ottaa huomioon myös heidän koulutuksessaan5. Näin toteutettuna määräykset mahdollistaisivat muutoskatsastuksen läpäisemisen useimmissa tilanteissa, joissa se nykyään ei ole ollut mahdollista. Koska muutokset tulisivat entistä useammin katsastusten piiriin, tällä tulisi todennäköisesti olemaan parantava vaikutus liikenneturvallisuuteen ja rekisteriin merkittyjen tietojen oikeellisuuteen. YKSITYISKOHTAISET PERUSTELUT KOHTA 1.3, MÄÄRITELMÄT Alakohdassa a) määritellään mitä tarkoitetaan ajoneuvon tyypillä. Kohdassa tulisi ottaa kantaa myös muille markkina-‐alueille tarkoitettujen ajoneuvojen katsomisesta samaan tyyppiin kuuluvaksi. Rakennemuutospäätöksen soveltamisohjeissa mainitaan erikseen muun Euroopan ja Yhdysvaltoihin tarkoitetut mallit, mutta selvyyden vuoksi määräyksen tulisi ottaa yleisluonteinen maininta siitä, että myös muiden markkina-‐alueiden ajoneuvoja voidaan lukea samaan tyyppiin kuuluvaksi. Epäselvissä tilanteissa tästä voitaisiin pyytää selvitystä. Tyypin tai sukupolven määrittelyssä on pitäydyttävä teknisissä ominaisuuksissa, koska samanlaisia autoja on usein myyty eri markkinoilla eri nimisinä. Erityisesti amerikkalaisvalmisteisissa autoissa myös kotimarkkinoilla on myyty teknisesti identtisiä autoja eri nimellä6. Tämän ei saa antaa vaikuttaa tyypin tai sukupolven määrittelyyn. Mikäli valmistajan ja tyyppikatsastuksen tai tyyppihyväksynnän tiedot ovat ristiriidassa, tulisi valmistajan näkemyksen aina olla ratkaiseva sen suhteen, mihin tyyppiin tai sukupolveen ajoneuvo luetaan. muuten voida saada riittävää varmuutta. Se olisi siis aina toissijainen vaihtoehto. Käytäntö on tällä hetkellä kirjava, vallalla on käsitys, jonka mukaan katsastajalla olisi yleinen oikeus pyytää todistusta tai muuta selvitystä mistä tahansa seikasta ilman erityisiä perusteita. 4 Testien ja selvitysten tulee olla mahdollisimman kevyitä, täysiä direktiivin mukaisia testauksia ei edellytettäisi. Autoharrastajat ry käynnistää vielä kevään kuluessa projektin, jossa on tarkoitus selvittää käytännössä helposti toteutettavia vaihtoehtoja direktiivien testeille, joilla saadaan riittävän tarkka lopputulos. 5 Voitaisiin myös harkita, koulutettaisiinko erikseen vaativampiin muutoskatsastuksiin erikoistuneita katsastajia. 6 Teknisestä samankaltaisuudesta huolimatta eri nimisillä autoilla saattaa olla myös eriävä mallikoodi. Näin on erityisesti vanhemmissa amerikkalaisissa autoissa. Tyyppiluokituksen tulee kuitenkin perustua osoitettavissa oleviin teknisiin seikkoihin, mallikoodi ei saa olla ratkaiseva tekijä. 4 Alakohdassa d) määritellään tehonmittaustodistus. Katsomme, että elinkeinonharjoittaja, jolla on dynamometri käytössään ja joka harjoittaa sillä liiketoimintaa on sellaisenaan riittävän pätevä antamaan tässä määräyksessä tarkoitetun tehonmittaustodistuksen 7 . Pätevyydelle ei ole tarpeen laatia tämän tiukempia kriteereitä. Vaatimus siitä, että todistuksessa pitäisi yksilöidä moottoriin vaihdetut komponentit ja tehdyt muutokset pitää poistaa. Testauksen suorittajalla ei ole minkäänlaista mahdollisuutta varmistua kaikista tehdyistä muutoksista tai osien vaihtamisesta. Käytännössä oltaisiin siis joka tapauksessa ajoneuvon omistajan ilmoituksen varassa, joten tämänkaltainen vaatimus ei toisi minkäänlaista lisäarvoa mittaustodistuksen luotettavuudelle. Alakohdassa e) määritellään akselisto. Määritelmään luetaan mukaan muun ohella jouset ja heilahduksenvaimentimet. Näille on kuitenkin jäljempänä määräyksessä omia muista akseliston muutoksista erillään olevia määräyksiä. Koska nykyisenkin rakennemuutospäätöksen perusteella on käytännössä esiintynyt tulkintaongelmia jousien ja heilahduksenvaimentimien muutoskatsastuksen tarpeellisuudesta, pitäisi jouset ja heilahduksenvaimentimet poistaa akseliston määritelmästä. Muussa tapauksessa määräykseen jää osin ristiriitaisia vaatimuksia8. Alakohdassa g) määritellään tehdasvalmisteinen osa. Ehdotuksen mukaan kyseessä olisi sarjatuotantona valmistettu tieliikenteeseen tarkoitettu osa valmistajalta, jolla voidaan katsoa olevan kyseisen tyyppisen osan valmistamiseen riittävä asiantuntemus ja kokemus. Näkemyksemme mukaan määritelmä on tällaisenaan epätarkoituksenmukainen. Ei ole mitään perusteltua syytä, miksi esimerkiksi tilaustyönä valmistettua yksittäiskappaletta ei voitaisi hyväksyä, kunhan osa on asianmukainen käyttötarkoitukseensa. Vaikka soveltuvuuden osoittamisessa näissä tapauksissa saattaa olla paikoitellen omat haasteensa, ei yksittäiskappaleina valmistettuja osia tule määräyksessä kategorisesti kieltääkään. Myös ”tieliikenteeseen tarkoitettu” on epäselvä määritelmä. Esimerkiksi kilpakäyttöön tarkoitetut osat ovat useimmiten soveltuvia tai ominaisuuksiltaan jopa parempia kuin 7 Yhteisöillä tarkoitettaneen tässä yhteydessä lähinnä autoalan oppilaitoksia. Niiden pätevyyttä voidaan pitää itsestään selvänä. Yksityishenkilöiden tai esimerkiksi yhdistysten ylläpitämiä dynamometrejä ei liene Suomessa olevan kuin aivan yksittäisiä. Niiden pätevyyden arviointi tulisi olla tapauskohtaista, mutta sellaisenkaan antamaa tehonmittaustodistusta ei pitäisi automaattisesti hylätä. 8 Akseliston muutokset edellyttävät lähtökohtaisesti muutoskatsastusta, mutta esim. jouset ja heilahduksenvaimentimet saa vaihtaa määräyksen mukaan ilman muutoskatsastusta. Käytännössä on vaadittu muutoskatsastusta esim. heilahduksenvaimenninten vaihtamisesta sillä perusteella, että ne luetaan akseliston osiksi. 5 varsinaisesti tieliikennekäyttöön tarkoitetut osat. Määräyksen sanamuoto pitäisi muuttaa muotoon ”tieliikenteeseen soveltuva”, jolloin liikennekäytöstä voitaisiin karsia lähinnä vain ne osat, jotka eivät perustellusta syystä ole soveltuvia tieliikennekäyttöön9. KOHTA 1.4, YLEISET PERIAATTEET Kohdan ensimmäisen kappaleen viimeisessä virkkeessä edellytetään, että ajoneuvon passiivista turvallisuutta koskevien vaatimusten tulee täyttyä myös muutosten jälkeen. Sikäli kun tällä ymmärretään esimerkiksi turvatyynyjen yms. alkuperäisten turvavarusteiden säilyttämisestä asia on selkeä. Sen sijaan törmäysvaatimusten täyttämistä ei jälkeenpäin voida mitenkään luotettavasti selvittää. Tästä syystä sanamuoto tulisi muuttaa vähemmän ehdottomaksi10. Säännöstä pitäisi saada poiketa silloin, kun autossa on valtakunnallisen rekisteröidyn autourheilujärjestön sääntöjen mukaiset turvavarusteet11. Kohdan kolmannessa kappaleessa todetaan, että tämän määräyksen mukaiset muutokset voidaan hyväksyä muutoskatsastuksessa, jos muutokset ovat sellaisia, että ne edellyttävät muutoskatsastusta. Perustelumuistion mukaan kohdan tarkoitus on selvyyden vuoksi ilmaista asia tässä, jotta sitä ei tarvitsisi toistaa jokaisessa kohdassa erikseen. Seurauksena kuitenkin on, että näin toteutettuna jää epäselväksi, mitkä muutokset vaativat muutoskatsastuksen ja mitkä voidaan puolestaan tehdä ilman muutoskatsastusta. Lukuisissa rakennemuutospäätöksen kohdassa oleva maininta ”muutoskatsastuksessa voidaan hyväksyä…” tarkoittaa siis nimenomaan sitä, että kyseinen muutos on muutoskatsastettava. Jos tätä mainintaa ei ole, ei edellytetä myöskään muutoskatsastusta. Kussakin määräyksen kohdassa tulisi näin ollen erikseen todeta, mitkä muutokset edellyttävät muutoskatsastusta ja mitkä eivät. Ehdotetussa muodossa tämä ei pääsääntöisesti käy määräyksestä ilmi. On selvää, että muutoskatsastusta edellyttävät muutokset voidaan hyväksyä muutoskatsastuksessa, eikä sitä näin ollen ole tarpeen 9 Arvio soveltuvuudesta tieliikennekäyttöön tulisi tässäkin tapauksessa tapahtua muutoskatsastuksessa. Lähes kaikissa Amerikan markkinoille tarkoitetuissa ns. jälkivarusteluosissa on maininta ”offroad use only” tai muu vastaava merkintä. Kyseessä on valmistajan tuotevastuun rajoitus, eikä se sillä useinkaan ole merkitystä todellisen liikennekäyttöön soveltuvuuden kanssa. Lisäselvitystä voitaisiin vaatia, mikäli soveltuvuudesta olisi perusteltu epäily. 10 Esim.: ”Ajoneuvon passiivista turvallisuutta koskevien keskeisten vaatimusten tulee täyttyä myös muutosten jälkeen.” Tämä vastaisi autojen ja perävaunujen rakenteesta annetun asetuksen (1248/2002) liitteen 8 mukaista C-‐tason arviointia. Tarkoitus on tässäkin kohtaa objektiivisesti arvioida turvallisuutta ilman, että pitäydytään täydellisessä direktiivin mukaisessa vaatimustenmukaisuudessa. 11 Esim.: http://www.autourheilu.fi/attachements/2015-‐01-‐08T11-‐03-‐07218.pdf. Vaihtoehtoisesti kävisi FIA-‐ tai muu asianmukainen kansainvälinen luokitus. 6 erikseen mainita tässäkään kohtaa. Selvyyden vuoksi mahdollisuus poikkeusluvan hakemiseen on sen sijaan hyvä mainita. Kohdan viimeisessä kappaleessa kielletään ylittämästä ajoneuvon valmistajan määrittelemiä suurimpia sallittuja akseli-‐ tai kokonaismassoja. Määräys on perusteltu, kunhan sen soveltamisessa otetaan huomioon eri markkina-‐alueiden erilaiset käytännöt massojen ilmoittamiseen. Erityisesti japanilaisten kotimarkkinoille tarkoitettujen autojen massat eivät ole suurimpia sallittuja samassa merkityksessä kuin ne määritellään esim. EY-‐tyyppihyväksynnässä. Tämän kaltaisten kaavamaiseen ilmoittamismalliin perustuvissa tapauksissa tulee antaa mahdollisuus tehdä pieniä poikkeuksia tarkoituksenmukaisuusperusteella12. KOHTA 1.5, ERITYISVAATIMUKSET TYYPPIHYVÄKSYTYLLE TAI YKSITTÄISHYVÄKSYTYLLE AJONEUVOLLE 13 Määräyksessä on ehdotuksen mukaan tarkoitus säilyttää vaatimus siitä, että tyyppihyväksyttyä ajoneuvoa ei saa muuttaa siten, että ajoneuvo ei säily hyväksynnän mukaisena. Mielestämme lähtökohta on perusteltu, mutta ehdottomasta vaatimuksesta tyyppihyväksynnänmukaisuudesta tulee luopua, koska se käytännössä estää tyyppihyväksyttyjen ajoneuvojen teknisen muuttamisen14. Tyyppihyväksyntävaatimus on tullut voimaan 1996 uusille tyypeille ja 1998 kaikille käyttöönotetuille henkilöautoille. Nykyisin EY-‐tyyppihyväksynnästä määrätään moottoriajoneuvojen ja niiden osien hyväksymisestä annetulla puitedirektiivillä (2007/46/EY). Tyyppihyväksynnän ja teknisten vaatimusten suhteesta on olennaista huomata kaksi asiaa: 1.) direktiivi ei estä hyväksymästä liikenteeseen myös tyyppihyväksymättömiä autoja 15 , ja 2.) tyyppihyväksynnän voimaan tuleminen ei muuttanut varsinaisten 12 Käytännön esimerkki on Japanin markkinoille tarkoitettujen autojen vaajaksi jäävät paikkaluvut, jotka johtuvat siitä, että jokaisen auton kantavuudeksi ilmoitetaan kaavamaisesti laskettuna istumapaikkojen määrä kerrottuna 55 kilogrammalla. On selvää, että todellinen suurin sallittu kantavuus on huomattavasti korkeampi. 13 Tämän kohdan problematiikka koskee käytännössä pelkästään EY-‐tyyppihyväksyttyjä autoja. Tästä syystä puhun yksinkertaisuuden vuoksi ”tyyppihyväksytyistä” autoista, vaikka samat näkökohdat soveltuvat myös yksittäishyväksyttyihin. 14 Asia on todettu myös määräysehdotuksen perustelumuistiossa sivulla 2. Autoharrastajat ry:n keskeisimpiä edunvalvontatavoitteita on EY-‐tyyppihyväksyttyjen autojen teknisen muuntelen salliminen. Muussa tapauksessa autoharrastaminen sen perinteisessä merkityksessä käytännössä loppuu ennen pitkää. Tämä puolestaan ei ole kenenkään edun mukaista ja tuskin myöskään viranomaisten tavoite. Siksi määräyksiin on saatava joustoja. 15 Direktiivi määrää minkälaiset ajoneuvot on hyväksyttävä liikenteeseen, mutta se ei vaadi, että kaikkien autojen tulisi olla direktiivien mukaisia. Lisäksi direktiivi koskee vain uusia autoja. Tälläkin hetkellä EU:n ulkopuolelta tuotuja ja siten EY-‐tyyppihyväksymättömiä autoja saa rekisteriin ilman suurempia ongelmia. 7 teknisten vaatimusten sisältöä millään lailla16. Näin ollen ei ole minkäänlaisia teknisiin seikkoihin, päästöihin tai liikenneturvallisuuteen liittyviä perusteita kohdella tyyppihyväksyttyjä ja tyyppihyväksymättömiä eri tavalla. Muutettujen ajoneuvojen tulisi jatkossakin mahdollisimman hyvin vastata käyttöönottoajankohdan määräyksiä. Muutoksena nykyiseen olisi ainoastaan se, että ehdotonta täyttä direktiivin mukaisuutta ei edellytettäisi17. Aftermarket osat ovat hyvin harvoin tyyppihyväksyttyjä ja siksi niitä ei tällä hetkellä saa käyttää tyyppihyväksytyissä autoissa. Useimmiten niiden asianmukaisuudesta käyttötarkoitukseensa ei kuitenkaan ole mitään epäselvää. Selvyyden vuoksi määräyksen kaikkien kohtien tulisi koskea kaikkia autoja samalla tavalla, käyttöönottoajankohdasta johtuvat eroavaisuudet huomioiden18. Tästä näkökulmasta kohdan 1.5.1 lista on käytännössä tarpeeton, koska muutoskohteiden edellytetään joka tapauksessa täyttävän niitä mahdollisesti koskevat erilliset säädökset. Jos muutoskohteille ei ole määräyksiä, ne ovat lähtökohtaisesti hyväksyttyjä. KOHTA 2.1 ja 2.2, MOOTTORIN VAIHTO JA MUUTTAMINEN Vertailumoottoriksi on hyväksyttävä myös muille markkina-‐alueille tarkoitettu samaan tyyppiin luettavassa autossa käytetty moottori19. Alakohdassa a) edellytetään, että ajoneuvon jarrut ja voimansiirto vastaa vertailumoottorilla varustettua autoa. Näkemyksemme mukaan ei ole tarkoituksenmukaista, että koko voimansiirto edellytetään muutettavan vertailumoottorilla varustettua autoa vastaavaksi. Sanamuoto tulee muuttaa vähemmän ehdottomaan muotoon niin, että koko voimansiirron vaihtamista ei välttämättä edellytetä. Myös muut asianmukaiset ratkaisut on sallittava, voimansiirron osat tulee voida vaihtaa esimerkiksi toisen mallisesta ajoneuvosta, tai ne voisivat olla juuri tätä erikoistarvetta varten valmistettuja. Alakohdassa d) edellytetään muutettujen tai uusien moottorikiinnikkeiden olevan asianmukaisia. Kiinnikkeiden lujuudesta olisi ehdotuksen mukaan aina esitettävä selvitys. Mikäli kiinnikkeistä edellytetään poikkeuksetta selvitys, määräyksessä on tarkennettava selvityksen sisältövaatimukset. Tällaisena määräys on epäselvä ja tulee aiheuttamaan vaikeuksia muutoskatsastuksissa. Näkemyksemme mukaan aiempi 16 Tekniset vaatimukset määriteltiin ennen ja jälkeen tyyppihyväksynnän voimaan tulemisen täsmälleen samoilla erillisdirektiiveillä. 17 Sopiva taso voisi tässäkin olla liitteen 8 C-‐taso. 18 Tyyppihyväksyntään liittyviin ongelmiin otetaan kantaa vielä jäljempänä soveltuvissa kohdissa. 19 Ks. 1.3 alakohdasta a) edellä sanottu. 8 rakennemuutospäätöksen sanamuoto, jonka mukaan selvityksiä vaaditaan tarvittaessa on toimivampi. Ei ole tiedossa, että voimassa oleva käytäntö olisi aiheuttanut minkäänlaisia ongelmia, joten vaatimuksen kiristämiselle ei ole perusteita. Alakohdassa e) edellytetään tehonmittaustodistusta jos moottoriin on tehty todennäköisesti tehoa lisääviä muutoksia. Kohtaan tulisi lisätä maininta, että tehonmittaustodistuksella voitaisiin hyväksyä myös moottori, jossa on vähemmän tehoa kuin alun perin. Jos tehon laskeminen on tehty erityisellä ”kuristamisella”, se merkittäisiin auton rekisteritietoihin. Alakohdissa b), c) ja f) määritellään suurimmat sallitut tehon ja vääntömomentin kasvut. Näkemyksemme mukaan tehorajat tulisi määritellä niin, että suurin sallittu teho olisi korkeintaan 20% suurempi kuin tehokkaimman vertailumoottorin teho, tai ajoneuvon omamassan suhde nettotehoon olisi enintään 5kg/kW, suuremman arvon ollessa määräävä. Vääntömomentin rajoituksesta tulisi luopua kokonaan. Jarrujen ja voimansiirron osalta olisi voimassa mitä alakohdassa a) on määrätty, muilta osin sovellettaisiin kohdan 1.4 yleisiä vaatimuksia. Tehorajat olisivat samat kaikille riippumatta siitä, onko moottori ahdettu vai ei, tai onko moottori alkuperäinen vai vaihdettu. Tällä hetkellä ehdotuksen sanamuoto asettaisi ajoneuvot eri asemaan sen mukaan onko moottori ahdettu tai onko se vaihdettu. Alkuperäistä vapaasti hengittävää moottoria saisi virittää tehopainosuhteen rajaan saakka lähtötasosta riippumatta, kun ahdettuja puolestaan saisi virittää vain niin, että teho tai vääntömomentti ei nouse yli 20%. Erityisesti vääntömomenttirajasta on tullut yhdistyksellemme todella paljon palautetta. Se on todettu yksimielisesti epäonnistuneeksi ajatukseksi ja se estäisi suuren osan nykyisin sallituista moottorin vaihdoista. Koska modernit moottorit ovat yhä useammin ahdettuja, ongelmia olisi tiedossa jatkossa yhä enemmän. Säädös esimerkiksi estää varsin tehokkaasti vaihtamasta vanhaan autoon modernimpaa moottoria. Erilaisille rajoille moottorin tyypistä riippuen ei ole mitään päästöihin tai liikenneturvallisuuteen liittyvää perustetta, siksi rajan tulisi olla sama kaikille. Ottamalla tehopainosuhteen rinnalle myös prosentuaalinen raja, mahdollistetaan jo valmiiksi tehokkaiden autojen kohtuullinen virittäminen. Autojen tehojen yleisesti kasvaessa ja painon keventyessä katsomme sopivaksi tehopainosuhteen rajaksi Trafin jo nyt ehdotuksessaan osalle autoista salliman 5kg/kW 20 . Sääntöjen yksinkertaistaminen palvelee myös muutoskatsastuksen etuja. Tehorajojen lievä nostaminen nykytasosta tuo 20 Jatkossa on selvitettävä, voitaisiinko absoluuttisista tehorajoista luopua kokonaan ja jos voitaisiin, millä edellytyksillä. 9 lisää ajoneuvoja muutoskatsastuksen piiriin, jolla on päästöjä alentava ja liikenneturvallisuutta parantava vaikutus. Kohdassa 2.1 moottorin vaihtoon rinnastetaan myös sylinterinkannan vaihtaminen, iskutilavuuden nostaminen yli 10 % ja ahtimen tai ahtoilman jäähdyttimen asentaminen tai ahtimella varustetun moottorin muuttaminen. Jäljempänä kohdassa 2.2 määritellään mitä tarkoitetaan moottorin muuttamisella. Edellä esitetyn mukaisesti ehdotamme, että erottelusta moottorin vaihtamisesta ja sen muuttamisesta lähtökohtaisesti luovuttaisiin ja samat tehorajat olisivat voimassa riippumatta siitä, onko tehoa nostettu alkuperäistä moottoria virittämällä tai moottoria vaihtamalla. Muutoskatsastuksessa tulisi esittää tehonmittaustodistus21 ja tarvittaessa selvitys akselimassoista kohdan 1.4 mukaisesti ja päästöistä kohdan 2.3 mukaisesti. Määräyksessä tulisi lisäksi ottaa kantaa ilokaasun käyttöön ja muiden ”kemiallisen ahtamisen” keinoihin. Näkemyksemme mukaan nämä järjestelmät tulisi lähtökohtaisesti sallia, kunhan toteutus on asianmukainen. Tarvittaessa tulisi esittää tehonmittaustodistus, etteivät tehorajat ylity. Menetelmää käytettäisiin liikennekäytössä olevissa autoissa joka tapauksessa erittäin vähän, joten kemiallisen ahtamisen salliminen ei käytännössä vaikuttaisi liikenneturvallisuuteen tai päästöihin lainkaan. KOHTA 2.3, PAKOKAASUPÄÄSTÖT MOOTTORIN VAIHDON TAI MUUTTAMISEN JÄLKEEN Kohdan ensimmäisessä kappaleessa sallitaan lievempien kuin Euro 3-‐ tai Euro III-‐ päästöluokituksen omaavien autojen pakokaasupäästöjen mittaus muutoskatsastuksessa käytönaikaisten päästövaatimusten mukaisesti myös moottorin vaihtamisen tai muuttamisen jälkeen. Tämä on erinomainen parannus, joka helpottaa moottorimuutosten tekemistä huomattavasti. On odotettavissa, että ikäluokkaan sopivia autoja tullaan muutoksen jälkeen muutoskatsastamaan nykyistä enemmän. Tällä on päästöjä alentava ja liikenneturvallisuutta parantava merkitys, koska samalla voidaan todeta mahdollisten muiden edellytettyjen muutosten asianmukaisuus. Kohdan toinen ja kolmas kappale kuuluvat kokonaisuudessaan seuraavasti: Ajoneuvon, jonka moottori on hyväksytty Euro 3-‐ tai Euro III -‐päästöluokan mukaisten tai tiukempien pakokaasupäästövaatimusten mukaan, päästöihin vaikuttavia rakenteita ja laitteita saa kohdassa 2.1 mainituin ehdoin vaihtaa vain ajoneuvon valmistajan tai asianomaisen 21 Ehdotuksen mukaan tehonmittaustodistusta ei tarvittaisi jos kaasuttimet korvataan polttoaineen suihkutuslaitteistolla, jolloin tehon katsotaan nousevan 20%. Saamassamme palautteessa näin suurta nousua on pidetty epärealistisena, todellinen taso on 10% suuruusluokassa, jos siinäkään. Siksi ehdotamme, että luku pidetään 10%:ssa. 10 viranomaisen hyväksymiin laitteisiin; tällöin muutoksen kohteena olevaa ajoneuvoa koskevien tai myöhempien päästövaatimusten tulee täyttyä. Ajoneuvoon, jonka moottori on hyväksytty Euro 3-‐ tai Euro III -‐päästöluokan mukaisten tai tiukempien pakokaasupäästövaatimusten mukaan, saa kohdassa 2.1 mainituin ehdoin vaihtaa samaan tyyppiin kuuluvaan, muutoksen kohteena olevaa ajoneuvoa päästövaatimuksiltaan vastaavaan ajoneuvoon tarkoitetun moottorin kaikkine päästöihin vaikuttavine rakenteineen ja laitteineen. Muunlaisen moottorin varustettuna kaikkine päästöihin vaikuttavine rakenteineen ja laitteineen saa kohdassa 2.1 mainituin ehdoin vaihtaa vain, jos moottori on tarkoitettu ajoneuvoon, joka täyttää muutoksen kohteena olevaa ajoneuvoa koskevat tai myöhemmät päästövaatimukset. Käytännössä siis muutoksia uudempiin moottoreihin saa tehdä ainoastaan hyväksytyillä osilla ja moottoria ei saa vaihtaa kuin vastaavan (tai tiukemman) päästöluokituksen moottoriin yhdessä kaikkien päästöihin vaikuttavien komponenttien kanssa. Käytännön kannalta olennaista on määritellä, mitä määräyksessä tarkoitetaan ”päästöihin vaikuttavilla rakenteilla ja laitteilla”. Koska päästöihin vaikuttaa tavalla tai toisella periaatteessa melkein mikä tahansa muutos 22 , tulisi määräyksen kannalta oleelliset kohteet määritellä suoraan säädöksessä. Näkemyksemme mukaan päästöihin vaikuttavilla rakenteilla ja laitteilla tulee tarkoittaa välittömästi päästöihin vaikuttavia komponentteja kuten katalysaattori, hiukkassuodatin, pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmät ja muut vastaavat nimenomaisesti päästöjen pienentämiseen suunnitellut järjestelmät. Alkuperäistä moottoria saisi näin ollen virittää joko tehopainosuhteeseen 5kg/kW tai 20% tehokkaammaksi kuin tehokkain vertailumoottori sen mukaan, kumpi arvo on suurempi. Ajoneuvoon saisi vaihtaa tehoon vaikuttavia osia, edellä mainitut välittömästi päästöihin vaikuttavat rakenteet ja laitteet tulisi säilyttää 23 . Jos OBD-‐järjestelmää edellytettäisiin, sen tulisi olla käytössä ja toimia. Vikakoodit arvioitaisiin normaalien katsastuskäytäntöjen mukaisesti. Muutoskatsastuksessa tulisi esittää tehonmittaustodistus ja ajoneuvon tulisi läpäistä alkuperäiset ajoneuvoa koskevat käytönaikaiset pakokaasupäästövaatimukset. Samat periaatteet olisi voimassa myös moottoria vaihdettaessa. Näillä säädöksillä myös uudempien autojen tehon lisäykset tehtäisiin mahdolliseksi. Alle Euro 3 tai Euro III tason ajoneuvoissa sallittaisiin vapaammat käytännöt, moottori voisi esimerkiksi olla peräisin kanta-‐autoa vanhemmasta ajoneuvosta tai se voisi olla osin tai kokonaan omavalmisteinen. Uudemmissa autoissa edellytettäisiin vaihtomoottorilta 22 Esim. renkailla, vanteilla, korisarjoilla ja vaikkapa madallusjousilla saattaa olla vaikutusta kulutukseen ja sitä kautta päästöihin. Säädöksellä ei liene kuitenkaan tarkoitus mennä näin pitkälle. Siksi oleelliset kohteet on määriteltävä. 23 Niiden ei tarvitsisi kuitenkaan olla alkuperäisiä. Tehon noustessa esim. paremmin virtaava katalysaattori saattaa pienentää päästöjä alkuperäiseen verrattuna. 11 vähintään samantasoista päästöluokitusta kuin alkuperäisessä moottorissa, eikä välittömästi päästöihin vaikuttavia komponentteja saisi poistaa24. Käytönaikainen päästömittaus on mielestämme riittävä indisio siitä, että moottori on hyvässä kunnossa ja oikeissa säädöissä. Näillä edellytyksillä alun perin tietyn luokituksen omaava moottori ei tuota ehdotettujen reunaehtojen puitteissa viritettynä ainakaan merkittävästi suurempia päästöjä kuin alkuperäisenä 25 . On myös huomattava, että mahdolliset suuremmat päästöt tulisivat käytännössä vain moottoria voimakkaasti kuormitettaessa, joka on kokonaiskäyttöajasta hyvin pieni murto-‐osa. Yleensä myös rakennelluilla autoilla ajetaan selvästi vähemmän kuin tavallisilla autoilla. Liikenteen kokonaispäästöissä muutoksella olisi siten käytännössä täysin olematon merkitys. Koska mahdollinen ero päästöissä näissä puitteissa on käytännössä pienempi kuin esimerkiksi ajotavan merkitys, on direktiivin mukaiset päästötestit tai vaihtoehtoisena täydellinen virityskielto tarpeettoman ankara keino rajoittaa tyyppihyväksyttyjen autojen teknistä muuntelua. On edelleen huomattava, että mahdollisuus saada muunneltu auto katsastettua tuo katsastuksen piiriin paljon sellaisia autoja, jotka nykyisillä säädöksillä jäävät valvonnan ulkopuolelle. Se, että tehon nostamisen edellytyksenä olevat muut oleelliset muutokset tulevat paremmin huomioitua katsastuksessa on omiaan parantamaan liikenneturvallisuutta. Kohdan viimeisessä kappaleessa käsitellään bensiinikäyttöisen auton muuttamista E85-‐
polttoaineelle sopivaksi. Pidämme päästöluokan rajoitusta tarpeettomana. Jos OBD-‐
järjestelmä ei anna vikailmoituksia ja ajoneuvo läpäisee käytönaikaisen päästötestin, ei ole mitään perusteita olettaa, ettei laitteisto toimisi oikein. Oikein toimiessaan E85-‐
polttoaineella moottori tuottaa vähemmän päästöjä kuin bensiinillä, joten muunnossarjojen asentamista ei ole perusteltua rajata vain vanhempiin autoihin. Suomessa on toteutettu harrastelijavoimin open source –tyyppisiä erittäin laadukkaita flexifuel-‐ ja etanolimuutossarjoja. Tällaista toimintaa ei pidä tarpeettomasti säädöksillä estää ja siksi määräyksestä tulisi poistaa vaatimus muunnoslaitteiston valmistajan todistuksesta26. Vastaavasti tulisi poistaa vaatimus valmistajan hyväksymästä asentajasta. Vaatimus moottorinlämmittimestä on niin ikään tarpeeton, varsinkin harrasteautoilla 24 Komponenteilta ei kuitenkaan välttämättä edellytettäisi tyyppihyväksyntää, kunhan käytönaikaiset päästövaatimukset täyttyisivät. Käytännössä kysymys en erityisesti katalysaattoreista. Markkinoilla on paljon katalysaattoreita, jotka täyttävät tehtävänsä täydellisesti siitä huolimatta, että niitä ei ole tyyppihyväksytty. Tämän kaltaisten osien käyttöä ei tulisi tarpeettomasti rajoittaa. 25 On myös mahdollista, että säädöiltään vallitseviin olosuhteisiin optimoitu moottori tuottaa tosiasiassa vähemmän päästöjä kuin alun perin. 26 Määräyksen sanamuodon mukainen todistus olisi muutenkin tarpeeton, koska on selvää, että laitteiston on toimittava oikein, jotta sitä ylipäätään voi myydä. Todistuksen vaatiminen ei tuo asiaan lisäarvoa. 12 ajetaan usein vain kesäisin. Useimmilla muunnossarjoilla kylmäkäynnistys ei ole kovillakaan pakkasilla ongelmallista, siksi vaatimusta sitä ei tule ottaa määräykseen. KOHTA 2.4, PAKOPUTKISTON MUUTTAMINEN Määräyksestä tulisi käydä ilmi, että pakoputkistolta ei vaadita tyyppihyväksyntää, kunhan melu-‐ ja päästövaatimukset täyttyvät. Markkinoilla on paljon katalysaattoreita ja pakoputkistoja, jotka täyttävät vaatimukset, mutta niitä ei ole tyyppihyväksytty. Maininta sallisi myös omavalmisteiset pakoputkistot. Tämänkaltaisten osien käyttöä ja kuluttajan valinnanvaraa ei tulisi tarpeettomasti rajoittaa. Melutaso on mitattavissa riittävällä tarkkuudella muutoskatsastuksessa27. KOHTA 3.1, VANTEET JA RENKAAT Kohdan ensimmäisessä kappaleessa rajoitetaan raideleveyden kasvu korkeintaan 30 mm:iin. Saadun palautteen perusteella lukemaa pidetään turhan pienenä. Ehdotamme rajan kasvattamista tässä vaiheessa 60 mm:iin, tällä ei näkemyksemme mukaan ole haitallisia vaikutuksia liikenneturvallisuuteen. Kohdan kuudennessa kappaleessa kielletään pyörännavan ja vanteen väliin laitettavien sovitekappaleiden käyttäminen, elleivät ne ole vanteen tai ajoneuvon valmistajan juuri kyseiseen automalliin tarkoitettuja28. Käytännössä sovitekappaleiden käytöstä ei ole ollut haittaa liikenneturvallisuudelle, siksi niiden kategorinen kielto on tarpeeton. Ne ovat sallittuja tieliikenteessä useimmissa Euroopan maissa. Sovitekappaleet voitaisiin määrätä muutoskatsastettaviksi, jolloin voitaisiin tarkistaa, että niiden kiinnitys on asianmukainen ja raideleveys ei kasva enempää kuin on sallittu29. Erityisesti maasto-‐autoissa esiintyy usein tarvetta selvästi näistä raja-‐arvoista poikkeaviin muutoksiin 30 . Tulemme keräämään erityisesti offroad -‐harrastajilta 27 Käytännössä kysymys olisi paikallaan mittauksesta tietyillä kierrosluvuilla. Takamoottoristen autojen osalta tulisi tässä mittaustavassa huomioida jonkinlainen poikkeus, koska moottorin sijainti vaikuttaa mittaustulokseen huomattavasti. 28 Tällaisia sovitekappaleita ei käytännössä ole olemassa joitain erittäin harvinaisia poikkeustapauksia lukuun ottamatta. 29 Käytännössä kysymys on siitä, että pyörän pultit / pinnapultit ovat riittävän pitkät ja että raideleveys pysyy säädösten rajoissa. Nämä ovat yksinkertaisia ja selkeitä tarkistuskohteita muutoskatsastuksessa tehtäväksi. 30 Palautetta on tullut erityisesti siitä, että N2G-‐luokan ajoneuvoille tulisi sallia suoraan määräyksessä suuremmat muutokset vanne-‐ ja rengaskokoihin kuin henkilöautoille. Näissä ajoneuvoissa pyöränripustukset, laakeroinnit ja muut akseliston osat ovat useimmiten siinä määrin suurimmille rasituksille suunniteltuja, että väljemmillä rajoilla ei tässä tapauksessa todennäköisesti olisi haitallista vaikutusta liikenneturvallisuudelle. 13 näkemyksiä siitä, minkälaiset renkaiden muutosnormit parhaiten palvelisivat kokonaisuutta. Toimitamme tiedot erikseen Trafille, jotta ne voidaan ottaa huomioon perustelumuistiossa mainitussa poikkeuslupien kehittämishankkeessa. Perustelumuistion mukaan jatkossa voitaisiin hyväksyä määräyksestä poikkeavat ratkaisut esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus-‐ ja väistökokeella. Ajatus on erinomainen, mutta ehdotamme, että tällaisessa tapauksessa ei tarvitsisi enää hakea erikseen (maksullista) poikkeuslupaa vaan muutos voitaisiin hyväksyä suoraan muutoskatsastuksessa hyväksytyn asiantuntijan lausunnolla. Tulisi harkita, pitäisikö tämä ottaa mainintana jo nyt rakennemuutosmääräykseen, jos muutos on tarkoitus toteuttaa joka tapauksessa vielä kuluvan vuoden aikana. Näin vältyttäisiin määräyksen muuttamiselta. KOHTA 3.2, AKSELISTON JA AKSELIVÄLIN MUUTOKSET Ensimmäisen kappaleen alakohdassa b) edellytetään akseliston osien tai akselistorakenteen muutososien olevan tehdastekoisia ja soveltuvia muutoksen kohteena olevassa ajoneuvossa yleisessä tieliikenteessä käytettäväksi. Asiasta on ehdotuksen mukaan aina toimitettava selvitys. Näkemyksemme mukaan soveltuvuus tieliikennekäyttöön on tässäkin tapauksessa arvioitava ensisijaisesti muutoskatsastuksessa ja asiasta tulisi pyytää erillistä selvitystä vain jos siitä ei objektiivisesti arvioiden voida muuten saada riittävää varmuutta. Muilta osin viittaamme aikaisemmin tehdasvalmisteisista osista sanottuun. Alakohdassa c) määrätään akselistosta raideleveyden muutokseksi enintään 100 mm. Lisäisimme kohtaan maininnan mahdollisuudesta käyttää muutetulle akselistolle tarkoitettuja vanteita niin, että mahdollista eroa vanteiden offset –luvussa ei otettaisi huomioon raideleveyden määrittelyssä. Raideleveys voisi siis kasvaa joissain tapauksissa hieman enemmän kuin 100 mm. Näkemyksemme mukaan akselistolle alun perin tarkoitettujen vanteiden käyttö ei ainakaan heikennä liikenneturvallisuutta. Seitsemännessä ja kahdeksannessa kappaleessa määritellään sallitut muutokset jousiin ja heilahduksenvaimentimiin sekä ajoneuvon korkeuden muutosten rajat 31 . Käytännössä on esiintynyt epäselvyyksiä sen suhteen tuleeko korkeuden muutoksen mahdollistavat alustasarjat muutoskatsastaa jos korkeutta ei ole muutettu. Rakennemuutospäätöksen linjauksen mukaan muutoskatsastusta edellytetään vain silloin kuin korkeus muuttuu. Pidämme tätä järkevänä linjauksena myös jatkossa. Mikäli 31 Tämä on oiva esimerkki siitä, että määräyksessä tulisi tarkemmin määritellä mitkä muutokset on muutoskatsastettava ja mitkä eivät. Aikaisemmin heilahduksenvaimentimet on saanut vaihtaa ilman muutoskatsastusta, mutta korkeuden muutokset on tullut katsastaa. Määräyksessä ei ole kuitenkaan mitään mainintaa tästä. Mitä pitää muutoskatsastaa ja millä perusteella? 14 korkeutta olisi mahdollista säätää helposti ohjaamosta käsin, muutoskatsastus kuitenkin aina edellytettäisiin32. Jos mahdollista, auton rekisteritietoihin tulisi tällöin merkitä alin ja korkein asetus, jolla ajoneuvo täyttää tieliikennekäytön määräykset. Viime kädessä kuljettaja vastaa siitä, että ajoneuvo on liikenteessä käytettäessä määräysten mukaisessa kunnossa. Kohdan mukaan maastoajoneuvoille alustasarjoilla33 aikaan saatava korkeuden muutos saa olla korkeintaan 77 mm, muilla ajoneuvoilla 51 mm. Käytännössä maastoautoja korotetaan ja henkilöautoja madalletaan. Madalluksen osalta ehdotamme millimetrirajan poistamista sillä perusteella, että millin tarkka madalluksen mittaaminen on mahdotonta, eikä se ole relevantti seikka liikenneturvallisuuden suhteen. Autojen alkuperäisiä napakaarimittoja ei ole helposti saatavilla ja lisäksi mitta voi ajan kuluessa muuttua esimerkiksi jousien kuoleentumisen takia. Näin ollen riittäisi yhdeksännessä kappaleessa muiden vaatimusten ohella mainittu 80 mm vähimmäismaavara. Tämä olisi yksiselitteinen ja helposti muutoskatsastuksessa mitattava suure. Tätä täydentäisi 10. kappaleen vaatimus siitä, että renkaat eivät saa osua ajoneuvon rakenteisiin missään tilanteessa ja kohdan 4.3.3 valaisinmääräykset. Korotukset liittyvät samaan kokonaisuuteen edellä mainittujen (pääasiassa) maastoautojen rengasmuutosten kanssa. Myös suurimmat sallitut korotukset ja mahdolliset täydentävät testit tulisi käsitellä samassa poikkeuslupien kehittämishankkeessa. Autoharrastajat ry osallistuu mielellään hankkeen toteuttamiseen. Alustamuutosten suhteen erityisen merkittäväksi ongelmaksi on muodostunut EY-‐
tyyppihyväksytyiltä autoilta edellytettävä todistus alustasarjan soveltuvuudesta kyseiseen ajoneuvoon. Ehdotuksen sanamuoto ei poikkea rakennemuutospäätöksestä, joten soveltuvuuden ja sen varmistamiseksi mahdollisesti tarvittavan todistuksen määrittely suoraan määräyksessä on tärkeää34. Linjamme mukaisesti soveltuvuus tulisi ensisijaisesti tarkistaa muutoskatsastuksessa. Vain siinä tapauksessa, että alustasarjan soveltuvuudessa autoon tai tieliikennekäyttöön olisi perusteltua epäilystä, voitaisiin pyytää lisäselvitystä. Koska korkeudenmuutososille ei ole minkäänlaisia tyyppihyväksyntävaatimuksia, voitaisiin selvitys ylipäätään pyytää 32 Käytännössä kysymys on ilmajousituksesta. Jälkiasennettujen ilmajousitusten asema on epäselvä, esitetty lisäys määräykseen selventäisi tilannetta näiden osalta. 33 Alustasarja on tässä yhteydessä yleisnimitys erilaisille jousi-‐ ja / tai heilahduksenvaimenninratkaisuille, joilla tavoitellaan korkeudenmuutosta. 34 Nykyisin tulkintaongelmia on aiheutunut siitä, että rakennemuutospäätös ei edellytä todistuksia, mutta sen sijaan Trafin ohje edellyttää. 15 vain ns. välillisistä vaikutuskohteista. Näitä ovat Trafin mukaan akselimassat, valojen suuntaus ja asennus sekä vetokoukun korkeus. Ei ole tiedossa, että markkinoilla olisi yhtään sellaista alustasarjaa, joka valmistajan ilmoituksen mukaan pienentäisi auton valmistajan ilmoittamia suurimpia sallittuja massoja, jos alustasarja asennetaan siihen automalliin johon se on tarkoitettu. Näin ollen soveltuvuus akselimassojen osalta voitaisiin todeta yksinkertaisesti sillä, että alustasarja on tarkoitettu kyseiseen autoon asennettavaksi. Tämä puolestaan on selvää ainakin silloin jos alustasarja menee paikalleen ilman, että auton rakenteisiin tarvitsee tehdä muutoksia35. Muiden välillisten vaikutuskohteiden asianmukaisuus on varmistettavissa muutoskatsastuksessa tehtävillä yksinkertaisilla mittauksilla. Todistusten vaatimiselle ei siis ole mitään teknisesti perusteltua seikkaa. Tällä hetkellä EY-‐tyyppihyväksytyiltä autoilta tällainen todistus kuitenkin vielä vaaditaan. Käytännössä kysymys on ns. TÜV -‐
todistuksesta, koska muita ei ole saatavilla. Vaadittavalle todistukselle ei ole määritelty minkäänlaisia sisältövaatimuksia. Koska puheena oleville osille ei ole tyyppihyväksyntävaatimuksia, ei ole myöskään akkreditoitua tutkimuslaitosta tai hyväksyttyä asiantuntijaa. Näin ollen on myös epäselvää kuka ylipäätään voi tällaisen todistuksen laatia. On myös huomattava, että TÜV -‐todistukset palvelevat pääosin saksalaisia kuluttajansuojamääräyksiä, ne eivät ole tarkoitettu vaatimustenmukaisuustodistuksiksi. Tämä käy selvästi ilmi muun ohella siitä, että mainittuihin välillisiin vaikutuskohteisiin ei oteta mitään suoranaista kantaa, todistuksessa vain kehotetaan katsastajaa tarkistamaan esimerkiksi valojen suuntaus ja asennus sekä vetokoukun korkeus. Nekään eivät siis varsinaisesti todista mitään. Todistusvaatimuksesta on aiheutunut kolmenlaisia käytännön ongelmia: 1) TÜV -‐
todistuksissa ilmoitetut ajoneuvon yksilöintitiedot eivät aina täsmää rekisteriin merkittyjen tietojen kanssa, 2) kuluttajan valinnanvapaus rajoittuu tarpeettomasti, koska EY-‐tyyppihyväksyttyyn autoon saa muutoskatsastettua käytännössä ainoastaan saksalaista alkuperää olevan alustasarjan, ja 3) muutoskatsastusta on paikoitellen vaadittu vain vaihdettujen heilahduksenvaimentimien tai jousien takia, vaikka korkeus ei ole muuttunut. Kohdan 1) tilanteissa alustasarja on saattanut jäädä katsastuksessa hyväksymättä esimerkiksi sen takia, että auton tyyppihyväksyntänumerossa on direktiivin päivitysnumero, eikä alkuperäinen numero kuten TÜV -‐todistuksessa. Kohdan 2) mukainen tarpeeton valinnanvapauden rajoitus haittaa suomalaista liiketoimintaa ja pääsääntöisesti aiheuttaa tarpeettomia kustannuksia loppukäyttäjälle. On huomattava, että TÜV -‐todistus ei ole sellaisenaan laadun tae, se kertoo käytännössä vain sen, että 35 Ehdotuksen mukaan kiinnityspisteisiin saisi tehdä myös muutoksia. 16 tuotteelle on Saksassa taho, joka vastaa takuusta ja esimerkiksi mahdollisista tuotteiden takaisinvedoista. Kohdan 3) tilanteet johtavat tarpeettomiin hylkäyksiin katsastuksessa jos autoon on vaihdettu muut kuin mustan väriset heilahduksenvaimentimet tai jouset. Alkuperäiset osat korvaaville tarvikkeille ei ole olemassa minkäänlaisia todistuksia edes Saksassa. Mikäli jonkinlaista soveltuvuustodistusta kuitenkin edelleen edellytettäisiin, se tulisi käydä ilmi suoraan määräyksestä36. Tärkeää olisi myös se, että sisältövaatimukset ja todistuksen antamiseen oikeuttavat tahot olisi kirjoitettu määräyksessä auki. Tulisi myös huomioida, että samojen sääntöjen pitäisi koskea tasapuolisesti kaikkia, siten nykyisin TÜV –todistuksella katsastettavat alustasarjat tulisi testata kansallisten määräysten mukaisesti. Tässä tapauksessa tulisi myös pohtia sitä, tarvittaisiinko tarvikkeina myytäville varaosille suorittaa niin ikään jonkinlaisia testejä37. Ei ole mitään laista johtuvaa perustetta, jonka mukaan testejä voitaisiin edellyttää vain tietyille osille. Koska olennaiset seikat on selvitettävissä ongelmitta muutoskatsastuksessa, osille ei ole teknisiä vaatimuksia eikä alustasarjoista ole käytännössä aiheutunut minkäänlaisia liikenneturvallisuusongelmia, katsomme kaikilta EY-‐tyyppihyväksytyiltä autoilta vaadittavan soveltuvuustodistuksen tarpeettoman raskaaksi menettelyksi erityisesti sillä tavoiteltavaan hyötyyn nähden. Korostamme, että Trafilla on markkinavalvontasäädösten lisäksi käytössään joustava mahdollisuus muuttaa rakennemuutosmääräystä jos ongelmia alkaa ilmenemään. KOHTA 3.3, OHJAUSLAITTEET Alakohdassa e) edellytetään näytettäväksi E –säännön, direktiivin tai FMVSS –
standardin vaatimusten täyttyminen. Ehdottoman sanamuodon sijaan ehdotamme tässäkin sovellettavaksi liitteen 8 C-‐tason mukaista ”keskeisten vaatimusten” täyttämistä. Tämä sanamuoto mahdollistaisi muutokset myös EY-‐tyyppihyväksyttyihin autoihin. KOHTA 3.4, JARRUT Alakohdassa a) edellytetään, että vaihdettavat jarrut ovat peräisin ajoneuvosta tai tarkoitettu ajoneuvoon, jonka akselimassa tai valmistajan sallima akselimassa ja moottoriteho vastaavat vähintään muutettavaa ajoneuvoa. Sanamuotoa tulisi tarkentaa 36 Yleisemminkin tavoitteena tulee olla, että kaikki relevantit seikat esitetään suoraan määräyksessä. Näin vältetään tarve juridisesti sitomattomille ohjeille ja niistä johtuville tulkinnanvaraisuuksille. 37 Tarvikeosia myös myydään moninkertainen määrä varsinaisiin alustasarjoihin nähden, joten liikenneturvallisuusnäkökohdasta niiden testaaminen olisi erityisen tärkeää, jos sille linjalle lähdettäisiin. 17 niin, että sallittaisiin myös yleismalliset osat, jotka eivät sellaisenaan ole tarkoitettu mihinkään tiettyyn automalliin. Vaatimus alkuperäisestä tehokkaammista jarruista on perusteltu, mutta sellaisenaan vaikea todistaa. Koska EY-‐tyyppihyväksyntävaatimukset eivät aseta kovin suuria vaatimuksia jarruille, voitaisiin tässäkin kohtaa luottaa katsastuksen suorittajan arvioon. Käytännössä jarrulevyn, -‐palan ja –satulan koko verraten hyvin korreloi jarrujen tehojen kanssa. Nämä ovat helposti tarkastettavissa muutoskatsastuksessa. Alakohdassa b) edellytetään omavalmisteisilta osilta aina lujuusselvitystä. Rakennemuutospäätöksen mukaan selvitystä edellytetään tarvittaessa. Koska näiden suhteen ei käytännössä ole esiintynyt ongelmia, pitäisimme vanhan sanamuodon voimassa. Alakohdassa g) edellytetään E –säännön, direktiivin tai FMVSS –standardin mukaisuutta. Ehdottoman sanamuodon sijaan ehdotamme tässäkin sovellettavaksi liitteen 8 C-‐tason mukaista ”keskeisten vaatimusten” täyttämistä. Tämä sanamuoto mahdollistaisi muutokset myös EY-‐tyyppihyväksyttyihin autoihin. KOHTA 4.1, TUULILASI JA MUUT IKKUNAT Kohdan ensimmäisessä kappaleessa edellytetään tuulilasin ja etusivuikkunoiden valonläpäisykyvyn olevan vähintään 70 %. Ehdotuksen mukaan näihin ikkunoihin ei saa asentaa kalvoja tai muulla tavalla muuttaa niin, että niiden valonläpäisykyky heikkenee. Katsomme yksinkertaisuuden vuoksi, että ehdoton kalvojen kielto poistettaisiin. Riittäisi, että määräyksessä määritellään vaatimuksena vain 70 % valonläpäisykyky. Ei ole liikenneturvallisuudesta johtuvaa perustetta pitää voimassa kahta eri määräystä vaan määräysten tulee lähtökohtaisesti olla kaikille samat. Määräyksessä tulisi erikseen sallia moottoriurheilukäyttöön tarkoitetusta muovimateriaalista valmistettujen sivu-‐ ja takaikkunoiden käyttäminen, kunhan edellä mainitut vaatimukset valonläpäisykyvystä täytettäisiin. KOHTA 4.5, KORIMUUTOKSET Ensimmäisessä kappaleessa määrätään korin leveyden suurentamisen rajaksi 100 mm. Saadun palautteen perusteella raja koetaan pieneksi ja saattaa rajoittaa esimerkiksi muuten ajoneuvoon sallittua rengasmuutosta. Koska leveyden muutoksella ei voida katsoa olevan merkitystä liikenneturvallisuudella tai päästöille, ehdotamme leveyden suurentamisen rajaksi 200 mm. Muutoksella on myös poikkeuslupahakemuksien määrää pienentävä vaikutus. 18 KOHTA 4.6, MUOVIOSAT Ensimmäisen kappaleen alakohdassa b) edellytetään oven tarjoavan vastaavan suojan kuin alkuperäinen. Ehdotamme, että vaihtoehtona oven vahvistamiselle olisi valtakunnallisen rekisteröidyn autourheilujärjestön sääntöjen mukainen turvakehikko oviputkilla. Toisessa kappaleessa edellytetään E –säännön, direktiivin tai FMVSS –standardin mukaisuutta. Ehdottoman sanamuodon sijaan ehdotamme tässäkin sovellettavaksi liitteen 8 C-‐tason mukaista ”keskeisten vaatimusten” täyttämistä. Tämä sanamuoto mahdollistaisi muutokset myös EY-‐tyyppihyväksyttyihin autoihin. KOHTA 4.8, KORIN KOROTTAMINEN RUNKOON NÄHDEN Korin korottaminen liittyy edellä puheena olleeseen poikkeuslupien uudistusprojektiin. Saadun palautteen perusteella maasto-‐ajoneuvojen korotusten säädöksissä on tarkentamisen varaa. Autoharrastajat ry osallistuu mielellään projektin toteuttamiseen. KOHTA 6, VOIMAANTULO JA SIIRTYMÄSÄÄNNÖKSET Koska ehdotettu määräys oli alun perin tarkoitettu tulemaan voimaan jo vuonna 2014, ehdotamme ennen määräyksen voimaantuloa aloitettujen rakennemuutosten hyväksymistä rakennemuutospäätöksen nojalla 31.12.2018 saakka. Määräaikaa tulisi jatkaa tästä vuodella (31.12.2019 saakka) jos rakennemuutoksen tekeminen on ollut riippuvainen Trafin myöntämästä poikkeusluvasta ja poikkeusluvan käsittelyssä on mennyt enemmän kuin kolme kuukautta. MUUT KUIN MÄÄRÄYKSESSÄ MAINITUT MUUTOKSET Saamamme palautteen perusteella olisi tarpeen määritellä sallitut istuimien ja turvavöiden muutokset. Käytännössä tulisi sallia FIA-‐leimalla38 varustetut istuimet ja turvavyöt. Kyseisiä vöitä ja istumia tulisi voida käyttää tieliikenteessä viisi vuotta leiman vanhenemisen jälkeen. Turvavöiden kiinnityksiltä edellytettäisiin vastaavien moottoriurheilusäädösten täyttämistä. Näin voitaisiin varmistua, että liikenneturvallisuus ei heikkenisi. Muutos tulisi sallia myös EY-‐tyyppihyväksyttyihin autoihin. 38 Tai vastaavalla kansallisella tai kansainvälisellä moottoriurheiluhyväksynnällä. 19 LOPUKSI Toivomme Trafin ottavan huomioon näkemyksemme siitä, miten auton rakenteen muuttamista koskevia määräyksiä tulisi uudistaa. Tavoitteenamme on saada aikaan harrastajaystävälliset ja selkeät määräykset, joissa oleellista olisi tehdyn muutoksen asianmukaisuus käytännön näkökulmasta arvioituna. Tämä edellyttää harkintavallan lisäämistä katsastajille ja heille on siksi myös taattava tosiasiallinen mahdollisuus tehdä itsenäisiä ja perusteltuja päätöksiä ilman pelkoa mahdollisista seuraamuksista. Katsastuspäätösten perustelut parantaisivat myös asiakkaan oikeusturvaa ja helpottaisivat katsastusten laadunvarmistusta. Muutosten laajempi salliminen toisi autoja yleisesti enemmän muutoskatsastuksen piiriin. Tällä hetkellä muutoksia ei katsasteta siitä yksinkertaisesta syystä, että niitä ei useinkaan voi saada millään keinolla hyväksytysti läpi. Useimmiten katsastuksessa ei ole kuitenkaan mitään erityisiä ongelmia varmistua muutosten asianmukaisuudesta. Toisin kuin nykyään, erityisiä selvityksiä tai todistuksia tulisi pyytää ainoastaan siinä tapauksessa, että asianmukaisuudesta ei muuten voida objektiivisesti arvioiden varmistua. Katsastajilta saadun palautteen perusteella nykyinen käytäntö johtaa erilaisten todistusten vaatimiseen ikään kuin varmuuden vuoksi. Erilaisten todistusten pätevyyden arviointi koetaan yleisesti hankalaksi niin asiakkaiden kuin katsastajien taholta. On tärkeää myös huomata, että vapaammat määräykset auttaisivat suuresti alan elinkeinonharjoittajia. Se, että auto ei välttämättä läpäise katsastusta käytännössä estää esimerkiksi muutostöiden tai monien osien myymisen. Useissa muissa maissa sektori luetaan kokonaan omaksi teollisuuden alakseen, Suomessa tässä ollaan vielä kaukana takana. Autoharrastajat ry osallistuu jatkossa mielellään säädösten kehittämiseen ja muihin autoharrastajien etuja koskeviin projekteihin. Mikko Heinonkoski, OTK hallituksen puheenjohtaja, Autoharrastajat ry [email protected] 20